Importanța relevării, con servării și prelevării urmelor î n [612368]
1
Universitatea ”Alexandru Ioan Cuza” Iași
Facultatea de Drept
Lucrare de dizertație
Coordonator:
PROF. UNIV. DR. NICOLETA – ELENA BUZATU
Absolvent: [anonimizat]
2
Universitatea ”Alexandru Ioan Cuza” Iași
Facultatea de Drept
Importanța relevării, con servării și prelevării urmelor î n
accidentele rutiere
Coordonator:
PROF. UNIV. DR. NICOLETA – ELENA BUZATU
Absolvent: [anonimizat]
1
Cuprins:
Capitolul I.
Noțiuni generale cu privire la circulația rutieră.
1.1. D efinirea noțiunilor: “accident de circulație și accident de circulație rutieră”
1.2. Infracțiuni la regimul circulației rutiere.
1.3. Importanța cercetării la fața locului în cazul accidentelor de circulație.
1.4. Particularități ale cercetării la fața loc ului în cadrul investigării accidentelor de
circulație
Capitolul II.
Obiectul și sarcinile și etapele cercetării la fața locului în cazul accidentelor rutiere.
2.1. Reglementări procedurale privind cercetarea la fața locului.
2.2. Organizarea activități i de cercetare la fața locului în domeniul circulației rutiere.
2.3. S arcinile cercetării la fața locului în cazul accidentelor rutiere.
2.4. Etapa pregătitoare.
2.5. Cercetarea propriu -zisă: faza statică și faza dinamică.
2.6. Finalizarea cercetării.
Capitolul I II.
Fixarea constatărilor cercetării la fața locului.
3.1. Redactarea procesului -verbal.
3.2. Întocmirea schiței locului accidentului.
3.3. Fixarea cu ajutorul fotografiilor judiciare și a înregistrărilor video.
Concluzii
Bibliografie.
Anexe.
2
CAPI TOLUL I.
Noțiuni generale cu privire la circulația rutieră.
1.1. Definirea noțiunilor: “accident de circulație și accident de circulație rutieră”
Pornind de la definirea accidentului ca fiind un eveniment întâmplător și neprevăzut care
cauzează o avarie sau aduce rănirea, mutilarea ori moartea unei ființe, constatăm că în accidentul
de trefic rutier sunt implicați în general doi factori importanți: autovehicolul și omul în multiplele
sale calități; conducător auto, pasager, pieton, biciclist, etc.
Din p unct de vedere juridic, termenul de accident se referă în majoritatea cazurilor la
omor fără voie.
În ceea ce privește noțiunea de accident de circulație, acesta poate fi definit drept un
eveniment produs pe drumurile publice, constând din coliziunea a do uă sau mai multe vehicule,
ori a unui vehicul cu un alt obstacol, lovirea sau călcarea pietonilor s.a. având ca rezultat
vătămarea integrității corporale sau moartea unei persoane, pagube materiale, precum și
stânjenirea circulației.1
O definire mai compl exă și mai exactă consideră accidentul ca fiind un eveniment cu
urmări socialmente periculoase care constau în distrugerea sau avarierea mijloacelor de transport
sau a altor bunuri, moartea sau vătămarea integrității corporale a unor persoane, eveniment ca re
apare în timpul circulației sau exploatării mijloacelor de transport ca urmare a acțiunilor sau
omisiunilor conducătorilor auto, pietonilor, călătărilor sau altor persoane ori altor cauze.
Accidentul de trafic rutier este un fenomen activ, în plină des fășurare. De la o zi la alte se
ivesc noi probleme în funcție de numărul de autovehicule, extinderea și dezvoltarea căilor
rutiere, dezvoltarea și perfecționarea mijloacelor de fabricație a mașinilor, creșterea vitezei,
probleme ce necesită un studiu conti nuu și aprofundat.
Circulația rutieră este un fenomen la a cărui existență concură mai multe elemente
componente dintre care cele mai importante sunt: omul, vehiculul, drumul și legislația
corespunzătoare domeniului sau care are influență asupra sa. Desfă șurarea normală a traficului
rutier presupune existența unei tipologii determinate de relații între elementele componente.
1 Emilian Stancu “ Criminalistica ”, vol.II, Ed. Actami, Bucuresti, 1995, pag.368 si Camil Suciu “ Criminalistica ”,
Ed. Didactica si Pedagog ica, Bucuresti, 1972, pag.52.
3
O parte din evenimentele negative produse pe drumurile publice sunt denumite generic
accidente de circulație.
În accepțiunea dicți onarului limbii Române, prin accident se înțelege o întâmplare
neprevăzută care poate provoca o avarie, sau rănirea ori moartea unei persoane. Interpretând din
punct de vedere juridic, această definiție trebuie să acceptăm sensul corespunzător căruia
întâm plarea nu a fost prevăzută deși putea și trabuia să fie, întrucât, altfel ar însemna să fim de
acord cu faptul că accidentul în general, este imprevizibil și prin urmare, încă de la început nu s –
ar mai pune problema tragerii la răspundere a celor care au participat la producerea sa.2
1.2.Infractiuni la regimul circulatiei rutiere.
În dreptul român, infracțiunile contra siguranței circulației pe drumurile publice erau
prevăzute în Ordonanța de urgență a Guvernului nr. 195/2002, privind circulația pe drumur ile
publice, republicată, cu modificările și completările ulterioare3 , în cadrul unul capitol special,
respectiv Capitolul VI intitulat „ Infracțiuni și pedepse ”, art. 84 -87 și 89 -94.
În Cod Penal român, intrat în vigoare la 01.02.2014 prin Legea nr. 187/ 2012 de punere în
aplicare a Legii nr. 286/2009 privind Codul Penal4 , legiuitorul a introdus un titlu special în care
sunt incriminate faptele care privesc siguranța publică. În acest titlu, denumit marginal
„Infracțiuni contra siguranței publice”, după i nfracțiunile contra siguranței circulației pe căile
ferate menționate în Capitolul I (cu aceeași denumire marginală), sunt prevăzute în Capitolul II
infracțiunile la regimul siguranței circulației pe drumurile publice sub denumirea de
„Infracțiuni contra s iguranței circulației pe drumurile publice”.
Aceste incriminări privesc fapte de pericol sau de rezultat, care odată săvârșite prin
acțiunile sau inacțiunile prevăzute în textele respective, pun în pericol siguranța circulației pe
drumurile publice sau po t provoca accidente de circulație soldate cu victime omenești sau
pagube materiale (uneori importante)5.
2 G.Antoniu “ Infractiuni prevazute in legile speciale ”, Ed. Stiintifica si Enciclopedica, Bucuresti, 1976, pag.82 -86.
3 Ordonanța de urgență a Guvernului nr. 195/2002, privind circulația pe drumurile publice, republicată, cu
modificările și completările ulterioare, publicată în Monitorul oficial al României, partea I, nr. 670 din 3 august
2006.
4 Legea nr. 187/2012 pentru punerea în aplicare a Legii nr. 286/2009 privind Codul penal, publicată în Monitorul
oficial al României, p artea I, nr. 757 din 12 noiembrie 2012.
5 I. Rusu, M. -I. Balan -Rusu, 2014,” Infracțiunile contra siguranței circulației pe drumurile publice în dreptul
penal român”, Editura Universul Juridic, București, p. 155, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 19, 20, 22.
4
Aceste infracțiuni sunt:
– punerea în circulație sau conducerea unui vehicul neînmatriculat , faptă prevăzută în
conținutul articolului 334 din noul Cod penal;
– conducerea unui vehicul fără perimis de conducere , faptă prevăzută în conținutul
articolului 335 din noul Cod penal;
– conducerea unui vehicul sub influența alcoolului sau a altor substanțe , faptă prevăzută în
conținutul articolului 336 din noul Cod penal;
– refuzul sau sustragerea de la prelevarea de mostre biologice , faptă prevăzută în conținutul
articolului 337 din noul Cod penal;
– părăsirea locului accidentului ori modificarea sau ștergerea urmelor acestuia , faptă
prevăzută în conținutul arti colului 338 din noul Cod penal;
– împiedicarea sau îngreunarea circulație pe drumurile publice , faptă prevăzută în
conținutul articolului 339 din noul Cod penal;
– nerespectarea atribuțiilor privind verificarea tehnică ori efectuarea reparațiilor , faptă
prevăzută în conținutul articolului 340 din noul Cod penal;
– efectuarea de lucrări neautorizate în zona drumului public , faptă prevăzută în conținutul
articolului 341 din noul Cod penal.
Așa cum rezultă și din denumirea capitolului, precum și a incriminări lor, acest grup de
infracțiuni prezintă anumite caracteristici care le diferențiază de alte grupe, caracteristici
rezultate din specificitatea activității sociale reglementate, respectiv circulația pe drumurile
publice.
Ceea ce caracterizează acest grup de infracțiuni este în primul rând, valoarea socială
apărată, respectiv siguranța circulației pe drumurile publice, valoare socială care implică în
complexitatea sa, integritatea fizică a persoanelor, vehiculelor, a mărfurilor transportate sau a
altor bunuri .
Din examinarea denumirilor marginale, a conținuturilor acestora, precum și calității
subiecților activi, rezultă că infracțiunile din acest capitol pot fi grupate în două categorii.
Din prima categorie fac parte infracțiunile care privesc atitudinea și c omportamentul în
trafic al conducătorilor de vehicule pe drumurile publice sau a proprietarilor de vehicule ori a
altor persoane fizice sau juridice. În această primă categorie pot fi incluse infracțiunile prevăzute
în art. 334, 335, 336 337 și 338 din Cod ul penal, infracțiuni a căror subiecți activi sunt implicați
5
direct în circulația vehiculelor pe drumurile publice, fie în calitate de conducători de vehicule, fie
în calitate de proprietari ai acestora.
Din cea de -a doua categorie fac parte infracțiunile în care subiecții activi, neavând
calitatea de conducători auto, comit o serie de fapte care afectează siguranța rutieră, cum sunt
cele de împiedicare sau îngreunare a circulației pe drumurile publice, cele de efectuarea de
lucrări neautorizate în zona dru mului public și nerespectarea atribuțiilor de serviciu privind
verificarea tehnică ori efectuarea reparațiilor (prevăzute la art. 339, 340 și 341 din Codul Penal)6.
O altă caracteristică a acestui gen de infracțiuni este reprezentată de varietatea subiecți lor
activi, care pot avea o anumită calificare ce poate consta în calitatea de conducător de vehicul
atestată de deținerea permisului de conducere corespunzător categoriei vehiculului condus, în
calitatea de persoană cu atribuții de verificare, inspecție t ehnică, reparații sau intervenții tehnice
etc. De asemenea, subiect activ al unora dintre infracțiuni poate fi orice persoană fizică care
îndeplinește condițiile generale cerute de lege.
Spre deosebire de alte infracțiuni, cele examinate pot fi săvârșite ș i în condiții în care
poate fi atrasă răspunderea penală a persoanelor juridice.
De regulă subiectul pasiv general în cazul acestor infracțiuni este statul în calitatea sa de
titular al valorilor sociale apărate, dar în anumite situații, subiect pasiv poa te fi și o persoană
fizică sau juridică.
Elementul material al laturii obiective se realizează printr -o varietate de acțiuni sau
inacțiuni care diferă de la o faptă la alta, printre care menționăm: punerea în circulație sau
conducerea pe drumurile publice a unui vehicul sau a unui tramvai neînmatriculat sau
neînregistrat, punerea în circulație sau conducerea pe drumurile publice a unui autovehicul sau
tramvai cu număr fals de înmatriculare sau înregistrare, conducerea pe drumurile publice a unui
autovehicul sau a unui tramvai de către o persoană care nu posedă permis de conducere, sau a
cărei permis de conducere este necorespunzător categoriei de vehicul condus, îndeplinirea
defectuoasă sau neîndeplinirea atribuțiilor de verificare tehnică ori inspecție tehn ică periodică a
autovehiculelor, remorcilor sau tramvaielor etc.
Pentru întregirea acțiunii sau inacțiunii prin care se realizează elementul material al laturii
obiective, în cazul fiecărei infracțiuni trebuie îndeplinite cumulativ mai multe cerințe esenți ale
6 I. Rusu, M. -I. Balan -Rusu, 2014, Infracțiunile contra siguranței circulației pe drumurile publice în dreptul
penal român, Editura Universul Juridic, București, p. 155, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 19, 20, 22.
6
specifice fiecăreia dintre acestea. Printre aceste cerințe, menționăm: existența unui drum public,
a unui autovehicul sau tramvai neînmatriculat sau cu număr fals de înmatriculare sau înregistrare,
cunoașterea situației unei persoane care nu nu posedă permis de conducere, etc.
De cele mai multe ori, urmarea imediată care se produce constă în crearea unei stări de
pericol pentru siguranța circulației rutiere, dar există situații în care urmarea constă în producerea
unui accident de circulație sau în pro ducerea unui accident de circulație care a avut ca urmarea
uciderea sau vătămarea integrității corporale ori a sănătății uneia sau mai multor persoane.
Pentru a se evita alte interpretări, legiuitorul a realizat o interpretare legală a sintagmei de
acciden t de circulație, care constă în „ evenimentul care întrunește cumulativ următoarele
condiții:
– s-a produs pe un drum deschis circulației publice ori și -a avut originea într -un asemenea loc;
– a avut ca urmare decesul, rănirea uneia sau a mai multor persoan e ori avarierea a cel puțin unui
vehicul sau alte pagube materiale;
– în eveniment a fost implicat cel puțin un vehicul în mișcare ” (art. 75 din O.U.G. nr. 195/2002,
republicată).
De asemenea, legiuitorul a interpretat și noțiunile de vehicul, autovehicul și drum public,
noțiuni care apar menționate frecvent în conținutul juridic al majorității infracțiunilor din această
grupă.
Astfel, prin vehicul se înțelege, sistemul mecanic care se deplasează pe drum, cu sau fără
mijloace de autopropulsare, utilizat în mod curent pentru transportul de persoane și/sau bunuri
ori pentru efectuarea de servicii sau lucrări (art. 6 pct. 35 din O.U.G. nr. 195/2002, republicată).
Prin termenul de autovehicul se întelege, orice vehicul echipat, prin construcție, cu un
motor cu p ropulsie, în scopul deplasării pe drum. Mopedele, troleibuzele și tractoarele rutiere
sunt considerate autovehicule. Vehiculele care se deplasează pe șine, denumite tramvaie,
tractoarele folosite exclusiv în exploatări agricole și forestiere, precum și veh iculele destinate
pentru efectuarea de servicii sau lucrări, denumite mașini autopropulsate, care se deplasează
numai ocazional, pe drumul public nu sunt considerate
autovehicule.
Potrivit legii (art. 6 pct. 14 din O.U.G. nr. 195/2002, republicată), prin drum public se
înțelege orice cale de comunicare terestră, cu excepția căilor ferate, special amenajată pentru
7
traficul pietonal sau rutier, deschisă circulației publice; drumurile care sunt închise circulației
publice sunt semnalizate la intrare cu inscrip ții vizibile7.
Deosebit de important de reținut este faptul că, interpretarea legală a acestor termeni care
apar în conținuturile legale ale unor infracțiuni ce fac parte din această grupă, trebuie avută în
vedere în fiecare caz în parte, fără posibilitate a realizării unei alte interpretări.
1.3. Importanța cercetării la fața locului în cazul accidentelor de circulației.
Cercetarea la fața locului în cazul accidentelor de circ ulație reprezintă unul din cele mai
importante acte de urmărire penală, cu ca racter imediat și necesar, de modul în care este
efectuată aceasta depinzând direct soluționarea cauzei8.
Deplasarea organului judiciar la fața locului este una din cele mai eficiente măsuri
procedurale. Organul de urmărire penală, ca și instanța de judec ată, au posibilitatea să
investigheze direct la locul săvârșirii fapte și consecințele infracțiunii, să stabilească
împrejurările în care a fost comis actul penal și să -l identifice pe autor.
Cu atât mai mult este necesar să se sublinieze importanța unei asemenea activități
procedurale, cu cât există acțiuni a căror soluționare este practic de neconceput fără cercetarea la
fața locului, cum este cazul accidentelor de circulație.
Importanța cercetării se explică și prin aceea că, locul săvârșirii faptei es te cel mai bogat
în urme sau date referitoare la infracțiune și la autorul acesteia. De modul în care se efectuează
întreaga cercetare, de căutare și ridicare a urmelor sau a probelor materiale, ca și fixarea
rezultatelor, va depinde într -o mare măsură sol uționarea cazului, identificarea autorului, a
celorlalți participanți la comiterea faptei penale.
1.4. Particularități ale cercetării la fața locului în cadrul investigării accidentelor de
circulație
Prin frecvența cu care apar în cotidian, accidentele de circulație ce au ca urmare moartea
sau vătămarea corporală a persoanelor participante la trafic, merită o atenție deosebită în anchetă,
7 I. Rusu, M. -I. Balan -Rusu, 2014, Infracțiunile c ontra siguranței circulației pe drumurile publice în dreptul
penal român, Editura Universul Juridic, București, p. 155, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 19, 20, 22.
8 E.Stancu “ Criminalistica ”, vol.II, Ed. Actami, Bucuresti, 1995, pag.8.
8
atât din rațiuni ce țin de impactul social al consecințelor cât și având în vedere complexitatea
cercetării la fața l ocului.
În sens larg, accidentele de circulație sunt evenimente, ce apar în realitatea obiectivă, ca
urmare a încălcării normelor privind circulația pe drumurile publice9.
Ca particularități, pentru început, merită subliniate unele aspecte ale activități i celor care
ajung primii la fața locului.
După acordarea primului ajutor, prioritate vor avea activitățile necesare pentru înlăturarea
pericolelor iminente. În cazul catastrofelor rutiere principalele pericole iminente sunt exploziile,
incendiile și coli ziunile în lanț ce se pot dezvolta. Ce pot face agenții ajunși la fața locului ?
Urgent, vor îndepărta orice obiect, ce are potențial inflamabil, de locul unde s -a scurs
combustibil ori unde ar putea apare scurgeri de combustibil, vor interzice accesul cu foc deschis
sau țigări în zonă, vor opri circulația deviind fluxul de autovehicule pe alte artere, vor anunța
urgent unitățile specializate ce pot desfășura activități de descarcerare, de stingere a incendiilor,
de manevrare a sistemelor de aprovizionare c u gaze, apă sau energie electrică.
Foarte importante devin, în condițiile în care conducătorul auto implicat în accident a fugit
de la locul faptei, activitățile de organizare și desfășurare a urmăririi și prinderii acestuia. După
asigurarea activităților urgente – cu o subliniere expresă față de asigurarea pazei perimetrului pe
care urmează să se desfășoare cercetarea la fața locului – fără să se mai aștepte sosirea echipei de
cercetare, agenții ajunși primii la fața locului, datorită pericolului deosebit pe care îl reprezintă
aceste persoane ce vor face orice pentru a -și asigura scăparea, se recomandă a porni în urmărirea
celor ce încearcă, prin fugă, să scape de răspundere penală. Pe baza informațiilor obținute de la
martorii oculari sau/și persoanele vă tămate se vor stabili câteva date esențiale, fără de care orice
urmărire devine lipsită de sens, precum: direcția în care s -a deplasat autovehiculul,
caracteristicile acestuia, semnalmentele conducătorului auto, urmele apărute în urma accidentului
ce pot f i descoperite pe autovehiculul implicat în accident. Esențial pentru reușita oricărei
urmăriri este, dincolo de dotarea și iscusința celor plecați în urmărire, modul în care acționează
patrulele și polițiștii din posturile fixe, în urma comunicării evenime ntului și a datelor relative la
cei urmăriți.
În mod inevitabil, un accident de circulație conduce la scoaterea temporară din uz a
perimetrului pe care urmează să se desfășoare cercetarea la fața locului. De multe ori circulația
9 V. Bercheșan – Tratat de Metodică Criminalistică, vol. 1 Edit. Carpați, Craiova, 1994, pag. 96
9
este sensibil îngreunată s au devine imposibilă, existând, în același timp, riscul producerii de noi
coliziuni, pagube materiale, etc. În funcție de situație, cei ajunși primii la fața locului, vor trebui
să interzică circulația pe porțiunea de drum pe care se găsesc urme și mijloac e materiale de
probă, astfel că fluxul de autovehicule va fi dirijat pe un singur sens sau pe alte artere care să
permită ocolirea locului accidentului.
Ce se întâmplă dacă acest lucru nu este posibil? Se va face orice pentru a nu prejudicia
ancheta – minim – trebuie marcate pozițiile inițiale ale obiectelor și persoanelor accidentate.
Aici, trebuie analizat un aspect; există două categorii de interese ce pot ajunge în conflict:
Pe de o parte, există interesul înfăptuirii justiției, interes social de pri m rang, în cazul de
față, completat de interesele individuale ale persoanelor implicate pentru lămurirea tuturor
aspectelor cauzei astfel încât să devină posibilă o justă rezolvare a cazului.
Pe de altă parte, apare un alt interes cu puternice implicații sociale, configurat în jurul
desfășurării în bune condiții a fluxurilor rutiere, creșterii eficienței și siguranței transporturilor,
etc.; și acesta completat cu interesele personale ale nenumăraților participanți la trafic ce vor să
ajungă la destinație așa cum și -au propus, pentru care orice întârziere generează nervi și
potențiale prejudicii.
În aceste condiții, polițiștii ajunși primii la fața locului și ulterior echipa de cercetare, vor
trebui, prin tot ceea ce desfășoară la fața locului, să păstreze un echilibru între cele două categorii
de interese. Este greu de prognozat, de trasat soluții tip, valabile aprioric. Un lucru este cert,
orice dezechilibru între cele două categorii de interese devine, nu numai, o problemă de lipsă de
profesionalism, ci, chiar, de abuz. Este de nepermis ca, din considerente de fluență a circulației
de evitare a blocajelor, etc. să nu se facă sau să se facă în grabă, simplist o activitate ce va fi
lipsită de rezultate sub aspectul elucidării condițiilor în care a avut loc accidentul generator de
consecințe grave – vătămări ori suprimarea vieții uneia sau a mai multor persoane. De asemenea,
insistența exagerată pentru detaliu poate deveni dăunătoare în condițiile în care blocajul s -a
extins pe kilometri iar timpul scurs de l a blocarea circulației începe să ia proporții.
