IMPLICAREA PERFORMANȚELOR AUTOVEHICULELOR ÎN [611794]

IMPLICAREA PERFORMANȚELOR AUTOVEHICULELOR ÎN
GENERAREA ZONELOR NEGRE CARE REDUC NIVELUL
SIGURANȚEI TRAFICULUI RUTIER
– REZUMAT AL TEZEI DE DOCTORAT –
Conducător de doctorat :
prof. univ. emerit dr. ing. Radu GAIGINSCHI
Student -doctora nd:
dipl. ing. Todiriță -Ionuț DUMBRAVĂ
IAȘI – 2018
UNIVERSITATEA TEHNICĂ
„GHEORGHE ASACHI” DIN IAȘI

CUVÂNT DE MULȚUMIRE

Pasiunea pentru siguran ță rutieră am avut -o încă din copilărie, când eram foarte
curio s și atras de activită țile pe care le desfășura tat ăl meu, poli țist fiind, cu prilejul
investi gării accidentelor de circula ție care aveau loc în zona sa de competen ță și a fost atât
de puetrnică încât a avut un rol determinant în identificarea și alegerea, atât a traseului
educațional, cât și a actualei mele ocupa ții.
Mă consider norocos că domnul prof. univ. emerit dr. ing. Radu GAIGINSCHI a
acceptat să fie îndrumătorul acestei teze de doctorat. Sunt extrem de onorat și doresc să
îmi exprim profunda gratitudine domnului prof. univ. emerit dr. ing. Radu
GAIGINSCHI pentru privilegiul pe care mi l -a acordat prin acceptul domniei sale de a
coordona și orienta desfă șurarea cercetărilor în elaborarea lucrării de fa ță.
Sunt, de asemenea, profund recunoscător și mulțumesc tuturor cadrelor didactice
universitare din Departamentul de Inginerie Mecanică și Aut ovehicule Rutiere al
Facultății de Mecanic ă Iași pentru sus ținerea și sfaturile deosebit de utile acordate pe
parcursul studiilor și cercet ărilor care au condus la elaborarea prezentei teze.
Doresc să aduc mul țumiri și domnului prof. univ. dr. mat. Sergiu CORBU din
cadrul Departamentului Matematică Informatică al Universită ții Politehnica din
București, care a avut bunăvoin ța și răbdarea de a mă sfătui , acord ându -mi un sprijin
real pe parcursul realizării analizei datelor statistice , obiect al prezentei tezei de doctorat.
Mulțumesc șefilor și colegilor de serviciu pe care i -am avut de -a lungul timpului
pentru înțelegerea și sprijunul moral necesare elaborării tezei de doctorat.
Nu în ultimul rând, mul țumesc familiei, în mod deosebit mamei mele – Genica ,
tatălui meu – Ioan, surorii mele – Oana și fratelui meu – Andrei , precum și prietenei mele
– Cristina , pentru sprijinul direct, răbdarea, în țelegerea și susținerea acordate
necondiționat pe perioada desf ășurării cercet ărilor și elabor ării tezei de doctorat.
Tuturor celor men ționați, prietenilor și acelora care m -au sprijinit în vederea
realizării acestei lucrări, VĂ MUL ȚUMESC!

Iași, 2018
DUMBRAVĂ Todiri ță-Ionuț

C U P R I N S
CAPITOLUL 1. INTRODUCERE ………………………….. ………………………….. …………… 1
1.1. NECESITATEA ȘI IMPORTANȚA TEZEI DE DOCTORAT ………………………….. ……….. 1
1.2. OBIECTIVELE TEZEI DE DOCTORAT ………………………….. ………………………….. ………… 3
CAPITOLUL 2. SIGURANȚA RUTIERĂ ÎN LITERATURA DE
SPECIALITATE ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………… 6
2.1. CONCEPT ȘI DEFINIȚIE ………………………….. ………………………….. ………………………….. …. 6
2.2. INDICATORI DE PERFO RMANȚĂ ÎN SFERA SIGURANȚEI RUTIERE …………………. 6
2.2.1. Infrastructura rutieră ………………………….. ………………………….. ………………………….. …… 7
2.2.2. Vehiculele ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………………. 8
2.2.2.1. Compatibilitatea flotei de vehicule ………………………….. ………………………….. …….. 8
2.2.2.2. Vehiculele inteligente ………………………….. ………………………….. ………………………. 8
2.2.2.2.a. Poziționarea veh iculului ………………………….. ………………………….. ……………. 9
2.2.2.2.b. Adaptarea iluminării ………………………….. ………………………….. …………………. 9
2.2.2.2.c. Adaptarea inteligentă a vitezei de deplasare ………………………….. …………….. 9
2.2.2.2.d. Inteligența sistemului de frânare ………………………….. ………………………….. . 10
2.2.3. Indicatorii compoziți ………………………….. ………………………….. ………………………….. …. 10
2.2.4. Îngriji rea medicală ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……. 11
2.3. PROBLEME DE SIGURANȚĂ RUTIERĂ ………………………….. ………………………….. ……. 12
2.3.1. Delimitări conceptuale. Probleme de siguranță rutieră principale …………………………. 12
2.3.2. Identificarea principalilor factori de influență ………………………….. ……………………….. 13
2.4. POLITICI DE SECURITATE A TRAFICULUI ………………………….. ………………………….. 14
2.5. MANAGEMENTUL SIGURANȚEI RUTIERE ………………………….. ………………………….. 15
2.6. PUNCTELE NEGRE RUTIERE ………………………….. ………………………….. …………………… 17
2.6.1. Noțiunile de punc te și zone negre rutiere ………………………….. ………………………….. …. 17
2.6.2. Importanța identificării corecte a punctelor negre. Câteva observații privind
comportarea acestora ………………………….. ………………………….. ………………………….. … 19
2.6.3. Posibilități de identificare a punctelor negre rutiere ………………………….. ……………….. 19
2.6.4. Evaluarea posibilităților de identificare a punctelor negre rutiere …………………………. 20
2.6.5. Managementul punctelor negre rutiere ………………………….. ………………………….. …….. 21
CAPITOLUL 3. NIVELUL SIGURANȚEI R UTIERE ÎN ROMÂNIA …………….. 22
3.1. CLAR IFICAREA UNOR NOȚIUNI ………………………….. ………………………….. ……………… 22
3.1.1. Noțiunile „vehicul” și „autovehicul” ………………………….. ………………………….. ……….. 22
3.1.2. Noțiuni generale referitoare la accidentele rutiere soldate cu victime ……………………. 23
3.1.3. Noțiunea „accident de circulație” ………………………….. ………………………….. ……………. 23
3.2. INFORMAȚII ACCIDENTOLOGICE DE ORDIN GENERAL ………………………….. ……. 24
3.2.1. Populația României și posesorii de permis de conducere ………………………….. ………… 24
3.2.2. Suprafața României și rețeaua drumurilor deschise circulației publice ………………….. 25
3.2.3. Dimensiunea, structura și starea tehnică a parcului de autovehicule ……………………… 29
3.2.4. Concluzii principale rezultate din analiz a contextului intern general …………………….. 33

3.3. ACCIDENTELE DE CIRCULAȚIE SOLDATE CU VICTIME, CARE AU AVUT LOC ÎN
ROMÂNIA, ÎN ULTIMII ANI ………………………….. ………………………….. ……………………… 34
3.3.1. Prezentare de ansamblu a accidentelor rutiere cu victime ………………………….. ……….. 35
3.3.2. Studiu de caz privind accidentele de circulație soldate cu victime, generate de
defecțiunile autovehiculelor din trafic în perioada 2006 – 2011 ………………………….. . 39
3.3.2.1. Analiza globală a accidentelor de circulație care au avut loc din cauza defecțiunilor
tehnice ale autovehiculelor rutiere ………………………….. ………………………….. ……. 39
3.3.2.2. Analiza factorului uman, în legătură cu accidentele de circulație generate de
defecțiunile tehnice ale autovehiculelor rutiere ………………………….. ………………. 40
3.3.2.3. Analiza facto rului vehicul, în legătură cu accidentele de circulație generate de
defecțiunile tehnice ale autovehiculelor rutiere ………………………….. ………………. 42
3.4. PUNCTE NEGRE RUTIERE DE PE TERITORIUL ROMÂNIEI, DIN ULTIMII ANI …. 46
CAPITOLUL 4. ANALIZA STATISTICĂ A ACCIDENTELOR DE
CIRCULAȚIE CU VICTIM E CARE AU AVUT LOC Î N REGIUNEA NORD -EST
A ROMÂNIEI, ÎN PERIO ADA 2006 – 2011, DIN CAUZA DEFECȚIUNILOR
TEHNICE ALE AUTOVEHI CUL ELOR ………………………….. ………………………….. . 49
4.1. COLECTAREA DATELOR STATISTICE ………………………….. ………………………….. ……. 50
4.2. SISTEMATIZAREA DATELOR STATISTICE ………………………….. ………………………….. 51
4.3. ANALIZA STATISTICĂ A DATELOR ………………………….. ………………………….. ………… 57
4.3.1. Analiza variabilelor cantitative ………………………….. ………………………….. ……………….. 57
4.3.2. Analiza variabilelor c alitative ………………………….. ………………………….. …………………. 68
CAPITOLUL 5. CONCLUZII FINALE ȘI CONTRIBUȚII PROPRII …………….. 74
BIBLIOGRAFIE ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………….. I
LISTA DE LUCRĂRI ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………. I

Anexa 1 – Situația numerică a accidentelor grave de circulație și a consecințelor umane ale acestora,
care au avut loc în România, în perioada 1955 – 2017
Anexa 2 – Situația numerică a accidentelor de circulație soldate cu victime și a consecințelor umane
ale acestora, care au avut loc în România, în perioada 2006 – 2017
Anexa 3 – Valorile principalilor factori de influență privind accidentele de circulație soldate cu
victime din cauza defecțiunilor tehnice ale autovehiculelor din trafic, care au avut loc în
regiunea Nord-Est a româniei în perioada 2006 – 2011
Anexa 3a – Valorile numerice ale principalilor factori de influență privind accidentele de circulație
soldate cu victime din cauza defecțiunilor tehnice ale autovehiculelor din trafic, care au avut
loc în regiunea Nord-Est a româniei în perioada 2006 – 2011
Anexa 3b – Valorile alfanumerice ale principalilor factori de influență privind accidentele de
circulație so ldate cu victime din cauza defecțiunilor tehnice ale autovehiculelor din trafic, care
au avut loc în regiunea Nord-Est a româniei în perioada 2006 – 2011
Anexa 4 – Quantilele distribuției Student
Anexa 5 – Rezultatele analizei statistice a variabilelor acc identelor cu victime din județul Bacău,
generate de defecțiunile autovehiculelor din trafic în perioada 2006 – 2011

Anexa 6 – Rezultatele analizei statistice a variabilelor accidentelor cu victime din județul Botoșani,
generate de defecțiunile autovehicule lor din trafic în perioada 2006 – 2011
Anexa 7 – Rezultatele analizei statistice a variabilelor accidentelor cu victime din județul Iași,
generate de defecțiunile autovehiculelor din trafic în perioada 2006 – 2011
Anexa 8 – Rezultatele analizei statistice a variabilelor accidentelor cu victime din județul Neamț,
generate de defecțiunile autovehiculelor din trafic în perioada 2006 – 2011
Anexa 9 – Rezultatele analizei statistice a variabilelor accidentelor cu victime din județul Suceava,
generate de defecțiu nile autovehiculelor din trafic în perioada 2006 – 2011
Anexa 10 – Rezultatele analizei statistice a variabilelor accidentelor cu victime din județul Vaslui,
generate de defecțiunile autovehiculelor din trafic în perioada 2006 – 2011
Anexa 11 – Tabele de c ontingență pentru calculul coeficientului de contingență χ2 și coeficienților
de contingență φ pearson și v cramer

L I S T A C U S I M B O L U R I Ș I A B R E V I E R I

Abrevierea/
simbolul Semnificația abrevierii/simbolului
ABS Anti-lock Braking System (Sistem de Ant iblocare a Frânării)
ADAS Advanced Driver Assistance Systems (Sisteme Avansate de Aisistență pe Timpul
Conducerii)
AFS Adaptive Front -lighting Systems (Sisteme Adaptabile de Iluminare din Față)
ARR Autoritatea Rutieră Română
BSCE Biroul de Statistică a l Comunităților Europene
CE Comisia Europeană
CF Crash Frequency (Frecvența Accidentelor)
CISR Consiliul Interministerial pentru Siguranță Rutieră
CNAIR Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere
CRSPI Composite Road Safety Performan ce Index (Indice Compozit de Performanță în
domeniul Siguranței Rutiere)
DRAG Demande Routière Accidents et Gravité (…)
DRPCÎV Direcția Regim Permise de Conducere și Înmatricularea Vehiculelor
EMS Emergency Medical Services (Servicii Medicale de Urgen ță)
EPDO Equivalent Property Damage Only (Echivalentul a Numai cu Pagube Materiale)
ETSC European Transport Safety Council (Consiliul European pentru Siguranța
Transporturilor)
EuroNCAP European New Car Assessent Programme (Programul European de Evaluar e a
Autovehiculelor Noi)
EuroRAP European Road Assessment Programme (Programul de Evaluare a Drumurilor
Europene)
FCW Forward Collision Warning (Avertizare la Coliziuni în Față)
HSID Hotspos Identification (Identificarea Punctelor Negre)
i-ELOOP Intell igent Energy Loop (Circuit Inteligent de Energie)
IGPR Inspectoratul General al Poliției Române
INS Institutul Național de Statistică
ISA Intelligent Speed Adaptation (Adaptarea Inteligentă a Vitezei)
ISPS Intelligent Speeding Prediction System (Sistem Inteligent de Predicție a Excesului
de Viteză)
IVIS In-Vehicle Information Systems (Sisteme de Informare de la Bordul Vehiculelor)
LDW Lane Departure Warning (Avertizare la Schimbarea Benzii de Circulație)
MAI Ministerul Afacerilor Interne
MLPTL Minis terul Lucrărilor Publice, Transporturilor și Locuinței
NBRM Negative Binomial Regression Model (Model de Regresie Binomială Negativă)
ONU Organizația Națiunilor Unite
OUG Ordonanță de Urgență a Guvernului
PIB Produs Intern Brut
PRM Poisson Regression Model (Model de Regresie Poisson)
RAR Regia Autonomă „Registrul Auto Român”
RNP Required Navigation Performance (Cerințele Performanțelor de Navigare)
RUA Road -User Approach (Abordarea Utilizatori Rutieri)

Abrevierea/
simbolul Semnificația abrevierii/simbolului
SafeNET Software for Accident Frequency Estima tion for Networks (Software pentru
Estimarea Frecvenței Accidentelor pe Rețele)
SMART Specific, Measurable, Achievable but challenging, Relevant to the organisation,
and Time bound (Specific; Măsurabil; Realizabil, dar provocator; Relevant din
punct de ve dere al organizării și Timpului)
SPIs Safety Performance Indicators (Indicatori de Performanță în domeniul Siguranței)
SUA Statele Unite ale Americii
TM Trauma Management (Managementul Traumelor)
TOPSIS Technique for Order of Preference by Similarity t o Ideal Solution (Tehnica pentru
Ordonarea Preferințelor după Similaritatea cu Soluția Ideală)
UE Uniunea Europeană
UNECE United Nations Economic Commission for Europe (Comisia Economică pentru
Europa a Organizației Națiunilor Unite)
VMS Variable Messag e Sings (Panouri cu Mesaje Variabile)
WHO World Health Organization (Organizația Mondială a Sănătății)
ZAV Zero Accident Vision (Viziune Zero de Accident)
ZIP Zero -Inflated Poisson (Zero -Inflaționist Poisson)
ZTC Zero Traffic Conflict (Zero Conflicte d e Trafic)
ZV Zero Vision (Viziunea Zero)

G R A F I C E L E D I N D O C U M E N T

Fig. 2.1 Piramida de siguranță rutieră ………………………….. ………………………….. ………………………… 11
Fig. 2.2 Prezentarea dimensiunilor problemelor de siguranță rutieră ………………………….. ………….. 12
Fig. 2.3 Model de trafic rutier dezvoltat în conformitate cu politica ZV ………………………….. ……… 14
Fig. 2.4 Redefinirea sistemului de transport rutier ………………………….. ………………………….. ……….. 15
Fig. 2.5 Model de sistem pentru managementul siguranței rutie re ………………………….. ……………… 16
Fig. 2.6 Modul în care funcționează metoda grupării punctelor negre rutiere ………………………….. . 21
Fig. 3.1 Dinamica populației și a numărului conducătorilor auto din România, între anii 2006 și 2017
………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………….. 25
Fig. 3.2 Repartiția numerică anuală a principalelor categorii de autovehicule prevăzute pe permisele
de conducere românești ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……….. 25
Fig. 3.3 Evoluția traficului pe rețeaua de drumuri din România, în perioada 1980 – 2017 …………. 28
Fig. 3.4 Dezvoltarea cantitativă a parcului de autovehicule supuse înmatriculării în circulație în
România, între anii 2006 și 2017 ………………………….. ………………………….. ……………………….. 29
Fig. 3.5 Valorile indicelui de motorizare din România în perioada 2006 – 2017 ………………………. 30
Fig. 3.6 Repartiția pe județe a indicelui de motorizare, în anul 2012 ………………………….. …………… 30
Fig. 3.7 Compoziția flotei de vehicule din România, la sfârșitul anului 2013 ………………………….. . 31
Fig. 3.8 Situația înmatriculărilor noi de autovehicule în perioada 2006 – 2017 ………………………… 31
Fig. 3.9 Evoluția principalilor factori care descriu mediul rutier național ………………………….. ……. 33
Fig. 3.10 Evoluția accidentelor grave de circulație rutieră și a consecințelor lor umane, care au avut
loc pe teritoriul României în perioada determinată de anii 1955 și 2012 ………………………….. 35
Fig. 3.11 Evoluția accidentelor grave de circulație rutieră ș i a consecințelor lor umane, care au avut
loc pe teritoriul României în perioada determinată de anii 1970 și 2010 ………………………….. 36
Fig. 3.12 Variația valorilor indicelui de mortalitate în perioada 1991 – 2017 ………………………….. . 37
Fig. 3.13 Evoluția accidentelor produse în România, între anii 2006 și 2011, din cauza defecțiunilor
tehnice ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ….. 40
Fig. 3.14 Ponderea unor categorii de participanți la trafic implicați în accidentele de circulație care
au avut loc în România, între anii 2006 și 2011, din cauza defecțiunilor tehnice ………………. 41
Fig. 3.15 Distribuția numerică pe grupe de vârstă și în funcție de sex a conducătorilor de vehicule
implicați în accidentele de circulație care au avu t loc în România, între anii 2006 și 2011, din
cauza defecțiunilor tehnice ………………………….. ………………………….. ………………………….. …… 41
Fig. 3.16 Distribuție numerică în funcție de sexul, categoria permisului de conducere deținut și vârsta
conducătorilor auto implicați în accidentele de circulație care au avut loc în România, între anii
2006 și 2011, din cauza defecțiunilor tehnice ………………………….. ………………………….. ……… 42
Fig. 3.17 Distribuția pe categorii a vehiculelor implicate în accidentele de circulație care au avut loc
în România, între anii 2006 și 2011, din cauza defecțiunilor tehnice, în funcție de categoria lor
………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………….. 43
Fig. 3.18 Distribuția vehiculelor implicate în accidentele de circulație care au avut loc în România,
între anii 2006 și 2011, din cauza defec țiunilor tehnice, în funcție de destinația lor …………… 44
Fig. 3.19 Distribuția vehiculelor implicate în accidentele de circulație care au avut loc în România,
între anii 2006 și 2011, din cauza defecțiunilor tehnice, în funcție de ma rca lor ……………….. 45
Fig. 3.20 Distribuția vehiculelor implicate în accidentele de circulație care au avut loc în România,
între anii 2006 și 2011, din cauza defecțiunilor tehnice, în funcție de vechimea lor …………… 45
Fig. 4.1 Repartiția accidentelor de circulație și a consecințelor umane ale acestora, care au avut loc
pe fondul defecțiunilor autovehiculelor din trafic, în funcție de regiunile României în care s -au
produs ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. …… 50
Fig. 4.2 Etapele întocmirii listei de bază cu datele statistice necesare analizei din capitolul curent 51

Fig. 4.3 Corelația dintre densitatea vehiculelor ( x27) și densitatea accidentelor cu victime ( x32) din
regiunea Nord-Est, în perio ada 2006 – 2011 ………………………….. ………………………….. ………… 68

T A B E L E L E D I N D O C U M E N T

Tabelul 3.1 Indici privind drumurile publice din unele țări UE ………………………….. ………………….. 26
Tabelul 3.2 Indici privind autostrăzile din unele țări UE ………………………….. ………………………….. . 28
Tabelul 3.3 Situația controlului tehnic al autovehiculelor în perioada 2008 – 2012 …………………… 32
Tabelul 3.4 Valori anuale ale indicelui de mobilitate pentru România ………………………….. ………… 32
Tabelul 3. 5 Numărul de decese care revine la 10.000 de autovehicule înmatriculate în circulație .. 38
Tabelul 3.6 Situația celor mai multe segmente de carosabil periculoase dintre cele af late în evidența
autorităților române competente, l a sfârșitul anului 2013 ………………………….. ………………….. 47
Tabelul 3.7 Situația punctelor negre rutiere existente în regiunea Nord-Est a României, la sfârșitul
anului 2010 ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………… 47
Tabelul 4.1 Numărul de vehicule și victime care forme ază obiectul analizei statistice ………………. 57
Tabelul 4.2 Valorile coeficientului de corelație empiric r pentru variabilele x1÷x18 ale accidentelor
rutiere cu victime din regiunea Nord-Est, generate de defecțiunile tehnice ale autovehic ulelor
din trafic în perioada 2006 – 2011 ………………………….. ………………………….. ……………………… 59
Tabelul 4.3 Valorile parametrului tcalculat =Ti,j pentru variabilele accidentelor rutiere cu victime
din regiunea Nord-Est, generate de defecțiunile tehnice ale autovehiculelor din t rafic în
perioada 2006 – 2011 ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………….. 60
Tabelul 4.4 Rezultatele testului bilateral, Tbi,j, privind coeficientul de corelație empirică, r, a
variabilelor accidentelor rutiere cu victime din regiunea Nord-Est, generate de defecțiunile
tehnice ale autovehiculelor din trafic în perioada 2006 – 2011, la un nivel de semnificație α=
0,01 ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………. 61
Tabelul 4.5 Rezultatele testului unilateral la dreapta, Tudi,j, privind coeficientul de corelație
empirică, r, a variabilelo r accidentelor rutiere cu victime din regiunea Nord-Est, generate de
defecțiunile tehnice ale autovehiculelor din trafic în perioada 2006 – 2011, la un nivel de
semnificație α=0,01 ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………….. 62
Tabelul 4.6 Rezultatele testului unilatera l la stânga, Tusi,j, privind coeficientul de corelație empirică,
r, a variabilelor accidentelor rutiere cu victime din regiunea Nord-Est, generate de defecțiunile
tehnice ale autovehiculelor din trafic în perioada 2006 – 2011, la un nivel de semnificație α=
0,01 ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………. 63
Tabelul 4.7 Valorile coeficientului de corelație empiric r pentru variabilele x1÷x32 ale accidentelor
rutiere cu victime din regiunea Nord-Est, generate de defecțiunile tehnice ale autovehiculelor
din trafic în perioa da 2006 – 2011 ………………………….. ………………………….. ……………………… 64
Tabelul 4.8 Frecvențele variabilelor nominale/calitative ………………………….. ………………………….. . 68
Tabelul 4.9 Rezultatele calculului coeficienților de asociere dintre variabila categorială C11 și
celelalte variabile nominale menționate în anexa 3b ………………………….. …………………………. 73

F O T O G R A F I I L E D I N D O C U M E N T

Fotografia 1. Distribuția indicelui de mortalitate din unele țări europene calculat pentru pe rioada
2006 – 2017 ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. 1
Fotografia 2 Principalele obiect ive ale tezei de doctorat ………………………….. ………………………….. …. 4
Fotografia 3 Distribuția pe ani și unele țări din UE a valorilor indicelui de acoperire cu drumuri (cu
excepția autostrăzilor) ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………. 27
Fotografia 4 Distribuția pe ani și unele țări din UE a valorilor indicelui rețelei de drumuri (cu ex cepția
autostrăzilor) ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………. 27
Fotografia 5 Distribuția pe ani și unele țări din UE a valorilor indicelui de acoperire cu autostrăzi și
indicelui rețelei de autostrăzi ………………………….. ………………………….. ………………………….. … 29

1 Capitolul 1. INTRODUCERE
1.1. NECE SITATEA ȘI IMPORTANȚA TEZEI DE DOCTORAT
Datele statistice ale forurilor competente din cadrul ONU (UNECE și WHO ) relevă
că la nivel mondial, anual, peste 1,2 milioane de persoane își pierd viața în accidente de
circulație , iar între 20 și 50 milioane de pe rsoane sunt rănite , pagubele materiale înregistrate
ca urmare a acestor evenimente rutiere ridicându -se la sute de milioane de euro . Studiile
WHO pun în evidență faptul că mortalitatea prin accidente rutiere depășește de trei ori
mortaliatea prin alte boli pentru clasa activă de populație, fiind considerată o a treia cauză a
deceselor, după bolile cardio -vasculare și cancer. [1], [2]

Fotografia 1. Distribuția indicelu i de mortalitate din unele țări europene calculat pentru perioada
2006 – 2017 (sursa datelor [3])

Capitolul 1

Introducere
2 Reprezentarea grafică din Fotografia 1 arată că , potrivit datelor statistice în cauză,
România, Polonia, Letonia, Grecia, Bulgaria și Croația se află printre primele state din
Europa în ceea ce privește numărul de decese produse ca urmare a accidentelor rutiere.
În contextul internațional dat, Adunarea Generală a ONU, prin Rezolu ția nr. 64/25 5
din 2 martie 2010 , a declarat perioada 2011 – 2020 ca fiind „decada acțiunilor pentru
siguranța rutieră”, cu scopul de a reduce mort alitatea generată de accidentele de circulație
din întreaga lume . [4], [5], [6], [7], [8]
Pentru aplicarea Rezoluției Adunării Generale a ONU, nr. 64/255 din 2 martie 2010,
CE a emis Comunicarea finală nr. 0389 din data de 20 iulie 2010 , prin care a stabilit , ca
obiectiv general, reducerea cu 50 %, până în anul 2020, a numărului persoanelor decedate în
accidentele de trafic ce se petrec pe drumurile din Europa deschise circulației publice. Acest
obiectiv general a fost aprobat de Con siliul Uniunii Europene, prin Concluziile nr.
16951/2010 și de Parlamentul European, prin Raportul nr. P7 -TA-0408/2011 . [9]
Cercetând cadrul normativ intern și inițiativele care au avut loc în România, în scopul
reducerii morta lității produsă prin accidentele rutiere, se observă că țara noastră acordă o
importanță deosebită reducerii numărului de victime rezultate în urma accidentelor rutiere .
De asemenea, se poate observa continuitatea încercărilor de soluționare a probleme i
fenomenului accidentologic printr -o mai bună cooperare inter și intra -instituțională și prin
dezvoltarea unei culturi de securitate rutieră, concomitent cu atragerea partenerilor din
societatea civilă c are au preocupări sau responsabilități în acest domeniu de activitate. [10]
Deși Carta albă în domeniul transporturilor rutiere (adoptată la nivelul UE în anul
2001 ) a prevăzut reducerea cu 50 % a numărului victimelor accidentelor de circulație în
perioada 2001 – 2010, până în anul 2007 (momentul aderării României la UE) acest obiectiv
nu a fost inclus în politicile publice din țara noastră . [11], [12] Ulterior, în anul 2016,
Guvernul României a adoptat Hotărârea nr. 755 pri vind aprobarea Strategiei naționale pentru
siguranță rutieră pentru perioada 2016 -2020 și a Planului de acțiuni pentru implementarea
acesteia, act normativ care a fost publicat în Monitorul Oficial al României nr. 902 din 9
noiembrie 2016 , act normativ car e marchează începutul includerii siguranței rutiere printre
politicil e publice din România .
Este de remarcat faptul că în buletinul informativ al ONU, nr. 5 din 1 iulie 2009 , se
menționează : în pofida rezultatelor încurajatoare în ceea ce privește obiectiv ul de reducere
a numărului de victime ale accidentelor rutiere în anumite părți din Europa (Franța,
Germania, Olanda), Europa de sud -est este mereu codașă în această privință. [13]
De-a lungul timpului, prin diverse c ercet ări ș tiințifice , s-a arătat că accidentele
rutiere au o influență cheie asupra statisticilor economice ale unei țări (de exemplu, prin
studi ile indicat e la reper ele bibliografic e [14], [15], [16]). Cu referire la impactul fina ciar al
fenomenului accidentologic din România, se estimează că pierderil e economice și sociale
datorate accidentelor rutiere sunt de aproximativ 1,5 % din PIB . [11]
În Români a, calcularea costului social mediu al unui accident de circulație soldat cu
persoane decedate și a costului social mediu al unui accident grav de circulație este de
competența materială a ARR din subordinea Ministerului Transporturilor . [17]
În concluzie, se poate afirma că ceea ce era tot mai mult o necesitate (reducerea
mortalității produsă prin accidentele de circulație rutieră), a devenit un obiectiv important,

Capitolul 1

Introducere
3 imperativ și de maximă prioritate, asumat și prevăzut în docum entele strategice ale statului
român.
Chemați să răspundă acestei provocări, specialiștii trebuie să confere analizelor
validare interdisciplinară pentru că au în față o amenințare dinamică și imprevizibilă, aflată
într-o creștere greu de atenuat.
Numărul accidentelor de circulație soldate cu victime , care au avut ca punct de
pornire problemele de ordin tehnic ale autovehiculelor rutiere , marchează importanța stării
tehnice a parcului de autovehicule național și a contribuției pe care specialiștii din domen iu
sunt chemați să o aducă pentru îndeplinirea obiectivului strategic general, propus și asumat
de Guvernul României, de reducere cu 50 %, până în anul 2020, a mortalității produsă prin
accidentele de circulație. [12]
Îmbunătăț irea securității autovehiculelor rutiere este în strânsă corelație cu
proiectarea și construcția acestora, dar și cu prevederile normelor legislative care, la nivel
național, regional și/sau mondial, reglementează controlul tehnic al vehiculelor puse în
circulație pe drumurile publice.
Stabilirea influenței performanțelor autovehiculelor și a caracteristicilor tehnice ale
acestora în producerea accidentelor de circulație sunt, deopotrivă, elemente cu impact major
în materie de securitate rutieră , care rămân în sarcina specialiștilor din domeniu (inginerii de
transporturi/ autovehicule rutiere).
Plecând de la premiza că accidentul de circulație rutieră nu este accidental , că acestea
generează pierderi economice considerabile la nivelul statului român , pe lângă suferințe le
îndurate de victime și apropiații lor și ținând cont , pe de o parte, de volumul încă rid icat al
evenimentelor de acest tip , iar pe de altă parte, de faptul că nu s -au obținut progresele
așteptate în domeniul siguranței circulației, consider că se impune a se investiga cu mai multă
atenție fenomenul rutier din țara noastră, în scopul identificării de soluții menite să asigure
diminuarea riscului de victimizare a populației prin accidente rutiere.
1.2. OBIECTIVELE TEZEI DE DOCTORAT
Cercetarea în sigur anță rutieră nu este caracterizată de invenții bruște ori de
„vaccinuri” miraculoase. Cunoștințele tind să vină în doze mici, iar politica de siguranță
rutieră este de lungă durată, fiind influențată de mai mulți factori, nu doar de cercetare.
Lucrarea de doctorat cu titlul „ Implicarea performanțelor autovehiculelor în
generarea zonelor negre care reduc nivelul siguranței traficului rutier ” face parte dintr -o serie
de teze de doctorat elaborate în cadrul colectivului Departamentului de Inginerie Mecanică
și Autovehicule Rutiere al Universității Tehnice „Gheorghe Asachi” din Iași, care au studiat
și au oferit soluții pentru creșterea performanțelor și siguranței circulației rutiere, pronind de
la realitățile societății românești, în ansamblul ei și regiunii Nord-Est a României, în special.
Așa cum s -a arătat înainte , reducerea mortalității rutiere constituie de mai bine de
două deceni i, obiectivul principal de cercetare în domeniul siguranței și securită ții traficului
de autovehicule.

Capitolul 1

Introducere
4 Reducerea cu 50 %, până î n anul 2020, a numărului de persoane decedate în
accidente de circulație, a determinat stabilirea a șapte obiective strategice la nivelul UE ,
respectiv : [18]
✓ îmbunătățirea instruirii și educației uitilizatorilor drumurilor publi ce;
✓ creșterea nivelului de respectare a normelor rutiere;
✓ infrastructură rutieră mai sigură;
✓ vehicule mai sigure;
✓ promovarea utilizării tehnologiilor moderne pentru îmbunătățirea siguranței
rutiere;
✓ îmbunătățirea serviciilor de intervenție și recuparare a victimelor;
✓ îmbunătățirea siguranței utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor.
Lucrarea de doctorat cu titlul „Implicarea performanțelor autovehiculelor în
generarea zonelor negre care reduc nivelul siguranței traficului rutier” se înscrie pe palierul
obiectivelor strategice referitoare la vehiculele și infrastructura rutieră mai sigure , urmărind,
așa cum re zultă din titlu, studiul gradului de asociere dintre zonel e negre din trafic și
implic area performanțelor tehnice ale autovehiculelor în generarea acest ora. Problema poate
fi privită și în sens invers, având în vedere că, în general, zon ele negre din trafic exercită
influențe asupra comport ării autovehiculelor în exploatare , contribui nd la crearea unor
situații de risc pentru circulația rutier ă.

