În capitolul 4 este prezentat calculul economic al voiajului, unde am prezentat rentabilitatea acestuia. [308075]

[anonimizat] 4300 Teu, [anonimizat].

Capitolul 1 [anonimizat], principalelor instalații din dotarea navei precum și descrierea mărfii transportate.

În Capitolul 2 [anonimizat]. [anonimizat] a tuturor zonelor tranversate și a [anonimizat]. În anexe am ilustrat marșul navei din punctul de plecare de la dana din portul Barranquilla până în punctul de sosire de la dana din portul Constanța.

Capitolul 3 cuprinde informații referitoare la cantitatea de marfa transportată și calculul de stabilitate și asietă pentru situația de încărcare aferentă.

În capitolul 4 [anonimizat].

În capitolul 5 [anonimizat]. Tot în acest capitol am analizat din punct de vedere economic principalele porturi de la Marea Neagră.

Summary

The subject of this project describes the containership Cma Cgm Azure with a load capacity of 4300 TEUs in voyage from Barranquilla Columbia to Constanța Romania and presenting the main trade routes of Black Sea.

[anonimizat], and type of goods carried.

Chapter 2 [anonimizat]. In the next stage I [anonimizat]-[anonimizat]. In annexes, I illustrated pictures with the ships voyage from the starting point at the berth of Barranquilla to the arrival point at the berth of Constanța port.

Chapter 3 contains information on the quantity of cargo carried and the stability and trim calculation for the loading situation.

Chapter 4 [anonimizat].

In chapter 5, which represent the special theme, I [anonimizat]. Also in this chapter I analyzed economically the main ports of the Black Sea.

[anonimizat] a avut loc o diversificare și o modernizare a transportului maritim. [anonimizat]-container care aveau să ofere mai multe avantaje.

Pe data de 26 aprilie 1956 nava Ideal-X a efectuat primul transport de mărfuri containerizate contribuind astfel la globalizarea economiei din zilele noastre.

Sistemul dezvoltat a redus dramatic costurile transportului pe unitatea de produs, a impus standardizarea echipamentelor de manipulare din porturi și a crescut viteza de incărcare și descărcare a navelor și de manipulare la uscat. Un alt avantaj pe care acest sistem de transport il oferă este imbunătățirea securității mărfurilor.

Astăzi, 90% din mărfuriile non-vrac din toată lumea sunt transportate cu ajutorul navelor de tip portcontainer, iar capacitățiile de încărcare a acestora depășesc 19 000 TEU. Navele de tip portcontainer au ajuns astfel să concureze cu navele vrachiere, tanc, din punct de vedere al mărimii lor.

În ceea ce urmează voi descrie și voi arăta cum se proiectează un marș pentru o navă portcontainer de 4300 TEU pe ruta Barranquilla-Constanța, iar în capitolul 5 voi prezenta principalele rute comerciale din Marea Neagră, precum și analiza economică a principalelor porturi de la Marea Neagră.

CAPITOLUL I

DESCRIEREA TEHNICĂ A NAVEI PORTCONTAINER CMA CGM AZURE DE 4300 TEU

Nava Cma Cgm Azure este o nava de tip portcontainer, cu structură celulară, modern echipată capabilă să încarce 4300 TEU-uri. Această navă este echipată cu un propulsor MAN B&W 8K90MC-C ce dezvoltă 36560 KW și oferă o autonomie de 20 300 Mm, iar viteza maxima pe care o poate atinge este de 24,5 Nd.

Fig.1.1 Nava Cma Cgm Azure

Sursa: http://www.australianmerchantnavy.com/apps/photos/photo?photoID=162229051

Caracteristicile navei Cma Cgm Azure

Tabelul 1.1 Caracteristicile navei

Principalele instalații de la bord

Instalația de guvernare

Organul de guvernare al acestei navei este cârma semicompensată suspendată, construită în mare parte din plăci de oțel sudate. Unghiul maxim la care poate să opereze este de 35° in fiecare bord.

Aceasta instalație de guvernare folosește o mașină de cârmă cu acționare electrohidraulică care are rolul de a realiza momentul necesar de acționare a cârmei conform comenzilor primite de la timonă.

Controlul se face din comanda de navigație, dar in caz de avarie acesta poate fii controlat manual din camera instalației de guvernare.

Instalația de propulsie

Nava dispune de un propulsor MAN B&W 8K90MC-C ce dezvoltă 36560 Kw la 104 RPM. Instalatia de propulsie este compusa in mare parte dintr-o elicee cu pas dreapta cu 5 pale fixe a cărui diametru este de 7,2 m. Eliceea este cuplată printr-un arbore direct la mașina de propulsie, mașină ce poate lucra reversibil.

Nava are o autonomie de aproximativ 20300 Mm la viteza de croaziera si consumă circa 133,40 t combustibil pe zi.

Instalația de balast-santină

Instalația de balast-santină a navei este folosită pentru a corecta poziția centrului de greutate prin ambarcarea, transferarea și evacuarea peste bord a apei de mare colectate in santină. Aceste două instalații sunt poziționate la nivelul fundului navei și sunt independente intre ele.

Instalația dispune de mijloace de acționare locală a pompelor dar și acționare de la distanță, un clinometru care masoara unghiul de înclinare, un indicator de pompare și un sistem de alarmare. Capacitate totală a tancurilor de balast a navei este de aproximativ

11600 m³.

Instalația de santină are rolul de a arunca peste bord apele colectate după ce acestea au fost drenate prin circuitul separator și respectă normele convenției internaționale Marpol 73-98 cu privire la concentrația de hidrocarburi.

Instalația de manevră și ancorare

Nava este dotată cu 2 ancore din oțel turnat dispuse în prova tribord și prova babord. Rolul acestei instalații este de a asigura staționarea sigură a navei în diferite condiții în: porturi, mare libera, golfuri, rade, fluvii asigurand legatura flexibila dintre navă și fundul mării. Lanțul de ancoră reprezintă elementul de legatură dintre ancoră și corpul navei. Acesta este format din mai multe chei de lanț imbinate între ele cu ajutorul zalelor de impreunare de tip Kenter.

Nava este dotată cu 8 vinciuri dispuse astfel: 4 la pupa și 4 la prova, acestea fiind utilizate atât la fundarisirea sau virarea ancorei cât și la manevrarea parâmelor. În dotarea navei mai găsim 4 cabestane și alte armături fixe de acostare cum ar fii: opritoare, urechi de trecere, role de ghidare, turnicheți.

Fig.1.2. Vinci de ancorare

Sursa: http://ellsenmarinewinches.com/ship-winch

Echipamente de navigație si comunicații

Radarul Bridgemaster E340

Nava este echipată cu 2 astfel de radare, unul in bandă X(3cm) iar altul in banda S(10 cm). Principalele caracteristici ale radarului:

Are capacitatea de a elimina unghiurile și zonele moarte prin combinarea datelor de intrare primite de la 2 transceivere și folosirea sistemului E Dual Channel oferind astfel o vedere de 360° in jurul navei.

ARPA și ATA au abilitatea de a urmării 60 și respectiv 40 ținte cu viteze relative de până la 150 Nd.

Informațiile referitoare la țintele urmărite pot fii furnizate altor echipamente electronice de navigație cum ar fii Sistemul de Hărti Electronice (ECDIS).

Țintele pot fii plotate manual și automat

Operatorul poate selecta ca radarul să afișeze datele complete despre orice țintă aleasă sau să afișeze CPA/TCPA a 6 ținte selectate.

Fig. 1.3. Radarul Bridgemaster E340

Sursa: http://www.transworld-marine.com

Girocompasul Anschutz STD 20

În dotarea navei găsim un astfel de girocompas, capabil să indice Nordul adevarat independent de câmpul magnetic al Pământului permițând astfel guvernarea navei in funcție de Nordul geografic. Pentru citirea informațiilor referitoare la direcția Nord giro avem amplasat în comanda de navigație langa timonă un repetitor de drum, iar in borduri avem câte un repetitor pentru masurarea relevmentelor.

Fig. 1.4 Girocompasul Anschutz STD 20

Sursa: http://www.maritimejournal.com/

Sistemul ECDIS Se 3000

Sistemul Ecdis (Sistemul de afișaj al hărților electronice) este echipamentul de la bordul navei folosit pentru planificarea voiajului și monitorizarea voiajului. Acest echipament permite afișarea informațiilor de navigație in timp real, ajutând astfel la evitarea eventualelor coliziuni dar și a altor pericole de navigație. Sistemul este format dintr-o componentă software care este alcătuită dintr-o bază de date standardizată și un soft care procesează date. Sistemul hardware cuprinde un computer cu procesor, un display și senzori de navigație.

Fig. 1.5 Sistemul ECDIS Se 3000

Sursa: http://www.nauticexpo.com/

Pilotul automat Navipilot 4000

Acest echipament este capabil să mențină prin controlul cârmei drumul ales. Pilotul automat compară drumul setat cu drumul giro sau magnetic și in funcție de diferențe acesta trimite un semnal la cârmă.

Fig. 1.6 Pilotul automat Navipilot 4000

Sursa: http://www.nauticexpo.com/

Sonda ultrason LAZ 5000

Este echipamentul folosit la bord pentru masurarea adâncimii apei. Poate afișa urmatoarele informații: adâncimea sub chila navei (DBK), adâncimea sub traductor (DBT), adâncimea sub apa (DBS).

Fig. 1.7 Sonda ultrason LAZ 5000

Sursa: http://www.maritime.com.pl/

Loch-ul Furuno DS-80

Lochul este echipamentul de navigație utilizat la determinarea vitezei și a distanței parcurse de navă. Acest echipament determina viteza navei folosindu-se de proprietațiile propagarii ultrasunetelor in apa de mare și efectul Doppler.

Fig. 1.8 Loch-ul Furuno DS-80

Sursa: http://www.furuno.com/

Sistemul GPS Gp-150

Acest sistem asigură determinarea precisă a poziției navei in orice condiții meteorologice, oferind informații in timp real (latitudine, longitudine, înalțime).

Fig. 1.9 Sistemul GPS Gp-150

Sursa: http://www.furunousa.com/

Consola GMDSS

Consola Gmdss este un sistem global de comunicații radio folosit pentru a transmite mesaje de primejdie, urgență sau de atenționare. Acest sistem oferă o largă acoperire de comunicații navale de primejdie, urgență și securitate prin sisteme terestre și satelitare. Conform convenției SOLAS navele comerciale angajate in voiaje internaționale a căror tonaj registru brut este de 300 TRB sau mai mare sunt obligate să dețina un astfel de sistem.

