Importanta Draft Survey la Încarcare Si Descarcare In Porturile de Destinatie a Marfurilor In Transportul Maritim

CAPITOLUL I

Importanța draft survey la încărcare și descărcare în porturile de destinație a mărfurilor în transportul maritim

INTRODUCERE

Istoria dezvoltării civilizației aduce dovezi certe care demonstrează că navigația a fost una din cele mai vechi îndeletniciri ale omului. Începutul navigației s-a produs cu câteva sute de mii de ani în urmă, când unul din strămoșii noștri, pentru a scăpa fie de primejdia animalelor sălbatice, fie de calamitățile naturii, fie de a-și găsi un loc în care să se poate hrăni a încălecat pe un buștean și a fost purtat de apele râului sau și mai departe, în largul mării de către curenții marini. Acest act de curaj și poate în același timp, de curiozitate pentru el a constituit primul pas în descoperirea unei noi activități care avea să devină, ceea ce numin noi astăzi, navigația.

Dezvoltarea acestei activități, începând de la bușteanul de lemn scobit până la nava modernă din zilele noastre a reprezentat și reprezintă un mijloc de comunicare între oameni, un mijloc de a efectua schimburi sau modalitatea de a descoperi și a cuceri pămînturi noi.

Evoluția navigației a fost lentă și calea maritimă a fost întotdeauna plină de primejdii iar omul care-și desfășoară activitatea pe navă este lipsit de avantajele celui care își desfășoară activitatea la uscat.

Dar, cu toate aceste riscuri și privațiuni, marea l-a atras pe om, iar omul a căutat sa o înfrunte și sa o supună. Se poate spune că navele actuale, dotate cu echipamente de înalt nivel tehnic și care oferă un confort sporit, reprezină o concentrare colectivă, în scopul efectuării transportului maritim în deplină siguranță pentru om, navă și marfa aflată la bord.

Dacă problema transporturilor mărfurilor în trafic maritim era privită cu deosebită atenție încă din antichitate, cu atât mai mult se pune accentul în zilele noastre că această problemă să fie fundamentată pe baze științifice pentru că oamenii sunt puși, astăzi, să conducă și să exploateze coloșii care străbat mările, în condiții de deplină siguranță și cu o eficiență maximă. De aceea s-a impus necesitatea ca transporturile maritime să se efecuteze după reguli și reglementări precise care limitează riscurile la care sunt supuși navigatorii și navele.

Despre sistemul de transporturi spunem că reprezintă un suport indispensabil al economiei unei țări, capabil să asigure mobilitatea permanentă a persoanelor și a produselor.

CAPITOLUL I

PRINCIPII GENERALE:

Transporturile maritime au adus, din cele mai vechi timpuri, o contribuție esențială la dezvoltarea schimburilor de mărfuri dintre statele lumii.Ținând cont de faptul că, în ultima perioadă, asistăm la o creștere semnificativă a economiei mondiale, datorată dezvoltării comerțului mondial, transporturile în general și cele maritime în special , au contribuit la realizarea traficului de mărfuri (materii prime și produse finite) și prestarea de servicii.

Transportul maritim, ca cel mai vechi mod de transport, a fost inventat și s-a perfecționat continuu datorită mai multor avantaje pe care le are:

căile de navigație sunt naturale;

efortul investițional este foarte mic;

se realizează o comunicare ușoară și ieftină cu cele mai îndepărtate locuri și zone ale globului.1

Fiind cel mai ieftin mijloc de transport, mari cantități de mărfuri sunt deplasate pe mare într-un singur voiaj.Tipul de marfă transportată influențează asupra operațiunilor de încărcare-descărcare și de felul navei ce va fi folosită.1

Trasporturile maritime realizează legătura dintre baza de materii prime, producție și consum.Trei sferturi din comertul internațional se realizează prin intermediul transportului maritim, in permanență, pe oceanul planetar aflandu-se intre 15.000 si 20.000 de nave de diferite capacități.

Avîntul economic înregistrat în societatea umană în ultima perioadă a implicat, prin interrelațiile sale, o creștere fără precedent a comerțului mondial, a traficului cu materii prime de bază necesare industriei,agriculturii cât și schimburilor de produse finite industriale sau alimentare, în condițiile în care

____________________________

1Dr.Sorin Enache și colaboratorii-Transporturi și asigurări. Ed.Independența Economică,Pitești,2003,pag 45,55.

orientarea de dezvoltare generală tinde spre o adaptare la sistemele economice postindustriale(trecerea de la economia bazată pe energie și transporturi, la o economie axată pe comunicații, în care elementele de structură anterioare acestei perioade vor fi doar complementare, menținîndu-și, totuși importanta și capacitățile)1

La realizarea circulației volumului imens de mărfuri, transportul naval îi revine un rol de prim ordin, atît cantitativ cât și ca operativitate, mările și oceanele formînd o punte de legătură fizică indubitabilă, de neocolit, dar și trainică, eficientă și necesară între statele lumii.

Transportul maritim, ca activitate economică de factură națională(de stat sau privată) sau internațională, trebuie conceput și organizat în mod obligatoriu atît în raport de necesitate cât și pentru asigurarea rentabilității.Este unul dintre principalii factori de cooperare economică pe plan mondial. Funcția sa principală este de a face legătura între producție și consum. Condițiile actuale ale dezvoltării economiei mondiale, caracterizată prin cooperare și interdependență, impune transportului maritim, două trăsături esențiale de natură economică2.

eficiența economică, în sensul satisfacerii depline a cerințelor materiale ale acestei cerințe fiind transporturile;

rentabilitatea, ca o condiție esențială a unei activități economice ample.

Obiectivul fundamental al comerțului și, implicit, al transportului maritim este asigurarea circuitului normal de mărfuri pe plan național și internațional în siguranță, la timp cu eficiență economică și în conformitate cu convențiile și clauzele contractuale în vigoare.

O altă latură a analizei de “eficiență economică “a transporturilor este implicația acestuia în volumul “final al prețului”.Prețul se constituie prin însumarea cheltuielilor efectuate pînă la finalizarea unui process și se poate constitui din

_____________________

1Joel de Rosnay- “Formee du development”Ed Rouseau, Paris,1992,pag28

2Gheorghe Filip- “Dreptul Transporturilor”, Ed.Șansa București,1996,pag.135

cheltuielile de ambalare, cheltuielile de transport, cheltuielile de asigurare (taxe și speze).

Oceanul mondial reprezintă azi calea de comunicație cea mai avantajoasă și care condiționează în cadrul schimbărilor internaționale, realizarea uriașului trafic anual de miliarde de tone de mărfuri. Între mijloacele de transport se știe că cel mai ieftin este cel pe apă, care conform statisticilor mondiale este apreciat ca realizînd 90% din volumul de schimburi mondiale.(totalul cantităților de mărfuri transportate pe căile maritime a comerțului mondial reprezintă cca 65%din valoarea totală de schimb)

La stadiul tehnic actual atins de civilizație nici un alt mijloc de transport în afară de nave nu poate asigura traficul de mărfuri peste mări și oceane a miliardelor de tone de mărfuri intrate anual în circuitul schimburilor internaționale.

Ca urmare, flotele maritime de transport au cunoscut o creștere vertiginoasă a tonajului global, însoțită de diversitatea tipurilor de nave, in felul acesta comerțul maritim devenind o activitate economică vastă și complexă atît ca volum al mărfurilor aflate in traficul anual cât și valoric.1

Circuitul economic mondial, sub diversele sale forme, nu este conceput decît în măsura în care statele lumii intră in raporturi reciproce.

Aceste raporturi pot stimula sau, dimpotrivă, pot frîna diferitele fluxuri economice intrnaționale. Aceste fluxuri economice au o tendință permanentă de diversificare, ceea ce face ca din punct de vedere al conținutului ele să fie eterogene.

Fluxul internațional de produse poate lua diferite forme fiecare prezentînd

particularități in ceea ce privește evoluția cererii și ofertei, formarea prețurilor etc.

__________________________

1Anton Beziris,Gh. Bamboi-“Transportul maritim”, Ed.Tehnică, București, 1988,pag.38.

Adîncirea relațiilor internaționale rezultă din creșterea mai rapidă a volumului afacerilor economice în ultimile două decenii, în comparație cu perioadele anterioare ale istoriei moderne. În realitate, in ultimele 4 decenii, comerțul internațional s-a dezvoltat cu un ritm mediu de peste 10% pe an aceste ritmuri reflectînd în mod convingător adîncirea interdependențelor economice internaționale.1

Astfel, în perioada care a urmat celui de-al doilea război mondial în structura comerțului internațional s-au produs mutații semnificative. Dacă pînă la cel de-al doilea război produsele de bază aveau ponderea valorică cea mai ridicată, acoperind 2/3 din exportul mondial, în perioada postbelică situația s-a schimbat treptat în favoarea produselor manufacturate.În prezent acestea dețin circa 75%din comerțul mondial iar produsele de bază 25%. Această tendință a scăderii ponderilor produselor de bază a fost întreruptă între 1973 – 1980 contribuind criza energetică și a resurselor de materii prime precum și evoluția prețurilor la produsele de bază.2

Caracteristicile esențiale ale transportului maritim de mărfuri actual:

diversitate mare a mărfurilor, cantități de marfă în trafic imense, distanțe mari de parcurs, variația condițiilor climatice și hidrometeorologice în același voiaj

pot afecta calitatea și integritatea mărfurilor, confruntarea navelor cu riscurile mării, sunt numai cîteva din elementele care cer o analiză distinctă, de raportare, a avantajelor și dezavantajelor problemelor transporturilor maritime .

problemele sevituțiile transportului maritim de mărfuri reprezintă, în general,

toți factorii de ordin economic, tehnic, organizatoric și de risc, care apar in derularea imediată și de perspectivă a transporturilor maritime.