Practica judiciară recentă a scos în evidență un aspect care nu este nou ci mai degrabă
ignorat datorită faptului că nu a fost implicat prea des în accidentele de circulație – securitatea
zonei. Este posibil ca, în condițiile implicării în accident a unor autovehicule ce transportă
materii speciale, să apară riscuri deosebite în legătură cu o posibilă explozie sau contaminare a
zonei cu efecte tragice pentru persoane și mediu. Pe parcursul acestei lucrări am f ăcut referiri
10
dese la măsurile de protecție ce trebuie luate de către membrii echipei de cercetare la fața locului
și de către cei care au ajuns primii la fața locului. Aici este locul pentru a sublinia aspecte ce
vizează nu numai securitatea personalului ci posibilele consecințe tragice pe care le poate avea
insuficiența demersurilor ce trebuie să aibă ca obiect identificarea materialelor și substanțelor
transportate, desfășurarea activităților necesare pentru preîntâmpinarea oricăror reacții sau
evoluții periculoase a acestora, suspendarea traficului în zonă și luarea măsurilor pentru
îndepărtarea și adăpostirea tuturor persoanelor care se găsesc, dintr -un motiv sau altul în zonă, și
care pot fi afectate printr -o evoluție negativă a evenimentelor.
La fața locului primii ajunși, în condițiile unui trafic intens specific unui drum european –
ca exemplu – întâmpină greutăți deosebite în luarea măsurilor arătate. De diligența, diplomația,
stăpânirea de sine, operativitatea și fermitatea acestora depinde, în mo d fundamental, evitarea
catastrofelor10.
După sosirea echipei de cercetare, printre activitățile care trebuie desfășurate la fața locului,
înainte de a se începe examinarea propriu -zisă a acestuia, apreciez că o subliniere merită
metodele ce vor fi folosi te pentru desfășurarea cercetării la fața locului.
Practica judiciară recomandă ca cercetarea la fața locului să urmeze traseul11: victimă –
autovehicul sau autovehicule implicate în accident – periferie – traseul urmat de autovehiculul ce
a produs acciden tul atunci când conducătorul auto al acestuia a părăsit locul faptei. Așa cum am
arătat pe parcursul acestei lucrări, metodele folosite pentru efectuarea cercetării la fața locului
sunt metoda subiectivă, metoda obiectivă și metoda mixtă. În cazul de față, mai mult decât în
altele, nu se poate vorbi despre folosirea consecventă doar a unei metode. Complexitatea
cercetării la fața locului impune o combinare flexibilă a metodelor astfel încât să se obțină cele
mai bune rezultate.
Prin enunțul reperelor, vict imă – autovehicul implicat în accident – periferie – traseul urmat
pentru părăsirea locului accidentului, practica judiciară atrage atenția asupra unor adevărate
jaloane ce trebuie urmărite și respectate cu rigoare de către echipă în desfășurarea activităț ii.
Cercetarea la fața locului debutează cu examinarea unui nucleu format din victimele și
10 A se vedea în acest sens împrejurările producerii și consecințele catastrofei din apropierea municipiului Buzău, în
cursul lunii Mai 2004, în care un autotren încărcat cu îngrășămi nte chimice s -a răsturnat și, după un timp, a explodat
producând victime omenești și importante pagube materiale
11 În acest sens a se vedea și V. Bercheșan în Metodologia investigării infracțiunilor, vol. II, pag. 164 -165.
11
autovehiculele implicate în accident – de ce nucleu? – pentru că acestea și împrejurimea imediată
a acestora oferă cele mai multe date cu privire la modu l cum s -a petrecut evenimentul.
În altă ordine de idei acestea, de cele mai multe ori, se găsesc pe partea carosabilă și
afectează, dacă nu cumva fac imposibilă, desfășurarea în siguranță a fluxului rutier iar odată cu
terminarea examinări lor se poate trece la scoate rea acestora de pe partea de rulare și restabilirea
condițiilor pentru reluarea circulației în zonă. Activitatea se va continua către periferia
perimetrului ce păstrează elemente de interes cu privire la împrejurările cauzei, urmărindu -se cu
cea mai mare o biectivitate orice posibilitate de descoperire a unor urme sau mijloace materiale
de probă valoroase pentru anchetă. Traseul urmat de către conducătorul auto cu autovehiculul
implicat pentru părăsirea locului accidentului va constitui obiectul finalizării activităților de
căutare. Aceasta nu implică o afectare deosebită a fluxului rutier. Demnă de subliniat este
posibilitatea de descoperire a unor elemente importante pentru anchetă la distanțe, relativ,
importante fața de locul producerii accidentului.
Desfășurarea cercetării la fața locului este condiționată de una sau alta din următoarele
situații12 ce pot fi întâlnite de către echipa deplasată la fața locului:
Conducătorul auto și autovehiculul implicat în accident au rămas la fața locului
(exemplific at in speța III din anexă) .
Conducătorul auto a părăsit locul accidentului, abandonând autovehiculul la locul
accidentului, fie în locul impactului sau coliziunii, fie în imediata apropriere.
Conducătorul auto a părăsit locul accidentului conducând , în continuare, autovehiculul
implicat in eveniment (exemplificat in spețele I și II din anexă) .
Activitățile de căutare vor fi focalizate pe descoperirea de obiecte aparținând victimelor, de
fragmente ori anexe desprinse de pe autovehiculele participant e la coliziune și de diferite
categorii de urme care, analizate, să ajute la elucidarea tuturor împrejurărilor evenimentului.
Obiectele aparținând victimelor – genți, sacoșe, diferite pachete pe care le aveau asupra lor
în momentul producerii accidentului , pălărie, umbrelă, pantofi, etc. – se găsesc dispuse după
locul impactului ori în imediata apropriere a autovehiculului implicat – în măsura în care acestea
au fost agățate și purtate pe partea frontală ori pe părțile laterale. Găsirea, chiar și numai, a unui
singur obiect din cele la care am făcut referire înainte de locul impactului, dacă nu este rezultatul
12 N.A. – cele trei situații sunt sintetizate din practica organelor judiciare fiind prezentate, ca atare, și în alte lucrări
de specialitate.
12
unor modificări cauzate de activitățile legate de cercetarea la fața locului, trebuie analizată ca o
împrejurare negativă, oricum ca o modificare ale cărei împrejurări de producere trebuie
explicate.
Fragmentele ori anexele desprinse de pe autovehiculele participante la coliziune vor putea
fi descoperite atât înainte de locul impactului cât, mai ales, după locul impactului, acestea fiind
purtate de un ul sau altul dintre autovehicule pe direcția proprie de deplasare după impact. De
văzut aici, care dintre autovehiculele implicate a putut să influențeze mai mult direcția de
deplasare după impact, foarte important fiind conduita de dinainte de impact.
În ceea ce privește urmele, la locul accidentului pot fi descoperite mai multe categorii de
urme, cele mai importante pentru cercetare fiind următoarele:
Urme, descoperite pe corpul, pe obiectele de vestimentație ori în imediata apropriere a
victimei, crea te ca urmare a impactului cu suprafața autovehiculului implicat în accident sau ca
urmare a ricoșeului și a impactului cu alte corpuri aflate în vecinătatea părții de rulare.
Victima, ca urmare a impactului violent cu suprafața unui autovehicul, capătă le ziuni de
natură, întindere și gravitate diferită pe cap, torace, abdomen sau membre. Principial, impactul
este urmat de târârea victimei pe partea carosabilă, pe o distanță ce variază în funcție de
particularitățile sistemului de referință de la fața locul ui sau/și de izbirea acesteia de diferite
obiecte aflate în vecinătatea suprafeței de rulare. Urmele fiecărui impact se materializează într -o
gamă largă de leziuni, începând cu cele ușoare – simple echimoze sau hematoame – și terminând
cu cele complexe cu revărsări sanguine abundente și implicații dintre cele mai grave – plăgi
deschise, zdrobiri, striviri și fracturi la nivelul cutiei toracice, coloanei vertebrale sau craniului13.
Amplasarea leziunilor pe corpul victimei trebuie corelate cu partea de caroser ie cu care a avut
contact cu victima, aspect foarte important, ce trebuie avut în vedere la efectuarea reconstituirii.
Astfel este posibil ca în urma unui impact cu bara de direcție a unui autoturism să fie direct
afectate membrele inferioare, capota să c reeze leziuni la nivelul bazinului iar parbrizul să
producă grave fracturi la nivelul capului. Mai mult, este posibil ca, uneori, partea cu care a lovit
autovehiculul să -și ștanțeze forma, caz în care vor apare pe corpul victimei echimoze și escoriații
13 Gabriel Olteanu – Cosinderații cu privire la tactica cercetării la fața locului – Ed AIT Laboratories SRL –
2004 – elementele la care fac referir e aici sunt dezvoltate, pe larg, în lucrările de medicină legală, un exemplu pentru
caracterul complet ș rigoarea demersului științific îl reprezintă ultimul Trata de Medicină Legală apărut în Editura
Medicală apărut în anul 1998 sub coordonarea prof. univ . dr. V. Beliș.
13
de forma și desenul radiatorului, măștii de protecție, ornamentelor de pe spoiler sau capotă, etc.
De asemenea, pot fi descoperite pe hainele și pe corpul victimei urme de vopsea, ulei, vaselină,
alte substanțe care s -au găsit pe suprafața de impact de pe aut ovehicul.
Modul cum sunt dispuse urmele pe corpul și vestimentația victimelor poate oferi indicii
importante asupra poziției victimei în momentul lovirii de către autovehicul și direcției de
deplasare a autovehiculului, posibilele urme de târâre pot lămur i probleme precum locul unde a
fost lovită victima, care parte a autovehiculului sau care anexă a acestuia a agățat victima, locul
abandonării, locul în care autovehiculul târând victima a staționat, etc.
În cazul proiectării victimei la diferite distanțe de locul impactului, leziunile, prin aspectul
lor, se vor asemăna cu cele care apar în cazul căderilor de la înălțime, urme de șoc violent –
contuzii pe partea opusă impactului – putându -se constata în legătură cu toate organele mari care
resimt din greu evenimentul. Atunci când sunt implicate traumatisme cranio -cerebrale, de o
anumită gravitate, leziunile, cel mai adesea, devin mortale.
În cazul în care victima a fost călcată de una sau mai multe roți ale autovehiculului –
situație mai rar întâlnită ca m ecanism direct, desine -stătător, cel mai adesea fiind implicat un
mecanism complex asociat cu lovire proiectare – pe lângă urme specifice lovirilor, se vor
descoperi leziuni deosebit de grave: strivirea capului, fracturi de bazin, rupturi pleuro -pulmonare,
ale cordului, ficatului, etc.
La târâre, victima poate prezenta escoriații profunde, asemănătoare, ca aspect, arsurilor,
dungi de detașare a tegumentelor – acestea vor indica direcția de mers – și, chiar, lipsă de țesut la
nivelul pielii sau părților moi .
Și în acest domeniu, echipa de cercetare se poate confrunta cu așa -numitele împrejurări
negative; astfel descoperirea victimei într -o poziție „aranjată” ce se vrea sugestivă pentru o stare
de lucruri în favoarea făptuitorului, cu multiple plăgi ce inter esează vase mari de sânge, însă, în
imediata vecinătate nu sunt descoperite urme de sânge sub formă de bălți, stropi sau mânjituri
care să ateste spasmele victimei din ultimele momente ale vieții, cu certitudine că moartea nu a
survenit în acel loc iar ver siunea disimulării unui omor săvârșit în condiții independente de
sistemul de referință al locului, ce include partea carosabilă, unde a fost descoperită victima, în
accident de circulație, trebuie verificată cu cea mai mare atenție.
14
O atenție deosebită t rebuie acordată și examinării celor din interiorul autovehiculelor,
putându -se, astfel, obține date importante pentru anchetă legate de cauzele producerii
accidentului, mecanismul acestuia, poziția și, chiar, conduita șoferului și fiecărui pasager.
Conduc ătorii auto, implicați în accident – în cazul lipsei dotărilor de tip airbag – prezintă
leziuni, prin impact cu volanul, localizate la stern și torace interesând fracturi sternale și costale
cu înfundare, rupturi ale cordului și altor vase mari. La membrel e inferioare se vor constata
leziuni, de anvergură diferită, la nivelul gambei, genunchiului și plantei. Dacă volanul nu a fost
rigid – cazul volanelor telescopice – conducătorul a putut fi proiectat peste parbriz, perpendicular
sau sub un anumit unghi, re zultând fracturi ale piramidei nazale, mandibulei și leziuni dento –
alveolare.
Pasagerii de lângă șofer sunt cei mai expuși în caz de accident, ei prezentând, în marea
majoritate a cazurilor, cele mai grave leziuni. La impactul frontal, datorită inerției, în lipsa
airbagului și prinderii centurii de siguranță, cel care ocupă locul din dreapta șoferului este
proiectat către în față, spre parbrizul autovehiculului. Foarte grave, sunt leziunile ce apar la
nivelul craniului. Capul se lovește de părțile proemine nte ale interiorului autovehicului – tabloul
de bord, stâlpul de susținere al caroseriei, acoperiș, parbriz, etc. – producându -se fracturi ale
etajului superior ale viscerocraniului, fracturi mandibulare, ale arcadei zigomatice și ale oaselor
frontale14. De asemenea este posibilă o mișcare bruscă de revenire pe scaun cu consecința
producerii de fracturi ale coloanei cervicale și moarte rapidă.
Pasagerii din spate sunt proiectați, brusc, către spătarul scaunelor din față. În aceste condiții
se produc leziuni mai puțin grave, adesea la nivelul membrelor inferioare – entorse, elongații
ligamentare, fracturi – și, ca excepție, la nivelul zonei maxilo -faciale, în cazul proiectării peste
scaunele din față la un impact deosebit de puternic, când capul se lovește de bord sau stâlpii
laterali.
Urme create pe suprafața autovehiculului ca urmare a impactului cu corpul victimei.
Pe suprafața autovehiculului implicat în accident, la locul sau locurile de impact – atunci
când șocul principal a fost preluat și desăvârșit p rin unul sau mai multe șocuri secundare – se vor
putea găsi fragmente de țesătură, diverse urme de natură biologică și urme formă de înfundare
sau de deformare a părților expuse ori a anexelor. De subliniat, că atunci când în impact au fost
implicate farur ile este foarte posibil ca, cel puțin, geamul de protecție de la exteriorul farului să
14 V. Beliș – Medicină Legală, Edit. Juridică, București, 2001, pag. 156
15
cedeze, iar între fragmentele de cioburi să poată fi găsite fragmente de țesătură, ce provin din
obiectele de vestimentație și urme biologice, în special fragmente de țe sut și sânge. Mai mult, în
funcție de poziția victimei în momentul impactului, este posibilă distrugerea structurii
ansamblului frontal al caroseriei, mai ales la autoturisme – mască și bară de protecție – astfel
încât devine posibilă scoaterea din uz a ra diatorului, afectarea funcționalității cablului de
accelerație și cablului de ambreiaj, a curelelor ce angrenează alternatorul și pompa de apă, etc. –
în funcție de caracteristicile constructive ale fiecărui tip de autovehicul.
Urme create de contactul pneurilor autovehiculelor implicate în accident cu suprafața de
rulare.
Această categorie de urme apare atât în procesul de rulare – mai puțin în condiții de
suprafață carosabilă uscată, mai pregnant atunci când drumul este umed, este acoperit cu zăpadă,
noroi sau polei – cât, mai ales, la frânare, putând furniza date în legătură cu direcția de deplasare
a autovehiculelor, încărcătura acestora, intensitatea efortului de frânare, starea tehnică a frânelor,
etc15.
Independent de faptul că pe piața de referin ță oferta este deosebit de variată, înainte de
toate, modul de formare a acestei categorii de urme diferă în funcție de categoria autovehiculului
și natura suprafeței de rulare.
În general se vor exminana următoarele elemente: lungimea, lățimea, grosimea, forma,
culoarea, tipul și modelul părților rulante. Suprafața de rulare, antiderapantă, a anvelopelor se
deosebește foarte mult ca desen, lățime și lungime, chiar și la același tip de autovehicul, în
funcție de modele produse de către diferiții producător i de pe piață. Ca elemente individuale
trebuie urmărite: uzura parțială sau totală a desenului antiderapant, uzura laterală a anvelopei
datorită unghiului de bracaj dereglat, găuri, tăieturi, petice, urme ale folosirii lanțurilor
antiderapante, etc.
De av ut în vedere că la fața locului se descoperă, ca regulă, doar urme ale suprafețelor de
contact ale anvelopelor din spate, cele din față fiind acoperite total sau parțial de către acestea
prin mișcarea înainte a autovehiculului, datorită inerției. Ca excepț ie în curbe se vor descoperi
atât urmele ale anvelopelor roților din fața cât și urmele anvelopelor urmelor roților din spate.
Foarte importante sunt urmele de frânare – rezultat al alunecării, pe suprafața drumului, a
autovehicului cu roțile blocate – pe baza cărora se poate stabili viteza autovehicului înainte de
15 V. Bercheșan în Tratat de Metodică Criminalistică, op. cit. pag. 121
16
începerea frânării, comportamentul acestuia pe timpul frânării, cum s -a acționat asupra pedalei
de frână – brusc, continuu, cu intermitență – și intensitatea frânării. În condițiile dotării
autovehiculelor cu dispozitive anti -blocare a roților la frânarea bruscă, devine important de
analizat dacă și modul în care au acționat acestea. Urmele create pe suprafața carosabilă vor
prezenta o anumită intermitență, fiecare fragment debutând cu o porțiune în care urma este mai
puțin intensă, după care aceasta va căpăta consistență până la un nivel, se va continua cu o nouă
porțiune în care efortul de frânare nu s -a manifestat sub aspectul creării urmei și iar o porțiune cu
intensitate variabilă, până la pu nctul în care s -a reușit oprirea definitivă a autovehiculului.
O observație trebuie făcută și cu privire la urmele de demarare. Acestea apar la accelerații
foarte mari și se pot descoperi pe lungimi de 1 -2 metri; încep cu o zonă mai pronunțată după care
se vor estompa, din ce în ce mai mult, până când devin insensizabile. Importanța lor rezidă în
stabilirea poziției inițiale a autovehicului și în confirmarea conduitei „nervoase” a conducătorului
auto.
Urme create prin desprinderea unor părți componente sa u anexe ale autovehiculelor
implicate sau prin căderea unor obiecte transportate din acestea.
La locul accidentului se găsesc frecvent cioburi rezultate în urma spargerii farurilor,
becurilor, geamurilor laterale sau parbrizului ce pot servi la identifica rea autovehiculului implicat
în accident. Numărul cioburilor descoperite este mai mare în imediata apropiere a locului unde s –
a produs impactul, pe masură ce distanța crește acestea devenind mai rare. O situație de fapt
inversă trebuie interpretată ca o îm prejurare negativă. În doctrină se mai arată că, în momentul
impactului, pe filamentele becurilor se crează urme specifice pe baza cărora se poate stabili dacă
becul era sau nu era aprins. Pe lângă acestea, în momentul impactului datorită frânării și lovir ii
violente, pe partea carosabilă sau pe părțile laterale ale drumului public, pot fi descoperite
fragmente din garniturile sau racordurile de cauciuc, ornamentele ori accesoriile autovehiculelor
implicate în accident – oglizi retrovizoare, antena radio, m asca, emblema, etc. De asemenea, pot
fi descoperite resturi ale obiectelor transportate ori ale ambalajelor acestora.
Datele la care am făcut referire pot contribui la stabilirea direcției de mers, locul producerii
accidentului, viteza de deplasare, etc. Mai mult, acestea pot conduce la identificarea
autovehiculului implicat în accident, când făptuitorul, împreună cu acesta, a părăsit locul
accidentului.
17
Manipularea obiectelor purtătoare de urme trebuie făcută cu multă atenție pentru a nu
distruge urmele existente și pentru a nu lăsa propriile impresiuni papilare sau a crea alte categorii
de urme16.
Urme de diverse lichide sau substanțe provenite de la sau din autovehicule. Ca urmare a
accidentelor, datorită avariilor produse în momentul coliziunii la inst alațiile de răcire, ungere,
alimentare, suspensie sau frânare ori datorită unor defecțiuni anterioare, la fața locului, pe partea
carosabilă, în imediata vecinătatea a acesteia sau pe corpul victimelor, se formează urme de ulei,
vaselină, combustibil, etc. Urmele pot fi descoperite sub formă de scurgeri, pete, stropi sau
mânjituri. Pe baza acestor urme se pot obține date cu privire la locul unde s -a oprit autovehiculul,
la parcursul acestuia și în legătură cu posibilitățile de identificare. În ceea ce prive ște substanțele,
de remarcat, ca preocupare în activitatea echipei de cercetare la fața locului, este preocuparea
pentru descoperirea, examinarea și interpretarea urmelor de vopsea provenite de la
autovehiculele implicate în accident. Aceste urme – alături de altele descoperite la fața locului –
sunt fundamentale pentru identificarea autovehiculelor dispărute de la locul faptei.
Urme produse prin lovirea sau frecarea diferitelor părți ale autovehiculelor implicate în
accident ori prin impactul acestora cu alte obiecte situate pe marginea părții carosabile sau, pur și
simplu, aflate pe traiectoria dezordonată, de după impact, urmată de către acestea
Fără a relua cele prezentate deja, consider că, aici, este locul pentru a sublinia importanța
examinării modi ficărilor produse în caroserie și în structura de rezistență a autovehiculelor
implicate în accident.
La impactul frontal întregul ansamblu este afectat, deformările indică cu o claritate
deosebită direcția pe care a survenit impactul, fiecare reper const ructiv mulându -se pe direcția
șocului. Este foarte posibil ca părți din autovehicule să se desprindă și să provoace coliziuni
secundare cu corpul altor autovehicule sau cu diferite elemente ale sistemului de referință –
indicatoare, copaci, clădiri, refugi i pentru pietoni, corpul unor persoane sau animale. Același
lucru se poate întâmpla în condițiile în care reperele constructive ale autovehiculelor angajate în
accident se întrepătrund și formează un tot ce începe a se deplasa pe o direcție comună.
Atunci când coliziunea se produce sub un unghi mic este posibil ca pe suprafața
autovehiculelor să nu apară urme propriu -zise de coliziune ci urme de frecare. Totuși la o forță
16 E. Gacea, Investigarea criminalistică a accidentelor de trafic rutier, Editura Ministerului A dministrației și
Internelor, București, 2003, pag. 96; E. Stancu Tratat de Criminalistică, op. cit. pag. 669
18
de impact mare, fără să apară deformări deosebite, sistemele de direcție să fie afect ate cu
consecința directă a pierderii direcției de mers, pătrunderea pe sensul de circulație opus sau/și
ieșirea în decor. Tot la acest tip de coliziuni, conducătorii auto pot să fie afectați în urma unor
lovituri la nivelul capului – capul este expus la l oviri de geamurile laterale sau cu alte elemente
ale habitaclului – să își piardă cunoștința și, de aici autovehiculul să circule necontrolat cu urmări
dintre cele mai grave17.