Sistemul AIS Furuno FA-150

Echipamentul este produs de catre FURUNO ELECTRIC CO. LTD și are ca principal scop inbunatățirea siguranței navigației prin observarea altor nave echipate cu sistemul AIS.

Sistemul AIS este un sistem automat de identificare utilizat la bordul navei si de catre stațiile VTS. Acest echipament ofera date referitoare la numărul de identificare al navei, poziție, curs, viteză și alte informații.

Echipamente de salvare și siguranță

În dotarea navei avem urmatoarele echipamente de salvare și siguranță:

-1 barcă de salvare de tipul total inchisă situată in Babord (capacitate de 30 persoane)

-1 barcă de salvare de urgență amplasată in Tribord (capacitate de 30 persoane)

-4 plute de salvare (capacitate de 20 persoane)

-1 plută de salvare (capacitate de 6 persoane)

-2 sisteme de eliberare hidrostatice

-7 colaci de salvare cu parâmă plutitoare de 45 m.

-7 colaci de salvare cu lumină

-2 colaci de salvare cu lumină și semnal fumigen

-35 veste de salvare cu lumină și fluier

-30 costume de imersiune

-10 costume termice

-10 costume de protecție chimică

-9 aparate de respirat de urgență

-6 truse de prim ajutor

-3 statii VHF portabile

-2 Sart-uri

-30 rachete cu parașută

-36 facle de mână cu fum roșu

-12 balize fumigene plutitoare cu fum portocaliu

Descrierea mărfii transportate

Containerul este definit ca fiind o carcasă specială de regulă etanșeizată cu forme și dimensiuni standardizate care servește la transportul diferitelor mărfuri. Acest echipament de transport are un caracter permanent suficient de rezistent pentru a permite folosirea sa în mod repetat. A fost proiectat special pentru a ușura transportul de bunuri prin unul sau mai multe moduri de transport, fără a fi necesară reîncărcarea intermediară.

Este prevăzut cu dispozitive care permit manipularea ușoara, mai ales în timpul transferului de pe un mijloc de transport pe altul.

Fig. 1.10 Containerul

Sursa: https://www.cma-cgm.com

CargoPlan

Pe ruta Barranquilla-Constanța Nava Cma Cgm Azure a transportat un numar de 2786 containere cu diverse mărfuri, piese metalice de diferite dimensiuni și forme, cabluri electrice majoritatea făcand parte din categoria produselor electrotehnice si metalurgice, dar și mărfuri periculoase din clasa 3 lichide inflamabile, clasa 4 solide inflamabile, clasa 6 substanțe toxice, clasa 8 substanțe corozive, clasa 9 substanțe diverse și 49 de containere refrigerate.

Concluzii

Nava Cma Cgm Azure este o navă ce poate opera în orice condiții, fiind dotată cu echipamente moderne de navigație, care asigura transportul mărfurilor în siguranță și într-un timp relativ scurt fiind capabilă să atinga o viteza maxima de 24,5 Nd. Dispune de toate instalațiile necesare efectuării voiajului în deplină siguranță. Din punct de vedere tehnic putem spune că nava face față cerințelor și oferă un transport in siguranță și eficient.

CAPITOLUL II

PLANIFICAREA VOIAJULUI NAVEI CMA CGM AZURE PE RUTA BARRANQUILLA-CONSTANȚA

Introducere

Nava Cma Cgm Azure a efectuat voiaj internațional incepând cu data de 01.05.2017 orele 21:00 din portul Barranquilla (Columbia) până la data de 15.05.2017 orele 06:12 în portul Constanța (România), pe o distanță de 6062 Mm cu o viteză medie de 18 Nd, timp de 13 zile 9 ore și 12 minute.

Alegerea hărților și lista punctelor de schimbare a drumului navei

În anexa 2, tabelul 2.1 am atașat lista hărților folosite la planificarea voiajului pe ruta Barranquilla–Constanța, iar în anexa 2, tabelul 2.8 , lista punctelor de schimbare a drumului navei.

Documente utilizate în planificarea și executarea voiajului

M-am folosit de documentele nautice și publicațiile existente în vederea planificării și efectuării voiajului în condiții de siguranță fără a pune în pericol membrii echipajului, vitalitatea navei sau deteriorarea mărfii. Pentru realizarea rutei de marș am tinut cont de:

Disponibilitatea și cantitatea de combustibil necesară

Condiții meteorologice predominante

Totalitatea traficului care poate fi întâlnit

Identificarea pericolelor de navigație cum ar fi ape mici, epave, roci, maree și schimbări de vreme

Informații referitoare la porturi(Guide to port entry)

Table de maree(Total Tide Area 1-4 Europe, Northern Waters and Mediterranean , Area 9 North America East Coast and Caribbean)

Admiralty List of Radio Signals 286/1,2,3,4,7

Admiralty List of lights NP77, NP78, NP82

Recomandările din “Ocean Passages of the World” Vol.136

Trasarea rutei de marș Barranquilla-Constanța (Anexa 2)

Fig. 2.1 Ruta Barranquilla-Constanța

Sursa: Captură proprie a imaginii în ECDIS

Având toate informațiile necesare privind zonele maritime pe care urmează să le parcurgă nava extrase din documentațiile nautice și publicațiile existente, am ținut cont de toate pericolele de navigație și m-am asigurat că voiajul poate fi executat in siguranță fără a pune in pericol viața echipajului, vitalitatea navei sau deteriorarea mărfii.

Pentru trasarea rutei am folosit programul “Navi-Sailor 3000 ECDIS – I”. Nava va utiliza navigația ortodromică (vezi anexa 2.27.) deoarece diferența dintre distanța ortodromică și distanța loxodromică este de aproximativ 260 Mm, astfel navigând pe ortodromă nava va parcurge o distanță mai scurtă, scutind astfel timp și combustibil.

Procedeul de monitorizare pentru poziția navei s-a executat prin plotarea poziției pe harta de hârtie din datele oferite de GPS, apoi verificate prin luare de relevment și distanță la farurile de coastă (anexa 2, tabelul 2.9).

Menționez că pe toată durata voiajului nava Cma Cgm Azure nu a întâmpinat accidente sau condiții meteo nefavorabile. Voiajul s-a desfășurat in deplină siguranță, nava respectând programul stabilit.

Descrierea Strâmtoriilor tranzitate

Strâmtoarea Gibraltar

O schemă de separare, de o jumătate de km lățime, este centrată pe următoarele coordonate geografice:

(1) 35°59’.09 N, 005°25’.60 W

(2) 35°56’.29 N, 005°36’.40 W

(3) 35°56’.29 N, 005°44’.90 W

O bandă de trafic destinată traficului din spre vest este cuprinsă între zona de separație și o linie ce unește următoarele coordonate geografice:

(4) 36°01’.29 N, 005°25’.60 W

(5) 35°58’.49 N, 005°36’.40 W

(6) 35°58’.49 N, 005°44’.90 W

O bandă de trafic destinată traficului din spre est este cuprinsă între zona de separație și o linie ce unește următoarele coordonate geografice:

(7) 35°52’.59 N, 005°44’.90 W

(8) 35°53’.89 N, 005°36’.40 W

(9) 35°56’.89 N, 005°25’.60 W

Strâmtoarea Dardanele (Canakkale)

Banda de trafic a Strâmtorii Dardanele este cuprinsă între linia care unește farul Mehmetcik și farul Kumkale în sud-vest, linia care unește farul Gelibolu cu farul Cardak în nord-est și limitele exterioare ale Strâmtorii, ale căror coordonate geografice sunt date mai jos:

(62) 40°26’.00 N, 026°45’.25 E

(82) 40°24’.05 N, 026°41’.65 E

(83) 40°22’.83 N, 026°40’.21 E

(84) 40°20’.90 N, 026°38’.55 E

(85) 40°18’.62 N, 026°35’.88 E

(86) 40°13’.40 N, 026°27’.80 E

(87) 40°12’.11 N, 026°23’.50 E

(88) 40°11’.63 N, 026°22’.95 E

(89) 40°09’.00 N, 026°23’.40 E

(90) 40°08’.55 N, 026°23’.31 E

(91) 40°08’.15 N, 026°23’.09 E

(92) 40°04’.25 N, 026°18’.54 E

(93) 40°02’.59 N, 026°15’.44 E

O zonă de separație este limitată de o linie care conectează următoarele coordonate geografice:

(93) 40°02’.59 N, 026°15’.45 E

(120) 40°01’.52 N, 026°11’.18 E

(125) 40°01’.28 N, 026°11’.41 E

(126) 40°01’.90 N, 026°14’.32 E

O bandă de trafic pentru traficul din spre nord-est este stabilită între zona / linia de separare din paragrafele de mai sus și o linie care leagă următoarele coordonate geografice:

94) 40°00’.99 N, 026°11’.70 E

(95) 40°01’.10 N, 026°15’.01 E

(96) 40°01’.90 N, 026°17’.22 E

(97) 40°07’.70 N, 026°23’.48 E

(98) 40°08’.90 N, 026°23’.70 E

(99) 40°09’.50 N, 026°23’.95 E

(100) 40°11’.84 N, 026°23’.62 E

(101) 40°13’.10 N, 026°28’.90 E

(102) 40°16’.90 N, 026°34’.35 E

(103) 40°18’.10 N, 026°36’.30 E

(104) 40°20’.50 N, 026°39’.18 E

(105) 40°23’.65 N, 026°42’.04 E

(75) 40°25’.50 N, 026°45’.25 E

O bandă de trafic pentru traficul din spre sud-vest este stabilită între zona / linia de separare din paragrafele de mai sus și o linie care leagă următoarele coordonate geografice:

(74) 40°26’.50 N, 026°45’.25 E

(106) 40°24’.45 N, 026°41’.20 E

(107) 40°23’.20 N, 026°39’.25 E

(108) 40°21’.30 N, 026°37’.82 E

(109) 40°19’.10 N, 026°35’.45 E

(110) 40°14’.50 N, 026°27’.88 E

(111) 40°13’.12 N, 026°25’.55 E

(112) 40°12’.46 N, 026°23’.31 E

(113) 40°12’.02 N, 026°22’.50 E

(114) 40°11’.39 N, 026°22’.19 E

(115) 40°08’.73 N, 026°23’.10 E

(116) 40°08’.42 N, 026°22’.91 E

(117) 40°05’.60 N, 026°18’.95 E

(118) 40°02’.67 N, 026°13’.24 E

(119) 40°02’.00 N, 026°11’.03 E

Strâmtoarea Bosfor

Liniile de trafic cuprind zona definită de linia care unește farul Anadolu și farul Rumeli din nord, linia care se alătură farului Ahirkapi și farului Kadikoi Cape Inci în sud și limitele exterioare ale benzilor a căror coordonate sunt date mai jos:

O linie de separare conectează următoarele coordonate geografice:

(3) 41°13’.60 N, 029°07’.98 E

(10) 41°12’.18 N, 029°06’.83 E

(11) 41°10’.88 N, 029°05’.08 E

(12) 41°09’.38 N, 029°03’.53 E

(13) 41°08’.92 N, 029°03’.53 E

(14) 41°07’.38 N, 029°05’.00 E

(15) 41°07’.21 N, 029°05’.00 E

(16) 41°06’.38 N, 029°03’.81 E

(17) 41°06’.00 N, 029°03’.67 E

(18) 41°04’.98 N, 029°03’.65 E

(19) 41°04’.53 N, 029°03’.17 E

(20) 41°03’.10 N, 029°02’.60 E

(21) 41°01’.55 N, 028°59’.91 E

(22) 41°01’.40 N, 028°59’.80 E

(23) 41°00’.15 N, 028°59’.75 E

Se stabilește o bandă de trafic pentru traficul de la nord între linia de separare și următoarele coordonate geografice:

(24) 41°00’.00 N, 029°00’.06 E

(25) 41°01’.10 N, 029°00’.07 E

(26) 41°01’.50 N, 029°00’.20 E

(27) 41°03’.10 N, 029°02’.96 E

(28) 41°04’.50 N, 029°03’.33 E

(29) 41°04’.97 N, 029°03’.92 E

(30) 41°06’.05 N, 029°03’.85 E

(31) 41°06’.35 N, 029°04’.00 E

(32) 41°07’.20 N, 029°05’.40 E

(33) 41°07’.40 N, 029°05’.35 E

(34) 41°08’.85 N, 029°03’.89 E

(35) 41°09’.48 N, 029°03’.84 E

(36) 41°10’.80 N, 029°05’.20 E

(37) 41°11’.67 N, 29°06’.78 E

(38) 41°12’.30 N, 029°07’.20 E

(6) 41°13’.36 N, 029°08’.55 E

Se stabilește o bandă de trafic pentru traficul de la sud între linia de separare și următoarele coordonate geografice:

(9) 41°13’.80 N, 029°07’.50 E

(39) 41°12’.30 N, 029°06’.63 E

(40) 41°12’.00 N, 029°06’.00 E

(41) 41°10’.51 N, 029°04’.50 E

(42) 41°09’.52 N, 029°03’.29 E

(43) 41°09’.03 N, 029°03’.27 E

(44) 41°07’.48 N, 029°04’.62 E

(45) 41°06’.25 N, 029°03’.50 E

(46) 41°05’.13 N, 029°03’.53 E

(47) 41°04’.92 N, 029°03’.40 E

(48) 41°04’.57 N, 029°02’.94 E

(49) 41°04’.13 N, 029°02’.85 E

(50) 41°02’.97 N, 029°02’.07 E

(51) 41°01’.73 N, 028°59’.73 E

(52) 41°01’.29 N, 028°59’.45 E

(53) 41°00’.30 N, 028°59’.42 E

Descrierea porturilor de plecare și sosire pe ruta Barranquilla-Constanța

Portul Barranquilla

Coordonate geografice: Latitudine: 10°58’ N și Longitudine 074° 47’ W.

Portul Barranquilla este un port din nordul Columbiei situat la NE de orașul Cartagena și aproximativ 100 km de acesta. Intrarea în port se face pe Râul Magdalena, aceasta fiind singura cale de acces pentru nave.

Fig. 2.2.Portul Barranquilla

Sursă: Guide to port entry

Documente solicitate la intrarea în port:

1 Ultimul raport Port Clearance

6 copii cu lista echipajului

6 copii cu lista pasageriilor

Certificatul IOPP

Certificat Linie de încărcare

5 copii cu lista de magazii

Certificate de siguranță radio

Certificate de siguranță a echipamentelor

Registrul navei

Declarația de salubritate

Restricții

Adâncimea Râului Magdalena este menținută la 17,1 m , cu toate acestea pescajul maxim admis a fost stabilit la 15,14 m (Verificați cu agentul navei).

Dimensiune maxima LOA 300 m.

Pilotaj

În acest port pilotajul este obligatoriu pentru toate navele ce depașesc 200 grt.

Pilotul trebuie contactat de catre agentul navei cu cel putin 24 ore inainte pentru a-i comunica timpul estimat de sosire. Frecventele de radiotelefonie ale pilotului sunt: 2738, 2638, 2180 kHz iar canalele VHF 16, 13 , 8.

Pilotul se va urca la bordul navei la Bocas de Ceniza.

In general remorcajul nu este necesar la intrarea pe rau. Remorchere disponibile 1x 1225cp si 2x 2400cp.

Ancoraj

Este permis ancorajul în zona de vest a Digului de vest la 1-2 Mm. Pentru menținerea navei la ancoră sunt suficiente 3 chei de lanț.

Facilități containere

Dispune de 6 dane pentru manipulate containere, lungimea totală 1058 m. Adâncimea in aceaste zone 10,8 m. În dotarea danelor avem:

o macara mobilă capacitate 104 tone

11 stivuitoare a căror capacitate este de 40 tone

25 tractoare

48 zone de depozitare cu o capacitate de manipulare de 15000 Teu

Portul Constanța

Coordonate geografice: Latitudine 44° 10’ N și Longitudine 028° 39’ E.

Portul Constanta este localizat in partea de W a Marii Negre la 179 Mm de Stramtoarea Bosfor. Suprafața totală a portului este de 3926 ha, dintre care 1313 ha uscat și 2613 ha apă. Capacitatea de operare anuală a portului este de 120 milioane de tone având 156 de dane dintre care 140 sunt operaționale.

Fig. 2.3. Hartă Portul Constanța

Sursa: http://www.portofconstantza.com/

Pilotaj

Atât la intrarea în port cât și la părăsirea portului pilotajul este obligatoriu pentru toate tipurile de nave excepție făcând navele militare, navele scoală, navele de salvare, nave pentru servicii publice cum ar fi întretinerea, controlul și supravegherea navigației, nave sanitare si de agrement.

Comandantul trebuie sa contacteze Serviciul Dirijare Trafic la intrarea in zona de jurisdictie (un cerc cu raza de 12 Mm cu centrul in punctul 44°10'20N 028°39'60E), anuntand in canalul VHF 67. Contactarea serviciului de pilotaj trebuie realizata prin chemarea pe canalul VHF 14. Limba folosita este engleza. Zona obligatorie de imbarcare/debarcare a pilotului este urmatoarea:

-Timp favorabil (vant pana la gradul 4), in raionul cu raza 0,5 Mm de 44°05'06N 028°43'06E. -Timp nefavorabil (vant peste gradul 4), aproape de pozitia 44°06'24N028°42'30E.

Restricții

Lungimea maximă a navelor ce pot intra in acest port este de 330 m. Adancimile in zona de ancoraj sunt cuprinse intre 25 m si 30 m. Intrarea in port pe timpul nopții a navelor de tip tanc cu pescajul mai mare de 10,67 m este interzisa.

Documente solicitate

Certificat de nationalitate

Certificat international de tonaj al navelor (1969)

Certificat international de bord liber sau Certificat international de scutire pentru bordul liber

Informatii asupra stabilitatii la navele de pasageri si la navele de marfuri

Certificat pentru echipajul minim de siguranta

Certificate pentru comandanti, ofiteri si nebrevetati

Certificat international de prevenire a poluarii cu hidrocarburi, care trebuie sa fie obligatoriu insotit de una din urmatoarele fise:

Fisa de constructie si echipament pentru nave, altele decat petroliere

Fisa de constructie si echipament pentru petroliere

Plan de urgenta de bord contra poluarii cu hidrocarburi

Document de conformitate (copie)

Certificatul managementului sigurantei

Descrierea fizico-geografică a zonelor traversate

Marea Caraibiilor

Este o mare tropicală situată în emisfera vestică a Oceanului Atlantic mărginită la sud și sud-vest de America Centrală și Mexic, la nord de Antilele Mari începând cu Cuba, la est de Antilele Mici, iar la sud de coasta de nord a Americii de sud. Această mare comunică cu Golful Mexic prin strâmtoarea Yucatan.

Cel mai adânc punct al mării este Cayman Trough, între Insulele Cayman și Jamaica, la 7,686 m sub nivelul mării, iar adâncimea medie este de 2491 m.

Temperatura medie anuală a mării nu scade sub 20*C, vremea fiind influențată foarte mult de curentul oceanic cald Gulf Stream, curent care provine din Golful Mexic și se întinde până la vârful Florida și urmează coasta de est a Statelor Unite înainte de a trecere Oceanul Atlantic.

Circulația curențiilor

În figura 2.4 este prezentată circulația generală a curențiilor predominanți în partea de vest a Oceanului Atlantic de Nord în luna Mai. Pe figura se pot observa următorii curenți:

-Curentul Florida in vest

-Curentul Gulf Stream și Curentul Atlanticului de nord in nord și nord-vest

-Curentul Ecuatorial de Nord și Sud

Fig. 2.4. Curenții în Marea Caraibiilor

Sursa: NP 71West Indies Pilot vol.2

Nivelul mării și valurile

În general nivelul mării scade primavara și crește toamna cu toate acestea diferența nu este mai mare de 0-2 metri. Valurile sunt moderate în partea de NE și E și sunt prezente in toate sezoanele.

Temperatura la suprafața mării

În luna Mai temperatura mării este cuprinsă între 28 și 29grade C, cele mai mari temperaturi fiind înregistrate în partea de est a mării. Variațiile de sezon sunt de 2+3 grade C.

Fig. 2.5. Temperatura medie la suprafața mării în luna Mai

Sursa: NP 71West Indies Pilot vol.2

Oceanul Atlantic

Aceasta ruta cuprinde mai multe zone de navigatie cum ar fi mari, oceane, stramtori. O mare parte din aceasta ruta cuprinde Oceanul Atlantic.

Oceanul Atlantic este al doilea ocean ca mărime de pe Pământ, acoperind aproximativ 20% din suprafața sa, situandu-se din acest punct de vedere dupa Oceanul Pacific.

Suprafața Oceanului Atlantic incluzând mările adiacente este de 106.400.000 km², iar fără aceste mări, are o suprafață de 82.400.000 km². Adâncimea medie a Atlanticului este de 3.332m (incluzând mările adiacente) sau 3.926 (fără mările adiacente). Cel mai adânc punct al oceanului este Groapa Puerto Rico de 9.219m.

Oceanul Atlantic este mărginit la Vest de America de Nord și America de Sud iar in Est de Europa și Africa.