Avantajele prezentate de forma de transport pe mare, ocean – transport

__________________

1Dobrotă Niță și colab. – “Economie politică”,Univ. C. Brâncoveanu, București,1992,pag.226

2Nicolae Sută și colab. –„ Comerț internațional și politici comerciale contemporane”,Ed.Perfect, București, 1997, pag.71.

maritim1.

este mijlocul cel mai economic, calculat fie la cost global, fie la tona transportată, avantajul fiind net evidențiat pentru distanțele mari transoceanice;

dispune de o gamă foarte variată de nave, clasice sau specializate, cu capacități variind de la cîteva sute de tone tdw, până la marile mineraliere, vrachiere și petroliere, ceea ce permite ca la o singură călătorie să se transporte cantități mari de mărfuri, la distanțe de mii de mile marine, fără opriri între portul de încărcare și cel de descărcare, cu viteze relativ satisfăcătoare;

permite transportul mărfurilor aproape în orice zonă a globului,inclusiv în zone cu ghețuri, fără transbordări, operații vamale și altele, în condiții de mare siguranță1

față de distanțele mari parcurse, rutele maritime necesită amenajări incomparabil inferioare celor terestre;

permite concentrarea în punctele nodale- marile porturi maritime, a uriașe cantități de mărfuri de pe întinse zone continentale pe care le poate

transporta în dispersare radială pe cele mai variate rute maritime;

în anumite condiții poate constitui un mijloc de echilibrare sau îmbunătățire a balanței de plăți naționale.

Desfășurarea organizată,sigură și operativă a comerțului maritim nu mai este

o problemă simplă deoarece schimburile de mărfuri realizate pe această cale cer din ce în ce mai multe servituți țărilor cu poziționare nodală maritimă.

În ordinea importanțeilor se menționează următoarele:

valorile imense de investiții cerute de navele moderne, specializate, cu performanțe tehnice competitive, precum și de extindere și modernizare a

________________________

1 Gheorghe Caraiani “Transporturi expedițiiși asigurări internaționale”, Ed. Lumina Lex 2001 pag.17

porturilor existente și de construcția de noi porturi, canale și lucrări de amenajare,la nivelul traficului maritim în continuă creștere și în raport de dimensiunile din ce în ce mai mari ale navelor moderne;

realizarea siguranței navelor și mărfurilor față de riscurile mari, pe de o parte, prin calitatea construcțiilor și amenajărilor, instalațiilor de bord, respectarea normelor convențiilor intrnaționale(Convenția internațională pentru ocrotirea vieții umane pe mare , Convenția internațională asupra liniilor de încărcare) prin participarea la organizația pe plan regional sau internațional de asigurări maritime;

realizarea unui sistem de legi, uzuri generale, prețuri și taxe în porturile proprii,precum și a unei organizăride maximă operativitate care să atragă un flux cât mai important de mărfuri ale zonei continentale deservite de respectivul terminal;

dezvoltarea controlată a construcțiilor navale care necesită investiții imense atît pentru realizarea unui transport cât mai mare din punct de vedere al tonajului cât și din punctul de vedere al vitezei de operare și transport. Aici intervin și unele considerente legate de incertitudinea exploatării la maxim de randament a navelor mari care atrag cerințe de încărcare însemnate și tot odată depind în mare măsură de variațiile inregistrate pe piața navlurilor;

permanenta adaptare a navelor la cerințele de transport, care tind să solicite noi forme de servicii, noi elemente de exploatare portuară, investiții, pregătire de personal perfectibilă în permanență. Se cere acordată o atenție deosebită problemelor ecologice care necesită, suplimentar, investiții de adaptabilitate și retehnologizare;

Elementul final de comparație avantaj/dezavantaj, care poate influența rentabilitatea trasnportului maritim este ruta maritimă utilizată sau distanța parcursă care poate fi: în marș ( elementul principal de determinare a mărimii navlului, armatorul putând să determine valoarea toatală a costurilor de exploatare atât în marș cât și în staționare ), între porturile de încărcare și cele de descărcare poate influența o creștere valorică a navlului.

Transportul maritim ca activitate maritimă de stat sau internațională trebuie conceput si organizat în mod obligatoriu atât în raport de necesitate cât și pentru asigurarea rentabilității.

Obiectivul fundamental al transportului și comerțului maritim este asigurarea circuitului normal de mărfuri pe plan național și internațional , în siguranță , la timp cu eficiență economică și în conformitate cu convențiile,legile și clauzele contractului în vigoare.1

Flota maritimă comercială aparține unor firme particulare sau unor societăti mixte, particulare și de stat, unor întreprinderi de stat sau unor societăți supranaționale.

Mai există multe firme particulare mici de familie care dețin 1 – 2 nave de capacitate mică, se observă o puternică concentrare a flotei în mîinile marilor societăți.

Cea mai mare concentrare înregistrează navigația de linie, care pentru a fi

organizată, necesită mari capitaluri de investiții.

Societățile de navigație pentru a se sustrage de la respectarea unor condiții privind securitatea de navigație și condițiile de viață pentru personalul navigant, cât mai ales de la plata unor impozite pe venituri, înregistrează flota sub pavilioane de conveniență .Multe din marile companii au flota înregistrată în mai multe state.

În ceea ce privește porturile, acestea aparțin statului și sunt administrate de primăriile municipale întrucît porturile necesită terenuri și un volum de investiții foarte mare cu un ritm de recuperare relativ lent și într-un termen mai îndelungat.Sunt și unele porturi particulare însă de mici dimensiuni și, de regulă aparțin unor firme producătoare. Cu toate că porturile aparțin statului(danele și instalațiile portuare),

___________________________

1 Gheorghe Caraiani “Transporturi expedițiiși asigurări internaționale”, Ed. Lumina Lex 2001 pag23

în majoritatea cazurilor magaziile, inclusiv unele utilaje de manipulat aparțin firmelor particulare. Ele sunt construite cu capital particular, dar cu aprobarea statului. Pentru terenul inchiriat pe care sunt construite se plătesc impozite pe o perioadă de timp determinată.

Unele state susțin flota națională nu numai prin măsuri administrative, ci și prin subvenții directe, fie a șantierelor navale ca prețul navelor să fie sub prețul pieței, fie prin exploatarea flotei pe anumite relații.

Având în vedere dezvoltatrea economiei mondiale a epocii contemporane și creșterea în ritmuri înalte a volumului traficului naval și a diversificării sortimentelor de mărfuri, atât la materii prime cât și la produsele industriale o tehnică de determinare a greutății mărfurilor încărcate la bordul navelor este draft survey.

Draft survey este o tehnică de determinare a greutății mărfurilor în vrac încărcate la bordul navelor, prin citirea mărcilor înainte și după încărcare(sau descărcare).Precizia draft survey depinde hotărâtor de experiența și grija acordată de surveyor. Draft survey reprezintă un mijloc convenabil,economic și economic și rapid de stabilire a cantității de marfă existentă la bord.Această metodă este bună și agreată de părtile din contractul de vânzare-cumpărare,când nu există altă metodă și alte mijloace de măsurare directă de stabilire a greutăților de marfă1.

Draft survey prezintă avantajul utilizării acelorași scări de pescaje,planuri și curbe hidrostatice,scări de deplasament și metode de calcul în ambele porturi de încărcare /descărcare.

________________________

1 Gheorghe Caraiani “Transporturi expedițiiși asigurări internaționale”, Ed. Lumina Lex 2001 pag.24

CAPITOLUL II

INTRODUCERE ÎN DRAFT SURVEY

2.1 DRAFT SURVEY LA NAVE

Tehnica draft survey se bazează pe principiul lui Arhimede.Acesta stabilește că un vapor ,când plutește liber în apă, va dizlocui un volum de apă a cărui greutate este egală cu propria greutate.

În cele ce urmează se va detalia procedura de urmat dar înainte de toate este esențial să se înțeleagă următoarele trei puncte:1

1.Greutatea apei dislocuite de un vapor încărcat nu se datorează numai mărfii încărcate ci include de asemenea:

greutatea vasului gol(fără marfă).Aceasta este greutatea vasului plus echipamentul necesar pentru navigare.

Lichidele măsurabile de la bord , acestea sunt:

apa de balast necesară pentru stabilitatea navei

apa dulce pentru consum și lubrifianți (uleiuri pentru utilaje)

constanta navei

2.Deoarece apa de mare(densitate 1.025) este mai grea decât apa dulce (densitate 1.000) volumul apei dislocuite de un obiect plutind în apă sărată este mai mic decât volumul de apă dislocuit în apa dulce.Deci când un vapor trece din apă dulce în apă sărată el se va ridica ușor din cauza volumului mai mic de apă de mare dezlocuită la aceeași greutate.

3.Documentele navei necesare pentru draft survey se bazează pe:

vaporul plutește în apă de o anume densitate

vaporul este în poziție orizontală (even keel) .adică se citește aceeași valoare la marcă în provă (forward) și în pupă (aft)

vasul este în poziție dreaptă, adică nu este înclinat (list) în nici o parte deci

___________________________

1 Alexandru Șt.Pescaru-Draft Survey,Ed.Nautica,Constanta,pag 77, 2005

mărcile citite pe ambele borduri (starboard side,port side) ,la mijloc, sunt egale.’’

