Implicarea Organizatiilor Internationale de Securitate In Contracararea Amenintarilor la Adresa Securitatii Contributia Romaniei

C U P R I N S

Pagină albă

INTRODUCERE

Lucrarea "Implicarea Organizațiilor Internaționale de Securitate în contracararea amenințărilor la adresa securității în zona Golfului Aden, Coasta Somaliei și Oceanul Indian – contribuția României" prezintă problematica și analiza mediului actual de securitate, amploarea evoluției pe care subiectul pirateriei îl dezvoltă atât la nivelul UE, NATO, cât și la nivel mondial precum și implicațiile asupra mediului internațional de securitate.

Amenințările la adresa climatului de securitate din zona Golfului Aden, Oceanul Indian și Cornul Africii conduc fără echivoc, ca și o conditie sine qua non, la eforturi susținute și o voință fermă de a acționa și identifica cauze generatoare de atitudini – tip piraterie – în toate formele de manifestare.

Riscurile la adresa securității sunt atât de diverse și evoluate prin metode specifice încât, în orice moment sau zonă, chiar și pe fondul unor stări conflictuale, amenințările ca intenții ostile reprezintă potențiale pericole pentru sistemele de securitate; astfel apare ca imperios necesar a se contracara prin eforturi susținute eventualele efecte ale amenințărilor.

Un exemplu concret de amenințare este reprezentat de fenomenul pirateriei, fenomen întâlnit în zona Golfului Aden.

Lucrarea își propune o abordare unitară a ințentiilor ostile, a surselor de amenințare la adresa securității în zonă, a impactului sau spectrului din ce în ce mai larg, a modului în care acest management este gestionat spre o realizare fermă, coerentă, a scopului pe care mecanismul de apărare și securitate îl urmărește.

Dezbaterea temei "Implicarea Organizațiilor Internaționale de Securitate în contracararea amenințărilor la adresa securității în zona Golfului Aden, Coasta Somaliei și Oceanul Indian – contribuția României", printr-o abordare complexă a fenomenelor, a modalităților de manifestare, își propune o delimitare clară a acțiunilor imperative în vederea asigurării securității și stabilității în zonă.

Lucrarea are ca obiectiv realizarea unei prezentări generale a modului în care se realizează managementul situațiilor de criză și al conflictelor la nivel internațional, de către anumite organizații internaționale – ce prezintă cel mai mare grad de relevanță pentru subiectele analizate și pentru contextul avut în vedere, respectiv UE, NATO și ONU – precum și o analiză a impactului pe care îl au acțiunile sau inacțiunea acestor entități.

Fragilitatea mediului de securitate din regiunea Golfului Aden, Cornul Africii și Oceanul Indian este determinată mai ales de factori interni care țin de slaba guvernare a statelor precum Somalia, Yemen, caracterizată prin: incapacitatea instituțiilor statelor de a asigura respectarea legii, instabilitatea economică, nerespectarea drepturilor omului. De asemenea, zonele în care instabilitatea politico-militară devine fragilă, s-au transformat în refugii ideale pentru grupări ale crimei organizate pentru mercenari și radicali islamiști. Având ca bază aceste areale, grupările sau persoanele respective pot lansa operațiuni criminale și teroriste cu potențial de risc regional.

Fiind una dintre cele mai importante zone de transport maritim, odată cu apariția fenomenului pirateriei, zona localizată între strâmtoarea Bab-el Mandab, Golful Aden, Cornul Aden, Oceanul Indian a devenit unul dintre cele mai fierbinți puncte de pe glob.

Evitarea acestei zone de către navele civile ce ar fi nevoite să ocolească pe la sud tot continentul African, ar implica costuri enorme și pierderi masive ale companiilor de transport.

Lucrarea va fi structurată pe 5 capitole, astfel: în primul și al doilea vor fi prezentate cauzele fenomenului pirateriei și principalele grupări teroriste ce sprijină pirateria în zonă; al treilea capitol cuprinde principalele Organizații Internaționale de Securitate ce participă la operațiile antipiraterie precum și operațiile conduse de acestea iar ultimul capitol va fi atribuit participării României la Operația Atalanta.

Pirateria maritimă modernă reprezintă un risc asimetric distinct la adresa securității internaționale. Este cunoscut faptul că acutizarea fenomenului a complicat ecuația securității economice într-o perioadă în care economia globală a început să intre în recesiune. Îngrijorarea statelor cu interese maritime (inclusiv a companiilor de shipping, a companiilor de asigurări) a crescut direct proporțional cu magnitudinea succesului repurtat de pirați, în special din perspectiva numărului de nave capturate, a tonajului acestora și a tipului încărcăturii. Amploarea fenomenului a dus la introducerea problemei pirateriei pe agendele de discuții ale celor mai importante organizații de securitate internațională (ONU, UE, NATO).

În ultimii ani, fenomenul pirateriei în mările de pe întreg globul s-a aflat într-o creștere constantă. Conform datelor furnizate de International Maritime Organization (IMO), în anul 2006 au existat aproximativ 239 asalturi, 263 în 2007, 293 în 2008 și 406 în 2009. În anul 2010, au fost atacate 153 de nave, în anul 2011, 151 de nave iar în ultimii 3 ani se poate observa o ușoara scădere a numărului atacurilor și de piratare de nave comerciale, acest lucru fiind și rezultatul prezenței continue a grupărilor navale ale organizațiilor internaționale de securitate.

Progresele înregistrate în lupta împotriva pirateriei în zonă sunt ușor reversibile fără inițierea unor operații pe teritoriul Somaliei; în cursul anului 2012 numărul atacurilor piraților au scăzut evident, ajungând la 29 de atacuri iar în 2013 la 6 asemenea acțiuni ilicite.

Pentru anul 2014 se înregistrează un număr mic de încercări reușite de piraterie asupra navelor ce au tranzitat zona de interes, astfel în bazele de date ale organizațiilor internaționale de securitate existând doar câteva încercări nereușite.

Conform studiilor de specialitate, rutele maritime reprezintă un element deosebit al vulnerabilității actualului sistem politico-economic global, tocmai pentru că marea și oceanul constituie contextul ideal pentru fenomene ilicite.

Fiind un subiect aproximativ nou, nu au apărut multe publicații referitoare la fenomenul pirateriei însă, în media au apărut o serie de articole de informare. Un rol important în aducerea la cunoștința publicului a informațiilor privitoare la situația securității din zonă o au și site-urile organizațiilor nonguvernamentale internaționale maritime, rolul acestora fiind și unul de avertizare în vederea securizării și fluidizării traficului maritim prin zonele de acțiune a piraților.

Astfel pe site-ul Organizației Maritime Internaționale (IMO) au fost publicate buletine de informare săptămânale, lunare, date și statistici privind atacurile piraților, hărți și coordonate ale zonelor ce trebuie evitate, etc. O sursă bogată în informații cu privire la tema abordată este si site-ul grupării UE, EUNAVFOR și cel al NATO pentru Operația “Ocean Shield” .

Documentul pe baza căruia se desfașoară acțiunile împotriva pirateriei este Convenția Națiunilor Unite asupra Dreptului Mării potrivit căreia "orice stat poate, în marea liberă sau în orice alt loc care nu se află sub jurisdicția vreunui stat, să rețină o navă sau o aeronavă pirat sau o navă ori o aeronavă capturată în urma unui act de piraterie și care este în mâinile piraților, să aresteze persoanele și să sechestreze bunurile care se găsesc la bord”.

Totodată, au apărut în revistele de specialitate articole cu referire la Operația Atalanta, combaterea terorismului și a pirateriei în zona Golfului Aden, Oceanul Indian și Coasta Somaliei. Printre ele se pot enumera articole scrise de către comandor Zaharia Milu, "Combaterea pirateriei pe mare în zona Cornului Africii", comandor Aurel Puichiliță – "Terorismul Naval în contextul evoluției terorismului pe plan mondial" în anul 2012, general locotenent dr. Teodor Frunzeti și maior conf. dr. Dorel Bușe -"Piracy and couter piracy off the Horn of Africa in the 21st century. The Dynamics of security and the International Relations", căpitan comandor Laurențiu Meșterca – "Combaterea pirateriei somaleze – o abordare maritimă" , contraamiral de flotilă Romulus Hîldan -"Pirateria Maritimă, probleme ale securității mondiale la începutul secolului XXI,,, amiral prof. univ. dr. Gheorghe Marin "Operațiile bazate pe efecte-concept și instrument eficient de răspuns la riscurile și amenințările mediului de securitate contemporan",Jacquelyn S. Porth, "Piracy off the Horn of Africa Threatens Relief Efforts, Trade U.S., NATO, European Union and Partners Step up Anti-piracy Missions", Lauren Gelfand "Piracy in Gulf of Aden Spurs US to Amend Rules of Engagement" .

Majoritatea autorilor împărtășesc aceeași idee conform căreia problema pirateriei este din păcate una mondială, aceasta fiind văzută ca o problemă complexă și multidimensională și poate fi rezolvată doar printr-o abordare holistică și coordonată atât pe uscat, cât și pe mare. Unica soluție este aceea de a menține grupările navale aparținând UE, NATO și alte țări prezente, în scopul asigurării traficului și comerțului maritim din zonă. Există și păreri contra referitoare la ambarcarea pe navele civile a unor echipe profesioniste de securitate; în lipsa unor reguli de angajare adecvate și aplicate corespunzător există riscul pierderii de vieți omenești care nu au nimic de-a face cu fenomenul pirateriei. Astfel, IMO a creat manuale în care sunt descrise modalități de acțiune a piraților, descrierea acestora, zonele actiune, perioade și sezoane propice desfășurării acțiunilor de piraterie.

Măsurile adoptate de industria de transport maritim pentru protejarea navelor civile și prezența militară navală în zonă s-au dovedit a avea succes, însă grupurile de pirați au demonstrat că sunt capabile să se adapteze noilor condiții.

Odată cu aprobarea, de către țările europene a extinderii mandatului misiunii "ATALANTA", prin executarea de atacuri asupra bazelor logistice de pe țărmurile marine ale piraților, este de așteptat ca, în perioada următoare, să aibă loc și astfel de acțiuni.

Din acest considerent, opinăm că fenomenul pirateriei nu va putea fi eradicat în zonă, în ultima perioadă fiind semnalate acte de piraterie și în alte zone ale globului, precum Golful Guineei. La începutul anului 2013, UE a decis implementarea unui nou proiect destinat sporirii securității căilor de comunicații navale din zona Golfului Guineea.

În următorii ani ne așteptăm la o implicare a Uniunii Europene, NATO și a altor organizații și în alte zone fierbinți ale globului, unde actele de piraterie își fac simțită prezența.

CAPITOLUL I

CADRUL GENERAL

Mediul global de securitate se află într-o continuă dinamică și transformare, ale cărui efecte se reflectă direct în accentuarea caracterului de interdependență, instabilitate și impredictibilitate la nivelul sistemului de relații internaționale.

Dinamica de securitate va fi influențată de factori multiplii, unii cu o evoluție lineară și previzibilă, determinată de diferite programe și strategii pe termen mediu și lung, alții cu o evoluție impredictibilă și profund perturbatoare care vor determina elemente de discontinuitate strategică.

Un alt factor cu influențe majore asupra mediului de securitate îl reprezintă globalizarea, care a condus la eliminarea frontierelor dintre dimensiunile interne și cele externe ale securității.

Printre factorii ce generează mutații majore în planul securității, cu implicații militare previzibile la nivelul strategic pentru România, și deopotrivă pentru NATO și Uniunea Europeană, sunt: focarele de criză, instabilitatea și conflictele prelungite sau nerezolvate din Balcani, Europa de Est, Orientul Mijlociu, Africa de Nord; disputele teritoriale și tendințele de fărămițare statală; diversificarea sau multiplicarea riscurilor și amenințărilor transnaționale convenționale și asimetrice; degradarea mediuegradarea mediului înconjurător și schimbările climaterice; intensificarea competiției pentru controlul resurselor și a rutelor strategice de transport; utilizarea resurselor, în special a celor energetice, ca instrument de presiune pentru obținerea unor concesii politico-ecomonice; perpetuarea crizei economico-financiare.

1.1 Factori generatori de insecuritate

Situată în regiunea de est a Cornului Africii, Golful Aden și Oceanul Indian, Somalia reprezintă una dintre cele mai instabile zone ale lumii.

În prezent, puterea este disputată între administrațiile regionale, moștenitorii clanurilor locale, liderii militari, oameni de afaceri, islamiștii și misiunea de menținere a păcii a Uniunii Africane (AMISOM) care sprijină Guvernul Federal de Tranziție(GFT) în capitală.

După 12 ani de lupte și negocieri, Guvernul Federal de Tranziție a unit clanurile și a încercat să guverneze țara. Încă de la început, Guvernului Federal de tranziție i-a lipsit sprijinul populației locale și s-a confruntat cu scindări interne ( în principal între cele mai importante clanuri Daarood și Hawiye, clanuri din care fac parte și principalele grupări de pirați). De asemenea, Guvernul Federal de Tranziție nu dispune de resurse și nu este capabil să asigure nici un fel de servicii la nivelul țării.

Somalia este una dintre cele mai sărace țări din lume, cu un venit pe cap de locuitor de 300 dolari/an. Un sfert de populație se bazează pe ajutoarele provenite din programul Worl Food Programme(WFP).Agricultura este principalul contribuitor la PIB-ul somalez. Sectorul telecomunicațiilor este un alt contribuitor important la economia somaleză.

De la bun început, relațiile externe ale Somaliei cu țările învecinate nu au fost unele cordiale, mai ales în cazul Etiopiei a cărei regiune Ogaden este dominată de etnici somalezi. Atunci când, în 1960, Somalia s-a format ca republică, se părea că democrația parlamentară și centralizarea ar fi condus spre o perioadă de stabilitate. Corupția și tensiunile dintre nordul și sudul țării au bulversat situația politică și au favorizat lovitura de stat a lui Siyad Barre din 1969. Din nefericire, acesta nu a făcut decât să accentueze starea de haos ce a răbufnit în anii 90. Proiectul său politic bazat pe principii socialiste a condus la un război dezastruos cu Etiopia, pentru controlul zonei Ogaden.

Sprijinul Statelor Unite ale Americii acordat regimului lui Barre nu a putut acoperi în totalitate eșecul managerial al acestuia. Cum formarea oricărui partid era interzisă s-au născut divergențele dintre clanuri sau interetnice, timp în care Barre nu a dat crez decât familiei sale prezidențiale și clanului său care au ocupat și funcțiile de guvernământ ale statului. Aceasta situație a creat oportunitatea Etiopiei de interveni și a sprijini Mișcarea Națională Somaleză ce s-a desprins din clanul Ishaps. Congresul Unit al Somalezilor a adunat toți adversarii regimului și, alăturându-se Mișcării Naționale Somaleze, a reușit să răstoarne regimul lui Barre în 1991.

De atunci în Somalia s-a instaurat haosul complet, iar regiunea Somaliland, care tot în 1991 s-a desprins de Somalia, a devenit independentă de facto având chiar propria Constituție din 2002. O altă regiune a Somaliei, Puntland, cu sprijinul Egiptului și Libiei a devenit regiune autonomă în 1998. Ambele regiuni au beneficiat de stabilitate în comparație cu restul țării unde, în ciuda încercărilor de reinstaurarea a ordinii, interesul și acțiunile liderilor locali adâncesc starea de sărăcie, incertitudine și dezordine.

Cea mai importantă încercare de impunere a ordinii din partea comunității internaționale a avut loc în 1992, când UNOSOM I a încercat să protejeze ajutorul umanitar acordat oamenilor aflați în suferință în Somalia, ajutor umanitar capturat sistematic de către liderii locali. În anul ce a urmat, UNOSOM II și-a asumat conducerea forțelor deja dislocate în Somalia din decembrie 1992, forțe care executau misiuni umanitare sub numele Operation Restore Hope. Retragerea forțelor străine de pe teritoriul Somaliei s-a încheiat în anul 1995, fiind considerate de către populația somaleză ca principal inamic și generator de instabilitate. Obiectivul de rezolvare a situației politice din Somalia nu a fost niciodată atins sub scutul ONU.

În anul 1995 cele mai importante două facțiuni, Alianța Națională Somaleză a lui Farah Aidid și Alianța Salvării Somaliei al lui Ali Mahdi au semnat un acord de pace. “Declarația de la Cairo” a fost semnată în 1997 de majoritatea facțiunilor, însă aceasta nu pune bazele reconstrucției Somaliei, țara rămânând divizată pe regiuni. În perioada care a urmat s-au obținut rezultate mai bune prin crearea Guvernului Național de Tranziție, ce inițial nu a fost recunoscut decât pe plan internațional. La nivel internațional, guvernul a fost convenit la Djibouti, dar nu a reușit să își extindă jurisdicția și în Mogadishu, nefiind agreat de majoritatea liderilor locali și nici de statul vecin Etiopia, stat ce are interesul de a menține Somalia destrămată și amenințată de emergențe ale islamismului.

Al doilea experiment al unui Guvern Național de Tranziție a avut loc în anul 2004 și s-a confruntat cu aceleași probleme ca și fostul guvern. Preluarea celei mai mari parți a țării de către milițiile islamiste și crearea la mijlocul anului 2006 a guvernului Tribunalelor Islamice, a adus stabilitate în țară timp de șase luni dar a condus la intervenția etiopiană în Somalia pentru eliminarea noii puteri și a repunerii în drepturi a Guvernului Național de Tranziție condus de președintele Abdullah Yusuf, intervenție sprijinită chiar de către SUA. În acest mod s-a revenit în situație de război și de dezastru umanitar, regimul islamist prăbușindu-se imediat sub intervenția etiopiană. Cu toate acestea, noul Guvern Național de Tranziție s-a aflat în aceeași situație ca și înaintea preluării conducerii de către islamiști, și anume un guvern limitat la zona Mogadishu și departe de a avea un control asupra restului țării, mai ales în Somaliland și Puntland. Dar chiar mai important este faptul că singurul guvern care ar fi putut aduce stabilitate în țară după 15 de ani de haos a fost izgonit, iar Somalia, țara care poartă cicatricele războiului și a sărăciei ce au mutilat-o și paralizat-o, a revenit la starea sa anterioară, chiar mai rău, devenind refugiul ideal pentru piraterie.