Atlanticul este legat de Oceanul Pacific prin Oceanul Arctic in nord și prin Pasajul Drake in sud. In plus este legat artificial de Pacific prin Canalul Panama.

Atlanticul de Nord se întinde in emisfera nordică de la Ecuator până la Oceanul Arctic. Atlanticul de Sud este regiunea situată la sud de Ecuator, între continentele America de Sud, Africa Occidentală și Africa Sudică. La sud, Atlanticul este limitat de Oceanul Antarctic și Antarctida.

Insulele principale

-Insulele Falkland

-Georgia de Sud și Insulele Sandwich de Sud

-São Tomé și Príncipe

-Annobón (din Golful Guinea)

-Ascension

-Tristan da Cunha

-Sfânta Elena

Curenții predominanți

În Oceanul Atlantic s-au format mai mulți curenți aceștia fiind influențați de vânturile, temperatura și salinitatea apei. Cel mai renumit curent din Oceanul Atlantic de Nord este Gulf Stream, acest curent cald circulă din coasta de est a Americii de Nord între Cape Hatteras și Grand Banks.

Marea Mediterană

Marea Mediterană este marea adiacentă a Oceanului Atlantic, comunicând cu acesta prin strâmtoarea Gibraltar. În afară de Oceanul Atlantic aceasta mai comunică cu Marea Neagră prin Strâmtoarea Dardanele și Marea Roșie prin Canalul Suez.

Suprafața mării este de 2,5 milioane de km2 și are aproximativ 3860 km lungime.

Adâncimea medie în Marea Mediterană este de 1370 m, iar adâncimea maximă de 5210 m în Grecia (Matapan).

Clima și vremea

În general veriile sunt lungi, calde și uscate, cu foarte puțini nori. Ierniile sunt blânde și in mare parte ploioase. Chiar și iarna vremea rea este relativ de scurtă durată, furtuniile fiind întâlnite între luniile Decembrie și Martie

Temperatura apei

Temperatura medie a apei este cuprinsă intre valoriile de 14grade C iarna și 26grade C vara, în August atingându-se valoriile maxime.

Vânturile regionale

In figura 2.6. sunt prezentate principalele vânturi regionale ce bat in bazinul Mării Mediterane astfel:

-Etesian (Grecia) sau Meltemi (Turcia) sunt vânturile predominante de N și NW ce afectează SW Turciei și Marea Egee. În general aceste vânturi au o forță de 3+4 pe scara Beaufort dar pot crește până la 5+6.

-Scirocco este un vânt cald și uscat venit din nordul Africii cu o intensitate de 6 până la 8 pe scara Beaufort

Fig. 2.6. Principalele vânturi din Marea Mediterană

Sursa: NP 71West Indies Pilot vol.2

Marea Egee

Marea Egee este un braț al Mării Mediterane, aflat între peninsula grecească și Anatolia, este legată de Marea Marmara și Marea Neagră prin strâmtorile Dardanele și Bosfor.Conține numeroase insule cunoscute uneori și ca arhipelagul Egean.

Marea Egee acoperă o suprafață de aproape 214.000 km²; ea măsoară aproape 610 km de la nord la sud și circa 300 kilometri de la est la vest. Adâncimea maximă este de 3543 metri.

Condițiile meteorologice in M.Egee sunt in general bune , însă nu trebuiesc neglijate precauțiile împotriva condițiilor meteorologice nefavorabile deoarece vremea se poate strica uneori fiind semne slabe prevestitoare ale inrautățirii vremii sau chiar lipsind in totalitate.

Principalele zone de ancoraj in arhipelag sunt :

• In nordul stramtorii Elafonisos

• In sudul insulei Kithira, golful Kapsali

• In golful Ayiou Nikolaou

• In golful Porou

• In golful Karistou

• In partea de NE a insulei Skiros

• In insula Limnos

• In insula Ikaria

• Canalul dintre Bozcaada si coasta

• In portul Bozcaada

• In partea sudica a insulei Imroz

• In golful Saros

Fig. 2.7. Marea Egee

Sursa: https://www.google.ro/maps

Circulatia curentiilor:

Curentii de suprafata din Marea Egee au o structura compexa si in general au un sens retrograd ca si curentii din partea de est a Marii Mediterane. Apa care intra M. Egee prin stramtoarea Canakkale se indreapta spre vestul patii de N a M. Egee dupa care se indreapta spre sud devenind curentul cu orientare spre SW si S.

Viteza si directia curentiilor este influentata de vanturi , topografia coastei si seisme. Vanturile , in special brizele produc variatii ale circulatiei normale a curentiilor si pot genera sau afecta curentii locali. Vanturile puternice si de lunga durata pot inversa directia curentului. Seismele au o influenta de scurta durata asupra curentilor.

Curentii de mare sunt slabi in toata M. Egee, o exceptie fiind intalnita in golflul Evvoikos, acestia pot fi foarte puternici si de asemenea pot atinge viteze apreciabile.

Fig. 2.8. Curenții predominanți în sezonul cald

Sursa NP. Mediterranean Pilot Book IV

Nivelul marii si mareea, valurile

In Marea Egee nivelul apei este influentat mai mult de vant decat de maree. In timpul lunilor februarie, martie si aprilie nivelul mediu al marii (MSI) in partea centrala a M. Mediterane poate scadea cu pana la 0,5m fata de normal.

Seismele care pot aparea fara semne anterioare, pot produce variatii ale nivelului marii cu pana la 1m in intreaga zona. Seismele pot fi rezultatul perturbarilor seismice sau consecintele unei reduse dar rapide variatii a presiunii atmosferice. Mareea creste in Marea Egee primavara , luand valori de la 0,1 la 0,8m.

Vanturile puternice de N pot duce la inrautatirea starii marii de-al lungul coastelor insulelor din arhipelag, atat iarna cat si vara. In partile de sub vant ale insulelor si terenurilor inalte , starea marii se inrautateste datorita rafalelor de vant.

Valurile mari sunt neobisnuite in M. Egee, dar pot aparea ocazional iarna cand sunt cel mai adesea din NE. Valurile moderate din N pot fi intalnite in mod ocazional si vara.

Fig. 2.9. Valurile de hula

Sursa: NP. Mediterranean Pilot Book IV

Densitatea , salinitatea , temperatura apei

Densitatea la suprafata apei la intrarea in M. Egee dinspre Stramtoarea Dardanele variaza de la 1020g/cm3 vara la 1026 g/cm3 iarna.

Salinitatea apei la intrarea in M. Egee dinspre Stramtoarea Dardanele este de 30%. Salinitatea creste rapid cand apa se deplaseaza dinspre S spre W iar in S M. Egee aceasta ajunge la 39%.

Temperatura apei marii este mai constanta decat temperatura aerului desi in conditii extreme, iarna , aceasta poate avea variatii de pana la 6o C fata de media multianuala pentru aceea perioada.Variatia temperaturii este mai puternica iarna cand in partea de N se intalnesc valori de 10-11o C in timp ce in S se intalnesc valori de 15-16o C. Vara variatiile sunt mai mici, valoriile temperaturii apei marii fiind de 23-25o C in intreaga zona.

Fig. 2.10. Temperatura în timpul sezonului cald

Sursa: NP Mediterranean Pilot Book IV

Clima si presiunea atmosferica

Marea Egee are mai mult un climat continental , avand putine depresiuni si in general ploi reduse cantitativ. Verile sunt lungi si uscate. Ploile sunt de scurta durata si cad in general iarna. Ceata pe mare este rara.

Zona este afectata insa uneori de depresiuni puternice si furtuni cu vanturi in rafale care sunt adesea fenomene produse de topografia locului. Aceste furtuni pot fi violente si se pot dezvolta cu rapiditate fara avertismente. Ele pot aparea in orice perioada a anului cele mai frecvente fiind toamna si iarna in timp ce vara sunt rare.

Deasupra M. Egee atat iarna cat si vara presiunea scade de la N la SE. Iarna gradientul este mai mic deasupra partii central si de S si puternic in partea de N. Vara gradientul este mai puternic in partea centrala si de S si mai slab in partea de N.

Fig. 2.11. Presiunea atmosferică în timpul sezonului cald

Sursa NP. Mediterranean Pilot Book

Vânturile locale

• Etesians- Aceste vanturi incep sa sufle la sfarsitul lunii mai sau inceputul lui iunie. Se stabilizeaza complet in iulie si continua sa sufle constant toata vara

• Scirocco- Ca in alte parti ale Mediteranei , vanturile de S sunt numite ,,scirocco”. Aceste vanturi sunt in general slabute radicand in aer insa praful de pe coasta de N a Africii.

• Vardarac- Este un vant puternic, rece si uscat de NW. Se instaleaza imediat fara semne prevestitoare si poate produce vanturi cu forta de furtuna (8-9) si poate tine pana la 5 zile continuu.

• Vanturie de N si NE- Sunt reci si uscate asemanatoare cu Bora din Marea Adriatica.

• Rafalele- Acestea sunt mai puternice cand vantul bate dinspre N. Se dezvolta rapid fara semne prevestitoare cu o forta de departe mai puternica decat cea a vanturilor generale. Rafale de forta 8 au fost intalnite in zone cu 2 ore mai devreme vantul nu adia iar marea era perfect calma. Sunt adesea urmate de furtuni cu tunete.

Ceata si vizibilitatea

Este de obicei de scurta durata si intalnita cel mai des in perioada dintre lunile martie si iulie. Ceata este intalnita de asemenea in zonele joase de litoral dar dispare in primele 2-3 ore dupa rasaritul soarelui. Este de obicei superficiala dar uneori vizibilitatea poate fi redusa la mai putin de 40m, dar grosimea stratului de ceata nu este mai mare de 2 sau 3m. O forma mai severa de ceata si care produce o vizibilitate sub 5 Mm este mai des intalnita si reprezinta 10-20% din perioada de vara si 5% din cea de iarna.

Marea Neagră

Este o mare de tip interioară cu o suprafață de aproximativ 423.488 km² și o adâncime medie de 1.271 m care comunică prin strâmtoarea Bosfor cu Marea Marmara și prin strâmtoarea Dardanele cu Marea Egee ajungând intr+un final la Marea Mediterană. Este legată de Marea Azov prin strâmtoarea Cherci și are ca state riverane urmatoarele tări: Rusia, Ucraina, România, Bulgaria, Turcia și Georgia.

Circulația curențiilor

Curenții in Marea Neagră sunt in general de slaba intensitate și au direcția de circulație invers acelor de ceasornic. Principalele cauze a acestor curenți sunt direcția de scurgere a râurilor, cea mai mare parte a acestora intrând prin nord+vestul mării și influența vânturilor.