2.2 DICTIONAR DE TERMENI

Aft: la sau spre partea din spate a vaporului

Aft draft: valoarea mărcii măsurată în partea din spate a vaporului

Aft perpendicular: o linie verticală imaginară perpendiculară pe chila navei ,trecând prin prima coastă și prin urmare situată pe axul cârmei sau foarte aproape de acesta

AP: aft perpendicular

After peak tank: un compartiment situat la extrema din spate a navei, utilizat adesea pentru apă proaspătă sau balast.

Ballast: apă pompată în sau în afară din vapor cu scopul menținerii stabilității

Ballast tanks: tancuri la bordul navei special destinate să primească apa de balast

Breadth: lățimea maximă a navei

Boiler feedwater tanks: tancuri folosite la bordul navei pentru apa folosită la producerea de aburi

Bliges: spațiu la baza compartimentului motoarelor sau unu al pompelor unde se poate acumula apa.Pentru că de obicei bilgile conțin de asemenea și ulei uzat ele nu descarcă în limita portului .Pentru draft survey cantitatea de lichid din bilge se controlează înainte și după încărcare sau descărcare navei astfel încât orice schimbare sa fie detectată.

Bunker tanks: tancuri destinate rezervelor de combustibil pentru motorul principal sau motoarelor auxiliare

Calibration table: vezi tank sounding tables

Center of flotation: punctul în jurul căruia nava se înclină, numit și tipping center. Cofferdam fwd and aft: acest termen se aplică în mod deosebit la tankerele oceanice, costiere și barje. Sunt spații goale destinate să separe tancurile de marfă de spațiile mașinilor în aft și de spațiile din forward.

Coferdamurile conțin deseori apă și trebuie sondate inițial și final.

Constanta: diferența dintre greutatea navei goale conform documentelor și greutatea navei goale la draft survey după ce s-au scăzut toate lichidele nemăsurabile.

Deadweight: greutatea mărfii, combustibilului ,apei și proviziilor

Deckline: o linie marcată clar pe ambele borduri ale navei, la mijloc ,așa cum se cere de International Loadline Regulation.

Deeptanks: tancuri situate la baza vasului

Density (true): masa unei unități de volum a lichidului. Se poate măsura în grame pe mililitru cub, kilograme pe metru cub, livre pe picior cubic etc.

Density ( apparent): densitatea așa cum a fost definită mai sus dar fără să se țină cont de efectul de portanță al atmosferei.Densitatea aparentă a apei de mare, a apei dulci, balastului etc. se măsoară cu hidrometrul. Acesta dă greutăți comparabile cu cele care s-ar obține cântărind un containier bine calibrat pe un cântar de precizie, așa încât să se obțină o greutate comercială

Diesel oil: combustibil pentru motoare diesel.Sunt diverse tipuri de combustibil diesel pentru motoarele principale și pentru cele auxiliare

Displacement: greutatea totală a apei dislocate de vapor.Deplasamentul include greutatea navei goale plus celelalte greutăți de la bord inclusiv marfa,balastul etc.

Displacement table/ scale: un tabel special calculat pentru fiecare navă, care indică valoarea deplasamentului corespunzătoare pentru diferite drafturi

Double bottom tanks: tancuri situate în dublu fund

Draft (draught): adâncimea apei de la suprafață până la fundul navei

Draft marks: o serie de cifre pictate sau aplicate prin sudură pe corpul navei,de obicei în față,la mijloc și în spate, pe ambele părți ale navei care indică draftul vaporului în acele puncte.

Draft survey: un sistem de determinare a cantității de marfă,bazat pe măsurarea draftului navei înainte și după încărcare/ descărcare, ținând cont de toate schimbările altor greutăți în afară de marfă, care ar putea sa aibă loc în timpul manipulării mărfii ca de exemplu schimbări la balast, bunker, provizii etc.

Drinkable water: apa dulce consum uman

Engine water: apă folosită la răcirea motoarelor diesel

Even keel:când draftul în fore și în aft sunt identice se spune că nava este pe chila dreaptă (even keel)

Fore(foreward): partea din față a navei

Forward draft: draftul măsurat în fața navei

Forepeak tank: un compartiment situat în extrema din fața navei utilizat adesea pentru balast.

Forward perpendicular: o linie verticală imaginară în unghi drept pe chila navei și trecând prin punctul unde linia de încărcare de vară intersectează prova vasului.

FP: forward perpendicular

Free board: distanța dintre partea superioară a deckline și nivelul apei

Freeboard(assigned or statutory): distanța dintre partea de sus a deckline și linia de încărcare de vară stabilită sau fixată în Certificatul de Freeboard al navei

Fresh water: apa nesarată, apa de la bord folosită pentru băut,spălare etc.

Fuel oil(heavy): combustibil greu folosit la motoarele principale sau pentru boilere.

Hogging: curbarea navei încărcată în așa fel încât draftul la mijloc este mai mic decât media drafturilor din aft și fore.

Hydrostatic curves: un document pregătit pentru fiecare vapor indicând printre alte lucruri centrul de flotație sau tipping centre la diferite drafturi

Keel: partea de fund a navei de la pupă până la provă

Lenght between perpendicular(LBP): distanța perpendiculară forward și aft măsurată paralel cu chila.

List: înclinarea vaporului de la poziția verticală măsurată la axa longitudinală.Se măsoară de obicei cu un înclinometru ,valoarea fiind un unghi în grade.Listul se poate calcula ,când e necesar din diferența între draftul la mijloc pe cele doua borduri.

Light ship weight: greutatea navei după terminarea constructiei sale, fară balast, combustibil, provizii etc. Această greutate se menționează de obicei în scala de deplasament a navei și reprezintă diferența scală de deplasament și scală de deadweight.

Lubricants: ulei pentru ungerea motorului principal ,auxiliar,sau alte părți în mișcare ale echipamentului navei.

Mean aft draft: media drafturilor din aft cititie pe cele două borduri

Mean forward draft: media drafturilor din fore citite pe cele două borduri

Mean midship draft: media drafturilor la mijloc citite pe cele două borduri

Midship: mijlocul lungimii navei indicat pe borduri de mărcile de draft

Moment: momentul unei forțe este o măsură a efectului de rotație a unei forțe în jurul unui punct dat.Efectul de rotație depinde de mărimea forței și de lungimea brațului cu care acționează forța adică lungimea perpendicularei din punctul de rotație pe direcția de acționare a forței.

Moment to change trim 1 cm. : forța necesară pentru schimbarea trimului navei cu un centimetru.Se definește ca greutatea în tone metrice înmulțită cu distanța pe care se mișcă față de centrul de flotație în metri.

Plimsoll line: alt nume pentru linia de încărcare de vară.

Port side: partea stângă a navei văzută privind spre forward(botul navei)

Sagging: curbarea navei încărcată în așa fel încât draftul la mijloc este mai mare decât media draftului în aft și în forward.

Scale drawings: planurile navei desenate astfel încât fiecare centimetru măsurat pe desen corespunde la o anumită lungime pe vapor.De exemplu o scară marcată 1/100 înseamnă ca un centimetru pe desen înseamnă 100cm(un metru) pe navă (în realitate).

Sounding: distanța măsurată de la fundul tancului la suprafața lichidului pe care îl conține.

Sounding pipe: o țeavă fixă prin care se sondează tancul.

Sounding table: tabele calibrate care indică volumul corespunzător înălțimii lichidului în tanc.

Starboard side: partea dreaptă a navei vazută privind spre forward.

Stem correction: corecție aplicată mediei draftului din forward când mărcile de draft nu sunt situate pe FP (perpendiculara forward).

Stern correction: corecție aplicată mediei draftlui din aft când mărcile de draft nu sunt situate pe AP( perpendiculara aft).

Summer loadline: o linie imaginară, paralelă cu chila navei trecând pe la partea superioară a mărcii de vară, care corespunde draftului maxim permis în zona de vară în mare.

Summer mark: linia înconjurată de un cerc permanent marcată pe ambele borduri ale navei, așa cum este prevăzută în Certificatul Liniei de încărcare al navei.

Tone per centimetru afundare(TPC): numărul de tone metrice necesar să schimbe draftul mediu al navei cu un centimetru.

Tone per inch afundare(TPI): numărul de tone lungi necesare să schimbe draftul mediu al navei cu un inch.

Trim: diferența între media draftului în forward și media draftlui în aft, ambele valori având efectuată corecția de perpendiculară(când e cazul).

Trim corrections: corecții aplicate deplasamentului navei când nava nu este pe chila dreaptă(even keel).

Ullage: distanța între suprafața lichidului dintr-un tanc și partea superioară a tancului sau a țevii de sondă corespunzătoare.

2.3 PREZENTAREA m/v MINDIV

Nava m/v MINDIV este o navă imaginară cu dimensiunile prezentate mai jos.

Caracteristici generale

Tipul vaporului: vrachier, tip cu o singură punte.

Corpul lansat: 1 noiembrie 1980

Tonaj gros: 16400 t.

Tonaj net: 11500 t.

Deadweight: 26000 t.

Light weight: 5000 t.

Lungimea totală: 180.00 m.

Lungimea între perpendiculare: 170.00 m.

Lățimea totală: 20.00 m.

Bordul de vară: 3.00 m.

Limita de încărcare de vară: 10.00 m.