Pirateria creează oportunități de angajare de personal. Se estimează că pentru fiecare navă sechestrată sunt implicate 100 persoane.

În fiecare an, conform statisticilor, mai mult de 22.000 de nave și ambarcatiuni traversează Golful Aden (GOA). O parte dintre acestea sunt atacate de grupurile de pirați, producând pierderi economiei globale. De asemenea, nivelul ridicat al actelor de piraterie și jaf armat amenință transportul și distribuția ajutoarelor umanitare, cunoscându-se faptul că peste 90% din ajutoarele umanitare destinate Somaliei, livrate prin intermediul Programului ONU pentru Hrană, sunt transportate pe cale maritimă.

Actele de piraterie sunt favorizate de un număr mare de factori, printre care:
absența sau nefuncționalitatea instituțiilor statului somalez, conflictele regionale, amenințările lansate de grupările teroriste din regiune, stadiul avansat de sărăcie a populației, proximitatea unor căi principale de comunicații maritime din Oceanul Indian și a unor puncte strategice obligatorii de trecere (Strâmtoarea Bab-el Mandeb si GOA) și dificultățile în supravegherea și controlul coastelor somaleze.

Comunitatea internațională este îngrijorată de amploarea terorismului în regiunea coastelor Somaliei astfel, în condițiile date, a fost mobilizat în zonă un număr foarte mare de nave, aproximativ 40 -50 de nave sub diferite pavilioane ce operează permanent în regiune. Însă, creșterea numărului actelor de piraterie a dus la concluzia că nu pot fi oprite numai prin angajarea forțelor navale. În acest sens, o direcție importantă de acțiune trebuie să fie reprezentată de sprijinul din partea instituțiilor statului și întărirea autorității acestora. În condițiile în care problema pirateriei este și va continua să fie generată de situația econmică și politică precară din state cu o guvernare ineficientă, este necesară o soluție internațională și trebuie acționat pentru stabilizarea acestor tări vulnerabile.

Alături de prezența în regiune, forțele navale trebuie să își diversifice acțiunile prin îmbunătățirea monitorizării și supravegherii zonelor de litoral din regiunile afectate și angajarea liderilor locali în sprijinirea operatiei, asigurarând echipamente de supraveghere. Un alt obiectiv îl reprezintă identificarea rutelor periculoase și informarea navelor comerciale despre raioanele care trebuie evitate și unde este necesară instalarea serviciului de protecție împotriva piraților și menținerea legăturii cu navele aflate în apropiere.

Conform studiilor, rutele maritime reprezintă un element deosebit al vulnerabilității actualului sistem politic-economic global, tocmai pentru că marea constituie contextul ideal pentru fenomene ilicite.

De-a lungul istoriei, transporturile maritime au constituit pentru Europa unul din elementele de bază pentru dezvoltarea economică și prosperitate. Serviciile de transport maritim reprezintă un sprijin esențial pentru ca economia Europei și întreprinderile europene să concureze la nivel mondial. Mai mult, transporturile maritime și sectoarele de activitate conexe constituie o sursă importantă de venit și locuri de muncă în Europa.

În sectorul transporturilor maritime europene s-au făcut eforturi susținute pentru punerea în aplicare a măsurilor obligatorii de securitate adoptate în 2002 de către IMO și introduse în legislația Uniunii Europene în 2004. Cu toate acestea, amenințarea teroristă nu pare a se fi diminuat, iar navele precum și porturile, continuă să fie expuse amenințării unor acte teroriste. Mai mult, există în continuare acte de piraterie și jaf armat pe mare care constituie motive serioase de îngrijorare. O dificultate în plus este cea legată de incidentele care implică migrația clandestină și traficul de ființe umane.

Provocarea constă în finalizarea activității deja începute de stabilire a unui cadru amplu de măsuri privind securitatea, măsuri bazate pe prevenire, capacitate de reacție și de rezistență.

Ținând seama de competențele respective în acest sector, acțiunile Uniunii Europene și ale statelor membre ar trebui să urmărească următoarele obiective:

În ceea ce privește amenințările teroriste, statele membre ar fi indicat să susțină punerea în aplicare a măsurilor internaționale de securitate, proporționale cu preponderența amenințărilor la adresa securității și bazate pe metodologii corespunzătoare de analiză a riscului; este necesar ca statele de pavilion și proprietarii de nave să coopereze îndeaproape iar navigatorii să beneficieze de formarea profesională de bază și de formarea continuă corespunzătoare.

În ceea ce privește pirateria și jaful armat, statele membre trebuie să reacționeze ferm și să contribuie la realizarea unei navigații mai sigure în zonele afectate; Europa ar trebui să participe la dezvoltarea și la stabilitatea țărilor din care provin astfel de atacuri.

Prioritatea cea mai mare este protejarea navigatorilor, a pescarilor și a pasagerilor de pe navele din largul coastelor Somaliei, din Golful Aden sau din orice altă regiune a lumii care ar putea ridica probleme în viitor.

Pentru stabilitatea sistemului mondial de transport maritim este necesară protejarea căilor de navigație internaționale față de orice acte care ar putea afecta fluența traficului pe aceste căi. De exemplu, având în vedere că prin Golful Aden tranzitează mai mult de 12 % din volumul total de petrol transportat pe mare, în cazul unor devieri de mare amploare pe la Capul Bunei Speranțe, durata unei călătorii normale din Golf până în Europa s-ar dubla și, mai mult, ar crește considerabil consumul de combustibil, emisiile și costul transportului.

1.2 Conceptul de criză

În teoria occidentală, sunt mai multe definiții ale crizei. Una dintre acestea definește criza ca fiind o situație națională sau internațională caracterizată prin existența unei amenințări la adresa obiectivelor, intereselor sau ale valorilor prioritare ale părților implicate. O altă definiție a crizei este văzută în relație directă cu problemele de securitate ale NATO, aceasta fiind o activitate care afectează direct sau indirect securitatea sau stabilitatea Alianței.

Nu există definiții unanim acceptate ale conceptului de criză. Știm deja că, într-o accepțiune largă, criza poate fi înțeleasă ca o situație națională sau internațională în contextul căreia se creează o amenințare la adresa valorilor, a intereselor sau obiectivelor prioritare ale părților implicate.

În mediile academice, criza este definită în general ca perioadă de discontinuitate, ca o perturbare a stabilității într-un sistem social, care implică amenințări pentru valorile esențiale ale societății, orașului, organizației (securitate, sănătate, bunăstare).

Criza este starea unui sistem care nu își poate îndeplini misiunea, rolul, este un eveniment neașteptat și surprinzător care pune în pericol reputația, imaginea și funcționarea unei organizații sau a unui grup, prin urmare o stare de anormalitate,

Definițiile date crizei sunt diverse, în funcție de metodologia de abordare și instrumentele specifice de analiză. Spre exemplu, în Franța, atât militarii cât și civilii revendică prioritatea și paternitatea acestora. Nu va trece multă vreme până când și în România vor fi asemenea dispute, deoarece terenul pe care se efectuează aceste investigații este destul de arid.

La modul general, criza desemnează o amenințare la adresa existenței organizaționale care produce o ruptură a dinamicilor și echilibrelor anterioare, antrenează dezintegrarea sistemului respectiv cu consecințe imprevizibile.

NATO a convenit asupra următoarei definiții: criza poate fi înțeleasă drept o situație manifestată la nivel național sau internațional, ce este caracterizată de existența unei amenințări la adresa valorilor, intereselor sau scopurilor principale ale părților implicate.

Din perspectivă militară națională, criza înseamnă apariția bruscă și neprevăzută a unui eveniment important la nivel internațional, regional, național sau local, prin care sunt amenințate suveranitatea națională, independența și unitatea statului român, integritatea teritorială și democrația constituțională, mediul înconjurător și obligațiile asumate de România prin tratate internaționale, pentru a cărui înlăturare nu se mai poate acționa prin măsurile obișnuite ale statului.

1.3 Tipologia crizelor

Crizele pot fi caracterizate și clasificate în multe moduri. Cel mai adesea acestea sunt interpretate la modul general, ca fiind crize de securitate, crize de interese sau crize de conștiință. Gheorghe Nicolaescu, în lucrarea sa Gestionarea crizelor politico-militare le numește pe acestea crize pentru supraviețuire pe niveluri înalte, raportate la amenințări de natură economică, financiară, politică și chiar culturală. Alți autori raportează crizele la mediul de securitate din cadrul statelor, dar mai ales la cel extern, clasificând crizele ca fiind interne, respectiv, internaționale. Analiza crizelor interne este una dintre cele mai complicate provocări științifice, deoarece presupune o înțelegere cuprinzătoare a genurilor de determinări ce guvernează organizările și procesele sociale. Analiza crizelor externe reprezintă o provocare științifică dificilă și pentru că presupune atât cunoașterea mediului internațional de securitate cât și a modului de interacțiune dintre actorii prezenți în arena internațională.

Apariția și evoluția situațiilor de criză au la origine cauze de natură obiectivă. Ca urmare, ele nu se rezolvă și nu pot fi rezolvate de la sine ci numai printr-o acțiune sistemică, integrată și la toate nivelurile.

Diminuarea în intensitate a factorilor care determină fenomenul de criză sau înlăturarea acestora se poate realiza doar prin intervenția instituțiilor politice, economice, militare, diplomatice, prin voința și acțiunea dirijată a oamenilor.

Crizele sunt fenomene sociale de mare amploare și complexe care suscită interesul mai multor logici disciplinare. Cu toate acestea, experții caută să pună în lumină caracteristicile și mecanismele crizei folosind din abundență argumentele specifice propriei discipline.

Datorită faptului că fenomenul criză este universal și formele sub care se manifestă crizele sunt complexe și diverse, pentru o abordare de specialitate, este necesară o clasificare a crizelor. Realizarea unei tipologii a crizelor este posibilă și acest lucru presupune identificarea unor criterii semnificative față de care pot fi definite și evaluate principalele caracteristici ale crizei. În marea lor majoritate experții apreciază că în realizarea unei tipologii cât mai realiste a crizelor ar putea fi utilizate următoarele criterii: tipul de soluții și modul de rezolvare; tipul de mediu; domeniul în care apare criza; nivelul la care apare; urgența rezolvării.

Astfel au luat naștere următoarele tipuri de criză:

– după tipul de soluții și modul de rezolvare – crize de dezvoltare,

– crize de legitimitate,

– crize de onestitate,

– crize de competență;

– după tipul de mediu – crize interne,

– crize externe;

– după domeniul în care apare criza – crize politice,

– crize ideologice,

– crize de regim,

– crize de autoritate,

– crize economice,

– crize culturale,

– crize de comunicare,

– crize de imagine,

– criza energetică;

– după nivelul la care apare criza – crize individuale,

– crize organizaționale,

– crize locale,

– crize naționale,

– crize zonale,

– crize continentale,

– crize mondiale;

– după urgența rezolvării – crize imediate,

– crize urgente,

– crize susținute.

1.4 Etapele unei crize

În general, situțiile de criză se identifică printr-o serie de faze, etape sau pași, a căror durată temporală diferă de la una la alta.

Situațiile de criză au o evoluție specifică, în funcție de domeniul în care se manifestă. Orice criză are o istorie, ea se produce într-un timp. Criza, desemnând un moment de bulversare, recepționat și suportat de actorii sociali, de cele mai multe ori, este precedată de o perioadă preliminară în care conflictul mocnește. În orice tip de sistem există o ordine aparentă la adăpostul căreia se realizează o anumită mascare a principalilor indici care anunță producerea crizei (posibilitatea producerii acesteia). Din acest motiv, faza critică propriu-zisă a crizei surprinde și detonează ordinea normală a sistemului. Situațiile de criză se pot scurta sau prelungi în funcție de modul în care managementul de sistem gestionează procesul crizei. Cu anumite nuanțări, majoritatea opiniilor care se referă la definirea etapelor evoluției crizelor, evidențiază trei etape și anume: antecriza (etapa preliminară), criza efectivă (etapa critică) și postcriza (etapa de refacere) . (Anexa nr. 1)

1.5 Managementul crizei

In general, putem să definim managementul crizelor drept un sistem de reguli și proceduri prin care se menține starea de normalitate în toate componentele vieții sociale.

Managementul crizelor poate fi definit și ca fiind acele acțiuni coordonate luate pentru difuzarea crizelor, prevenirea escaladării lor într-un conflict armat și /sau restrângerea ostilităților rezultate. Mecanismul managementului crizelor asigură celor care iau deciziile necesarul de informații și aranjamente, pentru ca aceștia să poată utiliza instrumentele necesare într-o manieră coordonată și în timp util. Instrumentele pentru managementul crizelor sunt cuprinse în patru categorii: politice, diplomatice, economice și militare.

Acest lucru este evidențiat de faptul că fiecare organism național, regional, zonal sau internațional ține cont de interrelaționarea celor patru domenii de mai sus și creează un sistem de răspuns integrat, gata să funcționeze în afara intereselor politice și economice pentru că prin nesoluționarea unei situații de criză se pot pierde avantaje strategice sau se pot răsturna situații deosebite și chiar guverne.

Managementul crizelor cuprinde o gamă largă de activități de la informare, evaluare și analiză a situației de criză, la stabilirea scopurilor, dezvoltarea opțiunilor de răspuns și compararea, selectarea și implementarea opțiunilor de răspuns, inclusiv opțiunile militare când este necesar și, desigur, analiza post-acțiune a acestor opțiuni.

Managementul crizelor reprezintă un set de măsuri și acțiuni destinate a stopa în ultimul moment evoluția conflictului către un curs violent sau a stopa extinderea violențelor către război. Dacă violențele nu au izbucnit, intervenția în sensul gestionării crizei poate schimba cursul acesteia într-unul pacifist. Dacă însă violențele sunt principalul mod de exprimare dintre părțile în conflict, atunci managementul crizei devine unul foarte dificil. Organizațiile umanitare și nonguvernamentale, alături de unele grupuri de cetățeni, pot juca un rol esențial în acordarea de ajutor victimelor violențelor iar publicitatea făcută evenimentelor poate duce la reducerea intensității lor. Intervenția pe scară largă pentru managementul eficient al crizelor necesită acțiuni de tipul peacekeeping, peacemaking, peace enforcement sau peacebuilding. Acest lucru trebuie însă realizat cu mult discernământ, pentru a evita criticile venite din multe direcții, în special pe motiv de legalitate a intervenției.

După modul de acțiune, managementul crizelor poate fi analizat și interpretat pe următoarele tipare: managementul reactiv; managementul proactiv; managementul interactiv. (Anexa nr. 2)

1.6 Apariția fenomenului pirateriei

Sursa de proveniență a termenului "piraterie" aparține fără echivoc limbajului navigatorilor, și definește practica acțiunilor de tâlhărie într- o formă josnică a jafurilor pe mare, iar cei se precupă cu astfel de îndeletniciri sunt numiți "pirati".

Etimolgia cuvântului provine din limba greacă – "peirates", ceea ce înseamna "agresor".

Dicționarul Explicativ al Limbii Române definește pirateria ca fiind "fapta prin care membrii echipajului unui vas, prin amenințări și violență, răpesc un alt vas ori bunurile sau persoanele aflate pe bordul lui, infracțiune săvârșită de autorii acestei fapte". Definiția statuată de Biroul Maritim Internațional (IMB) pentru situațiile prezente – "actul de răpire sau încercare de răpire a unei nave cu intenția de a comite un furt sau orice altă activitate criminală prin folsirea violenței", reflectă clar o realitate a semnificației pirateriei, aceasta în comparație cu conotația dată de către Convenția ONU privind legislația maritimă din 1982 și care delimitează pirateria la actele executate în marea liberă de către o navă, caz care nu mai este în conformitate cu realitatea, având în vedere că majoritatea actelor de piraterie se execută în zona apelor teritoriale sau a litoralului, de către pirați ambarcați la bordul unor bărci sau șalupe rapide.

Acțiunile forțelor navale împotriva pirateriei în apele internaționale nu reprezintă o misiune nouă, practic, aceste acțiuni nu au încetat nicidată. De altfel, pirateria nu este altceva decât un act de tâlhărie în mediul maritim și, ca orice act criminal, a căpătat amploare în locurile în care impunerea legii este mai greu de realizat sau acolo unde criminalii cred ca pot evita cu succes aplicarea legilor.

Prima acțiune de amploare împotriva pirateriei este consemnată în anul 67 i.H, când senatul Romei a decis să curețe apele imperiului de pirați și i-a acordat puteri dictatoriale generalului Pompei pentru îndeplinirea acestei misiuni.

Campania a fost finanțată cu un buget imens, a presupus angajarea în operație a peste 500 de nave de luptă și a 120 000 de soldați romani, generând scufundarea a 1 300 de nave ale piraților.

O altă campanie importantă împotriva pirateriei a fost organizată de Marina Regală a Marii Britanii începând din mijlocul secolului al XVII-lea până în perioada celui de-al Doilea Razboi Mondial. În anul 1718, guvemul Marii Britanii, alarmat de numeroasele atacuri ale piraților în zona Mării Caraibilor, în vestul Africii și pe coastele americane ale Atlanticului, a ordonat forțelor navale să patruleze în aceste zone pentru a reduce efectele acțiunilor piraților.

Alte acțiuni împotriva piraților, de data aceasta la o scară mai redusă, au avut loc în diferite zone, cum ar fi: coasta Cubei in 1820, in apropiere de Singapore în 1830 și în zona Hong Kong în 1840. La începutul secolului al XIX-lea, pirateria a devenit un fenomen foarte răspândit în Estul îndepărtat și, timp de aproape 100 de ani, Marea Britanie a angajat forțele navale pentru prinderea piraților.

Dezvoltarea fenomenului pirateriei s-a produs în Somalia în contextul instabilității și fragmentării acestui stat. Astfel, lipsa legiferării unei zone economice exclusive a Somaliei și absența unei forțe de securitate a determinat grupările de pescari din Kismaay (sudul Somaliei), să patruleze coasta somaleză cu intenția de a identifica vasele străine care pescuiau ilegal în apele teritoriale somaleze.

Ulterior, o așa-numită "gardă de coastă" urmarea ca navele străine să nu deverseze deșeuri toxice în apele teritoriale somaleze și să afecteze bancurile de pești.