Fig. 2.12. Circulația curentiilor in Marea Neagră

Sursa: NP 24 Black Sea&Sea Of Azov Pilot Book

Temperatura la suprafața mării

Temperaturile minime sunt in general întâlnite in luniile Februarie și Martie, acestea ajungând sub 0grade C. În luna August temperatura crește ajungând să fie cuprinsă între 23 și 25 grade C. Aceste valori pot varia considerabil de la an la an.

Fig.2.13. Temperatura la suprafața mării în luna Mai

Sursa: NP 24 Black Sea&Sea Of Azov Pilot

Concluzii

Pentru efectuarea voiajului pe ruta Barranquilla-Constanța în siguranță am întocmit planul rutei de marș cu toate informațiile necesare și utile. Ulterior am trecut la prezentarea porturilor pe care nava Cma Cgm Azure le-a tranzitat.

Tot în acest capitol am prezentat condițiile hidro-meteorologice specifice lunii Mai, fără schimbări majore de temperatură, vânturi, curenți. Astfel nava a reușit să efectueze voiajul într-un interval de timp de 13 zile și 9 ore, cu o viteză medie de 18 Nd aceasta parcurgând 6062 Mm.

CAPITOLUL III

CALCULUL DE ASIETĂ ȘI STABILITATE PENTRU O SITUAȚIE DE ÎNCĂRCARE

Elementele ce definesc geometria navei

Dimensiunile principale ale navei

Lungime maximă 260 m

Lățime 32.25 m

Pescaj 9 m

Înălțime până la puntea principală 19.30 m

Deplasamentul Deadweight 50000 Tdw

Tabel semilățimi

Calculul de carene drepte (AW, XF, IL, IT, CW)

Calculul ariei suprafeței plutirii drepte

Formula utilizată pentru efectuarea calculului este:

Aplicând formula s-au obținut următoarele rezultate:

Calculul abscisei centrului geometric al plutirii drepte

Formula utilizată pentru efectuarea calculului este:

Aplicând formula s-au obținut următoarele rezultate:

Calculul momentului de interție al suprafeței plutirii drepte calculat față de axa centrală longitudinală de inerție

Formula utilizată pentru efectuarea calculului este:

Aplicând formula s-au obținut următoarele rezultate:

Calculul momentului de inerție al suprafeței plutirii drepte calculat

față de axa centrală transversală de inerție

Formulele utilizate pentru efectuarea calculului sunt:

Aplicând formula s-au obținut următoarele rezultate:

Calculul coeficientului de finețe al suprafeței plutirii CW

Formula utilizată pentru efectuarea calculului este:

Aplicând formula s-au obținut următoarele rezultate:

Calculul mărimilor care se referă la cuplele teoretice

Calculul ariei suprafeței cuplei teoretice

Formula utilizată pentru efectuarea calculului este:

Aplicând formula s-au obținut următoarele rezultate:

Calculul coeficientului de finețe al suprafeței cuplei teoretice

Formula utilizată pentru efectuarea calculului este:

Aplicând formula s-au obținut următoarele rezultate:

Calculul mărimilor care se referă la carena navei

Calculul volumului carenei corespunzător plutirilor drepte

Relația de calcul a volumului carenei pentru plutirea dreaptă j este:

Oprind însumarea la una din paranteze, se obține volumul carenei corespunzător plutirii j. În felul acesta se oferă posibilitatea calculului volumului carenei Vj pentru toate plutirile drepte . Aplicând formula s-au obținut rezultatele:

Calculul abscisei centrului de carenă

Formula utilizată pentru efectuarea calculului este:

Oprind însumarea la una din paranteze și introducând în termenul din fața parantezei drepte volumul corespunzător plutirii înscrise în dreptul liniei respective, se obține abscisa centrului de carenă pentru această plutire. Aplicând formula s-au obținut rezultatele:

Calculul cotei centrului geometric al carenei

Formula utilizată pentru efectuarea calculului este:

Aplicând formula s-au obținut rezultatele:

Calculul coeficientului de finețe bloc

Formula utilizată pentru efectuarea calculului este:

Aplicând formula s-au obținut următoarele rezultate:

Diagrama de carene drepte

Fig. 3.1. Diagrama de carene drepte

Calculul de asietă și stabilitate pentru o situație de încărcare

Determinare KG navă goală

KGng =D x k = 19.30 x 0,65 = 12,54 m

D – înălțimea de construcție, k – coeficientul de stabilitate pentru nave port container.

Alegerea situației de încărcare

Situația de încărcare

Calculul cotei centrului de greutate

KG = 106875/12500=8.55 m

Calculul razei metacentrice transversale

BMT = 401004.05/51903.18= 7.72 m

Calculul cotei metacentrului transversal

KMT = 7.72+ 1.20 = 8.92 m

Înălțimea metacentrică transversală

GMT = KMT – KG = 8.92 – 8.55 = 0.37 m

Concluzii

Pentru ca nava să plutească în poziție dreaptă, la întocmirea planului de încărcare inițial și la distribuirea greutățiilor lichide de la bord am urmărit o repartizare cât mai uniformă și simetrică a acestora față de planul diametral. Printr-o repartizare uniformă a greutățiilor la bord în plan transversal, am redus la minim momentele de torsionare în structura de rezistență a navei.

Din rezultatul tuturor calculelor referitoare la stabilitatea de drum a navei rezultă că valoriile obținute sunt în limita criteriilor IMO, unul dintre criterii fiind GM pentru navele portcontainer să fie mai mare de 0,20 m, rezultatul fiind 0,37 m.

CAPITOLUL IV

CALCULUL ECONOMIC AL VOIAJULUI

Definirea tipului de contract

Nava portcontainer Cma Cgm Azure a efectuat voiajul pe ruta Barranquilla-Constanța în baza contractului Voyage Charter Party semnat între armator și navlositor.

Calculul duratei de mars

Nava a urmat ruta stabilită pe direcția Barranquilla-Constanța cu o viteză medie de 18 Nd pe o distanta de 6062 Mm, nefăcând opriri în alte porturi. Conform Contractului de tip Voyage Charter Party timpul de parcurgere a rutei raportat la viteză și distanță este de 13 zile si 9 ore în condiții meteorologice normale la care se adaugă timpii pentru luarea pilotului la stramtoriile Gibraltar, Dardanele si Bosfor.

Descrierea sistemelor de propulsie, cu consumul aferent de carburant ușor și greu

Nava este echipată cu un propulsor MAN B&W 8K90MC-C a cărui putere este egală cu 36560 Kw și 4 generatoare diesel a câte 1700 Kw fiecare, și un generator de urgență de 200Kw.

Pentru funcționarea acestora sunt necesare următoarele cantități de combustibili și lubrifianți:

Tabel 4.1. Cheltuieli carburanți

Pret generat de cheltuielile cu carburantii, pe mare: 208194 $

Pret generat de cheltuielile cu carburantii, in port: 2445 $

Pret total generat de cheltuielile cu carburantii: 210639 $

Descrierea mărfurilor transportate

Nava este încărcată cu 2786 containere a căror greutate este de 45000 t, dintre care 27355 t în magazii și 17645 t pe punte. Aceasta incarca containere, cu diferite mărfuri, pline cu piese metalice de diferite dimensiuni si forme, cabluri electrice majoritatea facand parte din categoria produselor electrotehnice si metalurgice. Prețul pentru 1 TEU este de 300 $.

Cheltuieli cu personalul

Echipajul la bordul navei Cma Cgm Azure este format din 21 persoane si anume:

1 Comandant

1 Capitan

1 Of. 2 Punte

2 Of.3 Punte

1 Sef Mecanic

1 Of. 2 Mecanic

2 Of. 3 Mecanic

2 Timonier

4 Marinari

2 Electricieni

1 Bucatar

1 Cadet punte

2 Boatswain

Costurile generate pe zi pentru echipaj sunt de 2832 $, acestea cuprind costurile de salarizare, hrana, apa și cheltuielile pentru asigurarea medicală. Costurile totale ale echipajului pentru acest voiaj de 13 zile și 23 ore sunt de 39648 $.

Calculul eficienței voiajului

Navlu încasat: 835800 $

Cheltuieli totale ale voiajului: 713000 $

Rata rentabilității:

R={(B/C)-1}X100= 17,22%

R-rata rentabilitatii, B-beneficii, C-cheltuieli

Concluzii

În urma efectuării calculelor, putem spune că voiajului a fost unul rentabil, echipajul reușind să efectueze voiajul la timp și în siguranță, fără să genereze costuri de avarie sau alte prejudicii. Profitul obținut de către armator după scăderea cheltuielilor totale ale voiajului este de 122 800 $.

CAPITOLUL V

RUTE COMERCIALE DIN MAREA NEAGRĂ

Introducere

De-a lungul istoriei, navigația a contribuit la dezvoltarea civilizației oferind oameniilor o mobilitate mai mare decât călătoria pe uscat, fie pentru comerț, transport de persoane, pescuit sau chiar război.

Transportul pe mare, prin legatura sa strânsă cu industria construcțiilor navale, are un efect multiplicator în economie, prin punerea în mișcare a unor industrii sau sectoare economice conexe. O altă importanță a transportului maritim este crearea locurilor de muncă și creșterea veniturilor bugetelor naționale.

În ultimii ani a existat o creștere a recunoașterii că măriile care înconjoară Europa oferă oportunități semnificative de dezvoltare teritorială dar și potențiale riscuri pentru dezvoltarea teritorială. Marea Neagră oferă resurse pe și în apele sale, dar și pe fundul mării care pot fi valorificate ca bază pentru dezvoltarea teritorială.

Datorită locației sale strategice, aceasta constituie o legătură unică între

Europa și Asia, cu un rol foarte important în comerțul mondial. Situată in partea de est a Europei, Marea Neagră permite prin Strâmtoriile Dardanele și Bosfor fluxul de bunuri, servicii și persoane către celelalte părti ale lumii.

Descrierea condițiilor hidro-meteorologice

Condiții generale

Clima din regiunea Mării Negre variază de la vreme bună, caldă, cu veri mediteraneene la ierni friguroase, care sunt substanțial mai reci decât cele din zona Mării Mediterane. Cea mai nefavorabilă vreme o putem întâlnii iarna și este asociată deobicei cu depresiuniile ce se mută spre est.

În timpul anului pot apărea precipitații, dar cantitățiile sunt în general scăzute în nordul și vestul regiunii.

De-a lungul coastei de nord a Turciei, țărmul înalt de pe coastă induce cantități apreciabile de precipitații; condițiile de umezeală se regăsesc în sud-est, în vecinătatea Batumi și Poti, mai ales în lunile septembrie-noiembrie.

Ceața pe mare poate fi înâlnită în nordul regiunii în timpul anotimpurilor de iarnă și primăvară, dar foarte rar vara.