CITIREA SAU MĂSURAREA DRAFTULUI

În acest capitol ne vom ocupa de procedurile de citire și măsurare a draftului navei adică a adâncimii la care se găsește chila navei în apă.Această procedură se bazează pe mărcile care apar pe fiecare navă și care sunt la o distanță măsurată deasupra chilei.

Citirea draftului : citirea draftlui cu ajutorul mărcilor prezente pe corpul navei.

Măsurarea draftului: măsurarea draftului de la unele puncte de referință la suprafața apei.

Înainte de citirea sau măsurarea draftului la vapor se întreprind următoarele acțiuni1:

a) Se cere chief officer să oprească toate operațiunilor care ar cauza

modificări ale poziției navei, respectiv:

– transferul balastului sau altor lichide

încărcare sau/și descărcare mărfii

mișcarea bigilor sau macaralelor de punte,deschiderea sau închiderea capacelor hambarelor.

_____________________

1Anton Beziris,Gheorghe Bamboi, Transport maritim,Ed.Tehnica,pag 36, 1988

b) verificarea tancurilor de balast

c) se notează poziția ancorelor

Citirea draftului

Navele maritime au scări de pescaje în maxim șase poziții pe corp-forward, aft și mid pe ambele părți ale navei. Scările indică la ce adâncime se află chila în apă.

Scările pot fi:

în sistem metric – ( fig nr.1 )

în sistem imperial – ( fig nr. 2 )

metri (m) și centimetri(cm)

picioare(feet= ft) și toli (inch= in)

În unele cazuri se întâlnesc ambele sisteme(un bord în metric și un bord în imperial). Luarea pescajului navei este o operațiune de notare a nivelului apei

pe scările de pescaj.

Mărcile de pescaj pot fi greu de citit din cauza ruginii sau vopsirii proaste,apa poate fi agitată sau (la maree).Când un vas are un trim exagerat ultima marcă de pe stern sau bow pot fi afară din apă.

Pentru a asigura un nivel înalt de precizie, citirile se vor face dintr-o poziție cât mai aproape de nivelul apei din barca dacă e posibil pentru a reduce eroarea .

Măsurarea draftului

Când draftul la mijloc nu este marcat sau nu se poate citi bine, draftul trebuie măsurat indirect. Aceasta se face măsurând distanța dintre suprafața apei și orice punct pe bordul navei la care se cunoaște înălțimea de la chilă.Distanța astfel măsurată se scade apoi din înălțimea de referință a punctului considerat față de chilă.

Pentru a ilustra să considerăm o cutie rectangulară cu înălțimea de 5m.Pentru a-i determina draftul, se măsoară distanța de la partea superioară la apă și aceasta se scade din înălțimea totală a cutiei.

Înălțimea totala a cutiei : 5.00 m.

Distanța de la fața superioară la apă: 3.00 m.

_____________________________________

Draft 2.00 m.

Așa cum se poate vedea ,aceasta dă același rezultat ca măsurarea distanței de la baza cutiei la suprafața apei.

Un vapor este de departe o formă mai complicată de cutie și ca același principiu se aplică cu condiția efectuării unor corecții pentru profilul corpului navei.

Să aplicăm acum principiul la m/v MINDIV

Pe toate navele sunt două puncte oficiale fixe de referință.Acestea sunt: deckline și summer load line (sau draftul de vară= summer draft) care apar pe ambele borduri ale navei.

Pentru că distanța mărcilor deasupra chilei este întotdeauna dată în documentele navei,este ușor de determinat draftul la mijloc.Prima metodă este să măsurăm distanța dintre deckline și suprafața apei și să scădem din înălțimea deckline deasupra chilei.

Înălțimea deckline deasupra chilei : 13.00 m.

Distanța măsurată de la deckline la apă: 7.00 m.

______________________________________

Draftul navei : 6.00 m.

Așa cum se vede ambele metode dau același rezultat. De fapt orice marcă de pe corpul navei de înălțime cunoscută deasupra chilei poate fi folosită pentru determinarea draftului. De exemplu când mărcile de draft nu se văd bine sau sunt corodate sau când vaporul este prea aproape de cheu și mărcile nu pot fi citite, distanța la apă se poate măsura de la o marcă vizibilă sau de la orice alt semn a cărui poziție față de chilă este stabilită în planurile navei.

2.4.CORECȚIILE DE PERPENDICULARĂ

Perpendicularele sunt linii verticale imaginare, care împart lungimea vaporului în două părți egale în scopul de a simplifica diferite calcule ca trimul, stabilitatea etc.

Documentele navei sunt totdeauna bazate pe citirile de draft pe perpendiculare. Deoarece mărcile nu sunt amplasate pe perpendiculare atunci draftul citit trebuie să fie corectat ca și cum s-ar afla pe perpendiculară.

Definiții

Perpendiculara forward( FP) este linia imaginară în unghi drept cu chila navei, situată în punctul unde linia încărcare de vară intersectează botul navei.

Perpendiculara aft(AP) este o linie imaginară în unghi drept cu chila navei, trecând prin prima coastă a navei și deci situată pe sau foarte aproape de axul cârmei).

Perpendiculara mid(MP) este situată la mijlocul distanței dintre FP și AP.

Distanța dintre FP și AP se numește distanța dintre perpendiculare(LBP).

A= distanța dintre AP și mărcile de draft din forward

C= corecția de perpendiculară

Când draftul observat (citit pe marcă) se proiectează pe FP, intersectează perpendiculara într-un punct deasupra nivelul apei.În consecință dacă mărcile s-ar afla pe perpendiculară valoarea citită ar trebui să fie mai mică1.

Deci când mărcile se află amplasate în aft față de perpendiculară și navă are trim pe aft ,corecția va fi negativă ,rezultând o valoare mai mică la citirea pe perpendiculara forward(FP).

Draftul aft (stern correction)

Să considerăm din nou un vapor cu trim pe aft ca in( figura 3)

________________________

1Constantin Paulică Arsenie- Calculul cantității de marfă prin metoda pescajelor,Ed.Nautica pag.34

B= distanța între AP și mărcile din aft

C= corecția de pe perpendiculară

Când draftul observat (citit pe marcă) se proiectează pe AP intersectează perpendiculara într-un punct sub nivelul apei. În consecință dacă s-ar citi pe perepndiculară s-ar obține un draft mai mare. Deci când mărcile de draft sunt amplasate în fore față de perpendiculară și vasul are un trim pe aft corecția „ c” va fi pozitivă rezultând o citire mai mare pe perpendiculară.

Când vasul are trim pe fore deci draftul în fore este mai mare ca draftul în

aft, se aplică semnele invers.(corecție pozitivă în fore și negativă în aft).

Draftul la mid ( corecția la mijloc fig4)

Se aplică aceleași principii ca mai sus

Când nava are trim pe aft și draftul observat la mijloc este amplasat în aft față de MP, semnul corecției va fi negativ( se scade din valoarea citită).

Când nava are trim pe aft și draftul observat la mijloc este amplasat în forward față de AP ,semnul va fi pozitiv(corecția „c” se adună la valoarea citită)

Semnele se schimbă când nava are trim pe forward adică draftul în aft este mai mic ca draftul în fore. Fig5

Calculul corecției de perpendiculară

Corecția de perpendiculară se calculează cu formula1:

Trimul observat(m) x Distanța între mărci și perpendiculară (m)

C= ––––––––––––––––––––––––––––-

Distanța între mărcile de draft

În această formulă trimul observat este diferența între citirile necorectate efectuate pe mărci.

Reguli

Trim pe aft- mărcile în aft față de perpendiculară { corecția negativă

Trim pe fore- mărcile în fore față de perpendiculară

Trim pe aft- mărcile în fore față de perpendiculară { corecția pozitivă

_______________________

1 Gheorghe Caraiani “Transporturi expedițiiși asigurări internaționale”, Ed. Lumina Lex 2001 pag.53

Trim pe fore- mărcile în aft pe perpendiculară

Nu sunt necesare corecții de perpendiculară când nava este pe chila dreaptă (even keel) sau când mărcile sunt amplasate pe perpendiculare.

Determinarea distanței între draftul observat și pependiculară Când se aplică corecție de perpendiculară , primul pas care trebuie făcut este să se găsească distanța la care sunt mărcile față de perpendicularele corespunzătoare.Aceste distanțe sunt uneori indicate în documentele navei.Dacă nu sunt în documente,

distanțele pot fi estimate marcând pe cheu poziția draftului observat și a perpendicularei și apoi măsurând distanța dintre ele.La mijlocul navei distanța dintre marcă și perpendiculară se poate măsura direct de pe cheu sau din barcă.

Referire la documentele navei

Distanța dintre mărci și perpendiculară se poate calcula din documentele navei după cum urmează:

În primul rând se caută scara desenelor navei când scara nu este marcată pe desene , ea se poate determina prin compararea oricăror dimensiuni cunoscute ale navei cu distanțele măsurate pe desen.De exemplu știm că draftul de vară (summer draft) la m/v MINDIV este 10.00 m.Dacă măsurăm distanța corespunzătoare pe desen adică distanța AB, între summer loadline și chilă,o vom găsi de 10.00 cm.Din acestea se poate deduce scara desenului adică împărțim dimensiunea din desen la dimensiunea reală,deci =10cm./10m.=10/1000=1/100.Cu alte cuvinte 1cm pe desen reprezintă 100cm pe vapor(în realitate).Aceasta se poate verifica măsurând alte distanțe cunoscute,totuși o precizie mai mare se obține folosind dimensiuni mari ca de exemplu LBP(distanța între perpendiculare).