Fotografia 2 Principalele o biective ale tezei de doctorat

Teza de doctorat are cinci capitole, după cum urmează:
Capitolul 1 – Introducere – este destinat prezentării pe scurt a necesității și
importanței temei de doctorat, precum și a obiectivelor lucrări i.

Capitolul 1

Introducere
5 Capitolul 2 – Siguranța rutieră în literatura de specialitat e – vizează prezentarea
succintă a conceptelor de siguranță rutieră, indicator de performanță în sfera siguranței
rutiere, indicator compozit de siguranță rutieră, probleme de siguranță rutieră, politici de
securitate a traficului de autovehicule, manageme nt al siguranței rutiere și puncte negre
rutiere.
Capitolul 3 – Nivelul siguranței rutiere în România – cuprinde clarificări privind
noțiuni le de accident de circulație, accident grav de circulație, accident ușor de circulație,
persoană decedată, rănit gra v și rănit ușor, prin prisma reglementărilor interne în vigoare și
prezintă analiza globală a accidentelor cu victime care au avut loc în țara noastră, în perioada
2006 – 2017, realizată prin maximizarea utilizării informațiilor de interes accidentologic
disponibile în prezent.
În cadrul acestui capitol, analiza globală a accidentelor de circulație realizată inclusiv
cu descrierea contextului intern și internațional, este redusă la nivel regional, respectiv la
regiunea -Nord -Est a României și continuată cu p rezentarea accidentelor soldate cu victime,
care au avut loc în acest areal, în perioada 2006 – 2011, din cauza defecțiunilor tehnice ale
autovehiculelor din trafic.
Tot î n cadrul acestui capitol sunt prezentate și punctele negre rutiere identificate în
perioada 2006 – 2011, în regiunea Nord -Est a României , prin aplicarea metodei însușită de
structura de specialitate din IGPR , precum și alte aspecte care vizează tendința de
concentrare spațială a accidentelor rutiere cu victime .
Sunt prezentate, de asemenea , rezultatele obținute și concluzii privind siguranța
rutieră din România și regiunea Nord -Est.
Capitolul 4 – Analiza statistică a accidentelor de circulație cu victime care au avut
loc în regiunea Nord-Est a României, în perioada 2006 – 2011, din cauza de fecțiunilor
tehnice ale autovehiculelor – tratează modul de organizare și culegere a informațiilor
accidentologice de interes pentru efectuarea analizei în cauză, de sistematizare și evaluare a
datelor statistice, precum și analiza și interpretarea statist ică a datelor experimentale.
Totodtă, sunt prezentate rezultatele obținute și concluzii privind asocierea dintre
principalii factori de influență a producerii accidentelor analizate.
Capitolul 5 – Concluzii finale și contribuții proprii – prezintă concluzi ile generale și
contribuțiile aduse în studiul teoretic al mediului rutier din țara noastră și al accidentelor cu
victime care au avut loc în perioada de referință , precum și câteva posibile direcții de
dezvoltare ulterioară a temei de cercetare care forme ază obiectul prezentei lucrări .
Teza de doctorat prezentată în acest rezumat conține 1 60 pagini, 54 figuri, 50 tabele,
4 relații matematice, 5 fotografii, 207 repere bibliografice și 11 anexe cu 114 pagini, 15
figuri și 30 tabele.
Numărătoarea figurilor, t abelelor, fotografiilor și a ecuațiilor, precum și inserarea
referințelor bibliografice din rezumat nu corespunde cu cea din teza de doctorat.

6 Capitolul 2. SIGURANȚA RUTIERĂ ÎN LITERATURA DE
SPECIALITATE
2.1. CONCEPT ȘI DEFINIȚIE
Lumea modernă urmărește să asigure desfășu rarea circulației pe drumurile pub lice
în condiții de siguranță. Astfel, siguranța rutieră joacă un rol tot mai mare în comunitățile de
pe întregul mapamond și pentru că aceasta este o noțiune care, la noi în țară, a fost prezentată
în accepțiuni diverse, mai m ult sau mai puțin cuprinzătoare, au apărut în mod firesc
întreb ările: ce este siguranța rutieră și ce se poate face pentru a spori nivelul ei ?
Poliția Română definește siguranța rutieră ca fiind totalitatea acțiunilor și măsurilor
destinate îmbunătăți rii comportamentului uman, vehiculelor și infrastructurii rutiere, care să
conducă la circulația în condiții de securitate a tuturor categoriilor de utilizatori ai drumurilor
publice, prin reducerea riscului implicării în accidente rutiere și di minuarea co nsecințelor
acestora . [19]
Aprofunda rea literaturii de specialitate oferă posibilitatea punerii în evidență a
faptului că siguranța rutieră este un sistem în care componentele sale interacționează și
formează raporturi extrem de dinamice. În interiorul acestui ansamblu sarcinile fiecărei
componente trebuie să fie foarte clar definite și reglementate, astfel încât întreg ul sistem să
funcționeze corect [20], [21], [22] și să produc ă îmbunătățiri incrementale, fără nicio
modificare fundamentală în structura problemei în sine . [23]
Literatura de specialitate mai pune în evidență existența a două teorii importante și
predom inante, de siguranță rutieră . [24], [25], [26]
Potrivit celei dintâi teorii, care fac e apel la științele inginerești și la cele ce studiază
comportamentul uman , măsurile de siguranță rutieră ar putea afecta nivelul acesteia prin
influențarea factorilor relevanți, respectiv prin efecte de inginerie și de adaptare
comportamentală. [25]
A doua teorie se referă la economie și sănătatea publică și descrie relația dintre
dezvoltarea economică, nivelul sănătății publice și schimbările în siguranța rutieră. [26], [27]
2.2. INDICATORI DE PERFORMANȚĂ ÎN SFERA SIGURANȚEI
RUTIERE

Capitolul 2

Siguranța rutieră în literatura de specialitate
7 Monitorizarea progresulu i siguranței rutiere și a măsurilor aplicate pentru
îmbunătățirea acesteia necesită, în general, utilizarea unor indicatori care să permită
evaluarea condițiilor de securitate ale unui sistem de trafic . [28]
Indicatorii de perf ormanță din domeniul siguranței rutiere (SPIs) sunt definiți ca fiind
mărimile c are reflectă condițiile de exploatare ale unui sistem de trafic și care influențează
performanța de siguranță a sistemului . [29], [30] Un interes deosebit îl reprezintă dezvoltarea
rapidă a indicatorilor compoziți (indici care sunt o combinație de indicatori individuali) . [28]
Referitor la rolul indicatorilor de performanță, unii cercetători de siguranță susțin că
aceștia pot îndeplini o funcție de monitorizare activă sau una de monitorizare reactivă. Prima
înseamnă identificarea și raportarea incidentelor, facilitând învățarea din greșeli, în timp ce
a doua oferă feed -back asupra performanței înainte ca un incident sau accident să aibă loc .
[32], [33]
Din considerente c are țin de importanța lor în reflectarea gradul ui de securitate a
traficului de vehicule , în subcapitolele următoare vor fi analizați numai doi dintre principalii
indicatori de siguranță rutieră.
2.2.1. Infrastructura rutieră
Întrucât d rumurile în sine joacă un rol important în siguranța rutieră , îmbunătățirea
infrastructurii rutiere este un mecanism cheie de îmbunătățire a sigur anței pe dr umurile
publice în toate țările. [34]
În Comunicarea din 2 iunie 2003, CE desemnează infrastructura rutieră ca fiind al
treilea pilon al politicii de siguranță rutieră, ceea ce ar trebui să reprezinte o contribuție
importantă la îndeplinirea obiectivului general, comunitar, de reducere a accidentelor . [35],
[36]
În unele cercetări, rata accidentelor de circulație a fost modelată ținându -se cont de
diferite cara cteristici geometrice ale drumurilor , tipul intersecțiil or, semnalizarea rutieră
ș.a.m.d., stabilinduse că elementul infrastructură este un factor important . [24], [37], [38]
Alte studii au sugerat că într -o rețea de drumuri pot apărea complicații ale dinamicii
traficului, ca urmare a interacțiunilor dintre fluxurile de trafic în intersecții. [39], [40], [41]
Totodată, c ercetări le arată că există patru faze ale traficului în diagrama
fundamentală globală , care trebuie considerată prin analogie cu legea gazului ideal : [42]
✓ faza liberă – corespunde unei densități scăzute. După un timp de tranziție finit,
vehiculele se separă suficient pentru a fi capabile să se miște liber. Debitul
mediu este egal cu densitatea;
✓ faza de saturație – corespunde densității medii. Fluxul în intersecții atinge
valori maximale . Debitul m ediu este constant (independent de densitate);
✓ faza de recesiune – corespunde unei densități suficient de mare pentru apariția
blocajelor în aval de intersecții. Media curgerii scade cu densitatea;
✓ faza de îngheț – corespunde unei densități mari, când numă rul de vehicule este
suficient de mare pentru a umple un circuit de drumuri. Odată ce un astfel de
circuit complet se constituie, traficul este înghețat, iar debitul mediu dispare.
Începând cu anul 2008, în statele UE a fost introdus un sistem complex de
management al siguranței infrastructurii rutiere, aplicabil căilor care fac parte din rețeaua

Capitolul 2

Siguranța rutieră în literatura de specialitate
8 rutieră transeuropeană, indiferent dacă acestea se află în faza de proiectare, de construcție
sau de exploatare . [43], [44], [45]
Drumurilor care traversează teritoriul statelor comunitare, europene, li se mai aplică
evaluări conform metodologiei EuroRAP, în vederea cartografierii riscului rutier. În
EuroRAP drumurile sunt evalua te în funcție de: [45], [46]
✓ cât de bine sunt tratate medianele (separarea sensurilor de circulație);
✓ standardul de proiectare și frecvența de intersecții;
✓ cât de bine sunt consolidate acostamentele și modul în care este tratată
marginea părții carosabile;
✓ disponibilitatea de a crea facilități pentru pietoni și bicicliști.
Rețelele de drumuri dintr -un anume areal (țară, regiune etc.) fac parte dintre cele mai
importante infrastructuri sociale pentru c ă permit locuitorilor să aibă mobilitate și să se
bucure de o viață confortabilă. Datorită considerentelor de acest tip și nu numai, cercetătorii
au pus în discuție conceptele de fiabilitate și vulnerabilitate a infrastructurii rutiere . [47]
2.2.2. Vehiculele
Statisticile privind accidentele rutiere în UE arată că jumătate din totalul deceselor
s-au înregistrat în rândul ocupanților autovehiculelor, în timp ce pietonii, motocicliștii și
celelalte categorii de utilizatori vulnerabili ai drumurilor publice constituie, fiecare, câte 15
– 20 % din numărul celor care și -au pierdut viața în asemenea evenimente de trafic . [45],
[48], [49]
Cu privire la indic atorul de performanță din prezenta subsecțiune , condițiile
operaționale nesigure ar putea fi definite ca : [29], [30], [50], [51]
✓ prezența în flotă a unui număr mare de vehicule care, într -o coliziune, nu
protejează bine ocupanții acestora (problema bonității sau rezistenței la
accident) și
✓ prezența în flotă a unui număr mare de vehicule cu o capacitate crescută de a
cauza leziuni (problema com patibilității în cadrul flotei).
Legat de domeniul parcului de autovehicule au fost dezvoltate două tipuri de SPIs :
pe de o parte, scorurile EuroNCAP și vârsta vehiculelor din compunerea flotei, iar pe de altă
parte, compatibilitatea vehiculelor în flotă . [50]
2.2.2.1. Compatibilitatea flotei de vehicule
Incompatibilitatea vehiculelor este fenomenul prin care un vehicul cauzează mai
mult rău pentru ocupanții altui vehicul decât pentru proprii săi ocupanți, din cauza
caracteristicilor sale tehnice . [50]
2.2.2.2. Vehiculele inteligente
Un autovehicul care dispune de un sistem de control inteligent trebuie să fie capabil
să își perceapă mediul (alte autovehicule din jurul său, banda de circulație pe care este
poziționat etc .) și să răspundă prompt , în mod corect, la schimbările acestuia . În ultimul
deceniu, multe studii au vizat sistemele avansate de asistență pe timpul conducerii , denumite

Capitolul 2

Siguranța rutieră în literatura de specialitate
9 ADAS, care au fost dezvoltate fie pentru avertizarea din timp a șoferilor (de exemplu ,
avertizarea de polei, indicarea locurilor unde se execută lucrări în carosabil etc.) , fie pentru
a interveni în situații critice. [52]
Dacă î n literatura de specialitate se afirmă, adesea, că ESC este cea mai mare invenție
de la centura de s iguranță încoace, primul pas către sistemele avansate de asistență pe timpul
conducerii s -a făcut odată cu proiectarea și introducerea în uz a ABS . [53]
Pentru c onstrucția vehiculelor inteligente au fost conceput e două tipuri de sisteme,
ADAS și IVIS, după cum filosofia transporturilor inteligente are la bază doi piloni principali:
comunicarea vehiculelor între ele și comunicarea vehiculelor cu infrastructura . [54]
Ideea unei legături d e comunicare permanentă între toate vehiculele de pe un areal
cu mai multe drumuri, care să permită schimbul de informații în timp util pentru efectuarea
de manevre cu risc ridicat, în mod autonom este încă dincolo de capacitatea oricărui sistem
de comunic ații existent, dar constituie principalul subiect de cercetare în materie de siguranță
pasivă și activă a autovehiculelor rutiere .
Pentru că problema autovehiculelor inteligente este complexă, fiind greu de
prezentat sub toate aspectele până și pe întinder ea unei întregi teze de doctorat, s ubcapitolele
următoare schiț ează partea de principiu a unora dintre cele mai importante mijloace /sisteme
care contribuie la realizarea inteligenței de la bordul autovehiculelor.
2.2.2.2.a. Poziționarea vehiculului
Cercetătorii au ar ătat că evaluarea performanțelor unui sistem de poziționare a
vehiculului se realizează, de obicei, în funcție de patru parametri , cunoscuți cu denumirea
de cerințe ale performanțelor de navigare, RNP (conceptul lor își are originea în aviație, însă
a fost extins și în domeniile transporturilor maritime și rutiere): precizie, integritate,
continuitate și disponibilitate. [55], [56], [57]
2.2.2.2.b. Adaptarea iluminării
Performanța î n materie de prevenire a produc erii accidentelor de circulație necesită
ca, și construcția sistemelor de iluminat ale autovehiculelor , alături de producția celorlalte
sisteme generale din compunerea vehiculelor, să fie supusă unor exigențe din ce în ce mai
mari. Conceptele de bază ale noilor moduri de iluminare a drumurilor au în vedere adaptarea
iluminării farurilor vehiculelor la condițiile concrete de conducere, existente la un moment
dat. [49]
Așa cum au evidențiat cercetăto rii, concepul AFS este rupt , în mod evident, de ideea
clasică de far, iar utilizarea lor masivă trebuie să contribuie la prevenirea accidentelor rutiere
și creșterea gradului de siguranță a circulației . [49]
AFS sunt sisteme au tomate care, prin neactivarea lor manuală, elimină o activitate
suplimentară din timpul conducerii autovehiculului și, în consecință, înlătură unele întârzieri,
micșorând timpii de reacție. De asemenea, AFS , prin îmbunătățirea iluminării , va permite
conduc ătorilor auto să rezolve două situații extrem de periculoase la deplasarea cu viteze
mari: virarea sau frânarea bruscă și prezența obstacolelor pe traseu.
2.2.2.2.c. Adaptarea inteligentă a vitezei de deplasare
Respectarea prevederilor legii de către conducătorii de autovehicule și ceilalți
participanți la trafic este un factor extrem de important pentru crearea siguranței sistemului

Capitolul 2

Siguranța rutieră în literatura de specialitate
10 de transport rutier, necesitatea de a favoriza impunerea legii fiind recunoscută până și la nivel
de politică a ETSC . [58]
În general, sprijinul major al comunității cercetătorilor științifici acordat pentru
combaterea excesului de viteză, se reflectă în construcția un or sistem e care să compare viteza
curentă a autovehiculului cu limita legală de viteză și să g estioneze viteza excesivă prin
câteva nivele de intervenție c are presupun avertizarea audio sau vizuală a conducătorului
auto, dacă viteza curentă depășește un prag specific. Sistemele mai performante asigură
șoferului și un avertisment tactil, de obicei , sub formă de împingerea în sus a pedalei de
accelerație . Asemenea sisteme, denumite ISA sau ISPS , mută în vehicul furnizarea de
informații cu privire la respectarea vitezei momentane. [59], [60], [61], [62]
2.2.2.2.d. Inteligen ța sistem ului de frânare
Sub aspectul eficienței consumului energetic, inteligența sistem ului de frânare ar
putea fi considerată ca măsura în care se realizează recuperarea energiei cinetice a
vehiculului, pe timpul decelerării acestuia .
Mazda Motor Corporation a dezvoltat primul sistem de frânare regenerativă din
lume, denumit i -ELOOP. Frânele regenerative sunt unice pentru că transformă eficient
energia cinetică a autovehiculului în energie electrică, în timp ce acesta frânează și folosește
curentul stocat în capacitor pentru a alimenta instalația de climatizare, audio și alte
componente electrice ale autovehiculului. [63], [64]
În literatura de specialitate se întâlnește, deseori, prezentat pe larg faptul că, în
general, performanța de frânare dorită la un vehicul este dictată de conducătorul auto prin
forța aplicată pedalei de frână, care depinde de modul în care este simțită această pedală .
[65]
Modelarea inteligentă, predicția și controlul procesului de frânare au în vedere
existența unui algoritm format din două modele bazate pe rețele neuronale artificiale
dinamice. [66]
Legătura dintre sistemele de frânare și datele care provin de la senzorii sistemelor de
mediu este, de asemenea, o problemă aflată în atenția cercetătorilor din domeniul
autovehiculelor rutiere, de a cărei re zolvare ține dezvoltarea unei frânări cât mai inteligente.
2.2.3. Indicatorii compoziți
Conceptul de indicatori sau indici este relativ nou în domeniul siguranței rutiere,
astfel că , în ciuda eforturilor semnificative de cercetare, teoria proiectării sau construcției
unui C RSPI este departe de a fi compl etă.
Spre deosebire de abordarea clasică a fenomenului de securitate a traficului , care ia
în considerare rezultatele acestuia exprimate, de exemplu, prin numărul deceselor și al
rănirilor din accidentele de circulație, dimensiunea parcului de autovehicule , structura rețelei
rutiere ș.a.m.d., CRSPI recunoaște caracterul complex al fenomenului de si guranță rutieră
măsurând factorii care contribuie la producerea de coliziuni, în vederea identificării
condițiilor ce sunt asociate cu riscurile crescute de accid entare și descrierii în detaliu a
modelelor de accident . [67], [68], [69], [70], [71]

Capitolul 2

Siguranța rutieră în literatura de specialitate
11 În majo ritatea lucrărilor științifice este prezentată ideea potrivit căreia c ombinarea
SPIs într -un CRSPI este un proces metodologic intensiv, constând în diverse etape. [72] De
asemenea, domeniul siguranței rutiere este descris ca o piramidă ( Fig. 2.1) formată din mai
multe straturi (de jos în sus). Un CRSPI ar urma să combine principalele straturi ale
piramidei de siguranță rutieră, dacă se are în vedere faptul că, în general, un indice rezultă
din combinarea unui set de valor i indicatoare și a unui set de ponderi. [73], [74]
Cele mai des utilizate metode de agregare pentru estimarea CRSPI sunt clasificate,
cu aproximație, în două categorii – metode participative și meto de statistice – și se referă la:
ponderarea egală, alocarea bugetară, procesul de ierarhizare analitică, analiza de anvelopare
a datelor, analiza componentei principale, analiza factorială, metoda Fuzzy Delphi, metoda
Delphi gri, modelul TOPSIS Fuzzy ierar hic etc. [75], [76]

În opnia cercetătorilor, această nouă abordare poate fi privită și ca un sistem
inteligent de suport decizional pentru evaluarea performanțelor în domeni ul siguranței
rutiere.
2.2.4. Îngrijirea medicală
Literatura de specialitate evidențiază consensul cercetătorilor privitor la reducerea
gravității consecințelor accidentelor de circulație rutieră care s -au soldat cu victime, prin
existența unui sistem performant care ar trebui să ofere servicii rapide de îngrijire medicală
Structură și cultură
Măsuri și programe de siguranță
Indicatori de
performanță în domeniul
siguranței
Număr de
decese și /
sau răniri
din accidente
Costuri
sociale
Intrările
politicilor
Ieșirile
politicilor
Rezultate
intermediare
Rezultate
finale
Contextul
politicilor
Performanțele
politicilor
Rezultate
Fig. 2.1 Piramida de siguranță rut ieră (sursa: [69])

Capitolul 2

Siguranța rutieră în literatura de specialitate
12 inițială, adecvate tipurilor de vătămări suferite și posibilitatea continuării tratamentului
necesar într -un spital sau centru de traumă corespunzător . [77], [78], [79]
2.3. PROBLEME DE SIGURANȚĂ RUTIERĂ
2.3.1. Delimitări conceptuale . Probleme de siguranță rutieră principale
În încercarea de a găsi o definiție echilibrată pentru noțiunea de problemă de
siguranță rutieră, un rol foarte important l -a avut studiul indicat la reperul bibliografic [80],
ale cărui conținut și concluzii le consider a fi juste. Astfel, potrivit autorului studiului adus
în discuție, definiția problemei de siguranță rutieră este că aceasta reprez intă orice factor
care contribuie la apariția accidentelor sau la gravitatea leziunilor. Problema siguranței
rutiere este, în mare măsură, sinonimă cu factorul de risc, dar interpretată în sens mai larg.
Autorul cercetării a propus n ouă dimensiuni ale problemelor de siguranță rutieră,
care nu sunt exahaustive, după cum urmează ( Fig. 2.2): [80], [81]

Fig. 2.2 Prezentarea dimensiunilor problemelor de siguranță rutieră

Magnitudinea (mărimea) unei probleme de siguranță rutieră este valoarea
contribuției acesteia în generarea de accidente (contribuția unui anumit factor de risc). DIMENSIUNI
ale problemelor de siguranță rutierăMagnitudine (mărime)
Externalitate
Inechitate (nedreptate)
Complexitate
Dispersie spațială
Stabilitate temporală
Urgență
Supunerea la tratament

Capitolul 2

Siguranța rutieră în literatura de specialitate
13 Externalitatea se referă la fa ptul că deplasarea (circulația) unei categorii de
participanți la trafic impune un risc suplimentar pentru alte categorii de utilizatori ai
drumurilor. Externalitatea mai este definită ca o activitate realizată de către un actor, ce are
un impact asupra bu năstării unui alt actor.
Inechitatea (nedreptatea) este mărimea contribuției la risc dată de lipsa de
proporționalitate dintre beneficiile și riscurile pe termen lung ale transporturilor rutiere.
Complexitatea reprezintă măsura în care pot fi identificate contribuțiile specifice ale
factorilor individuali de risc la riscul global, reprezentat de o problemă. Complexitatea unei
probleme de siguranță rutieră depinde de măsura în care aceasta poate fi atribuită numai unui
factor de risc sau unei multitudini de factori de risc care, fiecare, interacționează într -un mod
greu de înțeles și greu de măsurat, contribuind la riscul general.
Dispersia spațială sau gradul de concentrare a problemelor de siguranță rutieră
semnifică gradul în care o problemă de accident es te concentrată geografic și poate fi
determinată prin efectuarea unei ecranări a rețelei de drumuri pentru a localiza cât mai exact
posibil acele locuri sau părți care a u cel mai mare număr așteptat de accidente ori cea mai
mare incidență de leziuni mortal e sau grave.
Stabilitatea temporală este exprimată prin modificări de -a lungul timpului referitoare
la amploarea unei probleme de siguranță rutieră.
Perceperea urgenței este forța sprijinului acordat de populație pentru o acțiune
probabilă sau reglementări concepute să rezolve o problemă de siguranță rutieră.
Supunerea la tratament reprezintă perspectiva de punere în aplicare a măsurilor
eficiente de siguranță, adică tratamente care vor reduce dimensiunile problemelor de
siguranță rutieră (în special magnit udinile lor).
2.3.2. Identificarea principalilor factori de influență
Institutul Universitar de Cercetarea Automobilelor din cadrul Universit ății Tehnic e
din Madrid a dezvoltat un model bazat pe metodologia DRAG , numit modelul I -DE, care
constă în analiza factori lor de influență asupra siguranței rutiere prin prisma a patru straturi
explicative , pentru a acoperi expunerea, accidentul, severitatea și victimele din rețeaua de
drumuri interurbane a Spaniei . [82], [83], [84], [85]
În lucrarea ce prezintă rezultatele aplicației Institutului Universitar de Cercetarea
Automobilelor din Madrid se arată că , în modelele statistice dezvoltate după metodologia
DRAG, variabilele sunt numărul de accidente soldate cu răniri grave de persoane și numărul
accidentelor mortale, care se produc pe rețeaua interurbană de drumuri, în timp ce variabilele
independente sunt grupate în zece categorii: de expunere (exprimată în v ehicule – kilometri
parcurși) , de infrastructură (examinată prin intermediul a două variabile: proporția
drumurilor de mare capacitate și cheltuielile privind întreținerea rețelei de drumuri, care
includ și investițiile pentru îmbunătățirea condițiilor de rulare) , de vreme (meteorologice),
legate de factorul uman (conducătorii auto), variabile economice, legate de caracteristicile
parcului auto, de supravegherea desfășurării traficului rutier, de viteză, de măsurile
legislative și de calendar.

Capitolul 2

Siguranța rutieră în literatura de specialitate
14 2.4. POLITICI DE S ECURITATE A TRAFICULUI
Politicile naționale de s ecuritate a traficului rutier reprezintă cele mai importante
instrumente care p recizează direcțiile de urmat pentru implementarea de soluții de siguranță
rutieră pe drumurile intens circulate și/sau periculoa se. [45], [86]
În general, o politică tradițională de siguranță a traficului rutier vizează identificarea
vulnerabilităților în baza unei analize de risc și reducerea riscurilor în etape. [10], [87], [88]

În teorie se arată că politica de siguranță RUA emană de la punctul de vedere
conform căruia sistemul, în sine este perfect ș i omul reprezintă principalul factor de generare
a accidentelor de circulație. Prin urmare, individul utilizator rutier este singurul responsabil
atunci când au loc accidente de trafic . [89]
Toleranța biologică față de violența externă.
Condiți ile psihologic e, fizic e și celelalte limitări ale ființei umane
Siguranța
participanț ilor l a
trafic
Siguranța
rutieră
Siguranța
autovehiculelor
rutiere
Viteză în
condiții de
siguranță
Călătorii în
condiții de
siguranță
Siguranța traficului rutier

Trebuie să determine o
utilizare corectă a lor
Trebuie să protejeze
conducătorii auto și
pasagerii
Trebuie să protejeze a lți
participanți la trafic

Trebuie să determine o
utilizare corectă a
sistemului de transport
rutier
Trebuie să ofere o
perspectivă de reducere
a accidentelor soldate
cu victime

Cunoașterea,
Capacittea,
Capabilitatea,
Bunăvoința
de a utiliza în mod
corect sistemul de
transport rutier
Fig. 2.3 Model de trafic rutier dezvoltat în conformitate cu politica ZV (sursa [89])

Capitolul 2

Siguranța rutieră în literatura de specialitate
15 Pe de altă parte, î n literatura știi nțifică este citată din ce în ce mai mult în ultimii ani,
ca un exemplu elocvent de politică inovatoare, actuală în prezent, care merită întreaga atenție
a cercetătorilor de siguranță rutieră, viziunea zero de accident sau viziunea zero.
Politic a ZV adopta tă de parlamentul Suediei în anul 1997 este construită în jurul a
două axiome: sistemul de transport rutier trebuie să fie adaptat la condițiile psihologice,
fizice și la celelalte limitări ale ființei umane, iar responsabilitatea pentru siguranța rutieră
trebuie să fie împărțită între utilizatorii drumurilor, inginerii proiectanți de autovehicule și
drumuri și administratorii căilor terestre de comunicație rutieră . [89], [90] Politici similare
(Fig. 2.3) au mai fost adoptate, ulterior, în Norvegia și Danemarca, iar în esență, ZV afirmă
că este inacceptabil ca cineva să moară ori să fie grav rănit în timp ce utilizează sistemul de
transport rutier . [91]
Cea mai frecventă critică a obiectiv ului scandinav este legată de caracterul său
irațional și de faptul că ZV este o politică utopică și iluzorie . [92], [93] Cu toate acestea,
politica ZV a fost declarată ca fiind un obiectiv rațional, stabilit pe termen lung pentru
proiectarea și funcționarea sistemului de transport rutier, strategia de bază a acest uia
referindu -se la gestionarea energiei cinetice din coliziuni, cu luarea în considerare a
toleranței biomecanice a corpului uman . [94], [95]
În procesul de luare a
deciziilor din politicile
tradiționale de siguranță
rutieră, experții în domeniul
siguranței sunt considerați
independenți f ață de sistemul
de transport rutier (care
cuprinde vehiculele,
utilizatorii drumurilor și
infrastructura rutieră ) și, de
regulă, intervin pentru
corectarea eșecurilor acestui
sistem. Politica ZV
redefinește, oarecum, sistemul
de transport rutier prin
intro ducerea exp erților în cadrul acestuia ( Fig. 2.4). [96], [97] În termeni de teorie a politicilor
publice se poate concluziona că politicile de siguranță rutieră au avut și continuă să aib e
implicații practice în creșterea nivelului de securitate a circulației pe drumurile publice .
2.5. MANAGEMENTUL SIGURANȚEI RUTIERE
Managementul siguranței rutiere poate fi definit ca fiind un sistem sau o structură
instituțională complexă care im plică interacționarea și cooperarea organismelor c are sprijină
sarcinile și procesele necesare prevenirii și reducerii victimizării prin accidente de trafic .
[10], [98], [99] Fig. 2.4 Redefinirea sistemului de transport rutier (sursa: [96])
Sistemul de
transport
rutier
Experții
Experții
Sistemul de
transport
rutier
a)Politici de siguranță
tradiționale
b)Politica
ZV

Capitolul 2

Siguranța rutieră în literatura de specialitate
16

Obiectivele utilizate pentru managementul siguranței rutiere au fost derivate pornind
de la un obiectiv global, de reducere a numărului persoanelor decedate sau rănite grav în
urma producerii accidentelor de circulație. Ce rcetătorii au demonstrat că, în timp ce sistemul
de management prin obiective are unele caracteristici atractive, există o serie de puncte slabe
care pot limita eficiența sa, astfel încât nu este deloc sigur că obiectivul global va fi realizat.
[100] , [101] , [102] De regulă, obținerea succesului impune ca ob iectivele s ă fie SMART,
adică: specifice; măsurabile; realizabile, dar provocatoare; relevante din punct de vedere al
organizării și timpului. [103]
Un exemplu de sistem pentru managementul siguranței rutiere este ilustrat grafic în
Fig. 2.5.
Mobilitatea este o chestiune de mare importanță în viața de zi cu zi, iar pentru a face
mobilitatea terestră mai sigură și pentru a reduce riscul accidentologic, cercetătorii susțin că
este necesară o abordare a managementului siguranței rutiere din perspectivă științifică
(concept modern, cunoscut în literatură ca management p e bază de dovezi științifice).
Practic, măsurile și obiectivele trebuie stabilite pe criterii științifice. [6], [104] , [105]
Pe de altă parte, siguranța este o preocupar e întâlnită în aproape toate procesele și
sistemele de inginerie, iar clarificarea relației dintre practicile inginerești de securitate și
Rezultate concentrate
Rețea de drumuri
Date de ieșire
Planificare,
Proiectare,
Operare,
Exploatare
Rezultate
finale
Costuri
sociale
Rezultate intermediare
Intrări și
ieșiri de
vehicule și
șoferi
Recuperarea
și reabilitarea
victimelor
accidentelor
Coordonare
Legislație
Identificare și
aloca re resurse
Promovare
Monitorizare și
evaluare
Cercetare,
proiectare și
transfer de
cunoștințe
Rezultat
e
Intervenții
Funcțiile
managementului
instituțional
Fig. 2.5 Model de sistem pentru managementul sig uranței rutiere (surse: [202] , [207] )