Presiunea atmosferică

Câmpul depresionar este dominat de schimbările de presiune sezoniere ce au loc pe continentul asiatic. În timpul sezonului rece anticiclonul siberian cu centrul în Siberia, cu o creastă ce se întinde în vest spre Ucraina, în timp ce deasupra Mării Mediterane presiunea atmosferică este relativ scăzută. În timpul verii presiunea atmosferică scade cu centrul de joasă presiune deasupra Pakistanului, o creastă de presiune ridicată se extinde spre E dinspre anticiclonul Azore deasupra Europei și Mediteranei.

În această regiune variația diurnă a presiunii atmosferice este mică, cu o amplitudine de aproximativ 1 hPa (mb). Maxima apare la aproximativ 10:00 și 20:00 ora locală și minimele în jurul orelor 04:00 16:00.

Anticiclonii

În ambele sezoane anticiclonii reprezintă caracteristica dominant a câmpului de presiune și prin urmare a climatului din regiunea Mării Negre. Anticiclonul Asiatic de iarnă se stabilește prin luna Octombrie și se centrează deasupra Siberiei respective nord+vestul Mongoliei. Dezvoltarea maxima este atinsă în luna Februarie și pe tot parcursul iernii acest anticiclon este sursa de aer rece ce curge de la sud+vest sau vest și afectează zona Mării Negre.

Ocazional un centru de înaltă presiune se dezvoltă in regiunea Baltică-Finlanda și din această cauză pot rezulta condiții de iarnă foarte reci. De la mijlocul lunii Martie anticiclonul slăbește în intensitate urmând ca în luna Mai să dispara.

În timpul verii, semi-permanentul anticiclon Azorelor își extinde influența spre est ca o creastă de înaltă presiune dezvoltată deasupra Europei și Mediteranei până în regiunea Mării Negre, oferind o vreme bună.

Depresiuniile

Depresiuniile mobile afectează frecvent Marea Neagră mai ales iarna și ocazional vara. Ei sunt responsabili în cea mai mare măsura de vremea nefavorabilă din această regiune, aducând vânturi puternice, ploaie sau zăpadă și uneori schimbări destul de abrupte de vreme, temperatură și umiditate. Au de obicei sisteme frontale active.

Aceste depresiuni se apropie din nord vestul Mării Negre având originea în Atlanticul de Nord. Alte depresiuni vin din Marea Mediterană deplasându-se spre est în Marea Adriatică ajungând in cele din urmă în Marea Neagră.

Fronturile

Ambele tipuri de fronturi atât cel cald cât și cel rece afectează Marea Neagră cel mai frecvent în timpul sezonului rece. Vara fronturile calde sunt neobișnuite, pe când cele rece se deplasează din când în când traversănd marea.

Fig. 5.1. Presiunea atmosferică medie exprimată în hPa în luna Ianuarie

Sursa: NP 24 Black Sea&Sea Of Azov Pilot

Fig. 5.2. Presiunea atmosferică medie exprimată în hPa în luna Iulie

Sursa: NP 24 Black Sea&Sea Of Azov Pilot

Vânturile

În general vânturile sunt puternice în nordul regiunii, pe timpul iernii vânturile din largul mării variază substanțial de la o zi la alta datorită frecvenței trecerii depresiuniilor, dar în partea de vest a mării predomină vânturile din nord-est și nord-vest. Vara vânturile sunt in general mai slabe și variabile ca direcție, rareori depașind forța 6.

În apele din apropierea coastei, la aproximativ 20 Mm vânturile care suflă se pot modifica considerabil datorită efectelor de briză și efectelor topografice.

Vântul violent Bora, localizat în regiunea portului Novorossiysk reprezintă o caracteristică bine cunoscută cauzată de fluxul de aer nord estic deflectat în jurul Muntiilor Caucaz.

În regiunea nordică a Turciei vânturile catabatice de sud-est bat spre apele de coastă când aerul rece coboară noaptea dinspre zonele înalte spre sud. Aceste vânturi se manifestă în general iarna.

Furtuniile

Sunt resimțite în largul mării de-a lungul regiunii, iar vânturi de forța 8 sau mai mari sunt inregistrate în 5% din observații și până la 10% în coasta de vest a regiunii.

Vânturile cu forța cuprinsă între 9 și 10 au fost înregistrate în marea majoritatea a zonelor, iar în partea de vest a mării, mai exact în localitatea Novorossiysk au fost înregistrate vânturi de forța 12.

Majoritatea furtunilor sunt din spre nord-est, dar ocazional vânturi din spre sud-est sau sud ating forța unei furtuni dacă au un front depresionar ce se apropie din spre vest.

Pe timpul verii furtuniile sunt neobișnuite in această regiune, deși au fost înregistrate vânturi cu forța cuprinsă între 8 și 9 în regiunea portului Novorossiysk și Poti.

Curenții

Curenții in Marea Neagră sunt in general de slaba intensitate și au direcția de circulație invers acelor de ceasornic. Principalele cauze a acestor curenți sunt direcția de scurgere a râurilor, cea mai mare parte a acestora intrând prin nord-vestul mării și influența vânturilor.

Puterea și consistența acestor curenți este mai mare primăvara din cauza topirii zăpezii și vara când descărcarea râuriilor este mai mare. La sfârșitul verii și toamnei, când volumul de apă evacuat de râuri este relativ mic, circulația este în general mai slabă.

Fig. 5.3. Circulația curențiilor în Marea Neagră

Sursa: NP 24 Black Sea&Sea Of Azov Pilot

Nivelul mării și valurile

Valoarea medie anuală a nivelului mării datorită efectelor presiunii meteorologice este în jur de 5 cm, în mod excepțional s-au înregistrat creșteri de 15 cm și scăderi de 18 cm.

Informațiile disponibile cu privire la valuri sunt limitate, dar indică valuri de 1/2 m sau mai mici raportate în peste 30% din observațiile efectuate iarna și în peste 50% din observații în primăvară și toamnă.

Valuri cu înălțimi de 2,25 m sunt înregistrate în mai puțin de 10% din observații. Uneori marea devine foarte agitată, valuri cu înălțimi cuprinse între 6 și 8 m sunt ridicate de către vânturile puternice care bat în această zonă. Au fost înregistrate și cazuri izolate in regiunea de sud-vest și nord-est a mării unde valurile atingeau înălțimea de 13 m.

Pe tot parcursul verii, marea agitată și valuriile cu înălțimi mari sunt fenomene neobișnuite. Mare calmă și valuri cu înălțimi de 1/2 m au fost raportate în 64% din observații.

Temperatura la suprafața mării

Temperaturile minime sunt in general întâlnite in luniile Februarie și Martie, acestea ajungând sub 0grade C. În luna August temperatura crește ajungând să fie cuprinsă între 23 și 25 grade C. Aceste valori pot varia considerabil de la an la an.

Condiții de gheață

Gheața se formează numai pe o mică parte din regiunea Mării Negre, afectând navigația în următoarele zone: Dunărea, partea de nord-vest a mării, Marea Azov împreună cu Strâmtoarea Kerch. Luna februarie este perioada în care Marea Neagră are cea mai mare acoperire cu gheață.

Fig. 5.4. Extinderea și concentrația gheții din bazinul Mării Negre în luna Februarie

Sursa: NP 24 Black Sea&Sea Of Azov Pilot

Precipitațiile

Există o diferență foarte mare între precipitațiile căzute în partea de nord și vest în care cantitățiile înregistrate sunt mici atât pe durata sezonului cald cât si pe durata sezonului rece și în partea de sud-est unde precipitațiile sunt substanțiale, mai ales toamna.

În partea de nord și vest a regiunii, vara este ușor mai umedă decât iarna, dar diferența este mică. Cantitățiile anuale, în general au valori cuprinse între 300 mm și 500 mm. Vara precipitațiile sunt sub formă de averse în 4 până la 6 zile pe lună.

În zona de est a mării cantitățiile de precipitațiile sunt mai mari decât în alte zone, cu creștere de la nord la sud.

Ceața și vizibilitatea

Ceața este mai frecvent întâlnită în zonele de coastă decât în mare liberă, iarna și primăvara fiind anotimpurile când apare mai des acest fenomen.

Condițiile de vizibilitate scăzută sunt foarte des întâlnite iarna în partea de nord-vest a regiunii, respectiv pe coasta României. Vizibilitatea scăzută este neobișnuită pe timpul verii și toamna.

Ninsoarea și ploile torențiale pot de asemenea să reducă semnificativ vizibilitatea, iar în regiunea Batumi pe timpul sezonului umed, în septembrie și octombrie este întâlnită ceața foarte des.

Principalele rute comerciale din Marea Neagră

De la Strâmtoarea Bosfor la Portul Odessa

Din punctul de coordonate 41°20′N și 29°10′E până în punctul de coordonate 46°32′ și 30°54′ traseul parcurs de nave este de aproximativ 320 Mm.

Fig.5.5. Ruta de la Strâmtoarea Bosfor la Portul Odessa

Sursa: Captura proprie ECDIS

De la strâmtoarea Bosfor la Portul Constanța

Din punctul de coordonate 41°20′N și 29°10′E până în punctul de coordonate 44°10′ și 28°39′ traseul parcurs de nave este de aproximativ 171 Mm.

Fig.5.6. Ruta de la Strâmtoarea Bosfor la Portul Constanța

Sursa: Captura proprie ECDIS

De la Strâmtoarea Bosfor la Portul Novorossysk

Din punctul de coordonate 41°20′N și 29°10′E până în punctul de coordonate 44°43′ și 37°47′ traseul parcurs de nave este de aproximativ 430 Mm.

Fig.5.7. Ruta de la Strâmtoarea Bosfor la Portul Novorossysk

Sursa: Captura proprie ECDIS

De la Strâmtoarea Bosfor la Portul Varna

Din punctul de coordonate 41°20′N și 29°10′E până în punctul de coordonate 43°12′ și 27°57′ traseul parcurs de nave este de aproximativ 125 Mm.

Fig. 5.8. Ruta de la Strâmtoarea Bosfor la Portul Varna

Sursa: Captura proprie ECDIS

De la Strâmtoarea Bosfor la Portul Burgas

Din punctul de coordonate 41°20′N și 29°10′E până în punctul de coordonate 42°30′ și 27°29′ traseul parcurs de nave este de aproximativ 100 Mm.

Fig.5.9. Ruta de la Strâmtoarea Bosfor la Portul Burgas

Sursa: Captura proprie ECDIS

De la Strâmtoarea Bosfor la Portul Batumi

Din punctul de coordonate 41°20′N și 29°10′E până în punctul de coordonate 41°39′ și 41°38′ traseul parcurs de nave este de aproximativ 570 Mm.