Distanța între draftul din aft și AP

În cazul m/v MINDIV ,mărcile de draft din aft sunt pe desen la 7 cm distanță față de AP. Aceasta înseamnă că distanța reală,pe vapor va fi: 7 x 100 =700cm=

7 m.

Distanța între draftul din fore și FP

În cazul m/v MINDIV și în cazul multor nave, mărcile de draft din forward ,urmăresc profilul botului navei, deci distanța dintre mărci și FP variază depinzând de adâncimea la care este afundat vaporul.

Considerăm că draftul observat este de 5m. Primul pas este să reducem această distanță la scara desenului, deci 5m/100=500cm/100=5cm.Cu alte cuvinte poziția pe desen unde draftul a fost citit-punctul „C” este la 5cm deasupra liniei chilei.Următorul pas este să se măsoare pe desen linia CD.Aceasta este de 2 cm. Ținând cont de scara desenului , în realitate această distanță va fi de: 2cm x 100= 200cm=2 m.

Distanța între draftul din mijloc și MP Este deci clar că atunci când mărcile de draft sunt situate în forward sau în aft față de MP, distanța între mijlocul mărcilor de draft și mijlocul cercului Plimsoll, poate fi măsurată pe corpul navei direct.

EXEMPLU

M/V MINDIV – poziția mărcilor (fig nr.6 )

Draftul observat în forward: 5.00m

Draftul observat în mid: 6.02m

Draftul observat în aft: 7.00m

LBP: 170m

Trim observat=7.00m – 5.00m=2.00m(pe aft)

Lungimea între mărci =170m- (2.00m + 7.00m )= 170m- 9m= 161m.

Se calculează corecțiile de perpendiculară:

Trim obs. X Dist.marcă…perpendic.forward 2.00×2.00

Corecția forward=––––––––––––––––––=––––

Distanța dintre mărci 161

= 0.025m.

2.00 x 7.00

corecția aft=––––––=0.087m.

161

200 x 0,50

corecția mid=––––––= 0,006 m

161

În forward corecția este negativă(trim pe aft și mărcile în aft de perpend.forward.).Deci draftul corectat în forward:5.00m-0.025m=4.975m.

În aft corecția este pozitivă(trim pe aft și mărcile în forward față de perpendiculara aft).Deci draftul corectat în aft:7.00m+0.087=7.087m.

În mijloc(mid) corecția este negativă (trim pe aft și mărcile în aft față de perpendiculara mijloc).Deci draftul corectat în mid:6.02m-0.006m=6.014m

Trimul corectat = 7.087m- 4.975m=2.112m.

2.5.CALCULUL DRAFTULUI MEDIU CORECTAT PENTRU DEFORMAREA CORPULUI NAVEI

Când un vapor mare se încarcă cu o distribuție neuniformă a mărfii, pot apărea deformații ale corpului navei.Aceasta conduce la citiri diferite ale mărcilor chiar când vasul nu prezintă trim sau list. Când apare deformarea corpului se iau în considerare mărcile în provă,pupă și mijloc pentru determinarea draftului final.

Tipurile de deformare care apar cel mai des sunt cunoscute ca „hogging” și „sagging”.

Hogging-ul este cel mai bine ilustrat de o bară care are câte o greutate la fiecare capăt și se sprijină la mijloc.(fig nr. 7 )

Sagging

Sagging-ul este ilustrat de o barcă care are o greutate pe mijloc și se sprijină pe capete, rezultatul este că bara se curbează , când un vapor se încarcă

cu toată greutatea pe mijloc spunem ca are sagging .( fig nr.8 )

În general vasele tind spre hogging când sunt goale și spre sagging când sunt încărcate.Desigur aceasta nu este o regulă și nu se aplică tuturor vaselor sau condițiilor de încărcare.Hogging-ul si sagging-ul pot fi influențate de poziția castelului navei sau a motorului. După ce am văzut tipurile de deformare și cum apar, exemplul de mai jos explică modul de a determina dacă există deformare.

Port + starboard 4.990 + 5.010

Media draft forward=––––––––=–––––––=5.000m.

2 2

port + starboard 5.900 + 6.140

Media draft mid=–––––––=––––––-=6.020m.

2 2

port + starboard 6.980 + 7.020

Media draft=–––––––=––––––=7.000m.

2 2

Pentru a determina daca vasul este sagging sau hogging, se calcuează media medilor din aft și forward și se compară acest rezultat cu media mijlocului.

5.000 + 7.000

Media forward și aft=––––––=6.000m.

2

Comparând această valoare cu media mijlocului se vede că nava este sagging cu 2 cm valoarea draftului la mijloc este mai mare cu 2 cm față de media capetelor deci nava este mai afundată la mijloc decât la capete.

Calculul mediei draftul corectată pentru deformarea corpului.

Când se face corecția de deformare, primul pas este să se calculeze:

-media draftului în forward

-media draftului în aft

-media draftului la mijloc

cu aceste valori se calculează următoarele medii:

-media între forward și aft

-media mediilor draftului

Se folosesc următoarele formule:

Forward port + forward starboard

Media draftului in forward=––––––––––––––=(FWD)

2

mijloc port + mijloc starboard

Media draftului în mijloc=––––––––––––=(MID)

2

aft port + aft starboard

Media draftului în aft=–––––––––-=(AFT)

2

(FWD) + (AFT)

Media aft și forward=–––––––-= (M)

2

(M) + (MID)

Mediia mediilor=–––––-= (MM)

2

(MM) + (MID)

Media mediilor corectată=––––––-=(MMC)

2

Acesta este media mediilor corectată a draftului, MMC care se va folosi pentru calculele ulterioare.

Observație: înlocuind matematic valorile în ultima formulă se vede că:

(FWD) + (AFT) + 6(MID)

(MMC)=–––––––––––

8

Pentru că mijlocul navei este partea cea mai largă, draftul la mijloc are cea mai mare pondere în media finală.Se vede din formulă că ponderea draftului la mijloc este de 75% iar capetelor le revine doar 25% împreună.

Exemplu m/v MINDIV

Presupunând că valorile sunt aceleași pe portside și forward side, avem:

( FWD)= 4.975 m

( MID )= 6.014 m

( AFT)= 7.087 m

Aceleași valori le vom folosi pentru calculul mediei mediilor corectată (MMC)

FWD + AFT 4.975 + 7.087

(M)=–––––-=––––––-=6.031 m

2 2

M + MID 6.031 + 6.014

(MM)=––––-=––––––-=6.0225 m

2 2

MM + MID 6.0255 + 6.014

(MMC)=––––-=–––––––=6.01825 m

2

media forward și aft = 6.031 m

media la mijloc = 6.014 m

–––––

diferența = 0.017 m.

Acesta arată că vasul are o deformare a corpului tip hogging de 0.017 m sau 1.7 cm.

Curbe hidrostatice

Curbele hidrostatice pot oferi citiri de precizie ale draftului corespunzător

atâta vreme cât se citesc cu grijă valorile de pe curbe.O mică eroare în aliniere poate duce la o mare diferență în valoarea deplasamentului.

Nota:

Se va avea grijă pentru diferitele moduri de exprimare a deplasamentului:

-Metric (t= tone metrice) sau imperial (LT = tone lungi) 1 L.T=1.016047t

-Deplasament în apă sărată (SW) sau apă dulce (FW)

-Moulded sau Extrem

Moulded= deplasamentul se calculează pornind de la partea superioară a tablei fundului navei (grosime de 2 sau 3 cm).

Extrem= deplasamentul se calculează de la partea de jos a tablei de fund.

Deoarece mărcile vopsite pe corpul navei se referă întotdeauna la distanță până la partea de jos a tablei de fund, din curbe se va lucra mereu cu deplasamentul extrem.

-Deadweight sau Deplasament

Deplasament= greutatea totală a apei dislocată de vapor.Deplasamentul include greutatea navei goale plus toate celelalte greutăți de la bord : marfă,balast,bunkere etc.

Deadweight= deplasamentul excluzând greutatea navei goale adică:

Deplasament= Deadweight + Greutatea navei goale

Dacă informațiile hidrostatice prezintă numai deadweight, se va aduna greutatea navei goale pentru a obține deplasamentul corepunzător.Această procedură se va respecta mereu pentru a evita erori la aplicarea corecției de densitate.

CAPITOLUL lll

FORMULE DE CORECȚIE

3.1. CALCULUL DEPLASAMENTULUI CORESPUNZĂTOR

Cu ajutorul mediei mediilor corectată (MMC) vom calcula deplasamentul corespunzător.Aceasta se va face folosind caracteristicile hidrostatice ale navei.Acestea redau relația dintre draftul în metri (sau feets) și greutatea sau volumul dislocuit1, si poate avea forma:

tabele hidrostatice

scări hidrostatice

curbe hidorostatice

Forma folosită diferă de la șantier la șantier și de la țară la țară.

Tabele hidrostatice

Din tabele hidrostatice este posibil sa se citească deplasamentul corespunzător pentru anumite drafturi. Pentru a explica aceasta sa ne reîntoarcem la m/v MINDIV la care am calculat MMC de 6.01825m. Privind în tabelul hidrostatic observăm că în tabel nu sunt prezentate toate drafturile posibile, deci este necesar sa interpolăm între 6.00 m și 6.10 m așa cum arată mai jos.

Draft Deplasament

6.10m = 18,282 t

6.00m = 17,981 t

–––––––––––––––––––––––

0,10m (10 cm)

Deci 1cm= 30.1 t

0.01825m= 1.825 cm deci 30,1 t/cm x 1.825 cm =54.933 t.