Capitolul 2

Siguranța rutieră în literatura de specialitate
17 obiectivul lor general (sporirea nivelului de siguranță) poate fi garantată prin existența unui
cod sistematizat de r eguli, norme, principii etc. [106] , [107] , [108] , [109] , [110]
În principiu, utilitatea conceptului de risc cons tă în capacitatea acestuia de a exprima
incertitudinea în formă calculabilă . [111] Calculele economice di n literatura de specialitate
fac trimite re, deseori, la utilizarea analizei cost – beneficiu a măsurilor de siguranță rutie ră
ca un element eficient al managementului siguranței rutiere și ca un mod de prioritizare a
politicilor de securitate a traficului, prin prisma rentabilității lor . [112] , [113]
Schimbările progres ive în gândirea managementului siguranței rutiere și practicile
din țările cu venituri mari au fost evidente, din anul 1950 și până în prezent înregistrându -se
patru etape semnificative, din ce în ce mai ambițioase, ale dezvoltării : [114]
✓ etapa I s-a concentrat asupra intervenției șoferului, iar managementul
siguranței era caracterizat de unități dispersate, necoordonate și cu resurse
insuficiente, care executau funcții unice izolate;
✓ etapa a II-a s-a concentrat asupra intervenț iilor la nivelul sistemului, ghidate
de matricea Haddon ; [115]
✓ etapa a III-a s-a concentrat asupra intervențiilor la nivelul sistemului, a
rezultatelor vizate și conducerii instituționale;
✓ etapa a IV-a se concentrează pe interv enții la nivel de sistem. I ntervenția la
nivelul sistemului prevăzută în etapa a II-a și utilizată cu succes în etapa a III-
a este reînnoit ă, cu accent pe o mai bună protecție a drumului și a vehiculu lui
în caz de accident; îngrijire a postaccident; managem entul vitezei ș.a.m.d .
2.6. PUNCTEL E NEGRE RUTIERE
Ultimele teorii aplicate în prezent, pe scară largă, în activitățile de siguranță rutieră
consideră că este important de văzut originile și evoluțiile accidentelor de circulație care au
loc pe drumurile publice . Dintre acestea, teoria cauzalității accidentelor, dezvoltată pentru
identificarea cauzelor reale, generatoare de accidente și investigarea atentă a circumstanțelor
care au determinat producerea acestora, a dus la concluzia că, de obicei, evenimentele rut iere
sunt multi -cauzale . [116] , [117]
2.6.1. Noțiunile de puncte și zone negre rutiere
Multe metode de evaluare a nivelului de siguranță rutieră sunt bazate pe statistici și
sinteza experiențelor anterioar e (folosite, în general, pentru diagnosticarea unui itinerariu),
așadar, pe existența unor corelații între apariția accidentelor și caracteristicile drumurilor.
Mai există și metode care se bazează pe modele de predicție a accidentelor, folosind
caracteris ticile drumurilor. [118]
Înțelegerea fenomenului grupării accidentelor de circulație pe anumite segmente de
drum, reprezintă o preocupare foarte importantă a oamenilor de știință. Structura spațială a
accidentelor rutiere a fos t demonstrată în urmă cu mai mult timp, dar nu există încă un acord

Capitolul 2

Siguranța rutieră în literatura de specialitate
18 oficial și universal pentru definirea concentrării spațiale semnificate a evenimentelor de
trafic din această categorie . [119]
Suntem, așadar, în fața unei sit uații în care, noțiunile de punct negru rutier și zonă
neagră rutieră sunt definite în moduri care diferă în funcție de autorii ce le -au formulat, țările
unde sunt utilizate, perioadele din epocă în care au fost elaborate ș.a.m.d. De altfel, până și
denumi rea ori scrierea în limba engleză a acestor noțiuni este extrem de diversificată:
accident -prone spots (pete predispuse la accidente), black sites/blacksite (locații negre),
black spots/blackspots (puncte negre), hote spots/hotspots (puncte fierbinți), hot e zone (zone
fierbinți), high risk sites (locații cu risc ridicat), sites with promise (locații cu promisiuni),
spot accident (puncte de accident) etc. [120]
Cu toate acestea, prezent ăm câteva dintre cele mai importante definiț ii operaționale
ale noțiunilor în discuție, care pot fi întâlnite în literatura de specialitate. În condițiile date,
punctele negre rutiere sunt considerate a fi:
✓ o locație care are o rată mai mare de accident decât rata medie a accidentelor
de circulație (concept utilizat în Australia) ; [121]
✓ un punct în care există o repartiție deosebită, de frecvență, a accidentelor ;
[122]
✓ acele locuri în care frecvența accidentelor este semnificativ mai mare decât
era de așteptat (vechimea acestei definiții datează din anul 1978) ; [123]
✓ concentrații punctiforme ale accidentelor de circulație ; [119]
✓ locații care au un număr așteptat de accidente mai mare decâ t cele specifice
altor locații similare, ca rezultat al acțiunii unor factori de risc locali (concept
de dată mai recentă, utilizat în Belgia) ; [124] , [125]
În România, definiția operațională a pun ctului negru rutier diferă, de asemenea, în
funcție de emitentul acesteia. De exemplu, punctul negru poate fi:
✓ secțiunea limitată de drum ori locația în care, într -un anumit interval de timp
(trei sau cinci ani consecutivi), se produc frecvent accidente ra portate ca fiind
substanțiale (cu anumite caracteristici), comparativ cu alte secțiuni ; [126]
✓ o secțiune sau o porțiune a unui drum public intens circulat, unde există o
stare de pericol extrem și permanent, de producere a unor accidente grave de
circulație rutieră ; [127]
✓ sectorul de drum cu lungimea de maximum un kilometru pe care, într -o
perioadă de cinci ani consecutivi, s -au produs minimum zece accidente grave
de circulație soldate cu cel puțin z ece persoane decedate sau rănite grav
(definiție elaborată la nivelul Direcției Rutiere a IGPR) . [10], [126] , [127]
Există și definiții operaționale mai ample ale noțiun ii de punct negru. De pildă, unii
cercetători din Republica Populară Chineză consideră că distribuția accidentelor de circulație
în spațiul rutier este descentralizată și intensivă. [128]
Localizarea și extinderea locurilor per iculoase a fost definită, inițial, în literatură,
prin considerarea hectometrului (100 m) ca cea mai mică unitate spațială pentru care sunt
disponibile date despre accidentele de circulație. Fiind foarte mică (punctiformă), această
unitate spațială poate f i o sursă de multe erori . [119] Mai recent, identificarea segmentelor
de drum periculoase a fost reconsiderată în literatura de specialitate . O asemenea schimbare

Capitolul 2

Siguranța rutieră în literatura de specialitate
19 a modului specific de înțelegere și interpretare a punctelor neg re rutiere dă naștere unui
concept care înglobează o noțiune nouă, esențială, respectiv cea de zonă neagră rutieră, cu
privire la care lucrările științifice de specialitate încă nu oferă definiții clar formulate.
2.6.2. Importanța identificării corecte a punctelo r negre. Câteva observații
privind comportarea acestora
Una dintre problemele majore cu care se confruntă acțiunea de combatere a efectelor
negative ale accidentelor rutiere este legată de disponibilitatea datelor pentru dezvoltarea
predicțiilor și modelel or de analiză accidentologice . [129]
Identificarea zonelor predispuse la accidente trebuie să se bazeze pe factorii rutieri
care au contribuit la apariția accidentelor . [130] Tehnicile, metodele și procedurile aplicate
în cercetarea siguranței rutiere conduc la un grad diferit de exactitate, acuratețe și precizie,
selectarea acestora depinzând de obiectivul cercetării . [131]
În principiu, corectitudinea metodelor de identi ficare a punctelor negre rutiere se
referă la condiția ca acestea să fie caracterizate de cel mai mic procent de fals negativ și de
cel mai mic procent de fals pozitiv. Falsul negativ în privința punctelor negre apare atunci
când este posibil să se observe un loc nesigur, care nu este individualizat de frecvența ridicată
a accidentelor rutiere. Falsul pozitiv al punctelor negre ia naștere atunci când este posibil să
se observe frecvența ridicată a accidentelor rutiere într -un loc relativ sigur . [123]
Când accidentele de circulație sunt grupate împreună, se consideră că distribuția lor
în spațiu este o autocorelație spațială pozitivă, iar când accidentele rutiere sunt dispersate, se
consideră că aranjamentul respectiv este o autoc orelație spațială negativă. Autocorelația
globală oferă o imagine a regimului spațial general al accidentelor de circulație rutieră . [119] ,
[132]
Migrația punctelor negre, recunoscută de unii cercet ători (a se vedea reperul
bibliografic [119] , pentru exemplificare), alături de faptul că acestea, în general, apar și se
mențin pe itinerariile lungi, înseamnă, cu alte cuvinte, că pericolul se deplasează și subzistă.
Rețeaua de drumuri publice, compusă din segmente de drum, intersecții, rampe,
noduri etc. nu oferă, în general, un mediu omogen pentru desfășurarea circulației rutiere .
[123] , [133] Ori, în contextul dat, cunoașterea punctelor negre și a problemelor din trafic pe
care acestea le generează este importantă pentru inginer ii de autovehicule rutiere, atât sub
aspectul exploatării autovehiculelor cât și sub cel referitor la construcți a lor.
2.6.3. Posibilități de identif icare a punctelor negre rutiere
Unul dintre cele mai bune moduri de a înțelege cauzele accidentelor rutiere este
dezvoltarea modelelor capabile să integreze factorii semnificativi cu privire la om, vehicule,
infrastructură rutieră, contextul socio -economic și mediu. [129] , [134] , [135]
În literatura de specialitate pot fi întâlnite, deseori, modele de predicție a accidentelor
de circulație rutieră obținute prin integrarea unor teorii de sine stătătoare , cele mai interesante
încercări ale vremurilor actuale, de a explica variația spațială a nesiguranței rutiere, fiind
date de:
✓ metoda frecvenței accidentelor (CF) ; [136]

Capitolul 2

Siguranța rutieră în literatura de specialitate
20 ✓ metoda ratei accidentelor (CR) – are la bază ideea că rata accidentelor
normalizează frecvența acestora în raport cu expunerea (măsurată prin
volumul de trafic) ; [126] , [136]
✓ metoda proporției – locațiile sunt prioritizate în funcție de probabilitatea ca
proporția unui anumit tip de accident să fie mai mare decât un prag de
proporție selectat ca proporția unui tip de accident țintă într -o populație de
referință ; [136]
✓ metoda axată pe numărarea parame trilor aleatorii – reprezintă o alternativă
metodologică de analiză a frecvenței accidentelor ; [137] , [138]
✓ metoda mixtă compusă din modele Bayes și Poisson – se referă la construcția
unui model care să poată identifica precis și în mod eficient locațiile
periculoase de pe rețeaua de drumuri deschise circulației publice, luând în
considerare geometria carosabilului și contramăsurile de siguranță aplicate în
locurile respective ; [130] , [139] , [140]
✓ metode rezultate prin integrarea analizei de grupare a datelor cu logica Fuzzy
sau alte teorii – este o metodă de clasificare /împărțire a datelor într -un set de
clase sau d e grupuri. Specificul analizei grupării datelor constă în detectarea
claselor „naturale” în care itemii sau variabilele se plasează (fără crearea, în
prealabil, a unei ordini în structura datelor), ceea ce înseamnă că grupurile
(clasele) nu sunt independen te din punct de vedere statistic ; [141] , [142] ,
[143] , [144] , [145] , [146]
✓ metodă bazată pe regresia quantilelor – unii cercetători au propus aplicarea
unei tehnici nonparametrice, respectiv a unui model de regresie quantilă a
datelor EPDO ; [147]
✓ metodă bazată pe entropia Shannon – cuantifică valoarea aștepta tă a
informațiilor conținute într -un mesaj, de obicei, în unități cum ar fi biții ; [148]
✓ metoda bazată pe flexibilitatea elasticității frecvenței accidentelor – se aplică
funcția translog (folosită, de obicei, în economie) în do meniul siguranței
rutiere . [149]
2.6.4. Evaluarea posibilităților de identificare a punctelor negre rutiere
Evaluarea unor metode HSID prin prisma unor domenii variate, cum ar fi: eficiența
în identificarea locațiilor care prezintă, în mod constant, o performanță slabă de siguranță
rutieră; fiabilitatea în identificarea acelorași puncte negre, în perioade de timp ulterioare;
aprecierea consistenței traficului rutier etc., constituie obiectul mai multor lucrări științifice
care pot fi în tâlnite în literatura de specialitate . [136]
Unii autori au arătat că există două mari categorii de metode de analiză a accidentelor
de circulație rutieră: calitativă și cantitativă. Analiza calitativă este subiectivă față de
explorare și interpretare, în timp ce analiza cantitativă se bazează pe filosofia pozitivă și,
prin urmare, este utilizată la scară largă. Metodele cantitative sunt clasificate în două grupe
principale: prognoze timp – serie și prognoze bazate pe cauzalitate . [129]
Alți autori au scos în evidență faptul că, din literatură, pot fi observate două tipuri
diferite de forme funcționale care sunt utilizate de analiștii securității în domeniul

Capitolul 2

Siguranța rutieră în literatura de specialitate
21 transporturilor. Un tip de model este cel ca re include concomitent mai multe variabile legate
de caracteristicile funcționale și geometrice ale rețelelor rutiere. Alt tip de model funcțional
(menționat adesea ca modele AADT) folosește doar o variabilă, respectiv fluxul de trafic .
[149]

Testele de evaluare cantitativă realizate de unii cercetători au arătat că metodele
empirice Bayesiene se comportă mai bine decât alte modalități HSID, fiind cele mai coerente
și fiabile pentru identificarea cu prioritate a locațiilor investigate . [136] , [150]
Cei mai mulți dintre cercetători pledează pentru utilizarea identificării multivariate a
punctelor negre, pe baza funcțiilor statistice de adâncime, care sunt in strumente utile pentru
analiza multivariată non -parametrică . [151] De asemenea, concluziile unor studii de dată
recentă susțin ideea potrivit căreia gradul de severitate a accidentelor de circulație nu ar
trebui să fie neglijat în procesul HSID . [152]
O problemă interesantă poate fi evaluarea studiilor referitoare la identificarea
punctelor negre rutiere în absența datelor despre accidentele de circulație (de exemplu , în
cazuri le în care s-a aplicat m etoda de anchetă Delphi) . [153] , [154] , [155] , [156]
2.6.5. Managementul punctelor negre rutiere
Din literatura de specialitate reiese faptul că exis tă țări în care s -au introdus și se
derulează programe de management al punctelor negre. Scopul unui program de
management al punctelor negre este de a reduce numărul și severitatea accidentelor de
circulație prin modificări de infrastructură ale acestor l ocuri periculoase . [157]
Trebuie menționat, însă, că există și alte măsuri de tratare a punctelor negre, în afara
îmbunătățirilor aduse infrastructurii rutiere. De pildă, în Marea Britanie, majoritatea
punctelor negre rutiere a u fost eliminate în urma amplasării mai multor radare mobile și fixe .
[158]

Accidente
rutiere
Puncte
negre
Clase
Grupuri
Fig. 2.6 Modul în care funcționează metoda grupării punctelor neg re rutiere (sursa: [146] )

22 Capitolul 3. NIVELUL SIGURANȚEI RUTIERE ÎN ROMÂNIA
3.1. CLARIFICAREA UNOR N OȚIUNI
3.1.1. Noțiunile „vehicul ” și „autovehicul ”
Cu privire la termenii „vehicul” și „autovehicul ”, studierea cadrului normativ din
România a relevat că există interpretări ușor diferite date aceleiași noțiuni. Așadar,
✓ „vehiculul” – ca termen înțeles în sensul dispozițiilor art. 6, p ct. 35, din OUG
nr. 195/2002 , aprobată cu modificări prin Legea nr. 4 9/2006 și completată prin
actele normative emise ulterior, până la data susținerii publice a prezentei teze
– este sistemul mecanic care se deplasează pe drum, cu sau fără mijloace de
autopropulsare, utilizat în mod curent pentru transportul de persoane și /sau
bunuri ori pentru efectuarea de servicii sau lucrări . [159] , [160]
Conform art. 6, pct. 6, din aceeași OUG nr. 195/2002, „autovehiculul” este
orice vehicul echipat cu motor de propulsie, utiliz at în mod obișnuit pentru
transportul persoanelor sau mărfurilor pe drum ori pentru tractarea, pe drum,
a vehiculelor utilizate pentru transportul perso anelor sau mărfurilor.
Vehiculele care se deplasează pe șine, denumite tramvaie, precum și
tractoarele a gricole sau forestiere nu sunt considerate autovehicule.
Troleibuzele sunt considerate autovehicule. Se observă lesne că acest articol
definește vehiculele cu motor exce ptate categoriei „autovehicul” .
✓ noțiunea de „autovehicul” întâlnită în cuprinsul actual ului ordin al MLPTL nr.
211/2003 este în concordanță cu directiva 2002/24/CE care prevede că
„autovehicul” este orice „vehicul” echipat cu motor și se aplică doar sub
aspectul omologării vehiculelor (nu sub aspectul clasificării lor determinată de
înmatric ularea în circulație) . [161]
Spre exemplu, în accepțiunea Codului Rutier aflat în vigoare la data
susținerii publice a prezentei lucrări, tractorul folosit exclusiv în exploatările
agricole și forestiere nu este „autovehicul”, în timp ce prin prisma
specialiștilor din cadrul RAR care aplică ordinul MLPTL nr. 211/2003 este
„autovehicul” . [159]

Capitolul 3

Nivelul siguranței rutiere în România
23 În acest context se impune precizarea faptului că directiva 2006/ 126/CE care
definește ca „autovehicul” oric e „vehicul” cu motor, este o normă obligatorie pentru statele
membre ale UE începând cu data de 19 ianuarie 2013 . [162]
Pentru deplină concordanță, în cele ce urmează, termenii „vehicul” și „autovehicul”
vor fi înțeleși în sen sul dat de OUG nr. 195/2002 aprobată cu modificări prin Legea nr.
49/2006 și completată prin actele normative emise ulterior, până la data susținerii publice a
prezentei teze . Atunci când se va preciza în mod explicit, acești termeni vor fi înțeleși în
sensul directivei 2002/ 24/CE și ordinului MLPTL nr. 211/2003 .
3.1.2. Noțiuni generale r eferitoare la accidentel e rutiere soldate cu victime
În literatura de specialitate românească și străină, anumiți autori consideră ca fiind
decedate din accident e rutier e persoane le a căror moarte a survenit și s -a constatat la fața
locului. Alți autori dau maximă eficiență principiilor internaționale în materie și acceptă
ideea că sunt decedate din accident e rutier e persoanele a căror moarte a survenit în termen
de 30 zile de la m omentul producerii eveniment elor de circulație în care au fost implicate.
[163]
Se observă, așadar, că în privința noțiunii de „persoană decedată ” ca urmare a
producerii unui accident de circulație nu există o definiție cl ară dată acesteia, fiind întâlnite
mai multe versiuni ca re diferă de la autor la autor .
În România r ăspunsul la problema ridicată a fost dat de autoritățile abilitate ( MAI
prin instituțiile pe care le are în subordine ): sunt considerate decedate din accide nte rutier e
persoanele a căror moarte a survenit în termen de 30 zile de la momentul producerii
eveniment elor de circulație în care au fost implicate, dacă motivele decesului se află în
legătură de cauzalitate directă cu vătămările provocate prin respectiv ele accident e de
circulație . [164] , [165] , [166]
Tot î n România, rănirea gravă și rănirea ușoară se apreciază în funcție de
diagnosticele stabilite persoanelor cărora li s -au acordat îngrijiri medicale de specialitate.
Aceste diagnostice sunt prezentate cu un grad mare de generalitate în normele elaborate de
ministrul afacerilor interne , iar prin aplicarea respectivelor dispoziții legale polițiștii rutieri
stabilesc dacă o pe rsoană este rănită grav sau rănită ușor. Pe cale de consecință, se stabilește
dacă accidentul de circulație este grav sau ușor (cu precizarea faptului că în familia
accidentelor grave de circulație sunt incluse și accidentele care s -au soldat cu persoane
decedate) .
Ca atare, în cele ce urmează , cu referire la situațiile care caracterizează Români a,
sintagmele „persoană decedată”, „rănit grav” , „rănit ușor”, „accident grav” și „accident
ușor” vor fi înțelese și utilizate în strictă concordanță cu preve derile reperului bibliografic
[164] .
În principiu, v ătămarea corporală sau uciderea din culpă reprez intă acțiunea unei
(unor) persoane care, din culpă, cauzează vătămarea sau decesu l altei (altor) persoane . [167]
3.1.3. Noțiu nea „accident de circulație”

Capitolul 3

Nivelul siguranței rutiere în România
24 Conform reglementărilor românești în materie de trafic rutier, se consideră că este
accident de circulație evenimentul care îndeplinește cumulativ următoarele condiții : [159]
✓ s-a produs pe un drum deschis circulației publice ori și -a avut originea într -un
asemenea loc;
✓ a avut ca urmare decesul, r ănirea uneia sau a mai multor persoane ori avarierea
a cel puț in unui vehicul sau alte pagube materiale ;
✓ în eveniment a fost implicat cel puțin u n vehicul în miș care;
✓ evenimentul s -a produs ca urmare a nerespectării unei reguli de circulație
prevăzută de legislația rutieră.
De-a lungul timpului , în funcție de voința legiuitorului, cea de -a patra condiție
anterior enunțată a fost fie abrogată, fie î n vigoare, în prezent ne mai regăsindu -se printe
caracteristicile obligatorii pe care trebuie să le îndeplinească un eveniment pentru a fi
considerat accident de circulație.
3.2. INFORMAȚII ACCIDENTOLOGI CE DE ORDIN GENERAL
Accidentologia ar putea fi definită c a o disciplină tehnică care studiază prin metode
științifice evenimentele rutiere din care rezultă vătămări corporale, cu luarea în considerare
a tuturor circumstanțelor și influențelor, pentru a elabora soluții eficiente, dar și raționale, de
reducere a n umărului de accidente și de ameliorare a gravității lor. [168]
Informațiile accidentologice pot fi obținute de la : unitățile de poliție care
instrumentează dosare de cercetare penală încheiate pentru orice accident soldat cu vi ctime ;
societățile de asigurări (în general, aceste i nformații sunt descriptive și nu explicative ,
reflect ând frecvența, costurile și repartiția sinistrelor pe categorii de vehicule );
administratorii drumurilor publice; unitățile de asistență medicală ; autoritățile de statistică,
de control a stării tehnice a autovehiculelor rutiere ș.a.m.d.
Realitatea datelor statistice pun în lumină o parte din problemele grave ale traficului
rutier, motiv pentru care este recunoscută nevoia de date statistice de bună cal itate. [169]
În practică, polițiștii care au participat la investigațiile desfășurate, completează o
fișă statistică a accidentului de circulație rutieră cercetat și asigură implementarea
conținut ului acesteia într-o bază de da te aflată în proprietatea IGPR. Se asigură, astfel,
culegerea și stocarea unor date de interes accidentologic, de o cât mai bună calitate.
La sfârșitul fiecărui an calendaristic sau ori de câte ori se impune, Poliția Rutieră
editează un buletin statistic d escriptiv, privind situația accidentelor grave de circulație .
Datele statistice referitoare la accidentele rutiere soldate cu vătămare corporală sau pierdere
de vieți omenești sunt comunic ate periodic la INS și BSCE (conform [170]).
3.2.1. Populația României și posesorii de permis de conducere
Potrivit INS și EuroS TAT , populația României era , în anul 2017 , de 22.193.562
locuitori, în scădere cu 1,07 % față de anul 2011 când erau 22.433.741 locuitori și cu 1,72
% față de anul 200 6 când erau 22.582.773 locuitori .

Capitolul 3

Nivelul siguranței rutiere în România
25 Conform datelor statist ice publicate pe pagina de internet a DRPCÎV din cadrul MAI,
[171] , numărul conducătorilor de autovehicule a crescut de la 5,18 milioane în anul 2006 la
6,43 milioane în anul 201 1 și la 7,4 8 milioane în anul 2017 .
Dinamica populației și a numărului p osesorilor de permis e de conducere românești ,
în perioada 2006 – 2017 este prezentată în Fig. 3.1 de mai jos c are indică faptul că , în timp
ce populația României este într -un ușor declin, numărul acelora care sunt titulari ai unui
permis de conducere auto crește cu un ritm susținut .

Fig. 3.1 Dinamica populației și a numărului cond ucătorilor auto di n România, între anii 2006 și
2017 (sursa datelor: [12], [18], [19], [172] , [173] , [174] , [175] )

Sub aspectul principalelor categorii de autovehicule prevăzute de permisele de
conducere românești , datele statistice relevă că peste 95 % din total ul conducătorilor auto
dețin eau permise valabile pentru catego ria B de autovehicule (Fig. 3.2):

Fig. 3.2 Repartiția numerică anuală a principalelor categorii de autovehicule prevăzute pe
permisele de conduc ere român ești
3.2.2. Suprafața României și r ețeaua drumurilor deschise circulației publice
Problemele legate de siguranța circulației rutiere, pot fi uneori evitate sau minimizate
printr -o proiectare adecvată a drumurilor și o alegere judicioasă a tipurilor de amenajare și
semnalizare a intersecțiil or. [176] , [177] , [178]
România, cu o suprafață totală de 23.839.100 hectare , avea la sfârșitul anului 201 7 o
rețea de drumuri deschise circulației publice în lungime to tală de 117.226 km, în creștere cu
4,01 % față de anul 2012 când lungimea totală a rețelei de drumuri publice era de 112.524
22.582.773 22.193.562
51837297489326
4.000.0009.000.00014.000.00019.000.000
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017Dinamica populației și a numărului conducătorilor auto din România
Populația României Numărul posesorilor de permise de conducere românești
0246
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017MilioaneEvoluția numărului conducătorilor auto din România în funcție de categoria
permisului de conducere deținut
B C A D Tr Tb Tv

Capitolul 3

Nivelul siguranței rutiere în România
26 km și cu 9,32 % față de anul 2006 când lungimea totală a rețelei de drumuri publice era de
106.298 km .
Rețeaua de drumuri publice d in România s -a dezvoltat ca rezultat al n ecesității de a
oferi legături r utiere între orașe, iar noile drumuri au urmat vechile aliniamente . Ca urmare,
multe sate și orașe s -au dezvoltat prin dispunerea lor liniară de -a lungul drumurilor, fără o
șosea de c entură, astfel încât tot traficul local și de tranzit trebuie să treacă prin centrul
localității. Ulterior, d in cauza lipsei investițiilor în drumurile secundare (în special în zonele
rurale), localitățile lini are au continuat să se dezvolte de -a lungul dr umurilor naționale , având
ca rezultat agravarea situației , întrucât traficul de tranzit pe șoselele naționale afectează
activitățile zilnice ale membrilor comunități lor locale. [180]

Tabelul 3.1 Indici privind drumuril e publice din unele țări UE (surs a datelor primare : [3], [175] )
Țara Anul 2006 Anul 2011 Anul 2017
km/100
km2 km/106
locuitori km/100
km2 km/106
locuitori km/100
km2 km/106
locuitori
România 44,47 4.694,59 46,65 4.958,34 48,86 5.248,32
Bulgaria 112,01 16.106,49 114,46 17.238,23 117,73 18.399,54
Republica Cehă 164,63 12.669,01 164,78 12.395,38 166,08 12.384,65
Ungaria 175,44 16.197,45 213,09 19.852,84 225,69 21.429,62
Polonia 122,36 10.027,37 131,85 10.831,17 159,48 13.131,79
Slovacia 88,59 8.060,96 89,62 8.149,53 89,87 8.292,21

Evoluția valorilor indicelui de acoperire cu drumuri (cu excepția autostrăzilor) și a
indicelui rețelei de drumuri (cu excepț ia autostrăzilor) din România , în perioada analizată,
raportată la cea din statetele UE al căror stadiu/putere de dezvoltare economico -socială este
comparabil(ă) cu al /a țării noastre, rezultă din datele înscrise în Tabelul 3.1, care sunt
reprezentate grafic în Fotografia 3 și Fotografia 4 și care, sub aspect cantitativ, arată că
rețeaua de drumuri din țara noastră a cunoscut o dezvoltare destul de lentă și plasează
România pe ultimul loc în rândul acestor state.

Capitolul 3

Nivelul siguranței rutiere în România
27
Fotografia 3 Distribuția pe ani și unele țări din UE a valorilor indicelui de acoperire cu drumuri (cu
excepția autostrăzilor)

Fotografia 4 Distribuția pe ani și unele țări din UE a valorilor indicelui rețelei de drumuri (cu
excepția autostrăzilor)

Sub aspectul vulnerabilității s -a arătat că, în principal, drumurile naționale din
România sunt amenințate de inundații , alunecări de teren, căderi de pietre sau alt e fenomene
naturale. [180] , [181]
Evoluția traficului pe rețeaua drumurilor naționale din România, între anii 1980 și
2017 este prezentată în Fig. 3.3.

Capitolul 3

Nivelul siguranței rutiere în România
28
Fig. 3.3 Evoluția traficului pe rețeaua de drumuri din România , în perioada 1980 – 2017 (sursa
datelor : [179] )

Cu privire la dezvoltarea auto străzi lor în perioada analizată, valorile indicelui de
acoperire cu autostrăzi și indicelui rețelei de autostrăzi calculate pentru România, comparativ
cu cele calculate pentru unele state din UE, sunt prezentate în Tabelul 3.2 și Fotografia 5.

Tabelul 3.2 Indici privind autostrăzile din unele țări UE (sursa datelor primare: [3], [175] )
Țara Anul 2006 Anul 2011 Anul 2017
km/100
km2 km/106
locuitori km/100
km2 km/106
locuitori km/100
km2 km/106
locuitori
România 0,118 12,443 0,147 15,602 0,313 33,658
Bulgaria 0,324 46,639 0,413 62,149 0,756 118,278
Republica Cehă 0,833 64,091 0,944 71,043 1,774 132,339
Ungaria 0,923 85,148 1,629 151,717 2,149 204,132
Polonia 0,212 17,376 0,343 28,112 0,524 43,188
Slovacia 0,743 67,636 0,854 77,739 0,947 85,225

Ca și în cazul celorlalte categorii de drumuri deschise circulației p ublice, în privința
autostrăzilor se observă că, din punct de vedere cantitativ, România se plasează pe ultimul
loc în rândul statelor incluse în comparație și că rețeaua de autostrăzi din țara noastră
cunoaște o dezvoltare extrem de lentă.

2680 261432213857 377645316041679676598151
1128 1024 994 889765 10421390 1563 1841 2150
0200040006000800010000
1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2016 2017MZA -vehicule/24 ore
AnulEvoluția traficului pe rețeaua de drumuri din România
Total vehicule Vehicule grele

Capitolul 3

Nivelul siguranței rutiere în România
29

Fotografia 5 Distribuția pe ani și unele țări din UE a valorilor indicelui de acoperire cu autostrăzi
și indicelui rețelei de autostrăzi
3.2.3. Dimensiunea, structura și starea t ehnică a parcului de autovehicule
Automobilul a fost principalul factor care a impus ridicarea nivelului civilizației, iar
progresele comunității sunt strâns legate în continuare de dezvoltarea lui . [182]
Raportările DRPC ÎV din cadrul MAI către INS arată că numărul autovehiculelor
înmatriculate în circulație , reprezentat grafic în Fig. 3.4, a crescut de la 4.277.333 în anul
2006 la 6.206.755 în anul 2011 și la 8.212.965 în anul 2017, înre gistrând o rată medie de
creștere anuală de 3,99 % .
Statisticile DRPCÎV nu cuprind, însă, și numărul însemnat de autovehicule (termen
ce poate fi înțeles în sens tehnic sau juridic) care, potrivit legii, nu se supun înmatriculării în
circulație .

Fig. 3.4 Dezvoltarea cantitativă a parcului de autovehicule supuse înmatriculării în circulație î n
România , între anii 2006 și 2017 (surs a datelor : [175] )
4.277.333
5.111.543
5.744.214
6.014.383
6.113.581
6.206.755
6.430.699
6.746.639
7.177.800
7.562.769
8.036.223
8.212.965
400000050000006000000700000080000009000000
Anul
2006Anul
2007Anul
2008Anul
2009Anul
2010Anul
2011Anul
2012Anul
2013Anul
2014Anul
2015Anul
2016Anul
2017Dinamica autovehiculelor înmatriculate în circulație

Capitolul 3

Nivelul siguranței rutiere în România
30 Corespunzător dinamic ii populație i și dimensiun ii flotei de vehicule din Români a,
evoluția indicelui de motorizare (număr de autovehicule/1000 de locuitori) din ultimii ani se
prezintă ca în Fig. 3.5 de mai jos:

Fig. 3.5 Valorile indicelui de motorizare din România în perioada 2006 – 2017 (sursa datelor: [12])
Distribu ția indicelui de motorizare pe macrounitățile administrativ -teritoriale ale
României, în anul 2012 este i lustrată în Fig. 3.6:
În anul 2006, la nivelul state lor membre ale UE existau 455 de autovehicule la 1000
de locuitori, România situându -se pe ultimul loc , cu o valoare a indicelui de motorizare egală
cu 189 ,41. Ulterio r, în anul 2009, tot la nivelul statelor membre ale UE, existau 473 de
autovehicule la 1000 de locuitori, iar țara noastră ocupa, de asemenea, ultimul loc din
perspectiva valorii indicelui de motorizare (2 67,12 ), situându -se după Bulgaria (329 de
autovehicule la 1000 de locuitori), Ungaria (300 de autovehicule la 1000 de locuitori) și
Slovacia (294 de autovehicule la 1000 de locuitori).