Fig.5.10. Ruta de la Strâmtoarea Bosfor la Portul Batumi

Sursa: Captura proprie ECDIS

De la Strâmtoarea Bosfor la Portul Poti

Din punctul de coordonate 41°20′N și 29°10′E până în punctul de coordonate 42°09′ și 41°39′ traseul parcurs de nave este de aproximativ 570 Mm.

Fig.5.11. Ruta de la Strâmtoarea Bosfor la Portul Poti

Sursa: Captura proprie ECDIS

Analiza principalelor porturi de la Marea Neagră

Țările riverane Mării Negre sunt România, Ucraina, Rusia, Georgia, Turcia și Bulgaria. Situată in Europa de sud-est aceasta comunică prin Strmtoarea Bosfor cu Marea Marmara, iar prin Strâmtoarea Dardanele cu Marea Egee, având astfel acces indirect la Oceanul Atlantic.

Ținând cont de conexiuniile cu diferite zone maritime și teritorii de uscat, Marea Neagră este extrem de frecventată de companii de transport și reprezintă poarta de acces pentru fluxurile de mărfuri dintre Asia și Europa.

Din punct de vedere al traficul total de mărfuri operate în ultimii ani, cele mai importante porturi din Marea Neagră sunt:

Portul Constanța

Portul Odessa

Portul Novorossiysk

Portul Burgas

Portul Batumi

Portul Constanța

Coordonate geografice: Latitudine 44° 10' N și Longitudine 028° 39' E

Situat în partea vestică a Mării Negre, la 179 Mm de Strâmtaorea Bosfor și la 85 Mm de Brațul Sulina, Portul Constanța este cel mai mare port al României și unul dintre principalele centre de distribuție care deservesc regiunea Europei Centrale si de Est.

Legătura sa cu Dunărea prin canalul Dunărea-Marea Neagră face ca portul să fie atat maritim cât și fluvial oferind facilități oricărui tip de nave fluviale.

Portul Constanța beneficiază de o pozitionare geografică foarte bună, fiind localizat pe rutele a 3 coridoare de transport pan-european și anume: Coridorul IV, Coridorul IX și Coridorul VII (Dunarea) -care leaga Marea Nordului de Marea Neagra prin culoarul Rhin-Main-Dunare. Datorită poziției sale, Portul Constanța are un rol important în cadrul rețelei europene de transport intermodal, acesta fiind situat chiar la intersecția rutelor comerciale care leagă piețele tăriilor fără ieșire la mare din Europa Centrala si de Est cu regiunea Transcaucaz, Asia Centrala si Extremul Orient.

Suprafața totală a portului este de 3926 ha, dintre care 1313 ha uscat și 2613 ha apă.

Capacitatea de operare anuală a portului este de 120 milioane de tone având 156 de dane dintre care 140 sunt operaționale.

În ceea ce privește restricțiile, accesul în acest port este permis navelor a căror lungime nu depășește 330 m, iar intrarea navelor de tip tanc cu pescajul mai mare de 10,67 m pe timpul nopții este interzisă. Adâncimiile variază între 7 și 19 m.

Fig.5.12. Portul Constanța

Sursa: Guide to Port Entry

Statistici generale

În anul 2016 Portul Constanța a reusit să inregistreze un trafic total de mărfuri de 59.424.821 tone, cu aproximativ 5,48% mai mult decât în anul 2015. Cerealele impreună cu industria petrolieră și chimică au contribuit la creșterea traficului general de mărfuri.

Terminalele de containere din Portul Constanța au manipulat 711.339 TEU în anul 2016, înregistrând o creștere de numai 3,23% fața de anul 2015, dar rămâne cu mult sub capaciățiile anuale de operare ale portului , acestea fiind de aproximativ 1,5 milioane TEU.

Tabelul 5.1. Statistici generale anii 2008-2016

Sursa: http://www.portofconstantza.com/

Traficul în funcție de tipul de nava

Traficul de nave în portul Constanța este format în mare parte din nave cargou, nave de tip portcontainer, nave de tip tanc, vrachiere și pasagere.

Din anul 2008 până în anul 2016, Portul Constanța a înregistrat o scădere de 27,21% în ceea ce privește numărul de escale ale navelor maritime. Din totalul de nave care au tranzitat portul Constanța în ultimii ani ponderea cea mai mare o au navele cargou cu aproximativ 51% , urmate de navele de tip tanc cu 14%, navele portcontainer 14%, vrachiere 10%, alte tipuri de nave 10% și în cele din urmă navele destinate transportului de pasageri cu 1%.

Grafic 5.1. Traficul in portul Constanța în funcție de nave

Sursa: http://www.portofconstantza.com/

Grafic 5.2. Ponderea navelor ce au tranzitat portul Constanța

Sursa: http://www.portofconstantza.com/

Portul Burgas

Coordonate geografice: Latitudine 42° 30' N și Longitudine 027° 29' E

Situat în partea de vest a Mării Negre și la 110 Mm de Strâmtoarea Bosfor, Portul Burgas este cel mai mare port al Bulgariei. Oferă condiții bune de adapostire și ancorare, datorită localizării lui în capatul interior al golfului Burgas. Portul poate opera nave de mărfuri generale, vrachiere, nave de tip tanc, nave Ro-Ro și pasagere.

În ceea ce privește restricțiile în acest port, pescajul maxim admis navelor ce intra în acest port este de 15,5 m. Navele care depășesc 200 m pot manevra doar pe timpul zilei.

Pilotajul este obligatoriu pentru navele ce depășesc 100 trb, doar în rada interioară a portului, navele fiind obligate să transmită ETA pe canalul VHF 14 cu cel puțin 2 ore înainte de a ajunge.

Portul este împărțit în 3 părți astfel:

-Terminalul de Est

-Terminalul de Vest

-Terminalul 2A

Terminalul de Est dispune de 19 dane a căror lungime totală este de 2715 m, iar adâncimea maximă în apropierea danelor este de 11 m. Dispune de o suprafața totală de stocare a mărfurilor de 100 000 m2 dintre care doar 44 500 m2 sunt acoperiți.

Terminalul 2A are 4 dane a căror lungime totala este de 817 m și dispune de o suprafață totală de stocare a mărfurilor de 268 000 m2. În această zona adâncimea maximă este de 15,5 m.

Terminalul de Vest are 5 dane a căror lungime este de 890 m și dispune de o suprafață totală de stocare de 191 000 m2, dintre care 11 000 m2 sunt acoperiți, iar 7000 m2 sunt destinați unei încăperi speciale pentru depoitarea mărfuriilor la rece. Adâncimea maximă în această zonă este de 11 m.

Fig.5.13. Portul Burgas

Sursa: Guide to Port Entry

Statistici generale

În fiecare an Portul Burgas este tranzitat de aproximativ 2000 de nave, iar traficul de mărfuri in port variază de la 6,5 la 9 milioane de tone de mărfuri generale și solide în vrac. În ceea ce privește transportul de mărfuri lichide în vrac acesta variază de la 8 până la 15 milioane de tone.

Portul Burgas dispune de un terminal de containere situat în partea de vest a portului, a cărui capacitate totală anuala este de aproximativ 300 000 TEU.

Principalele sorturi de marfă transportate de către navele ce au tranzitat portul sunt următoarele:

26% Metale

21% Cărbune, Cocs

16% Minereuri neferoase

12% Containere

10% Cereale, Zahăr

6% Minereu de fier

4% Îngrășământ

4% Alte sorturi de marfă

1% Lichide

Grafic 5.3. Principalele sorturi de marfă

Sursa: http://www.tenecoport.eu/

Grafic 5.4. Nr. Total de TEU manipulate de Portul Burgas

Sursa: http://www.tenecoport.eu/

Portul Odessa

Coordonate geografice: Latitudine 46° 32' N și Longitudine 030° 54' E

Portul Odessa este unul dintre cele mai importante porturi din Ucraina. Este situat în regiunea de nord-vest a Mării Negre, mai exact în parte de sud-vest a Golfului Odessa.

Navigația în acest port este permisă pe tot parcursul anului, dar pe timpul iernii, la sfârșitul lunii Decembrie mai exact poate apărea gheața și este nevoie de asistența spărgătoarelor de gheață.

Este permis accesul navelor cu lungimea până în 240 m, lățimea 40 m și pescajul 11,5 m. Aceesul navelor de tip tanc în acest port este permis doar celor care nu depășesc 250 m lungime și 12,5 m pescaj.

Navele care intră în port și se deplasează pe canalul navigabil sunt obligate să nu depășească viteza de 4 noduri.

Pilotajul este obligatoriu pentru toate navele și toate manevrele efectuate în port. Navele pot obține pilotaj, prin intermediul agentul navei care va înștiința cu 12 zile în avans și va confirma cu 96, 24, 6, ore înainte Odessa-Radio.

Navele a căror lungime depășește 100 m, sunt obligate să ceară asistență la remorcaj la intrarea în port prin intermediul Canalului 14 VHF, cu cel puțin 2 ore înainte de ajungerea navei în port. Portul dispune de 38 de dane , cu adâncimi ce variază de la 8 la 11,5 m.

Fig.5.14. Portul Odessa

Sursa: Guide to Port Entry

Statistici generale

Portul Odessa poate manipula anual în jur de 21 milioane tone de mărfuri solide și 25 milioane tone de mărfuri lichide. Terminalul de containere a fost proiectat să poată opera peste 900 000 de TEU pe an.

În anul 2016 portul Odessa a manipulat un total de mărfuri de 25.250.850 tone, ceea ce reprezintă o scădere de aproximativ 1,33% față de anul 2015, când a reușit să opereze 25.585.850 tone de marfă.

Tot în acest an, portul Odessa a înregistrat o creștere de 29,03% în ceea ce privește transportul mărfurilor containerizate, reușind să manipuleze aproximativ 480.360 TEU.

Traficul de mărfuri solide în vrac a fost în scădere față de anul trecut cu 8,46 % , manipulând doar 9.619.510 tone.

Grafic 5.5. Traficul total de mărfuri anii 2012-2016

Sursa: http://www.uspa.gov.ua/

Grafic 5.6. Nr. total de Teu manipulate anii 2012-2016

Sursa: http://www.uspa.gov.ua/

Portul Novorossiysk

Coordonate geografice: Latitudine 44° 43' N și Longitudine 037° 47' E

Portul Novorossiysk este localizat în regiunea de nord-est a Mării Negre, în Golful Novorossiysk. Este alcătuit din 2 porturi și anume Portul commercial și Portul petrolier Sheskharis.