Inițial, pescarii somalezi urcau la bordul vaselor de pescuit și solicitau drept taxă o parte din captură sau din banii deținuti la bord; în timp, activitatea lor a evoluat, aceștia capturând navele și echipajele acestora, eliberarea făcându-se în schimbul obținerii unei recompense.

Situația din Somalia reprezintă principala sursă de generare și întreținere a pirateriei, aceasta caracterizându-se prin:

– incapacitatea autorităților locale de auto-guvernare;

– lipsa unor instrumente ale statului viabile să impună respectarea legilor naționale și internaționale;

– necesitatea impunerii unei reforme profunde a întregii societăți pentru eradicarea sărăciei.

Pirateria este în creștere și în partea de Vest a Africii, și anume Golful Guineii. În ultima parte a anului 2013 această zonă a devenit un alt focar ce tinde să destabilizeze situația zonală de securitate. Această zonă este o sursă importantă de materii prime pentru piața mondială. În această regiune, navele comerciale nu beneficiază de protecția unor forțe navale internaționale așa cum se întâmplă în regiunea Golfului Aden .

1.7 Pirații secolului XXI

Pe harta lumii există mai multe puncte negre unde domnește haosul politic și unde pirateria a găsit un teren favorabil de dezvoltare.

Transportul și traficul maritim se confruntă cu o criză fără precedent prin creșterea actelor de piraterie, diversificarea acestora de la răscumpărări până la confiscarea de mijloace de luptă ( în spetă tancuri în Somalia, în zona Golfului Aden ) și, ce este cel mai grav în astfel de incidente, au de suferit și membrii echipajului care riscă să-și piardă viața.

În prezent, conform rapoartelor Biroului Maritim Internațional, cele mai multe atacuri sunt înregistrate în sud-estul Asiei, în zona arhipelagului Indoneziei, incluzând Strâmtoarea Malacca și reprezentând 21 % din totalul incidentelor la nivel global. Alte zone cu risc ridicat sunt considerate Golful Aden și Marea Roșie, Somalia, Nigeria, Tanzania, Peru, Bangladesh și Malaezia.

Conform rapoartelor Organizației Internaționale Maritime, în regiunea Somaliei au avut loc 440 de acte de piraterie începând cu anul 1984, de când organizația a început să țină evidența unor astfel de acte. În anul 2008, au fost raportate mai mult de 120 de atacuri, un număr de 35 de nave au fost sechestrate de pirați și aproximativ 600 de marinari au fost răpiți. În ianuarie 2009, 14 nave și 280 de marinari din 25 de țări erau ținuți ostatici în Somalia, iar doi marinari au fost omorâți pe timpul atacurilor executate de pirați". Aceste sechestrări de nave și persoane le-au asigurat piraților sume foarte mari de bani plătite drept răscumpărare, fapt ce a dus la încurajarea unor astfel de acțiuni.

Actele de piraterie sunt favorizate de un număr de factori, printre care: absența sau nefuncționalitatea instituțiilor statului somalez, conflictele regionale, amenințările lansate de grupările teroriste din regiune, stadiul avansat de săracie a populației, proximitatea unor căi principale de comunicații maritime din Oc. Indian și a unor puncte strategice obligatorii de trecere (Strâmtoarea Bab-el Mandeb/BAM și GOA) și dificultățile în supravegherea și controlul coastelor somaleze.

Sectorul pescuitului și prelucrării tonului este unul dintre principalele motoare economice ale industriei europene. Sectorul comunitar al tonului a pierdut, în ultimele decenii, poziția de lider la nivel mondial, pe care o împărțea cu SUA, în favoarea țărilor emergente din SE Asiei (Taiwan, Thailanda, Filipine) sau din America Centrală și de Sud (Mexic, Ecuador).

În ultimii ani, flota europeană se confruntă cu problemele generate de pirateria din Oceanul Indian. Această situație cauzează scăderea volumului de pește și creșterea costurilor de exploatare, prin menținerea serviciilor de securitate la bordul navelor. In ciuda eforturilor comunității internaționale, ale forțelor navale și ale comunității maritime internaționale, pirații somalezi continuă să amenințe securitatea navelor comerciale care tranzitează regiunea.

Pirateria, văzută ca o problemă complexă și multidimensională, poate fi rezolvată doar printr- o abordare holistică și coordonată, atât pe uscat, cât și pe mare.

Uniunea Europeană ocupă o poziție privilegiată în ceea ce privește conceperea unei asemenea abordări, fiind un actor respectat în regiunea vizată, sub aspect diplomatic, comercial, militar, umanitar și sub cel al securității transporturilor.

Pirateria din Cornul Africii are loc si datorită apropierii zonei de Orientul Mijlociu și a traficului intens prin Suez spre Marea Mediterană. O activitate criminală de acest gen, la fel de intensă, se desfășoară în Sud Estul Asiei, zonă în care comerțul mondial se intensifică, Asia devenind centrul lumii secolului XXI.

Conform analiștilor, fenomenul pirateriei este amplificat și de prăbușirea monedelor asiatice dar și datorită crizei financiare globale, aceasta din urmă având două consecințe majore: (1) un număr mare de persoane este atras de piraterie din cauza reducerii masive a locurilor de muncă, scăderii salariilor și creșterii prețului la produsele alimentare; (2) statele de pe coastă s-au trezit cu o scădere drastică a încasărilor.

CAPITOLUL 2

SITUAȚIA DE SECURITATE ZONALĂ

În ultimele 12 luni, actele de piraterie din zona est-africană aproape au dispărut. În primele 16 săptămâni ale acestui an, nu s-a înregistrat nicio deturnare a vreunei ambarcațiuni, anunță US Office of Naval Intelligence.

Potrivit rapoartelor întocmite de ONU, ultimul vas sechestrat de pirații somalezi a fost petrolierul grecesc MV Smyrni, cu aproape un an în urmă, la 10 mai 2012.

Pirateria somalezilor a încetat din mai multe cauze. În primul rând, prezența militară internațională din Oceanul Indian a intimidat clar aceste acțiuni. În al doilea rând, intervenția armatei keniene împotriva fortificațiilor grupului Al-Shabab din Somalia a dus la diminuarea semnificativă a forței cu care atacau pirații.

Referitor strict la atacurile asupra vaselor comerciale care tranzitau Golful Aden spre Marea Roșie, prin strâmtoarea Bab el Mandeb, acestea s-au diminuat apreciabil.

Dacă în perioada 2009 – 2011 pirații atacau peste 100 de vapoare pe an, în 2012 doar 24 de vase au fost supuse unor tiruri de arme venite dinspre rebeli, iar din 2013 până în prezent doar patru vase au fost atacate cu arme de foc, nereușind însă să urce la bord.

Transporturile maritime speciale din regiune sunt escortate de fregate militare și supravegeate din aer de aparate de zbor. Vasele de croazieră, cu mii de pasageri la bord, beneficiază de un tratament preferențial. La bordul acestora se îmbarcă câțiva militari de elită, inclusiv lunetiști, care patruelează 24/24 deck-urile pacheboturilor de lux, asigurând astfel securitatea și siguranța pasagerilor.

Forțele navale internaționale s-au dovedit pînă acum incapabile de a ține în frîu pirateria în Oceanul Indian în primul rînd din cauza distanțelor mari. Această criză provoacă pagube de miliarde de dolari în fiecare an în comerțul mondial.

În disperare de cauză, multe guverne și mulți proprietari de vase fac apel la mercenari și la companii private de securitate. Nu pentru că forța militară a statelor-națiune nu ar fi capabile să intervină, ci din cauza circulației greoaie a informațiilor în baza cărora se organizează apărarea.

Pentru descurajarea atacurilor, sînt îmbarcați agenți de securitate privați (cazul vaselor spaniole de pescuit ton), apreciați drept o soluție de viitor.

Prezența echipelor de securitate private trebuie autorizată, însă, de statul unde este înregistrată nava, în acord cu proprietarul vasului și operatorul acestuia. Există state care nu agreează această situație, de exemplu Marea Britanie! Aceste team-uri sînt furnizate de companii specializate precum Drum Resources Limited– Marea Britanie, Secopex – Franța care cîștigă sume substanțiale, între 8 000 și 30 000 de euro pe zi, de pe urma pirateriei.

Referitor la mijloacele de luptă împotriva pirateriei și a jafului armat pe mare, pe lângă folosirea forțelor navale specializate, Biroul Internațional Maritim are în vedere următoarele:

– achiziționarea satelitului ShipLoc care permite localizarea cu precizie și recepționarea semnalelor de alarmă de la nave atunci când acestea sunt în pericol;

– achiziționarea și dotarea navelor cu sistemul Secure Ship – un gard electric străbătut de un curent de 9.000 V, non–letal, care îndepărtează atacatorii și dă un semnal de alarmă pe navă; dezavantajul este că nu poate fi montat pe nave care transportă substanțe inflamabile;

– achiziționarea și operarea avionul fără pilot Inventus – care este dotat cu camere de luat vederi și are posibilitatea să zboare în larg și să transmită date în timp real; de asemenea, permite avertizarea timpurie asupra unor atacuri piraterești;

– totodată, se are în vedere dezvoltarea sistemului de identificare pozitivă a navelor precum și de control al acestora prin introducerea la bord a transpoderelor, după modelul militar de identificare “Friend or Foe”.

2.1 Terorismul din zona golfului Aden și Oceanul Indian – factor destabilizator al securității zonale

Terorismul constituie unul dintre cele mai periculoase fenomene, fiind încurajat de curentele fundamentaliste care se sprijină pe starea de frustrare și sărăcire extremă. Astfel, sărăcia și zonele afectate de război și destabilizare nu reprezintă o amenințare directa la adresa lumii occidentale, dar pot constitui un pericol în măsura în care terorismul și armele de distrugere în masă găsesc în aceste teritorii un spațiu fertil pentru a se dezvolta.

Terorismul găsește un mediu propice pentru dezvoltare în zonele afectate de conflicte regionale și în statele ce nu și-au dezvoltat capacitatea și instrumentele de menținere a legii și ordinii. Sărăcia poate contribui în mod semnificativ la radicalizarea acestui fenomen ca urmare a faptului că multe persoane își pierd speranța într-un viitor mai bun și încrederea în abilitatea instituțiilor statului de a identifica soluții de ieșire din criză, organizațiile teroriste exploatând aceste nemulțumiri dau o justificare religioasă acțiunilor lor.

În cadrul spațiului analizat, amenințările teroriste semnificative sunt generate nu numai de organizațiile deja cunoscute ci și de un număr crescând de actori ce acționează pe cont propriu (teroriști fără afiliere ce acționează după propriile planuri) și grupuri mici. Această dezvoltare este facilitată și de existența Internetului ce implică unele costuri minime și compensează pentru lipsa fondurilor necesare operațiunilor directe.

2.2 Principalele grupări teroriste din zonă

2.2.1 Gruparea "AL-SHABAAB"

Cea mai influentă grupare politico-militară din Somalia este organizația AL-SHABAAB -"tineret" înființată în anul 2003, ca mișcare islamist-salafistă.

În anul 2007, în urma intrării pe teritoriul Somaliei a trupelor etiopiene și înfrângerii "Uniunii Tribunalelor Islamiste ", gruparea AL SHABAAB s-a implicat în mod activ în lupta armată împotriva "trupelor ocupante" și a forțelor armate guvernamentale somaleze.

AL-SHABAAB a beneficiat de ajutor financiar și militar provenit din Eritreea, Yemen, Egipt și din partea unor organizații islamist-extremiste. La mijlocul anului 2010, AL-SHABAAB controla aproximativ jumătate din teritoriul SOMALIEI (provinciile sudice și o parte a celor centrale), executând atacuri asupra pozițiilor deținute de către forțele armate guvernamentale și forțele AMISOM din Mogadishu. Liderii AL-SHABAAB recunosc granițele de stat ale SOMALIEI în forma lor actuală și consideră guvernele statelor vecine ca regimuri ostile.

Scopul declarat al AL-SHABAAB constă în:

– eliberarea poporului somalez de sub ocupația trupelor străine;

– înființarea în SOMALIA a unui stat islamic, pe baza principiilor salafiste;

– respectarea strictă a legii islamice;

– promvarea "adevăratului" islam atât în regiunea Cornului Africii, cât și în afara acesteia.

În 2011, conducerea grupării care controlează zone importante din MOGADISHU, a decis o retragere tactică din aceste zone.

Conducerea AL- SHABAAB a renunțat la menținerea controlului acestor zone, evitând astfel confruntări care i-ar fi putut aduce importante pierderi umane. Retragerea din MOGADISHU a însemnat și o importantă diminuare a resurselor econmice ale grupării, obținute de la populația aflată sub control, în special din taxele de protecție de la comercianții aflați în capitala somaleză.

Pentru a contracara această pierdere, începând cu septembrie 2011, gruparea a trecut la executarea de răpiri de persoane în scopul obținerii de recompense financiare.

2.2.2 Gruparea AL-QAIDA din Peninsula Arabă-AQPA

Gruparea Al-Qaida din Peninsula Araba – AQPA însumează câteva sute de combatanți stabiliți, în principal, în regiunile tribale din YEMEN unde influența autorităților yemenite este practic inexistentă.

AQPA a reușit să pătrundă în regiunile tribale prin intermediul recrutărilor efectuate în plan local, nefiind clar însă dacă acestea îi acordă o susținere activă și sistematică sau doar una ocazională. Cu toate acestea, protecția acordată membrilor organizației teroriste din partea anumitor triburi, în special în guvernoratele MARIB, SHABWAH si ABYAN, se datorează mai degrabă unui calcul politic decât unei apropieri ideologice.

Principalul obiectiv al AQPA îl constituie îndepărtarea din Peninsula Arabică a oricăror influențe străine, în special personal militar occidental precum și crearea Califatului Islamic.

De asemenea, AQPA a cerut eliberarea prizonierilor aflați în YEMEN și ARABIA SAUDITĂ. Cu toate că AQPA este predominant activă în YEMEN, aceasta își menține capacitatea de a executa acțiuni teroriste în ARABIA SAUDITĂ.

Mai mult decât atât, implicarea în planificarea și facilitarea atentatului asupra unei curse a companiei Northwest Airlines, din 25.12.2009 demonstrează preocuparea organizțtiei de a-și extinde orizontul operațional, fiind posibile atacuri și în afara Peninsulei ARABICE.

Măsurile de combatere a terorismului luate de către autoritățile yemenite precum și sprijinul acordat de SUA și ARABIA SAUDITĂ sunt ineficiente în acest moment, existând posibilitatea dezvoltării în continuare a capacităților operaționale ale AQPA, perspectivă favorizată și de situația politică și de securitate din YEMEN precum și de susținerea activă a grupării de către unele triburi.

De asemenea, în unele zone tribale, organizația beneficiază de susținerea populației yemenite care, dat fiind nivelul scăzut de trai și educație, prezintă premisele unui bazin de recrutare pentru AQPA.

În același timp, organizarea eterogenă și lipsa unei coordonări centrale a activităților reduc capacitatea operațională a organizației. De asemenea, o altă dificultate care reduce capacitatea ofensivă a AQPA este cea a finanțării acțiunilor, majoritatea resurselor financiare provenind de la persoane din ARABIA SAUDITĂ și state ale Golfului PERSIC.

Până în prezent nu au fost semnalate atacuri sau intenții de atac asupra
navelor maritime care tranzitează zona sudica a țării și nici nu au fost semnalate legături cu pirații somalezi, dar o posibilă viitoare colaborare cu aceștia nu este exclusă.

2.3 Capabilități ale grupurilor de pirați și modul de acțiune a acestora

Deși s-au înregistrat succese în prevenirea și combaterea actelor de piraterie,numărul acestora a rămas relativ constant. Câștigurile substanțiale atrag tot mai mulți tineri somalezi spre aceste activități ilegale.

Acțiunile piraților somalezi prezintă următoarele caracteristici:

desfășurarea actelor de piraterie pe tot parcursul anului, în GOA, sudul Mării Roșii, în Marea Arabiei și bazinul Somalez;

constituirea unei infrastructuri logistice pe litoralul somalez, pentru lansarea "navelor-mamă" (mother ships) și a ambarcațiunilor ce au la bord grupuri de atac ale piraților (Pirate Action Groups/PAGs);

utilizarea ca "nave-mamă" a unor nave comerciale sau de pescuit capturate, inclusiv cu ostatici la bord (Pirate Ships with Hostages/PSH) care le-a permis piraților extinderea duratei și zonelor de acțiune (la distanțe de peste 1.400 Mm de coastă) precum și a perioadei anuale în care pot desfășura acțiuni (septembrie-decembrie, cu extindere până în luna iunie);

adaptarea tacticilor, tehnicilor, procedurilor/TTP de acțiune;

creșterea cererilor de răscumpărare și a plăților efectuate.

foto-sursă www.mschoa.org

2.4 Tipuri de nave folosite de pirați

Principala inovație constă în folosirea “navelor mamă” în locul folosirii numai a bărcilor de mare viteză care limitau acțiunea acestora doar în zona coastei. Din anul 2007 “navele mamă” transportă bărci la distanțe mult mai favorabile capturării navelor în Golful Aden, având și avantajul că aceste nave sunt confundate cu navele de pescuit, ceea ce face mult mai dificilă identificarea acestora. În plus, pirații somalezi folosesc armament ce este îmbunătățit constant, utilizând nu numai armamentul individual de infanterie dar și aruncătoare de grenade care sunt mult mai eficiente decât armele automate folosite doar împotriva victimelor aflate la distanțe scurte. Mai mult decât atât, aceștia folosesc receptoare GPS pentru navigație și în determinarea distanțelor până la navele victimă, fiind suspectați că sunt conectați la rețele de informații ale porturilor din Asia, Europa și ale țărilor din Golf.

Prezența navelor militare în zonă reduce raza de acțiune a piraților deoarece viteza de manevră a bărcilor piraților este în jur de 25 noduri, viteză ce poate fi atinsă de majoritatea fregatelor și distrugătoarelor.