189,41226,56254,82267,12271,95 276,67287,20301,91321,69339,73361,49370,06
170220270320370
Anul
2006Anul
2007Anul
2008Anul
2009Anul
2010Anul
2011Anul
2012Anul
2013Anul
2014Anul
2015Anul
2016Anul
2017Variația indicelui de motorizare
Fig. 3.6 Repartiția pe județe a indicelui de motorizare, în anul 2012 (surse: [19], [205] )

Capitolul 3

Nivelul siguranței rutiere în România
31 Studiile făcute până acum arată că indicele de motorizare tinde să crească în corelație
cu PIB -ul țării respecti ve, până la o valoare de 400 – 500 autovehicule /1000 de locuitori,
moment în care se produce o
saturație a pieței . [168]
Problema care ar
trebui să preocupe este ce se
va întâmpla în România când
vom ajunge la indicele de
moto rizare din Uniunea
Europeană, dacă nu se vor
adapta strategii de intervenție
la ritmul rapid de motorizare
(strategii privind dezvoltarea
corespunzătoare a logisticii și
infrastructurii rutiere,
creșterea siguranței în trafic a
ocupanților autovehiculului, măsuri pentru protecția populației vulnerabile, servicii de
urgență și descarcerare eficiente și accesibile indiferent de zona geografică, implicarea
tuturor factorilor cu atribuții de răspundere și decizie în domenii incidente etc.).
Referitor la structu ra parcului de autovehicule din România, m ajoritatea publicațiilor
de specialitate arată că aceasta este dificil de determinat, din cauză că instituțiile care au
competență în domeniu au adoptat tipologii diferite ale autovehiculelor inventariate. Acest
fenomen este însoțit și de practica mai multor cetățeni români, care a luat o amploare
semnificativă în ultimii ani, de a înmatricula vehiculele pe care le dețin la autoritățile
competente ale altor state decât România . [18], [19]
Autotur ismele reprezintă cea mai numeroasă categorie de autovehicule din țara
noastră, urmată de autoutilitare (Fig. 3.7).

Fig. 3.8 Situația înmatriculărilor noi de autovehicule în perioada 2006 – 2017 (sursa datelor: [175] )

Sub aspectul eterogenității parcului de autovehicule , structur a ilustrată în Fig. 3.7
indic ă faptul că nivelul de incompatibilitate în cadrul flotei nu este foarte ridicat, deoarece
componenta principală a parcului , reprezentată de autoturisme, are o cotă semnificativă din
91203247518543658707629
388306
359767
249266326233366343382528433653509149748619
0200000400000600000800000
Anul
2000Anul
2006Anul
2007Anul
2008Anul
2009Anul
2010Anul
2011Anul
2012Anul
2013Anul
2014Anul
2015Anul
2016Anul
2017Dinamica înmatriculărilor noi de autovehicule
78,42%
10,30% 7,51%1,72%1,70%0,35%
Autoturisme
Autoutilitare
Autovehicule de
transport marfă
Autovehicule de
transport persoane
Scutere, mopede și
motociclete
Alte tipuri de
autovehicule
Fig. 3.7 Compoziția flotei de vehicule din România, la sfârșitul
anului 2013 (sursa datelor: [171] )

Capitolul 3

Nivelul siguranței rutiere în România
32 punct de vedere cantitativ . [183] Din punct de vedere calitativ, numărul înmatricul ărilor noi
de autovehicule în circulație este în creștere cu aproximativ 66,71 % în anul 201 7 față de
anii 2012 și 2006 , precum și cu 87,81 % față de anul 2000, conform datelor din Fig. 3.8.
Cu toate acestea, v echimea flotei de autovehicule a României determinată î n funcție
de data primei înmatriculări a vehiculului, indiferent de statul de origine al acestuia ,
prezentată detaliat în teza care formează obiectul prezentului rezumat relevă că , prin prisma
acestui criteriu, peste două treimi din numărul total de autovehicule au o vechime mai mare
de 10 ani. Utilizarea pe o durată mai mare a autovehiculelor rutiere determină, printre altele
și scăderea performanțelor tehnice care influen țează securitatea circulației . [182] , [184]
Pe teritoriul României, i nspecția tehnică periodică a autovehiculelor se efectuează de
către RAR sau prin operatori economici autorizați și monitorizați de RAR . [185] , [186]
Starea tehnică din ultimii ani a autovehicule lor din flota existentă în România poate fi
descrisă de informațiile prezentate în Tabelul 3.3 următor:
Tabelul 3.3 Situația controlului tehnic al autovehiculelor în perioada 2008 – 2012 (sursa [19])
Anul
2008 Anul
2009 Anul
2010 Anul
2011 Anul
2012
Nr. vehicule prezentate la ITP 1.585.6 45 1.686.862 1.968.384 1.919.804 2.131.608
Nr. mediu defecțiuni/autovehicul 4,75 5,2 5,15 4,86 4,36
Vechimea medie a vehiculelor
prezentate la ITP (prima
prezentare) , exprimată în ani 9,83 8,63 8,8 9,33 9,84
Nr. vehicule inspectate în trafic 40.405 77.409 72.205 96.962 78.985
Procentaj de vehicule
neconforme d.p.d.v. al securității
rutiere , din total ul celor verificate 53,9 % 50,8 % 49,2 % 46,4 % 40,9 %
Procentaj de vehicule care
prezintă pericol iminent de
accidente , din cele neconforme 14 % 21,6 % 20,2 % 18,5 % 16,4 %
Procentaj de vehicule care
prezintă pericol iminent de
accidente , din total ul celor
verificate 7,5 % 11 % 9,9 % 8,6 % 6,7 %

Încercând să identifice o legătură între exercitarea controalelor tehnice periodice la
autovehiculele rutiere și rata accidentelor de circulație soldate cu victime, prin aplicarea unor
NBRM, cercetători de seamă au ajuns la concluzia că nu există dovezi clare cu privire la
efectul pe care -l are verific area tehnic ă periodic ă asupra ratei accidentelor din trafic . [187]
Indicele de mobilitate (milioane vehicule x km parcurși) din România a înregistra t
valori crescătoare între anii 200 6 și 201 7 (Tabelul 3.4).

Tabelul 3.4 Valori anuale ale indicelui de mobilitate pentru România (surs e: [18], [19], [174] )
Indice de mobilitate
Anul 2006 58.852

Capitolul 3

Nivelul siguranței rutiere în România
33 Indice de mobilitate
Anul 200 7 67.869
Anul 200 8 71.409
Anul 2009 73.251
Anul 20 10 74.513
Anul 20 11 79.598
Anul 20 12 80.853
Anul 20 13 85.687
Anul 20 14 90.544
Anul 20 15 96.284
Anul 20 16 104.612
Anul 20 17 107.923

Creșterea observată a valorilor indicelui de mobilitate semnifică, dincolo de
dezvoltarea economico -socială, perturbarea echilibrului unor procese și sisteme din
România, ceea ce impune conceperea într -un anumit mod a strategiilor, planurilor de acțiune
și proiectelor care urmăresc sporirea nivelului de siguranță rutiere din țara noastră. [18], [19]
3.2.4. Concluzii principale rezulta te din analiza contextul ui intern general
Adimensionarea datelor corespunzăt oare principalelor caracteristici ale mediului
rutier din România și compararea rezultatelor obținute în urma adimensionării, poate oferi o
privire de ansamblu asupra tendinței de evoluție a celor mai importanți factori care descriu
contextul in tern de des fășurare a traficului rutier (Fig. 3.9):

Fig. 3.9 Evoluția principalilor factori care descriu mediul rutier național
0,50,60,70,80,91
Anul 2006
Anul 2008
Anul 2010
Anul 2012
Anul 2014
Anul 2016Evoluția principalilor factori care descriu mediul rutier, în perioada 2006 -2017
Autovehiculele înmatriculate Conducătorii de autovehicule
Lungimea rețelei de drumuri Populația României

Capitolul 3

Nivelul siguranței rutiere în România
34 Mediul rutier românesc a f ormat obiectul lucrări lor multor cercetători care l -au
caracterizat, după caz, cu diferite grade de obiectivitate. Un grup de cercetători francezi,
însă, relatând despre fenomenul rutier din România , au concluzion at că în țara noastră
acțiunea publică de siguranță rutieră nu ap are nici bine structurată și nici bine orchestrată .
[188]
În orice caz, perfecționarea automobilului, expansiu nea numerică a lui, dezvoltarea
infrastructurii căilor de comunicații și modificările periodice ale legislației rutie re implică
adaptarea continuă a metodicii de efectuare a analizelor de risc accidentologic . [189]
3.3. ACCIDENTEL E DE CIRCULAȚIE SOLDATE CU VICTIME , CARE AU
AVUT LOC ÎN ROMÂNIA, ÎN ULTIMII ANI
Statistic a matematică se aplică în majo ritatea domeniilor științei, realitatea acesteia
având puterea de a clarific a până și o serie de probleme ale traficului rutier . Dintr -un astfel
de considerent , în domeniul circulației pe drumurile publice nevoia de date statistice de bună
calitate este un anim recunoscută.
Sistemul românesc de evidenț ă a accidentelor de circulație rutieră este gestionat de
MAI prin IGPR (în cadrul căruia funcționează Direcția Rutieră) , fiind construit după
principiul „ contabilitate în partidă simplă”, cu mecanism de autocon trol. Spre deosebire de
România, de regulă, în țările cu un înalt grad de dezvoltare economică și socială, statistica
accidentelor de circulație rutieră se realizează prin sisteme construite după principiul
„contabilitate în dublă partidă”, cu mecanisme de control interconectate, în compunerea
cărora se regăsesc ministere precum cel de Interne, al Sănătății, al Transporturilor ș.a.m.d.
(exempl e: Franța, SUA etc.) . [190]
Diferența fundamentală față de „simpla partidă” este aceea că, deși este mai
costisitoare, dubla contabilitate reduce la minimum posibil pierderile (erorile) statistice,
asigurând o înaltă acuratețe a datelor culese și, ulterior, furnizate în formă brută sau
prelucrată diferiților beneficiari.
De regulă, pierderil e (erorile) sistemului românesc de colectare a datelor statistice
privind accidentele de circulație rutieră , materializate în probleme de subrap ortare sau de
raportare eronată sunt determinate de disfuncționalitățile apărute în relaționarea dintre
autorită țile cu responsabilități în domeniu, precum și de faptul că decizia finală în aprecierea
gravității leziunilor survenite la o victimă, revine unei categorii profesionale nespecializată
în acest sens (aparține polițiștilor care, neavând pregătire medicală d e un anumit nivel,
operează cu prevederi legale ce au un grad mare de generalitate).
Nu în ultimul rând, este d e remarcat faptul că acest sistem de colectare a datelor
statistice nu permite realizarea de comparații internaționale.
Referitor la cauzele c are conduc la producerea evenimentelor rutiere, se impune a se
preciz a că managementul datelor de ordin statistic realizat de IGPR în scopul evidențierii
accidentelor de circulație soldate cu victime și a consecințelor lor clasifică respectivele cauze
în două categorii, în funcție de importanța/contribuția avută la crearea accidentului. Se
disting, așadar : [190]

Capitolul 3

Nivelul siguranței rutiere în România
35 ✓ cauze principale generatoare de accidente rutiere și
✓ cauze concurente (pe lângă o cauză principală și, în funcție de situ ație, una
sau mai multe alte cauze concurente) generatoare de accidente rutiere.
3.3.1. Prezentare de ansamblu a accidentel or rutiere cu victime
Pornind de la ideea exprimată de unii autori sub forma faptului că accidentul de
circulație nu este accidental și nici fortuit, dar previzibil, poate fi conturată principala datorie
morală a acelora care analizează securitatea traficului de pe drumurile publice din România:
„profilaxia” riscului de vătămare și deces prin utilizarea drumurilor . [191]
În principiu, perioada postdecembristă se caracterizează printr -o reducere continuă a
numărului accidentelor grave de circulație și a consecințelor acestora, ajungându -se în anul
2003 la nivelul minim al valorilor acestui parametru ( Fig. 3.10). După anul 1995 , accidentel e
de circulație înregistrate în România și consecințel e umane ale acestora au scăzut din punct
de vedere numeric datorită îmbunătățirii condițiilor de trafic, creșterii eficienței programelor
și măsurilor de protecție și, nu în ultimul rând, educării categoriilor de participanți la trafic.

Fig. 3.10 Evoluția accidentelor grave de circulație rutieră și a consecințelor lor umane , care au avut
loc pe teritoriul Rom âniei în perioada determinată de anii 1955 și 2012 (sursa datelor primare : [12],
[18], [19], [175] , [190] , [192] ) 2438
2572
2422
2428
18842060
2772
26032873
36164347
5365
4910
5367
5308
48974500
5254
5335
5225
5480
5972
5732
5825
5287
4802
4638
4264
3828
9.708
8.948
8.1818.791
9.381
9.119
8.931
8.801
8.457
7.954
7.622
7.300
7.234
6.689
7.068
7.2117.1648.505
10.645
10.214
9.253
9.2909.366603
757
773
723
689
823
908
904
1104
1223
1422
1684
1664
1984
2070
1934
1812
2062
2071
1951
2156
2222
2212
2251
2054
1863
1752
1616
1510
3.782
3.078
2.8162.826
2.877
2.863
2.845
2.863
2.778
2.473
2.474
2.451
2.410
2.229
2.444
2.629
2.587
2.800
3.065
2.797
2.377
2.018
2.0421512
1955
1659
1933
1412
1579
2313
2091
1895
2921
36444756
4352
5081
4718
4406
39744442
4484
4435
45745077
4615
45244415
3756
3585
3301
2875
6.137 7.789
6.960
8.302
8.198
7.698
7.504
7.451
7.221
6.852
6.533
6.072
5.973
5.585
5.774
5.885
5.780
7.0919.403 9.097
8.509
8.768
8.860
010002000300040005000600070008000900010000
1955
1956
1957
1958
1959
1960
1961
1962
1963
1964
1965
1966
1967
1968
1969
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012Accidentele grave de circulație din perioada 1955 -2012
Accidente Morți Răniți grav

Capitolul 3

Nivelul siguranței rutiere în România
36 În schimb, prezintă interes și este de remarcat , în Fig. 3.11, trendul ascendent al
riscului accidentologic care s-a manifestat începând cu anul 2006, când au intrat în vigoare
prevedrile Legii nr. 49/2006 care a modificat radical și a dat o nouă viziune Codului Rutier .
[160] , [159]

Fig. 3.11 Evoluția accidentelor grave de circulație rutieră și a consecințelor lor umane , care au avut
loc pe teritoriul României în perioada determinată de anii 1970 și 2010 (surs e: [175] , [12], [18])

În anul 201 7, România a înre gistrat 88 persoane decedate în accidente de circulație
la un milion de locuitori , tendința valorilor acestui indice (număr persoane decedate/un
milion de locuitori) fiind descrescătoare în cazul țării noastre , față de anul 2010 . Cu toate
acestea, la sfârș itul anului 201 7, România a depășit media înregistrată la nivelul UE (52
persoane decedate la un milion de locuitori) și țări precum Luxemburg, Bulgaria, Letonia,
Lituania, situându -se, ca și în urmă cu zece ani, pe ultimul loc între statele membre UE.
Variația valorilor anuale ale indicelui de mortalitate din perioada 1991 – 2017 , în
cazul țării noastre, este prezentată în Fig. 3.12.
Din repartiția numerică a accidentelor soldate cu victime, care au avut loc în țara
noastră între anii 2006 și 2017, în funcție de mediul producerii lor, prezentată în teză, se
observă că mediul urban a favorizat producerea a mai mult de jumătate din volumul total al
accidentelor de circulație rutieră soldate cu victime (53,72 % din totalul accidentelo r). În
ordine, urmează mediul rural (cu 28,92 % din numărul total al accidentelor) și tronsoanele
de drumuri publice situate în extravilanul localităților (cu 17,36 % din totalul accidentelor
4897
4802
5537
3724
9708
8948
8181
8791
9381
9119
8931
8801
8457
7954
7622
7300
7234
6689
7068
7211
7164
8505
10645
10214
9253
9290
9366
8554
8446
9379
8686
86411934
1863
1322
1693
3782
3078
2816
2826
2877
2863
2845
2863
2778
2473
2474
2451
2410
2229
2444
2629
2587
2800
3065
2797
2377
2018
2042
1860
1818
1893
1915
19514406
3756
5094
3984
61377789
6960 8302
8198
7698
7504
7451
7221
6852
6533
6072
5973
5585
5774
5885
5780
7091
9403
9097
8509
8768
8860
8158
8121
9055
8283
8172
020004000600080001000012000
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017Accidentele grave de circulație din perioada 1970 -2017
Nr. accidente grave
Nr. decedați
Nr. răniți grav

Capitolul 3

Nivelul siguranței rutiere în România
37 de circulație rutieră). După cum era de așteptat, consecințele c ele mai grave au fost generate
de accidentele petrecute în afara localității (36,93 % din totalul persoanelor decedate în
accidentele rutiere petrecute între 2006 și 2017). Pe de altă parte, este de remarcat că în
pofida volumului mare de accidente soldate cu victime, mediul urban nu poate fi caracterizat
ca fiind preponderent generator de evenimente de trafic ce determină suprimarea vieții.

Fig. 3.12 Variația valorilor indicelui de mortalitate în perioada 19 91 – 2017 (sursa: [192] )

În teza de doctorat sunt prezentate detaliat rezultatele repartiției numerice a
accidentelor analizate și a consecințelor acestora, în funcție de mai multe criterii , respectiv :
principalele categorii d e drumuri deschis e circulației publice , principalele trăsături
geometrice ale drumului în locurile producerii accidentelor , perioada din an/zi când au avut
loc, î n funcție de categoria permisului de conducere deținut de către persoana responsabilă
de produ cerea evenimentului de trafic (categorie de permis considerată exclusiv prin prisma
necesității respectării legii în legătură cu autovehiculul condus la momentul accidentului de
circulație) , principala cauză care a determinat producerea evenimentelor în ca uză ș.a.m.d.
Datele din Tabelul 3.5 arată că, per ansamblu, în România, numărul persoanelor
decedate anual din accidente de circulație, raportat la 10.000 de autovehicule înmatriculate
în circulație, a scăzut continuu, de la 6,0 5 cât se înregistra în anul 2006 la 2,25 în anul 2017.
Acest fapt a fost posibil a se împlini datorită efortului susținut al autorităților cu
atribuții în domeniul siguranței circulației, în special al Poliției Rutiere, efort care trebuie
sprijinit din ce în ce mai mult pentru a se atinge obiectiv ul general , de reducere cu 50 %,
135,061
126,141
127,916130,021128,713
129,604130,472
126,119
113,204
110,922
109,313
110,989102,831112,503121,497
114,556124,104135,97
124,223
105,736
89,95491,197
83,236
81,47885,03786,14287,908
y = 0,0006×4-0,0412×3+ 0,8508×2-7,421x + 143,92
R² = 0,7103
758595105115125135145
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017Variația i ndicel uide mortalitate în perioada 1991 -2017
Indicele de mortalitate Tendința polinomială a indicelui de mortalitate

Capitolul 3

Nivelul siguranței rutiere în România
38 până în anul 2020, a numărului persoanelor decedate în accidentele de trafic c are se petrec
pe drumurile din Europa deschise circulației publice , stabilit prin Comunicarea finală nr .
0389 din data de 20 iulie 2010 a CE.

Tabelul 3.5 Numărul de decese care revine la 10.000 de autovehicule înmatriculate în circulație
Nr. morți/104 autovehicule înmatriculate în circulație
Anul
2006 Anul
2007 Anul
2008 Anul
2009 Anul
2010 Anul
2011 Anul
2012 Anul
2013 Anul
2014 Anul
2015 Anul
2016 Anul
2017
Total
(România) 6,05 5,48 5,34 4,65 3,89 3,25 3,17 2,76 2,53 2,5 2,38 2,25
Alba 5,84 3,68 4,61 4,69 3,88 3,43 2,39 2,22 1,5 2,19 1,85 1,8
Arad 8,67 7,09 5,64 5,14 5,34 4,69 4,05 3,59 3,71 3,85 2,69 2,44
Argeș 6,91 4,69 5,81 3,95 3,1 2,75 2,64 2,21 2,2 1,92 2,16 1,58
Bacău 8,1 8,2 7,88 7,21 5,9 5,45 3,93 3,17 3,89 4,17 3,08 3,19
Bihor 6,41 5,24 4,75 3,97 2,96 2,64 2,79 2,5 2,28 1,98 1,91 1,28
Bistrița –
Năsăud 3,37 3,6 2,9 3,37 3,04 2,7 2,14 2,16 2,23 2,97 2,66 2,03
Botoșani 6,46 6,35 5,58 5,02 4,66 2,73 3,97 2,85 1,63 3,04 2,91 1,97
Brăila 8,9 5,93 8,63 7,79 6,55 3,43 4,32 2,54 2,45 2,96 3,55 1,99
Brașov 7,12 5,29 7,09 5,82 4,11 3,13 3,58 2,59 2,33 2,52 2,83 2,43
București 14,5 12,6 13,4 12,9 10,1 7,62 6,63 4,88 4,47 4,71 4,43 4,38
Buzău 18,2 12,7 11,9 11,5 11,1 7,53 8,11 8,09 6,17 6,28 5,7 4,3
Călărași 8,79 6,81 8 7,67 6,69 4,31 4,41 3,95 3,49 3,49 2,35 3,2
Caraș –
Severin 2,83 2,3 2,28 2,32 2,34 1,72 1,36 1,33 1,25 1,1 1,38 1,57
Cluj 6,22 5,74 4,74 5,33 3,83 3,97 3 2,89 2,87 2,5 2 1,76
Constanța 20,7 14,5 14,9 14 13,4 11,5 10,7 9,1 7,92 7,31 6,16 6,13
Covasna 1,81 1,5 1,72 1,86 1,91 0,68 1,43 1,71 1,18 0,92 1,67 0,9
Dâmbovița 4,45 4,73 4,31 3,4 2,39 2,39 1,93 2,36 1,74 1,41 1,42 1,45
Dolj 5,32 6,39 7,31 7,19 4,78 5,35 4,77 3,53 4,36 3,78 2,87 3,88
Galați 13,5 9,79 12,3 7,64 7,67 5,31 7,59 6,17 4,01 4,95 5,69 5,35
Giurgiu 4,52 5,67 4,35 4,88 3,18 3,06 3,84 2,46 2,68 2,38 2,52 1,88
Gorj 5,22 5,68 6,38 4,57 4,05 3,5 3,99 2,5 2,76 2,45 2,14 2,72
Harghita 2,5 3,54 3,31 2,45 2,35 2,35 2 1,97 1,65 1,32 1,36 1,63
Hunedoara 19,8 14,5 14,4 10,1 10,1 8,19 6,87 3,53 6,16 5,35 4,14 3,19
Ialomița 5,29 4,96 5,49 5,16 3,11 2,75 3,27 2,92 1,88 2,13 1,74 1,85
Iași 34,6 12,8 10,9 10,4 6,32 5,72 6,29 4,21 2,88 3,39 2,89 3,63
Ilfov 12,2 12,1 11,9 8,83 8,25 6,67 4,91 5,09 4,48 3,48 3,82 3,61
Maramureș 10,4 7,45 7,08 6,25 5,71 4,61 3,27 4,47 3,28 4,75 3,61 3,32
Mehedinți 0,52 0,39 0,38 0,33 0,36 0,25 0,33 0,22 0,26 0,32 0,33 0,39
Mureș 5,71 7,2 5,5 6,15 4,69 3,49 4,07 2,57 3,41 3,27 2,52 2,02
Neamț 9,81 7,49 8,31 5,68 5,36 5,74 4,66 4,21 3,92 3,28 4,32 2,91
Olt 6,05 6,02 6,52 6,15 5,45 3,53 3,92 3,33 2,52 3,5 2,76 3,08

Capitolul 3

Nivelul siguranței rutiere în România
39 Nr. morți/104 autovehicule înmatriculate în circulație
Anul
2006 Anul
2007 Anul
2008 Anul
2009 Anul
2010 Anul
2011 Anul
2012 Anul
2013 Anul
2014 Anul
2015 Anul
2016 Anul
2017
Prahova 6,64 8,11 7,5 5,09 4,61 4,25 3,28 3,38 3,08 1,88 3,07 2,52
Sălaj 5,08 3,53 5,15 4,41 4,55 2,28 2,55 2,36 2,28 2,45 2,28 1,91
Satu Mare 4,48 5,1 5,5 4,13 4,34 2,59 2,91 2,57 1,99 2,39 2,04 2,71
Sibiu 6,15 6,24 5,35 5,22 3,53 3,52 3,06 2,16 2,91 1,8 1,92 1,87
Suceava 9,77 9,24 7,91 8,1 6,99 5,15 4,64 5,13 4,78 4,51 4,93 4,55
Teleorma n 5,97 5,45 6,51 7,49 6,91 6,06 4,12 4,24 2,68 2,64 3,43 2,41
Timiș 6,04 8,26 5,72 5,26 3,28 3,35 3,21 2,58 2,24 2,33 1,65 2,61
Tulcea 4,25 3,88 4,72 4,15 4,08 3,28 3,6 1,55 2,78 2,61 1,88 1,89
Vaslui 5,93 3,35 4,33 4,38 3,17 2,51 3,64 3,77 2,49 2,43 2,21 1,44
Vâlcea 17,8 12,2 8,64 9,47 6,82 6,84 6,14 6,4 4,09 5,16 4,86 4,16
Vrancea 8,13 5,98 7,14 6,5 6,46 3,69 5,91 5,31 4,15 3,92 3,91 2,63
3.3.2. Studiu de caz privind a ccidente le de circulație soldate cu victime,
generate de defecțiunil e autovehiculelor din trafic în perioada 2006 –
2011
3.3.2.1. Analiza globală a accidentelor de circulație care au avut loc din
cauza defecțiunil or tehnice ale autovehiculelor rutiere
În intervalul de timp determinat de anii 2006 și 201 1 (1 ianuarie 2006 ÷ 31 decembrie
2011), pe teritoriul României au avut loc 493 accidente de circulație rutieră p roduse, în
principal, d in cauza stării tehnice necorespunzătoare a autovehiculelor din trafic. Aceste
evenimente rutiere s -au soldat cu decesul a 64 persoane, rănirea gravă a 180 de persoane și
rănirea ușoară a altor 522 persoane . [12], [175] , [190]
Tot în aceeași perioadă, în Români a s-au mai petrecut încă 268 accidente de circulație
la generarea cărora, pe lângă alte cauze principale (precum sunt: conducerea sub influe nța
alcoolului, fără permis de conducere ori cu exercitarea dreptului de a conduce suspendată
temporar etc.), a concurat și starea tehnică necorespunzătoare a autovehiculelor din trafic.
Aceste ultime 268 accidente rutiere s -au soldat cu 33 persoane deceda te, 102 rănite grav și
227 persoane rănite ușor . [12], [175] , [190]
În total, în cei cinci ani consecutivi analizați, defecțiunile tehnice prezente la
autovehiculele ru tiere aflate în circulație pe drumurile publice din România, au condus la
producerea a 761 accidente rutiere din care au rezultat 97 decedați, 282 răniți grav și alți 749
răniți ușor . [12], [175] , [190]
Prin efortul autorităților competente și al specialiștilor din domeniu, mortalitatea și
vătămările corporale grave, generate de accidentele produse din cauza manifestării
defecțiunilor tehnice la autovehiculele aflate în circulație pe drumurile publice, au cunoscut
o reducere ( Fig. 3.13) semnificativă, ceea ce înseamnă un progres pentru securitatea mediului
rutier. Însă, cotele la care se mențin valorile indicatorilor considerați spre evaluarea gl obală
a situației și obiectivele strategice, generale, stabilite în materie de siguranță a circulației pe
drumurile publice, impun continuarea eforturilor factorilor responsabili (autorități/instituții

Capitolul 3

Nivelul siguranței rutiere în România
40 ale statului, specialiști din domeniu, diverse element e ale societății civile etc.) și acțiunea lo r
în mod integrat, astfel încât să se reducă progresiv riscul de victimizare a participanților la
trafic prin accidente rutiere. Este de luat în calcul realitatea că, de regulă, accidentele de
circulație produse pe fondul apariției unor defecțiuni tehnice la autovehiculele din trafic sunt
severe și produc un număr mare de victime. [190]

În teză, pe parcursul a opt pagini, sunt prezentate în detaliu rezultatele analizei
multicriteriale a acestor accidente și a urmărilor lor (în funcție de categori a drumu lui pe care
au avut loc, de principalele trăsături geometrice ale acestuia , de perioada din zi /an când au
avut loc, de categoria permisului de conducere deținut de către persoana responsabilă de
producerea evenimentului, în f uncție de principala cauză care a determinat producerea
evenimentelor în cauză etc.).
3.3.2.2. Analiza factorului uman, în legătură cu accidentele de circulație
generate de defecțiunile tehnice ale autovehiculelor rutiere
În cele 761 accidente de circulație analiza te, au fost implicate 1798 persoane. Aceste
1798 persoane (1337 bărbați și 461 femei) au avut diverse calități de participanți la trafic în
momentul producerii evenimentelor de circulație, care au atras după sine considerarea
statutului lor juridic de „par te implicată într -un accident rutier”, în conformitate cu normele
legale aflate în vigoare la data accidentului . [175] , [190]
Dintre cele 1798 persoane implicate în accidentele rutiere analizate, 11 28 (62,73 %)
au fost victime ale respectivelor evenimente: 97 (5,39 %) persoane decedate, 282 (15,69 %)
rănite grav și alte 749 (41,65 %) persoane rănite ușor. În funcție de sexul și gradul de
victimizare al celor 1128 de persoane, rezultă: [175] , [190]
24
16
20 1314
105954474343
36167
144122
113
100103175
157
117
112
95105
020406080100120140160180200
2006 2007 2008 2009 2010 2011Dinamica accidentelor generate de
defecțiunile autovehiculelor
Morți
Răniți grav
Răniți ușor
Accidente
Fig. 3.13 Evoluția accidentelor produse în Rom ânia, între anii 2006 și 2011, din cauza
defecțiunilor tehnice (surse: [175] , [190] )

Capitolul 3

Nivelul siguranței rutiere în România
41 ✓ 694 (61,52 %) victime sunt de sex masculin, dintre care:
 69 decedați (9,94 % din totalul bărbaților victimizați);
 175 răniți grav (25,21 % din totalul bărbaților victimizați);
 450 răniți ușor (64,85 % din totalul bărbaților victimizați) și
✓ 434 (38,48%) victime sunt de sex feminin, dintre care:
 28 decedate (6,45 % din totalul femeilor victimizate);
 107 rănite grav (24,65 % din totalul femeilor victimizate) și
 299 rănite ușor (68,90 % din totalul femeilo r victimizate).
Există, așadar, 670 (37,27 %) persoane care, având calitatea de parte implicată într –
un accident rutier, nu au suferit vătămări sau leziuni corporale și nu au fost victime.
Calitățile în care cele 1798 persoane implicate în accidente, au pa rticipat la traficul
rutier sunt ( Fig. 3.14): [175] , [190]

Fig. 3.14 Ponderea unor categorii de participanți la trafic impl icați în accidentel e de circulație care
au avut loc în România, între anii 2006 și 2011, din cauza defecțiunilor tehnice (surs e: [175] , [190] )

Pe grupe de vârstă și în funcție de sexul lor, cei 104 0 conducători de vehicule
implicați în accidentele analizate se distribuie după cum arată Fig. 3.15.

Fig. 3.15 Distribuția numerică pe grupe de vârstă și în funcție de sex a conducăt orilor de vehicule
implicați în accidentel e de circulație care au avut loc în România, între anii 2006 și 2011, din cauza
defecțiunilor tehnice (surs e: [175] , [190] )

În teză, pe parcursul a șapte pagini, sunt prezentate datele unei analize detaliate a
factorului uman, întreprinsă după mai multe criterii. De exemplu, p rin prisma drepturilor
57,84%
27,70%
13,74%0,39%0,33%
Conducători de
vehicule
Pasageri
Pietoni
Călători
Însoțitori
26162
124118141
75 77 78 80
52
1020
51712 13 12 106 1 1 0 0 0
0 – 18 ani 19 – 25
ani26 – 30
ani31 – 35
ani36 – 40
ani41 – 45
ani46 – 50
ani51 – 55
ani56 – 60
ani61 – 65
ani66 – 70
anipeste 70Bărbați Femei

Capitolul 3

Nivelul siguranței rutiere în România
42 conferite de lege și a sexului celor conducători lor de vehicule implicați în accidentele
analizate ; în funcție de sexul categoria permisului de conducere deținut și vârsta
conducătorilor auto implicați în accidentele analizate ( Fig. 3.16) etc.