Ca urmare a impactului, în concurs cu componentele dinamice ale desfășurării
autovehiculelor, apare răsturnarea unuia sau a mai multor autovehicule, acestea efectuând
mișcări complexe de răsucire, translare și ricoșare.
Sintetizat, pe lângă corpul autovehiculelor și al obiectelor implicate în accident, la fața
locului mai pot fi des coperite de către membrii echipei de cercetare fragmente sau urme ale unor
părți componente sau accesorii ale autovehiculelor, urme de vopsea, urme dinamice create prin
frecarea corpurilor implicate, urme de sol, fragmente sau urme de substanțe ori materia le
transportate, aflate pe marginea părții carosabile, în perimetrul pe care au ajuns autovehiculele
implicate în accident, etc.
Așa cum este normal, de o importanță deosebită se dovedește a fi stabilirea direcției de
deplasare a autovehiculelor, comporta rea lor în timpul impactului și imediat după, iar în cazul în
care s -a încercat părăsirea locului accidentului, modul cum s -a făcut aceasta. Pentru identificarea
autovehiculelor cu care s -a părăsit locul accidentului deosebit de utilă este căutarea, descop erirea
și examinarea fragmentelor de sol combinate cu diverse substanțe sau materii care se acumulează
în vecinătatea sistemului de rulare și care, datorită forțelor dezvoltate în momentul impactului,
cad pe partea carosabilă ori în imediata apropiere.
În măsura în care este posibil, este bine ca echipa de cercetare la fața locului să efectueze și
reconstituirea traiectoriei autovehiculelor implicate în accident.
Printre activitățile ce trebuie desfășurate de către membrii echipei de cercetare la fața
locului un loc important îl ocupă și verificarea stării tehnice a autovehiculelor implicate în
accident. Se recomandă ca această activitate să fie desfășurată de sau sub conducerea unui
17 Gabriel Olteanu – Cosinderații cu privire la tactica cercetării la fața locului – Ed AIT Laboratories SRL –
2004 . – practica a scos în evidență c azuri în care clădiri, fără o structură de rezistență deosebită, au fost realmente
spulberate de autotrenuri cu masă foarte mare.
19
specialist272
– ingineri sau tehnicieni auto. Vor fi urmărite aspecte pre cum: starea tehnică a
sistemelor de frânare, direcție și iluminare -semnalizare, de blocare a ușilor, de rulare, indicațiile
aparaturii de bord, etc. Constatările vor fi consemnate într -un proces -verbal ce va fi anexat celui
de cercetare la fața locului.
De remarcat că aceste prime constatări vor constitui punctul de plecare și vor conferi
obiectivitate rezultatelor expertizei tehnice ce se va dispune în cauză.
CAPITOLUL II
Obiectul, sarcinile și etapele cercetării la fața locului în cazul accidentelor rutiere.
2.1. Reglementări procedurale privind cercetarea la fața locului.
Cercetarea la fața locului este o activitate desfășurată de organele de urmărire penală sau
instanțele de judecată, care crează acestora posibilitatea să perceapă nemijlocit situ ația locului
unde s -a săvârșit o infracțiune și să stabilească împrejurările în care aceasta a fost săvârșită18.
Potrivit art.1 92 din C.p.p. al României, “cercetarea la fața locului se efectuează atunci
când este necesar să se facă constatarea directă în s copul determinării sau clarificării unor
împrejurări de fapt ce prezintă importanță pentru stabilirea adevărului ”19.
Organul de urmărire penală efectuează cercetarea la fața locului în prezența martorilor
asistenți, afară de cazul când acesta nu este posib il. Instanța de judecată efectuează cercetări la
fața locului, cu citarea părților și în prezența procurorului, când participarea acestuia la ju decată
este obligatorie (art.192 alin.2 din C.p.p.).
Organele judiciare pot interzice persoanelor care se află sau vin la locul unde se
efectuează cercetarea, să comunice între ele, cu alte persoane, ori să plece înainte d e terminarea
cercetării (art.192 C.p.p.).20
2.2. Organizarea activității de cercetare la fața locului în domeniul circulației rutiere.
18 E. Stancu “Criminalistica”, Vol. II, Ed.Actami, Bucuresti, 1995, pag.369.
19 Legea nr 135/2010 privind Codul de Procedură P enală , art 192
20 Legea nr 135/2010 privind Codul de Procedură Penală , art.192
20
Confor m regulamentului de organizare și funcționare al Inspectoratului General al
Poliției, cercetarea la fața locului accidentelor de trafic rutier se efectuează de către formațiunile
specializate cuprinse în structura organizatorică a Direcției Generale a Poli ției Rutiere.
Se întâlnesc două situații: accidente de circulație simple soldate cu tamponări și accidente
grave soldate cu moartea unor persoane și pagube materiale.
– la nivelul comunelor, cercetarea la fața locului pentru accidentele simple din catego ria
“Tamponări” se realizează de către șefii posturilor de poliție și subofițerii din subordinea
acestora.
– la nivelul orașelor, în cazul accidentelor ușoare cercetarea la fața locului este efectuată
de către agenții de circulație fie prin deplasarea ace stora la locul accidentului, fie prin
examinarea autovehiculelor angajate în accident după ce au fost aduse la sediul Poliției.
– la nivelul municipiilor, cercetarea la fața locului în cazul accidentelor grave (soldate cu
victime omenești, pagube mari ori cu fuga de la locul faptei) se efectuează de către echipe ale
poliției rutiere specializate în astfel de activități, care sunt prevăzute și dotate cu tehnica
necesară.
În cadrul Direcției Generale de Poliție a Municipiului București există un serviciu
specializat în cercetarea la fața locului a accidentelor de circulație, prevăzute în organigrama
Brigăzii de Poliție Rutieră, care funcționează în permanență. Echipajele au în componență ofițeri
de circulație și criminaliști care asigură efectuarea operațiun ilor tehnice. Tamponările și
accidentele foarte simple sunt rezolvate la compartimentele de poliție rutieră organizate la fiecare
secție de poliție.
– la nivelul județelor, accidentele grave comise pe raza județelor sunt cercetate de
echipele specializate ale Inspectoratelor de Poliție Județene, compuse din ofițeri specializați în
cercetarea accidentelor și tehnicieni criminaliști care examinează locul accidentelor, descoperă,
fixează și ridică urmele rămase, în vederea valorificăriilor prin efectuarea de expertize.21
2.3. Sa rcinile cercetării la fața locului în cazul accidentelor rutiere.
21 I.Ursu si I.D.Cristescu “Ghidul Procurorului Criminalistic”, vol.II, Ed. Helicon, Timisoara, 1995, pag.163.
21
Cercetarea la fața locului a accidentelor de circulație este orientată în două direcții
importante:
– stabilirea împrejurărilor de loc, timp și mod în care s -a produs accidentul.
– descoperirea, fixarea și ridicarea urmelor formate cu ocazia producerii accidentului.
Pe baza datelor obținute prin cercetarea la locul faptei, în care se include și ascultarea
persoanelor implicate în accident și a martorilor oculari, orga nul de cercetare penală are
posibilitatea să formuleze primele versiuni referitoare la natura evenimentului. Elaborarea
versiunilor reprezintă o componentă tactică importantă a cercetării unor evenimente rutiere în
care autorul faptei a părăsit locul accid entului.
Sub raport tactico -metodologic, cercetarea accidentelor se poate împărți în două mari
categorii:
– cercetarea accidentelor de circulație în care autorul a rămas la locul faptei, într -o situație
asemănătoare aflându -se și cel care s -a reîntors la fața locului, după ce, de exemplu, a dus
victima la spital.
– cercetarea accidentelor în care autorul a părăsit locul accidentului, ceea ce impune să se
procedeze la identificarea autovehiculului și a conducătorului acestuia.22
2.4. Etapa pregătitoare.
S-a pus problema, în practica judiciară, în ce modalitate cercetarea la fața locului în cazul
accidentelor rutiere soldate cu vătămări de persoane se poate efectua în cadrul procesului penal,
potrivit dispozițiilor art. 97 alin. 2 din Codul de procedură penală, în condițiile în care
infracțiunea de vătămare corporală din culpă se pedepsește, indiferent de gravitatea acesteia, la
plângerea prealabilă a persoanei vătămate (art. 196 alin. 6 din Codul penal).
Altfel spus, chestiunea în discuție este dacă, ime diat după producerea accidentului, în situația în
care persoana vătămată se află în imposibilitatea de a -și exprima voința, se poate dispune
începerea urmăririi penale cu privire la faptă.
Potrivit art. 97 alin. 2 din Codul de procedură penală, proba se ob ține în procesul penal.
Conform art. 192 alin. 1 din Codul de procedură penală, cercetarea la fața locului se dispune de
către organul de urmărire penală atunci când este necesară constatarea directă în scopul
22 E. Stancu “Criminalistica”, vol.II, Ed. Actami, Bucuresti, 1995, p ag.373.
22
determinării sau clarificării unor împrejurări de fapt ce prezintă importanță pentru stabilirea
adevărului, iar potrivit art. 195 alin. 1 din Codul de procedură penală, despre efectuarea acesteia
se încheie un proces verbal.Potrivit dispozițiilor art. 198 alin. 2 din Codul de procedură penală
procesul verbal sus -menționat este mijloc de probă23.
Din cele arătate mai sus rezultă că, pentru a avea valoare probatorie, cercetarea la fața locului
trebuie să fie efectuată după începerea urmăririi penale cu privire la faptă.
Se pune problema în ce măsură organ ul de urmărire penală poate dispune în acest sens, câtă
vreme persoana vătămată în accident nu a formulat plângere prealabilă.
Potrivit art. 305 alin. 1 din Codul de procedură penală, când actul de sesizare îndeplinește
condițiile prevăzute de lege și se c onstată că nu există vreunul din cazurile care împiedică
exercitarea acțiunii penale prevăzute la art. 16 alin. 1, organul de urmărire penală dispune
începerea urmăririi penale cu privire la faptă, iar conform art. 16 alin. 1 lit. e din Codul de
procedură penală, acțiunea penală nu poate fi pusă în mișcare, iar când a fost pusă nu mai poate
fi exercitată dacă lipsește plângerea prealabilă, autorizarea sau sesizarea organului competent ori
o altă condiție prevăzută de lege pentru punerea în mișcare a acțiuni i penale24.
Din cele de mai sus rezultă, în aparență, că imposibilitatea persoanei vătămate de a -și exprima
voința în legătură cu o eventuală formulare a plângerii prealabile împiedică începerea urmăririi
penale în cauză.
Dacă am admite ca fiind corectă o a stfel de interpretare, ar însemna că unul dintre cele
mai importante mijloace de probă în cazul accidentelor de circulație nu s -ar putea administra, ori,
nefiind administrat în cadrul procesual corespunzător, ar avea cel mult valoarea unei dovezi
extrajudi ciare, ceea ce este, în mod evident, absurd.
În realitate, o astfel de interpretare nu este corectă, pentru considerentele pe care le vom expune
în continuare.
Potrivit art. 295 alin. 1 din Codul de procedură penală, punerea în mișcare a acțiunii
penale se face numai la plângerea prealabilă a persoanei vătămate, în cazul infracțiunilor pentru
care legea prevede o astfel de plângere, iar conform art. 296 alin. 1 din Codul de procedură
penală aceasta trebuie să fie introdusă în termen de 3 luni din ziua în ca re persoana vătămată a
aflat despre săvârșirea faptei.
23 Legea nr 135/2010 privind Codul de Procedură Penală , art 97, art 192 si urm
24 Legea nr 135/2010 privind Codul de Procedură Penală , art 305, alin. 2.
23
Față de cele de mai sus, în opinia noastră, existența plângerii prealabile nu trebuie
analizată imediat după momentul comiterii infracțiunii, ci după trecerea termenului prevăzut de
art. 296 alin. 1 di n Codul de procedură penală. În acest sens pledează și faptul că respectivul
termen curge nu de la data comiterii faptei, ci din ziua în care persoana vătămată a aflat despre
săvârșirea ei. Mai mult decât atât, din interpretarea dispozițiilor art. 297 alin . 2 din Codul de
procedură penală rezultă că persoana vătămată nu este obligată, în toate situațiile, să cunoască
faptul că o infracțiune comisă în dauna sa se pedepsește la plângere prealabilă, existând și
împrejurări în care urmărirea penală se efectueaz ă inițial din oficiu, iar ulterior aceasta este
chemată de organele judiciare pentru a -și preciza poziția.
Cele de mai sus permit a se trage concluzia că analiza îndeplinirii condiției de
procedibilitate constând în formularea plângerii prealabile de către persoana vătămată nu trebuie
făcută imediat după producerea accidentului rutier în care aceasta a fost implicată, cu atât mai
mult cu cât, în cele mai multe cazuri, starea de sănătate împiedică o manifestare de voință în
momentul imediat ulterior acestuia .
Ca urmare, analiza privind existența plângerii nefiind făcută imediat după producerea
accidentului, potrivit celor arătate mai sus, nici constatarea incidenței dispozițiilor art. 16 alin. 1
lit. e din Codul de procedură penală în cauză nu este posibilă în acest moment.
În consecință, organele de urmărire penală sesizate cu privire la comiterea unui accident
rutier soldat cu vătămarea corporală a unei persoane vor dispune începerea urmăririi penale
pentru infracțiunea prevăzută de art. 196 alin. 2 și 3 di n Codul penal și vor proceda la efectuarea
cercetării la fața locului și a altor acte ce nu suferă amânare.
Ulterior, în măsura în care starea de sănătate a persoanei vătămate o va permite, se va
proceda față de aceasta conform art. 297 alin. 2 din Codul d e procedură penală.
În acest fel se poate da eficiență atât regulilor privind administrarea probelor exclusiv în
cursul procesului penal, cât și celor privind pedepsirea unor infracțiuni doar la plângerea
prealabilă a persoanei vătămate, fără ca prin inter pretarea corelativă a acestora să se ajungă la
concluzia imposibilității de efectuare sau a lipsei de valoare probatorie a cercetării la fața locului
în cazul unor accidente rutiere.
Deplasarea la locul accidentului.
24
Șefii unităților de poliție vor lua m ăsuri pentru cercetarea la fața locului în toate cazurile
când sunt necesare constatări cu privire la situația locului săvârșirii infracțiunii, descoperirea,
fixarea și ridicarea urmelor acestuia, stabilirea poziției și stării mijloacelor materiale de prob ă și
a împrejurărilor în care a fost săvârșită25.
Se constituie în mod obligatoriu echipa de cercetare la fața locului în cazul accidentelor
de circulație cu urmări mortale sau a accidentelor ai căror autori au părăsit locul faptei (Art.2).
Echipa de cerc etare va avea în componență un ofițer de specialitate de la compartimentul
de circulație, un ofițer de cercetare penală, un ofițer sau subofițer tehnicia criminalist, ofițerul
sau subofițerul de la postul ori sectorul pe a cărui rază de competență s -a comi s fapta. Dacă este
cazul, vor participa și unul sau doi subofițeri conducători cu câinele de urmărire și câte un ofițer
sau un ofițer sau subofițer pentru a -i însoți pe itinerarul parcurs de câine. În funcție de
complexitatea faptei, în echipă vor fi inclu se și alte cadre de poliție pentru a asigura o cercetare
operativă și eficientă (art.3)26.
Cercetarea la fața locului în cazul altor accidente decât cele menționate se va efectua de
către ofițeri sau subofițeri de la compartimentul de circulație.
În toate cazurile ca șef al echipei de cercetare va fi numit ofițerul de circulație care
conduce și răspunde de întreaga activitate de cercetare la fața locului.
Pentru a asigura deplasarea la fața locului cu maximă urgență, șefii unităților și
subunităților de p oliție, vor organiza activitatea astfel încât, în orice moment atât în timpul cât și
în afara programului, ofiterii sau subofiterii de politie să poată interveni promt pentru efectuarea
cercetării la fața locului.
Mijloacele de transport și cele de tehnic ă criminalistică vor fi permanent pregătite și în
stare de funcționare luându -se măsuri ca ofițerii și subofițerii desemnați pentru cercetarea la fața
locului să plece de îndată la locul accidentului27.
Luarea primelor măsuri la fața locului.
Acordarea primului ajutor victimelor și identificarea lor.
25 Ordinul com un MAI și Parchetul ICCJ nr 182/ 1754 din 2009
26 Legea nr 135/2010 privind Codul de P rocedură Penală . art.2 si art3.
27 E.Stancu “Criminalistica”, Ed. Actami, Bucuresti, 1995, pag.371.
25
Acordarea primului ajutor victimelor. Agenții de circulație ajunși la locul accidentului,
vor avea ca prim obiectiv al activității lor culegerea de date și informații referitoare la victimele
accidentului. De regulă, acestea sunt transportate la spital de către alți conducători auto care
ajung întâmplător la locul accidentului, înaintea echipei de cercetare sau a vreunui ofiter sau
subofiter de poliție. Totuși, dacă victimele nu au fost transportate la o uni tate sanitară pentru
îngrijiri medicale organele de poliție care ajung primele la locul faptei vor lua măsuri pentru
acordarea primului ajutor. Astfel, dacă la locul accidentului se află persoane cu pregătire
medicală, vor fi invitate acestea pentru acorda rea primului ajutor medical. În caz contrar, ofiterul
sau subofiterul de politie va întreprinde el însuși măsurile necesare pentru oprirea hemoragiei,
imobilizarea fracturilor, așezarea victimei într -o poziție cât mai corespunzătoare în raport cu
leziunile pe care le prezintă, efectuarea respirației artificiale etc. Imediat ce s -a asigurat că
victima poate fi deplasată, ofiterul sau subofiterul de politie va folosi mijlocul de transport cel
mai rapid de care dispune pentru a o transporta la o unitate sanita ră, în măsură să acorde ajutorul
medical de specialitate în funcție de vătămările pe care le -a suferit sau pe care se presupune că le
are victima. În cazul victimelor găsite la locul accidentelor, se va marca cu creta poziția acestora,
după care vor fi tra nsportate la spital28.
În situația în care victimele sunt conștiente, vor putea fi chestionate în legătură cu date de
stare civilă și locul de domiciliu, precum și în legătură cu modul și împrejurările producerii
accidentului.
În cazul în care victimele s unt inconștiente sau au decedat, identificare se va face prin
controlarea buzunarelor hainelor, a genților sau a sacoșelor, etc., pentru a se găsi actele de
identitate sau orice alte înscrisuri din care ar rezulta identitatea persoanei respective sau a alt or
persoane care la rândul lor ar putea furniza date despre victimă. Subliniem faptul că, controlul
buzunarelor hanelor victimei precum și a obiectelor ce se aflau asupra acesteia în momentul
accidentului, trebuie să se facă în prezența a cel puțin un mart or asistent, pentru a se preveni
complicațiile ulterioare ce ar putea rezulta din eventuale reclamații ale membrilor familiei ori ale
altor persoane, referitoare la bunurile sau sumele de bani aflate asupra victimelor.
Atunci când accidentele se produc pe teritoriul localităților rurale sau în cartiere ale
orașelor, acolo unde, îndeobște, persoanele care locuiesc în zonă se cunosc bine între ele,
28 E.Stancu “Stiinta investigarii infractiunilor”, vol.II, Ed. Tempus SRL, Bucuresti, 1992, pag.69.
26
identificarea victimelor se va putea face prin recunoaștere de către vecini, pietoni, cunoștințe
etc., verificâ ndu-se ulterior veridicitatea acestor date29.
Identificarea conducătorilor vehiculelor angajate în accident și a martorilor oculari.
Identificarea conducătorilor vehiculelor angajate în accidentele de circulație este sarcina
ofițerului sau subofițerulu i care ajunge primul la locul evenimentului. Acesta odată cu
identificarea, va reține și documentele corespunzătoare, ale conducătorilor de vehicule, pe care le
va preda șefului echipei de cercetare la sosirea acestuia.
În unele cazuri conducătorul autove hiculului, transportă el însuși victima la o unitate
sanitară, astfel că la sosirea echipei de cercetare, acesta nu se află la fața locului. Unul din
membrii echipei va căuta să afle de la persoanele aflate la locul accidentului, numărul de
înmatriculare a l autovehiculului precum și alte elemente de identificare întrucât nu de puține ori,
autorii accidentelor care au plecat să transporte victimele la spital le -au abandonat fie pe drum fie
la unitatea sanitară, încercând astfel să se sustragă identificării30.
Printre curioșii adunați la locul accidentului se pot afla și martori oculari, persoane ce au
acordat primul ajutor victimei ori, chiar făptuitorul. Din aceste considerente, practica judiciară
recomandă ca înainte de îndepărtarea acestora din locul de co nservare a urmelor infracțiunii să se
procedeze la o selecție, persoanele ce pot furniza date referitoare la accident, fiind identificate și
invitate să rămână pentru a fi audiate. Dacă făptuitorul a rămas la focul faptei fie din proprie
inițiativă fie pen tru că a fost reținut de alte persoane, acesta trebuie identificat și izolat, luându -se
măsuri de pază și asigurare a integrității sale corporale. Măsura se impune atât pentru a -l proteja
de eventuale agresiuni din partea celor prezenți și indignați de fap ta comisă, cât și pentru a feri
martorii de “influențele” venite din partea făptuitorului.
Dacă ofițerul sau subofițerul ajuns primul la locul faptei ori echipa de cercetare constată
că autorul a luat victima și a plecat către o unitate sanitară, este bin e să comunice acest lucru
lucrătorului de la dispecerat, pentru ca acesta la rândul său să avertizeze camerele de gardă ale
29 E.Stancu “Criminalistica”, Vol.II, Ed. Actami, Bucuresti , 1995, pag.374.
30 I.Ursu si I.D.Cristescu “Ghidul Procurorului criminalist”, vol.II, Ed. Helicon, Timisoara, 1994, pag.164.
27
unităților sanitare în vederea preântâmpinării situației când autorul ar încerca să abandoneze
victima în sala de așteptare după car e să dispară31.
Paza locului accidentului.
Punerea sub pază se face pentru conservarea și protejarea urmelor de așa -zisul “val al
curioșilor” care poate deteriora înfățișarea locului, distruge urmele faptei, schimba poziția
obiectelor, etc.