În ciuda acestui fapt, manevrabilitatea ambarcațiunilor folosite are avantajul evitării de către pirați a contactului direct cu navele militare, în plus, executarea focului asupra lor este limitată de legile internaționale, fiind permisă doar în cazurile de autoapărare. Mai mult decât atât, pirații au capacitatea de a se adapta măsurilor din ce în ce mai stringente luate împotriva acestora. Au adoptat tactici noi de atac în grupuri de până la 20 sau chiar 30 de ambarcațiuni rapide, încercuind nava ce urmează a fi capturată și făcând astfel apărarea acesteia mult mai dificilă. Pentru extinderea autonomiei și a zonei de acțiune, pirații folosesc, de asemenea, șalupe destinate reaprovizionării cu combustibil la distanțe foarte mari de coastă, ceea ce le permite acoperirea unor zone aflate mult la est de Insula Socotra în largul Oceanului Indian.

Ca mod de acțiune pirații somalezi capturează nave cu tot cu echipaj iar în condițiile în care securitatea este bine asigurată, încearcă răpirea persoanelor aflate la bord.

Pirații somalezi sunt considerați a fi neprofesioniști de către cei ce acționează în strâmtoarea Malaca. Aceștia din urmă acționează chirurgical la bordul navelor capturate, răpind echipajul și abandonându-l pe insule pustii sau pe mare, în plute de salvare. Pirații somalezi folosesc arme de foc pentru înspăimântarea echipajului, nu acționează după un plan bine stabilit ci, în general, la întâmplare. În strâmtoarea Malaca o lovitură a piraților este plănuită cu mult timp înainte și de multe ori membrii echipajului oferă piraților informații preliminare loviturii.

Dupa cum am precizat in primul capitol, pe teritoriul Somaliei există 30 de școli de pirați încadrate cu foste cadre militare de marina care îi instruiesc în navigație și folosirea armelor: aruncătoare de grenade, pistoale mitralieră etc. Ei concep și perfecționează chiar, tehnici noi în țări precum Kenia (mai exact în Mombasa).

În afară de acțiunile de piraterie, Golful Aden este scena traficului ilicit de persoane.

Traficanții nu se sfiesc în a se angaja în acțiuni de capturare a navelor după ce și-au dus la bun sfârșit transportul de persoane. Prada o constituie navele cu viteză de deplasare redusă și bordul liber foarte jos, renunțând chiar la „încărcătura” de contrabandă.

Există cinci tipuri de nave care sunt utilizate în zonă și care pot fi capturate și transformate de pirați în "nave-mamă".(Anexa 4)

Aceste tipuri sunt: Shuai, Bourn, Jelbut sauJelibut, Yemenit si Sambuq.

Denumirile locale ale acestor ambarcațiuni diferă de la țară la țară și de la dialect la dialect. Spre exemplu, cel mai cunoscut tip de dhow cu un deplasament de 250 de tone este numit laanch, lunch sau lunsh. În limba Hindi sau Urdu sunt denumite kishti sau kashti, în arabă – dhow.

Cel mai mare avantaj al acestor ambarcațiuni o reprezintă simplitatea formei, concomitent cu maximizarea capacității de depozitare a mărfurilor. Cu toate că dhow-urile moderne sunt propulsate de motoare pe benzină sau diesel, acestea au păstrat bompresul foarte lung și catargele care sunt înclinate câteva grade spre prova.

În unele cazuri catargele sunt folosite pe post de bigă de descărcare/ încărcare a mărfurilor. Vitezele de deplasare a acestor nave depășește în foarte puține cazuri 4 noduri. Cu excepția dimensiunii și a formei carenei, fiecare dhow este unic. Diferențele se remarcă la dimensiunea și forma suprastructurii (cabinei de comandă), precum și la designul (picturi sau sculpturi) aplicate pe alte elemente din jurul cabinei de comandă.

Aceste nave pot naviga timp de până la șase saptamani, chiar și în ape foarte putin adânci. Descărcarea și încărcarea mărfii se poate face cu ajutorul facilităților portuare sau în lipsa acestora.

Dhowurile sunt principalele ambarcațiuni utilizate în zona Golfului Arabiei și Oceanului Indian pentru transportul mărfurilor generale, a persoanelor, a animalelor sau pentru pescuit. Cea mai mare parte a acestor ambarcațiuni sunt înregistrate în țările de origine. Mișcările acestora sunt foarte greu de monitorizat chiar și pentru țările care dispun de echipamente sofisticate destinate acestui scop. Cele mai frecvente pavilioane folosite sunt cele ale Emiratelor Arabe Unite, chiar si pentru ambarcațiunile deținute de pakistanezi și iranieni.

Numărul de membri din echipajele dhowurilor de transport este cuprins între 5-20, funcție de mărimea ambarcațiunii și de tipul încărcăturii. De regulă, membrii echipajului fac parte din aceeasi familie sau clan.

Numărul membrilor din echipajele dhowurilor de pescuit este cuprins între 10-20 de oameni iar echipajele pot fi mixte (de ex. proprietarul să fie iranian, iar membrii din echipaj pakistanezi).

De regulă, aceste ambarcțiuni tractează dupa ele 2-3 ambarcațiunii rapide de pescuit.

Aceste ambarcațiuni nu respectă regulile standard privind transporturile maritime comerciale. Natura și cantitatea încărcăturii determină tipul navei și implicit proprietarul care va fi angajat pentru executarea transportului. Marfa este dispusă în nava astfel încăt să asigure stabilitatea acesteia dar și în ordinea descarcării acesteia în funcție de porturile sau locurile de descărcare-încărcare în care se face escala. Porturile cele mai vizitate de aceste ambarcatiuni sunt: Berbera, Boosaaso, Mogadishu si Kismayo din Somalia; Mocha, Aden si Mukalla din Yemen; Salalah, Muscat și Duqm din Oman; Abu Dhabi, Sharjah, Ajman si Ras Al Khaimah din EAU; Port Autonome din Djibouti.

In absența unor companii maritime comerciale, cursele acestor ambarcațiuni sunt coordonate printr-o rețea regională de operatori care iși au "sediile" în porturi sau în apropierea acestora. Acești operatori sunt înregistrați la camerele de cornerț și la autoritățile administrative locale. Datoria acestora este să țină evidența mișcării acestor ambarcațiuni după destinație, în condițiile în care în unele țări, fiecare operator este acreditat pentru o singură țară de destinație. Expeditorul mărfii întocmește actele necesare, transportă marfa la ambarcațiune și plătește proprietarul ambarcațiunii pentru serviciul ce urmează a fi efectuat. In general, nu se emite un cargo manifest (inventarul mărfii) și nu există evidente ale plăților făcute.

TIPUL SHUAI

Ambarcațiunile de tip Shuai au un echipaj mai mic, în unele cazuri acesta rezumăndu-se la proprietarul navei și la un singur om dar versiunile mai mari au în echipaj 7-8 oameni.

foto-sursă www.mschoa.org

TIPUL BOUM

Acest tip de ambarcatiune are un deplasament de pana la 400 de tone și o lungime de 15-35 metri. Este în general folosită pentru transportul persoanelor si al mărfurilor. Are o forma mai simetrica și are o prova înaltă și impunătoare.

foto-sursă www.mschoa.org

TIPUL JELIBUT

Acest tip de ambarcațiune are o pupa plată, o prova scurta; forma plată a parții din spate a vasului constituie un indiciu al influentei occidentale în comparatie cu tipicul design-ului arab care are spatele de forma conică. Acest tip de ambarcațiune este utilizată preponderent pentru pescuit și într-o maăsură mai mica pentru transport. Lungimea este de aprox. 15 metri. Pirații o utilizează cel mai frecvent ca "navă-mamă", bărcile de atac fiind, de regulă, amplasate pe elementele de construcție din fața cabinei de comandă.

foto-sursă www.mschoa.org

TIPUL SAMBUQ

Acest tip de ambarcatiune combina design-ul european cu cel indian.

Necesită facilități portuare pentru încărcare/descărcare. Tipul Sambuq are adesea pupa rotundă, influența dobândită de la galerele portugheze din secolul XVII. Lungimea este de aprox. 38 metri. Poate transporta o încarcătură de 500 de tone.

foto-sursă www.mschoa.org

TIPUL YEMENIT

Acest tip de ambarcațiune este utilizat în mod obișnuit pentru pescuit. Are pupa relativ înaltă și prova foarte ascuțită. Lungimea este de aproximativ 15 m. În vederea recunoașterii acestor tipuri de nave, pe pagina de web a EUNAVFOR a fost creat un manual de recunoastere a navelor folosite de către pirați.

foto-sursă www.mschoa.org

2.5 Armament și echipamente utilizate pentru atac

În principal, pirații utilizează armament de infanterie: pistoale-mitralieră cal. 7,62 mm, aruncătoare de grenade antitanc tip AG-7, mitraliere de companie cal. 7,62 mm si mitraliere antiaeriene cal. 12,7 mm și 14,5 mm.

Pentru abordajul navelor, pirații utilizează scări metalice, gheare de pisică, parame etc. În cazul în care ambarcatiunile piraților sunt oprite pentru control, piratii obișnuiesc să arunce armamentul si echipamentele specifice de atac peste bord. Au existat cazuri în care scările au fost legate cu o frănghie și aruncate în apă, astfel încât după plecarea echipei de control să poată fi recuperate. De regulă, odată interceptați se predau însă au fost și încercari de evadare.

Din punct de vedere spațial, aria geografică de acțiune a piraților s-a extins catre SE GOA. Folosind navele "mama", precum și alte nave capturate, pirații somalezi au executat acțiuni pana la o distanța de 1.600 mile marine fata de coastele somaleze (distanța atinsă în 2012).

Sursa: www.mschoa.org

Din punct de vedere geografic, atacurile sunt cu rază scurtă (executate preponderent în Golful Aden, pe tot parcursul anului) și cu rază medie și lunga de acțiune (exeeutate în tot Bazinul Somalez, în funcție de sezoanele musonice si de sprijinul logistic de care dispun).

Din punct de vedere temporal, atacurile au loc preponderent la răsărit și la asfințit, bazându-se pe surprindere și acțiune rapidă.

De regulă, în Golful Aden, pirații acționează doar cu bărci de atac. Acestia pleacă de la țărm noaptea, stau la pândă toata ziua și se întorc la țărm seara.

În zona bazinului somalez, pirații se constituie în grupuri tactice de acțiune, formate dintr-o "navă-mamă" și 2-3 bărci de atac. In unele cazuri, bărcile de atac sunt acoperite eu prelate. Pentru culegerea informațiilor necesare, se lansează la apă barcile de atac care efectueaza cercetarea pe o distanța de până la 5 mile marine față de "nava-mamă".

După identificarea țintei, grupul de atac se reunește si se deplasează către nava țintă, pirații utilizând mai multe metode de atac.

Reducerea numărului de acțiuni executate de pirați în larg se datorează atât acțiunilor antipiraterie, cât și scăderii interesului populației pentru acest tip de afacere, concomitent cu reorientarea sponsorilor grupurilor de pirați către alte oportunități de afaceri. Este prematur să estimăm că pirateria maritimă somaleză este eradicată.

Retragerea imediată a forțelor maritime internaționale din zonă și renunțarea armatorilor la protecția fizică asigurată de firmele de securitate la bordul navelor comerciale ar putea revigora rapid activitatea piraților somalezi.

Echipele firmelor private de securitate aflate la bordul navelor comerciale au dejucat majoritatea atacurilor executate de către pirați.

Monitorizarea atentă a dhow-urilor, ca parte a acțiunilor anti-piraterie desfășurate în larg și în apropierea țărmului somalez, coroborată cu acțiunea forțelor de securitate somaleze implicate în paza acestor ambarcațiuni, pe timpul cât acestea se află la mal, au avut drept consecință adaptarea tacticilor folosite de pirații somalezi.

Constienți că se află în permanenta supraveghere a forțelor navale internaționale, pirații somalezi au amplificat puținele avantaje oferite de folosirea bărcilor rapide ca “bărci-mamă” prin încărcarea acestora pe timpul nopții cu combustibil, alimente, apă și echipamente de atac cu foarte puțin timp înainte de lansarea la apă. Această modalitate de acțiune le permite exploatarea breșelor existente în supravegherea coastei pe timpul nopții, în scopul creșterii ratei de succes a acțiunilor planificate.

Incepând cu anul 2011 și până la mijlocul anului 2013 au avut loc și incidente între pirații somalezi și forțele navale militare dislocate în zonă. Cu toate acestea, luând în considerare circumstanțele în care au avut loc precum și efectele asupra forțelor navale militare și a mijloacelor aeriene ambarcate la bordul acestora, nivelul de risc generat de aceste acțiuni a rămas scăzut.

2.6 Hidrografia, infrastructura, clima din aria de operații și efectele acestora asupra operațiilor militare.

OCEANUL INDIAN, este al treilea ocean ca suprafață din cele patru ale Terei. Oceanul Indian este delimitat la est de coastele peninsulei Malacca, ale insulelor Sumatra, Jawa, Sumba și Timor precum și ale australiei și de linia conventională ce unește extremitatea sudică a peninsulei Wilson, din sudul Australiei, cu Antarctida, de-a lungul meridianului de 147° longitudine estică.

Spre sud este delimitat de coastele Antarctidei între meridianele de 147°E și 20°E. Limita vestică o forrnează linia convențională ce unește Antarctida cu Capul Acelor, de-a lungul meridianului de 20°E precum și coastele continentului African, în timp ce spre nord, Oceanul Indian este mărginit de țărmurile Asiei, între Canalul Suez și coastele vestice ale statului Myanmar.

Suprafața totală a Oceanului INDIAN este de 73,4 mil.km2. Adâncirnea medie este de 3.900 m iar cea mai mare adâncime este de 7.725 m pe coasta sudică a peninsulei Java. În general, cele mai mari adâncimi sunt în sectorul de NE al oceanului.

Oceanul Indian este cel mai sărac în insule dintre bazinele oceaniee ale Terei. Cea mai mare insulă este Madagascarul, a patra ca mărirne dintre insulele Oceanului Planetar, despărțită de continentul Africa prin strâmtoarea Mozambic (400 km lățime). Printre insulele și arhipeleagurile mai cunoscute, se numără: Sri Lanka (SSE Indiei), Seychelles, Mascarene (cuprinzând două teritorii cu administrații diferite: insula Reunion-franceză și insula Mauritius), Maldive (stat independent, la SV de India), Suma Tera și Jawa (fac parte din grupul insular al Sondelor mari, situat în partea NE) a Oceanului Indian.

Apele Oceanului Indian comunică spre est cu cele ale Pacificului prin strâmtorile Malacca, Sunda și alte strâmtori dintre insulele Arhipelagului Indonezian, prin Strâmtoarea Bass dintre Australia și Insula Tasmania precum și prin larga deschidere dintre Tasmania și Antarctida.

Comunicarea cu apele Atlanticului se realizează printr-o deschidere și mai mare de-a lungul meridianului de 20° E între Africa și Antarctida, ca și prin Canalul Suez care face legătura dintre Marea Roșie și Marea Mediterană.

Golful ADEN, situat în partea de vest a Mării Arabiei, între Yemen (pe coasta de sud a Pen. Arabiei) și Somalia și Djibouti (pe coasta de nord-est a Africii). Are o lungime de 890 km și este legat de Marea Roșie prin strâmtoarea Bab-el Mandeb.

Golful Aden reprezintă o parte a rutei comerciale importante de navigație din
Oceanul Indian către Marea Mediterană prin Canalul Suez. Strâmtoarea Bab-el
Mandeb are o lățime de 32 km și este împărțită în doua canale de către insula Perim.
Partea vestică are 26 km lățirne, iar cea estica, 3 km. Curenții puternici din cele două
canale îngreunează navigația.

Infrastructura

Principalele rute comerciale ce străbat apele Oceanului Indian sunt: Port-Said –
Bombai(Mumbai);Port-Said-Colombo;Aden-Karachi;Colombo-Calcutta;Colombo-Singapore; Capetown-Bombai; Capetown- Colombo; Capetown – Singapore; Capetown – Melbourne; Perth –
Melbourne Și Perth – Singapore.

Zona de operații (AOO) cuprinde un număr de porturi strategice care rămân de o
importanță deosebită pentru comerțul regional și global și, de asemenea, pentru sprijinul logistic pentru OPAT. Principalele porturi sunt: Dar es Salam, Mombassa, Mogadishu, Djibouti și Salalah.

Porturile Mombassa și Mogadishu sunt utilizate pentru pentru descărcarea
ajutoarelor umanitare destinate Somaliei dar și pentru sprijinul logistic al misiunii AMISOM (African Union Peacekeeping Force).

Principalul port din Golful Aden, Djibouti este principalul punct de sprijin
logistic al OPAT. Portul Victoria este principala facilitate portuară din zona de SE a AOO. Chiar dacă traficul comercial a fost redus semnificativ datorită riscului pirateriei, acest port a rămas un important punct logistic pentru forțele destinate combaterii pirateriei. Principalul port din zona de NE a AOO este Salalah.

Clima

Pozitia geografică a Oceanului Indian influențează pregnant regimul termic al apelor de suprafață. Astfel, în zona intercontinentală a oceanului (circa jumatate din suprafața
sa), situată la N de paralela de 40° latitudine sudică, rar se întampla, chiar și în timpul
iernii, ca temperatura medie a apelor de suprafata să coboare sub 20°C. În semestrul cald,
în bazinele nordice, apa oceanului atinge la suprafață valori termice de peste 30°C.
Practic, bazinul nordic al Oceanului Indian are cea mai caldă apă de pe intinsul mărilor și oceanelor Terei. Regimul termic din jumătatea nordică a Oceanului Indian se răsfrânge și asupra salinității apelor sale, care în câteva zone atinge cele mai mari valori din întregul Ocean Planetar.

În jurnatatea sudică a Oceanului Indian ce cornunică pe spații largi atât cu
Atlanticul, cât și cu Pacificul, temperatura medie a apelor de suprafață nu depășeste 15°C decât în apropierea coastelor sudice ale Africii și în jurul insulei Tasmania, în timp ce în apropierea țărmului Antarctidei are valori sub O°C.

Puternicele contraste termice sezoniere dintre bazinul nordic al Oceanului Indian și
partea de sud și centrală a continentului asiatic deterrnină putenice decalaje între valorile
presiunii atmosferice de pe ocean și uscat. Acest fenomen generează apariția musonilor a
căror influență se exercită nu numai asupra circulației generale a aerului în această parte a
globului dar și asupra curenților oceanici.