Fig. 3.16 Distribuție numerică în funcție de se xul, categoria permisului de conducere deținut și
vârsta conducătorilor auto implicați în accidentel e de circulație care au avut loc în România, între
anii 2006 și 2011, din cauza defecțiunilor tehnice (surs e: [175] , [190] )
3.3.2.3. Analiza factorului vehicul, în legătură cu accidentele de circulație
generate de defecțiunile tehnice ale autovehiculelor rutiere
Această subsecțiun e are două sopuri principale. În primul rând , prezenta rea unor
informații culese p rin proceduri statistice despre autovehiculele implicate în accidentele de
circulație care s -au petrecut în România, între anii 2006 și 2011, pe fondul stării tehnice
necorespunzătoare ale acestora. În al doilea rând , stabilirea , în concret, a defecțiuni lor
tehnice prezente la autovehiculele rutiere implicate în accidentele de circulație soldate cu
victime, care au avut loc în regiunea Nord -Est a României, între anii 2006 și 2011.
Încă de la început, trebuie menționat că statisticile create de autoritățile române
competente nu conțin tipurile de defecte/defecțiunile care au fost constatate de specialști cu
prilejul verificării stării tehnice a autovehiculelor implicate în accidentele de circulație
supuse analizei curente.
020406080100120MasculinFemininMasculinFemininMasculinFemininMasculinFemininMasculinFemininMasculinFemininMasculinFemininMasculinFemininMasculinFemininMasculinFemininMasculinFemininMasculinFemininA
A1
B
BE
C
C1E
C, D
CE
D
DE
Tr
TvGrupa de vârstă
Grupa 0 – 18 ani Grupa 19 – 25 ani Grupa 26 – 30 ani Grupa 31 – 35 ani Grupa 36 – 40 ani Grupa 41 – 45 ani
Grupa 46 – 50 ani Grupa 51 – 55 ani Grupa 56 – 60 ani Grupa 61 – 65 ani Grupa 66 – 70 ani Grupa peste 70

Capitolul 3

Nivelul siguranței rutiere în România
43
Fig. 3.17 Distribuția pe categorii a vehiculelor implicate în accidentel e de circulație care au avut
loc în România, între anii 2006 și 2011, din cauza defecțiunilor tehnice , în funcție de categoria lor
(surs e: [175] , [190] )

În România, potrivit legii, orice accident rutier care a avut ca urmare vătămarea
sănătății ori a integrității corporale a unei persoane sau decesul acesteia este cercetat în
contextul unei proceduri penale, ceea ce face ca ancheta să nu fie publică. Confidențialitatea
anchetei îngrădește accesul persoanelor neautorizate la documentele întocmite cu ocazia
cercetării respectivelor evenimente de trafic rutier, pe timpul cât cauza se află în fața
organelor judiciare comp etente (organe de poliție sau alte organe de cercetare penală
speciale, Parchet și/sau autorități judecătorești). Pe de altă parte, persoanele care, în virtutea
drepturilor statutare, au acces sau întocmesc documentația ce vizează cercetarea accidentelor
de circulație sunt obligate să păstreze secretul profesional și să asigure confidențialitatea
informațiilor până la soluționarea definitivă a cauzei. De exemplu, într -o asemenea situație
sunt puși, deseori, experții tehnici din domeniul autovehiculelor ruti ere care realizează
expertiza tehnică a accidentelor de circulație. Aceștia, deși cunosc, în amănunt, atât starea
tehnică a vehiculelor rutiere implicate în faptele ilicite, cât și mecanismul producerii
accidentului de circulație, nu pot stoca (așadar, nu pot întocmi situații statistice) și nu pot
face publice informațiile obținute într -un asemenea mod până când ancheta nu este finalizată
definitiv . [190]
În prezent, soluția unei astfel de probleme este ca, după finalizarea cerc etărilor
desfășurate de organele judiciare, să se procedeze la studierea fiecărui dosar de cercetare
penală întocmit cu prilejul anchetării evenimentelor rutiere soldate cu victime și să se extragă
informațiile care interesează, dacă acestea pot fi făcute cunoscute publicului larg. Pe lângă
faptul că studierea fiecărui dosar de cercetare a unui accident de circulație este o activitate
de lungă durată, dacă se mai ia în considerare și realitatea că aceste dosare sunt arhivate la
unități de Parchet diferite ( cărora le -a revenit competența, stabilită după criteriul materiei și
al teritorialității, de a supraveghea activitățile desfășurate de diferite organe de cercetare
penală cu prilejul instrumentării dosarelor respective) sau la autorități judecătorești diferite
556
149
56 51 45 44 34 31 26 22 20 19 15 9 5 4 4 2 1 1 1 1 1
0100200300400500600Distribuția numerică pe categorii a vehiculelor implicate în accidente generate
de defecțiuni în perioada 2006 -2011

Capitolul 3

Nivelul siguranței rutiere în România
44 (cărora le -a revenit competența materială și teritorială de a judeca, în primă instanță, fondul
cauzei) este ușor să se constate că identificrea defecțiunilor tuturor autovehiculelor implicate
în accidentele de circulație din România, în cei cinci ani consecutivi analizați (2006 – 2011),
devine greu de realizat . [190]

Fig. 3.18 Distribuția vehiculelor implicate în accidentel e de circulație care au avut loc în România,
între anii 2006 și 2011, din cauza defecțiunilor tehnice , în funcție de destinația lor (surs e: [175] ,
[190] )

În concluzie, acestea sunt considerentele majore pentru care al doilea scop precizat
la începu tul subsecțiunii curente, se referă la stabilirea defecțiunilor autovehiculel or
implicate în accidentele care au avut loc numai în regiunea Nord -Est a României, între anii
2006 și 2011.
Din statistici rezultă că în cele 761 accidente de circulație soldate cu victime, care au
avut loc pe teritoriul României, între anii 2006 și 2011 , pe fondul defecțiunilor tehnice ale
autovehiculelor din trafic , au fost implicate 1097 vehicule (a se vedea Fig. 3.16). Fără
biciclete și atelaje, număr ul de vehicule considerat scade de la 1097 la 1004 vehicule, dintre
care 792 autovehicule erau înmatriculate în circulație la data săvârșirii accidentelor analizate ,
celelalte 212 fiind vehicule supuse procedurii legale de înregistra re în circulație.
Repar tiția numerică și procentuală a celor 1004 vehicul e implicat e în accident ele
analizate, realizată î n funcție de utilizarea /destinația lor este ilustrată în Fig. 3.18.
În funcție de marca lor, cele 1004 vehiculele implicate în acci dente sunt prezentate
în Fig. 3.19:
45; 4%
2; 0%
21; 2%
5; 1%
269; 27%
224; 22%
2; 0%
7; 1%
429; 43%Distribuția vehiculelor implicate în accidentele generate de defecțiuni în
perioada 2006 -2011, în funcție de destinația lor
Vehicule destinate transporturilor
mixte
Vehicule destinate serviciului de
ambulanță
Mașini agricole
Vehicule destinate transportului
public de persoane în regim de taxi
Vehicule destinate transportului
public de persoane
Vehicule destinate transportului
public de mărfuri
Vehicule destinate transportului de
mărfuri periculoase
Vehicule militare sau ale altor
instituții de profil
Vehicule pentru uz personal sau alte
utilizări

Capitolul 3

Nivelul siguranței rutiere în România
45
Fig. 3.19 Distribuția vehiculelor implicate în accidentel e de circulație care au avut loc în România,
între anii 2006 și 2011, din cauza defecțiunilor tehnice , în funcție de marca lor (surs e: [175] , [190] )

În funcție de anul fabricației vehiculului, situația celor 1004 vehicule este
reprezentată grafic în Fig. 3.20, cu ajutorul căreia se observă că cele mai multe vehicule
implicate în accidente le rutiere care au avut la bază cauze de producere de ordin tehnic sunt
fabricate în perioad ele 1986 – 1990 și 1991 – 1995 .

Fig. 3.20 Distribuția vehiculelor implicate în accidentel e de circulație care au avut loc în România,
între anii 2006 și 2011, din cauza defecțiunilor tehnice , în funcție de vechimea lor (surs e: [175] ,
[190] )
Dintre vehiculele înmatriculate în circulație (792) , la datele în care au fost implicate
în accident e, 717 aveau inspecția tehnică periodică în interiorul termenului de valabilitate, 320 59
46
39
35
33
33
32
29
24
18
18
17
15
15
14
13
13
12
10
8
8
7
7
6
6
5
5
5
4
4
4
4
4
4
128
050100150200250300
Dacia
Volkswagen
Opel
RoMAN
Mercedes-Benz
MAN
Renault
Ford
Iveco
Daewoo
Audi
Volvo
Aro
Peugeot
Universal
UTB
Fiat
Scania
Skoda
BMW
DAF
Honda
DAC
TvR
Rocar
Yamaha
Aprilia
Nissan
Padis
Citroen
Hyundai
Oltcit
Schmitz
Steyr
Toyota
Alte mărciRepartiția numerică a autovehiculelor implicate în accidentele generate de
defecțiuni din perioada 2006 -2011, în funcție de mărcile acestora
50; 5%
81; 8%
92; 9%
145; 15%
155; 15%
123; 12%
119; 12%
105; 11%
104; 10%
30; 3%
1970 – 1975
1976 – 1980
1981 – 1985
1986 – 1990
1991 – 1995
1996 – 1998
1999 – 2001
2002 – 2004
2005 – 2007
2008 – 2011

Capitolul 3

Nivelul siguranței rutiere în România
46 iar 75 nu aveau inspecția tehnică periodică în int eriorul termenului de valabilitate. Toate
aceste 75 vehicule cu inspecția tehnică expirată la momentul produc erii accident elor, se aflau
în mers. [175] , [190]
În funcție de numărul de locuri ale vehiculel or implicate în accidentele rutiere care
sunt analizate în subsecțiunea curentă, predomină cele cu 5 locuri (435 vehicule), apoi cele
cu 2 locuri (163 vehicule), cu 3 locuri (61 vehicule), cu 1 loc (34 vehicule) și cu mai mult de
34 locuri (19 vehicu le). [175] , [190] .
Studiile precum cel din prezent a subsecțiune căpătă importanță practică în momentul
în care li se pot asocia caracteristici măsurabile. Întrucât a ceste caracteristici nu sunt
comp lete dacă nu se cunosc cu precizie defecțiunile constatate la autoveh iculele implicate
în accidente, o rganizarea activităților practice presupuse de tema de cercetare a lucrării de
doctorat a fost orientată spre două direcții majore : [190] , [192]
✓ constituirea unei baze de date cât mai completă, cu informații elocvente
despre defecțiunile apărute la autovehiculele rutiere implicate în accidentele
de circulație care s -au soldat cu victime și care au av ut loc pe fondul stării
tehnice necorespunzătoare a vehiculelor din trafic ;
✓ analiza defecțiunilor tehnice ale autovehiculelor din traficul rutier prin prisma
accidentelor de circulație și alți factori de influență, pentru a se stabili
eventualele legături care ar putea exist a între aceștia .
3.4. PUNCTE NEGRE RUTIERE D E PE TERITORIUL ROMÂNI EI, DIN
ULTIMII ANI
Un accident de circulație este declan șat de o multitudine de factori. Însă, c eea ce
interesează în mod special este izolarea elementelor comune și analiza l or în vederea
identificării gradului de influență pe care -l au în generarea stării de pericol, cauzatoare de
accidente rutiere. Identificarea și eliminarea punctelor negre reprezintă, în sine, un fenomen
complex, supus unui număr mare de factori de influen ță externi sau interni, a cărui
desfășurare nu poate fi controlată decât în limitele unora dintre parametrii cei mai importanți .
[12]
La sfârșitul anului 2006, autoritățile române competente aveau în evidenț a lor 137 de
puncte negre rutiere, care au fost identificate pe întreg teritoriul României prin aplicarea
definiției conform căreia punctul negru rutier este sectorul de drum cu lungimea de
maximum un kilometru pe care, într -o perioadă de cinci ani consecutivi, s -au produs
minimum zece accidente grave de circulație soldate cu cel puțin zece persoane decedate sau
rănite grav . [12], [179]
Cele 137 de puncte negre de la nivelul teritoriului național, se distribui au astfel: 30
în județul Ilfov, 21 în județul Prahova, câte 10 în județele Cluj, Iași și Vrancea, câte 7 în
județele Neamț și Sibiu, câte 6 în județele Argeș, Bacău și Hunedoara, 5 în județul Constanța,
câte 4 în județele Brașov și Vâlcea, câte 2 în județele Alba și Bu zău și câte 1 în județele
Bihor, Brăila, Călărași, Mehedinți, Mureș, Sălaj și Timiș . [12], [179]

Capitolul 3

Nivelul siguranței rutiere în România
47
Tabelul 3.6 Situația celor mai multe segmente de caros abil periculoase dintre cele af late în
evidența autorităților române competente, la sfârșitul anului 2013
Informații despre drumul public Informații despre punctele negre rutiere
Indi-
cativ Traseu Lungime Puncte
negre Acciden –
te grave Decedați Răniți
grav
DN 1 București – Oradea
(județul Bihor) 643 km
(3,93 %) 33
(24,45 %) 363
(23,91 %) 113
(22,21 %) 356
(25,39 %)
DN 2 București – Siret (județul
Suceava) 479 km
(2,92 %) 18
(13,34 %) 200
(13,17 %) 75
(14,73 %) 154
(10,98 %)
DN 7 București – Nădlac
(jude țul Arad) 525 km
(3,21 %) 13
(9,63 %) 142
(9,35 %) 39
(7,66 %) 153
(10,91 %)
DN 6 București – Cenad
(județul Timiș) 639 km
(3,92 %) 10
(7,41 %) 124
(8,16 %) 54
(10,61 %) 113
(8,05 %)
DN 28 Săbăoani (județul Neamț)
– Albița (județul Vaslui) 141 km
(0,86 % ) 7
(5,18 %) 70
(4,61 %) 21
(4,12 %) 60
(4,27 %)

În regiunea Nord -Est a României , la începutul anului 2006, erau concentrate 23 de
puncte negre în județele Bacău, Iași și Neamț. Celelalte județe ale regiunii (Botoșani,
Suceava și Vaslui) nu erau caracter izate de fenomenul „punct negru”. La finele anului 2010,
pentru regiunea Nord -Est a României , au fost identificate 25 de puncte negre rutiere în care
au avut loc 257 de accidente grave de circulație soldate cu decesul a 111 persoane, rănirea
gravă a 194 pe rsoane și alte consecințe umane sau materiale. Cele 25 de segmente de drum
periculoase identificate pentru regiunea Nord -Est sunt (Tabelul 3.7):

Tabelul 3.7 Situația punctelor negr e rutiere existente în regiunea Nord -Est a României, la sfârșitul
anului 2010 (surs e: [190] , [195] ) Județ
Drum Poziție început
sector drum Poziție sfârșit
sector drum Dată de
început Dată de
sfârșit
Accidente
Morți
Răniți grav
BC DN 11 km 119 + 320 m km 120 + 320 m 05.12.2005 04.12.2010 10 2 8
BC DN 2 km 242 + 000 m km 243 + 000 m 14.08.2006 13.08.2011 10 5 9
BC DN 2 km 259 + 325 m km 260 + 325 m 03.10.2005 02.10.2010 10 7 6
BC DN 2 km 267 + 640 m km 268 + 640 m 05.05.2005 04.05.2010 11 7 6
BC DN 2 km 276 + 600 m km 277 + 600 m 07.12.2005 06.12.2010 10 5 8
BC DN 2 km 277 + 650 m km 278 + 650 m 03.06.2005 02.06.2010 10 4 9
BC DN 2 km 293 + 222 m km 294 + 222 m 11.09.2005 10.09.2010 10 3 13
BC DN 2 km 308 + 200 m km 309 + 200 m 13.05.2006 12.05.2011 10 2 9
IS DN 24 km 173 + 015 m km 174 + 015 m 18.03.2005 17.03.2010 10 4 10
IS DN 28 km 39 + 500 m km 40 + 500 m 18.04.2006 17.04.2011 10 5 7
IS DN 28 km 52 + 380 m km 53 + 380 m 17.04.2006 16.04.2 011 10 6 7
IS DN 28 km 57 + 215 m km 58 + 215 m 28.11.2005 27.11.2010 10 3 8
IS DN 28 km 59 + 400 m km 60 + 400 m 29.10.2005 28.10.2010 10 6 5

Capitolul 3

Nivelul siguranței rutiere în România
48 Județ
Drum Poziție început
sector drum Poziție sfârșit
sector drum Dată de
început Dată de
sfârșit
Accidente
Morți
Răniți grav
IS DN 28 km 61 + 131 m km 62 + 130 m 23.10.2005 22.10.2010 12 7 5
IS DN 28 km 62 + 375 m km 63 + 374 m 25.12. 2004 24.12.2009 10 6 6
IS DN 28 km 63 + 880 m km 64 + 880 m 16.01.2006 15.01.2011 10 4 7
IS DN 28 km 65 + 000 m km 66 + 000 m 22.09.2005 21.09.2010 12 2 13
IS DN 28 km 66 + 100 m km 67 + 100 m 10.05.2005 09.05.2010 10 3 7
NT DN 15 km 318 + 850 m km 319 + 850 m 05.12.2004 04.12.2009 10 4 7
NT DN 15 km 320 + 600 m km 321 + 600 m 02.11.2004 01.11.2009 10 4 6
NT DN 15 km 323 + 450 m km 324 + 450 m 29.09.2005 28.09.2010 10 3 7
NT DN 15 km 326 + 925 m km 327 + 925 m 19.05.2006 18.05.2011 11 4 10
NT DN 2 km 319 + 750 m km 320 + 750 m 03.04.2005 02.04.2010 11 7 8
NT DN 2 km 326 + 500 m km 327 + 500 m 19.02.2006 18.02.2011 10 8 2
NT DN 2 km 340 + 435 m km 341 + 435 m 28.09.2005 27.09.2010 10 0 11

49 Capitolul 4. ANALIZA STATISTICĂ A ACCIDENTELOR DE
CIRCULAȚIE CU VICTIM E CARE AU AVUT LOC ÎN
REGIUNEA NORD -EST A ROMÂNIEI , ÎN PERIOADA 2006 – 2011,
DIN CAUZA DEFECȚIUNIL OR TEHNICE ALE
AUTOVEHICULELOR
Regiunea Nord -Est a României este o zonă de dezvoltare economică, creată în anul
1998, c ompusă din șase județe: Bacău, Botoșani , Iași, Neamț, Suceava și Vaslui, la nivelul
cărora se găsesc 32 de municipii și orașe. Marea majoritate a municipiilor și orașelor sunt
mici și mijlocii (cu o populație sub 100.000 locuitori). Populați a totală a acestei regiuni este
de 3. 951.765 locuitori [175] , fiind cea mai populată zonă a țării. Având suprafața de 36.850
km2, densitatea populației este de 107,23 locuitori/km2, mai ridicată decât media pe țară, de
93,09 locuitori/km2. 1.967.597 (49,79 %) dintre locuitori sunt de sex masculin, iar 1. 984.168
(50,21 %) sunt de sex feminin . [175] , [197]
Valoarea indicelui de acoperire cu drumuri pentru regiunea Nord -Est a României , la
data de 3 1 decembrie 2017, era de 51,1 km/100 km2, superioară mediei pe țară ( 48,86
km/100 km2), fiind mai ridicată în județele Iași, Botoșani, Vaslui și Bacău. Județele Suceava
și Neamț din cauza reliefului predominant muntos se confruntă cu probleme de accesibilitate .
[175] , [197]
Teritoriul regiunii Nord -Est a României nu este traversat de nicio autostradă,
principalele cor idoare rutiere ale acestuia fiind drumurile naționale ce derivă din DN 1 și DN
2 (drumurile naționale 1 și 2), care au clasificare europeană, respectiv: E85, E576, E574,
E581 și E583. Aproximativ 80 % din tre drumurile regionale deschise circulației publice sunt
din categoria drumurilor județene și comunale . [197]
Prelucr area datelor statistice din capitolele ce preced indică faptul că pe teritoriul
regiunii Nord -Est a României, în intervalul de timp determinat de anii 2006 și 2011,
circulația autovehiculelor cu defecțiuni tehnice pe drumurile publice (cauză principală și
concurentă) a generat 156 de accidente rutiere soldate cu victime (20,49% din totalul acestor
tipuri de evenimente, înregistrate la nivel național în perioada de referință). Pe lângă
pagubele materiale însemnate , consecințele umane rezultate în urma producerii celor 156 de
acciden te de circulație sunt: 16 persoane decedate (16,49 % din totalul lor la nivel național),
76 persoane rănite grav (26,95 %) și 138 persoane rănite ușor (18,42 %). [175] , [190]
Dintre aceste 156 de accidente de circulație, 83 sunt accidente ușoare (soldate cu
rănirea ușoară a 110 persoane) și 73 sunt accidente grave (soldate cu decesul celor 16

Capitolul 4

Analiza statistică a accidentelor de circulație cu victime din Regiune a Nord -Est, generate de defecțiuni
50 persoane, rănirea gravă a celor 76 persoane și rănirea ușoară a altor 28 persoane) . [175] ,
[190]
Comparativ cu celelalte regiuni ale României (Fig. 4.1), în regiunea Nord -Est, în cei
cinci ani consecutivi analizați , au avut loc cele mai multe accidente de circulați e soldate cu
victime pe fondul manifestării defecțiunilor tehnice la autovehiculele din trafic . [190]

Fig. 4.1 Repartiția accidentelor de circulație și a consecințelor umane ale acestora, care au avut loc
pe fondul defecțiunilor autovehiculelor din trafic, în funcție de regiunile României în care s -au
produs (sursa : [190] )

Regiunile României fiind create pe criterii economice, rezultă că există o legă tură
strânsă între nivelul accidento logic și cel economic care le caracterizează . [190]
Concluziile generale ale celorlalte aspecte care privesc analiza fenomenului
accidento logic , prezentate în subcapitolele anterioare cu pril ejul cercetării situației generale
(la nivel național), carac terizează în același mod (cu respectarea, desigur, a proporțiilor)
situația regională. Din considerente de acest gen și din rațiuni care țin de eficiența și calitatea
studiului realizat, elemente le de analiză a fenomenului rutier care deja s unt prezentate , nu
vor mai fi reluate cu aplicabilitate pentru regiunea Nord -Est a României.
4.1. COLECTAREA DATELOR STATISTICE
Culegerea datelor statistice necesare analizei care formează obiectul capitolului
curen t s-a realizat în mod etapizat, după cum urmează (Fig. 4.2): 156
113 111
97 95
7470
45
16 161391612 10576
3942
273831
21
8138151
10396
77
6267
55
020406080100120140160Distribuția numerică a accidentelor cu victime din perioada 2006 -2011,
generate de defecțiuni, în funcție de regiunile economico -sociale ale
României
Accidente Morți Răniți grav Răniți ușor

Capitolul 4

Analiza statistică a accidentelor de circulație cu victime din Regiune a Nord -Est, generate de defecțiuni
51
Fig. 4.2 Etapele întocmirii listei de bază cu datele statistice necesare analizei din capitolul curent
4.2. SISTEMATIZAREA DATELOR STATISTICE
Gruparea/clasificarea datelor statistice rezultate în urma studier ii a 156 de dosare de
cercetare penală , a urmărit și s-a efectuat prin prisma realizării principalelor obiective
referitoare la prelucrarea propriu -zisă a ace stora , în grupe/clase distincte omogene, după
următo arele variabile :

Variabila Denumire/semnificație Valori posibile
𝑥1 Lățimea totală a carosabilului (m) Număr real pozitiv
𝑥2 Vechime autovehiculului până la data implicării în accident
(ani) Număr real pozitiv
𝑥3 Numărul total de locuri ale autovehiculului Număr real pozitiv
𝑥4 Masa totală maximă autorizată a autovehiculului (kg) Număr real pozitiv
𝑥5 Puterea maximă a motorului autovehiculului (kW) Număr real pozitiv
𝑥6 Capac itatea cilindrică a motorului autovehiculului (cmc) Număr real pozitiv
𝑥7 Lungimea totală a autovehiculului/vehiculului (mm) Număr real pozitiv
Identificarea accidentelor cu
victime din Regiunea Nord -Est,
generate de defecțiuni în
perioada 2006 -2011
Stabilirea, pentru fiecare caz în parte, a
numărului unic de înregistrare și a
unității Ministerului Public unde s -a
înregistrat dosarul cauzei
Stabilirea stadiului
soluționării cauzei și
identificarea dosarului în
vederea studierii
Studierea dosarelor
identificate și extragerea
datelor statistice de
interes pentru cercetare

Capitolul 4

Analiza statistică a accidentelor de circulație cu victime din Regiune a Nord -Est, generate de defecțiuni
52 Variabila Denumire/semnificație Valori posibile
𝑥8 Lățimea totală a autovehiculului/vehiculului (mm) Număr real pozitiv
𝑥9 Înălțimea totală a aut ovehiculului/vehiculului (mm) Număr real pozitiv
𝑥10 Diametrul roții autoturisme lor/motocicletelor. La utilaje/
camioane etc. s -a considerat diametrul roții spate (mm) Număr real pozitiv
𝑥11 Capacitatea de sarcină a anvelopei în modul simplu/jume lat
(kg) Număr real pozitiv
𝑥12 Viteza maximă care poate fi dezvoltată de autovehicul în
condiții de siguranță (km/h) Număr real pozitiv
𝑥13 Ponderea conducătorilor auto (nr. deținătorilor de permise de
conducere/total locuitori) exprimată în pro cente, pentru
județul considerat, în anul producerii accidentului de
circulație Număr real pozitiv
𝑥14 Indicele de motorizare (veh/103 locuitori) pentru județul
considerat, în anul producerii accidentului de circulație Număr real pozitiv
𝑥15 Indicele de acoperire cu drumuri (lungimea, în km, a rețelei
de drumuri/suprafața arealului vizat, în km2) pentru județul
considerat, în anul producerii accidentului de circulație Număr real pozitiv
𝑥16 Ziua din săptămână când a avut loc accidentul de cir culație 1 – luni
2 – marți
3 – miercuri
4 – joi
5 – vineri
6 – sâmbătă
7 – duminică
𝑥17 Intervalul orar când a avut loc accidentul de circulație 1 – între 0000 și 0400
2 – între 0400 și 0800
3 – între 0800 și 1200
4 – între 1200 și 1600
5 – între 1600 și 2000
6 – între 2000 și 0000
𝑥18 Număr victime Număr real pozitiv
𝑥19 Lățimea unei benzi de circulație de același sens (m) Număr real pozitiv
𝑥20 Ampatamentul (mm) Număr real pozitiv
𝑥21 Ecartamentul față (mm) Număr real pozitiv
𝑥22 Ecartamentul spate sau lățimea peste roți spate la
autocamioane (mm) Număr real pozitiv
𝑥23 Diametrul nominal al jantei (mm) Număr real pozitiv
𝑥24 Lățimea balonului anvelopei (mm) Număr real pozitiv
𝑥25 Înălțimea balonului anvelopei (mm) Număr real pozitiv
𝑥26 Densitatea populației (locuitori/km2) din județul considerat,
în anul producerii accidentului de circulație Număr real pozitiv
𝑥27 Densitatea vehiculelor din județul considerat, în anul
producerii accidentului de circulație (veh/km2) Număr real pozitiv
𝑥28 Indicele de implicare în accident a vehiculelor (nr. accidente
ce revine la 1000 de vehicule înmatriculate în anul respectiv) Număr real pozitiv

Capitolul 4

Analiza statistică a accidentelor de circulație cu victime din Regiune a Nord -Est, generate de defecțiuni
53 Variabila Denumire/semnificație Valori posibile
𝑥29 Indicele rețelei de drumur i (lungimea, în km, a rețelei de
drumuri/103 locuitori) pentru județul considerat, în anul
producerii accidentului de circulație Număr real pozitiv
𝑥30 Indicele de aglomarare a circulației (nr. vehicule/lungimea în
km a rețelei de drumuri) pentru jude țul considerat, în anul
producerii accidentului de circulație Număr real pozitiv
𝑥31 MZA pentru drumul pe care a avut loc accidentul de
circulație, în anul producerii acestuia (vehicule fizice/24 ore) Număr real pozitiv
𝑥32 Densitatea accidentelo r cu victime (numărul accidentelor cu
victime ce revine unei suprafețe de 1 km2) pentru județul
considerat, în anul producerii accidentului de circulație Număr real pozitiv
𝐴1 Dacă accidentul de circulație s -a produs în localitate și tipul
acesteia a – da, în mediul urban
b – da, în mediul rural
c – nu
𝐴2 Condiții de luminozitate în zona accidentului de circulație, la
momentul când a avut loc a – iluminat stradal
b – fără iluminat
stradal
c – în zori
d – la lumina zilei
e – în am urg
f – cer înnourat
𝐴3 Condiții meteorologice în zona accidentului de circulație, la
momentul când a avut loc a – timp normal
b – ceață
c – ninsoare
d – ploaie
𝐵1 Categorie drum a – stradă
b – drum național
c – drum județean
d – drum comunal
e – drum sătesc
f – drum de exploatare
agricolă sau forestieră
g – alte categorii de
drumuri
𝐵2 Configurație geometrică a – aliniament
b – intersecție
c – curbă sau
succesiune de curbe
d – pe pod
e – trecere la n ivel cu
calea ferată
𝐵3 Înclinație a – drept (neînclinat)
b – pantă
c – rampă
𝐵4 Acostament a – consolidat

Capitolul 4

Analiza statistică a accidentelor de circulație cu victime din Regiune a Nord -Est, generate de defecțiuni
54 Variabila Denumire/semnificație Valori posibile
b – neconsolidat
c – fără acostament
𝐵5 Existența mijloacelor de semnalizare rutieră a – semafoare
b – indicatoare
c – marcaje
d – indicatoare și
marcaje
e – semafoare,
indicatoare și marcaje
f – nu
𝐵6 Existența unor restricții de circulație a – limitare de viteză
b – depășirea interzisă
c – oprirea/staționarea
interzisă
d – alte restricții
e – nu
𝐵7 Existența unor măsuri de siguranță suplimentare a – bandă de urgență
b – parapet de protecție
lateral
c – parapet de protecție
central
d – spațiu verde
e – fără măsuri de
siguranță suplimentare
𝐵8 Compoziția suprafeței carosabi le a – asfalt
b – beton
c – piatră
d – pământ
𝐵9 Planeitatea suprafeței carosabile a – netedă
b – cu gropi
c – cu șanțuri
d – cu denivelări rare
e – cu denivelări
generalizate
𝐵10 Starea suprafeței carosabile a – carosabil us cat
b – carosabil umed
c – carosabil alunecos
d – carosabil acoperit
cu gheață
e – carosabil acoperit
cu zăpadă
𝐶1 Categorie vehicul a – moped
b – motocicletă
c – autoturism

Capitolul 4

Analiza statistică a accidentelor de circulație cu victime din Regiune a Nord -Est, generate de defecțiuni
55 Variabila Denumire/semnificație Valori posibile
d – autocamioane și
derivate articulate (tip
TIR)
e – autobuze și
autocare
f – tramvai
g – tractoare agricole și
vehicule speciale
h – remorcă (tractată)
𝐶2 Acțiune vehicul a – în mers
b – în staționare
c – altele
𝐶3 Existența I.T.P. în termen de valabilitate a – da
b – nu
𝐶4 Existența R.C.A. în termen de valabilitate a – da
b – nu
𝐶5 Tip motor a – motor cu aprindere
prin scânteie
b – motor cu aprindere
prin comprimare
c – alte echipamente de
propulsie
d – fără motor
𝐶6 Tipul transmisiei a – manuală
b – automată
c – semiautomată
c – fără transmisie (în
cazul unor remorci)
𝐶7 Tipul tracțiunii a – 1 x 2
b – 2 x 4
c – 4 x 4
d – 4 x 6
e – 4 x 8
f – altele
𝐶8 Punte tractoare a – față
b – spate
c – față și spate
d – fără punte tractoare
(în cazul remorcilor)
𝐶9 Nivelul de echipare cu sisteme de siguranță pasivă a – nesatisfăcător
b – satisfăcător
c – bun
d – foarte bun
𝐶10 Nivel de echipare cu sisteme de siguranță activă a – nesatisfăcător
b – satisfăcător

Capitolul 4

Analiza statistică a accidentelor de circulație cu victime din Regiune a Nord -Est, generate de defecțiuni
56 Variabila Denumire/semnificație Valori posibile
c – bun
d – foarte bun
𝐶11 Sistemul/subansamblul constatat a fi defect cu ocazia
cercetării accidentului de circulație a – direcție (bielete,
bucși, cruce volan,
casetă de direcție,
cremalieră, leviere,
fuzetă, servodirecție,
rulmenți, c apete de
bară)
b – frânare (patină,
plăcuțe, discuri, saboți,
tamburi, servofrână,
piston, cilindru etrier,
cilindru frână spate,
cablu, conductă,
pompă frână, pompă
centrală tandem,
compresor, instalație
pneumatică)
c – transmisie
(ambreiaj, cutie d e
viteze, planetară,
arbore cardanic,
diferențial blocabil sau
autoblocabil)
d – suspensie și tren de
rulare (anvelopă, jantă,
amortizor, arc, braț,
rulment, pivot, bieletă
antiruliu)
e – iluminare (far,
lampă, bloc lumini,
releu)
f – motor (inc lusiv
instalația electrică, de
alimentare, de răcire,
de ungere)
g – dispozitiv
remorcare
h – oricare combinare
dintre sistemele de mai
sus
𝐶12 Tipul structurii anvelopei a – radial
b – diagonal
c – încrucișată

Capitolul 4

Analiza statistică a accidentelor de circulație cu victime din Regiune a Nord -Est, generate de defecțiuni
57 Situația numerică generală a vehiculelor și victimelor rămase în procesul de analiză
a datelor statistice, pentru fiecare județ din cadrul regiunii este prezentată în Tabelul 4.1:

Tabelul 4.1 Numărul de vehicule și victime care formează obiectul analizei statistice
Județ Nr. vehicule Nr. victime, dintre care: Morți Răniți grav Răniți ușor
Bacău 29 34 2 11 21
Botoșani 37 50 4 15 31
Iași 38 47 3 15 29
Neamț 21 27 3 13 11
Suceava 34 37 1 14 22
Vaslui 8 8 0 2 6
4.3. ANALIZA STATISTICĂ A DATELOR
4.3.1. Analiza variabilelor cantitative
În vederea efectu ării analizei referitoare la gradul de asociere liniară dintre variabilele
cantitative continue normal distribuite, reprezentate de p rincipali i factori de influență a
producerii accidente lor cu victime discuta ți în subcapitolele 4.1 și 4.2, se procedează la
determinarea coeficientului de corelație empiric 𝑟 dintre vari abilele 𝑥1 ÷ 𝑥32, folosind
metoda Pearson (Karl Pearson, 1856 – 1936) conform sursei bibliografic e [198] .
Coeficientul de corelație a fost calcula t pentru fiecare județ din cadrul regiunii Nord –
Est și la nivelul întregii regiuni , astfel: [192]

S-a defin it
𝑀𝑚,𝑛(ℝ)=𝑀=(𝑎𝑘𝑙) (4.1)
unde
𝑚,𝑛∈ℕ∗

1≤𝑘≤𝑚
și
1≤𝑙≤𝑛

matricea cu elemente numere reale date de valoril e variabilelor 𝑥1,𝑥2,…,𝑥32, ale cărei
coloane sunt formate de vectorii coloană
𝑥1→,
𝑥2→, …,
𝑥32→ .
Totodată, dacă:

𝑞,𝑢∈ℕ∗
și
1≤𝑘1<𝑘2<⋯<𝑘𝑞≤𝑞

Capitolul 4

Analiza statistică a accidentelor de circulație cu victime din Regiune a Nord -Est, generate de defecțiuni
58 și
1≤𝑙1<𝑙2<⋯<𝑙𝑢≤𝑢
s-a defin it
𝑀𝑞,𝑢(ℝ)=(𝑎𝑘𝑞𝑙𝑢) (4.2)

ca fiind submatricea de tip (𝑞,𝑢) a matricii 𝑀.