Locul accid entului se marchează cu semnalizatoare, iar dacă este noapte cu triunghiuri
reflectorizante. Se deviază circulația de pe artera respectivă a celorlalte autovehicule, dacă este
posibil.
Se stabilește cu precizie o rută, pe ambele sensuri de circulație pent ru a devia circulația.
Pentru pază se poate apela și la: militari în uniformă, conducători auto care se oferă voluntari să
oprească. Se cere sprijin prin stație pentru a se trimite personal superior de pază, pe timp de
noapte dacă este nevoie32.
Îndepărta rea curioșilor din zona producerii accidentului și devierea traficului rutier.
În general la locul producerii unui accident de circulație se concentrează un număr mare
de persoane, mai ales dacă evenimentul s -a produs în zone intens circulate și la ore d e vârf de
trafic.
Șeful echipei de cercetare sau ofiterul sau subofiterul de politie care a ajuns primul la
locul producerii accidentului rutier trebuie să procedeze la îndepărtarea curioșilor din zona
evenimentului și să asigure în cât mai bune condiții fie desfășurarea traficului (dacă acest lucru
este posibil), fie devierea acestuia pe alte artere sau drumuri. Îndepărtarea curioșilor trebuie să se
facă cu mult tact și politețe, exlicându -se curioșilor că prezența lor împiedică efectuarea
cercetării și p oate fi cauza distrugerii urmelor sau obiectelor ce constituie probe în aflarea
adevărului referitor la modul și împrejurările accidentului. Totodată o atitudine calmă și
înțelegătoare dublată de fermitate și siguranță de sine va impune respect, astfel înc ât curioșii vor
31 E.Stancu “Criminalistica”, vol.II, Ed. Actami, Bucuresti, 1995, pag.373.
32 E.Stancu "Criminalistica", vol.II, Ed.Actami, Bucurest i, 1995, pag. 374.
28
respecta indicațiile polițistului iar eventualii martori oculari vor colabora mai repede și mai bine
cu acesta, relatându -i cât mai exact ceea ce cunosc în legătură cu accidentul. Deasemenea, nu ar
fie exclus ca printre aceștia să se afle c hiar autorul accidentului33.
După îndepărtarea curioșilor, echipa de cercetare sau polițistul care a ajuns primul la
locul accidentului va evalua situația și dacă este posibil va permite reluarea traficului pe partea
de carosabil neafectată de accident sau de urmările acestuia sau dacă acest lucru nu este posibil
va devia circulația vehiculelor și pietonilor pe alte străzi sau drumuri. Zona afectată de accident
poate fi semnalizată până la sosirea echipei de cercetare cu orice mijloace care să facă evident
sectorul unde nu trebuie să pătrundă vehiculele și pirtonii, iar după sosirea echipei, cu mijloacele
de semnalizare speciale pe care orice echipaj de circulație trebuie să le aibă asupra sa. De
asemenea, tot cu mijloace specifice va fi semnalizată și o eve ntuală deviere a traficului, pe alte
străzi sau drumuri, deviere ce poate fi supavegheată cu unul sau mai mulți agenți de circulație34.
Recoltarea probelor biologice în vederea stabilirii alcoolemiei conducătorilor și
victimelor.
Chiar dacă în succesiun ea abordării măsurilor ce trebuie luate cu prilejul producerii unui
accident rutier, recoltarea probelor biologice nu a fost una dintre primele activități prezentate,
totuși aceasta trebuie să fie una dintre principalele preocupări ale organelor ce efectue ază
cercetarea la fața locului. Recoltarea probelor biologice nu se impune a fi efectuată ori de cât ori
s-a produs un accident de circulație. În numeroase cazuri este suficientă folosirea de către
conducătorii de vehicole a aparatelor etilotest . Dacă aparatul etilotest va indica lipsa alcoolului
din aerul expirat conducatorul auto nu a consumat alcool. Testarea cu aparatul etilotest se va face
în prezența a cel puțin unui martor, făcându -se ulterior mențiuni despre acest aspect în procesul
verbal de cercet are la fața locului. În cazul accidentelor de circulație soldate cu urmări ce pot
atrage răspunderea penală, practica a demonstrat că este imperios necesară recoltarea probelor
biologice în vederea stabilirii alcoolemiei persoanelor implicate direct în acc ident, fiind
obligatorie conducerea acestora la o unitate sanitară în vederea recoltării probelor biologice,
chiar dacă ulterior persoanele respective refuză să li se recolteze probele de sânge necesare
33 C.Suciu “Criminalistica”, Ed.Didactica si Pedagogica, Bucuresti, 1972, pag.504.
34 Vladimir Stoica “cercetarea accidentelor de circulatie”, pag.52.
29
stabilirii alcoolemiei. Cei care efectuează cercetare a la fața locului vor putea, de îndată ce au
ajuns la locul faptei, să testeze cu aparatul etilotest persoanele implicate în accident și prezente la
locul acestuia. În schimb dacă aparatul etilotest indică consum de alcool, de îndată, se va proceda
la cond ucerea persoanei respective la o unitate sanitară unde i se va solicita acceptarea recoltării
probelor biologice în vederea stabilirii alcoolemiei. Dacă persoana refuză, se va încheia proces
verbal în condițiile în care am subliniat că trebuie procedat, cu ajutorul analizei măsurilor ce
trebuie luate pentru probarea infracțiunilor. Subliniem că în cazul accidentelor de circulație în
care sunt implicate mai multe vehicule sau autovehicule, este necesară testarea cu aparatul
etilotest și solicitarea recoltări i probelor biologice tuturor conducătorilor35.
De asemenea se vor lua măsuri, astfel încât să se recolteze probe biologice și victimelor
accidentului, încât ulterior, la stabilirea cauzelor și împrejurărilor producerii acestuia, rezultatul
analizei toxicol ogice poate avea o importanță deosebită. Uneori încă din faza cercetării la fața
locului nu se cunoaște cine a condus autovehiculul datorită ascunderii acestuia fapt, de către cei
care s -au aflat în mijlocul de transport. Sunt situații când deși mai multe persoane recunosc că au
fost în autovehicul, nici unul dintre ei nu recunoaște că l -a condus, fiecare susținând că un altul s –
a aflat la volanul mașinii.
În astfel de cazuri se impune ca recoltarea probelor biologice să se facă de la fiecare
dintre cei ca re ar fi putut să conducă autovehiculul, chiar dacă vreunul dintre ei nu este posesor
de permis de conducere. În situația în care din accident a rezultat moartea vreunei persoane,
aceasta va fi transportată la cea mai apropiată unitate sanitară care dispun e de condiții pentru
necropsiere, iar în ordonanță, organul de cercetare penală, are obligația de a solicita și stabilirea
alcoolemiei decedatului, rezultatul putând avea relevanță în soluționarea cauzei.
Subliniem că de o importanță majoră, în stabilirea alcoolemiei pe care o persoană a avut –
o în momentul accidentului, este reducerea cât mai mult posibilă a timpului scurs între
producerea evenimentului și cel al recoltării probelor biologice. În caz contrar se pot crea
premizele interpretărilor aproximati ve și deci a posibilităților de eludare a prevederilor legale.
În cazul în care există dubii cu privire la corectitudinea efectuării analizei toxicologice și
deci a rezultatului acestuia, se pot recolta probe biologice duble. Una dintre ele va fi trimisă spre
analiză laboratorului medico -legal, pe a cărui rază de competență teritorială se află unitatea de
35 I.Ursu si I.D.Cristescu “Ghidul procurorului criminalist”, vol.II, Ed.Helico, Timisoar a, pag165.
30
poliție care a solicitat -o iar cea de a doua unui alt laborator medico -legal. Institutului de
criminalistică din cadrul I.G.P. sau laboratorului criminal istic36.
2.5. Etapa cercetării propriu -zise la locul faptei.
Cuprinde două faze principale: faza statică și faza dinamică.
Faza statică.
În această fază, urmele, obiectele, toate mijloacele materiale de probă sunt cercetate, fără
a fi mișcate din loc ul lor, fără a se modifica poziția acestora. Această fază debutează cu
observarea locului faptei prin parcurgerea acestuia organele de urmărire penală și în special,
șeful echipei de cercetare, având posibilitatea să verifice în concret dacă locul de exami nat a fost
corect delimitat și să procedeze în consecință37.
Delimitarea locului accidentului.
Prin loc al accidentului nu trebuie înțeles sensul restrictiv, adică locul unde s -a produs
impactul dintre vehicule, dintre vehicul și victima pieton ori dint re vehicul și obstacol. Prin loc al
accidentului se înțelege întreaga suprafață de teren, care poate cuprinde și zone din afara
carosabilului, unde se găsesc urme sau obiecte ce provin sau au legătură cu accidentul. Uneori în
preajma locului unde se află c ele mai numeroase urme sau obiecte provenite din accident se pot
găsi și obiecte sau urme care la prima vedere nu ar avea nici o legătură cu evenimentul cercetat.
Locul accidentului va fi astfel considerat încât să cuprindă și aceste elemente. Delimitarea
locului accidentului înseamnă marcarea marginilor suprafeței în interiorul căreia se vor afla toate
obiectele sau urmele și în care accesul se va face numai în condițiile impuse de respectarea
regulilor de tactică criminalistică38.
Executarea fotografiilo r de fixare.
36 A.Ciopraga “Criminalistica tacticã”, Universitatea din Iasi, 1986, pag.42.
37 E.Stancu "Criminalistica", vol.II, Ed.Actami, Bucuresti, 1995, pag. 375
38 I.Ursu si I.D.Cristescu "Ghidul procurorului criminalist", vol.II, Ed.Helicon, Timisoara, 19 94, pag.165.
31
În faza statică, pentru fixarea locului accidentului, se execută fotografia de orientare și
fotografia schiță.
Fotografia de orientare are ca sarcină fixarea în ansamblu a locului unde a avut loc
accidentul și a terenului înconjurător. Impo rtanța unei asemenea fotografii constă în faptul că ea
redă profilul, lățimea, serpentinele și amplasamentul, drumului public. Prin fixarea pe fotografie
a caracteristicilor de mai sus, se crează posibilitatea lămuririi cauzelor care u contribuit la
produc erea accidentului de circulație. Unele fotografii de orientare se vor efectua din locurile din
care conducătorii auto și martorii oculari au observat fazele producerii accidentului, aceasta
sigurând verificarea exactității celor relatate.
Fotografia schiț ă. Acest gen de fotografie are ca sarcină fixarea locului accidentului, fără
a fi incluse împrejurimile. Pe o asemenea fotografie, urmează, să se fixeze tot ce intră în noțiunea
de loc al accidentului.
Pentru a se fixa cât mai bine locul accidentului se m ai folosesc și filmarea sau video –
filmarea.
Prin fotografierea obiectelor principale se fixează diferite componente ale locului
accidentului la o scară mai mare, în așa fel încât să se redea: poziția și locul cadavrului în raport
cu autovehiculul, urmele de frânare sau derapare, etc.
Fotografia de detaliu fixează la o scară mai mare, diferitele urme și probe materiale, ale
accidentului cum sunt: urme de impact pe autovehicule, urmele de pe cadavru sau îmbrăcămintea
acestuia, urme de sânge sau de vopsea, c ioburi, etc. De câte ori dimensiunile obiectelor sau
urmele fixate prin fotografie pot avea importanță, se execută fotografia la scară39.
Căutarea, marcarea și fixarea urmelor accidentului.
La locul accidentului pot fi descoperite anumite categorii de urme specifice:
– urme provenite de la faruri, lanterne de poziție, semnalizatoare, geamuri și parbrize. De
regulă, fragmentele de sticlă provenite de la autovehiculele angrenate în accident rămân pe partea
carosabilă a drumului public, în blocurile optic e sau în alte porțiuni ale acestora, pe corpul
victimei etc. Numărul fragmentelor de sticlă este mai mare în locul unde s -a produs impactul.
39 C.Sucui “Criminalistica”, Ed. Didacticã si Pedagogicã, Bucuresti, 1972, pag.55 -59.
32
– urme de vopsea. Pe puntea carosabilă, pe corpul victimei sau pe diferitele suporturi pot
rămâne urme de vopsea d esprinse de pe autovehiculul angajat în accident.
– urme biologice: sânge, păr, țesut organic. Prezența acestora la fața locului determină
natura urmelor care trebuie căutate cu ocazia examinării autovehiculului bănuit că a fost implicat
în accident.
– urme de fragmente de țesături. Este posibil ca în locul impactului să fie descoperite mici
fragmente de țesături, fibre textile, aderate pe partea carosabilă (în urma de frânare) sau pe
părțile laterale ale autovehiculului.
– urme de ulei, vaselină, benzin ă sau alte substanțe provenite de la autovehicul. Ca
urmare a accidentului au loc deteriorări ale băilor de ulei, ale cilindrilor, rezervoarelor de
benzină, urmate de pierderea lichidelor respective și depunerea lor pe diferite suporturi, inclusiv
pe corpu l victimei sub formă de scurgeri, pete, stropi, care pot contribui la identificarea
autovehiculului cu care s -a produs accidentul.
– urme provenite de la desprinderea unor părți componente ale autovehiculelor și resturi
de încărcătură. Pe partea carosab ilă sau pe lateralele drumului pot rămâne bucăți din garniturile
sau racordurile din cauciuc, accesorii – oglinda retrovizoare, antena radio, emblema de pe
radiator, etc., precum și resturi de încărcătură, ambalaje, transportate în autovehiculul implicat î n
accident.
– urme de sol. Suprafața interioară a autovehiculului este îmbâcsită cu noroi iar în timpul
impactului o parte din această materie cade pe carosabil.
– urmele de anvelope și de frânare. La fața locului se găsesc, de regulă, numai urmele
lăsate de suprafețele de contact ale anvelopelor roților din spate, cele din față fiind acoperite total
sau parțial de acestea prin mișcarea spre înaintare a vehiculului, cu excepția urmelor create în
timpul virajelor. Suprafața antiderapantă a vehiculelor cu t racțiune mecanică se deosebesc foarte
mult ca dese, lățime, lungime, de la un autovehicul la altul40.
Executarea măsurătorilor.
40 E.Stancu “Stiinta investigarii infractiunilor”, vol.I, Ed. Tempus SRL, Bucuresti, pag.156 -158.
33
Măsurătorile au un rol important și sunt executate cu ajutorul ruletei și riglei gradate.
Măsurătorile propriu -zise sunt real izate de membrii echipei de cercetare și sunt consemnate în
agendă și pe schița accidentului. Principalele distanțe măsurate se referă la:
– distanța dintre autovehiculele angajate în accident;
– distanța dintre victimă și autovehicul;
– lungimea urmelo r de frânare;
– dimensiunile obiectelor principale și ale urmelor descoperite la fața locului;
– distanța dintre victimă și toate obiectele aflate la locul accidentului;
– lățimea șoselei și ecartamentului;
– dimensiunile urmelor de adâncime și a celor lalte urme.
Marcarea cu ajutorul benzii gradate a districtelor importante este folosită cu rezultate
bune în cercetarea la fața locului. Banda este confecționată din material plastic, lată de 10 cm. și
divizată în pătrate de 10 cm., colorate alternativ în negru și alb. Folosirea benzii gradate ajută la
realizarea ulterioară a măsurătorilor fotografice. Măsurătorile tridimensionale se pot face prin
folosirea unor planșe speciale, prin sterefotografie, cu aparate având două obiective la o distanță
de 62 mm. precum și pe fotografii executate ocazional.
Fotogrammetria este singurul procedeu științific de efectuare a unor msurători fotografice
tridimensionale precise, mai ales dacă împrejurările o impun41.
Întocmirea schiței locului accidentului.
Schița locu lui accidentului, denumită și plan schiță, este destinată fixării și prezentării, în
ansamblu, a locului faptei, a modului în care sunt dispuse în plan, obiectele și urmele infracțiunii
precum și a distanțelor sau a raportului de poziție dintre acestea.
Din punct de vedere tehnic modalitațile de efectuare a schiței pot fi împărțite în două
categorii, după cum se respectă sau nu proporțiile dintre dimensiunile reale și prezentările
grafice.
Planul schiță, executat la scară, în care sunt respectate riguros proporțiile dintre
dimensiunile reale ale suprafețelor, distanțelor, etc. și prezentările acestora din plan. Scara la cera
se ridică planul este în funcție de suprafața și natura locului faptei.
41 N.Ionescu “Tratat practic de criminalisticã”, Vol.I, Ed. Mi nisterului de Interne, Bucuresti, 1976, pag.51.
34
Desenul schiță se realizează, de regulă, printr -o simplă des enare a locului faptei fără să se
respecte cu rigurozitate proporțiile dintre dimensiunile reale și reprezentările grafice, însă tot pe
baza măsurătorilor executate la fața locului și prezentarea în schiță.
Pentru fixarea poziției unui obiect în plan se r ecurge la mai multe metode, metode
stabilite în funcție de întinderea și complexitatea locului faptei. Astfel sunt:
– vizarea încrucișată și metoda punctului de întretăiere, executată în două puncte diferite,
denumite și puncte de stație.
– metoda triang ulației, folosită în geodezie, în care punctul de dispunere a obiectelor
aflate la fața locului sunt determinate pe baza distanței față de o axă de referință și a unor puncte
fixe de reper, după care se formează o rețea de triunghiuri, aproximativ echilate rale, ce vor indica
coordonatele punctelor din teren42.
Faza dinamică.
Faza dinamică a cercetării la fața locului începe după epuizarea activităților specifice
primei faze. Ordinea cercetării la fața locului în faza dinamică poate fi de la centru spre periferie
(excentrică) sau de la periferie spre centru (concentrică), în funcție de dimensiunile locului
accidentului, de împrejurările concrete existente, precum și de necesitatea verificării urgente a
versiunilor elaborate în faza preliminară a cercetări i.
Dacă unele urme ar putea să dispară cu timpul, este indicat ca cercetarea să înceapă cu
acestea indiferent dacă ele se găsesc la centru sau la periferie.
Sunt situații când până la sosirea organului care efectuează cercetarea la fața locului se
produc modificări în ambianța existentă, în sensul că se deplasează autovehiculul din poziția
inițială, se înlătură obiectele distruse în vederea degajării și stabilirii circulației, etc.43
Examinarea și interpretarea urmelor descoperite la locul accdentului.
În faza dinamică echipa are posibilitatea mișcării obiectelor purtătoare de urme în funcție
de posibilitățile tehnice din dotare pentru examinarea minuțioasă a tuturor obiectelor și a
42 S.A.Golunski “Criminalistica”, Ed.Stiintifica, Bucuresti, 1961, pag553.
43 C.Suciu “Criminalistica” Ed. Didacticã si Pedagogicã, Bucuresti, 1972, pag.62.
35
mijloacelor materiale de probă aflate în câmpul infracțiunii. Aceasta n u reprezintă o reluare a
cercetării locului faptei, prin metode specifice, ci este o continuare inevitabilă a fazei statice
printr -un registru tactic de activități diversificate, pentru că după prima fază, cercetarea nu se
întrerupe. Registrul diversificat de activități presupune examinare fiecărei urme sau obiect în
mod complet sistematic și atent, dar și determinarea relațiilor logice ce există între anumite date,
fapte care au legătură cu cauza.
Se va face o examinare completă și multilaterală a fiecăre i urme identificate și marcate în
prima fază, fixând -o topografic și criminalistic prin măsurători în raport cu alte urme, cadavru
sau reperele din ambianța locului faptei. Echipa de cercetare folosește mijloace tehnice pentru a
releva, fixa, ambala și rid ica toate urmele existente la locul faptei44.
– urme existente pe corpul și îmbrăcămintea victimei. Pe corpul și îmbrăcămintea
victimei rămân multiple urme, rezultat al accidentului. Descoperirea, relevare, fixarea, ridicarea
și examinarea acestora oferă p osibilitatea stabilirii mecanismului producerii accidentului,
autovehiculului implicat, timpul survenirii morții, etc.
Un autovehicul în mișcare poate lovi victima producându -i leziuni la cap, torace,
abdomen sau membre. De obicei, lovirea capului se asoc iează cu tasarea victimei pe partea
carosabilă sau cu izbirea corpului de obiecte învecinate. Pe corp pot exista leziuni, fără a pute fi
observate la suprafață. Aceste leziuni pot fi tipice sau atipice. Cele tipice se crează ca urmare a
imprimărilor diferi telor părți ale autovehiculului pe corpul victimei, pe când cele atipice sunt
diferite răni, fracturi, scurgeri de sânge, etc., ce pot fi întâlnite și în alte cazuri înafară de
accidentele de circulație.
Specificul leziunilor și fracturilor ce se crează c u ocazia producerii accidentelor de
circulație constă în aceea că ele sunt repartizate de obicei pe o singură parte a corpului victimei,
deoarece a avut un contact cu autovehiculul.
Forma leziunilor ce se găsesc pe cadavru, trebuie să corespundă cu relief ul exterior al
diferitelor părți ale autovehiculului sau a altor obiecte cu care s -a făcut atingerea. Dacă mijlocul
de transport se găsește la fața locului este indicat să se măsoare și să se compare nivelul
diferitelor părți proeminente ale sale cu nivelu l leziunilor ce există pe cadavru, iar în cazul în
44 V.Berghesan, C.Pletea si I.E.Sandu “Tratat de crimi nalistica”, Academia de Politie a M.I., Ed. Carpati, Craiova,
1992, pag.46,
36
care autovehiculul lipsește, această comparare se va face după ce acesta va fi identificat. Este
necesar să se facă interpretarea acestor urme45.
Leziunile de târâre sau izbire pot îmbrăca fie forme mai uș oare: echimoze, hematoame;
fie forme grave, de tipul fracturilor craniene.
În cazul în care victima este târâtă pe distanțe mai lungi, pe corpul acesteia se vor găsi
leziuni multiple, complexe zgârieturi sub formă de benzi pe partea târâtă, numeroase echi moze și
plăgi contuse46.
Bara autovehiculului va produce leziuni numai în zona membrelor inferioare, aripa poate
lovi abdomenul, în timp ce parbrizul și lada autovehiculului produce leziuni în zona toracelui și a
capului. De foarte multe ori lovirea este a sociată cu proiecatrea victimei, așa încât cadavrul este
găsit la distanțe destul de mari de autovehicul, iar leziunile – prin aspectul lor – se vor apropia de
cele cauzate de căderea de la înălțime. Dacă victima a fost călcată de una sau mai multe roți,
cadavrul va prezenta leziuni garve de zdrobire și strivire a țesuturilor.