Prin urmare la un draft de:

6.000 m + 0.01825m vom avea un deplasament de 17,981 t + 54.933 = 18,035.933 tone

______________________________

1Alexandru Șt.Pescaru-Draft Survey,Ed.Nautica,pag 53, 2005

3.2. CORECȚIA DE TRIM ȘI LIST A DEPLASAMENTULUI

În capitolul anterior am văzut cum se calculează media draftului și cum se folosesc documentele navei pentru determinarea deplasamentului.

Am văzut de asemenea că tabele de deplasament se referă la nava în poziție orizontală (even keel).Aceasta înseamnă că la efectuarea draft-survey-ului, dacă nava are trim sau list, sunt necesare corecții ale deplasamentului.

Definiții

Trimul este diferența dintre drafturile corectate din forward și aft (rezultând din rotirea navei în jurul unei axe transversale).

Trimul aparent este diferența dintre drafturile forward și aft citite pe mărcile navei (fără nici o corecție).

Listul este înclinarea navei de la poziția verticală măsurată față de axa longitudinală.Se măsoară uzual cu un instrument numit înclinometru care dă rezultatul în grade de unghi. Listul se poate calcula și ca diferența între drafturile la mijloc pe cele două borduri ale navei.

Exemplu A.

Fiind date: Draftul corectat în forward : 1.000 m

Draftul mediu corectat în aft: 3.000 m

Draftul MMC : 2.000 m

TPC la 1.500 m : 9.8 t/cm

2.000 m : 10.0 t/cm

2.500 m : 10.2 t/cm

LBP : 70.000 m

Lățimea navei : 15.000 m.

Trim x LCF x TPC x 100

prima corecție de trim =––––––––––––––––

LBP

Trim: 3000 m – 1.000 m = 2.000 m (pe stern)

LCF se poate obține din curba hidrostatică ca în (figura 9).

La un draft mediu de 2.000 m LCF este situat pe curbă la 1.5 cm în forward față de perpendiculare mijloc.Scara LCF pe curbă este 1 cm =0.2m deci distanța reală între LCF și perpendiculara mijloc este 1.5 x 0.2 = 0.3 m ( în forward).

2.000 m x -0.3 m x 10 t/cm x 100

FTC ( t )=–––––––––––––-= – 8.571 t.

70.000 m

Calculul celei de a doua corectie de trim.

Poziția LCF , conform caracteristicilor hidrostatice, se referă la condițiile „even keel” pentru că poziția LCF variază de asemenea și în funcție de trim este necesară și aplicarea unei a doua corecții de trim care sa compenseze această mișcare adițională.

Trim2 ( m ) x 50 x dm/dz

STC ( t ) =–––––––––––

LBP ( m )

Unde Trim: ( m ) : trim corectat

: constanta ( în sistem imperial)

LBP ( m ) : lungimea între perpendiculare

Dm/dz : schimbarea MTC la un interval de draft de 1 m la MMC referindu-ne la (figura 10)

MTC (la MMC + 0.5 m) – MTC ( la MMC- 0.5 m)

Dm/dz=––––––––––––––––––––-=

1.000 m

= MTC ( la MMC + 0.5 m) – MTC ( la MMC – 0.5 m)

Când nu se găsește MTC în caracteristicile hidrostatice ale navei dm/dz se poate estima cu formula:

7.2 [ (TPC x TPC (la MMC + 0.5 m)- TPC x TPC( la MMC-0.5m)]

Dm/dz=–––––––––––––––––––––––––––

Lățimea navei ( m )

3.3. MOSTRAREA APEI ÎN JURUL NAVEI ȘI MĂSURAREA DENSITĂȚII

Am menționat că un vapor plutind în apă de mare va dezlocui un volum mai mic de apă decât același vapor, plutind în apă dulce.Aceasta se datorează faptului că apa de mare are o densitate mai mare, 1.025 față de 1.000 la apă dulce. Documentele navei sunt întocmite pentru cazul plutirii în apă de mare, de o anumită densitate ,de obicei 1.025.

În practica survey-ului se face la vapoare plutind în apă cu densități diferite de cea din tabele.Prin urmare este necesară mostrarea apei și măsurarea densității apei înconjurătoare1

Mostrarea apei înconjurătoare

Din diverse motive densitatea apei înconjurătoare poate să difere cu adâncimea (de la suprafață la diferite adâncimi ) și în anumite circumstanțe densitatea diferă și în lungul navei (de la pupă la provă).

Aceste diferențe devin semnificative în special la nave mari.

Probele se iau cu o sondă specială prevăzută cu un dop cu o coardă care se poate deschide la adâncimea dorită pentru umplere. Se trage apoi sonda afară și se măsoară densitatea.

Pentru a evita sondarea incorectă este important ca:

-prelevarea probelor se face chiar înainte sau imediat după citirea draftului (deoarece densitatea se poate schimba de exemplu cu mareea flux-reflux )

-nu se vor preleva probe din apropierea gurilor de scurgere de la țărm, din apropierea gurilor de descărcare a apei de răcire de la motoare sau de unde a fost

descărcată recent apa de balast.

_________________________

1Alexandru Șt.Pescaru-Draft Survey,Ed.Nautica,Constanța,pag 103

-probele se iau totdeauna de la partea din larg a navei deoarece între navă și cheu ar putea exista apă stătută cu densitate diferită.

-odată luată proba ,densitatea se va măsura imediat.Aceasta pentru a preveni alterarea din cauza condițiilor exterioare ( soare, temperatură, vânt) și deci modificarea densității1.

Numărul de probe și poziția lor

Cu toate că stabilirea numărului de probe și adâncimile de la care se iau depinde mult de experiență , acesta depinde de draftul navei, și de circumstanțele locale.

-maree, aport de apă dulce de la gurile râurilor.

Oricum trebuie să se țină cont de următoarele:

-pentru nave mici ,se iau de obicei două probe dinspre larg , aproape de mijlocul navei

3.4.CORECȚIA DE DENSITATE A DEPLASAMENTULUI

Deplasamentul și corecțiile de trim sunt exprimate în tone metrice ( t ) sau tone lungi pentru un vapor plutind în apă sărată.

Pentru că densitatea apei înconjurătoare diferă în mod normal față de densitatea din tabelele navei, este necesară o corecție de densitate.

Calculul deplasamentului corectat de densitate

Deplasament x Densitatea apei din jur

Deplasamentul Corectat de densitate=–––––––––––––––

Densitatea din tabelele navei

– Exemplu:

deplasamentul corectat de trim și list = 10,040.500 t

-densitatea apei din jurul navei = 1.005

-densitatea din tabelele navei = 1.025

__________________________

1Alexandru Șt.Pescaru-Draft Survey,Ed.Nautica,Constanța,pag 104

10,040.500 x 1.005

Deplasamentul corectat de densitate=––––––––=9,844.558 t.

1.025

Nota:

Corecția de densitate se aplică totdeauna la deplasament și nu la deadweight deoarece volumul de apă dislocuit de nava goală depinde de asemenea de densitate.

Dacă în caracteristicile navei se prezintă numai deadweight, atunci se va adăuga greutatea navei goale înainte de aplicarea corecții de densitate pentru a obține deplasamentul.

3.5. MĂSURAREA LICHIDELOR DEDUCTIBILE LA BORD

Deplasamentul, după corecțiile de trim, list și densitate ,trebuie sa fie redus cu greutatea lichidelor de la bord care se poate schimba între survey-ul inițial și final.

Când vorbim de lichide deductibile ne referim la:

-apa de balast

-apa dulce

-bunkerele

Apa de balast

Un vas neîncărcat pentru menținerea stabilității.Cu toate că apa de balast este în mod normal evacuată în timpul încărcării mărfii asta nu înseamnă neapărat că un vapor încărcat cu marfă nu va avea apă de balast.Toate tancurile de balast trebuie deci verificate cu grijă la inițial și final pentru a stabili cu precizie cantitatea de balast.

Acest lucru se poate face în trei moduri:

-prin sondare

-prin ulaj

-prin overflow

Sondare

Această metodă se folosește când nava are tabele de calibrare pentru tancurile de balast.Sondarea se face cu o ruletă metalică sau o frânghie de sondaj care se coboară prin tuburile de sondă în lichidul din tancuri.Tuburile de sondă se găsesc de obicei pe puntea navei.

Valoarea sondajului este partea udă a sondei care poate fi citită direct sau măsurată.

Când se efectuează sondanjul se iau următoarele măsuri :

-înainte de sondaj se verifică valoarea maximă posibilă. Aceasta este pur și simplu înălțimea tancului de balast.Distanța este prezentată în tabele și poate fi folosită și pentru a vedea dacă tubul de sondaj nu este blocat.

-de cate ori este posibil se va evita folosirea frânghiilor. Odată frânghia udată devine dificil să se facă citirile ulterioare.

-când e posibil surveyorul va folosi propriile scule. Când se folosește scula navei se va verifica acuratețea ei.

-folosirea pastei de apă se recomandă ,aceasta fiind o pastă care îsi schimbă culoarea în contact cu apa și va indica cu precizie nivelul apei din tancul sondat.

-unele vapoare sunt dotate cu măsurători automate ale apei din tancuri dar acestea nu prezintă încredere și nu trebuie folosite.

Este demn de menționat că sonda zero nu înseamnă că tancul este gol.Cantitatea de apă la sonda zero este indicată în tabele de calibrare ale tancurilor.