Rezultă
𝑀𝑞,𝑢(ℝ)=𝑀𝑗𝑢𝑑|𝑞=𝑛𝑟.𝑎𝑐𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑖𝑛 𝑗𝑢𝑑𝑒ț ∨ 𝑢=𝑛=31 (4.3)

unde
𝑗𝑢𝑑∈{𝐵𝐶,𝐵𝑇,𝐼𝑆,𝑁𝑇,𝑆𝑉,𝑉𝑆}

Fie 𝑖,𝑗∈ℕ∗, cu 1≤𝑖≤32 și 1≤𝑗≤32. Coeficientul de corelație empiric se
determină cu relația:

𝑟𝑖,𝑗=𝑠𝑥𝑖𝑥𝑗
𝑠𝑥𝑖∙𝑠𝑥𝑗=𝑚∑𝑥𝑖𝑥𝑗−∑𝑥𝑖∑𝑥𝑗
√[𝑚∑𝑥𝑖2−(∑𝑥𝑖)2][𝑚∑𝑥𝑗2−(∑𝑥𝑗)2] (4.4)

Pentru calcularea coeficientului de corelație empiric 𝑟 s-a folosi t programul PTC®
Mathcad Prime® 4.0 (având în vedere capacitatea limitată de calcul a softului utilizat,
valorile pentru indicii 𝑖 și 𝑗 nu vor fi mai mari decât 18. Așadar, prin intermediul acestui
soft, s-a procedat la calcula rea coeficientul de corelație numai pentru primele optsprezece
variabi le din matricea 𝑀). [192]
Modalitatea concretă de calcul și principalele rezultate intermediare sunt prezentate
detaliat în teză. Prelucrarea datelor exportate din Mathcad în Excel permite prezentarea în tr-
o formă mai accesibi lă a valorilor coeficientului de corelație 𝑟 calculate pentru variabilele
specifice regiunii analizate (Tabelul 4.2).
Verificarea ipotezelor statistice privind coeficientul de corelație 𝑟 dintre
caracteristicile analizate s -a realizat utilizând, de asemenea, PTC® Mathcad Prime® 4.0, prin
aplicarea testului Student, pentru diverse nivele de semnificație 𝛼. Metoda de calcul este
detaliată în teză, rezultatele acesteia fiind prezentate în Tabelul 4.3, Tabelul 4.4, Tabelul 4.5 și
Tabelul 4.6.
Tot în cadrul tezei s-a procedat la calcularea c oeficientul ui de corelație empiric 𝑟
dintre variabilele 𝑥1 ÷ 𝑥32, de asemenea, prin metoda Pearson, utilizând softul IBM® SPSS®
Statistics, versiunea 19. Valorile acestuia, sunt prezentate în Tabelul 4.7.

Capitolul 4

Analiza statistică a accidentelor de circulație cu victime din Regiunea Nord -Est, generate de defecțiuni
59
Tabelul 4.2 Valorile coef icientului de corelație empiric 𝒓 pentru variabilele 𝒙𝟏÷𝒙𝟏𝟖 ale accidentelor rutiere cu victime din regiunea Nord -Est, generate de defecțiunile tehnice
ale autovehiculelor din trafic î n perioada 2006 – 2011
𝑟 dintre : 𝑥1 𝑥2 𝑥3 𝑥4 𝑥5 𝑥6 𝑥7 𝑥8 𝑥9 𝑥10 𝑥11 𝑥12 𝑥13 𝑥14 𝑥15 𝑥16 𝑥17 𝑥18
𝑥1 1 -0,0011 0,1042 0,0145 0,0448 0,0151 0,0764 0,0168 -0,002 -0,0504 -0,0091 0,1293 -0,145 -0,1476 0,1356 -0,067 0,094 0,0217
𝑥2 -0,0011 1 0,2446 0,1803 -0,1083 0,205 0,2028 0,2084 0,1353 0,1607 0,156 -0,4513 -0,1935 -0,1086 -0,1466 -0,0647 -0,0649 -0,0807
𝑥3 0,1042 0,2446 1 0,266 0,2375 0,4277 0,6595 0,2886 0,2842 0,1839 0,2423 0,012 -0,1178 -0,0209 -0,0488 0,0075 -0,0567 -0,0045
𝑥4 0,0145 0,1803 0,266 1 0,6917 0,8593 0,6974 0,6632 0,7461 0,6046 0,7643 -0,1866 -0,1115 0,0529 -0,109 -0,2191 -0,0112 -0,0457
𝑥5 0,0448 -0,1083 0,2375 0,6917 1 0,8191 0,6942 0,6729 0,7572 0,5732 0,6683 0,1755 0,0272 0,1759 -0,027 -0,1694 -0,0203 0,0662
𝑥6 0,0151 0,205 0,4277 0,8593 0,8191 1 0,8118 0,7835 0,8881 0,7088 0,7727 -0,2123 -0,0917 0,0844 -0,1003 -0,2262 -0,025 -0,0036
𝑥7 0,0764 0,2028 0,6595 0,6974 0,6942 0,8118 1 0,7824 0,7786 0,5826 0,6417 -0,0251 -0,0866 0,0486 -0,0658 -0,159 8 -0,0828 0,0152
𝑥8 0,0168 0,2084 0,2886 0,6632 0,6729 0,7835 0,7824 1 0,8732 0,7306 0,6609 -0,1049 -0,0218 0,0338 -0,0089 -0,2102 -0,0956 0,0552
𝑥9 -0,002 0,1353 0,2842 0,7461 0,7572 0,8881 0,7786 0,8732 1 0,7925 0,7787 -0,295 -0,0415 0,1111 -0,0488 -0,2746 -0,0146 0,0094
𝑥10 -0,0504 0,1607 0,1839 0,6046 0,5732 0,7088 0,5826 0,7306 0,7925 1 0,82 -0,2903 -0,0143 0,1345 -0,1103 -0,167 -0,0024 0,0303
𝑥11 -0,0091 0,156 0,2423 0,7643 0,6683 0,7727 0,6417 0,6609 0,7787 0,82 1 -0,2446 -0,039 0,1111 -0,0973 -0,1775 -0,0344 0,0316
𝑥12 0,1293 -0,4513 0,012 -0,1866 0,1755 -0,2123 -0,0251 -0,1049 -0,295 -0,2903 -0,2446 1 0,1421 0,0227 0,1054 0,1087 -0,0272 0,0848
𝑥13 -0,145 -0,1935 -0,1178 -0,1115 0,0272 -0,0917 -0,0866 -0,0218 -0,0415 -0,0143 -0,039 0,1421 1 0,6264 0,0792 0,0988 0,0202 0,0485
𝑥14 -0,1476 -0,1086 -0,0209 0,0529 0,1759 0,0844 0,0486 0,0338 0,1111 0,1345 0,1111 0,0227 0,6264 1 -0,5493 0,0498 0,0166 -0,0504
𝑥15 0,1356 -0,1466 -0,0488 -0,109 -0,027 -0,1003 -0,0658 -0,0089 -0,0488 -0,1103 -0,0973 0,1054 0,0792 -0,5493 1 0,0348 -0,0004 0,1153
𝑥16 -0,067 -0,0647 0,0075 -0,2191 -0,1694 -0,2262 -0,1598 -0,2102 -0,2746 -0,167 -0,1775 0,1087 0,0988 0,0498 0,0348 1 0,1755 0,0713
𝑥17 0,094 -0,0649 -0,0567 -0,0112 -0,0203 -0,025 -0,0828 -0,0956 -0,0146 -0,0024 -0,0344 -0,0272 0,0202 0,0166 -0,0004 0,1755 1 0,0464
𝑥18 0,0217 -0,0807 -0,0045 -0,0457 0,0662 -0,0036 0,0152 0,0552 0,0094 0,0303 0,0316 0,0848 0,0485 -0,0504 0,1153 0,0713 0,0464 1

Capitolul 4

Analiza statistică a accidentelor de circulație cu victime din Regiunea Nord -Est, generate de defecțiuni
60
Tabelul 4.3 Valorile parametrului 𝒕𝒄𝒂𝒍𝒄𝒖𝒍𝒂𝒕=𝑻𝒊,𝒋 pentru variabilele accidentelor rutiere cu victime din regiunea Nord -Est, generate de defecțiunile tehnice ale autovehiculelor
din trafic în perioada 2006 – 2011
𝑇𝑖,𝑗
pentru: 𝑗=1 𝑗=2 𝑗=3 𝑗=4 𝑗=5 𝑗=6 𝑗=7 𝑗=8 𝑗=9 𝑗=10 𝑗=11 𝑗=12 𝑗=13 𝑗=14 𝑗=15 𝑗=16 𝑗=17 𝑗=18
𝑖=1 0 -0,0136 1,3464 0,1867 0,5755 0,1934 0,9843 0,2158 -0,0255 -0,6489 -0,1163 1,675 -1,8819 -1,9165 1,7585 -0,8622 1,2132 0,2792
𝑖=2 -0,0136 0 3,2409 2,3548 -1,3999 2,6908 2,6602 2,7376 1,7547 2,0912 2,0287 -6,4967 -2,5331 -1,4035 -1,9035 -0,8329 -0,836 -1,0398
𝑖=3 1,3464 3,2409 0 3,5444 3,1411 6,0778 11,2696 3,872 3,808 2,4028 3,2074 0,1544 -1,5234 -0,2684 -0,6277 0,0964 -0,7291 -0,0583
𝑖=4 0,1867 2,3548 3,5444 0 12,3035 21,5771 12,5009 11,3811 14,3939 9,7492 15,2227 -2,4392 -1,4415 0,681 -1,4081 -2,884 -0,1439 -0,5877
𝑖=5 0,5755 -1,3999 3,1411 12,3035 0 18,3437 12,3892 11,6841 14,8893 8,9863 11,539 2,2905 0,3497 2,2959 -0,347 -2,2074 -0,2604 0,8516
𝑖=6 0,1934 2,6908 6,0778 21,5771 18,3437 0 17,8583 16,194 24,8123 12,9061 15,6378 -2,7901 -1,1827 1,0886 -1,2955 -2,9834 -0,3209 -0,0465
𝑖=7 0,9843 2,6602 11,2696 12,5009 12,3892 17,8583 0 16,1368 15,9357 9,2089 10,7487 -0,3229 -1,117 0,6252 -0,8476 -2,0793 -1,0672 0,1958
𝑖=8 0,2158 2,7376 3,872 11,3811 11,6841 16,194 16,1368 0 23,0097 13,7427 11,313 -1,3545 -0,2803 0,4338 -0,115 -2,7611 -1,2338 0,7107
𝑖=9 -0,0255 1,7547 3,808 14,3939 14,8893 24,8123 15,9357 23,0097 0 16,6902 15,9436 -3,9658 -0,5338 1,4364 -0,6271 -3,669 -0,1871 0,1213
𝑖=10 -0,6489 2,0912 2,4028 9,7492 8,9863 12,9061 9,2089 13,7427 16,6902 0 18,4016 -3,8965 -0,1834 1,7434 -1,426 -2,1754 -0,0305 0,3895
𝑖=11 -0,1163 2,0287 3,2074 15,2227 11,539 15,6378 10,748 7 11,313 15,9436 18,4016 0 -3,2409 -0,5014 1,4364 -1,256 -2,3171 -0,4421 0,4066
𝑖=12 1,675 -6,4967 0,1544 -2,4392 2,2905 -2,7901 -0,3229 -1,3545 -3,9658 -3,8965 -3,2409 0 1,8437 0,292 1,3612 1,404 -0,35 1,0933
𝑖=13 -1,8819 -2,5331 -1,5234 -1,4415 0,349 7 -1,1827 -1,117 -0,2803 -0,5338 -0,1834 -0,5014 1,8437 0 10,3219 1,0201 1,2754 0,259 0,6237
𝑖=14 -1,9165 -1,4035 -0,2684 0,681 2,2959 1,0886 0,6252 0,4338 1,4364 1,7434 1,4364 0,292 10,3219 0 -8,4429 0,6402 0,2131 -0,6479
𝑖=15 1,7585 -1,9035 -0,6277 -1,4081 -0,347 -1,2955 -0,8476 -0,115 -0,6271 -1,426 -1,256 1,3612 1,0201 -8,4429 0 0,4475 -0,0054 1,4909
𝑖=16 -0,8622 -0,8329 0,0964 -2,884 -2,2074 -2,9834 -2,0793 -2,7611 -3,669 -2,1754 -2,3171 1,404 1,2754 0,6402 0,4475 0 2,2899 0,9178
𝑖=17 1,2132 -0,836 -0,7291 -0,1439 -0,2604 -0,3209 -1,0672 -1,2338 -0,1871 -0,0305 -0,4421 -0,35 0,259 0,2131 -0,0054 2,2899 0 0,5962
𝑖=18 0,2792 -1,0398 -0,0583 -0,5877 0,8516 -0,0465 0,1958 0,7107 0,1213 0,3895 0,4066 1,0933 0,6237 -0,6479 1,4909 0,9178 0,5962 0

Capitolul 4

Analiza statistică a accidentelor de circulație cu victime din Regiunea Nord -Est, generate de defecțiuni
61
Tabelul 4.4 Rezultatele testului bilateral, 𝑻𝒃𝒊,𝒋, privind coeficientul de corelație empirică, 𝒓, a variabilel or accidentelor rutiere cu victime din regiunea Nord -Est, generate de
defecțiunile tehni ce ale autovehiculelor din trafic în perioada 2006 – 2011 , la un nivel de semnificație 𝜶=𝟎,𝟎𝟏
𝑇𝑏𝑖,𝑗 𝑗=1 𝑗=2 𝑗=3 𝑗=4 𝑗=5 𝑗=6 𝑗=7 𝑗=8 𝑗=9 𝑗=10 𝑗=11 𝑗=12 𝑗=13 𝑗=14 𝑗=15 𝑗=16 𝑗=17 𝑗=18
𝑖=1 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0
𝑖=2 𝐻0 𝐻0 𝐻1 𝐻0 𝐻0 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻1 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0
𝑖=3 𝐻0 𝐻1 𝐻0 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻0 𝐻1 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0
𝑖=4 𝐻0 𝐻0 𝐻1 𝐻0 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻1 𝐻0 𝐻0
𝑖=5 𝐻0 𝐻0 𝐻1 𝐻1 𝐻0 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0
𝑖=6 𝐻0 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻0 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻1 𝐻0 𝐻0
𝑖=7 𝐻0 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻0 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0
𝑖=8 𝐻0 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻0 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻1 𝐻0 𝐻0
𝑖=9 𝐻0 𝐻0 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻0 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻1 𝐻0 𝐻0
𝑖=10 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻0 𝐻1 𝐻1 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0
𝑖=11 𝐻0 𝐻0 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻0 𝐻1 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0
𝑖=12 𝐻0 𝐻1 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻1 𝐻0 𝐻0 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0
𝑖=13 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻1 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0
𝑖=14 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻1 𝐻0 𝐻1 𝐻0 𝐻0 𝐻0
𝑖=15 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻1 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0
𝑖=16 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻1 𝐻0 𝐻1 𝐻0 𝐻1 𝐻1 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0
𝑖=17 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0
𝑖=18 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0

Capitolul 4

Analiza statistică a accidentelor de circulație cu victime din Regiunea Nord -Est, generate de defecțiuni
62
Tabelul 4.5 Rezultatele testului unilateral la dreapta, 𝑻𝒖𝒅𝒊,𝒋, privind coeficientul de corelație empirică, 𝒓, a variabilel or accidentelor rutiere cu victime d in regiunea Nord -Est,
generate de defecțiunile tehnice ale autovehiculelor din trafic în perioada 2006 – 2011 , la un nivel de semnificație 𝜶=𝟎,𝟎𝟏
𝑇𝑢𝑑𝑖,𝑗 𝑗=1 𝑗=2 𝑗=3 𝑗=4 𝑗=5 𝑗=6 𝑗=7 𝑗=8 𝑗=9 𝑗=10 𝑗=11 𝑗=12 𝑗=13 𝑗=14 𝑗=15 𝑗=16 𝑗=17 𝑗=18
𝑖=1 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0
𝑖=2 𝐻0 𝐻0 𝐻1 𝐻0 𝐻0 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0
𝑖=3 𝐻0 𝐻1 𝐻0 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0
𝑖=4 𝐻0 𝐻0 𝐻1 𝐻0 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0
𝑖=5 𝐻0 𝐻0 𝐻1 𝐻1 𝐻0 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0
𝑖=6 𝐻0 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻0 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0
𝑖=7 𝐻0 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻0 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0
𝑖=8 𝐻0 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻0 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0
𝑖=9 𝐻0 𝐻0 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻0 𝐻1 𝐻1 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0
𝑖=10 𝐻0 𝐻0 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻0 𝐻1 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0
𝑖=11 𝐻0 𝐻0 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0
𝑖=12 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0
𝑖=13 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻1 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0
𝑖=14 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻1 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0
𝑖=15 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0
𝑖=16 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0
𝑖=17 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0
𝑖=18 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0

Capitolul 4

Analiza statistică a accidentelor de circulație cu victime din Regiunea Nord -Est, generate de defecțiuni
63
Tabelul 4.6 Rezultatele testului unilateral la stâng a, 𝑻𝒖𝒔𝒊,𝒋, privind coeficientul de corelație empirică, 𝒓, a variabilel or accidentelor rutiere cu victime din regiunea Nord -Est,
generate de defecțiunile tehnice ale autovehiculelor din trafic în perioada 2006 – 2011 , la un nivel de semnificație 𝜶=𝟎,𝟎𝟏
𝑇𝑢𝑠𝑖,𝑗 𝑗=1 𝑗=2 𝑗=3 𝑗=4 𝑗=5 𝑗=6 𝑗=7 𝑗=8 𝑗=9 𝑗=10 𝑗=11 𝑗=12 𝑗=13 𝑗=14 𝑗=15 𝑗=16 𝑗=17 𝑗=18
𝑖=1 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0
𝑖=2 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻1 𝐻1 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0
𝑖=3 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0
𝑖=4 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻1 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻1 𝐻0 𝐻0
𝑖=5 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0
𝑖=6 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻1 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻1 𝐻0 𝐻0
𝑖=7 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0
𝑖=8 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻1 𝐻0 𝐻0
𝑖=9 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻1 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻1 𝐻0 𝐻0
𝑖=10 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻1 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0
𝑖=11 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻1 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0
𝑖=12 𝐻0 𝐻1 𝐻0 𝐻1 𝐻0 𝐻1 𝐻0 𝐻0 𝐻1 𝐻1 𝐻1 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0
𝑖=13 𝐻0 𝐻1 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0
𝑖=14 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻1 𝐻0 𝐻0 𝐻0
𝑖=15 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻1 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0
𝑖=16 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻1 𝐻0 𝐻1 𝐻0 𝐻1 𝐻1 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0
𝑖=17 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0
𝑖=18 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0

Capitolul 4

Analiza statistică a accidentelor de circulație cu victime din Regiunea Nord -Est, generate de defecțiuni
64
Tabelul 4.7 Valorile coeficientului de corelație empiric 𝒓 pentru variabilele 𝒙𝟏÷𝒙𝟑𝟐 ale accidentelor rutiere cu victime din regiunea Nord -Est, generate de defecțiunile tehnice
ale autovehiculelor din trafic în perioada 2006 – 2011
𝑟 𝑥1 𝑥2 𝑥3 𝑥4 𝑥5 𝑥6 𝑥7 𝑥8 𝑥9 𝑥10 𝑥11 𝑥12 𝑥13 𝑥14 𝑥15 𝑥16 𝑥17 𝑥18 𝑥19 𝑥20 𝑥21 𝑥22 𝑥23 𝑥24 𝑥25 𝑥26 𝑥27 𝑥28 𝑥29 𝑥30 𝑥31 𝑥32
𝑥1
1
-0,0011
0,1042
0,0145
0,0448
0,0151
0,0764
0,0168
-0,002
-0,0504
-0,0091
0,1293
-0,145
-0,1476
0,1356
-0,067
0,094
0,0217
0,208
0,0421
0,0533
0,047
-0,0395
-0,0334
-0,0576
0,239
0,087
0,0649
-0,157
-0,0079
0,0914
0,1284
𝑥2

1
0,245
0,18
-0,1083
0,205
0,203
0,208
0,1353
0,161
0,156
-0,451
-0,193
-0,1086
-0,1466
-0,0647
-0,0649
-0,0807
-0,0678
0,169
0,104
0,156
0,1423
0,178
0,162
-0,171
-0,228
0,175
0,0735
-0,1278
-0,1051
-0,173
𝑥3

1
0,266
0,238
0,428
0,659
0,289
0,284
0,184
0,242
0,012
-0,1178
-0,0209
-0,0488
0,0075
-0,0567
-0,0045
-0,0033
0,768
0,26
0,277
0,166
0,28
0,182
-0,0072
-0,016
-0,0205
-0,0483
0,0116
0,1061
-0,037
𝑥4

1
0,692
0,859
0,697
0,663
0,746
0,605
0,764
-0,187
-0,1115
0,0529
-0,109
-0,219
-0,0112
-0,0457
0,1216
0,604
0,561
0,585
0,555
0,581
0,585
-0,0621
-0,0111
0,1103
-0,0346
0,0478
0,0312
-0,0389
𝑥5

1
0,819
0,694
0,673
0,757
0,573
0,668
0,176
0,0272
0,176
-0,027
-0,169
-0,0203
0,0662
0,158
0,606
0,657
0,64
0,576
0,506
0,492
0,0347
0,155
0,041
-0,0786
0,167
0,155
0,0571
𝑥6

1
0,812
0,783
0,888
0,709
0,773
-0,212
-0,0917
0,0844
-0,1003
-0,226
-0,025
-0,0036
0,0608
0,755
0,678
0,707
0,718
0,644
0,601
-0,0545
0,0163
0,0643
-0,04
0,0777
0,0079
-0,0349
𝑥7

1
0,782
0,779
0,583
0,642
-0,0251
-0,0866
0,0486
-0,0658
-0,16
-0,0828
0,0152
0,0192
0,906
0,753
0,757
0,535
0,628
0,564
-0,0354
0,0104
0,0687
-0,0312
0,0486
0,043
-0,0192

Capitolul 4

Analiza statistică a accidentelor de circulație cu victime din Regiunea Nord -Est, generate de defecțiuni
65 𝑟 𝑥1 𝑥2 𝑥3 𝑥4 𝑥5 𝑥6 𝑥7 𝑥8 𝑥9 𝑥10 𝑥11 𝑥12 𝑥13 𝑥14 𝑥15 𝑥16 𝑥17 𝑥18 𝑥19 𝑥20 𝑥21 𝑥22 𝑥23 𝑥24 𝑥25 𝑥26 𝑥27 𝑥28 𝑥29 𝑥30 𝑥31 𝑥32
𝑥8

1
0,873
0,731
0,661
-0,1049
-0,0218
0,0338
-0,0089
-0,21
-0,0956
0,0552
-0,0335
0,639
0,926
0,925
0,734
0,667
0,627
-0,0408
-0,008
0,0681
0,0299
0,0097
-0,0151
-0,0421
𝑥9

1
0,792
0,779
-0,295
-0,0415
0,1111
-0,0488
-0,275
-0,0146
0,0094
0,0332
0,69
0,761
0,769
0,787
0,716
0,691
-0,0169
0,0633
0,0389
-0,038
0,0942
-0,0118
0,0146
𝑥10

1
0,82
-0,29
-0,0143
0,1345
-0,1103
-0,167
-0,0024
0,0303
0,0124
0,557
0,642
0,682
0,953
0,896
0,923
-0,075
0,0342
-0,0264
-0,0245
0,0992
-0,0155
-0,0125
𝑥11

1
-0,245
-0,039
0,1111
-0,0973
-0,178
-0,0344
0,0316
0,05
0,599
0,61
0,639
0,748
0,784
0,8
-0,094
-0,0022
0,0284
0,0146
0,0557
0,0137
-0,0252
𝑥12

1
0,1421
0,0227
0,1054
0,1087
-0,0272
0,0848
0,1382
-0,0638
0,0764
0,0137
-0,256
-0,27
-0,294
0,0671
0,0805
-0,0101
0,0132
0,0173
0,265
0,048
𝑥13

1
0,626
0,0792
0,0988
0,0202
0,0485
0,1076
-0,0719
0,0203
0,0229
0,0161
-0,0505
-0,0511
-0,0959
0,381
-0,336
0,192
0,342
0,1291
0,224
𝑥14

1
-0,549
0,0498
0,0166
-0,0504
0,0756
0,1025
0,0523
0,0663
0,1332
0,108
0,1177
-0,1047
0,606
-0,364
-0,364
0,851
0,223
0,372
𝑥15

1
0,0348
-0,0004
0,1153
0,0407
-0,1069
-0,0054
-0,0247
-0,0839
-0,1185
-0,129
0,544
0,0735
0,0036
0,247
-0,44
-0,0485
0,234

Capitolul 4

Analiza statistică a accidentelor de circulație cu victime din Regiunea Nord -Est, generate de defecțiuni
66 𝑟 𝑥1 𝑥2 𝑥3 𝑥4 𝑥5 𝑥6 𝑥7 𝑥8 𝑥9 𝑥10 𝑥11 𝑥12 𝑥13 𝑥14 𝑥15 𝑥16 𝑥17 𝑥18 𝑥19 𝑥20 𝑥21 𝑥22 𝑥23 𝑥24 𝑥25 𝑥26 𝑥27 𝑥28 𝑥29 𝑥30 𝑥31 𝑥32
𝑥16

1
0,176
0,0713
0,0094
-0,0746
-0,16
-0,16
-0,185
-0,1102
-0,1206
0,0948
0,0898
-0,209
-0,0751
0,0698
0,0228
0,1302
𝑥17

1
0,0464
0,0325
-0,0722
-0,1385
-0,1276
0,0026
0,0242
-0,0084
0,0027
0,0211
-0,0534
-0,0073
0,0144
-0,0953
-0,029
𝑥18

1
0,06
0,0609
0,1107
0,104
0,0199
0,0726
0,0395
0,0356
-0,0059
-0,0472
0,0527
-0,0533
0,0216
-0,0181
𝑥19

1
0,0447
-0,0047
-0,0223
-0,0039
0,0547
0,0315
0,0551
0,1104
0,0379
-0,0352
0,0785
0,359
0,0628
𝑥20

1
0,629
0,644
0,497
0,627
0,558
-0,0427
0,0417
0,0012
-0,0622
0,1014
0,1102
-0,0115
𝑥21

1
0,988
0,623
0,632
0,579
-0,0393
0,0135
0,0368
0,0297
0,0275
0,0361
-0,0226
𝑥22

1
0,668
0,665
0,606
-0,0532
0,011
0,0332
0,0283
0,0358
0,0226
-0,0288
𝑥23

1
0,774
0,763
-0,0703
0,0405
-0,035
-0,0084
0,0942
-0,0217
-0,0086

Capitolul 4

Analiza statistică a accidentelor de circulație cu victime din Regiunea Nord -Est, generate de defecțiuni
67 𝑟 𝑥1 𝑥2 𝑥3 𝑥4 𝑥5 𝑥6 𝑥7 𝑥8 𝑥9 𝑥10 𝑥11 𝑥12 𝑥13 𝑥14 𝑥15 𝑥16 𝑥17 𝑥18 𝑥19 𝑥20 𝑥21 𝑥22 𝑥23 𝑥24 𝑥25 𝑥26 𝑥27 𝑥28 𝑥29 𝑥30 𝑥31 𝑥32
𝑥24

1
0,93
-0,0677
0,0254
0,0279
-0,0403
0,0892
0,0193
-0,0207
𝑥25

1
-0,0707
0,0215
-0,0118
-0,0417
0,092
-0,0056
-0,0158
𝑥26

1
0,716
-0,193
-0,676
0,343
0,0857
0,802
𝑥27

1
-0,394
-0,766
0,859
0,241
0,896
𝑥28

1
0,235
-0,384
-0,0362
-0,444
𝑥29

1
-0,787
-0,16
-0,718
𝑥30

1
0,24
0,682
𝑥31

1
0,166
𝑥32

1

Capitolul 4

Analiza statistică a accidentelor de circulație cu victime din Regiunea Nord -Est, gene rate de defecțiuni
68

Fig. 4.3 Corelația dintre densitatea vehiculelor ( 𝒙𝟐𝟕) și densitatea accidentelor cu victime ( 𝒙𝟑𝟐) din
regiunea Nord -Est, în perioada 2006 – 2011
4.3.2. Analiza variabilelor calitative
Calculul frecvențelor pentru v ariabilele nominale /calitative (unele dintre ele,
dihotomice), măsurate în același eșantion 𝑚 cu variabilele cantitative 𝑥1÷𝑥32, s-a realizat
cu softul IBM® SPSS® Statistics, rezultatele acestuia regăsindu -se în Tabelul 4.8:

Tabelul 4.8 Frecvențele variabilelor nominale/calitative
A1
Frecvență Procent Procent valid Frecvențe cumulate
Valid a 58 34,7 34,7 34,7
b 72 43,1 43,1 77,8
c 37 22,2 22,2 100,0
Total 167 100,0 100,0
A2
Frecvență Procent Procent valid Frecvențe cumulate
Valid a 4 2,4 2,4 2,4
b 19 11,4 11,4 13,8
c 9 5,4 5,4 19,2
d 114 68,3 68,3 87,4
e 5 3,0 3,0 90,4
f 16 9,6 9,6 100,0
Total 167 100,0 100,0
A3
Frecvență Procent Procent valid Frecvențe cumulate
Valid a 154 92,2 92,2 92,2
y = 0,0064x + 0,0032
R² = 0,8034
0,0000,0500,1000,1500,2000,250
5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000X27
x32Corelația dintre densitatea vehiculelor (x27) și densitatea
accidentelor cu victime (x32)

Capitolul 4

Analiza statistică a accidentelor de circulație cu victime din Regiunea Nord -Est, gene rate de defecțiuni
69 b 1 ,6 ,6 92,8
c 3 1,8 1,8 94,6
d 9 5,4 5,4 100,0
Total 167 100,0 100,0
B1
Frecvență Procent Procent valid Frecvențe cumulate
Valid a 53 31,7 31,7 31,7
b 72 43,1 43,1 74,9
c 25 15,0 15,0 89,8
d 15 9,0 9,0 98,8
e 1 ,6 ,6 99,4
f 1 ,6 ,6 100,0
Total 167 100,0 100,0
B2
Frecvență Procent Procent valid Frecvențe cumulate
Valid a 125 74,9 74,9 74,9
b 10 6,0 6,0 80,8
c 27 16,2 16,2 97,0
d 4 2,4 2,4 99,4
e 1 ,6 ,6 100,0
Total 167 100,0 100,0
B3
Frecvență Procent Procent valid Frecvențe cumulate
Valid a 133 79,6 79,6 79,6
b 24 14,4 14,4 94,0
c 10 6,0 6,0 100,0
Total 167 100,0 100,0
B4
Frecvență Procent Procent valid Frecvențe cumulate
Valid a 70 41,9 41,9 41,9
b 64 38,3 38,3 80,2
c 33 19,8 19,8 100,0
Total 167 100,0 100,0
B5
Frecvență Procent Procent valid Frecvențe cumulate
Valid b 2 1,2 1,2 1,2
c 100 59,9 59,9 61,1
d 20 12,0 12,0 73,1
e 2 1,2 1,2 74,3
f 43 25,7 25,7 100,0
Total 167 100,0 100,0
B6
Frecvență Procent Procent valid Frecvențe cumulate