După ce s -a fixat prin fotografie poziția cadavrului față de autovehicul și obiectele
înconjurătoare, se trece la examinarea detaliată a tuturor leziunilor existente pe corp, insistâ ndu-
se pe descrierea formei, mărimii, aspectului și amplasării lor. La examinare victimei trebuie
acordată atenție “împrejurărilor negative”. De exemplu o astfel de victimă prezintă multiple
leziuni, situație ce impune elaborarea versiunii omorului, disimu lat în accident de circulație.
Examinarea victimei se continuă cu verificarea amănunțită a îmbrăcămintei și
încălțămintei pentru descoperirea: urmelor de natură bilogică, noroi, vopsea, fragmetele
anvelopei, urma de târâre sau ale diferitelor părți ale au tovehiculului47.
Trebuie să se acorde atenția cuvenită fixării și ridicării urmelor de târâre ce se găsesc pe
încălțăminte sau urmelor de alunecare create de încălțăminte pe drumul public, deoarece prin
aceasta se va ajunge la stabilirea poziției și a felu lui cum s -a deplasat victima și autovehiculul
înainte și în timpul lovirii sau din ce direcție a fost lovită victima.
Începutul și sfârșitul urmelor de târâre vor da posibilitatea să se stabilească locul unde a
fost lovită victima, locul agățării sale cu îmbrăcămintea de diferite părți proeminente ale
autovehiculelor, precum și locul unde victima a fost abandonată sau a rămas după târâre.
45 C.Suciu “Criminalistica”, Ed. Didacticã si Pedagogica, Bucuresti, 1972, pag.509.
46 M.Kernbach “Medicina judiciarã”, Bucuresti, 1958, pag.167.
47 V.Berghesan, C.Pletea, I.E.Sandu “ Tratat de practica criminalistica” Academia de Politie a M.I., Ed.Carpati,
Craiova, 1992, pag.48.
37
Fixarea locului și a modului de repartizare a urmelor pe corpul și îmbrăcămintea victimei
oferă date cu privire la poz iția acestuia față de sensul de mers al autovehiculului care a
accidentat -o. Dacă roțile au trecut peste victimă, uneori direcția de deplasare a autovehiculului
poate fi stabilită după felul în care sunt șifonate, boțite, așezate cutele hainelor unele pest e altele.
– urmele create de pneurile autovehiculelor pe suprafața carosabilă. Aceste urme apar în
special, în timpul frânării, dar și în procesul de rulare când drumul este acoperit cu noroi, zăpadă,
etc. și furnizează date potrivitoare la direcția de de plasare a autovehiculelor, încărcătura acestora,
intensitatea efortului de frânare, starea tehnică a frânelor, etc. Asemenea urme nu apar în timpul
rulării pe suprafețe tari și curate, ci numai în cazul frânărilor violente efectuate la derapaje și
demaraje buște, precum și la viraje strânse efectuate la viteze mari.
Urmele găsite vor fi ridicate și fixate în vederea examinării lor ulterioare, acordându -se
atenție deosebită determinării:
– limitelor părții carosabile în lungime și lățime, începând cu porți unile apropiate, apoi
cele îndepărtate;
– dimensiunile șanțurilor și trotoarelor;
– urmele benzilor de rulare (longitudinale, simple, în zig -zag, cu creste înguste, cu
crestături de formă complicată, profil tip universale, etc.);
– urmele de vulcanizare, străpungere sau altor caracteristici individuale ale anvelopei
imprimate pe șosea;
– ecartamentul autovehiculului după urmele anvelopei lăsate pe șosea de roțile de pe osia
din față și de pe cea din spate;
– bazei autovehiculului;
– urmele anvelopei ca re indică un viraj spre dreapta sau stânga;
– lungimii totale a urmei de frânare și faptului dacă acea urmă a fost creată de roțile de pe
toate osiile autovehiculului, dacă urmele sunt suprapuse sau separate;
– urmele de noroi uscat căzute de pe părțile interioare ale aripilor48.
Dimensiunile urmelor vor fi folosite pentru determinarea corectă a vitezei autovehiculelor
după lungimea urmei de frânare, atunci când frânele acționează doar asupra roților de pe osia din
față sau din spate. Dimensiunile pneuril or vor da posibilitatea să se determine genul de
48 I.Ursu si I.D.Cristescu "Ghidul procurorului criminalist", vol.II, Ed.Helicon, Timisoara, 1994, pag. 169.
38
autovehicul care le utilizează. Atunci când în urmă se repetă de două ori una și aceeași
particularitate individuală, se poate identifica chiar roata care a lăsat urmele.
Urmele create prin startificare vor fi cele lăsate de autovehicul în cazul în care acesta a
trecut anterior peste o anumită substanță de altă culoare decât suprafața drumului public și ale
cărei particule au aderat pe anvelopă, fiind depuse apoi pe partea carosabilă a șoselei.
Urmele creat e prin destratificare vor fi cele lăsate de benzile de rulare ale anvelopei, în
cazul în care acesta desprinde de pe suprafața drumului public, particulele unei substanțe
colorate, umede sau noroioase, desprindere care se produce după forma reliefului de c ontact a
desenului antiderapant49.
Suprafața antiderapantă a roților se deosebește foarte mult ca desen, lățime, de la un gen
de autovehicul la altul.
Caracteristicile individuale ale pneurilor pot consta din uzura partială sau totală a
desenului antider apant, uzura laterală datorată unghiului de bracaj defectuos reglat, găuri,
tăieturi, petice, urme de pietricele pătrunse în șanțurile dintre desenele antiderapante, urmele
folosirii lanțurilor, etc.50
Uneori din cauza frânării bruște, roțile autovehiculului se blochează pe toată distanța de
frânare sau pe o porțiune din ea, determinând patinarea în direcția de mers. Din această cauză, pe
suprafața carosabilă se vor forma urme bine conturate și clare cu exces de particule de cauciuc pe
margini. Acest lucru trebuie reținut deoarece la calcularea vitezei se va aplica conflictul de
aderență, la limita inferioară valorii sale.
Pe spațiile de frânare mari, urmele nu au aspectul unor linii duble continue pe t oată
lungimea ci se repetă de două sau mai multe ori în funcție de numărul de acționări ale pedalei de
frânare, pana de blocare pe distanța parcursă cu roțile blocate coeficientul de aderență atingând
valoare maximă.
Atunci când autovehiculul se deplaseaz ă în viraj strâns cu viteză neadegvată, forța
centrifugă fiind mai mare decât forța de aderență, produce derapajul lateral, urmele de derapare
putând fi rectilinii, curbe, de aceeași lungime pe toate roțile sau cu lungimi diferite pentru fiecare
pneu.
49 C.Suciu "Criminalistica", Ed.Didactica si Pedago gica, Bucuresti, 1972, pag.513.
50 E.Stancu "Criminalistica", vol.II, Ed.Actami, Bucuresti, 1995, pag. 372
39
Urmele de demarare lăsate de pneuri la pornirea de pe loc, cu accelerații foarte mari
furnizează date privitoare la poziția inițială a autovehiculului la pornire. Astfel de urme sunt în
general scurte, cca. 1 – 2 m. mai pronunțate pe prima porțiune și mai est ompate către final.
În cazurile în care urma creată de anvelopă pe șosea a rămas imprimată de două ori
aceeași particularitate, se va fixa distanța dintre cele două urme, pentru ca ulterior pe această
bază să se poată calcula perimetrul roții. Aceste part icularități vor putea fi găsite în urmele lăsate
de către roțile din spate sau în urmele create de roțile din față, la virajele spre dreapta sau stânga.
Particularitățile existente în urma creată de roțile din față nu vor fi distruse de roțile din spate,
deoarece cele două urme au trasee separate.
Este relevant faptul că, în condițiile uneia și aceleiași viteze dacă frânarea se face doar cu
roțile unei singure osii, se va crea o urmă de frânare mai mare cu 50 -70% față de cazul în care
frânarea s -a făcut si multan pe ambele osii. Aceasta se datorește faptului că în primul caz
suprafața de aderență a anvelopelor cu șoseaua este mai mică, din care cauză vehiculul parcurge
un spațiu mai mare până se oprește51.
– urmele de lichide provenite de la autovehiculele s au din autovehicule.
Urmele sau petele de ulei, vaselină, benzină, apă, lichid de frână și alte substanțe ce se
găsesc pe suprafața șoselei pot fi folosite în scopul identificării autovehiculului angajat în
accident.
Aceste urme apar fie datorită avariil or produse în momentul coliziunii la instalațiile de
răcire, ungere sau frânare, fie ca rezultat al unei defecțiuni anterioare impactului. Examinând cu
atenție aceste urme, organele de urmărire penală pot atrage concluzii referitoare la direcția de
deplasa re a autovehiculului, integritatea instalației de frânare – dacă frânele sunt acționate
hidraulic – locul producerii impactului, etc. Urmele de ulei – provenite de la instalația de ungere –
se păstrează un timp mai îndelungat pe suprafața părții carosabile . Uneori, la locul accidentului,
lichidele se pot prezenta și sub formă de scurgeri, dând posibilitatea să se precizeze locul unde s –
a oprit autovehiculul după impact și să se reconstituie parcursul acesteia.
Când apar urme de lichid de frână este importa nt să se stabilească dacă aceasta exista și
înaintea locului de impact pentru a dovedi că pierderea de lichid nu are legătură cu accidentul.
Urmele de lichide, rămase pe diferite suporturi, inclusiv pe corpul victimei – sub formă de
scurgeri, pete – pot c ontribui la identificarea autovehiculului cu care a fost produs accidentul.
51 E.Stancu "Criminalistica", vol.II, Ed.Actami, Bucuresti, 1995, pag. 377.
40
– urme produse prin lovirea sau frecarea dintre diferite părți ale autovehiculelor implicate
în accident sau între autovehicule și alte obiecte.
Urmele din această categorie ar putea fi clasificate astfel:
– urme provenite de la faruri, lanterne de poziție și semnalizatoare, geamuri, parbrize;
– urme de vopsea;
– urme de sol, etc.
La fața locului pot fi descoperite fragmente din sticlă rezultate din spargerea farurilor,
lanternelor, geamurilor și parbrizelor. Aceste urme pot fi găsite pe partea carosabilă, în blocurile
optice ale autovehiculului, pe corpul sau îmbrăcămintea victimei52.
Cioburile apar de regulă atunci când tamponarea autovehiculelor cu diferite obiecte este
puternică. În acest caz, la fața locului rămân o parte din cioburi, iar în blocul optic al farului
distrus sau pe alte părți ale autovehiculului, restul. Fixarea și ridicarea corespunzătoare a acestora
va da posibilitatea specialistului traseolog, să ajungă la concluzia că cioburile de la fața locului și
cele găsite pe autovehicul aparțin unuia și aceluiași far, lanternă, geam, sau parbriz.
Dacă se folosește examinarea traseologică a cioburilor de far după relieful exterior sau
microrelieful suprafețelor de profil și aceasta nu dă rezultatul scontat se poate folosi și metoda
analizei spectrale. Cu ajutorul acesteia se stabilește compoziția chimică și proveniența diferitelor
elemente, se diferențiază diferitele tipuri de faruri fabricate la una și aceeași uzi nă sau la o uzină
diferită. Cioburile găsite vor fi fotografiate separat după regulile fotografiei la scară, apoi vor fi
împachetate corespunzător spre a fi transportate la organul care va efectua constatarea tehnic –
științifică.
Împachetarea se face în f elul următor: cioburile sunt puse la o anumită distanță unul de
altul pe un start dublu de tifon, vată sau alt material moale, apoi sunt acoperite cu alt strat din
același material, după care se împachetează în cutii cu pereți tari. Pe aceste cutii se fac mențiuni
cu privire la data și locul unde au fost găsite, numărul de dosar, aplicându -se semnătura
lucrătorului operativ53.
52 I.Ursu si I.D.Cristescu "Ghidul procurorului criminalist", vol.II, Ed.Hel icon, Timisoara, 1994, pag. 182.
53 I.Coman, C.Pletea si I.E.Sandu “Tratat de practica criminalistica”, Academia de Politie a M.I. Ed. Carpati,
Craiova, 1992, pag.22.
41
Pentru identificarea autovehiculului angajat în accident, o deosebită importanță o are
descoperirea și fixarea urmelor de vopsea car e rămân imprimate cu ocazia tamponării atât pe
autovehicul cât și pe alte obiecte găsite la fața locului. În vederea efectuării cu succes a
constatării tehnico -științifice sau a expertizei criminalistice, se trimit atât peliculele de vopsea
ridicate de la fața locului (împachetate în plic separat) cât și peliculele de vopsea ridicate de la
autovehiculul bănuit, împachetate tot în plicuri distincte (cu indicarea prin desen a locului de
unde au fost desprinse).
Ridicarea probelor de vopsea de pe autovehiculu l bănuit se face cu ajutorul unui bisturiu
din diverse părți, în special de pe cele anterioare și laterale în care există goluri de vopsea
cauzate anterior sau crăpături. Necesitatea luării probelor din diverse zine ale tablei se explică
prin accea că numă rul straturilor de vopsea și grosimea acestora nu este aceeași pe toată
suprafața, deoarece datorită vopsirilor succesive, vechile straturi se înlătură numai în cazul în
care nu fac priză cu tabla. Aceasta face ca pe porțiuni de tablă acoperite să existe d iferențieri,
care ar putea deruta pe specialistul criminalist. Dacă aceasta este în posesia probelor care au
aceeași succesiune, număr și grosime a straturilor de vopsea (găsite la fața locului și a celor luate
experimental) se va putea ajunge mai ușor la o concluzie de omogenizare.
Datorită impactului cu un pieton, autovehiculul sau obiectul fix, prin infrastructura
autovehiculului angajat în accident – de regulă îmbâcsită cu noroi – cad pe partea carosabilă urme
de sol. Compararea compoziției chimice a a cestor urme cu probe pe sol prelevate de pe
autovehiculul despre care există indicii că a fost angajat în accident și a părăsit locul faptei, chiar
dacă nu oferă o concluzie certă, este de natură să demonstreze că autovehiclul respectiv are
legătură cu acc identul. Datele obținut în acest mod coroborate cu alte probe și mijloace materiale
de probă duc la identificarea făptuitorului.
În momentul impactului se produce în majoritatea cazurilor și desprinderea unor părți ale
autovehiculelor, a unor obiecte afla te la locul accidentului sau a părții carosabilului. Dacă
coliziunea are loc sub un punct mic, atunci apar numai urme de frecare, nu și de deformare a
caroseriei, situație în care sensul de deplasare a autovehiculelor se stabilește numai prin analiza
de la borator. În cazul în care tabla caroseriei se deformază apar atât urme de frecare cât și de
deformare, indicii care permit aprecieri asupra mișcării relative a autovehiculelor.
În multe accidente autovehiculele intrate în coliziune se desprind, nu rămân î n contact și
se opresc în locuri diferite. Mișcările suplimentare ale autovehiculelor: de balans, de rotire în
42
jurul centrului de greutate cât și deformările suplimentare din momentul desprinderii sau
revenirii la forma inițială a unor deformări, aduc difi cultăți în procesul de analiză a accidentului.
Rolul expertului este de a interpreta corect posibilitățile de deformare a diferitelor tipuri de
materiale cu dimensiuni și forme neidentice, astfel încât deformările produse să -i permită să
stabilească poziti ile reciproce ale autovehiculelor intrate în coliziune.
După producerea impactului se ivesc două situații: una în care autovehiculul se
deplasează pe pneuri până la oprire, când urmele lăsate de el pe carosabil, permit stabilirea
traiectoriei și deci dete rminarea direcției de mers, iar alta în care autovehiculul se răstoarnă
efectuând mișcări complexe de rotire și translare, când reconstituirea se poate face numai în baza
urmelor de deformare și de frecare dintre caroserie și suprafața drumului54.
Alte cat egorii de urme – biologice, textile, digito -palmare, urme de sol, etc.
Urmele de sânge ce se găsesc la fața locului de cele mai multe ori pe șosea, pe
autovehiculul participant la accident sau pe corpul victimei, pot fi sub formă de stropi, scurgeri,
cruste, picături, etc. După formele pe care le au urmele de sânge se poate stabili care era poziția
victimei în timpul lovirii, știindu -se că picăturile de sânge cauzate de la distanță lasă pe șosea
urme circulare cu margini regulate și cu un diametru mai mic decât aceleași picături de sânge, în
cazul în care acestea cad de la o înălțime mai mare.
Urmele de sânge iau forma semnului exclamării dacă suprafața pe care au căzut are o
poziție oblică sau dacă sunt create în timp ce autovehiculul pe care se scurg ast fel de urme era în
mișcare.
O deosebită importanță o are fixarea culorilor diferitelor urme de sânge de la fața locului,
deoarece pe baza lor se va determina timpul când a avut loc accidentul, știindu -se că modificările
ce au loc în sânge se reflectă în n uanțele sale de culoare. La început petele au culoarea roșie, apoi
roșu închis iar în cele din urmă culoarea maro.
Culoarea roșie a urmelor de sânge se transformă în maro în decurs de 1 -2 zile, în sensul
în care urmele sunt supuse influenței razelor solar e. Aceeași transformare durează 5 -6 zile pe
timp de temperatură moderată și 12 -20 de zile în timp răcoros sau dacă urmele se găsesc la
întuneric. Fixarea acestor urme se face în felul următor. La început se menționează în procesul
verbal de cercetare la fa ța locului, locul unde au fost găsite aceste pete asemănătoare sângelui, se
descrie forma și culoare lor. Următorul procedeu de fixare este fotografia, de preferință color.
54 V.Stoica “Cercetarea accidentelor de circulatie”, pag.58.
43
Când autovehiculul cu care s -a produs accidentul a fost abandonat la locul faptei trebuie
să fie căutate, relevate, fixate și ridicate urmele digitale sau palmare de pe suporturile care
păstrează astfel de urme: portieră sau mânerele nichelate aple acestora, geamuri, parbriza, bord,
maneta schimbătorului de viteze, etc. În acest scop se folosesc cu rezultate bune: negrul de fum,
roșu de sudan, oxidul de cupru, oxidul de zinc, carbinatul de plumb și alte substanțe.
În cadrul Institutului de Criminalistică a fost experimentată, cu rezultate bune, metoda
relevării urmelor digitale cu ajuto rul afumării create prin arderea unor așchii de poliester.
Calitatea urmelor obținute prin relevarea cu această metodă este superioară tuturor celorlalte,
atunci când obiectele suport sunt metale nichelate sau lucioase, geamuri, celuloid, ebonită și
altele similare și când urmele nu au vechime prea mare (peste 24 ore)55.
În interiorul autovehiculelor trebuie căutate urme biologice. Prin valorificarea acestor
urme se ajunge la identificarea persoanei care s -a aflat la volan în momentul impactului. Având
în vedere faptul că forma leziunilor descoperite pe corpul victimei corespunde reliefului exterior
al autovehiculului, cu ocazia cercetării la fața locului se impune examinarea detaliată a tuturor
părților acestuia – bara de protecție, numărul de înmatriculare , cârligele de remorcare, roțile din
față, radiatorul, farurile, capot, parbrizul, caroseria, părțile din spate și infrastructura.
De pe infrastructura autovehiculului trebuie recoltate probe de sol, pentru a fi comparate
cu cele descoperite pe partea car osabilă, ridicate din zone unde s -a produs accidentul.
Fixarea în detaliu a urmelor prin fotografie și descriere.
Scopul fotografiei de detaliu este fixarea la o scară mai mare a diferitelor urme și probe
materiale ale accidentului.
Asemenea obiecte p ot fi: urmele de tamponare izolate pe autovehicul, urme de lovire,
urme de pe cadru sau de pe alte obiecte, desenele benzilor de rulare ale anvelopelor, diferitele
obiecte distruse de la autovehiculele cu care s -a produs tamponarea, urmele de sânge sau de
vopsea, etc.
Aceste urme se pot fotografia metric, folosindu -se un liniar sau un metru de croitor
pentru a se putea ulterior calcula exact mărimea lor naturală. Liniarul sau metrul se așează la
aceeași înălțime cu suprafața deteriorată sau la nivelul obie ctului ce urmează a fi fotografiat.
55 E.Stancu "Criminalistica", v ol.II, Ed.Actami, Bucuresti, 1995, pag. 375.
44
Această fixare în detaliu prin fotografie se execută și supra urmelor de sânge pentru a se
stabili amănunțit: forma, dimensiunile, culoarea și locul în care a fost găsit. La început se
menționează în procesul -verbal de cercetare la fața locului, locul unde au fost găsite aceste pete
asemănătoare sângelui. Urmele de sânge se găsesc sub diferite forme: de stropi, scurgeri, cruste,
picături, pete, etc. Ele mai au forma semnului exclamării dacă, suprafața pe care au căzut ar e o
poziție oblică sau dacă mașina din care se scurg era în mișcare. Culoarea petelor de sânge
reflectă timpul scurs de la săvârșirea accidentului până la găsirea acestuia. La început petele au
culoarea roșie, apoi roșu închis, iar în cele din urmă culoare a maro. Pentru ca organul de
urmărire penală să poată determina dacă urmele găsite sunt într -adevăr de sânge, se poate folosi
apa oxigenată, luminalul sau benzidine, care produc o reacție chimică specifică, fiind vorba de
urme de proveniență organică. Spre exemplu, folosind praful de benzidină dizolvat în apă și
tamponând urma cu o vată îmbibată în acest reactiv, acesta se va colora în albastru.
Întreaga descriere amănunțită va fi trecută în procesul -verbal de cercetare la fața locului.
Fotografia de deta liu a cadavrului, ce reprezintă diferite răni va trebui să fie executată de
două ori. Prima dată se va executa o fotografie de ansamblu a rănilor și a amplasamentului lor și
apoi se va fotografia fiecare rană la o scară mai mare56.
Ridicarea urmelor.
Ridicarea urmelor se face prin mai multe metode:
– prin fotografiere. Este metoda principală de ridicare a oricăror feluri de urme și în
special a celor de suprafață. Prin această metodă urmele nu sunt influențate cu nimic, existând
posibilitatea ca apoi să se aplice și alte metode de ridicare. În principiu, urmele cum ar fi digitale,
dentare, etc., se fotografiază dacă se poate în laborator unde sunt condiții optime. Se
fotografiează la fața locului numai când obiectul pe care se găsesc nu poate fi transpor tat la
laborator.
Sunt fotografiate atât urmele de adâncime cât și cele de suprafață. Urmele invizibile cum
sunt cele papilare uneori, se fotografiază numai după ce au fost relevate.