Suprafața totală a portului impreună cu portul petrolier Sheskharis este de 87,4 hectare dintre care:

-Suprafața totală pentru depozitarea deschisă a mărfurilor – 18,88 ha

-Suprafața totală a depozitelor securizate – 6,22 ha

-Depozit frigorific – 0,416 hectare

-Lungimea totală a danelor este de 8444m

Portul oferă o gamă largă de servicii de încărcare, inclusiv transbordarea țițeiului, produselor petroliere și a altor mărfuri lichide, mărfuril uscate în vrac și mărfuri generale. De asemenea oferă depozitare pentru containere, cherestea și alte mărfuri generale.

Dispune de terminal specializat în transbordarea și depozitarea cerealelor, cu o capacitate de manipulare de până la 4 milioane de tone pe an.

Dimenisiuni maxime admise navelor pentru intrarea în port:

-Vrachiere: pescaj maxim 13.2 m

-Portcontainere: pescaj maxim 14.5 m

-Nave ro-ro: pescaj maxim 10.2

-Nave tip tanc: LOA 369 m și pescaj maxim 12.9 m

Pilotaj

Pilotajul este obligatoriu navelor ce depășesc 200 tone, atât pentru acostarea cât și pentru plecarea de la dană. Pentru a primii asistență, agentul navei va trebuii să contacteze dispeceratul cu cel puțin 2 ore înaintea ajungerii navei în port. Nava trebuie să stabilească legătura cu VTS prin intermediul următoarelor canale VHF:16, 9, 11, 68.

Ancoraj

Navele care doresc să ancoreze, trebuie intâi să obțină permisiunea contactând VTS pe canalul 9 VHF. În funcție de zona de ancorare, adâncimiile variază între 4,7 m și 29,5 m.

Remorcaj

Rermorcajul este obligatoriu pentru toate manevrele efectuate, acostare, plecare de la dană. Dispune de un numar suficient de remorchere a căror putere este cuprinsă între 600-5000 cp.

Fig. 5.15 Portul Novorossiysk

Sursa: Guide to port entry

Statistici generale

Portul Novorossiysk are cea mai mare cifră de afaceri dintre toate porturile rusești și al cinci-lea cel mai mare din Europa

Aproximativ 20% din mărfuriile exportate și importate de Russia sunt manipulate de acest port.

La sfârșitul anului 2016 Portul Novorossiysk înregistra un trafic total de mărfuri de aproximativ14,7 milioane de tone, cu 5,17% mai mult de cât anul precedent, marfa lichida în vrac ocupând prima poziție în topul mărfurilor manipulate.

Traficul de mărfuri solide în vrac a inregistrat de asemenea o creștere de 4,66%, cerealele împreună cu zahărul, îngrășămintele, cărbunele și minereul de fier și concentratul de minereu au reușit să însumeze 12,9 milioane de tone.

Traficul de containere a înregistrat o ușoară creștere de 1,66%, portul reușind să manipuleze aproximativ 484 de mii de TEU.

Grafic 5.7. Traficul total de mărfuri(milioane tone) anii 2011-2016

Sursa: http://www.nmtp.info/

Grafic 5.8. Trafic Containere(sute de mii) anii 2011-2016

Portul Batumi

Coordonate geografice: Latitudine 41° 39' N și Longitudine 041° 38' E

Portul Batumi este localizat în partea de sud-est a Mării Negre, la o distanță de 9 Mm față de granite cu Turcia. Portul poate manipula mărfuri lichide în vrac (țiței și produse petroliere), mărfuri solide în vrac (cărbune, cereale, minereuri), mărfuri generale, dar și nave de pasageri.

Restricții la intrarea în port

Pescajul maxim admis pentru navele de tip tanc este de 13,5 m , iar pentru celelalte nave 11,1 m. Toate navele trebuie să aibă adâncimea sub chila navei peste 0,3 m atât la intrarea în port cât și la plecarea din port. Pe timp de vreme rea, navele care intenționează să intre in port trebuie să primească aprobarea de la Căpitania portului. Este interzisă intrarea în port tuturor navelor pe timpul furtunii.

Pilotaj

Pilotajul este obligatoriu tuturor navelor ce intră în port și este disponibil 24 h. Piloții pot fii contactați prin intermediul VHF pe canalul 16 respectiv 12.

Ancoraj

Portul este protejat printr-un dig și oferă zone sigure de ancoraj, exceptând perioada când bat vânturiile de sud-vest, vest și nord-vest. Când vremea se înrautățește, este recomandat ca navele să se oprească din încărcat și să se indrepte către larg.

Este permis ancorajul navelor ce au obținut permisiunea de la Căpitănia portului. Adâncimiile în zonele de ancoraj sunt cuprinse între 9 și 20 m.

Remorcaj

Rermorcajul este disponibil și este obligatoriu la efectuarea manevrelor de acostare și plecare de la dană.

Fig. 5.16. Portul Batumi

Sursa: Guide to port entry

Statistici generale

Dispune de 4 terminale: terminal de mărfuri lichide în vrac, terminal containere, terminal mărfuri solide în vrac, terminal nave pasagere. Portul Batumi are o capacitate anuală de manipulare de aproximativ 19 milioane de tone.

La sfârșitul anului 2013, terminalul de mărfuri solide în vrac a reușit să manipuleze 1 717 303 tone de marfă, cu 9% mai mult decât anul precedent.

Principalele sorturi de marfă manipulate sunt:

-zahărul cu un total de 528 064 tone

-azotatul de amoniu cu un total de 268 813 tone

-alte mărfuri solide în vrac 505 276 tone

Fig.5.17. Traficul total de marfă

Sursa: http://www.carecprogram.org/

Fig.5.18. Traficul de nave

Sursa: http://batumiport.com/

Fig. 5.19. Traficul de marfă pe sorturi

Sursa: http://www.carecprogram.org/

Concluzii

În urma prezentării condițiilor hidro-meteorologice din regiunea Mării Negre, putem concluziona faptul că vremea este în general bună, caldă, asemănătoare regiunii Mării Mediterane, cu mici excepții ce se intâlnesc pe timpul iernii.

De asemenea în urma realizării analizei economice a principalelor porturi din Marea Neagră, putem spune că aceasta constituie o verigă foarte importantă ce realizează legătura între Europa și Asia prin intermediul Strâmtoriilor Bosfor și Dardanele.

Concluzii de final

Capitolele 1 și 3 m-au ajutat să mă familiarizez cu structura navelor de tip portcontainer, să cunosc principalele instalații de bord precum și echipamentele de navigație și principiul de funcționare al acestora, dar și anumite aspecte privind transportul containerizat de mărfuri.

Realizarea capitolului 3 a însemnat pentru mine încă un plus de cunoștiințe legate de asieta și stabilitatea navei pentru situația de încărcare, adus la bagajul de informații și învățături dobândite în timpul celor 4 ani de studii.

În capitolul 2 pentru planificarea voiajului am ținut cont de toți factorii de navigație, condițiile hidro-meteorologice astfel ca voiajul să se încheie în siguranță.

Bibliografia folosită este formată în mare parte din publicațiile Amiralității Britanice, dar și diferite articole ale organismelor ce se ocupă cu analize și statistici din domeniul transportului maritim.

Contribuția personală adusă acestui proiect de diplomă constă în analiza economică a principalelor porturi din Marea Neagră, întocmirea rutei de navigație cu ajutorul programului Navi-Sailor 3000 ECDIS, efectuarea calcului de stabilitate și asietă pentru situația de încărcare, dar și calculul economic al voiajului, unde am demonstrat că voiajul a fost unul rentabil.

ANEXE I

Fig.1.11. Cargo plan

ANEXE II

Fig. 2.14. Nava in punctul de plecare

Sursa: Captură proprie a imaginii în ECDIS

Fig. 2.15. Nava pe râul Magdalena, spre ieșire

Sursa: Captură proprie a imaginii în ECDIS

Fig. 2.16. Ieșirea din portul Barranquilla

Sursa: Captură proprie a imaginii în ECDIS

Fig. 2.17. Strâmtoarea Gibraltar

Sursa: Captură proprie a imaginii în ECDIS

Fig. 2.18. Mareea Mediterana

Sursa: Captură proprie a imaginii în ECDIS

Fig. 2.19. Strâmtoarea Dardanele

Sursa: Captură proprie a imaginii în ECDIS

Fig. 2.20. Intrare Strâmtoare Dardanele

Sursa: Captură proprie a imaginii în ECDIS

Fig. 2.21. Marea Marmara

Sursa: Captură proprie a imaginii în ECDIS

Fig. 2.22. Marea Marmara, Spre Bosfor

Sursa: Captură proprie a imaginii în ECDIS

Fig. 2.23. Strâmtoarea Bosfor

Sursa: Captură proprie a imaginii în ECDIS

Fig. 2.24. Portul Constanța

Sursa: Captură proprie a imaginii în ECDIS

Fig. 2.25. Intrare Port Constanța

Sursa: Captură proprie a imaginii în ECDIS

Fig. 2.26. Punct sosire

Sursa: Captură proprie a imaginii în ECDIS

Lista hărților

Tabel 2.1 British Admiralty Charts

Documente și publicații nautice utilizate

Tabel 2.2. Electronic Chart Display and Information System

Tabelul 2.3. Sailing directions

Tabelul 2.4. Admiralty List of Lights

Tabelul 2.5. Admiralty Digital List of Lights

Tabelul 2.6. Admiralty List and Radio Signals

Tabel 2.7. Admiralty Tide and Total Tide

Tabel 2.8 Lista punctelor de schimbare a drumului

Tabel 2.9. Lista faruri

Fig.2.27. Formularul cu calculul ortodromei

Fig.2.28. Schema de separare a traficului Banco del Hoyo

Sursa: Ships routeing

Fig. 2.29. Schema de separare a traficului Gibraltar

Sursa: Ships routeing

Fig. 2.30. Schema de separare a traficului Dardanele

Sursa: Ships routeing

Fig. 2.31. Schema de separare a traficului Dardanele

Sursa: Ships routeing

Fig.2.32. Schema de separare a traficului intrare Bosfor

Sursa: Ships routeing

Fig.2.33. Schema de separare a traficului Marea Marmara

Sursa: Ships routeing

Fig.2.34. Schema de separare Strâmtoarea Bosfor

Sursa: Ships routeing

Fig.2.35. Schema de separare ieșire Bosfor

Sursa: Ships routeing

ANEXE IV

Tabel 4.2. Costuri salarizare echipaj

Tabel 4.3. Costuri materiale consumabile

Tabel 4.4. Costuri materiale igienico-sanitare

Tabel 4.5. Costurile legate de mentenanța periodică, asigurarile medicale și costuri pentru comunicații