Capitolul 4

Analiza statistică a accidentelor de circulație cu victime din Regiunea Nord -Est, gene rate de defecțiuni
70 Valid a 1 ,6 ,6 ,6
b 8 4,8 4,8 5,4
c 8 4,8 4,8 10,2
d 1 ,6 ,6 10,8
e 149 89,2 89,2 100,0
Total 167 100,0 100,0
B7
Frecvență Procent Procent valid Frecvențe cumulate
Valid a 17 10,2 10,2 10,2
b 2 1,2 1,2 11,4
d 6 3,6 3,6 15,0
e 142 85,0 85,0 100,0
Total 167 100,0 100,0
B8
Frecvență Procent Procent valid Frecvențe cumulate
Valid a 146 87,4 87,4 87,4
b 5 3,0 3,0 90,4
c 14 8,4 8,4 98,8
d 2 1,2 1,2 100,0
Total 167 100,0 100,0
B9
Frecvență Procent Procent valid Frecvențe cumulate
Valid a 140 83,8 83,8 83,8
b 3 1,8 1,8 85,6
c 1 ,6 ,6 86,2
d 14 8,4 8,4 94,6
e 9 5,4 5,4 100,0
Total 167 100,0 100,0
B10
Frecvență Procent Procent valid Frecvențe cumulate
Valid a 142 85,0 85,0 85,0
b 19 11,4 11,4 96,4
c 2 1,2 1,2 97,6
d 1 ,6 ,6 98,2
e 3 1,8 1,8 100,0
Total 167 100,0 100,0
C1
Frecvență Procent Procent valid Frecvențe cumulate
Valid a 5 3,0 3,0 3,0
b 2 1,2 1,2 4,2
c 136 81,4 81,4 85,6
d 5 3,0 3,0 88,6
e 7 4,2 4,2 92,8

Capitolul 4

Analiza statistică a accidentelor de circulație cu victime din Regiunea Nord -Est, gene rate de defecțiuni
71 g 12 7,2 7,2 100,0
Total 167 100,0 100,0
C2
Frecvență Procent Procent valid Frecven țe cumulate
Valid a 163 97,6 97,6 97,6
b 4 2,4 2,4 100,0
Total 167 100,0 100,0
C3
Frecvență Procent Procent valid Frecvențe cumulate
Valid a 141 84,4 84,4 84,4
b 26 15,6 15,6 100,0
Total 167 100,0 100,0
C4
Frecvență Procent Procent valid Frecvențe cumulate
Valid a 145 86,8 86,8 86,8
b 22 13,2 13,2 100,0
Total 167 100,0 100,0
C5
Frecvență Procent Procent valid Frecvențe cumulate
Valid a 80 47,9 47,9 47,9
b 87 52,1 52,1 100,0
Total 167 100,0 100,0
C6
Frecvență Proce nt Procent valid Frecvențe cumulate
Valid a 161 96,4 96,4 96,4
b 4 2,4 2,4 98,8
c 2 1,2 1,2 100,0
Total 167 100,0 100,0
C7
Frecvență Procent Procent valid Frecvențe cumulate
Valid a 6 3,6 3,6 3,6
b 131 78,4 78,4 82,0
c 13 7,8 7,8 89,8
d 9 5,4 5,4 95,2
e 1 ,6 ,6 95,8
f 7 4,2 4,2 100,0
Total 167 100,0 100,0
C8
Frecvență Procent Procent valid Frecvențe cumulate
Valid a 112 67,1 67,1 67,1
b 42 25,1 25,1 92,2
c 13 7,8 7,8 100,0
Total 167 100,0 100,0

Capitolul 4

Analiza statistică a accidentelor de circulație cu victime din Regiunea Nord -Est, gene rate de defecțiuni
72 C9
Frecvență Proce nt Procent valid Frecvențe cumulate
Valid a 97 58,1 58,1 58,1
b 24 14,4 14,4 72,5
c 31 18,6 18,6 91,0
d 15 9,0 9,0 100,0
Total 167 100,0 100,0
C10
Frecvență Procent Procent valid Frecvențe cumulate
Valid a 92 55,1 55,1 55,1
b 23 13,8 13,8 68,9
c 35 21,0 21,0 89,8
d 17 10,2 10,2 100,0
Total 167 100,0 100,0
C11
Frecvență Procent Procent valid Frecvențe cumulate
Valid a 31 18,6 18,6 18,6
b 71 42,5 42,5 61,1
c 3 1,8 1,8 62,9
d 37 22,2 22,2 85,0
e 8 4,8 4,8 89,8
f 10 6,0 6,0 95,8
g 1 ,6 ,6 96,4
h 6 3,6 3,6 100,0
Total 167 100,0 100,0
C12
Frecvență Procent Procent valid Frecvențe cumulate
Valid a 4 2,4 2,4 2,4
ä 159 95,2 95,2 97,6
b 1 ,6 ,6 98,2
c 3 1,8 1,8 100,0
Total 167 100,0 100,0

Având în veder e principalul obiectiv al cercetării care constituie obiectul tezei de
doctorat , respectiv analiza accidentelor de circulație soldate cu victime care au avut loc în
perioada 2006 – 2011, în regiunea Nord -Est a României, din cauza defecțiunilor tehnice
mani festate la autovehiculele din trafic, în c adrul acesteia a fost studia tă asocierea dintre
variabila categorială 𝐶11, care reprezintă defecțiunile tehnice constatate cu prilejul efectuării
anchetei judic iare, la autovehiculele implicate în accidentele an alizate și celelalte variabile
nominale.
Pentru aceasta, ținând cont de mărimea eșantionului și de faptul tabelul de
contingență este multidimensional, cu variabile nominale dihotomice și cu mai mult de două
categorii, care nu sunt ordinale, au fost aplica te două teste cu ajutorul softului IBM® SPSS®

Capitolul 4

Analiza statistică a accidentelor de circulație cu victime din Regiunea Nord -Est, gene rate de defecțiuni
73 Statistics , respectiv: coeficientul de contingență 𝜒2 și coeficienții de contingență 𝜑 Pearson
și 𝑣 Cramer . Astfel , s-a obțin ut:

Tabelul 4.9 Rezultatele c alculului coeficienților de asociere dintre variabila categorială 𝑪𝟏𝟏 și
celelalte variabile nominale menționate în Anexa 3b
Coeficient ul de
contingență 𝜒2 Coeficientul 𝜑 Pearson Coeficientul 𝑣 Cramer
Valoare Prag de
semnificație Valoare Prag de
semnificație Valoare Prag de
semnificație
𝐶11∗ 𝐴1 0,326 0,134 0,345 0,134 0,244 0,134
𝐶11∗ 𝐴2 0,416 0,475 0,457 0,475 0,204 0,475
𝐶11∗ 𝐴3 0,353 0,303 0,377 0,303 0,218 0,303
𝐶11∗ 𝐵1 0,378 0,797 0,409 0,797 0,183 0,797
𝐶11∗ 𝐵2 0,389 0,375 0,422 0,375 0,211 0,375
𝐶11∗ 𝐵3 0,277 0,457 0,289 0,457 0,204 0,457
𝐶11∗ 𝐵4 0,34 0,081 0,362 0,081 0,256 0,081
𝐶11∗ 𝐵5 0,324 0,879 0,343 0,879 0,171 0,879
𝐶11∗ 𝐵6 0,476 0,008 0,542 0,008 0,271 0,008
𝐶11∗ 𝐵7 0,436 0,009 0,485 0,009 0,28 0,009
𝐶11∗ 𝐵8 0,361 0,245 0,387 0,245 0,224 0,245
𝐶11∗ 𝐵9 0,297 0,964 0,311 0,964 0,155 0,964
𝐶11∗ 𝐵10 0,247 0,999 0,255 0,999 0,127 0,999
𝐶11∗ 𝐶1 0,484 0,039 0,553 0,039 0,247 0,039
𝐶11∗ 𝐶2 0,325 0,006 0,343 0,006 0,343 0,006
𝐶11∗ 𝐶3 0,257 0,107 0,266 0,107 0,266 0,107
𝐶11∗ 𝐶4 0,276 0,056 0,287 0,056 0,287 0,056
𝐶11∗ 𝐶5 0,172 0,65 0,174 0,65 0,174 0,65
𝐶11∗ 𝐶6 0,175 0,981 0,178 0,981 0,126 0,981
𝐶11∗ 𝐶7 0,468 0,088 0,529 0,088 0,237 0,088
𝐶11∗ 𝐶8 0,258 0,612 0,267 0,612 0,189 0,612
𝐶11∗ 𝐶9 0,428 0,015 0,474 0,015 0,274 0,015
𝐶11∗ 𝐶10 0,437 0,009 0,485 0,009 0,28 0,009
𝐶11∗ 𝐶12 0,291 0,802 0,304 0,802 0,175 0,802

Conform Tabelul 4.9, toți cei trei coeficienți de asociere calculați arată lipsa corelației
între variabila categorială 𝐶11 și celelalte variabile nominale.

74 Capitolul 5. CONCLUZII FINALE ȘI CONTRIBUȚII PROPRII
Studiul întreprins în cadrul lucrării de față s -a bazat pe metode și mijloace bine
conturate în literatura de specialitate și a avut ca obiectiv central aprofundarea legăturilor de
cauzalitate c are există între defecțiunile tehn ice ale autovehiculelor din trafic, accidentele de
circulație și punctele negre rutiere, în vederea îmbunătățirii nivelului de siguranță al
participanților la trafic. Realizarea acestuia a fost un prilej pentru a vedea accentul pus de
organismele internați onale pe rezolvarea problemelor ce le ridică, în continuare, traficul
rutier. La nivelul acestor organisme internaționale există o îngrijorare în privința mortalității
generată de evenimentele de circulație.
În contextul celor ce preced, în lucrarea de do ctorat se pot identifica următoarele
concluzii esențiale :
1) România continuă să se afl e în rândul țărilor UE cu cel mai ridicat nivel de
mortalitate rutieră (peste 93 morți/106 locuitori) ;
2) urmare a semnalelor internaționale, anul 2012 a constitui t un debut p entru
autoritățile române în sensul elaborării un ui proiect de strategi e național ă,
menită a reduce mortalitatea c are se produce prin accidentele de circulație
și a crea un climat de siguranță în rândul participanților la trafic . Ulterior,
în anul 2016, acest proiect a fost asumat de Guvernul României, fiind
adoptat prin hotărâre și devenind act normativ . Practic, ceea ce era tot mai
mult o necesitate (reducerea mortalității produsă prin accidentele de
circulație rutieră), începând cu anul 201 6 a devenit un obiectiv important,
imperativ și de maximă prioritate, asumat și prevăzut în documentele
strategice ale statului român ;
3) până în 2012 sau 2016, România nu a avut politici de siguranță rutieră
coerente, reglementate prin documente asumate la nivel guvername ntal,
fapt reflectat de consecințele riscului accidentologic din țara noastră ;
4) impactul financiar al accidentelor de circulație din România, soldate cu
victime este foarte puternic , fiind estimat la aproximativ 2 % din PIB/an .
Experții Băncii Mondiale au i nformat autoritățile române cu privire la
costul unui accident mortal, unui accident grav și a unui accident ușor de
circulație, iar acestea sunt: 130.000 dolari SUA în primul caz, 13.000 dolari
SUA în al doilea caz și 1.000 dolari SUA în ultimul caz ;
5) în decurs de 5 ani, respectiv 2006 – 2011, defecțiunile tehnice prezente la
autovehiculele aflate în circulație pe drumurile publice din România, au dus

Capitolul 5

Concluzii finale și contribuții proprii
75 la producerea a 761 accidente rutiere din care au rezultat 97 decedați, 282
răniți grav și alți 749 răniți ușor;
6) nivelul cel mai ridicat de risc accidento logic , generat de prezența
defecțiunilor tehnice la autovehiculele aflate în trafic, s -a înregistrat în anul
2006, tendința acestuia fiind descrescătoare în raport cu trecerea timpului;
7) în perioada 2006 – 2011, în regiunea Nord -Est a României au avut loc cele
mai multe acidente rutiere cu victime cauzate de diverse defecțiuni tehnice,
fenomen care s -a înregistrat în continuare;
8) în zonele mai slab dezvoltate din punct de vedere economic, probabilitatea
de produ cere a evenimentelor rutiere pe fondul manifestării unor defecțiuni
la autovehiculele din trafic este mai ridicată decât în zonele cu o stare
economică mai bună ;
9) cele mai multe accidente generate de defecțiunile tehnice au avut loc în
interiorul localități lor din România, tro nsoanele de drumuri din afara
acestor localități fiind mai sigure;
10) comportamentul conducătorilor de autovehicule, analizat statistic, indică
faptul că acesta este mult mai periculos pe timp de noapte decât pe timp de
zi (conduita pe ti mp de noapte este de aproape două ori mai periculoasă
decât cea pe timp de zi, dacă ne referim la accidentele rutiere mortale);
11) pietonii reprezintă cea mai vulnerabilă categorie de participanți la trafic;
12) pentru unele județe din regiunea Nord -Est, de exemp lu Bacău, Botoșani,
Suceava etc., au fost identificate asocieri liniare directe între ponderea
conducătorilor de autovehicule și indicele de motorizare;
13) lipsesc informații accidentologice de interes major pentru specialiști. Spre
exemplu, nu sunt informați i publice care să permită determinarea vechimii
permisului de conducere deținut de persoanele implicate în accidentele
rutiere ; nu sunt colectate, în scop statistic, caracteristicile tehnice principale
ale vehiculelor implicate în accidente le cu victime și nu se fac precizări în
legătură cu defecțiunile și rulajele lor;
14) lipsa informațiilor precise referitoare la defecțiunile tehnice și rulajele
autovehiculelor la momentul implicării acestora în accidente cu victime,
face imposibil studiul varianței unor var iabile cantitative reprezentând
factori importanți de influență a siguranței rutiere și, pe cale de consecință,
raportarea efectului acestora asupra fenomenului accidentologic . De
exemplu, din cauza lipsei informațiilor de acest fel, nu a fost posibil a se
stabili efectul pe care -l a avut un anumit tip de defecțiune a autovehiculului
asupra ratei accidentelor din regiunea Nord -Est, în perioada 2006 – 2011;
15) se întrevede nevoia creșterii nivelului de culegere și stocare a informațiilor
accidentologice cu pril ejul investigării producerii accidentelor cu victime
de către organele abilitate. Astfel, de vine necesară dezvoltarea sistemului
informatic național de evidență a accidentelor de circulație soldate cu
victime, în sensul creării unei secțiuni privind starea tehnică și nivelul de

Capitolul 5

Concluzii finale și contribuții proprii
76 echipare la momentul producerii accidentului, a vehiculului implicat în
evenimentul investigat;
16) nu există invenții bruște ori soluții/ „vaccinuri” miraculoase pentru a reduce
într-un timp scurt riscul accidentologic . Cunoștințele tind să vină în doze
mici, iar politica de siguranță rutieră este de lungă durată, fiind influențată
de mai mulți factori, nu doar de cercetare ;
17) în România este nevoie de includerea opiniei experților în sistemul de
transport rutier, pentru spori rea siguranț ei acestuia și de soluții argumentate
și susținute de rezultatele cercet ării științific e;
18) în România este nevoie de stabilirea unor indici/indicatori individuali și
compoziți de siguranță rutieră, care să reflecte cât mai fidel nivelul și
tendințele acesteia la un moment dat și să permită efectuarea de comparații ;
19) în România, rănirea gravă se apreciază în funcție de diagnosticele stabilite
persoanelor cărora li s -au acordat îngrijiri medicale de specialitate. Aceste
diagnostice sunt prezentate, cu un grad mar e de generalitate, în norme
infralegale emise de m inistrul afacerilor i nterne, iar prin aplicarea lor
decizia finală în aprecierea gravității leziunilor survenite la o victimă,
revine unei categorii profesionale nespecializată în acest sens ( în speță,
aparține polițiștilor care, neavând pregătire medicală de un anumit nivel,
operează cu prevederi legale c are au un grad mare de generalitate și vizează
diagnosticele );
20) în România, sistemul de evidență a accidentelor de circulație soldate cu
victime și a persoa nelor vătămate/decedate din cauza acestor evenimente
ar putea fi îmbunătățit prin trecerea la MAIS (Maximum Abbreviated
Injury Scale – Scala maximă lezională abreviată ), concomitent cu găsirea
unei noi definiții a traumei rutiere non fatale ;
21) nevoia de info rmații accidentologice de bună calitate este o problemă greu
de rezolvat în țara noastră. De exemplu, încă nu se cunoaște cu exactitate
dimensiunea parcului de vehicule național , deoarece statisticile autorităților
din administrația publică centrală nu pri vesc vehiculele supuse regimului
înregistrării în circulație , utilajele autopropulsate etc.;
22) cunoașterea punctelor negre rutiere și a problemelor din trafic pe care
acestea le generează este importantă pentru inginerii de autovehicule, atât
sub aspectul e xploatării autovehiculelor cât și sub cel referitor la
construcția lor ;
23) îmbunătățirea infrastructurii rutiere într -o locație poate duce la apariția unui
risc crescut în alte puncte ale rețelei de drumuri, ca o consecință a acțiunii
efectelor la nivel de si stem și, astfel , poate avea loc fenomenul de migrație
a punctelor negre ;
24) în regiunea Nord -Est, pentru perioada 2006 – 2011, nu au fost identificate
asocier i liniar e între performanțele autovehiculelor implicate în accidentele
generate de defecțiuni tehnice și numărul victimelor rezultate din aceste
evenimente;

Capitolul 5

Concluzii finale și contribuții proprii
77 25) între densitatea vehiculelor și densitatea accidentelor cu victime din
regiunea Nord -Est există o asociere liniară puternică;
26) între defecțiunile tehnice ale autovehiculelor care au generat accidentele cu
victime din regiunea Nord -Est, în perioada 2006 – 2011 și variabilele
calitative privind caracteristicile temporale ale evenimentelor rutiere (dacă
accidentul s -a produs în localitate sau în afara acesteia; condiții de
luminozitate în zona accidentului de circulație, când a avut loc ș.a.m.d.) ,
principalele caracteristici ale factorului drum (categorie, configurație
geometrică, înclinația, tipul de acostament, existența mijloacelor de
semnalizare rutieră, existența unor restricții de circulație, compoziț ia
suprafeței carosabile, planeitatea etc.) și principalele caracteristici ale
factorului vehicul (existența I.T.P., existența R.C.A., tipul motorului, tipul
transmisiei, tipul tracțiunii etc.), nu au fost identificate asocieri liniare
semnificative. O cau ză importantă care a condus la imposibilitatea
identificării unor asemenea asocieri o reprezintă lipsa informațiilor
accidentologice (de exemplu, lipsa informațiilor precise privind
defecțiunile autovehiculelor implicate în evenimentele analizate face
impo sibilă stabilirea piesei/pieselor defecte, a defecțiunilor propriu -zise
etc.).
Din analiza tezei de doctorat se apreciază că pot fi evidențiate o serie de contribuții
personale ale autorului la elaborarea lucrării și anume:
a) elaborarea unor modele de const ruire a unor baze de date accidentologice
specifice condițiilor proprii din România cu privire la siguranța rutieră;
b) studiul extins și detaliat al indicelui de mortalitate prin accidente rutiere din
România cu luarea în considerare a unor factori încă ignor ați, cum ar fi
proporția deceselor din numărul total de accidente, numărul de decese rutiere
ce revine la 10.000 de autovehicule înmatriculate etc.;
c) modelul matematic de calcul statistic pentru identificarea corespondenței
între variabilele cantitative și calitative caracteristice accidentelor rutiere cu
victime generate de defecțiunile tehnice ale autovehiculelor din trafic;
d) buna corespondență dintre rezultatele aplicării modelului matematic propus
cu valorile reale ale indicilor siguranței rutiere pentru regiunea Nord -Est;
e) consultarea unui număr mare de referințe bibliografice actuale, pe baza cărora
s-a realizat o analiză pertinentă privind siguranța rutieră și perspectivele
dezvoltării ei în cele mai avansate state;
f) includerea în analiza accidentelor cu victime și a accidentelor ușoare de
circulație, pe lângă cele grave, pentru reflectarea corectă a riscului
accidentologic;
g) prezentarea de date statistice obținute de la autoritățile competente, pentru
descrierea fenomenului rutier din țara noastră aferent perioad ei 2006 – 2017,
concomitent cu realizarea de comparații elocvente ;
h) considerarea contextului creat de dreptul intern, în analiza fenomenului rutier
din țara noastră, aferent perioadei de referință .

Capitolul 5

Concluzii finale și contribuții proprii
78 În privința perspectivel or de dezvoltare ale temei s tudiate , este de menționat că pe
plan mondial se acordă o importanță deosebită victimizării populației prin producerea de
accidente de circulație, având în vedere că avantajele majore ale creșterii mobilității terestre
sunt umbrite de consecințele negative pe care le au asupra societății evenimentele rutiere
care determină, anual, pierderea unui număr impresionant de vieți omenești, grele suferințe
și uriașe pagube materiale .
Cunoașterea și controlul fenomenului rutier de pe teritoriul unui stat nu se poate
realiza fără cunoașterea corespunzătoare și sistematică a frecvenței și gravității accidentelor
în raport cu unele variabile, cum ar fi: geometria drumului, prezența dispozitivelor de control
al traficului, comportamentul conducătorului de autovehicul, ti pul de autovehicul, condițiile
de carosabil etc.
Astfel, direcțiile de dezvoltare ulterioare ale temei de cercetare care constituie
obiectul prezentei lucrări pot face referire la efectele unor variabile asupra siguranței rutiere
din România sau dintr -o zonă a țării, context în care perspectivele de dezvoltare includ:
✓ dezvoltarea unor modele analitice mai exacte, pe baz ă de variabile
cantitative, în vederea estimării și predicției numărului de accidente rutiere
cu victime din țara noastră ;
✓ determinarea rela țiilor de legătură dintre factorii de influență și riscul de
producere a accidentelor cu victime din țara noastră;
✓ măsurarea efectelor factorilor de influență asupra riscului de producere a
accidentelor cu victime din țara noastră;
✓ dezvoltarea sistemului d e achiziție a datelor statistice de interes
accidentologic, în special cu privire la defecțiunile tehnice constatate la
autovehiculele din trafic;
✓ introducerea defecțiunilor tehnice constatate la autovehicule ca variabilă
cantitativă în modelele de analiză , estimare și predicție ;
✓ dezvoltarea unor indicatori de siguranță rutieră individuali și compoziți, ușor
de calculat și de utilizat, în special la nivelul autorităților din țara noastră .
Îmi exprim speranța că prin această teză de doctorat am reușit să pun în lumină
importanța siguranței rutiere, să aduc la cunoștința speci aliștilor din țară noțiunile și
conceptele teoretice în materie, din literatura internațională de specialitate și să realizez o
analiză obiectivă a accidentelor cu victime dintr -un interval de timp dat, utilizând la
maximum informațiilor accidentologice disponibile și metodele științifice .

BIBLIOGRAFIE

[1] Organizația Mondială a Sănătății, Iulie 2012. [Online]. Available:
http://www.who.int/gho/road_safety/mortality /traffic_deaths_distribution_text
/en/index.html.
[2] Organizația Mondială a Sănătății, August 2012. [Interactiv]. Available:
http://www.who.int/gho/road_safety/mortality/rate_text/en/index.html.
[3] European Commission, „Eurostat Database,” 2018. [Int eractiv]. Available:
http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/show.do?dataset=tran_sf_roadro&lang=en.
[4] Organizația Națiunilor Unite, Rezoluția nr. 64/255 din 2 martie 2010 privind
îmbunătățirea siguranței rutiere, 2010.
[5] E. Krug, "Decade of Actio n for Road Safety 2011 –2020," Injury, vol. 43, no. 1, p. 6
– 7, January 2012.
[6] G. Tiwari, "Road Safety: Decade of Action with Research," International Journal of
Injury Control and Safety Promotion, vol. 18, no. 1, pp. 1 – 2, March 2011.
[7] S. N. Forjuoh, "Supporting the UN Decade of Action for Road Safety 2011 – 2020,"
International Journal of Injury Control and Safety Promotion, vol. 17, no. 4, p. 213
– 214, December 2010.
[8] D. A. Sleet, G. Baldwin, A. Dellinger and B. Dinh -Zarr, "The Decad e of Action for
Global Road Safety," Journal of Safety Research, vol. 42, no. 2, p. 147 – 148, April
2011.
[9] Comisia Europeană, Comunicarea finală nr. 0389 din 20 iulie 2010, intitulată
"Pentru un spațiu European de siguranță rutieră: orientări pentru politica de
siguranță rutieră 2011 – 2020", 2010.
[10] I. F. Brăcea, Siguranța rutieră – componentă esențială a securității cetățeanului
european, București: Academia de Poliție ~Alexandru Ioan Cuza~, Școala Doctorală
de Ordine Publică și Siguranță Rut ieră, 2014.
[11] Ministerul Transporturilor și Infrastructurii, Proiect de Hotărâre de Guvern pentru
aprobarea Strategiei Naționale pentru Siguranță Rutieră 2012 – 2020 și a
Programului de Acțiuni Prioritare pe perioada 2012 – 2020 de implementare a
Strategiei Naționale pentru Siguranță Rutieră 2012 – 2020, București:
http://www.mt.ro, 2011.

[12] T.-I. Dumbravă, „Stadiul actual al nivelului siguranței rutiere în România și cauze
determinante, comparativ cu alte state ale Uniunii Europene,” Iași, 2011.
[13] Organizația Națiunilor Unite, Iulie 2009. [Interactiv]. Available:
http://www.onuinfo.ro/mass_media/buletine_informative/569/.
[14] T. Rangel, J. M. Vassallo and I. Herraiz, "The influence of economic incentives
linked to road safety indicators o n accidents: The case of toll concessions in Spain,"
Accident Analysis and Prevention, vol. 59, p. 529 – 536, October 2013.
[15] G. Cordonescu, „Viața are prioritate sau costurile reale ale unui accident rutier,”
Buletinul AGIR, nr. 4, p. 70 – 75, octom brie-decembrie 2014.
[16] Á. V. Martínez, „The importance of accidents on road safety,” Infrastructure, nr. 3,
p. 11 –26, 22 November 2011.
[17] Parlamentul României, Legea nr. 265 din 7 noiembrie 2008 privind gestionarea
siguranței circulației pe inf rastructura rutieră, București, 2008.
[18] Inspectoratul General al Poliției Române, „Buletinul siguranței rutiere. Raport anual
2011,” București, 2012.
[19] Inspectoratul General al Poliției Române, „Buletinul siguranței rutiere. Raport anual
2012,” București, 2013.
[20] R.-L. Drăguleț, „Contribuții la studiul siguranței circulației în funcție de
particularitățile drumului,” București, 2011.
[21] Ș. Raicu și D. Costescu, „Risc rutier – Siguranță rutieră – În sprijinul unui plus de
cunoaștere și re sponsabilizare,” Buletinul AGIR, Supliment, nr. 2, p. 5 – 12, 2016.
[22] M. May, P. J. Tranter and J. R. Warn, "Progressing road safety through deep change
and transformational leadership," Journal of Transport Geography, vol. 19, no. 6, p.
1423 – 1430, November 2011.
[23] J. Whitelegg, "Road safety: defeat, complicity and the bankruptcy of science,"
Accident Analysis and Prevention, vol. 15, no. 2, p. 153 – 160, April 1983.
[24] C. Wang, M. A. Quddus and S. G. Ison, "The effect of traffic and road characteristics
on road safety: A review and future research direction," Safety Science, vol. 57, p.
264 – 275, April 2013.
[25] R. Elvik, "To what extent can theory account for the findings of road safety evaluation
studies?," Accident Analysis and Pr evention, vol. 36, no. 5, p. 841 – 849, September
2004.
[26] E. Kopits and M. Cropper, "Traffic fatalities and economic growth," Accident
Analysis and Prevention, vol. 37, no. 1, p. 169 – 178, January 2005.
[27] R. Sánchez -Mangas, A. García -Ferrrer, A. de Juan and A. M. Arroyo, "The
probability of death in road traffic accidents. How important is a quick medical
response?," Accident Analysis and Prevention, vol. 42, no. 4, p. 1048 – 1056, July
2010.

[28] G. Yannis, W. Weijermars, V. Gitelman, M. Vi s, A. Chaziris, E. Papadimitriou and
C. L. Azevedo, "Road safety performance indicators for the interurban road network,"
Accident Analysis and Prevention, vol. 60, p. 384 – 395, November 2013.
[29] S. Hakkert, V. Gitelman and M. A. Vis, Road Safety Per formance Indicators: Theory,
2007.
[30] S. Hakkert and V. Gitelman, Road Safety Performance Indicators: Manual, 2007.
[31] E. Hermans, F. Van den Bossche și G. Wets, „Combining road safety information in
a performance index,” Accident Analysis and Pr evention, vol. 40, nr. 4, p. 1337 –
1344, February 2008.
[32] G. I. Zwetsloot, M. Aaltonen, J. -L. Wybo, J. Saari, P. Kines and R. O. D. Beeck, "The
case for research into the zero accident vision," Safety Science, vol. 58, p. 41 – 48,
April 2013.
[33] P. Holló, V. Eksler and J. Zukowska, "Road safety performance indicators and their
explanatory value: A critical view based on the experience of Central European
countries," Safety Science, vol. 48, no. 9, p. 1142 – 1150, 2010.
[34] A. Sachelarie, L. Gaiginschi, I. Agape și T. -I. Dumbravă, „Impactul traficului greu
asupra deteriorării infrastructurii rutiere,” Transport: economie, inginerie și
management, p. 20 – 30, 26 –27 Octombrie 2012.
[35] Comisia Europeană, Program de acțiune european destinat siguranței rutiere –
Reducerea la jumătate a numărului de victime rutiere în Uniunea Europeană până
în 2010: o responsabilitate comună, 2003.
[36] A. H. Zuriaga, J. F. Berlanga and C. C. Mollá, "Fatigue and driving. An empirical
study," Human Factor, vol. 3, no. 1, p. 39 – 43, April 2011.
[37] O. Dinu și M. Roșca, „Aspecte privind durata de viață a unei infrastructuri în
condițiile modificării în timp a standardelor de performanță,” Buletinul AGIR,
Supliment, nr. 1, p. 28 – 33, 2012.
[38] M. Koyunc u and S. Amado, "Effects of stimulus type, duration and location on
priming of road signs: Implications for driving," Transportation Research Part F:
Psychology and Behaviour, vol. 11, no. 2, p. 108 – 125, 2008.
[39] D. Eichler, H. Bar -Gera and M. Blach man, "Vortex -based zero -conflict design of
urban road networks," Networks and Spatial Economics, vol. 13, no. 3, p. 229 – 254,
September 2013.
[40] W.-L. Jin, "The traffic statics problem in a road network," Transportation Research
Part B – Methodologic al, vol. 46, no. 10, p. 1360 – 1373, December 2012.
[41] M. Boccia, A. Sforza and C. Sterle, "Flow Intercepting Facility Location: Problems,
Models and Heuristics," J Math Model Algor, vol. 8, no. 1, p. 35 – 79, March 2009.
[42] N. Farhi, M. Goursat and J. -P. Quadrat, "The traffic phases of road networks,"
Transportation Research Part C, vol. 19, no. 1, p. 85 – 102, March 2011.
[43] M. Lu, "Modelling the effects of road traffic safety measures," Accident Analysis and
Prevention, vol. 38, no. 3, p. 507 – 517, May 2006.

[44] Parlamentul European și Consiliul Uniunii Europene, Directiva 2008/96/CE privind
gestionarea siguranței infrastructurii rutiere, 2008, pp. 59 – 67.
[45] European Commission DG -TREN, "Technical assistance in support of the
preparation of the European Road Safety Action Programme 2011 -2020," 2010.
[46] European Road Assessment Programme, 5 September 2002. [Online]. Available:
http://www.eurorap.org.
[47] E. Jenelius, T. Petersen and L. -G. Mattsson, "Importance and exposure i n road
network vulnerability analysis," Transportation Research Part A: Policy and
Practice, vol. 40, no. 7, p. 537 – 560, 26 June 2005.
[48] C.-W. Pai, "Motorcycle right -of-way accidents — A literature review," Accident
Analysis and Prevention, vol. 43 , no. 3, p. 971 – 982, 2011.
[49] A. Peña -García, P. Peña, A. Espín and F. Aznar, "Impact of Adaptive Front -lighting
Systems (AFS) on road safety: Evidences and open points," Safety Science, vol. 50,
no. 4, p. 945 – 949, April 2012.
[50] C. Michiel, A. V. Martijn, L. Rackliff and H. Stipdonk, "A road safety performance
indicator for vehicle fleet compatibility," Accident Analysis and Prevention, vol. 60,
p. 396 – 401, November 2013.
[51] S. Jung, K. Jang, Y. Yoon and S. Kang, "Contributing factors to vehicle to vehicle
crash frequency and severity under rainfall," Journal of Safety Research, vol. 50, p.
1 – 10, September 2014.
[52] J. Godoy, V. Milanés, J. Pérez, J. Villagrá and E. Onieva, "An auxiliary V2I network
for road transport and dynamic environments," Transportation Research Part C.
Emerging Technologies, vol. 37, p. 145 – 156, December 2013.
[53] European Road Assessment Programme, June 2011. [Online]. Available:
http://www.eurorap.org.
[54] M. H. Kim and J. Son, "On -Road assessment of in-vehicle driving workload for older
drivers: design guidlines for intelligent vehicles," International Journal of
Automotive Technology, vol. 12, no. 2, p. 265 − 272, April 2011.
[55] J. Piao, M. Beecroft and M. McDonald, "Vehicle Positioning for Improving Road
Safety," Transport Reviews: A Transnational Transdisciplinary Journal, vol. 30, no.
6, p. 701 – 715, June 2010.
[56] T. Gordon, M. Howell and F. Brandao, "Integrated Control Methodologies for Road
Vehicles," Vehicle System Dynamics: Inter national Journal of Vehicle Mechanics
and Mobility, vol. 40, no. 1 -3, pp. 157 – 190, September 2003.
[57] R. Tay and A. de Barros, "Effectiveness of Road Safety Messages on Variable
Message Signs," Journal of Transportation Systems Engineering and Infor mation
Technology, vol. 10, no. 3, pp. 18 – 23, June 2010.
[58] O. Carsten, "Is intelligent speed adaptation ready for deployment?," Accident
Analysis and Prevention, vol. 48, p. 1 – 3, September 2012.