In semestrul cald al anului (aprilie-septembrie),sudul și centrul Asiei se încalzeste foarte puternic, adesea, în desertul Arabiei, în Iran, Pakistan, India si alte state din Asia Centrală, mercurul termometrelor urcând peste 50°C. Aceste temperaturi generează o ascensiune a aerului ce determină formarea unor largi arii cu presiune atmosferică scăzută (sub 1000 mb) care atrag masele de aer umed și răcoros de deasupra Oceanului Indian, unde se menține un câmp de presiune atmosferică relativ ridicată (1020-1025mb). Așa ia naștere musonul de vară care suflă permanent de la SV, sud și SE, dinspre ocean spre continent, aducând ploi abundente în zonele sudice și sud-estice ale Asiei. Efectele musonului de vară se resimt cel mai puternic în perioada mai-august.

In semestrul rece al anului (octombrie-martie), datorită temperaturilor deosebit de coborâte ale aerului din părțile centrale ale Asiei (în podisul Tibet, în deșertul Gobi și în Siberia Centrală valorile termice scad sub – 50°C) ia naștere un vast câmp cu presiune atmosferică foarte ridicată (peste1045 mb), în timp ce, deasupra oceanului, unde aerul este mult mai cald (20-25°C), se formează o întinsă depresiune barică (aprox. 1005 mb). Puternicele contraste barice determină formarea musonului de iarnă care timp de 6 luni, circulă dinspre continentul asiatic spre Oceanul Indian, din direcțiile nord și NE, ca un vânt uscat, aproape lipsit de precipitații. Intensitatea musonului de iarna este foarte mare (ca și a celui de vară), resimțindu-se asupra întregului bazin nordic al Oceanului Indian.

Efectele musonului de iarna se resimt cel mai puternic în perioada decembrie-februarie.

Deasupra apelor calde ale Oceanului Indian iau naștere, în tot timpul anului, cicloanele tropicale, pe un spațiu larg, delimitat aproximativ de paralelele de 5° latitudine nordică și 20° latitudine sudică. Cicloanele sunt mai frecvente în perioada martie-octombrie la nord de Ecuator și octombrie-martie la sud de Ecuator, predominand în Golful Bengal (15- 18/ an).

Efecte asupra actiunilor militare

Pescuitul reprezintă un mijloc de subzistență pentru somalezi și celelalte
naționalități din regiune, desfășurându-se cu precădere de la jumătatea lunii august până
în noiembrie, când sezonul musonic de vară încetează iar apele sunt mai linistite.
Principalele zone de pescuit includ regiunea centrală și de est a Golfului Aden, între
Bosasso (Puntland) și Al Mukalla (Yemen). De asemenea, zonele de pescuit se întind și către bazinul somalez. Datorită acțiunilor piraților, flota de pescuit oceanică formată din pescadoare spaniole și franceze, și-a mutat zona de pescuit către est, peste zona de 200 de mile marine.

Perioada de pescuit favorizează mascarea bărcilor de atac sau a "navelor-mamă"
utilizate de pirați și îngreunează identificarea acestora (fiind identice din punct de vedere
constructiv cu bărcile utilizate de pescari).

Musonii influențează condițiile de navigație, executarea manevrelor desfășurându-se cu dificultate. Viteza medie a vântului crește de la 6 la 12 noduri, cu excepția coastei somaleze, unde atinge valori de 12-15 noduri. În perioadele musonice valurile pot atinge înalțimi de 4-5 metri, cu excepția Golfului ADEN unde acestea pot ajunge la 2-3 metri. Aceste condiții afectează în special navigația cu ambarcațiuni de dimensiuni mici, limitând capacitatea de manevră și atac a piratilor.

În perioadele inter-musoniee vânturile sunt mai blânde, cu excepția cicloanelor tropicale. Din acest punct de vedere, perioadele anuale cuprinse între lunile martie-aprilie și octombrie-noiembrie oferă piraților cele mai bune condiții de navigație și atac asupra navelor comerciale.

CAPITOLUL 3

ORGANIZAȚII INTERNAȚIONALE DE SECURITATE

Odată cu sporirea acțiunilor de piratare a navelor în bazinul Somaliei s-a adeverit faptul că cea mai eficace metodă de contracarare a piratilor este implementarea unor măsuri eficace de auto-protectie a navelor comerciale (Motor-Vessel – MIV) descrise în Codul de bune practici, o publicație actualizată de cele mai importante organizații de shipping din lume și agreată de NATO și UE.

Manualul BMP (Codul de bune practici– Anexa 3) recomandă tuturor navelor care tranzitează Zona de Risc Crescut să raporteze Centrului pentru securitate maritimă pentru Cornul Africii gestionat de UE și localizat la OHQ NORTHWOOD, Marea Britanie, precum și Organizației pentru Comerț Maritim a Marii Britanii UKMTO cu sediul în DUBAI (DAE).

Deși prevederile BMP sunt implementate tot mai mult la bordul navelor, raportarea către MSCHOA/UKMTO rămâne sporadică.

În plus, există multe situații în care, în urma atacului, navele comerciale sunt luate sub control de către pirați în mai putin de 30 de minute, ceea ce subminează utilitatea și eficacitatea forțelor navale din zona de responsabilitate.

Există multe instituții implicate în lupta împotriva pirateriei maritime și a jafului armat pe mare, precum și multe companii puternice care sponsorizează această activitate, dar, în mod indubitabil, două instituții sunt cele care desfășoară cea mai intensă activitate.

3.1 Biroul Internațional Maritim al Camerei Internaționale de Comerț

Una dintre aceste instituții este Biroul Internațional Maritim al Camerei Internaționale de Comerț, fondat în anul 1981 și având ca scop prevenirea fraudei în comerțul internațional și în transportul maritim, reducerea riscului atacurilor piraterești precum și sprijinirea promovării legislației pentru protecția echipajelor. Totodată, asigură monitorizarea încărcăturilor navelor și verifică sosirea acestor mărfuri în porturile planificate.

În octombrie 1992, ca urmare a creșterii alarmante a pirateriei maritime, Biroul Internațional Maritim a creat Centrul de Raportare a Pirateriei, cu sediul la Kuala Lumpur, Malaezia. Acest centru are următoarele atribuții:

– raportarea incidentelor de piraterie și jaf armat pe mare către agențiile însărcinate cu aplicarea legii;

– localizarea navelor care au fost capturate de pirați și recuperarea încărcăturilor furate;

– ajutor în aducerea piraților în fața justiției;

– asistarea proprietarilor de nave și echipajelor care au suferit atacuri;

– colecționarea informațiilor despre piraterie din toate zonele globului;

Centrul emite zilnic prin radio un buletin cu situația atacurilor piraterești din zonele de navigație comercială.

3.2 Organizația Maritimă Internațională (IMO) este cea mai importantă instituție internațională în domeniul reglementării activității pe mare și s-a implicat în privința pirateriei și jafului armat pe mare începând cu anul 1983 când a adoptat prima rezoluție pe acest subiect. Au urmat alte cinci rezoluții importante:

– Rezoluția A. 683 (17) privind “ Prevenirea și reprimarea actelor de piraterie și de jaf armat împotriva navelor” – noiembrie 1991;

– Rezoluția A. 738 (18) privind “ Măsuri de prevenire și reprimare a pirateriei și a jafurilor armate împotriva navelor” – noiembrie 1993.

– Rezoluția 922 (22) adoptată pe 29 noiembrie 2001 de către Adunarea Generală a Organizației Maritime Internaționale, pe timpul celei de-a 22 sesiuni, pentru adoptarea Codului de procedură pentru investigarea crimelor de piraterie și jaf armat împotriva navelor și Rezoluția 923 (22) pentru adoptarea Măsurilor de prevenire a înregistrării “navelor fantomă”;

– Rezolutia A.1025(26) adoptată pe 2 decembrie 2009, care actualizează Codului de procedură pentru investigarea crimelor de piraterie și jaf armat împotriva navelor .

– Rezoluția 922 (22) și Rezolutia A.1025(26), prin care se recomandă statelor să ia acele măsuri care se consideră a fi necesare pentru a stabili jurisdicția lor asupra oricăror delicte de piraterie și jaf armat îndreptate împotriva navelor, inclusiv prin îmbunătățirea legislației lor și, dacă este nevoie, pentru a putea permite acestor state să poată aresta și ancheta persoanele care comit astfel de delicte.

Totodată, statele sunt încurajate să ratifice, să adopte și să implementeze în practică prevederile Convenției ONU, din 1982, privind Dreptul Mării, Convenției, din 1988, pentru reprimarea actelor ilegale îndreptate împotriva siguranței navigației precum și Protocolului pentru reprimarea actelor ilegale îndreptate împotriva siguranței platformelor fixe care au locația pe platoul continental.

Autoritățile portuare sunt încurajate să raporteze toate incidentele de piraterie și jaf armat îndreptate împotriva navelor, asfel încât statele riverane și care au porturi maritime să facă toate eforturile pentru a se asigura că aceste autorități portuare precum și navele lor, nu vor fi supuse, în mod nejustificat, la tot felul de taxe și că nava nu va fi împovărată cu costuri adiționale față de cele raporatate.

Statele riverane sunt încurajate, când condițiile permit, să stabilească înțelegeri bilaterale și multilaterale care să faciliteze investigarea pirateriei și atacurilor armate împotriva navelor.

Începând cu luna mai 1991, IMO a analizat toate rapoartele privind pirateria și jaful armat asupra navelor și a întocmit sinteze pe care le-a prezentat spre analiză Comitetului pentru Siguranță Maritimă.

Organizația Maritimă Internațională (IMO) este în curs de implementare a unui proiect antipiraterie, un proiect pe termen lung care a început din 1998.

Prima fază constă într-un număr de seminarii și sesiuni de lucrări regionale la care iau parte reprezentanții guvernelor țărilor din zonele infestate cu piraterie. A doua fază va consta într-un număr de misiuni de evaluare și apreciere în diferite regiuni.

Totodată, IMO a emis și două circulare esențiale în domeniu:

– Circulara 622 – Recomandări pentru guverne în vederea prevenirii și combaterii pirateriei și jafului armat împotriva navelor;

– Circulara 623 – Ghidul de prevenire și combatere a pirateriei și jafului armat împotriva navelor care se adresează proprietarilor de nave, operatorilor de nave, comandanților și echipajelor navelor

Răspunsul operatorilor de nave în fața pirateriei și jafului armat pe mare a fost întotdeauna limitat și inconstant. În mod obișnuit, ordinele permanente ale acestora nu aprobă rezistență activă; cea mai obișnuită recomandare este ca, atunci când nava este abordată de pirați, echipajul să se închidă în „încăperi sigure”, până trece pericolul.

Totuși acest lucru nu rezolvă problema deoarece există și alte pericole ca: pierderea controlului asupra navigației, ceea ce poate determina coliziuni, puneri pe uscat sau deversarea de combustibili sau substanțe toxice.

Organizația Maritimă Internațională urmărește să asigure instituirea unui sistem de colaborare și schimb de informații între guverne în domeniul reglementărilor guvernamentale privind orice fel de probleme tehnice legate de navigația comercială internațională. Această organizație încurajează și ușurează adoptarea de norme cu aplicabilitate generală în domeniul securității transporturilor maritime, eficacității navigației, prevenirii poluării mărilor de către nave și limitării ori înlăturării efectelor acesteia.

Activitatea Organizației Maritime Internaționale se desfășoară cu respectarea următoarelor principii privind:

facilitarea cooperării între state, în toate problemele de ordin tehnic care interesează navigația comercială internațională și adoptarea celor mai avansate metode de practicat în securitatea și eficiența navigației maritime;

promovarea schimbului liber al tuturor serviciilor maritime posibile;

încurajarea eliminării acțiunilor discriminatorii, a practicilor restrictive care afectează navele în comerțul internațional.

ocrotirea vieții umane pe mare.

întocmirea de proiecte de convenții și acorduri, convocarea de conferințe, procurarea mijloacelor de informare a statelor membre, desfășurarea de negocieri cu statele care practică restricții fără caracter indispensabil navigației maritime internaționale.

IMO este chemată să acorde asistență altor organisme internaționale, în materie de transport maritim, inclusiv agențiilor ONU.

Organele IMO sunt:

Adunarea generală;

Consiliul și Comitetul pentru securitatea maritimă

alte organe subsidiare necesare precum și un Secretariat.

Adunarea generală se întrunește odată la 2 ani. Consiliul este format din 24 membri, aleși de Adunarea generală care primește recomandări și rapoarte din partea Comitetului pentru securitate maritimă, le analizează și le transmite, împreună cu comentariile și recomandările sale, Adunării generale și membrilor organizației, pentru informare. Numește Secretarul general al organizației.

IMO este singura instituție specializată a Națiunilor Unite, a cărui sediu se află la Londra. Conține în prezent 164 de State Membre și două State asociate. Organul său director este Adunarea care se reunește odată la doi ani. Principalele atribuții ale Adunării sunt:

aprobă programul de lucru;

votează bugetul;

alege membrii consiliului;

emite rezoluții.

Între sesiunile Adunării, rolul de organ director este îndeplinit de Consiliu care este compus din 32 de State Membre alese de către Adunare.

IMO este o organizație tehnică și majoritatea lucrărilor sale sunt efectuate de comitete și subcomitete.

Comitetul pentru Siguranță Maritimă (MSC)

Constituit de către Adunare în 1973, este cel mai important comitet tehnic. El urmărește în mod special problemele referitoare la:

navigație;

construcția și echipamentul navelor;

prevenirea abordajelor;

transportul mărfurilor periculoase;

informații hidrografice (nautice);

salvare și asistență;

mijloacele pentru siguranța navigației;

jurnale de bord și alte documente de înregistrare a evenimentelor;

investigarea accidentelor maritime.

Comitetul este ales pe o perioadă de 4 ani și se întrunește anual, prezentând Adunării generale, prin Consiliu, propunerile sale privind regulile de securitate maritimă și amendamentele la regulile existente, împreună cu comentariile și recomandările sale.

România a aderat la Convenția IMO la data de 28 aprilie 1965

Comitetul pentru Siguranță Maritimă este „asistat” de nouă subcomitete și are atribuții în următoarele domenii:

NAV – siguranța navigației, care urmărește în mod special problemele legate de organizarea traficului; SMDSM – radiocomunicații; COMSAR – căutare și salvare; STW – formare, certificare și veghe; DSC – mărfuri periculoase, încărcături solide și containere;DE – construcția și echipamentul navelor; FP – lupta contra incendiilor; SLF – stabilitate și linii de încărcare, siguranța navelor de pescuit; BLG – lichide și gaze în vrac; FSI – aplicarea reglementărilor de către Statul de pavilion.

Comitetul pentru Protecția Mediului Marin (MEPC)

MEPC a fost constituit de către Adunare în anul 1985 și urmărește în mod special toate problemele legate de protecția mediului. MEPC este „asistat” de aceleași subcomitete ca și MSC.

Comitetul Juridic

A fost constituit de către Adunare în anul 1967, urmare naufragiului navei TORREY CANYON. Acest Comitet este sesizat în legătură cu toate problemele juridice, cu accent pe concordanța dintre diferite instrumente juridice și în ceea ce privește Convenția Națiunilor Unite referitoare la Dreptul Mării (UNC).

Comitetul de Cooperare Tehnică

A fost constituit de către Adunare în anul 1969 și reorganizat în anul 1984. Acest Comitet vine în sprijinul tuturor țărilor care solicită consultanță prin intermediul experților, în sensul:

ratificării Convențiilor;

integrării regulilor în sistemul lor juridic;

dotării cu mijloace proprii;

asigurării aplicării reglementărilor.

Comitetul Facilităților

A fost constituit de către Adunare în anul 1972.

Acest Comitet are ca atribuție principală simplificarea formalităților maritime pentru reducerea distorsiunilor și dezechilibrelor concurențiale între Statele membre.

Secretariat

Secretariatul este organul permanent care asigură funcționarea IMO. Secretariatul este format din Secretarul general, un secretar al Comitetului pentru securitatea maritimă și alți funcționari ai organizației, funcție de necesități. Efectuează înregistrările necesare bunei funcționări a organizației și pregătește, colectează și distribuie documente, materiale, programe de lucru etc. cerute de activitatea și ordinea de zi a Adunării generale, Consiliului și Comitetului. Sediul IMO este la Londra sub autoritatea Secretarului General ales pentru o perioadă de patru ani. Secretariatul dispune de un număr de 300 de funcționari internaționali.

3.3 Organiția Națiunilor Unite (ONU)

Organizația Națiunilor Unite a fost înființată la 24 octombrie 1945 când un număr de 51 de țări se angajau să mențină pacea prin cooperare internațională și securitate colectivă. Astăzi, aproape toate națiunile lumii sunt membre ONU: în total 193 de țări.

Când statele devin membre ONU, ele acceptă și își asumă obligațiile prevăzute în Carta Natiunilor Unite, un tratat internațional care stabilește principiile de bază ale relațiilor internaționale.

Conform Cartei, ONU are patru obiective majore:

să mențină pacea și securitatea internațională;

să dezvolte relații de prietenie între națiuni;

să coopereze în rezolvarea problemelor internaționale și în promovarea respectului pentru drepturile omului;

să fie un centru pentru armonizarea acțiunilor tuturor statelor.

ONU nu este un guvern și nu emite legi. Oferă totuși, mijloace pentru rezolvarea conflictelor internaționale și pentru formularea de politici în chestiuni care ne afecteaza pe toți. În cadrul Organizației toate statele membre – mari sau mici, bogate sau sărace, cu vederi politice și sisteme sociale diferite – au un cuvânt de spus și drept egal de vot.

ONU are șase organisme distincte. Cinci dintre ele – Adunarea Generală, Consiliul de Securitate, Consiliul Economic și Social, Consiliul de Tutelă și Secretariatul – au sediul central în New York. Cel de-al șaselea – Curtea Internațională de Justiție – își desfășoară activitatea la Haga, în Olanda.

Termenul de piraterie este foarte clar definit de ONU, în Convenția ONU cu privire la Legea Mării, în secțiunea a VII-a cu privire la marea liberă, articolul 101. Articolul 105 din aceeași convenție stipulează faptul că orice navă este mandatată să captureze și să rețină nava ce comite acte de piraterie, să aresteze echipajul acesteia pe care să îl aducă în fața forurilor naționale de judecată atât timp cât arestarea are loc în marea liberă sau în apele aflate sub jurisdicția unui alt stat ce își dă acordul pentru astfel de acțiuni. Articolul 107 specifică totuși că numai navele militare pot face acest lucru.