– prin transferare pe pelicula adezivă. Acest procedeu se referă în spe cial la urmele
digitale. El se aplică atunci când nu se poate face ridicarea prin fotografiere deoarece obiectul
56 E.Stancu “ Criminalistica – Stiinta investigarii infractiunilor”, Ed.Tempus SRL, Bucuresti, 1992, pag.94.
45
purtător de urme este: becuri electrice mici, stilouri, eprubete, etc. De aceea, după relevare, astfel
de urme se pot transfera pe pelicula ade zivă. La fel se procedează și cu urmele existente pe
obiecte, care, din cauza poziției lor sau a spațiului strâmt nu permit întrebuințarea aparatului
fotografic. Pentru ridicarea urmei cu ajutorul peliculei adezive este necesar ca urma să fie bine
relevată numai cu una din pudrele colorate. După aceea se taie o peliculă de culoare contrară
prafului întrebuințat la relevare. Se ia apoi pelicula și după ce se desprinde celuloidul de protecție
de deasupra se aplică peste urmă, apăsându -se bine cu degetul dintr -o parte în alta, pentru a se
elimina aerul.
Întocmirea procesului -verbal de constatare la fața locului.
Procesul -verbal trebuie încheiat imediat după terminarea activității la locul faptei, în nici
un caz acesta nu va fi încheiat în alt loc decât acel a în care s -a făcut cercetarea și la o dată
ulterioară.
În procesul -verbal de cercetare la fața locului este obligatorie consemnarea tuturor
constatărilor făcute, indiferent dacă se poate stabili sau nu o legătură logică între urmele,
mijloacele materiale de probă ori diversele împrejurări de fapt și versiunile elaborate privitoare la
modalitățile comiterii faptei sau la legătura acestora cu infracțiunea avizată. În procesul -verbal
este interzis să se facă presupuneri, să se emită păreri ori să se tragă co ncluzii pe marginea celor
constatate cu prilejul cercetării la fața locului57.
2.6. Finalizarea cercetării.
În această ultimă etapă se continuă operațiunile începute la fața locului prelungindu -se
prin măsuri și acte procedurale.
Pot fi materializate a cum prin măsuri ca:
Scoaterea în afara carosabilului a autovehiculelor angajate în accident sau a altor obiecte
care constituie obstacole pe carosabil.
Pentru desfășurarea activității de eliberare a drumului public, uneori chiar în timpul
efectuării cerc etării, prin intermediul dispeceratului poliției, vor fi anunțate unități economice
57 I.Ursu si I.D.Cristescu "Ghidul procurorului criminalist", vol.II, Ed.Helicon, Timisoara, 1994, pag. 87.
46
care dispun de utilajele necesare ridicării și tarnsportării vehiculelor avariate sau organele care în
mod curent desfășoară astfel de activități. Astfel, vor fi anunțate o rganele de administrare a
drumurilor care au sarcina să curețe locul accidentulu, precum și A.C.R. -ul pentru transportul
autoturismelor. În cazul necesității deplasării autovehiculelor grale, vor fi folosite automacarale,
trailere, cu ajutorul cărora se va elibera carosabilul.
De asemenea, organele de administrare a drumurilor au obligația de a îndepărta stâlpii,
pomii sau alte elemente căzute pe carosabil, sau care efectuează traficul precum și a înlocui
semnalizarea rutieră distrusă sau defectată ca urma re a producerii accidentului.
Pe timpul efectuării lucrărilor de remendiere sau de curățire a zonei producerii
evenimentului, se va asigura fie dirijarea traficului pe același sector de drum, fie devierea pe rute
ocolitoare sau întreruperea circulației, î n funcție de condițiile existente în zonă.
Toate aceste activități vor fi realizate de agenți de circulație dotați cu echipamentul
necesar și cu mijloace de comunicare radio58.
Examinarea autovehiculelor bănuite că au fost parte la accident.
Această e xaminare se efectuează ulterior cercetării la fața locului, de multe ori, ea
constituindu -se într -o cercetare a locului faptei independentă.
Locul faptei îl constituie, de data aceasta nu locul unde s -a produs accidentul, ci locul
unde făptuitorul a condu s vehiculul după săvârșirea faptei și unde a încercat să șteargă urmele
infarcțiunii: autobaze, garaje, locuri de parcare, curți, etc. Sarcina examinării revine și în acest
caz, echipei de cercetare și îndeosebi, specialistului criminalist. Cu acest prilej trebuie acordată
atenție maximă identificării, relevării, fixării și ridicării de pe autovehiculul bănuit a urmelor
care ar putea avea legătură cu cauza.
La examinarea autovehiculului bănuit trebuie să se țină seama de natura urmelor
descoperite cu ocazi a cercetării lafața locului, precum și de celelalte constatări făcute la locul
accidentului. Pe părțile proieminente ale autovehiculului examinat, trebuie căutate urme de
tamponare, frecare, atingere, cum ar fi: înfundături, zgârieturi; părți de echipament sau accesorii
rupte; urme de vopsea. De multe ori făptuitorii procedează la înlocuirea echipamentelor și
accesoriilor distruse sau avariate în timpul accidentului.
58 E.Stancu "Criminalistica", vol.II, Ed.Actami, Bucuresti, 1995, pag. 376
47
Atunci când făptuitorul a revopsit parțial sau total autovehiculul implicat în accident,
întrucât exista posibilitatea evidențierii sub stratul de vopsea aplicată stratului vechi, se vor ridica
perobe din startul vechi, precizându -se culoare, porțiunile chituite, etc.
Având în vedere că după producerea accidentului făptuitorii spală autovehicu lele
implicate pentru a șterge urmele, este puțin probabil ca pe părțile laterale să se găsească alte
categorii de urme cum ar fi urmele biologice: sânge, păr, țesut organi, fibre textile; totuși
existența lor nu este exclusă, îndeosebi pe gențile și tambu rii roților. Tot din acest loc se vor
recolta probe de materie în vederea comparării lor cu urmele de sol ridicate de la locul
accidentului.
Prin examinarea urmelor descoperite cu această ocazie și compararea lor cu cele găsite la
fața locului se poate st abili cu certitudine dacă autovehiculul în cauză a fost sau nu implicat în
accident.
Întocmirea planșelor fotografice de la locul accidentului.
În termen de trei zile de la încheierea cercetării la fața locului, se va întocmi, de către
specialistul cri minalist, planșa fotogrfică cu aspectele de la fața locului, iar în termen de cinci
zile, planșa fotografică reprezentând toate urmele și celelalte mijloace materiale de probă,
descoperite și ridicate de la fața locului, indiferent cui îi aparțin (cu excep ția celor relevate în
laborator, pentru care se va întocmi raport de constatare tehnico -științifică)59.
Dispunerea și efectuarea constatărilor tehnico -științifice și a expertizelor necesare.
Expertiza tehnică se va limita la examinare stării mecanice a autovehiculului, a sistemului
de frânare, de direcție, de semnalizare, stabilind, de pildă, dacă acesta a prezentat defecțiuni
anterior producerii accidentului și dacă ele puteau fi cauza accidentului. Poate oferi date
referitoare la caracteristicile tehn ice ale autovehiculului sau drumului.
Expertiza criminalsitică are un raport deosebit în clarificarea unor împrejurări privind
producerea accidentului și în identificarea autovehiculului, a persoanei vinovate, îndeosebi în
ipoastaza părăsirii locului acci dentului.
59 Instructiunile M.I., nr.S/89 din 20.02.1990, art.33.
48
Expertiza medico -legală va viza stabilirea morții, mecanismul de formare a a leziunilor,
eventualele afecțiuni preexistente care au concurat la decesul persoanei s.a. O problemă
importantă rezolvată prin expertiza medico -legală este aceea a dete rminării alcoolemiei ori a
stării conducătorului auto sau a victimei, unei boli psihice, carediovasculare, de nutriție, stând și
ele la originea accidentelor de circulație60.
CAPITOLUL IV
Fixarea constatărilor cercetării la fața locului.
Fixarea constat ărilor făcute la fața locului se realizează prin: descrierea în procesul
verbal, întocmirea schițelor, executarea fotografiilor judiciare și realizarea înregistrărilor video.
4.1. Redactarea procesului -verbal.
Procesul -verbal de cercetare la fața locul ui este principalul mijloc procesual de fixare a
urmelor și a altor probe materiale61.
Pentru a ocupa locul pe care i -l conferă legea și a avea valoare pentru cauză, la încheierea
procesului -verbal trebuie respectate o serie de condiții de fond și de formă . Sub aspectul formei
procesul -verbal trebuie să răspundă atât unor exigențe de stil, cât și unor cerințe, astfel:
– să prezinte situația generală de la locul săvârșirii fapte. Caracterul obiectiv al
procesului -verbal de cerecetare la fața locului trebuie să se manifeste în redactarea imaginii
fidele a locului unde s -a comis infracțiunea, așa cum a fost ea percepută de echipa de cercetare și
lucrătorii care au ajuns primii la locului faptei;
– să fie complet, în sensul de a evidenția absolut toate constat ările făcute, oglindind locul
unde au fost descoperite urmele și mijloacele materiale de probă ori obiectele presupuse a avea
legătură cu fapta, inclusiv poziția acestora, raportată la reperele stabile și planurile orizontale și
verticale;
60 L.Coman, Gh.Dinitã “Cercetarea la fata locului in cazul accidentelor de circulatie” Ed. M.I., Bucuresti, 1970,
pag.32.
61 E.Stancu "Criminalistica", vol.II, Ed.Actami, Bucuresti, 1995, pag. 374.
49
– să se caracte rizeze prin precizie și calritate. Descrierea urmelor și mijloacelor materiale
de probă, precum și a altor obiecte examinate și ridicate, trebuie făcută în mod detaliat. Astfel,
urmele vor fi descrise sub aspectul naturii, mărimii, plasamentului, culorii, caracteristicilor
fizico -chimice și particularităților de identificare, cu indicarea metodelor și mijloacelor folosite
pentru relevare, fixare și ridicare;
– să fie concis. În cuprinsul procesului -verbal trebuie să se găsească, într -o formă
concentrată to ate constatările făcute cu ocazia cercetării la fața locului. Prezentarea succintă a
acțiunilor desfășurate și a rezultatelor acestora nu trebuie să se facă în detrimentul celorlalte
cerințe enunțate.
Din cuprinsul procesului -verbal de cercetare la fața l ocului care constituie principalul
mijloc de fixare a rezultatelor cercetării trebuie să rezulte următoarele:
– anul, luna, ziua și locul întocmirii;
– componența echipei de cercetare, cu specificarea gradului, numelui, prenumelui și
organul de urmărire penală din care provin membrii acesteia;
– numele, prenumele, calitatea și unitatea din care provin ceilalți participanți;
– temeiul de fapt al efectuării cercetării la fața locului;
– modul de așezare și conținutul pe scur al acestei;
– temeiul de dre pt al intervenției organului de urmărire penală;
– mențiuni referitoare la martorii existenți;
– amplasarea locului faptei;
– măsuri luate pentru paza și conservarea urmelor și mijloacelor materiale de probă;
– măsuri survenite în câmpul infracțiunii;
– poziția în care a fost găsită victima și autovehiculul implicat în accident;
– constatările făcute cu prilejul cercetării la fața locului;
– rezultatul examinării victimei și măsurilor luate pentru acordarea îngrijirilor medicale;
– mențiuni despre f otografiile judiciare efectuate și despre întocmirea schiței locului
faptei;
– observațiile martorilor existenți și obiecțiile făptuitorului62.
62 V.Berghesan, C.Pletea si I.E.Sandu “Tratat de tacticã criminalisticã”, Acad. de Politie a M.I., Ed.Carpati, Craiova,
1992, pag.50.
50
4.2. Întocmirea schiței locului accidentului.
Schița locului săvârșirii infracțiunii constituie o modalitat e de reprezentare grafică a
situației de la fața locului.
În literatura de specialitate, schița locului faptei mai este denumită și plan -schita,
delimitarea făcându -se ținând cont de faptul dacă transpunerea în plan respectă sau nu proporțiile
reale ale o biectelor sau suprafețelor reprezentate.
Oricare ar fi modalitățile de reprezentare garfică, schița locului faptei ajută la înțelegerea
mai exactă a tabloului real al locului săvârșirii infarcțiunii, având menirea de a ilustra
constatările din procesul -verbal și de a întregi celelalte mijloace de fixare a rezultatelor cercetării
la fața locului.
Pentru ca schița locului faptei să formeze o imagine edificatoare și veridică a situației de
la locului producerii unui accident de circulație, ea trebuie să înde plinească unele condiții, cum
ar fi: (Tratat de tactică criminalistică, Ed. Carpați, 1992, pag.52 -52)
– să fie clară – claritatea schiței înseamnă că aceasta trebuie să cuprindă numai acele
elemente ce ilustrează constatările menționate în procesul -verbal , cum ar fi: elementele de
localizre a accidentului, elementele angajate în accident, elementele care au favorizat producerea
accidentului precum și oricare lemente care pot concura la soluționarea cauzei.
– să fie cotată – aceasta înseamnă notarea pe sch iță a dimensiunilor obiectelor
reprezentate, adică lățimea carosabilului, a benzii de rulare, a trotuarelor, a șanțurilor, lungimea
urmelor de frânare, ecartamentul autovehiculelor precum și distanțele existente între diferite
urme și obiecte așa cum au fo st găsite de echipa de cercetare;
– să fie exactă – executarea unei schițe exacte presupune determinarea dimensiunilor
obiectelor și a distanțelor cu ajutorul ruletei, cu prilejul măsurătorilor în teren, precum și
utilizarea ustensilelor din trusa de dese n la efectuarea schiței la masa de lucru;
– să fie realizată la scară – realizarea la scară a schiței presupune existența unui raport
între dimensiunile obiectelor ori a distanțelor de pe schiță și cele reale. Spre exemplu, scara
1:100 reprezintă faptul c ă un cm. de pe schiță înseamnă 100 de cm. (1 m.) în realitate;
– să fie realizată cu semne convenționale – conciziunea și sugestivitatea pe care trebuie să
le aibă o schiță presupune ca reprezentarea în plan a obiectelor aflate la fața locului să se facă
51
prin anumite semne grafice cu aceeași semnificație pentru toate organele judiciare. Dacă pentru
unele obiecte, elemente sau detalii nu sunt prevăzute semne convenționale criminalistice, acestea
vor fi reprezentate fie prin semne convenționale topografice s tandardizate, fie prin semne cu
simboluri utilizate în alte domenii de activitate, cu explicarea lor prin legendă;
– să fie orientată – cu ocazia întocmirii schiței locului faptei și în special a locurilor
deschise, aceasta trebuie orientată după punctele cardinale, fie cu ajutorul busolei, fie a altor
metode, cum ar fi: după poziția soarelui, după soare și ceas, după steaua polară s.a. Întodeauna
pe schiță se va trasa o săgeată al cărei vârf va indica nordul;
– să fie individualizată – individualizarea s chiței înseamnă inscrierea pe aceasta a titlului,
a scării la care s -a întocmit, a numelui, prenumelui și organului din care fac parte membrii
echipei de cercetare precum și a semnăturilor celor care au participat la cercetarea locului faptei.
În titlu tre buie să se precizeze data, locul și cauza în care s -a procedat la cercetarea locului și
întocmirea schiței63.
4.3.Fixarea cu ajutorul fotografiilor judiciare și înregistrările video.
Fotografia judiciară executată la fața locului se numără prin cele m ai importante mijloace
de fixare a rezultatelor cercetării.
Cu ajutorul fotografiei judiciare operative se asigură exactitatea, urgența și caracterul
obiectiv probator al activității de fixare și indicare a urmelor și probelor materiale de la fața
locului .
Fotografia locului accidentului rutier cuprinde imagini care redau:
– aspectul general al locului accidentului;
– autovehiculul în ansamblu sau, poziția, avariile și urmele găsite pe acesta;
– cadavrul, poziția lui față de autovehicul și față de alte obiecte găsite la fața locului;
– diferite probe materiale sau urme rezultate din accident.
63 E.Stancu "Criminalistica", vol.II, Ed.Actami, Bu curesti, 1995, pag. 20 -30.
52
Conform metodologiei criminalistice, la locul accidentului se execută numeroase
categorii de fotografii:
– fotografii de orientare;
– fotografii schiță;
– fotografii ale obiectelor principale;
– fotografii în detaliu;
– fotografii ale urmelor.
– fotografia de orientare – este destinată fixării întregului loc al faptei, raportat la anumite
puncte de reper de natură să servească la identificarea zonei în car e s-a săvârșit infracțiunea.
Pentru verificarea exactității celor relatate se vor executa fotografii de orientare și din locul
martorilor oculari care au observat fazale producerii accidentului. Astfel pentru fotografierea
spre exemplu a unei părți, aparat ul de fotografiat trebuie instalat la înălțimea corespunzătoare
vizibilității conducătorului auto sau a martorului ocular, știindu -se faptul că unghiul de
vizibilitate depinde și de tipul mijlocului de transport.
În anumite intersecții vizibilitatea unui conducător de autovehicul poate fi limitată de
clădiri, zone verzi sau construcții, iar pentru alți șoferi, care circulau sub un unghi drept o
asemenea limitare a vizibilității poate să nu existe. Acest lucru cere ca pentru fiecare dintre cei
doi conducăto ri să se efectueze fotografii separate.
Fotografiile de orientare se fac din patru părți: în lungul liniei mediane a șoselei, de o
parte și de alta și din două puncte perpendiculare pe lungimea șoselei.
– fotografia schiță servește, la redarea locului fa ptei, cu tot ce are el mai caracteristic,
redare în întregime sau în parte a locului respectiv, în funcție de varianta în care este executată.
De pildă, fotografia schiță unitară, fotografia schiță panoramică, în variantele liniară sau
circulară, fotografi a schiță pe sectoare și fotografia schiță încrucișată64.
– fotografia obiectelor principale se folosește în scopul fixării diferitelor porțiuni ale
locului accidentului la o scară mai mare. Fotografiile ce se fac trebuie să ilustreze atât părțile
care nu p rezintă urme ale accidentului, cât și cele care redau toate deteriorările exterioare ale
accidentului. Obiectele principale fotografiate sunt autovehiculele angajate, victimele și tot ce se
produce de la acestea. Fiecăreia dintre acestea li se execută mai multe imagini.
64 L.Coman, Gh. Dinitã “Constatarea la fata locului a accidentelor rutiere”, Ed. M.I., Bucuresti, 1970, pag.29.
53
Pentru fotografie izolată a urmelor de frânare apare necesară alegerea corectă a unghiului
de fotografiere, astfel amplasarea reală pe teren a urmelor de mai sus va fi redată în mod eronat.
În acest scop aparatul de fotografiat se fixează î n așa fel încât în vizorul aparatului să fie văzute
în mod distinct urmele amintite.
Cadavrul găsit la fața locului va fi fotografiat izolat de restul obiectelor sau urmelor.
Fotografia se execută perpendicular pe lungimea cadavrului pentru a se evita def ormările de
perspectivă. Ea se execută fie de sus, fie lateral și de la o distanță de aproximativ 3 metri. În
unele cazuri fotografierea cadavrului se poate face și din alte părți, dacă prin aceasta se asigură
redarea cât mai exactă a amplasării unor urme.
– fotografia de detaliu. Scopul acesteia este fixarea la o scară mai mare a diferitelor urme
și probe materiale al accidentului. Se pot fixa: urmele de tamponare izolate ale autovehiculului,
urmele de lovire, desenele benzilor de rulare ale anvelopelor, etc. Aceste urme se pot fotografia
metric folosindu -se un liniar sau un metru de croitor pentru a se putea, ulterior, calcula exact
mărimea lor naturală.
Fotografia de detaliu a cadavrului, ce reprezintă diferite răni, va trebui să fie executată de
două o ri. Prima dată se va executa o fotografie de ansamblu a rănilor și a amplasamentului lor,
iar apoi se va fotografia fiecare rană la o scară mai mare.
4.4. Înregistrarea video.
Se înscrie printre metodele moderne de fixare a rezultatelor cercetării la f ața locului,
metodă devenită indispensabilă mai ales în cazurile deosebite.
Sub raport tehnico -tactic criminalistic, fixarea pe bandă magnetică presupune, ca și în
cazul fotografiei judicare, imagini sau secvențe de orientare, schița, în toate variantele acesteia,
anume înregistrarea obiectelor principale, a urmelor și detaliilor, inclusiv înregistrări la scară.
Înregistrarea video presupune respectarea unor regului tehnice specifice filmului clasic. De pildă,
este necesară o iluminare adegvată prin folos irea de surse naturale sau artificiale, surse aflate în
dotarea laboratorului criminalistic mobil.
Planurile și imaginile sunt cele folosite în cinematografie: planul general, prim -planul,
gros-planul, etc.
54
Avantajele înregistrării video constau în posib ilitatea înregistrării simultane a sunetului și
imaginii și în realizarea unor imagini panoramice, continue și de lungă durată care redau mai
bine ambianța locului unde s -a întâmplat accidentul.
De mare ajutor sunt declarațiile victimelor, conducătorilor auto și ale martorilor oculari
înregistrate pe casete video, chiar la locul accidentului.
Ele reprezintă de regulă, un grad mai înalt de sinceritate, fiind luate imediat după
comiterea și în prezența tuturor persoanelor aflate acolo.
Sub aspect procedura l este indicată prezentarea la începutul înregistrării: a locului
accidentului, a victimei și numerele de înmatriculare ale autovehiculelor angajate în accident,
precum și membrii echipei de cercetare65.
Concluzii
Deși nu am atins toate cazurile și probl eme ce apar în cercetarea accidentelor rutiere
suntem în măsură să tragem unele concluzii.
Începând cu delimitarea locului accidentului, continuând cu îndepărtarea persoanelor
străine de cauză, fotografierea inițială a locului faptei, măsurătorile si ridic area probelor, toate
acestea pot fi decisive în aflarea adevărului.
Astfel putem spune că fără o cercetare minuțioasă a locului faptei pot fi probe și mijloace
de probă rămase neobservate, mai mult neridicate la momentul cercetării inițiale a locului fapte i
și care în urma unor fenomene metereologice, sau a intervenției unor persoane sunt distruse,
determinând îngreunarea aflării adevărului sau mai mult ducând la inducerea in eroare a echipei
de cercetare.