Ulajul

Ulajul este măsurarea distanței de la un punct de referință la suprafața apei din tanc.Această metodă se poate aplica doar când documetele de ulaj sunt disponibile și de obicei pe cele mai multe vase nu sunt.Acest mod de lucru se aplică la tancurile latearle care au guri de vizitare pe punte. Dacă vaporul este cu trim și în documentele de calibrare nu sunt incluse corecții de trim, se recomandă să se ia un ulaj în fore și unul în aftul tancului.Media acestor două citiri reprezintă ulajul corectat pentru trim și se poate folosi la calculele ulterioare.

Overflow:

Această metodă se folosește numai când tancurile sunt pline.În acest caz se pompează apa de balast până când apa iese prin țevile de aerisire de pe punte.Dacă apa iese printr-o țeavă de aerisire situată pe partea tancului opusă draftului mai mare, se consideră că tancul e plin. Din contră, dacă apa iese prin țeavă situată în capătului tancului dinspre draftul mai mare, nu înseamnă că tancul este plin complet. Datorită trimului .aerul poate fi prins formând pungi, în special când avem de a face cu tancuri lungi și nu sunt țevi de aerisire pe capătul tancului opus draftului mai mare. În acest caz se folosesc celelalte metode de sondaj. La unele vrachiere mari,se poate găsi apa de balast și în magazii și trebuie verificate.

Măsurarea apei de balast

Cantitatea de balast corepunzătoare se calculează folosind tabelele de calibrare cu corecțiile de trim și list.

Dacă aceste documente nu au corecțiile de trim și list, sondajele se fac în punctul central al capacului sau în două colțuri opuse.Media măsurătorilor în cazul sondajului sau ulajului reprezintă măsurătoarea corectată de trim și list.După determinarea cantității de balast, ( de preferat în m3) se determină densitatea pentru a determina greutatea totală a balastului la bordul navei.În cazul în care balastul a fost luat în același loc cu efectuarea survey-ului ,toată apa de balast are aceeași densitate ca cea măsurată în apa din jurul navei (presupunând că densitatea apei din jurul navei rămâne neschimbată ).Totuși dacă nava ajunge cu balast la bord, fiecare tanc se va verifica separat deoarece ar putea conține apă luată din diferite locuri.

Câteva probe luate de la diferite adâncimi se combină pentru a forma o probă de dimensiune normală.

Note speciale privind tancurile de balast

Pentru îmbunătatățirea preciziei, se va cere Chief-ului să aibă tancurile complet pline sau complet goale la momentul survey-ului și să mențină aceeași situație a balastului atât cat este posibil ,până la terminarea draftului final .

Verificarea balastului nu se va face când trimul depășește corecțiile de trim disponibile în tabele.Trimul se va reduce cât de mult e posibil și nu trebuie să depășească niciodată 3m. Citirea mărcilor se va face numai după verificarea tancurilor de ballast.

Apa dulce

Aceeași procedură folosită la determinarea balastului se folosește și la determinarea apei dulci aflată la bordul navei,preferabilă decât să se accepte cifrele date de chief. Diferența dintre cantitățile de apă dulce la inițial și final se poate verifica și din consumul zilnic și eventualele aproviozionări sau descărcări de apă pentru care se vor cere documente de confirmare.Se acceptă ca apa dulce pentru băut are densitatea 1.000

Bunkerele

Bunkerele la bordul navei constau în mod normal din:

-combustibil lichid greu (păcură)

-motorină

-ulei pentru ungere

Aceeași procedură folosită la balast se poate folosi și la stabilirea bunkerelor de la bord.Conținutul bunkerelor se dă adesea în litri.Greutatea în tone se află prin înmulțirea cantității în litri cu densitățile corespunzătoare. Densitatea acestor produse variază considerabil. Valoare corectă a densității se poate obține de la inginerul mecanic al navei. Cantitatea de bunkere la draftul final se poate obține și scăzând consumul pe durata încărcării la care se adaugă eventuale aprovizionări( se cere factura). Chiar și dacă este o eroare în consumul zilnic aceasta va fi foarte mică în comparație cu cantitatea de marfă încărcată sau descărcată.

Corecțiile de trim

Deoarece tabelele de calibrare ale tancurilor presupun că nava este pe even keel sunt necesare corecții la valorile sondelor găsite în cazul când nava are trim.Corecțiile depind de trimul navei (pe stern sau pe head ) și de poziția tuburilor de sondă (în forward sau în aft-ul tancului sondat).Când tubul de sondă este în aft-ul tancului, valoarea găsită va fi mai mică dacă nava are trim pe head și prea mare când nava are trim pe stern.

Dacă tuburile de sondă sunt amplasate în forward-ul tancului, valoarea găsită va fi prea mare când vasul are trim pe head și prea mică la trim pe stern.

Dacă sondele sunt la mijlocul tancului,trimul nu afectează valorile găsite acestea putând fi considerate corectate de trim1.

Concluzii:

Când tubul de sondarea este în aceeași parte cu draftul mai mare,citirile vor fi mai mari și corecția aplicată trebuie scăzută .

Când tubul de sondaj este de partea cu draftul mai mic ,citirile vor fi mai mici și corecția aplicată trebuie adunată.

Același reguli se aplică și la corecțiile de list.

Cele mai multe vrechiere mari au în documente corecțiile de trim și list dar la navele mici aceste corecții nu există.

3.7. Calculul corecțiilor de trim și list pentru apa din tancuri

În cazul în care corecțiile de trim și list nu sunt disponibile în documente și tancurile au formă rectangulară sondele citite se pot corecta în felul următor: sunt două formule de corecție și pentru a stabili care din ele se aplică se calculează sonda imaginară:

Trim ( m ) x l ( m)

1 ( m )=––––––––

LBP ( m )

__________________________________

1Alexandru Șt.Pescaru-Draft Survey,Ed.Nautica,Constanța,pag 109,anul 2005

Unde : l ( m )= sonda imaginară pentru care nivelul găsit al apei intersectează colțul opus tubului de sondă al tancului de balast

L (m )=lungimea tancului

LBP ( m) = lungimea între perpendicularele provă și pupă ale navei

Formula de corecție A

Când sonda citită este mai mare sau egală cu sonda imaginară:

În practică tuburile sunt palsate în extrema aft sau forward a tancului și formula se simplifică la:

Trim (m ) x L (m )

C ( m ) =––––––––-

2 x LBP ( m )

Când sonda citită este mai mică decât sonda imaginară

S 2( m ) x LBP (m )

Sonda corectată de trim ( m )=–––––––––-

2 x trim (m ) x L (m )

unde S este valoarea citită a sondei.

3.8. IMPORTANȚA SURVEY-ULUI LA NAVA GOALĂ

{greutatea navei goale

+

Greutatea apei dislocuite de vapor= {greutatea mărfii

+

{ lichide deductibile

+

{constanta navei

Definiție:

Constanta navei constă în suma tuturor elementelor care apar la bord după ce nava a fost construită ca de exemplu: vopsiri suplimentare ,frânghii,piese de rezervă,provizii,bagajele echipajului etc.

Prin urmare constanta navei este deplasamentul navei goală din care se scade lichidile deductibile măsurabile și greutatea navei goale.1

Importanța survey-ului la nava goală.

Este necesar să se facă survey la nava goală întotdeauna, chiar când același vapor se întoarce la intervale scurte de timp în același port, motivul fiind că valoarea constantei navei se schimbă mereu.

Motivele acestei modificări sunt următoarele:

-când se ia balast dintr-un râu cu apă tulbure, o cantitate nedefinită de mâl rămâne în tancurile de balast.

-greutatea ruginii și a vopsirilor ulterioare modifică în timp constanta

-după o perioadă de timp capacitatea de încărcare a navelor vechi scade

Căpitanul va încerca să supraîncarce sau să susțină că nava are o constantă mult mai mică sau chiar negativă.

Constanta negativă

Dintre multele motive pentru care o constantă este negativă sau foarte mică tipice sunt următoarele:

– o parte din echipamentele auxiliare sunt îndepărtate de pe navă (macaralele,vinciuri etc.), practică curentă pe navele mici pentru a mări capacitatea de încărcare

-o valoare subestimată a draftului navei

-o valoare supraestimată a greutății lichidelor deductibile la bord , în special al balastului

-o densitate nereprezentativă

Dacă se obține o constantă negativă , se verifică dacă se poate explica prin unul din motivele de mai sus și se va face o comparație dacă este posibil cu un draft survey anterior.Dacă nu se poate explica în acest mod se va specifica în raport, împreună cu:

-rezultatul efectiv al draft surveyului

-rezultatul surveyului la plin minus nava goală (din documente) și minus constanta declarată de Căpitan.

-Căpitanul trebuie să semneze pentru constanta pe care a declarat-o și care a fost folosită.

În acest caz la latitudinea clientului să decidă care greutate se va folosi pentru Bill of lading.

Funcția lor principală este să indice încărcarea admisă a navei în diferite zone și tipuri de apă.Totuși deoarece liniile sunt înălțime determinată față de fundul navei, se pot folosi la determinarea draftului navei. Aceasta este necesar când nava nu mai are mărci la mijloc.Deckline indică pur și simplu poziția punții.