Pe timpul anului 2008 Consiliul de securitate al ONU a emis o serie de rezoluții care să acopere situația specială din zona Cornului Africii, permițând navelor militare intervenția pentru prevenirea pirateriei chiar și în apele teritoriale ale Somaliei. În plus, rezoluțiile permit oricărui stat ce deține nave și aeronave militare ce acționează în zonă, de a acționa în conformitate Convenției ONU privind Legea Mării din 1982, în marea liberă și în afara spațiului aerian al Somaliei.

Consiliul de Securitate al ONU este principala sursă de legislație internațională și a fost principalul stimulent pentru alți actori în a-și asuma un rol activ în combaterea pirateriei. Consiliul de Securitate a fost extrem de hotărât în clarificarea și obligațiilor statelor membre în temeiul dreptului internațional în combaterea pirateriei (articolul 100 din UNCLOS prevede represiunea pirateriei ca pe o datorie colectivă pentru fiecare stat în zona apelor non-jurisdicționale) și a servit ca un actor care a admonestat statele în a-și asuma responsabilitățile ce le revin. Acesta a adăugat, de asemenea, noi rezoluții care să permită acestora combaterea pirateriei în apele teritoriale ale Somaliei și chiar pe teritoriul acesteia.

Prima rezoluție, rezoluția 1816 din iunie anul 2008 a reamintit dispozițiile UNCLOS și a cerut, conform punctului 2, ca orice navă militară aflată în regiune să își asume responsabilitatea combaterii piraților. În acest sens, s-a permis oricărui stat intrarea în apele teritoriale ale Somaliei, în cooperare cu Guvernul Național de Tranziție (punctul 7 litera (a)). Rezoluția 1834, reiterând aspecte deja menționate în rezoluția anterioară, prevede dislocarea de forțe în zonă pentru a lupta împotriva pirateriei (punctul 2) și menționează eforturile întreprinse pentru protecția transporturilor umanitare din cadrul World Food Program destinate Somaliei, precum și a măsurilor incipiente luate de către UE în vederea constituirii unei celule anti-piraterie premergătoare dislocării navelor.

Următoarea Rezoluția 1846, a adăugat un punct important la paragraful său 15, subliniind necesitatea aducerii în fața justiției a piraților capturați, de către statele membre, conform Convenției pentru reprimarea actelor ilicite împotriva siguranței navigației maritime (Convenția din SUA 1988) și că acestea trebuie să coopereze cu Organizația Maritimă Internațională (IMO) în acest scop, evidențiind în același timp dilema statelor ce nu doresc asumarea cheltuielilor de judecată. Paragraful 3 din Rezoluția 1851 invită statele să încheie acorduri speciale cu alte țări din regiune pentru a permite urmărirea penală a piraților, încurajând crearea unui mecanism de cooperare internațională (punctul 4), a unui centru destinat schimbului de informații (paragraful 5) și a permis acțiunile de reprimare a pirateriei și contrabandei cu armament chiar și pe teritoriul Somaliei.

Consiliul de Securitate al ONU a rămas foarte activ în soluționarea acestei probleme și a aprobat mandate necesare adaptării legislației la schimbările de situație, susținând și îndemnând implicarea statelor, cu scopul de a pune capăt pirateriei din zona Cornului Africii.

În ciuda faptului că mandatul ONU dă mână liberă, multe state sunt indecise în a acționa ferm și drept rezultat, mulți pirați au fost eliberați după arestare deoarece nu era foarte clară situația lor juridică, acuzarea lor, pirații fiind chiar bănuiți de a fi potențiali solicitanți ai azilului politic în statele respective. Uniunea Europeană a negociat acorduri bilaterale cu Kenya și Seychelles pentru deținerea și judecarea piraților arestați.

3.4 Organizația Tratatului Atlanticului de Nord

În contextul european nou apărut, politic și strategic, succesul politicii NATO urmărește menținerea stabilă a păcii și prevenirea prin orice mijloace a războiului care depinde, actualmente, de eficacitatea diplomației preventive și de gestionarea eficace a tuturor tipurilor de crize ce pun în prim plan securitatea țărilor membre.

NATO este organizația care dispune de o strategie coerentă și aplicabilă a managementului crizelor. Organizația consideră conceptul de management al crizelor ca reprezentând acele acțiuni coordonate, inițiate cu scopul de a evita o criză, a preveni escaladarea sa într-un conflict armat și de a stopa ostilitățile, dacă acestea apar, stabilind ca obiective ale gestionării crizelor, contribuția la reducerea tensiunilor și prevenirea transformării lor în crize, gestionarea crizei ce se manifestă pentru a preveni escaladarea ei într-un conflict, asigurarea din timp a pregătirii civile și militare pentru crize de diferite grade iar în cazul izbucnirii ostilităților, controlul răspunsului, prevenirea escaladării și determinarea oricărui agresor să înceteze atacul și să se retragă de pe teritoriul Alianței.

În accepțiunea NATO, managementul crizelor este un concept în dezvoltare continuă, ce constă și gestionarea în spațiul de interes al Alianței a resurselor de care dispune la acest moment organizația, în concordanță cu utilizarea puterii militare pentru prevenirea și gestionarea situațiilor de criză. Alianța contribuie la reducerea tensiunilor, astfel încât să prevină transformarea lor în crize ce ar putea afecta major securitatea statelor precum și la gestionarea efectivă a crizelor apărute, pentru a preveni transformarea lor în conflicte. Consultările dintre țările membre NATO joacă un rol fundamental în gestionarea crizelor, dobândind o semnificație aparte în perioadele de tensiuni și criză.

În situații de acest fel, rapida adoptare a deciziilor, cu bază pe acordul deplin asupra măsurilor care trebuie luate în domeniul politic, militar și al urgențelor civile depinde de consultările imediate și permanente între guvernele statelor membre.

În ultima perioadă de timp, foarte multe organizații internaționale au urmărit să dezvolte sisteme de avertizare timpurie pentru prevenirea și gestionarea situațiile de criză. ONU a dezvoltat *Sistemul de Avertizare Timpurie în domeniul Umanitar /Humanitarian Early Warning System, iar Comisia Europeană dezvoltă Rețeaua de Prevenire a Conflictelor /Conflict Prevention Network. În urma studiilor efectuate, doar NATO are capacități reale de management al crizelor, fiind necesară doar dezvoltarea acestora.

Avertizarea timpurie asupra riscului de a se produce o criză este esențială. Pentru a se hotărî aplicarea unor soluții în rezolvarea unei crize, este necesar cunoașterea din timp a unui pachet de informații care să asigure un tablou clar și luarea deciziei către un curs de acțiune care să ofere posibilitatea obținerii unui bun rezultat.

Existența unui sistem de avertizare timpurie reprezintă o necesitate din ce în ce mai evidentă. Acest lucru asigură mai mult timp de pregătire, analiză și planificare a soluției adoptate pentru rezolvarea crizei. De asemenea, acest sistem poate contribui la stabilirea misiunilor și scopurilor ce trebuie atinse, dezvoltarea cursurilor de acțiune și compararea acestora precum și la analiza modului cum reacționează părțile implicate. Datorită importanței avertizării timpurii, procedurile de management al crizelor și de prevenire a conflictelor se sprijină pe culegerea, interpretarea și analiza informațiilor, încă din primele faze ale crizei.

Schimbările survenite permanent în mediul de securitate și finalizarea Războiului Rece au dus la obligativitatea NATO de a revedea sistemul de avertizare. Ca rezultat al reducerii riscului unui conflict armat între state și creșterii pericolului unui conflict intra-statal, Alianța și-a adaptat modul de abordare a avertizării timpurii.

Drept urmare, a fost extinsă paleta de riscuri potențiale până dincolo de amenințarea directă a teritoriului Alianței și cuprinde riscuri non-militare sau amenințări neconvenționale, precum terorismul. În continuare, a crescut interacțiunea cu Consiliul Euro-Atlantic de Parteneriat /Euro-Atlantic Partnership Council /EAPC. În final, NATO și-a dezvoltat un nou Sistem de Informare și Avertizare /NATO Intelligence Warning System /NIWS.

Întâlnirile din cadrul EAPC asigură un forum de dezbatere pentru aliați și parteneri în care se face schimb de informații și soluții ce pot contribui la dezvoltarea și adaptarea permanentă a avertizării timpurii.

Noul sistem de avertizare al NATO a fost astfel conceput încât să fie mai cuprinzător decât vechiul sistem și să ia în considerare riscurile identificate în Conceptul Strategic al Alianței din 1999. Pentru a îndeplini această sarcină, NIWS se bazează pe diagnozele și prognozele analiștilor. Astfel, se acoperă nu numai amenințările la adresa NATO, ci și o întreagă varietate de indicatori de risc militari și non-militari, inclusiv incertitudinile și instabilitățile din interiorul și din vecinătatea teritoriului Euro-Atlantic precum și posibilitatea existenței unor crize regionale la periferia Alianței.

Sarcina de bază a sistemului de avertizare timpurie este de a identifica factorii care vor prognoza clar escaladarea tensiunilor politice într-o criză și de a ajuta la stabilirea soluției ce trebuie adoptată ca răspuns la criză.

De rolul eficient al diplomației preventive și de implementarea unui sistem coerent al managementului crizelor depinde succesul politicii Alianței în menținerea unei păci stabile și în prevenirea conflictelor, care ar putea afecta atât membrii organizației, cât și partenerii acesteia.

În urma studierii literaturii de specialitate, putem opina că, securitatea Alianței, în viziunea noului concept strategic al organizației, este în strânsă legătură cu securitatea statelor europene. Rivalitățile etnice, înclinațiile extreme către naționalism, disputele teritoriale, instabilitățile economice, politice, sociale și de mediu au demonstrat că sunt posibile amenințări la adresa NATO, cele mai elocvente fiind evenimentele din septembrie 2001, și, ca urmare, a reieșit necesitatea dezvoltării măsurilor complexe în domeniul securității.

În viziunea NATO nu există o definiție clară a conceptului de criză. Există totuși încercări privind clarificarea acestui concept. Astfel, un subcomitet NATO însărcinat cu probleme de cercetare în domeniul operațiilor, a dezvoltat o definiție a crizei care, deși nu este în totalitate acceptată, s-a dovedit a fi totuși utilă. Această definiție sugerează că o criză poate fi înțeleasă ca o situație internă sau internațională în care există o amenințare la adresa intereselor, valorilor sau țelurilor fundamentale.

Această definiție este suficient de cuprinzătoare pentru a acoperi toate categoriile de crize la care NATO ar trebui să răspundă: apărare colectivă, securitate colectivă, sau crize umanitare și naturale.

Unul din aspectele pozitive pe care definiția îl sugerează este că, în mod obișnuit, crizele se află în atenția NATO, iar complexitatea procesului de management al acestora rezidă în interpretarea lor; ceea ce pentru un stat aliat poate fi interpretat ca fiind o stare de criză, pentru un alt stat aliat poate fi interpretat ca nefiind stare de criză. De aceea, procesul consultărilor dintre aliați este unul foarte important, cu implicații majore în prevenirea conflictelor și managementul crizelor.

3.5 Uniunea Europeană

Așa cum am mai arătat in dezbaterea prezentei lucrări, de-a lungul timpului, transporturile maritime au constituit pentru Europa unul din elementele de bază pentru dezvoltarea economică și prosperitate. Serviciile de transport maritim reprezintă un sprijin esențial pentru ca economia Europei și întreprinderile europene să concureze la nivel mondial. Mai mult, transporturile maritime și sectoarele de activitate conexe constituie o sursă importantă de venit și locuri de muncă în Europa.

Un procent de 80 % din comerțul mondial se realizează pe mare iar transportul maritim pe distanțe mici reprezintă 40 % din transportul de mărfuri intraeuropean. Cu mai mult de 400 de milioane de pasageri pe mare care trec în fiecare an prin porturile europene, transportul maritim are și un impact direct asupra calității vieții cetățenilor, atât ca turiști, cât și ca locuitori ai insulelor și ai regiunilor periferice.

În ultimii ani, dezvoltarea economiei mondiale și schimburile comerciale internaționale au alimentat cererea de servicii de transport maritim. Cu toate acestea, impactul crizei financiare asupra economiei se resimte și în sectorul transporturilor maritime. Este nevoie de o abordare strategică adecvată pentru a asigura continuitatea funcționării sistemului de transport maritim al UE și contribuția acestuia la redresarea economiei mondiale.

Unul dintre obiectivele esențiale este realizarea unui schimb de informații în rețea între autoritățile naționale pentru a spori interoperabilitatea activităților de supraveghere, pentru a ameliora eficiența operațiunilor pe mare și a facilita punerea în aplicare a legislației și a politicii Comunității relevante pentru acest domeniu.

În ceea ce privește forțele militare Uniunea Europeană nu are o armată unificată. Predecesoarele Uniunii Europene nu au fost create ca o alianță militară puternică deoarece NATO a fost considerată suficientă pentru apărarea membrilor. 21 dintre statele membre ale UE sunt și membre ale NATO iar restul statelor membre au o politică de neutralitate. Totuși, compatibilitatea dintre neutralitatea lor și calitatea de membru al Uniunii Europene este disputată (inclusiv de către Primul Ministru al Finlandei) iar solidaritatea mutuală în cazul unor dezastre, atacuri teroriste și agresiuni armate este acoperită de Articolul 42 (7) al Tratatului Uniunii Europene și Art. 222 din Tratatul Consolidat pentru Funcționarea Uniunii Europene. Uniunea vest-europeană, o alianță militară cu o clauză de apărare colectivă a fost desființată în 2010 iar rolul ei a fost transferat Uniunii Europene.

Forțele UE au fost dislocate în misiuni de menținere a păcii din Africa până în fosta Iugoslavia și în Orientul Mijlociu. Operațiile militare ale UE sunt operate de mai multe organisme ale UE, inclusiv Agenția de Apărare Europeană, Centrul European pentru Observații prin Satelit și Statul Major al Uniunii Europene.

Uniunea Europeană trece printr-un profund proces de reformă internă, concomitent cu derularea procedurilor pentru primirea de noi membri. Chiar dacă la origine construcția europeană a vizat exclusiv sfera economică, s-a dezvoltat ulterior în aproape toate domeniile de activitate, inclusiv în domeniul securității, viața cetățenilor europeni fiind afectată în mod direct de deciziile luate în cadrul instituțiilor UE.

Încă de la crearea sa, Uniunea Europeană s-a angajat în prevenirea conflictelor.

La nivelul Uniunii Europene, se face o delimitare între gestionarea crizelor și soluționarea conflictelor. În accepțiunea UE, gestionarea crizelor reprezintă setul de acțiuni întreprinse în vederea prevenirii escaladării crizei pe verticală, prin intensificarea violențelor, și pe orizontală, prin extinderea fenomenului din punct de vedere teritorial. Rezolvarea conflictelor presupune o serie de acțiuni, întreprinse pe termen scurt, pentru a stopa un conflict violent.

CAPITOLUL 4

OPERAȚIILE ANTI-PIRATERIE

Pirateria ia naștere ca o problemă maritimă, pentru a se transforma apoi într-o chestiune umanitară, comercială și de economie globală, care afectează consumatorii de pe întreg globul.

Costurile acestui fenomen ar putea exploda în situația întreruperii lanțului de aprovizionare cu alimente și energie iar comunitatea internațională nu va combate eficient activitățile de piraterie sau dacă sindicatele marinarilor vor refuza navigația în zonele grav afectate de acest fenomen.

Pirateria în Golful Aden/Cornul Africii constituie o amenințare strategică pentru UE, ea afectând circulația pe principalul coridor Europa-Asia. Pentru a evita Canalul Suez, companiile folosesc din ce în ce mai des ruta care trece pe la Capul Bunei Speranțe.

Pirateria a devenit o activitate criminală foarte profitabilă și o "carieră" atractivă pentru tinerii din zonă. Costurile pe care le implica sunt disproporționate în raport cu numărul existent al piraților (circa 1 500 în Somalia). Pirateria împiedică livrarea ajutorului alimentar din partea UE, în situația în care victimele secetei din Africa au nevoie disperata de acesta.

Încă de la începutul operațiilor anti-piraterie s-a încercat folosirea a două componente și anume componenta militară și componenta civilă.

Componenta civilă cuprinde măsurile defensive proprii de securitate, numite și măsuri antipiraterie, luate de flotele comerciale în vederea prevenirii capturării vaselor civile de către pirați, a descurajării acestora precum și a întârzierii actelor de piraterie pentru a permite intervenția navelor militare aflate în apropiere.

Componenta militară cuprinde totalitatea forțelor navale care sunt angajate în operații de combatere a pirateriei pentru protecția navelor comerciale, prevenirea, descurajarea și interzicerea actelor de piraterie.

Prevenirea și descurajarea actelor de piraterie sunt comune celor două componente, însă se realizează diferit. În acest fel, prevenirea poate fi îndeplinită de către navele civile prin aplicarea măsurilor defensive, dar și de către navele militare printr-o reacție promptă la semnalele SOS lansate de către navele civile amenințate de către pirați. Similar, descurajarea poate fi rezultatul prezenței unei echipe de protecție la bordul navei comerciale sau al existenței unei nave militare.

Interfața între vasele comerciale și cele militare este dată după cum am mai spus de UKMTO și MSCHOA.

Avertizarea navelor civile de către cele militare se poate realiya și prin intermediul unui site securizat Mercury, site pus la dispozișie de către MSCHOA.

În lupta antipirateriei, succesul depinde de doi factori esențiali: avertizarea situațională maritimă (Maritime Situational Awareness) și o mobilitate ridicată pentru a reacționa rapid la orice atac pirateresc, conferită de elicoptere. Pentru a avea o avertizare situațională maritimă cât mai bună, este nevoie de localizarea și monitorizarea mișcărilor piraților. Pentru aceasta este foarte importantă deținerea de informații culese în special cu ajutorul mijloacelor aeriene(avioane de patrulare maritimă, avioane fără pilot-UAV, elicoptere) și chiar cea spațială(cu ajutorul sateliților).

Grupările navale pot acționa atât într-o manieră reactivă, cât și într-una proactivă.