Putem sublinia importanța realizării unor măsurător i exacte și minuțioase a reperelor de
la locul faptei. Un reper greșit poate duce la o premisă greșită și în consecință la o concluzie
greșită. Aici îmi vine în minte un caz citit în urmă cu mulți ani in revista ”Pentru Patrie”, revistă
a ministerului de I nterne: era vorba de un accident mortal în care a fost implicat un șofer de
camion ce iși susținea nevinovăția. În cadrul cercetării preliminare a locului faptei fuseseră
măsurați nu mai puțin de 70 m de urme de frânare. Norocul șoferului a fost expertul v enit la fața
locului. Acesta a observat diferențe distincte in lungimea urmei de frânare și cercetându -le in
65 E.Stancu “Stiinta investigarii infractiunilor” Vol.I, Ed. Tempus S.R.L, Bucuresti, 1992, pag. 92 -101.
55
profunzime a constat că acele urme sunt lăsate de două autovehicule diferite. La o nouă măsurare
a urmei de frânare a rezultat o lungime de numai 2 5 m. Reducându -se considerabil viteza cu care
circula autotrenul ceea ce a dus la scoaterea de sub acuzare a șoferului.
Altă observație personală pune în evidență pregătirea precară a agenților, la nivel de
posturi locale de poliție. În cazul unor accident e rutiere aceștia preferă să aștepte echipa specială
de la nivelul IPJ -urilor.
Complexitatea cercetării locului faptei se manifestă în primul prin necesitatea finalizării
în termene foarte restrânse din cauza imposibilității să se întrerupă pe un timp mai îndelungat
traficul rutier pe o porțiune de drum, dar această situație impune o cercetare inadecvată, ceea ce
afectează în mod negativ calitatea acestor acțiuni.
Multe din probe nu sunt depistate imediat și după cercetare de obicei sunt pe cale de
dispari ție. Această lacună este una dintre principalele probleme ale cercetării locului faptei.
Tradițional, ea poate parțial fi rezolvată prin impunerea efectuării cercetării de către specialiști
calificați cu experiență în domeniu și cu o vastă pregătire teoret ică.
În realitate ofițerul de urmărire penală se deplasează rar la locul faptei, invocând de cele
mai ori lipsa de timp, dar în cercetările ulterioare este impus să se folosescă de acele materiale
care au fost inițial colectate de lucrătorii poliției ruti ere, care în multe cazuri nu sunt gata să
rezolve sarcinile cercetării pe deplin și calitativ. În unele situații agenții de poliție rutieră nu
întotdeaua rezolvă chiar și un set minim de activități care alcătuiesc conținutul cercetării. Însă în
totalitate mecanismul accidentului rutier este cercetat mai rar, deseori sunt cercetate numai unele
detalii în parte.
În urma cercetării ulterioare pentru înțelegerea mai detaliată a mecanismului producerii
accidentului rutier organul de urmărire penală depistează o mulțime de neajunsuri. Se fac puse în
evidență problemele și erorile comise în timpul cercetării locului faptei, iar o cercetare
suplimentară sau repetată nu este posibilă în marea majoritate a cazurilor. În faza inițială de
cercetare a locului faptei, pe rsoanele care execută această acțiune nu întotdeauna apreciază
corect hotarul cercetării locului accidentului. De multe ori hotarele cercetării se îngustează, ceea
ce face cercetarea să fie incompletă, micșorându -se cantitatea și numărul urmelor și obiecte lor
corp delict. O altă situație este atunci când, studiind procesul – verbal de cercetare la fața locului
vedem că ofițerii de urmărire penală își concentrează toată atenția la acea parte a cercetării care
cuprinde partea finală a accidentului, adică la a mplasamentul autovehiculelor implicate în
56
accident, locul nemijlocit al tamponării și locurile aferente lui. Această situație este destul de
importantă, dar dacă ne referim la recomandările criminaliștilor în procesul verbal de cercetare la
fața locului tr ebuie să mai reflectăm cu lux de amănunte starea carosabilului și prezența pe el a
urmelor care au legătură strânsă cu accidentul rutier nu mai puțin de la o distanță de 100 –300
metri. Acest moment ne va permite să fixăm prezența sau lipsa unor incovenient e de deplasare ca
obstacole ce duc la scăderea vizibilității drumului, regimului de lucru al semaforului și alte
circumstanțe importante. Din cele expuse ne demonstrează situațiile când nu sunt fixate în
procesul – verbal și în fine primim o ambianță necer cetată practic a primei faze a accidentului în
baza cărora putem înainta unele versiuni ale comiterii accidentului rutier.
O mică analiză a unor lacune comise în timpul activității de cercetare de către persoanele
responsabile de această activitate ne perm ite să punem în evidență unele concluzii și să
recomandăm prin aplicarea unor mijloace soluționarea lor. Referindu -ne la metodica de cercetare
a acestor genuri de infracțiuni, am menționa c ă este suficient de informativă, chiar existând și o
mulțime de luc rări interesante în acest domeniu cu un bagaj destul de vast de informație, dar din
unele motive nu ajunge la acei lucrători practici sau este folosită de ei nu în plină măsură. În
legătură cu aceasta în prim – plan apare întrebarea despre calificarea cadr elor la cel mai înalt
nivel. Actualmente, ofițerii de urmărire penală nu sunt specializați după anumite genuri de
infracțiuni, inclusiv în domeniul de cercetare a accidentelor rutiere. Realizarea acestei măsuri în
practică poate fi soluționată prin două me tode: fie specializarea ofițerilor de urmărire penală sau
instruirea calificată a inspectorilor poliției rutiere.
O altă propunere pentru redresarea situației poate fi elaborarea și implementarea în
activitatea organelor de urmărire penală a bazelor de da te computerizate care ar putea fi folosite
la obținerea unor informații necesare sub aspect operativ chiar la locul faptei.
57
Bibliografie
1. A.Ciopraga “Criminalistica tacticã”, Universitatea din Iasi, 1986
2. C.p.p., art.30 si art.209. C.pen. art.8.
3. C.Suciu "Criminalistica", Ed.Didactica si Pedagogica, Bucuresti, 1972,
4. E. Stancu “Criminalistica”, Vol. II, Ed.Actami, Bucuresti, 1995,
5. Camil
Suciu “ Criminalistica ”, Ed. Didactica si Pedagogica, Bucuresti, 1972,
6. G.Antoniu “ Infractiuni prevazute in legile spe ciale ”, Ed. Stiintifica si Enciclopedica,
Bucuresti, 1976,
7. I.Rusu, M. -I. Balan -Rusu, 2014, Infracțiunile contra siguranței circulației pe drumurile
publice în dreptul penal român, Editura Universul Juridic, București,
8. I.Coman, C.Pletea si I.E.Sandu “Trata t de practica criminalistica”, Academia de Politie a
M.I. Ed. Carpati, Craiova, 1992,
9. I.Ursu si I.D.Cristescu “Ghidul Procurorului Criminalistic”, vol.II, Ed. Helicon,
Timisoara, 1995,
10. L.Coman, Gh. Dinitã “Constatarea la fata locului a accidentelor rutie re”, Ed. M.I.,
Bucuresti, 1970,
11. Legea nr. 187/2012 pentru punerea în aplicare a Legii nr. 286/2009 privind Codul penal,
publicată în Monitorul oficial al României, partea I, nr. 757 din 12 noiembrie 2012.
12. M.Kernbach “Medicina judiciarã”, Bucuresti, 1958,
13. N.Ionescu “Tratat practic de criminalisticã”, Vol.I, Ed. Ministerului de Interne, Bucuresti,
14. Ordonanța de urgență a Guvernului nr. 195/2002, privind circulația pe drumurile publice,
republicată, cu modificările și completările ulterioare, publicată în Mo nitorul oficial al
României, partea I, nr. 670 din 3 august 2006.
15. S.A.Golunski “Criminalistica”, Ed.Stiintifica, Bucuresti, 1961,
16. V.Berghesan, C.Pletea si I.E.Sandu “Trata de criminalistica”, Academia de Politie a M.I.,
Ed. Carpati, Craiova, 1992
17. V.Stoica “Cercetarea accidentelor de circulatie”,
58
ANEXE
Pentru ilustrarea importanței urmelor găsite și ridicate de la locul unde s -a produs un
eveniment rutier am ales câteva cazuri din care 2 sunt cu fugă de la fața locului și unul în care
șoferul vinovat a așteptat organele de cercetare și a colaborat cu membrii echipei de cerctare.
Speța I
În ziua de 30.06.2013 pe Str. Republicii din municipiul Roman jud. Neamț, numitul T.
P. se deplasa din direcția Str. Mihai Eminescu – Bd. Roman Mușat, conducând aut oturismul
marca VW Polo, înmatriculat cu nr. NT -XX-XXX.
În jurul orelor 2000, ajuns la intersecția cu str. Anton Pann, a lovit un pieton care se
angajase neregulamentar în traversarea străzii de la stânga la dreapta. După ce a lovit pietonul, a
părăsit lo cul accidentului și a ascuns autoturismul într -o magazie la fostul loc de muncă. La fața
locului au fost identificate mijloace materiale de probă, urme de lichid biologic și victima în
persoana numitului M. A. Pietonul a suferit traumatisme care au necesit at 80 – 85 de zile de
îngrijiri medicale.
Mijloacele materiale de probă au constat în lucruri care au aparținut victimei, carcasa
oglinzii retrovizoare de pe portiera dreapta față a autoturismului (Fig. 1) și fragmente de material
plastic transparent care făceau parte din lampa de semnalizare dreapta față a autoturismului. (Fig.
2).
Fig. 1. Carcasa oglinzii rămase la f ața loculuidupă impact
59
Prin analiza traseologică a mijloacelor materiale de probă, a filmărilor efectuate cu
camerele de supraveghere a traficului din zonă și examinarea autotur ismului s -a stabilit fără
dubiu că autoturismul condus de numitul T. P. este cel care a lovit pietonul.
Numitul T. P. a încercat să modifice urmele lăsate de accident pe suprafața
autoturismului îndepărtând oglinda de sticlă sau resturile rămase din acea sta pe suportul principal
de pe portieră, la examinare fiind prezent doar suportul (Fig. 3).
O altă încercare de a modifica urmele lăsate de impact a fost intervenția asupra
parbrizului. Din analiza imaginilor filmate, se constată suprafața a cestuia era puțin afectată
(Fig.4) prezentând o urmă cu aspect de lovire – fisurare.
Fig. 2. Fragmentele dispersorului lămpii de semnalizare
Fig. 3. Suportul oglinzii fără carcasă și cu carcasa atașată
60
În momentul examinării autoturismului, suprafața parbrizului prezenta cel puțin 14 focare
de impact care în mod logic, au apărut ulterior lovirii victimei (Fi g. 5). Numitul T. P. a afirmat că
parbrizul prezenta urme de impact anterior producerii contactului cu pietonul datorită lovirii unei
crengi de pe un drum forestier, fapt infirmat de aspectul ilustrat.
Fig. 4. Imagine preluată de camerele de
supraveghere. Se poate observa urma de
impact de pe parbriz și oglinda de pe
portiera din dreapta, pliată și fără suport.
Fig. 5. Aspectul parbrizului in timpul analizei criminalistice a autoturismului
61
Numitul T. P., pus în fața probelor de netăgăduit a afirmat că în momentul producerii
impactului nu și -a dat seama că a lovit o persoană crezând că a trecut peste o groapă. Pentru un
conducător auto care are o experiență de peste 40 de ani este o afirmație care nu poate fi
acceptată.
În mom entul producerii accidentului, circulația se desfășura în ambele sensuri pe câte o
bandă lată de 4,5 m, carosabilul era umed iar vizibilitatea era bună specifică circulației pe timp
de zi.
Analizând fișierul video pus la dispoziție, se constată că după producerea impactului,
numitul T. P. nu a acționat sistemul de frânare ceea ce duce la ipoteza conform căreia, viteza
autovehiculului în momentul premergător accidentului a fost egală cu cea din momentul
impactului. Este posibil ca viteza autovehiculului s ă fi fost mai mare, conducătorul auto să fi
sesizat pericolul, să fi frânat însă nu a reușit să reducă suficient viteza iar după producerea
accidentului să fi încetat acționarea sistemului de frânare. Datorită faptului că nu se cunoaște
distanța pe care a frânat anterior producerii impactului, apreciem ca fiind plauzibilă ipoteza
conform căreia viteza autoturismului în momentul producerii impactului a fost egală cu cea din
momentul premergător accidentului.
Pentru a calcula viteza autoturismului, s -a proce dat la descompunerea filmului pe
cadre și s -a obținut pentru o distanță de 15 m o durată de parcurgere de 0.96 secunde ceea ce
corespunde unei viteze de 56,25 km/h .
Pentru a stabili locul impactului vom folosi relații pe baza cărora putem stab ili distanța
de proiectare a pietonului în funcție de viteza de impact.
Fig. 6. Descompunerea filmului pe cadre și secvențe
62
Ecuațiile care corelează distanța de proiectare cu viteza de impact au fost stabilite prin
efectuarea de teste experimentale cu autovehicule și manechini în loc de pietoni. O altă ser ie de
teste a fost efectuată cu autovehicule și cadavre umane pregătite special în acest scop prin
îndepărtarea rigidității articulare.
Există numeroase metode ce permit reconstituirea și analiza accidentului vehicul –
pieton. Fiecare metodă folosită depin de de rezultatul urmărit, precum și de datele disponibile.
Trebuie făcută însă o distincție între analiza vitezei și analiza interacțiunii dinamice dintre
vehicul și pieton. Determinarea vitezei de impact constă în determinarea vitezei de deplasare a
autov ehiculului pe baza unor indicii oferite de mijloacele materiale de probă relevate la fața
locului (ochelari, cioburi de sticlă, fragmente de material plastic etc.). Alte metode prin care se
poate determina viteza de impact se bazează pe distanța de proiect are a pietonului și distanța
dintre autovehicul și poziția finală a corpului victimei. Studiul interacțiunii dinamice vehicul –
pieton, este orientată în special spre analiza forțelor dintre corpurile intrate în coliziune, în scopul
determinării leziunilor s pecifice ale victimei sau a influenței profilului frontalei autovehiculului.
Interacțiunea dintre părțile componente ale vehiculului și corpul victimei relevă indicii
importante care, prin analiza amplitudinilor deformațiilor corelate cu dinamica de impact a
victimei oferă date pe baza cărora se poate calcula intervalul în care s -a situat viteza de impact a
autovehiculului cu victima, modul de deplasare a victimei (de la stânga la dreapta sau de la
dreapta la stânga), poziția victimei în momentul coliziunii , regimul de deplasare al victimei etc.
Această modalitate de analiză este înfăptuită prin comparație și în ultimul timp prin intermediul
unor programe de calculator specializate, cu modele multicorp relativ complicate care țin seama
de coeficienții de def ormare al părților componente ale vehiculului și de gradele de libertate ale
articulațiilor corpului uman.
În cazul în care există urme sau mijloace materiale de probă prin care să se poată
stabili locul impactului, locul unde s -a oprit corpul victimei d upă impact, distanța parcursă în aer
(perioada de zbor), distanța parcursă prin rostogolire – târâre pe sol a corpului pietonului, se pot
folosi cu succes formule obținute pe baza unor rezultate experimentale (empirice66), formule
rezultate ca urmare a util izării legilor fizicii newtoniene privind interacțiunea prin ciocnire a
două corpuri care au primit validarea prin corespondența rezultatelor cu valorile obținute din
datele experimentale (relații analitice) și relații care combină cele două metode (hibrid e).
66 Formulă empi rică = formulă obținută prin prelucrarea pur matematică a unor date experimentale, fără substrat teoretic – sursa
DEX
63
Cele mai practice și mai simplu de aplicat s -au dovedit a fi metodele bazate pe formule
empirice, datorită relației directe existente între distanța de proiectare și pătratul vitezei de
impact, însă fiecare dintre metodele respective au avantaje și dezavantaje. Astfel, relațiile
empirice sunt prezentate în general cu limita maximă și respectiv minimă de variație, datorată
condițiilor inițiale diferite de testare, aceste limite reprezentând marja de eroare și nu
incertitudinea metodei.
Modelele teore tice bazate pe legile mecanicii, care conțin și o serie de parametri fizici,
dețin la rândul lor un anume avantaj. Variația valorilor rezultate în urma aplicării acestor metode
se datorează modificării parametrilor fizici, astfel încât ele pot fi folosite nu doar pentru analiza
tehnică a accidentului dar și pentru stabilirea incertitudinii unei anume reconstituiri.
Modelele hibride combină relațiile analitice cu cele empirice preluând desigur atât
avantajele cât și dezavantajele ambelor metode. Aceste meto de se bazează pe conceperea unor
modele teoretice matematice dezvoltate până la obținerea unor modele experimentale pe baza
cercetărilor efectuate. Modelele matematice obținute sunt relativ complicate și sunt dificil de
manevrat întrucât presupun un volum foarte mare de calcul, drept pentru care au fost integrate în
programe specializate de reconstrucție a accidentelor.
Pentru cazul de față vom folosi ecuațiile lui Wood67 în forma lor modificată prin
regresie logaritmică (pseudo neliniară)68.
Ecuațiile emp irice stabilite de Wood prezintă două forme, una de minim și una de
maxim69 unanim acceptate în literatura de specialitate din SUA70 (relația 1) și din țările
europene71 (relația 2):
Vi =
76,1377.8 S (km/h) (1)
Vi = c
S (km/h) (2)
unde : c = 7,308….14,04 pentru copii; pentru coliziunile fără rostogolirea pietonului sau
bascularea acestuia
67 Eurbanks, J. Pedestrian accident reconstruction . Lawers and Judges Publishing Co., Tucson Arizona,1994
68 Thomas F. Fugger, Jr., Bryan C . Randles and Jesse L. Wobrock – Accident Research and Biomechanics , Inc. , Jerry J.
Eubanks – Automobile Collision Cause Analysis, – Pedestrian Throw Kinematics in Forward Projection Collisions – SAE 2002
World Congress Detroit, Michigan, March 4 -7, 2002 paper 2002 -01-0019
69 Wood, D. Impact and movement of the pedestrians in frontal collisions with vehicles . ImechE Conference Transactions.
paper. no. 51/88, 1988.
70 Otte, D., Use of Trow Distances of Pedesytrians and byciclists as part of a Scientific Acci dent Reconstruction Method ,
SAE Accident Reconstruction, Warrendale pag. 185…193 U.S.A. 2004
71 Radu Gaiginschi, – Reconstrucția și expertiza accidentelor rutiere – Ed. Tehnică, București 2009, pag. 310
64
c = 7,02….13,57 pentru adulți;
S = distanța de proiectare în metri.
c = 9…16,2 valoarea acceptată și de literatura europeană este de 12 la coliziunile cu
rostogolire;
c = 0,3….0,45 – pentru situații în care impactul este parțial (cu colțul);
Studii în domeniu efectuate de către specialiștii germani72 în 2001 au condus la ecuația
Rau – Otte. Aceeași autori au elaborat o ecuație în care transferul energetic este parțial adică
impactul nu se produce cu frontala ci cu colțul frontalei:
Sp = 0,0026 V i2 + 0,03915 V i <m> iar V i = <km/ h> (3)
Un alt model matematic ia în considerare decelerația autovehiculului în momentul
impactului. Prin studii efectuate73 s-a constatat că imediat după impact, corpul victimei rămâne
în contact cu suprafața autovehiculului o perioadă de 80 – 120 ms d upă care se desprinde și este
proiectat către înainte fără a exista un aport energetic, ciocnirea fiind plastică, limita de
elasticitate fiind neglijabilă ceea ce conduce la un coeficient de restituire de maxim 0,05.
Ecuația obținută este de tip hibrid de oarece îmbină datele experimentale cu cele
teoretice ajustările fiind optimizate pentru impact cu colțul și o abatere de cel mult 5 km/h :
Sp = 0,0089 d V i + 0,01355 V i2/d <m> iar V i = <km/h> (4)
Aplicând relațiile (1 – 4), pentru o viteză a autotur ismului de 56 km/h, distanța de
proiectare a pietonului în cazul lovirii cu colțul frontalei va fi:
Sp = 9,65….10,85 – media acestora fiind 10,25 m
Locul unde a căzut victima după impact a fost marcat de pata de sânge fiind fixat prin
imaginile preluat e de camerele de supraveghere ambientală. Pornind de la datele consemnate în
procesul verbal de cercetare la fața locului s -a întocmit schița la scară a accidentului (Fig.7).
72 Otte, D., – Use of Throw Distances of Pedestrians and Byciclists as Part of a Scientific Accident Reconstruction Method .,
SAE Accident Reconstruction, pg. 185 …193., Warrendale., USA, 2004
73 Danner, M., Halm, J., – Technische Analyze von Verkehrsunfallen – Eurodax (international) A.G.,GH -8808 Plaffkon , 1994.
Fig.7 Schița la scară a accidentului
65
Impactul s -a produs pe sensul Str. Mihai – Eminescu – Bd. Roman Mușat, la cca. 7,85 m
după marginea marcajului pentru trecere pietoni și în plan transversal la cca.2,2 m față de axul
drumului (Fig.7).
Prima stare de pericol s -a declanșat în momentul în care numitul T. P. a constatat că se
apropie de o trecere pentru pietoni . Această stare de pericol este o stare de pericol potențial care
obligă pe conducătorii auto să reducă viteza de deplasare și să își mărească atenția. Semnalizarea
rutieră existentă la data producerii accidentului și marcajele arătau că locul producerii
accidentului se află în preajma unei treceri pietonale marcată și semnalizată corespunzător,
nesemaforizată. Având în vedere faptul că drumul are doar o bandă pe sens, conducătorul auto
era obligat să reducă viteza la 30 km/h.
A doua stare de pericol, imi nent de această dată, s -a declanșat în momentul în care
numitul T. P. a depășit axul drumului și a pătruns în culoarul de deplasare al autovehiculului.
Distanța S a, la care se afla autoturismul față de locul impactului în momentul declanșării
stării de pericol iminent, poate fi calculată cu relația:
Sa =
p
paSVV =
2,27,856 = 15,8 m
unde: Vp = 7,8 km/h – viteza pietonului;
Sp = 2,2 m – distanța parcursă de pieton de la declanșarea pericolului până la impact.
Viteza la care accidentul putea fi evitat poate fi calculată cu relația:
Vev =
11t fgKS2
Kt fg 3,6
2
îi rede a
eîi red
unde: S a = 15,8 m – distanța față de locul impactului la care se afla autoturismul;
tîi = 0,8 s – durata întârzierilor involuntare ale ansamblului om – autoveh icul în timpul
procesului de frânare.