[59] G. Zhao and C. Wu, "Effectiveness and accep tance of the intelligent speeding
prediction system (ISPS)," Accident Analysis and Prevention, vol. 52, p. 19 – 28,
March 2013.
[60] F. Lai and O. Carsten, "What benefit does Intelligent Speed Adaptation deliver: A
close examination of its effect on veh icle speeds," Accident Analysis and Prevention,
vol. 48, p. 4 – 9, September 2012.
[61] O. M. J. Carsten and F. N. Tate, "Intelligent speed adaptation: accident savings and
cost–benefit analysis," Accident Analysis and Prevention, vol. 37, no. 3, p. 407 – 416,
2005.
[62] S. Jamson, K. Chorlton and O. Carsten, "Could Intelligent Speed Adaptation make
overtaking unsafe?," Accident Analysis and Prevention, vol. 48, p. 29 – 36, September
2012.
[63] D. Aleksendric, Z. Jakovljevic and V. Cirovic, "Intell igent control of braking
process," Expert Systems with Applications, vol. 39, no. 14, p. 11758 – 11765,
October 2012.
[64] M. M. Kunt, I. Aghayan and N. Noii, "Prediction for traffic accident severity:
comparing the artificial neural network, genetic al gorithm, combined genetic
algorithm and pattern search methods," Transport, vol. 26, no. 4, pp. 353 – 366,
December 2011.
[65] C. Oh, Y. S. Kang and Y. Youn, "Evaluation of a brake assistance system (BAS)
using an injury severity prediction model for pe destrians," International Journal of
Automotive Technology, vol. 10, no. 5, p. 577 − 582, October 2009.
[66] S. Nagurnas, V. Mitunevičius, J. Unarski and W. Wach, "Evaluation of veracity of
car braking parameters used for the analysis of road accidents, " Transport, vol. 22,
no. 4, pp. 307 – 311, October 2007.
[67] V. Gitelman, E. Doveh and S. Hakkert, "Designing a composite indicator for road
safety," Safety Science, vol. 48, no. 9, p. 1212 – 1224, January 2010.
[68] T.-I. Dumbravă, A. Sachelarie ș i R. Gaiginschi, „Indicatori compoziți de siguranță
rutieră (Composite indicators of road traffic safety),” Ingineria automobilului, vol. 8,
nr. 4 (33), p. 22 – 24, 2014.
[69] F. Wegman and S. Oppe, "Benchmarking road safety performances of countries,"
Safety Science, vol. 48, no. 9, p. 1203 – 1211, February 2010.
[70] C. Tingvall, H. Stigson, L. Eriksson, R. Johansson, M. Krafft and A. Lie, "The
properties of Safety Performance Indicators in target setting, projections and safety
design of the road t ransport system," Accident Analysis and Prevention, vol. 42, no.
2, p. 372 – 376, March 2010.
[71] Z. Ma, C. Shao, S. Ma and Z. Ye, "Constructing road safety performance indicators
using Fuzzy Delphi Method and Grey Delphi Method," Expert Systems with
Applications, vol. 38, no. 3, p. 1509 – 1514, 2011.

[72] E. Hermans, D. Ruan, T. Brijs, G. Wets and K. Vanhoof, "Road safety risk evaluation
by means of ordered weighted averaging operators and expert knowledge,"
Knowledge -Based Systems, vol. 23, no. 1, p. 48 – 52, 2010.
[73] B. Coll, S. Moutari and A. H. Marshall, "Hotspots identification and ranking for road
safety improvement: An alternative approach," Accident Analysis and Prevention,
vol. 59, p. 604 – 617, October 2013.
[74] Y. Shen, E. Hermans , T. Brijs, G. Wets and K. Vanhoof, "Road safety risk evaluation
and target setting using data envelopment analysis and its extensions," Accident
Analysis and Prevention, vol. 48, p. 430 – 441, September 2012.
[75] G. Paicu, Creativitatea: fundamente, s ecrete și strategii, Iași: Editura și Tipografia
PIM, 2010, p. 182 – 184.
[76] C. Delcea și M. Dascălu, „O metodă de identificare a posibilelor cauze ale eșecului
în cazul companiilor prestatoare de servicii,” Jurnalul Cercetării Doctorale în Științe
Economice, vol. III, nr. 3, p. 50 – 63, 2011.
[77] V. Gitelman, K. Auerbach and E. Doveh, "Development of road safety performance
indicators for trauma management in Europe," Accident Analysis and Prevention, vol.
60, p. 412 – 423, November 2013.
[78] G. Doukas, J. Olivier, R. Poulos and R. Grzebieta, "Exploring differential trends in
severe and fatal child pedestrian injury in New South Wales, Australia (1997 –2006),"
Accident Analysis and Prevention, vol. 42, no. 6, p. 1705 – 1711, 2010.
[79] M. Frin k, C. Zeckey, P. Mommsen, C. Haasper, C. Krettek and F. Hildebrand,
"Polytrauma management − a single centre experience," Injury, Int. J. Care Injured,
vol. 40, no. 5, p. S05 – S11, 2009.
[80] R. Elvik, "Dimensions of road safety problems and their meas urement," Accident
Analysis and Prevention, vol. 40, no. 3, p. 1200 – 1210, May 2008.
[81] M. C. Taylor, A. Baruya and J. V. Kennedy, "The relationship between speed and
accidents on rural single -carriageway roads," TRL Limited 2002, 2002.
[82] F. A. Izquierdo, A. R. Blanca and E. Bernardos Rodríguez, "The interurban DRAG –
Spain model: The main factors of influence on road accidents in Spain," Research in
Transportation Economics, vol. 37, no. 1, p. 57 – 65, January 2013.
[83] X. Pei, S. C. Wong and N. N. Sze, "The roles of exposure and speed in road safety
analysis," Accident Analysis and Prevention, vol. 48, p. 464 – 471, September 2012.
[84] H. Wells, "Risk and expertise in the speed limit enforcement debate: Challenges,
adaptations and response s," Criminology and Criminal Justice, vol. 11, no. 3, p. 225
– 241, July 2011.
[85] F. A. Burlacu, Influența caracteristicilor drumului asupra siguranței circulației,
București: Universitatea Tehnică de Construcții București – Facultatea de Căi Ferate,
Drumuri și Poduri, 2014.
[86] T.-I. Dumbravă, „Considerații privind siguranța rutieră. Managementul securității
traficului de autovehicule,” Buletinul de Informare și Documentare, nr. 6 (125), p.
215 – 227, 2014.

[87] M.-Å. Belin, P. Tillgren and E. Vedung, "Vision Zero – a road safety policy
innovation," International Journal of Injury Control and Safety Promotion, vol. 19,
no. 2, p. 171 – 179, June 2012.
[88] R. Galaon, „Evaluarea riscului – un imperativ în protecția infrastructurilor critice,”
Revista Română de Studii de Intelligence, nr. 9, pp. 111 – 120, Iunie 2013.
[89] P. Larsson, S. W. Dekker and C. Tingvall, "The need for a systems theory approach
to road safety," Safety Science, vol. 48, no. 9, p. 1167 – 1174, 2010.
[90] B. Elvebakk and T. Steiro, "First principles, second hand: Perceptions and
interpretations of vision zero in Norway," Safety Science, vol. 47, no. 7, p. 958 – 966,
2009.
[91] J. N. Fahlquist, "Responsibility ascriptions and Vision Zero," Accident Analysis and
Preve ntion, vol. 38, no. 6, p. 1113 – 1118, November 2006.
[92] H. Rosencrantz, K. Edvardsson and S. O. Hansson, "Vision Zero – Is it irrational?,"
Transportation Research Part A, vol. 41, no. 6, p. 559 – 567, 2007.
[93] P. Swuste, E. Albrechtsen and J. H ovden, "WOS2010, on the road to vision zero?,"
Safety Science, vol. 50, no. 10, p. 1939 – 1940, February 2012.
[94] R. Johansson, "Vision Zero – Implementing a policy for traffic safety," Safety
Science, vol. 47, no. 6, p. 826 – 831, 2009.
[95] M. Ga udry and M. de Lapparent, "Some hard questions for road safety experts,"
Research in Transportation Economics, vol. 37, no. 1, p. 1 – 5, January 2013.
[96] C. McAndrews, "Road Safety as a Shared Responsibility and a Public Problem in
Swedish Road Safety Policy," Science, Technology & Human Values, vol. 38, no. 6,
p. 749 – 772, November 2013.
[97] R. Elvik, M. Kolbenstvedt, B. Elvebakk, A. Hervik and L. Bræin, "Costs and benefits
to Sweden of Swedish road safety research," Accident Analysis and Prevent ion, vol.
41, no. 3, p. 387 – 392, May 2009.
[98] E. Papadimitriou and G. Yannis, "Is road safety management linked to road safety
performance?," Accident Analysis and Prevention, vol. 59, p. 593 – 603, Octomber
2013.
[99] F. Wegman and M. Hagenzieke r, "Editorial safety science special issue road safety
management," Safety Science, vol. 48, no. 9, p. 1081 – 1084, July 2010.
[100] R. Elvik, "Road safety management by objectives: A critical analysis of the
Norwegian approach," Accident Analysis and P revention, vol. 40, no. 3, p. 1115 –
1122, 2008.
[101] S. C. Wong and N. N. Sze, "Is the effect of quantified road safety targets
sustainable?," Safety Science, vol. 48, no. 9, p. 1182 – 1188, 2010.
[102] J. M. d. C. Canoquena, "Reconceptualising pol icy integration in road safety
management," Transport Policy, vol. 25, p. 61 – 80, January 2013.
[103] G. Marsden and P. Bonsall, "Performance targets in transport policy," Transport
Policy, vol. 13, no. 3, p. 191 − 203, December 2005.

[104] H. Schul ze and I. Koßmann, "The role of safety research in road safety management,"
Safety Science, vol. 48, no. 9, p. 1160 – 1166, 2010.
[105] A. Tarko, L. N. Boyle and A. Montella, "Emerging research methods and their
application to road safety," Accident Ana lysis and Prevention, vol. 61, p. 1 – 2,
December 2013.
[106] N. Moller and S. O. Hansson, "Principles of engineering safety: Risk and uncertainty
reduction," Reliability Engineering and System Safety, vol. 93, no. 6, p. 776 – 783,
2008.
[107] A. Hop kins, "Risk -management and rule -compliance: Decision -making in hazardous
industries," Safety Science, vol. 49, no. 2, p. 110 – 120, 2011.
[108] V. Gitelman, L. Hendel, R. Carmel and S. Bekhor, "An examination of the national
road-safety programs in the ten world’s leading countries in road safety," European
Transport Research Review, vol. 4, no. 4, p. 175 – 188, December 2012.
[109] A. A. Hyder and D. Bishai, "Road Safety in 10 Countries: A Global Opportunity,"
Traffic Injury Prevention, vol. 13, no. 1, p. 1 – 2, March 2012.
[110] A. Laurinavičius, L. Juknevičiūtė -Žilinskienė, K. Ratkevičiūtė, I. Lingytė, L.
Čygaitė, V. Grigonis, R. Ušpalytė -Vitkūnienė, D. Antov, T. Metsvahi, Z. Toth -Szabo
and A. Várhelyi, "Policy instruments for managing road safet y on EU -roads,"
Transport, vol. 27, no. 4, pp. 397 – 404, 2012.
[111] G. Reith, "Uncertain Times: The Notion of 'Risk' and the Development of
Modernity," Time & Society, vol. 13, no. 2 – 3, p. 383 – 402, September 2004.
[112] W. Wijnen, P. Wesemann a nd A. de Blaeij, "Valuation of road safety effects in cost –
benefit analysis," Evaluation and Program Planning, vol. 32, no. 4, p. 326 – 331,
2009.
[113] M. Ayuso, M. Guillén and M. Alcaniz, "The impact of traffic violations on the
estimated cost of traf fic accidents with victims," Accident Analysis and Prevention,
vol. 42, no. 2, p. 709 – 717, March 2010.
[114] Jeanne Breen Consulting, "High -level consultation on the development of the injuries
strategy," in High Level Group on Road Safety , Copenhagen , 27th june 2012.
[115] W. J. Haddon, "The changing approach to the epidemiology, prevention, and
amelioration of trauma: the transition to approaches etiologically rather than
descriptively," American Journal of Public Health, vol. 58, no. 33, p. 1431 – 1438,
1968.
[116] R. Kulmala, "Ex -ante assessment of the safety effects of intelligent transport
systems," Accident Analysis and Prevention, vol. 42, no. 4, p. 1359 – 1369, July 2010.
[117] H. Li, D. J. Graham and A. Majumdar, "The effects of conge stion charging on road
traffic casualties: A causal analysis using difference -in-difference estimation,"
Accident Analysis and Prevention, vol. 49, p. 366 – 377, November 2012.
[118] O. Orfila, A. Coiret, M. T. Do and S. Mammar, "Modeling of dynamic veh icle–road
interactions for safety -related road evaluation," Accident Analysis and Prevention,
vol. 42, no. 6, p. 1736 – 1743, November 2010.

[119] K. Geurts, I. Thomas and G. Wets, "Understanding spatial concentrations of road
accidents using frequent i tem sets," Accident Analysis and Prevention, vol. 37, no. 4,
p. 787 – 799, March 2005.
[120] T.-I. Dumbravă, „Considerații privind unele modalități de identificare a segmentelor
de carosabil periculoase (puncte negre rutiere), utilizate în România și în alte state,”
Buletin de Informare și Documentare, nr. 1 (126), p. 218 – 230, 2015.
[121] L. B. Meuleners, D. Hendrie, A. H. Lee and M. Legge, "Effectiveness of the Black
Spot Programs in Western Australia," Accident Analysis and Prevention, vol. 40, no .
3, p. 1211 – 1216, May 2008.
[122] I. B. Gundogdu, "Applying linear analysis methods to GIS -supported procedures for
preventing traffic accidents: Case study of Konya," Safety Science, vol. 48, no. 6, p.
763 – 769, February 2010.
[123] W. Cheng and S. P. Washington, "Experimental evaluation of hotspot identification
methods," Accident Analysis and Prevention, vol. 37, no. 5, p. 870 – 881, April 2005.
[124] E. De Pauw, S. Daniels, T. Brijs, E. Hermans and G. Wets, "Safety effects of an
extensive b lack spot treatment programme in Flanders – Belgium," Accident Analysis
and Prevention, vol. 66, p. 72 – 79, May 2014.
[125] R. Elvik, "A survey of operational definitions of hazardous road locations in some
European countries," Accident Analysis and Pr evention, vol. 40, no. 6, p. 1830 –
1835, November 2008.
[126] I. Lașcu, „Studiul asupra punctelor negre în prevenirea accidentelor de circulație și
propuneri de reabilitare,” București, 2010.
[127] S. I. Rus, „Identificarea și gestionarea "punctelor negre" (black spots) în județul Cluj
– România. Soluții de eliminare / diminuare a zonelor rutiere unde există un risc sporit
de producere a accidentelor grave de circulație rutieră”.
[128] H. Chen, "Black Spot Determination of Traffic Accident Locations and Its Spatial
Association Characteristic Analysis Based on GIS," Journal of Geographic
Information System, vol. 4, no. 6, p. 608 – 617, December 2012.
[129] A. Gregoriades and K. C. Mouskos, "Black spots identification through a Bayesian
Networks qua ntification of accident risk index," Transportation Research Part C,
vol. 28, p. 28 – 43, March 2013.
[130] I. Chang and S. W. Kim, "Modelling for Identifying Accident -Prone Spots: Bayesian
Approach with a Poisson Mixture Model," KSCE Journal of Civil E ngineering, vol.
16, no. 3, p. 441 – 449, March 2012.
[131] D. Pešić, M. Vujanić, K. Lipovac and B. Antić, "An integrated method of identifying
and ranking danger spots for pedestrians on microlocation," Transport, vol. 27, no.
1, p. 49 – 59, March 2012 .
[132] B. P. Y. Loo, "The Identification of Hazardous Road Locations: A Comparison of the
Blacksite and Hot Zone Methodologies in Hong Kong," International Journal of
Sustainable Transportation, vol. 3, no. 3, p. 187 – 202, May 2009.

[133] A. C. E. Spek, P. A. Wieringa and W. H. Janssen, "Intersection approach speed and
accident probability," Transportation Research Part F: Psychology and Behaviour,
vol. 9, no. 2, p. 155 – 171, 2006.
[134] E. Hauer, "On prediction in road safety," Safety Science, vol. 48, no. 9, p. 1111 –
1122, 2010.
[135] T. Helmer, P. Scullion, R. R. Samaha, A. Ebner and R. Kates, "Predicting the Injury
Severity of Pedestrians in Frontal Vehicle Crashes based on Empirical, In -depth
Accident Data," International Journal of Inte lligent Transportation Systems
Research, vol. 9, no. 3, p. 139 – 151, September 2011.
[136] A. Montella, "A comparative analysis of hotspot identification methods," Accident
Analysis and Prevention, vol. 42, no. 2, p. 571 – 581, 2010.
[137] P. C. Ana stasopoulos and F. L. Mannering, "A note on modeling vehicle accident
frequencies with random -parameters count models," Accident Analysis and
Prevention, vol. 41, no. 1, p. 153 – 159, January 2009.
[138] X. Pei, S. C. Wong and N. N. Sze, "A joint -probab ility approach to crash prediction
models," Accident Analysis and Prevention, vol. 43, no. 3, p. 1160 – 1166, 2011.
[139] C. Wang, M. A. Quddus and S. G. Ison, "Predicting accident frequency at their
severity levels and its application in site ranking u sing a two -stage mixed multivariate
model," Accident Analysis and Prevention, vol. 43, no. 6, p. 1979 – 1990, May 2011.
[140] M. Deublein, M. Schubert, B. T. Adey, J. Köhler and M. H. Faber, "Prediction of
road accidents: A Bayesian hierarchical approac h," Accident Analysis and
Prevention, vol. 51, p. 274 – 291, March 2013.
[141] Y. S. Murat, "Fuzzy Clustering Approach for Accident Black Spot Centers
Determination," in Fuzzy Logic – Emerging Technologies and Applications , InTech,
2012, p. 83 – 98.
[142] M. Bíl, R. Andrásik and Z. Janoska, "Identification of hazardous road locations of
traffic accidents by means of kernel density estimation and cluster significance
evaluation," Accident Analysis and Prevention, vol. 55, p. 265 – 273, June 2013.
[143] Z. Xie and J. Yan, "Kernel Density Estimation of traffic accidents in a network
space," Computers, Environment and Urban Systems, vol. 32, no. 5, p. 396 – 406,
2008.
[144] C. R. Warden, J. -D. Duh, M. Lafrenz, H. Chang and C. Monsere, "Geographical
analysis of commercial motor vehicle hazardous materials crashes on the Oregon
state highway system," Environmental Hazards -Human and Policy Dimensions, vol.
10, no. 2, pp. 171 – 184, 2011.
[145] Z. Xie and J. Yan, "Detecting traffic accident clusters wit h network kernel density
estimation and local spatial statistics: an integrated approach," Journal of Transport
Geography, vol. 31, p. 64 – 71, July 2013.
[146] T. K. Anderson, "Kernel density estimation and K -means clustering to profile road
accident h otspots," Accident Analysis and Prevention, vol. 41, no. 3, p. 359 – 364,
May 2009.

[147] S. Washington, M. M. Haque, J. Oh and D. Lee, "Applying quantile regression for
modeling equivalent property damage only crashes to identify accident blackspots,"
Accident Analysis and Prevention, vol. 66, p. 136 – 146, May 2014.
[148] Y. S. Murat, "An Entropy (Shannon) based Traffic Safety Level Determination
Approach for Black Spots," Procedia Social and Behavioral Sciences, vol. 20, p. 786
– 795, 2011.
[149] A. Couto and S. Ferreira, "A note on modeling road accident frequency: A flexible
elasticity model," Accident Analysis and Prevention, vol. 43, no. 6, p. 2104 – 2111,
May 2011.
[150] H. Yu, P. Liu, J. Chen și H. Wang, „Comparative analysis of the spat ial analysis
methods for hotspot identification,” Accident Analysis and Prevention, vol. 66, p. 80
– 88, May 2014.
[151] K. El -Basyouny and T. Sayed, "Depth -based hotspot identification and multivariate
ranking using the full Bayes approach," Accident A nalysis and Prevention, vol. 50, p.
1082 – 1089, January 2013.
[152] X. Qu and Q. Meng, "A note on hotspot identification for urban expressways," Safety
Science, vol. 66, p. 87 – 91, July 2014.
[153] A. Pirdavani, T. Brijs and G. Wets, "A Multiple Cr iteria Decision‐Making Approach
for Prioritizing Accident Hotspots in the Absence of Crash Data," Transport Reviews:
A Transnational Transdisciplinary Journal, vol. 30, no. 1, p. 97 – 113, 2010.
[154] A. Badea, A. Furones, F. J. Paez and C. Gonzalez, "M ultivariate modeling of
pedestrian fatality risk through on the spot accident investigation," International
Journal of Automotive Technology, vol. 11, no. 5, p. 711 − 720, 2010.
[155] D. Ramp, J. Caldwell, K. A. Edwards, D. Warton and D. B. Croft, "Mode lling of
wildlife fatality hotspots along the Snowy Mountain Highway in New South Wales,
Australia," Biological Conservation, vol. 126, no. 4, p. 474 – 490, 2005.
[156] N. P. Snow, D. M. Williams and W. F. Porter, "A landscape -based approach for
delinea ting hotspots of wildlife -vehicle collisions," Landscape Ecology, vol. 29, no.
5, p. 817 – 829, May 2014.
[157] M. Sraml, T. Tollazzi and M. Rencelj, "Traffic safety analysis of powered two –
wheelers (PTWs) in Slovenia," Accident Analysis and Prevention, vol. 49, p. 36 – 43,
November 2012.
[158] A. P. Jones, V. Sauerzapf and R. Haynes, "The effects of mobile speed camera
introduction on road traffic crashes and casualties in a rural county of England,"
Journal of Safety Research, vol. 39, no. 1, p. 101 – 110, 2008.
[159] Guvernul României, Ordonanța de Urgență nr. 195 din 12 decembrie 2002 privind
circulația pe drumurile publice, București, 2002.
[160] Parlamentul României, Legea nr. 49 din 8 martie 2006 pentru aprobarea O.U.G. nr.
195/2002 privin d circulația pe drumurile publice, București, 2006.
[161] Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor și Locuinței, Ordinul ministrului
L.P.T.L. nr. 211 din 11 februarie 2003 pentru aprobarea Reglementărilor privind

omologarea de tip și eliberarea că rții de identitate a vehiculelor rutiere, precum și
omologarea de tip a produselor utilizate la acestea – RNTR 2, București, 2003.
[162] Parlamentul European și Consiliul, Directiva 2006/126/CE din 20 decembrie 2006
privind permisele de conducere (refor mată), 2006.
[163] T.-I. Dumbravă, A. Sachelarie și R. Gaiginschi, „O definiție comună a vătămărilor
rutiere,” Universitatea Agrară de Stat din Moldova. Lucrări științifice. Inginerie
agrară și transport auto, vol. 38, p. 188 – 192, 2013.
[164] Minis terul Afacerilor Interne, Ordinul ministrului afacerilor interne nr. 18 din 2
februarie 2016 privind evidența statistică a accidentelor de circulație rutieră,
Monitorul Oficial al României nr. 87 din 5 februarie 2016.
[165] Ministerul de Interne, Instru cțiuni nr. 766 din 03.07.1998 privind raportarea,
înregistrarea și evidența accidentelor de circulație rutieră, București, 1998.
[166] C. V. Călin, „Contribuții privind implementarea sistemului de audit în siguranța
rutieră,” București, 2010.
[167] Parlamentul României, Codul Penal, București, România, 1968.
[168] R. Gaiginschi și M. Pintilei, „Accidentologie rutieră,” în Siguranța circulației rutiere ,
vol. II, E. Tehnică, Ed., București, 2006, p. 521 – 644.
[169] K. Larson, K. Henning and M. Pede n, "The Importance of Data for Global Road
Safety," Traffic Injury Prevention, vol. 13, no. 1, pp. 3 – 4, March 2012.
[170] Consiliul European, Decizia 93/704/CE privind crearea unei baze de date comunitare
asupra accidentelor rutiere, 1993.
[171] Direcția Regim Permise de Conducere și Înmatricularea Vahiculelor, [Interactiv].
Available: http://www.drpciv.ro.
[172] Inspectoratul General al Poliției Române, „Buletinul siguranței rutiere. Raport anual
2014,” București, 2015.
[173] Inspectoratul Gene ral al Poliției Române, „Buletinul siguranței rutiere. Raport anual
2015,” București, 2016.
[174] Inspectoratul General al Poliției Române, „Buletinul siguranței rutiere. Raport anual
2016,” București, 2017.
[175] Institutul Național de Statistică, [In teractiv]. Available: http://www.insse.ro.
[176] Parlamentul României, Legea nr. 203 din 9 noiembrie 2012 pentru modificarea și
completarea Ordonanței de Urgență a Guvernului nr. 195/2002 privind circulația pe
drumurile publice, 2012.
[177] M. Enache, „Principalele noutăți din domeniul permiselor de conducere și al
examinării pentru obținerea permisului de conducere,” Buletin de Informare și
Documentare, nr. 5, p. 74 – 76, 2013.
[178] A. Sachelarie și M. Pintilei, „Siguranță rutieră, infrastructură și logistică,” în
Siguranța circulației rutiere , vol. II, E. Tehnica, Ed., București, 2006, p. 645 – 769.
[179] Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere S.A., [Interactiv].
Available: http://www.cnadnr.ro.

[180] Guvernul României, „ Programul operațional sectorial TRANSPORT 2007 – 2013,”
București, 2007.
[181] B. De Brabander, E. Nuyts and L. Vereeck, "Road safety effects of roundabouts in
Flanders," Journal of Safety Research, vol. 36, no. 3, p. 289 – 296, March 2005.
[182] R. G aiginschi și I. Filip, Expertiza tehnică a accidentelor rutiere, București: Editura
Tehnică, 2002.
[183] t.-I. Dumbravă, A. Sachelarie și R. Gaiginschi, „Consideration to improve road traffic
management in Romania,” Science and Management of Automotive and
Transportation Engineering, vol. I, p. 187 – 194, 2014.
[184] R. Gaiginschi, R. Drosescu, E. Rakoși, I. Filip, A. Sachelarie și M. Pintilei, Siguranța
circulației rutiere, vol. I, București: Editura Tehnică, 2004, pp. 1 – 707.
[185] Guvernul Român iei, Ordonanța nr. 81 din 24 august 2000 privind certificarea
încadrării vehiculelor rutiere înmatriculate în normele tehnice privind siguranța
circulației rutiere, protecția mediului și în categoria de folosință conform destinației,
prin inspecția tehnică per.
[186] Guvernul României, Ordonanța nr. 6 din 25 ianuarie 2012 pentru modificarea și
completarea Ordonanței Guvernului nr. 81/2000 privind certificarea încadrării
vehiculelor rutiere înmatriculate în normele tehnice privind siguranța circulației
rutiere, protecția mediului și….
[187] P. Christensen and R. Elvik, "Effects on accidents of periodic motor vehicle
inspection in Norway," Accident Analysis and Prevention, vol. 39, no. 1, p. 47 – 52,
January 2007.
[188] F. Hamelin, K. Chatzis, A. Kl etzlen, P. Lannoy, M. Moguen -Toursel, Ș. Petică, C.
Pérez -Diaz, J. Potthast and M. Ramos, Sciences et politiques de securite routiere.
Comparaisons européennes, 2011.
[189] R. Gaiginschi, Reconstrucția și expertiza accidentelor rutiere, București: Editu ra
Tehnică, 2009.
[190] T.-I. Dumbravă, „Studiul zonelor negre din traficul rutier al regiunii nord -est a
României, prin prisma performanțelor autovehiculelor,” Iași, 2012.
[191] C. Scripcaru și M. Covalciuc, Accidentele rutiere, Iași: Editura Panfili us, 2004, p. 1
– 212.
[192] T.-I. Dumbravă, „Propuneri și aplicații privind modificări în infrastructură, logistică
și echiparea autovehiculelor, în scopul eliminării zonelor negre,” Iași, 2013.
[193] G. Jost and R. Allsop, "Ranking EU progress on road safety. 8th road safety
performance index report," 2014.
[194] E. Commission, „Mobility and Transport,” [Interactiv]. Available:
https://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/statistics_en.
[195] Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naț ionale din România, 2011.
[Interactiv]. Available: http://www.hartapunctelornegre.ro.

[196] I. Dicu and I. C. Stângă, "Exposure and trigerring factors of road (un -)safety and risks
in Iasi municipality (Romania)," Analele Științifice ale Universității "A lexandru Ioan
Cuza" din Iași, vol. 59, no. 1, p. 171 – 190, June 2013.
[197] Agenția pentru Dezvoltare Regională Nord -Est, [Interactiv]. Available:
http://www.adrnordest.ro/.
[198] P. Ruge și M. Wermuth, „Matematică și statistică,” în Manualul inginer ului.
Fundamente , 29 ed., Hute, Ed., București, Editura Tehnică, 1995, p. A1 – A148.
[199] Înalta Curte de Casație și Justiție, Decizie nr. LXVI (66) din 15 octombrie 2007 pentru
examinarea recursului în interesul legii cu privire la înțelesul sintagmei "vătămarea
integrității corporale ori sănătății uneia sau mai multor persoane", București,
România, 2008.
[200] European Commission, December 2013. [Online]. Available:
http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/eurostat/home.
[201] Guvernul României, Hotărârea nr. 1391 din 4 octombrie 2006 pentru aprobarea
Regulamentului de aplicare a O.U.G. nr. 195/2002 privind circulația pe drumurile
publice, 2006.
[202] Jeanne Breen Consulting, "Managing for ambitious road safety results," London,
2012.
[203] European Commission, 2014. [Online]. Available:
http://ec.europa.eu/transport/index_en.htm.
[204] Organizația Mondială a Sănătății, Septembrie 2012. [Online]. Available:
http://www.who.int/gho/road_safety/en/index.html.
[205] Asociația Producă torilor și Importatorilor de Automobile, [Interactiv]. Available:
http://www.apia.ro/home -ro/.
[206] A. Jarašūnienė and N. Batarlienė, "Lithuanian road safety solutions based on
intelligent transport systems," Transport, vol. 28, no. 1, p. 97 – 107, Marc h 2013.
[207] T. Bliss și J. Breen, „Country Guidelines for the Conduct of Road Safety Management
Capacity Reviews and the Specification of Lead Agency Reforms, Investment
Strategies and Safe System Projects,” 2009.

LISTA DE LUCRĂRI
I. Lucrări publ icate:
A. În volume ale conferințelor:
1. Sachelarie, A., Gaiginschi, Lidia, Agape, I., Dumbravă, I., Impactul
traficului greu asupra deteriorării infrastructurii rutiere , Transport:
economie, inginerie și management, pg. 20 – 30, ISBN 978 -9975 -45-
219-9, Ch ișinău (Republica Moldova), 2012;
2. Dumbravă T., Sachelarie A., Gaiginschi R., O definiție comună a
vătămărilor rutiere , Universitatea Agrară de Stat din Moldova.
Lucrări științifice, vol. 38 (Inginerie agrară și transport auto), pg. 188
– 192, ISBN 978 -9975 -64-125-8, Chișinău (Republica Moldova),
2013;
3. Todiriță -Ionuț Dumbravă, Adrian Sachelarie, Radu Gaiginschi,
Consideration to improve road traffic management in Romania ,
Science and Management of Automotive and Transportation
Engineering, vol. I, pg. 187 – 194, ISBN 978 -606-14-0864 -1 / 978 –
606-14-0865 -8, Craiova (Romania), 2014.
II. Alte mențiuni:
A. Lucrări publicate în alte reviste:
1. Todiriță -Ionuț Dumbravă, Adrian Sachelarie, Radu Gaiginschi,
Indicatori compoziți de siguranță rutieră (Composite indicators of
road traffic safety) , Ingineria automobilului, vol. 8, nr. 4 (33), pg. 22 –
24, eISSN 2284 -5690/pISSN 1842 -4074, București (România), 2014;
2. Todiriță -Ionuț Dumbravă, Considerații privind siguranța rutieră.
Managementul securității traficului de autovehicule , Bu letin de
Informare și Documentare (Ministerul Afacerilor Interne), nr. 6 (125),
pg. 215 – 227, ISSN 2065 -9318, București (România), 2014;
3. Todiriță -Ionuț Dumbravă, Considerații privind unele modalități de
identificare a segmentelor de carosabil periculoase (puncte negre
rutiere), utilizate în România și în alte state , Buletin de Informare și
Documentare (Ministerul Afacerilor Interne), nr. 1 (126), pg. 218 –
230, ISSN 2065 -9318, București (România), 2015.