Postura reactivă este dată de reacția capabilităților militare la un incident de piraterie. Ideea centrală a prevenirii pirateriei este aceea că, dacă o navă comercială rezistă atacului piraților timp de 30 minute, ca urmare a aplicării măsurilor antipiraterie/BMP, atunci va fi creat timpul necesar intervenției unui elicopter de la bordul unei nave militare aflate în zonă.

Simpla apariție a unei nave sau elicopter militar duce la abandonarea atacului. Ca atare, succesul intervenției militare depinde în mare măsură de factorul de timp. În situația în care pirații ajung la bordul navei dar nu reușesc să ia ostatic echipajul care se închide într-un compartiment numit “Citadela” și care le oferă protecție, se creează condițiile executării unei operații militare de recuperare a navei și echipajului.

Insă, odată ce vasul și echipajul intră sub controlul piraților, navele militare se abțin, de regulă, de la intervenția în forță în vederea recuperării echipajului și a a navei din considerente de securitate la adresa echipajului ostatic.

Postura proactivă.

În condițiile existenței unor informații detaliate cu privire la dispoziția taberelor de pirați la țărm, cea mai rapidă și eficientă soluție ar fi distrugerea acestora chiar la țărm, împiedicând astfel grupurile de pirați să mai iasă pe mare, unde este mult mai greu să fie reperate. Totuși, acest lucru nu este posibil, din cauza mandatului limitat de care dispun navele militare, acesta nepermițând acțiuni la țărm.

Pirateria somaleză are tendința să se extindă la aproape toată suprafața Oceanului Indian pe fondul atacurilor la distanțe tot mai mari. Aceasta poate fi interpretată ca o adaptare a piraților la presiunea aplicată de navele militare.

Dezavantajele acțiunii militare sunt date de numărul mare de capabilități necesare pentru acoperirea zonei și de costurile foarte ridicate de autosusținere a forțelor navale.

În ceea ce privește riscurile la care sunt expuse navele militare, acestea nu sunt deloc de neglijat, în special din perspectiva atacurilor neverosimile din ultima vreme ale piraților, dar și a operării într-o zonă cunoscută pentru incidența atacurilor teroriste maritime – Golful Aden.

Combaterea pirateriei a dus la diviziunea muncii între statele occidentale și unele state regionale. Primele s-au angajat cu capabilități navale, iar statele din regiune și-au pus la dispoziție propriile instituții juridice (tribunale, penitenciare).

Reducerea numărului atacurilor poate fi atribuită noilor tactici proactive adoptate de grupările navale care au avut ca rezultat distrugerea ambarcațiunilor piraților, ducând astfel la diminuarea resurselor materialelor ale piraților și la îngreunarea regrupării acestora pentru executarea altor atacuri.

În același context, nu trebuie diminuat rolul echipelor de securitate de la bordul navelor comerciale, echipe avute în vedere tot mai mult de industria de shipping care, prin simpla prezență, descurajează atacurile. Măsurile de protecție luate de către navele comerciale au dus la dezvoltarea unor piețe noi și profitabile nu numai pentru producătorii de arme non-letale, ci și pentru companiile private de securitate.

Abordarea maritimă internațională este necesară, deși nu oferă o soluție de durată, deoarece este un răspuns reactiv care are în vedere doar limitarea fenomenului pirateriei.

4.1 OPERAȚIA EUNAVFOR ATALANTA

Operația Atalanta este prima condusă de forțele maritime europene, mandatate de către rezoluția Consiliului PESC cu numărul 85 din 2008, forțe maritime ce au fost angajate surprinzător de rapid de către UE, acestora alăturându-se nave ale Norvegiei în vara anului 2009. Ea a fost lansată în sprijinul rezoluțiilor 1814, 1816, 1838 și 1846 care au fost adoptate în 2008 de Consiliul de securitate al ONU.

Forța navală europeană a fost înființată de către UE (EU NAVFOR) în cadrul operației Atalanta. Operația a fost planificată a se desfășura în două etape. În primul rând a fost înființată o celulă de coordonare anti-piraterie (EU NAVCO) pe 15 septembrie 2008 cu scopul de a asigura schimbul de informații și de coordonare a acțiunilor de anti-piraterie navală. Inițiativa a venit în urma întâlnirii celor doi miniștri ai apărării ai Franței și Spaniei din august 2008, țări europene care, de altfel, cum a mai fost menționat, au fost primele care au reacționat.

În a doua etapă celula EU NAVCO a fost desființată imediat după ce s-a luat decizia de a trimite o forță maritimă europeană în zonă, decizie luată pe data de 8 decembrie 2008. Misiunea de forță a fost aprobată pe data de 10 noiembrie 2008 de către Consiliul Joint Action, hotărârea PESC cu numărul 851 pe 2008, sarcinile principale constând din: escorta navelor de transport din cadrul World Food Program pentru livrarea produselor alimentare către Somalia, protejarea navelor comerciale de croazieră aflate în trecere prin zona Cornului Africii, monitorizarea zonei maritime din largul coastelor Somaliei și descurajarea și prevenirea actelor de piraterie în largul coastei Somaliei.

Operația Atalanta este deru1ată de catre EUNAVFOR în scopul combaterii pirateriei, operație cu perioadă limitată de deru1are. Operația se încadrează în acțiunea globală derulată de comunitatea internațională în Cornul Africii pentru contracararea/diminuarea efectelor crizei politico-economice, umanitare și de securitate din Somalia.

Misiunea forțelor Uniunii Europene este direcționată spre trei mari obiective:

– asigurarea securității ajutoarelor umanitare destinate populației somaleze prin World Food Programme;

– protecția navelor comerciale care navighează în zona Golfului Aden și a coastelor somaleze;

– implementarea măsurilor necesare, destinate descurajării și diminuarii pirateriei în zona de responsabilitate, inclusiv cu folosirea forței.

Comandamentul operației este dislocat la Northwood, Marea Britanie.

In pofida tuturor eforturilor comunității internaționale, s-a constatat o extindere a ariei de acțiune a grupurilor piraterești și perfecționarea modului de acțiune a acestora, astfel: 2005 – distanța maximă de acțiune față de coastele somaleze a crescut la 165 mile marine; 2006-2007 – distanța maximă de acțiune față de coastele somaleze era de 200 mile marine; 2008 – distanța maximă de acțiune față de coastele somaleze s-a mărit la 445 mile marine; 2009 – distanța maximă de acțiune față de coastele somaleze era de 1000 mile marine; 2010 – distanța maximă de actiune fata de coastele somaleze era de 1100 mile marine; 2011- 2012 – distanța maximă de actiune fata de coastele somaleze a ajuns la 1500 mile marine.

Sursa: www.mschoa.org

Forțele din cadrul operației asigură protecția traficului naval în mod deosebit în nordul coastelor Puntland și în culoarul de navigatie Al Mukalla-Boosaso.

Acțiunile forțelor participante la operație se concretizează în: oprirea și cercetarea navelor suspecte care navighează în zona de responsabilitate; urmărirea ambarcațiunilor mici și depistarea navelor "mamă" ale piraților; monitorizarea apelor internaționale pentru descoperirea navelor "mamă" în larg (open seas); arestarea navelor piraților și confiscarea armamentului; asigurarea escortei navelor comerciale care au contactat conducerea operației și și-au anuntat prezența în zonă.

In prezent, numeroase țări contribuie la EUNAVFOR, modalitățile, perioada și frecvența aportului național fiind diferite de la o țara la alta;

– printre statele membre UE (Franta, Spania, Germania, Grecia, Suedia, Olanda, Italia, Belgia, Marea Britanie, Portugalia, Luxemburg, Malta și Estonia) care au adus o contribuție operațională în cadrul OA, cu nave, patrulare maritimă și avioane de recunoaștere sau cu detașamente pentru protecția navelor, se numără și România care în anul 2012 a participat cu fregata "Regele Ferdinand";

– 9 state membre UE (Cipru, România, Bulgaria, Slovenia, Republica Cehă, Ungaria, Polonia, Irlanda și Finlanda) participă la această misiune cu personal militar în cadrul Comandamentului Operațional UENAVFOR (Northwood – Marea Britanie) sau la bordul navelor;

– 4 state care nu sunt membre UE (Norvegia, Croatia, Ucraina și Muntenegru) și-au adus de asemenea contribuția sub diferite forme.

Pentru managementul traficului maritim din zona Cornului Africii, EU NAVFOR a înființat un Centru de Securitate Maritimă și datorită faptului că mare parte din traficul comercial al UE se face pe mare, prin această zonă strategică. Acest centru monitorizează continuu traficul naval din Golful Aden, companiile maritime de transport putând comunica trecerile navelor proprii și se pot informa despre ultimele măsuri de evitare ale atacurilor piraterești, prin intermediul unui website interactiv al centrului.

Zona maritimă în care aceste forțe acționează este vastă, incluzând Golful Aden, dar și partea de vest a Oceanului Indian de-a lungul Coastei Somaliei și sudul Mării Roșii (Anexa 5).

Din această cauză forțele, fie ele multinaționale sau sub autoritate națională prezente acum în zonă, sunt insuficiente. De aceea se țin reuniuni regulate pe tema combaterii pirateriei în zona Cornului Africii, unde se stabilesc relații și metode de cooperare între diversele operații în curs de desfășurare ale forțelor multinaționale precum EU NAVFOR și NATO sau ale altor forțe aparținând diverselor state, reprezentanți ai ONU și alte agenții ca Interpol, UK Maritime Trade Organisation (MTO), US Maritime Liasion Officer (MARLO) sau reprezentanți ai transportatorilor mondiali Intertanko, Intercargo, BIMCO, IMB, IMO.

Zona de Vest a Oceanului Indian cuprinsă de la Marea Roșie până la sudul coastei Somaliei are dimensiuni foarte mari. Chiar și în cazul supravegherii realizate din aer nu se poate realiza controlul vastei zone de interes. Spre exemplu un elicopter poate acoperi un raion cu o rază de 150 de mile marine în timpul unei ore, iar o fregată de numai 30 de mile marine. În plus, pirații au adoptat tactici de distragere a atenției navelor militare și atac asupra navelor rămase fără escortă. De aceea, forțele militare din zonă nu sunt niciodată suficiente și cum EU NAVFOR actualmente este cea mai importantă forță, cel mai probabil mandatul acesteia se va extinde pe o perioadă lungă de timp.

Referitor la numărul de unități din componența EUNAVFOR, menționăm că la această operație participă de obicei între 5 și 10 nave de luptă de suprafață, 1- 2 nave auxiliare și 2 – 4 MPRA.

Conform datelor deținute de MSCHOA:

www.mschoa.org

www.mschoa.org

La data de 23 martie 2012, Consiliul Uniunii Europene a extins mandatul Operației Atalanta până în Decembrie 2014.

4.2 OPERAȚIA OCEAN SHIELD

La data de 25 septembrie 2008 Secretarul General al ONU Ban Ki-moon a solicitat sprijin pentru punerea în aplicare a Rezoluțiilor Consiliului de Securitate(CSONU) 1814, 1816 și 1838 privind combaterea pirateriei și escortarea navelor din programul ONU, World Food Program (WFP) de-a lungul coastelor Somaliei.

Miniștrii apărării din statele membre NATO, întruniți la Budapesta pe data de 9 octombrie 2008, au decis să răspundă favorabil solicitării Secretarului General al ONU. Ca urmare a acestei decizii, SNMG2 (Standing NATO Marine Group 2) a început planificarea pentru a direcționa capabilități în vederea preluării misiunii antipiraterie.

Aici este de menționat că SNMG2 avea deja planificate o serie de exerciții cu navele de care dispunea în Golful Persic, cu vizitarea porturilor din Bahrein,Quatar, Kuweit și Emiratele Arabe Unite în baza Inițiativei de Cooperare de laIstambul (ICI). Astfel că la data de 15 octombrie navele NATO au început tranzitarea Canalului Suez pentru a îndeplini ambele misiuni. Operația Allied Provider a luat sfârșit în decembrie 2008.

Operația Allied Protector

Operația Allied Protector a avut drept obiectiv descurajarea pirateriei și protejarea rutelor comerciale împotriva activităților piraților maritimi din Golful Aden și zona Cornului Africii. Din 24 martie până pe 29 iunie 2009 de vasele SNMG1 au efectuat misiuni în zona de responsabilitate.

Din data de 29 iunie responsabilitatea a revenit SNMG2 până la finalul misiunii – august 2009.

Operația Ocean Shield

Operația Ocean Shield este o continuare a celor două operații menționate mai sus și anume NATO Alied Protector și Alied Provider, sub egida cărora forțele NATO și-au simțit prezența în Golful Aden în scopul prevenirii și combaterii pirateriei pe mare, protecția spațiului maritim internațional și ajutorul umanitar ONU conform programului Worl Food Program.

Consiliul Nord-Atlantic (NAC) a aprobat Operația Ocean Shield la data de 17 august 2009, mandatul acesteia fiind prelungit până la sfârșitul anului 2014.

Obiectivul operației constă în combaterea pirateriei prin misiuni de patrulare maritimă, misiuni de supraveghere cu ajutorul elicopterelor de la bord precum și misiuni de escortare a vaselor din cadrul misiunilor ONU de asistență umanitară.

De asemenea, NATO și-a extins abordarea sa față de combaterea pirateriei prin oferirea, către statele din zonă în limita mijloacelor și capabilităților sale, de asistență în vederea dezvoltării capabilităților acestora de a combate pirateria și deturnarea navelor maritime. Mai recent NATO a luat măsuri menite să erodeze logistica piraților precum și bazele de sprijin ale acestora.

Fortele navale NATO operează în largul coastelor Somaleze, partea de vest Oceanul Indian până la limita stramtorii Hurmuz (Anexa 5), o zona de operații mai mare de 2 milioane de mile pătrate, de mărimea Europei de Vest. Cu permisiunea autorităților Somaleze, navele și aeronavele pot intra în apele teritoriale Somaleze.

Navele NATO execută operații de supraveghere, cercetare și Intell pentru a verifica activitatea traficului maritim în zonă și de a separa activitățile traficului maritim legale de cele ilegale legate de fenomenul pirateriei.

Navele civile ce tranzitează zona sunt monitorizate și, în multe cazuri, sunt escortate în scopul asigurării tranzitului acestora în siguranță.

Sursa: http://www.mc.nato.int/

NATO este într-un permanent contact cu organizațiile internaționale maritime prin NATO Shipping Centre, centru unde activitatea piraților poate fi raportată și informațiile sunt puse la dispoziție tuturor utilizatorilor pentru a preveni atacurile piraților și de a spori avertizările asupra mediului maritim.

Navele NATO activează continuu asupra navelor suspecte pentru a preveni un eventual atac. Echipele de „boarding” pot inspecta navele suspecte pentru a determina dacă la bord se afla pirați. Navele NATO pot folosi forța pentru a stopa un act de piraterie .

De asemenea, în zona Golfului Aden s-a creat un coridor internațional recomandat de trecere, navele maritime navale fiind sfătuite să treacă prin aceasta zonă, putând fi escortate de către nave militare. Zona este împărțită în mai multe porțiuni fiecare navă militară având misiunea de a escorta mai multe nave pe o anumită distanță după care acestea vor fi date sub escorta unei alte nave militare.

Sursa: www.nato.int (Coridorul IRTC)

Cu toate că s-a încercat acoperirea totală a Golfului Aden, datorită marimii zonei de operare a piraților si uneori datorită refuzului unor armatori de a fi escortați de către nave militare, există încă atacuri și chiar deturnari de nave în această zonă.

Sursa: www.nato.int

Operația Ocean Shield presupune misiuni de înaltă intensitate și risc ridicat, fiind mereu în gardă pentru combaterea acțiunilor de piraterie pe mare dar și pentru respingerea posibilelor atacuri ale grupării teroriste Al SHABAB.

4.3 Operații sub comanda națională/alți actori participanți /CTF 151

Pe parcursul anului 2009 au fost dislocate nave militare și de alți actori individuali din zona Asia-Pacific (Japonia, Arabia Saudită, Coreea de Sud, Malaezia, Australia și Noua Zeelandă). Dintre statele din regiune care sunt prezente cu nave se remarcă Iranul, Yemen, Bahrain, India, Seyshelles.

De asemenea se remarcă o prezență din ce în ce mai mare a Rusiei în această zonă. RepublicaYemen și Rusia au încheiat un acord de luptă împotriva terorismului internațional și a pirateriei din Oceanul Indian și Golful Aden.

Combined Task Force 151 (CTF-151) este una dintre cele 3 grupări navale operată de catre CMF – Combined Maritime Forces.

În concordanță cu Rezoluțiile Consiliului de Securitate și în cooperare cu forțele nonmembre, misiunea CTF 151 este aceea de a impiedica pirateria și jaful armat pe mare și de a coopera cu ceilalți parteneri regionali în scopul îmbunătățirii capabilităților de a proteja comerțul maritim și de a asigura libertatea de navigație.

CTF 151 este o forță multinațională. Comanda forței CTF 151 este rotită între națiunile participante la fiecare 6 luni. Printre națiunile participante se numără SUA, Turcia, Pakistan, Oman, Australia.

În colaborare NATO, EUNAVFOR și împreună cu unități dislocate independent, CTF 151 are rolul de a asigura navigația în cadrul Coridorului International de Tranzit în Golful Aden.

CAPITOLUL 5

PARTICIPAREA ROMÂNIEI LA LUPTA ÎMPOTRIVA FENOMENULUI PIRATERIEI

5.1 Legalitatea participării forțelor militare românești la operații militare multinaționale

Forțele armate sunt tot mai mult implicate în cooperarea militară internațională și în activități de menținere a păcii. Supravegherea procesului de luare a deciziei de trimitere a trupelor în străinătate pentru a participa la operații de menținere a păcii, este atributul factorilor politici, în cazul României, conform art. 7, alin. (1) din Legea 121/2011. În realitate, deciziile sunt luate sau prearanjate de reprezentanții guvernamentali în organizațiile internaționale (ONU, NATO, UE) iar parlamentele sunt adesea practic puse în fața unui fapt împlinit. De regulă deciziile sunt obținute în spatele ușilor închise iar parlamentele, a căror activitate este larg deschisă publicului, întâmpină dificultăți majore în obținerea informațiilor despre operațiile planificate.