Summer load line ( linia de încărcare de vară)sau draftul de vară indică draftul maxim permis până la care un vapor poate fi încărcat în apă de mare în zonele de vară. Acesteia i se mai spune și Plimsill line, după numele lui Plimsoll carea fost preocupat de numărul mare de nave pierdute din cauza supraîncărcării.1

Celelalte linii marcate indică draftul maxim până la care nava poate fi încărcată în diferite zone și tipuri de apă.(fig 11)De exemplu fresh water, F,indică nivelul până la care poate fi încărcat un vapor în zona de vară , în apă dulce ( și să rămână așa când ajunge la apa de mare).WNA sau Winter North Atlantic , se aplică numai iarna pentru voiajele în Atlanticul de Nord și pentru vapoare până 100 m lungime1.

Aceste linii sunt certificate de câteva societăți de certificare.Pentru siguranța exactității lor acestea se verifică la intervale de aproximativ 12 luni.Data ultimei verificări se indică pe spatele Cetificatului de Loadline.

Neregularități care limitează precizia draft survey-ului

În scopul de a mări precizia draftului , se va cere Căpitanului să prezinte nava în condițiile:

-tancurile de balast pline sau goale

____________________________

1Alexandru Șt.Pescaru-Draft Survey,Ed.Nautica,Constanța,pag 115,anul 2005

-trimul navei cât mai mic posibil.La efectuarea draftului trimul nu va depăși:

-trimul din tabele de corecție 3 m

-se va evita trimul pe stern.

Prin urmare, Căpitanul va fi informat din timp.Totuși nu există nici o garanție că nava va sosi în condițiile de mai sus.Mai mult ,următoarele probleme pot apărea1:

-absența mărcilor de draft ,prost vopsite

-valuri,mare agitată

-tuburi de sondă rupte sau blocate

-o cantitate nedeterminabilă de zăpadă și gheață la bord

-documente incomplete sau deteriorate, lipsa caracteristicilor hidrostatice care fac imposibile efectuarea corecțiile de trim sau list.

-constanta negativă

-pomparea de balast, aranjarea macaralelor,închiderea capacelor în timpul citirii draftului.Scrisori de rezervă trebuie semnată de Căpitan.

Nu numai lichidele dar și celelate greutăți de la bord care se modifică între inițial și final trebuie determinate. De exemplu se pot coborî ancore sau amplsate pontoane pe cheu. Pentru că este foarte greu de stabilit greutățile unor astfel de elementele se recomandă sa fie în aceeași poziție la inițial și final.În consecință ele devin parte din constantă.

Înainte de completarea Raportului de draft se verifică temenic atât calculele efectuate si citirile corespunzătoare din certificatul de tonaj.

RAPORTUL DE DRAFT SURVEY ESTE UN DOCUMENT ÎN BAZA CĂRUIA SE EFECTUEAZĂ OPERAȚIUNI COMERCIALE.

Pe toată perioada efectuării operațiunilor de citire a pescajelor se vor acorda o atenție deosebită respectării normelor de protecția muncii.De fiecare dată se va examina cu atenție suprafețele punții care pot fi acoperite total sau parțial cu

__________________________

1Expert Shipping Service Hamburg,Germania-Draught Survey procedure Lloyd Register of Shipping ,pag 81

resturi de marfă sau cu substanțe alunecoase (unsori, gheață). La folosirea scărilor de bord, obligatoriu ambele mâini vor fi libere pentru susținere și se vor așeza temenic picioarele pe treptele scării.La măsurarea bordurilor libere cu ruleta se va evita aplecarea exagerată în afară . Se va estima lățimea punții astfel ca aplecarea să nu aibă ca rezultat lovirea cu spatele de capacele hambarelor si proiectarea peste bord.

Studiu de caz:

Ca o concluzie finală expertul ( draft-surveyor) trebuie sa dispună de cunoștințe tehnice de construcție si exploatare a navelor, sa stăpînească bine limba engleză sau alte limbi de uzanță internațională necesare pe durata activității la bord si pentru cooperarea cu personalul implicat.

Nu intotdeauna în practică intîlnim nave care sa satisfacă cerințele unui survey cu o marjă de eroare mai mică de + / – 0.5 % care este bună si agreată de părțile din contractul de vânzare-cumpărare, când nu există alte metode si alte mijloace de măsurare directă de stabilire a greutății de marfă .In ianuarie 2008 am primit dispozitie de control ( confom anexă ) pentru a efectua draft-survey la nava sub pavilion turcesc ,, Servet K’’ ce urma să încarce din portul Brăila floarea-soarelui din siloz, cu destinație Turcia. Silozul nedispunand de cântar s-a trecut la efectuarea survey-ului impreuna cu chief officer si s-au stabilit urmatoarele valori:

Draft la initial

Forward starboard = 0,7422 m

Forward portside = 2’06” m = (12 x 2) +6 =30 x 0,0254 = 0,762 m

Aft starboard = 3,485 m

Aft portside = 11’06” m = (12 x 11) + 6 = 138 x 0,0254 = 3,505 m

Middle starboard = 1,90 m

Middle portside = 2,17 m

Rezultand:

Mean forward draft ( corr. ) = 0, 752 m

Mean after draft ( corr. ) = 3, 495 m

Mean midship draft ( corr.) = 2,035 m

Sondarea tancurilor de balast

Forepeak = 2,96 m corectie – 0,05 m = 22,11 t

1 central = 0 = 0,20 t

2 portside = 0,25 m corectie- 0,30 m = 0,30 t

starboard = 0,15 m = 0,30 t

3 portside = 0 = 0,10 t

starboard =0 = 0,10 t

4 p full = 37 t

s full = 37 t

5 p full = 38, 7 t

s full = 38,7 t

174,51 x 1,031 densitate = 176,78 t

Diesel oil = 13,74 t

Fresh water = 4 t

Lob oil = 0,26 t

Bildge = 3 t

21 t

176,78 t + 21 t = 197,78 t

S-a stabilit media mediilor fiind de 2,057125 m

Deplasamentul la media mediilor = 1109,03 mt

Trim/ TPC = 2,743/6,107

Trimul corectat = -5,63 mt

Corectia de densitate = -26,91 mt

Deplasamentul final = 1076,49 mt

Greutati deductibile = 197,78 mt

Constanta la inițial = 1076,49 – 197,78 – 852 =26,71 mt

În momentul punerii la dispoziție a documentelor am constatat că nava ,,Servet K ”are o vechime de 26 ani, ceea ce rezultă că nava a trecut prin mai multe șantiere făcându-i-se modificări, care nu erau consemnate în registrul navei, documentele nu erau cele originale, fiind copii .Am constatat că distanțele forevard și aft lipsesc din documentație, și nu s-a putut face corecția. De asemenea, diagrama tancului nr.4 lipsea,drept pentru care am întocmit o scrisoare de protest ( letter of rezerve ) pe care comandantul și-a însușit-o prin semnătură pe care o atașez la celelalte documente. Întrebîndu-l pe comandant care este constanta navei acesta mi-a răspuns că nu știe pentru că el a transportat în ultimile voiaje colaci oțel beton iar B/L s-a întocmit de pe lista de încărcare.(lucru inadmisibil pentru un commandant de navă).

Pentru o mai bună acuratețe a surveyului s-a discutat cu comandantul navei și cu șeful mecanic ca pe parcursul încărcării să nu se facă debalastări să se mențină același balast ca la inițial.La survyul final s-au obținut următoarele valori:

Draft la final

Forward starboard = 3,98 m

Forward portside = 12’10”=(12 x 12)+ 10 =154 x 0,0254=3,9116 m

Aft starboard = 4,13 m

Aft portside = 13’07” =( 12 x 13) + 7 =163 x 0,0254 = 4,1402 m

Middle starboard = 3,82 m

Middle portside = 4,27 m

Rezultand:

Mean forward draft ( corr. ) = 3,9458 m

Mean after draft ( corr. ) = 4,1351 m

Mean midship draft ( corr.) = 4,045 m

Sondarea tancurilor de balast

Forepeak = 2,92 m = 22,11 t

1 central = 0 = 0,20 t

2 portside = 0 = 0,30 t

starboard = 0 = 0,30 t

3 portside = 0 = 0,10 t

starboard =0 = 0,10 t

4 p full = 37 t

s full = 37 t

5 p full = 38, 7 t

s full = 38,7 t

174,51 x 1,031 densitate = 176,78 t

Diesel oil = 13,74 t

Fresh water = 3,54 t

Lob oil = 0,26 t

Bildge = 3 t

20,46 t

176,78 t + 20,46 t = 197,24 t

S-a stabilit media mediilor fiind de 4,0438625 m

Deplasamentul la media mediilor = 2415,2643 mt

Trim/ TPC = 0,1893/6,898

Trimul corectat = -1,0538 mt

Corectia de densitate = -58,91 mt

Deplasamentul final = 2355,30 mt

Greutati deductibile = 197,24 mt

Cantitatea calculată = 1076,49 – 197,78 = 878,71 mt

2355,30 –197,24 = 2158,06 mt

Cantitatea finală = 2158,06 –878,71 =1279,35mt

B/L QUANTITY = 1279,35 mt

Constanta navei se calculează astfel :

Deplasamentul final – greutățile deductibile – marfa (B/L) – light ship =

2355,30 mt – 197,24 mt – 1279,35 mt – 852 mt = 26,71 mt Constanta navei .

Ca o concluzie finală la descărcarea mărfii în Turcia în portul Bandîrma, conform contractului, la efectuarea surveyului au participat și doi inspectori din portul Constanța inpreună cu receiverul mărfii, care au constatat o diferență de

– 7 tone, ceea ce consider că cerințele contractului au fost îndeplinite.