înlocuind, obținem:
66
Vev =
110,64 0,65 9,8118,152
18,065,0 9,81 3,6 = 35,93 36 Km/h
Având în vedere faptul că pietonul era în mișcare (fugă lentă), se poate calcula viteza
inițială la care conducătorul auto putea evita accidentul făr ă a opri autovehiculul ci doar prin
acționarea pentru un timp scurt a instalației de frânare cât să permită pietonului să iasă din
culoarul de deplasare al autovehiculului. Viteza la care putea fi evitat accidentul în acest mod
poate fi calculată cu relați a:
Vev2 =
pu p2
pu p
îf32
3
a
VSSVSSt2t
4t
2dS
unde: Su = distanța pe care ar mai fi trebuit să o parcurgă pietonul pentru a părăsi culoarul de
deplasare al autovehiculului;
t3 = 0,2 s – durata perioadei de lag a sistemului de frânare.
înlocuind, obținem:
Vev2 =
7,82,0 2,27,82,0 2,25,020,2
40,04
20,658,152
= 51,37 ≈ 51 km/h
O altă metodă de evitare era prin efectuarea unei manevre de ocolire prin deviere cu cca.
20 cm de la traiectoria inițială, lucru posibil deoarece amplitudinea manevrei nu putea produce
deraparea.
Numitul T. P. putea evita accidentul prin frânare – oprire la viteza de 31 km/h. Accidentul
putea fi evitat și prin frânare parțială astfel încât victima să aibă suficient timp pentru a părăsi
culoarul de deplasare al autovehiculului dacă autoturismul ar fi avut cel mult 51 km/h.
Accidentul putea fi prevenit de către numitul M. A. dacă s -ar fi asigurat că traversarea
poate fi efectuată fără pericol sau dacă s -ar fi angajat în traversare pe marcajul pietonal.
67
CONCLUZII
1. În ziua de 30.06.2013 pe Str. Republicii din municipiu l Roman jud. Neamț, numitul T.
P. se deplasa din direcția Str. Mihai Eminescu – Bd. Roman Mușat, conducând autoturismul
marca VW Polo, înmatriculat cu nr. NT – XX-XXX.
În jurul orelor 2000, ajuns la intersecția cu str. Anton Pann, a lovit un pieton care se
angajase neregulamentar în traversarea străzii de la stânga la dreapta. După ce a lovit pietonul, a
părăsit locul accidentului și a ascuns autoturismul într -o magazie la fostul loc de muncă. La fața
locului au fost identificate mijloace materiale de probă și victima în persoana numitului M. A..
Pietonul a suferit traumatisme care au necesitat 80 – 85 de zile de îngrijiri medicale.
2. Viteza autoturismului marca VW Polo, înmatriculat cu nr. NT -XX-XXX în momentul
premergător accidentului a fost egală cu cea din momentul impactului și a fost de cca. 56 km/h.
3. Impactul s -a produs pe sensul Str. Mihai – Eminescu – Bd. Roman Mușat, la cca. 7,85
m după marginea marcajului pentru trecere pietoni și în plan transversal la cca.2,2 m față de axul
drumului.
4. Evitarea impa ctului era posibilă prin efectuarea unei manevre de ocolire prin deviere
cu cca. 20 cm de la traiectoria inițială, lucru posibil deoarece amplitudinea manevrei nu putea
produce deraparea.
Numitul T. P. putea evita accidentul prin frânare – oprire la vite za de 31 km/h.
Accidentul putea fi evitat și prin frânare parțială astfel încât victima să aibă suficient timp
pentru a părăsi culoarul de deplasare al autovehiculului dacă autoturismul ar fi avut cel mult 51
km/h.
Accidentul putea fi prevenit de către numitul M. A. dacă s -ar fi asigurat că traversarea
poate fi efectuată fără pericol sau dacă s -ar fi angajat în traversare pe marcajul pietonal.
Speță II
În ziua de 27.05.2016, numita M. D. se deplasa pe str. Vasile Lupu din municipiul Iași
din direcți a Dispecer – Flora, conducând autoturismul marca Opel Corsa înmatriculat cu nr. IS –
00-XXX.
68
În jurul orelor 1645, ajunsă în dreptul blocului G 5, a oprit, paralel cu un alt autovehicul
parcat pe partea dreaptă și a intenționat să coboare din autoturism. În momentul în care a deschis
portiera, a plasat -o în culoarul de deplasare a unui mini scuter electric marca e -Scooter pe care se
deplasa numitul B. P..
Numitul B. P., a intrat în impact cu portiera autoturismului (care a fost dată peste cap) și a
fost pr oiectat către înainte căzând pe carosabil.
În urma impactului, numitul B. P. a suferit traumatisme care i -au provocat decesul.
La fața locului s -au constatat urme biologice, urme de derapare și mijloace materiale de
probă care au fost fixate și poziționa te conform procesului verbal și schiței accidentului (Fig. 1).
Porțiunea de drum pe care s -a produs accidentul este în aliniament, prevăzută cu trei
benzi de circulație pe sens. Sensurile de circulație sunt separate de marcaj dublu contin uu iar
benzile de marcaje simple discontinui. Banda a treia este caracterizată de prezența șinelor pentru
circulația tramvaielor. Pe banda I sunt prevăzute marcaje pentru parcarea laterală a
autovehiculelor. Fig. 1. Schița la scară a accident ului – prezentarea sensului de circulație Dispecer – Flora
69
În momentul producerii accidentului, carosabilu l era uscat, și vizibilitatea bună specifică
orei și anotimpului.
Pe baza urmei de derapare – destratificare constatate, se poate calcula o viteză probabilă
a mini scuterului cu ajutorul relației:
Va =
1S fg26f red
unde: g = 9,81 m/s2 – accelerația gravitațională;
fred = 0,6 – coeficientul redus de aderență la carosabil;
Sf = 2,9 m – distanța de deplasare prin derapare.
Va =
19,26,081,926 = 21,06 ≈ 21 km/h
Viteza de impact mai poate fi calculată cu o precizie destul de bună pe baza distanței de
proiectare a bicicletei. După impact, bicicleta este proiectată de obicei pe o traiectorie diferită de
cea a biciclistului iar distanțele de proiectare sunt diferite. Otte a propus pentru distanța de
proiectare a bicicletei funcție de viteza de impact relația74 :
Vimpact =
6369.031211.7pbicicletă S = 20,79 ≈ 21 km/h
unde: S p = 5,16 m – distanța de proiectare a bicicletei (miniscuterului în cazul nostru);
Fugger, Randles, and Eubanks75 (2000, 200276) au elaborat o ecuație simplă, nelin iară
pentru calculul vitezei de impact în funcție de distanța de proiectare a victimei care se aseamănă
cu ecuația lui Otte:
74 Otte, D. (2004). Use of Throw Distances of Pedestrians and Bicyclists as Part of a Scientific Accident
Reconstruction Method. Warrendale USA: SAE Accident Reconstruction pag. 185…193
75 Fugger, T., B. Randles, and J.J. Eubanks . (2000). Compariso n of Pedestrian and accident reconstruction model
to experimental test data for wrap trajectories . ImechE Conference Transactions: Vehicle Safety. pag. 104 -122
70
Vimpact =
6046.03604.8pciclistS = 22,5 ≈ 23 km/h
unde: S pciclist = 5,16 m – distanța de proiectare a biciclistului.
Conchide m că viteza miniscuterului în momentul premergător accidentului a fost egală
cu cea din momentul impactului și a fost cuprinsă între 21 – 23 km/h.
Starea de pericol s -a declanșat în momentul în care numita M. D. a oprit autovehiculul.
Această stare de per icol este o stare de pericol potențial întrucât prin staționarea voluntară bloca
un alt autovehicul și obliga autovehiculele care o succedau în trafic să se angajeze în depășire.
A doua stare de pericol, iminent de data aceasta, s -a declanșat în momentul în care
numita M. D. a introdus un obstacol (concretizat prin deschiderea portierei) în culoarul de
deplasare al miniscuterului.
Numita M. D. putea preveni accidentul dacă anterior deschiderii portierei s -ar fi asigurat
că nu este depășită de un vehicul.
Numitul B. P. nu putea evita și nici nu putea preveni accidentul întrucât nu avea de unde
să știe și nici nu putea anticipa faptul că persoana care conducea autoturismul va deschide
portiera în momentul trecerii sale pe lângă aceasta, trecerea pe banda a doua nefiind necesară,
spațiul dintre marcajul ce desparte banda I de banda a -II-a fiind suficient pentru deplasarea
miniscuterului.
CONCLUZII
1. În ziua de 27.05.2016, numita M. D. se deplasa pe str. Vasile Lupu din municipiul Iași
din direcția Dispecer – Flora, conducând autoturismul marca Opel Corsa înmatriculat cu nr. IS –
00-XXX.
În jurul orelor 1645, ajunsă în dreptul blocului G 5, a oprit, paralel cu un alt autovehicul
parcat pe partea dreaptă și a intenționat să coboare din autoturism. În momentul î n care a deschis
76 Thomas F. Fugger, Jr., Bryan C. Randles and Jesse L. Wobrock – Accident Research and Biomechan ics, Inc. ,
Jerry J. Eubanks – Automobile Collision Cause Analysis, – Pedestrian Throw Kinematics in Forward Projection
Collisions – SAE 2002 World Congress Detroit, Michigan, March 4 -7, 2002 paper 2002 -01-0019.
71
portiera, a plasat -o în culoarul de deplasare a unui mini scuter electric marca e -Scooter pe care se
deplasa numitul B. P.
Numitul B. P., a intrat în impact cu portiera autoturismului (care a fost dată peste cap) și a
fost proiectat cătr e înainte căzând pe carosabil.
În urma impactului, numitul B. P. a suferit traumatisme care i -au provocat decesul.
2. Valoarea vitezei miniscuterului marca e -Scooter în momentul premergător accidentului
a fost egală cu cea din momentul impactului și s -a situat în intervalul 21 – 23 km/h. Viteza
autoturismului marca Opel Corsa înmatriculat cu nr. IS -00-XXX în momentul premergător
accidentului a fost 0 km/h.
3. Numita M. D. putea preveni accidentul dacă anterior deschiderii portierei s -ar fi asigurat
că nu este depășită de un vehicul.
Numitul B. P. nu putea evita și nici nu putea preveni accidentul întrucât nu avea de
unde să știe și nici nu putea anticipa faptul că persoana care conducea autoturismul va deschide
portiera în momentul trecerii sale pe lângă acea sta, trecerea pe banda a doua nefiind necesară,
spațiul dintre marcajul ce desparte banda I de banda a -II-a fiind suficient pentru deplasarea
miniscuterului.
Speță III
În ziua de 26.01.2016, numitul B. M. se deplasa pe Str. Ștefan Cel Mare din mu nicipiul
Vaslui din direcția Vaslui – Iași, conducând autoturismul marca Land Rover Freelander
înmatriculat cu nr. VS – XX-XXX..
În jurul orelor 0950, ajuns în dreptul intersecției cu str. Slt. Ioanesei Adrian, a lovit un
pieton angajat în traversare. Piet onul se angajase în traversare de la dreapta spre stânga pe
marcajul pietonal. Locul traversării și al impactului a fost confirmat de conducătorul auto.
În urma impactului, victima identificată în persoana numitului F. G., a decedat pe loc.
După impact, c onducătorul auto a plecat de la locul accidentului fiind găsit ulterior de organele
de poliție.
72
La fața locului s -au constatat mijloace materiale de probă care au fost consemnate și
fixate în schița accidentului (Fig.1), procesul verbal de cercetare la faț a locului și foto operativ
judiciare.
În momentul producerii accidentului carosabilul era în aliniament, ud și vizibilitatea bună
conform orei și anotimpului specifică unui cer înnorat. Circulația se desfășura în ambele sensuri,
separate de un scuar lat de 2,65 m pe câte două benzi separate de marcaje discontinui. Cu 50 m
înainte de marcajul pietonal din zonă separarea benzilor de circulație era realizată de marcaj
simplu continuu.
Datorită faptului că autoturismul nu s -a oprit la fața locul ui și nu au fost constatate
urme de frânare anterior sau ulterior impactului, viteza probabilă a acestuia în momentul
premergător accidentului va fi calculată pe baza distanței de proiectare a victimei. Conducătorul
autoturismului a afirmat că nu a frânat anterior impactului deci se poate considera că viteza
autoturismului din momentul impactului a fost egală cu cea din momentul premergător
accidentului.
Locul impactului precum și viteza autovehiculului în momentul impactului pot fi
calculate utilizând ec uațiile care corelează distanța de proiectare cu viteza de impact. Aceste
ecuații au fost stabilite prin efectuarea de teste experimentale cu autovehicule și manechini în loc
de pietoni. O altă serie de teste a fost efectuată cu autovehicule și cadavre uma ne pregătite
special în acest scop prin îndepărtarea rigidității articulare. Fig. 1. Schița la scară a accidentului
73
Există numeroase metode ce permit reconstituirea și analiza accidentului vehicul –
pieton. Fiecare metodă folosită depinde de rezultatul urmărit, precum și de datele disponibile.
Trebuie făcută însă o distincție între analiza vitezei și analiza interacțiunii dinamice dintre
vehicul și pieton. Determinarea vitezei de impact constă în determinarea vitezei de deplasare a
autovehiculului pe baza unor indicii oferite de mijloacele mater iale de probă relevate la fața
locului (ochelari, cioburi de sticlă, fragmente de material plastic etc.). Alte metode prin care se
poate determina viteza de impact se bazează pe distanța de proiectare a pietonului și distanța
dintre autovehicul și poziția finală a corpului victimei. Studiul interacțiunii dinamice vehicul –
pieton, este orientată în special spre analiza forțelor dintre corpurile intrate în coliziune, în scopul
determinării leziunilor specifice ale victimei sau a influenței profilului frontalei autovehiculului.
Interacțiunea dintre părțile componente ale vehiculului și corpul victimei relevă indicii
importante care, prin analiza amplitudinilor deformațiilor corelate cu dinamica de impact al
victimei (proiectare către înainte, basculare pe capotă , lovirea parbrizului cu capul, rostogolire
laterală, aruncarea peste cupolă etc.), oferă indicii importante privind intervalul în care s -a situat
viteza de impact a autovehiculului cu victima, modul de deplasare a victimei (de la stânga la
dreapta sau de la dreapta la stânga), poziția victimei în momentul coliziunii, regimul de deplasare
al victimei etc. Această modalitate de analiză este înfăptuită prin comparație și în ultimul timp
prin intermediul unor programe de calculator specializate, cu modele mult icorp relativ
complicate care țin seama de coeficienții de deformare ai părților componente ale vehiculului și
de gradele de libertate ale articulațiilor corpului uman.
În cazul în care există urme sau mijloace materiale de probă prin care să se poată
stabili locul impactului, locul unde s -a oprit corpul victimei după impact, distanța parcursă în aer
(perioada de zbor), distanța parcursă prin rostogolire – târâre pe sol a corpului pietonului, se pot
folosi cu succes formule obținute pe baza unor rezultate experimentale (empirice77), formule
rezultate ca urmare a utilizării legilor fizicii newtoniene privind interacțiunea prin ciocnire a
două corpuri care au primit validarea prin corespondența rezultatelor cu valorile obținute din
datele experimentale (relaț ii analitice) și relații care combină cele două metode (hibride).
Metodele de determinare a vitezei de deplasare a vehiculului în momentul lovirii
victimei se diferențiază în funcție de natura relațiilor folosite.
77 Formulă empirică = formulă obținută prin p relucrarea pur matematică a unor date experimentale, fără substrat teoretic – sursa
DEX
74
Cele mai practice și mai simplu de apl icat s -au dovedit a fi metodele bazate pe formule
empirice, datorită relației directe existente între distanța de proiectare și pătratul vitezei de
impact, însă fiecare dintre metodele respective au avantaje și dezavantaje. Astfel, relațiile
empirice sunt prezentate în general cu limita maximă și respectiv minimă de variație, datorată
condițiilor inițiale diferite de testare, aceste limite reprezentând marja de eroare și nu
incertitudinea metodei.
Modelele teoretice bazate pe legile mecanicii, care conțin și o serie de parametri fizici,
dețin la rândul lor un anume avantaj. Variația valorilor rezultate în urma aplicării acestor metode
se datorează modificării parametrilor fizici, astfel încât ele pot fi folosite nu doar pentru analiza
tehnică a accidentulu i dar și pentru stabilirea incertitudinii unei anume reconstituiri.
Modelele hibride combină relațiile analitice cu cele empirice preluând desigur atât
avantajele cât și dezavantajele ambelor metode. Aceste metode se bazează pe conceperea unor
modele teor etice matematice dezvoltate până la obținerea unor modele experimentale pe baza
cercetărilor efectuate. Modelele matematice obținute sunt relativ complicate și sunt dificil de
manevrat întrucât presupun un volum foarte mare de calcul, drept pentru care au fost integrate în
programe specializate de reconstrucție a accidentelor.
Pentru cazul de față vom folosi ecuațiile lui Wood78 în forma lor modificată prin
regresie logaritmică (pseudo neliniară)79. Ecuațiile au fost obținute prin testări efectuate cu
autov ehicule cu frontala înaltă de tip van (Fig. 2).
78 Eurbanks, J. Pedestrian accident reconstruction . Lawers and Judges Publishing Co., Tucson Arizona,1994
79 Thomas F. Fugger, Jr., Bryan C. Randles and Jesse L. Wobrock – Accident Research and Biomechanics , Inc. , Jerry J. Eubanks
– Automobile Collision Cause Analysis, – Pedestrian Throw Kinematics in Forward Projection Collisions – SAE 2002 World
Congress Detroit, Michigan, March 4 -7, 2002 paper 2002 -01-0019
Fig. 2. Profilul lateral al vehiculelor folosite
pentru test
75
Ecuațiile empirice stabilite de Wood prezintă două forme, una de minim și una de
maxim (2) 80 unanim acceptate în literatura de specialitate din SUA81 (relația 1) și din țările
europene82 (relația 2):
Vi =
76,1377.8 S (km/h) (1)
Vi = c
S (km/h) (2)
unde : c = 7,308….14,04 pentru copii; pentru coliziunile fără rostogolirea pietonului sau
bascularea acestuia
c = 7,02….13,57 pentru adulți;
S = distanța de proiectare în metri.
c = 9…16,2 valoarea acceptată și de literatura europeană este de 12 la coliziunile cu
rostogolire
Experimentele efectuate în cazul coliz iunilor cu vehicule cu frontala înaltă, au avut
rezultate care s -au încadrat în limitele de valori date de formulele (1) și (2). Cu acest prilej s -au
obținut un număr mare de valori experimentale fapt pentru care s -a procedat la transformarea
ecuației prin regresie liniară, în cazul nostru fiind adoptată metoda logaritmică deoarece a dat
rezultatele cele mai mici în privința abaterilor, obținându -se relația (3):
Vi = – 4,0894+(16,0339 x ln S pr) (3)
unde: Spr = distanța de proiectare a pietonului.
Reprezentarea grafică a funcției de regresie și a curbelor pentru minimul și maximul
ecuațiilor lui Wood sunt expuse în Fig. 3.
80 Wood, D. Impact and movement of the pedestrians in frontal collisions with vehicles. ImechE Conference
Transactions. paper. no. 51/88, 1988.
81 Otte, D., Use of Trow Distances of Pedesytrians and byciclists as part of a Scientific Accident Reconstruction Method ,
SAE Accident Reconstruction, Warrendale pag. 185…193 U.S.A. 2004
82 Radu Gaiginschi, – Reconstrucția și expertiza accidentelor rutiere – Ed. Tehnică, București 2009, pag. 310
76
Aplicând relațiile (1) și (3), viteza autoturismului în momentul impactului cu pietonul a fost:
Vi =
6,36 77.8 = 53,05 (km/h)
Vi = -4,0894+(16,0339 x ln 36,6) = 53,6 ≈ 54 km/h
1. Starea de pericol s -a declanșat în momentul în care numitul F. G. s -a angajat în
traversarea străzii pe marcajul pietonal. Distanța S a la care se afla autoturismul față de locul
impactului în momentul declanșării stării de pericol, poate fi calculată cu relația:
Sa =
p
paSVV =
25,44,353 = 52,38 m
unde: V p = 4,3 km/h – viteza pietonului;
Sp = 4,25 m – distanța parcursă de pieton de la declanș area pericolului până la impact.
Viteza la care putea numitul B. M. să evite impactul prin frânare – oprire, poate fi
calculată cu relația:
Vev =
11t fgKS2
Kt fg 3,6
2
îi rede a
eîi red Fig. 3. Curbele de variație a distanței de proiectare în funcție de viteza de impact a unui au tovehicul cu frontala înaltă
de tip van cu un pieton adult.
77
unde: tîi = 0,8 s – durata întârzierilor involuntare ale ansamblului om – autovehi cul în timpul
procesului de frânare.
înlocuind, obținem:
Vev =
1164,0 0,5 9,8114.522
18,05,0 9,81 3,6 = 68,7 69 Km/h
Dat fiind faptul că viteza de evitare a fost mai mare decât viteza cu care circula
autoturismul putem afirma că numitul B. M. nu a acționat sistemul de frânare la timp. Inacțiunea
conducătorului auto s -a datorat concentrării atenției acestuia în altă parte decât la desfășurarea
traficului.
CONCLUZII
1. În ziua de 26.01.2016, numitul B. M. se deplasa pe Str. Ștefan C el Mare din municipiul
Vaslui din direcția Vaslui – Iași, conducând autoturismul marca Land Rover Freelander
înmatriculat cu nr. VS -XX-XXX.
În jurul orelor 0950, ajuns în dreptul intersecției cu str. Slt. Ioanesei Adrian, a lovit un
pieton angajat în trav ersare. Pietonul se angajase în traversare de la dreapta spre stânga pe
marcajul pietonal. Locul traversării și al impactului a fost confirmat de conducătorul auto.
În urma impactului, victima identificată în persoana numitului F. G., a decedat pe loc.
După impact, conducătorul auto a plecat de la locul accidentului fiind găsit ulterior de organele
de poliție.
5. Viteza autoturismului în momentul premergător accidentului a fost egală cu cea din
momentul impactului și a fost cuprinsă în intervalul 53 – 54 km /h.
6. Numitul B. M. ar fi putut evita accidentarea numitului Frunză Gheorghe chiar dacă ar
fi circulat cu o viteză de 69 km/h.
78
Numitul B. M. nu a putut evita accidentul întrucât nu avea atenția concentrată la
desfășurarea traficului.
Nu putem reține în sarcina numitului F. G. fapte sau atitudini declanșatoare de pericole
întrucât s -a angajat regulamentar în traversare.
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Importanța relevării, con servării și prelevării urmelor î n [612368] (ID: 612368)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.