Constituția României prevede:

Articolul 11:

statul român se obligă să îndeplinească întocmai și cu bună-credință obligațiile ce-i revin din tratatele la care este parte;

tratatele ratificate de Parlament, potrivit legii, fac parte din dreptul intern;

în cazul în care un tratat, la care România urmează să devină parte, cuprinde dispoziții contrare Constituției, ratificarea lui poate avea loc numai după revizuirea Constituției.

Articolul 20:

dispozițiile constituționale privind drepturile și libertățile cetățenilor vor fi interpretate și aplicate în concordanță cu declarația universală a drepturilor omului, cu pactele și cu celelalte tratate la care România este parte;

dacă există neconcordanțe între pactele și tratatele privitoare la drepturile fundamentale ale omului, la care România este parte și legile interne, au prioritate reglementările internaționale, cu excepția cazului în care Constituția sau legile interne conțin dispoziții mai favorabile.

Articolul 118 (5):

a) pe teritoriul României pot intra, staționa, desfășura operațiuni sau pot trece trupe străine numai în condițiile legii sau ale tratatelor internaționale la care România este parte.

Articolul 119

a) Consiliul Suprem de Apărare a Țării organizează și coordonează unitar activitățile care privesc apărarea țării și securitatea națională, participarea la menținerea securității internaționale și la apărarea colectivă în sistemele de alianță militară, precum și la acțiuni de menținere sau de restabilire a păcii.

Legalitatea operațiilor desfășurate de forțele armate pentru îndeplinirea unei misiuni, se fundamentează pe reglementările interne și internaționale, în virtutea cărora acestea sunt create și acționează. Un rol deosebit de important în a asigura eficiența acțiunii forțelor armate și a crea sentimentul în rândul personalului militar că acționează în deplină concordanță cu prevederile legale îl au așa numitele “reguli de angajare” (“rules of engagement – ROE”). Elaborarea regulilor de angajare este o activitate deosebit de complexă și de răspundere la care participă diferite categorii de persoane (politicieni, militari, juriști etc).

Principiile generale ale operațiilor întrunite multinaționale de stabilitate și sprijin sunt, de regulă, de natură politică și cuprind o seamă de reglementări juridice, astfel:

operațiile în sprijinul păcii se află sub autoritatea O.N.U. sau a unei organizații regionale de securitate;

orice operație va avea specificul său dar întotdeauna în conformitate cu scopurile și principiile Cartei O.N.U.;

decizia de participare la operație se ia, pentru fiecare caz în parte, ca răspuns la solicitarea O.N.U. sau a unei organizații regionale de securitate;

modalitățile de realizare a operației se definesc de către O.N.U. sau de către organizația regională desemnată prin mandat;

operația constituie o sprijinire a eforturilor în curs de desfășurare pentru menținerea/restaurarea păcii și stabilității, printr-o soluție politică;

operația nu se substituie unei reglementări negociate a conflictului, ci constituie o parte componentă a procesului politic;

pentru fiecare operație se va stabili un obiectiv politic clar și un mandat precis, realizabil, de către O.N.U. sau organizația regională mandatată;

încheierea unui acord de pace și obținerea obligatorie a consimțământului părților aflate în conflict.

Principiile amintite au un caracter de generalitate și implică în mod deosebit factorul politic care, fără îndoială, este cel care decide executarea sau nu, a unei operații de stabilitate și sprijin.

Misiunile multinaționale la care România a participat au scos în evidență:

sporirea credibilității în ceea ce privește potențialul de care dispune țara noastră în participarea la astfel de misiuni;

confirmarea faptului că România este un participant activ la procesul de menținere a păcii și a securității pe plan mondial și constituie un generator de securitate la nivel regional și subregional;

capacitatea unităților și personalului participant de a duce acțiuni militare în cadru multinațional, în condiții geopolitice și de relief, altele decât cele caracteristice teritoriului național;

capacitatea de care a dat dovadă personalul participant prin însușirea și aplicarea procedurilor standard de operare și profesionalismul dovedit în cadrul diferitelor comandamente;

capacitatea participanților de a se adapta rapid la reguli și tradiții locale, specifice zonei și misiunilor;

Participarea forțelor militare ale României la operațiile întrunite multinaționale este reglementată prin Legea 121/2011 privind participarea forțelor armate la misiuni și operații în afara teritoriului statului roman. Această lege reflectă opțiunea politică care are la bază interesele naționale și angajamentele asumate pe plan internațional de țara noastră și are în vedere o serie de considerente dintre care amintim următoarele: existența unei amenințări la adresa păcii și securității recunoscută internațional de către ONU, OSCE sau altă organizație de securitate; existența unui proces legitim de reglementare politică prin care să se încerce rezolvarea conflictului; existența unui mandat elaborat de organismele internaționale de securitate, ONU, OSCE etc.; acceptul părților aflate în conflict și cererea națiunii gazdă privind sprijinul organismelor de securitate; participarea voluntară a națiunilor la constituirea forței multinaționale de pace precum și analiza temeinică și evaluarea corectă a efectelor participării românești asupra relațiilor cu țările implicate, inclusiv pe termen lung.

Prezența tot mai activă a României în rândul Comunității Internaționale și participarea directă, alături de alte state, la constituirea Forțelor Multinaționale, la acțiuni în cadrul acestora, sub egida organizațiilor internaționale de securitate, pentru soluționarea crizelor, coroborate cu demersurile tot mai susținute și hotărâte de integrare deplină în structurile de securitate europene și euroatlantice, presupune adaptarea conceptuală și acțională la cerințele acestora.

Odată cu aderarea la Alianța Nord-Atlantică și Uniunea Europeană, paleta de opțiuni vis-a-vis de participarea la operații militare multinaționale, a cunoscut o dezvoltare paradoxală fiind în același timp mai extinsă decât înainte dar având de respectat mai multe condițialități.

Conform art. 2, alin. (1) din Legea 121/2011, astfel:

„(1) Misiunile și operațiile la care participă forțele armate în afara teritoriului statului român sunt: a) de apărare colectivă în cadrul Organizației Tratatului Atlanticului de Nord sau de asigurare a securității statelor membre ale Uniunii Europene; b) de răspuns la crize; c) de pace; d) de asistență umanitară.

(2) Misiunile și operațiile prevăzute la alin. (1) pot fi desfășurate sub mandatul Organizației Națiunilor Unite sau al Organizației pentru Securitate și Cooperare în Europa, sub conducerea Organizatiei Tratatului Atlanticului de Nord sau a Uniunii Europene precum și în cadrul unor coaliții. 

(3) Misiunile și operațiile prevazute la alin. (1) lit. d) se pot desfășura și la solicitarea statului afectat”.

În principal, Armata României are în vedere participarea la următoarele tipuri de operații:

operații întrunite multinaționale pentru apărarea colectivă, conform art. V din Tratatul Atlanticului de Nord;

operații de pace (PO – peace operations) sub egida ONU / OSCE și conduse nemijlocit de către aceasta;

operații non-articolul 5 de răspuns la crize, conduse de NATO, sub mandat ONU / OSCE.

Strategia de securitate națională a României definește factorii de risc drept „acele elemente, situații sau condiții, interne sau externe, care pot afecta, prin natura lor, securitatea țării, generând efecte contrare sau de atingere a intereselor noastre fundamentale”.

România are experiența participării la operațiile de mentinere a păcii iar forțele navale au participat începând cu 2005 la Operația Active Endeavour în Marea Mediterană și Operația Unified Protector (Libia) în 2011 iar în 2012 participarea la Operația Atalanta a unei fregate Tip 22, având la bord un elicopter și o Grupă de forțe pentru operații speciale.

România este expusă riscului pirateriei ca urmare a existenței următorilor factori generatori de insecuritate: navele cu pavilion românesc și navigatorii români de la bordul navelor cu pavilion străin.

Pe de o parte, cel mai mare impact l-ar avea piratarea unei nave comerciale românești. Această probabilitate este mică în condițiile existenței unui număr redus de nave sub pavilion românesc. În acest context, trebuie amintit faptul că în anul 2009, nava Albatros, navă comercială aparținând Ministerului Apărarii Naționale, s-a aflat la câteva mile de locul în care o navă turcească a fost capturată.

Nava Albatros era escortată de o navă din cadrul grupării navale NATO (TF 508) și era angajată într-o misiune de transport strategic – repatrierea tehnicii militare ca urmare a încheierii operației la care Romania a participat în cadrul Coaliției din Irak. Pe de alta parte, probabilitatea cea mai mare este ca marinari români aflați la bordul navelor cu pavilion străin să devină ostatici, dat fiind faptul că țara noastra este unul dintre importantele rezervoare de forță de muncă ale flotei comerciale mondiale.

In 2009, Romania s-a confruntat cu un număr total de 24 de ostatici în șase cazuri separate de piraterie, printre ei aflându-se si un ofițer de sex feminin.

Anul 2010 a întregistrat un număr total de 48 de ostatici români în acțiuni ale piraților.

Romania are și va continua să aibă responsabilități în domeniul contracarării riscurilor de securitate din mediul maritim și la fel ca orice națiune europeană membră a NATO și a UE, va fi solicitată și va contribui cu forțe, mijloace și resurse la efortul comun de apărare.

Pentru aceasta, este necesar să mențină interoperabilitatea forțelor și capacitatea expeditionară, pentru a fi în măsură să răspundă provocărilor secolului XXI.

Integrarea deplină a României în NATO și în UE suprapune soluțiile naționale de rezolvare a unor crize pe cerințele organizaționale și acțiuni ale organismelor politico-militare la care suntem parte.

În vederea răspunderii la nivelul cerințelor și în deplină interoperabilitate cu aliații, este nevoie de unele transformari în dotarea și pregătirea forțelor.

Pentru a contribui la onorarea angajamentelor militare ale Romăniei față de UE și NATO, navele trebuie să aibă în dotare mijloace neletale, în scopul obținerii unui răspuns gradual la pericolele asimetrice. De asemenea, navele trebuie să poată acționa în teatrul de operatii pe o perioadă cât mai îndelungată și cu costuri reduse.

Pentru realizarea protecției forței, navele trebuie să fie dotate, pe lângă armamentul clasic, cu mitraliere de calibru de 12,7 mm sau 14,5 mm automate sau deservite de servanți, acest tip de armament permițăndu-i echipajului să acționeze corespunzător împotriva pericolelor asimetrice din apropierea navei și pentru sprijinirea echipei de boarding. Acțiunile navelor împotriva piraților și mai ales, executarea misiunilor de bording necesită sprijinul acestor acțiuni cu elicopterul și pentru executarea unor astfel de activități, acestea trebuie să fie dotate cu mitraliere și să aibă lunetiști la bord.

De asemenea, navele pot fi dotate cu tunuri de apă pentru a permite executarea acțiunilor de protecție a forței, dar acestea trebuie să fie capabile să acționeze la distanțe mai mari decât sistemele de stins incendiu aflate în mod normal la bordul navelor. Proiectoare de mare putere și difuzoare direcționale destinate iluminării și avertizării eventualilor atacatori pot facilita, de asemenea acțiunea navei pentru a răspunde pericolelor asimetrice. Sistemele electronooptice vor asigura monitorizarea spațiului maritim în apropierea navei sau în zona de responsabilitate pentru a realiza imaginea maritimă recunoscută. Realizarea și menținerea acesteia devin esențiale în operațiile moderne, în condițiile în care, în mediul maritim, pericolele clasice se întrepatrund cu cele asimetrice și totodată, trebuie asigurată libertatea de navigație a tuturor navelor neimplicate în conflict.

Navele angajate în astfel de operatii trebuie să permită operarea elicopterelor, angajarea în acțiune a forțelor speciale și, atunci când este cazul, asigurarea tuturor facilităților necesare desfășurării în bune condiții a unui punct de comandă al unui grup sau grupare navală.

Spațiile destinate punctului de comandă trebuie să fie dotate corespunzător cu sisteme de comandă și control și special destinate pentru a nu afecta activitățile de zi cu zi de la bordul navei. În situația în care la bordul navei se afla ambarcate forțe speciale, trebuie asigurate spații pentru pregătire și antrenament, locuri de depozitare în siguranță a armamentului și a muniției, în așa fel încât activitățile de menținere a nivelului de pregătire fizică și gata de acțiune a acestora să nu se interfereze cu activitățile echipajului navei.

Participarea navelor la operații împotriva pirateriei necesită o schimbare a modului în care sunt instruite echipajele, în condițiile în care trebuie acordată o atenție deosebita operațiilor de intensitate redusă caracterizate mai ales de acțiuni de impunere a legii. În schimb, acest lucru nu trebuie să afecteze menținerea unui nivel gata de luptă adecvat angajării navelor în acțiuni de apărare a țării.

5.2 Activități desfășurate

În anul 2012, fregata "Regele Ferdinand", prima navă tip 22 ce a intrat în componența Forțelor Navale Române, a participat pentru prima dată la o misiune internațională cu elicopterul IAR Puma Navalizat la bord.

Pe parcursul celor două luni de misiune, elicopterul a executat misiuni de cercetare și asigurare a raionului de acțiune, furnizând informații despre zona de acțiune și eventualele pericole.

Misiunile de inspecție executate la navele comerciale și ambarcațiunile din zona de responsabilitate au avut un grad ridicat de risc pentru echipele de inspecție și pentru echipajul elicopterului, în principal prin prisma istoricului acțiunilor din zonă, conform căruia atacurile piraților se pot declanșa cu o viteză foarte mare. În cei 4 ani de prezență în aria de operații navele militare ale alianței au fost atacate de către pirații somalezi.

Un alt tip de misiune, executată de nava românească a fost asigurarea escortei navelor care transportau alimente în programul World Food Programme, între diferite porturi somaleze.

Concomitent cu aceasta misiune de escortă, au fost descoperite și raportate contacte suspecte pe mare. Un altfel de misiune executat de nava românească a constituit-o, acordarea ajutorului pe mare unei nave vulnerabile

Conform relatărilor de la bordul navei, momentul culminant al participării fregatei "Regele Ferdinand" la Operația ATALANTA a avut loc la data de 21 noiembrie, când militarii români au participat, alături de echipajul fregatei turcești "Gemlik", la capturarea a nouă persoane suspectate de acte de piraterie, în largul coastelor Somaliei la o distantă de 420 mile marine față de țărm.

Cele nouă persoane, suspectate de acte de piraterie, au fost reținute și
ambarcate la bordul fregatei "Regele Ferdinand", pentru investigatii, iar skiff-ul a fost distrus, în vederea prevenirii utilizării acestuia în acte de piraterie.

Acest eveniment a fost clasificat ca fiind primul în care s-a folosit muniție reală de la încheierea celui de-al doilea Război Mondial.

CONCLUZII

România are și va continua să aibă responsabilități în domeniul contracarării riscurilor de securitate din mediul maritim și la fel ca orice națiune europeană, membră a NATO și a UE, va fi solicitată și va trebui să contribuie cu forțe, mijloace și resurse la efortul comun de apărare. Pentru aceasta, este necesar să mențină interoperabilitatea forțelor și capacitatea expediționară, pentru a fi în măsură să răspundă provocărilor secolului XXI.

Forțele Navale ale României contribuie la toate aceste activități prin schimbul de informații cu alte țări membre ale NATO, participarea la operațiile Alianței.

În mod particular, în afară de efortul colectiv multinațional, se urmărește și îmbunătățirea eficienței acțiunilor pentru contracararea pericolelor asimetrice prin îmbunătățirea sistemului de supraveghere și avertizare pe mare și a cooperării cu structurile naționale care acționeaza în domeniul maritim.

După cinci ani în care atacurile piraților asupra navelor comerciale s-au înmultit în Golful Aden, bazinul somalez, Marea Arabiei și Oceanul Indian, datele statistice recente ar putea crea confuzii, în sensul că s-ar putea crede că fenomenul pirateriei se afla sub control. O asemenea concluzie ar fi gresită, deoarece nu ar ține seama de efectul de imitație și de accentuarea fenomenului în Africa de Vest.

Pirații somalezi vor continua să utilizeze infrastructura logistică situată pe țărmul bazinului somalez.

Datorită acțiunilor forțelor navale destinate combaterii fenomenului pirateriei dislocate în zonă, pirații vor continua să își concentreze efortul pe extinderea perioadei favorabile pentru desfășurarea acțiunilor în larg prin asigurarea unui număr suficient de “nave mamă” care să le permită executarea de acțiuni ofensive în zone în care efectele musonului de NE nu sunt resimțite puternic.

Cel mai probabil, pirații se vor concentra pe capturarea navelor locale de pescuit și transformarea acestora în “nave mamă”. Menținerea la bordul “navelor mamă” a echipajelor acestora va crea în rândul piraților un sentiment de siguranță, în condițiile în care acțiunile forțelor navale din zonă sunt mult restricționate în aceste condiții.

În același timp, pirații vor exploata orice breșă în sistemul de asigurare a securității convoaielor care străbat coridorul de tranzit recomandat la nivel internațional.

Luând în considerare că rata de succes a acțiunilor piraților a scăzut, este de așteptat ca sumele solicitate pentru răscumpărarea navelor comerciale să crească, concomitent cu creșterea perioadei de detenție.

Problema pirateriei este din păcate una mondială, ea fiind întălnită, de asemenea, în Indonezia, Stramtoarea Malacca/Singapore, Marea Chinei de Sud și America de Sud.

Schimbarea permanentă a tacticilor, echipamentele care facilitează identificarea țintelor și instrumentele care permit spargerea camerelor blindate de siguranță de la bordul navelor i-au facut pe pirati mai agresivi, mai pricepuți și mai violenți, lucru care a dus uneori la moartea unor navigatori.

Prin urmare, așa cum am mai consemnat, pirateria, văzută ca o problema complexă și multidimensională, poate fi soluționată doar printr-o abordare holistică și coordonată, atât pe uscat, cât și pe mare.

Uniunea Europeană ocupă o poziție privilegiată în ceea ce privește conceperea unei asemenea abordări, fiind un actor respectat în regiunea vizată sub aspect diplomatic, comercial, militar, umanitar și cel al transporturilor.

Navigatorii continuă sa plătească un tribut greu. Toate eforturile trebuie să vizeze prevenirea periclitării integrității lor fizice, mentale și psihologice.

Ținând seama de recrudescența actelor de piraterie începând cu 2007, este nevoie în prezent de o voință politică care să plaseze această problemă în topul agendei politice a UE și să sporeasca resursele, în vederea alocării de mai multe nave și avioane militare. Serviciul European de Acțiune Externă (SEAE) și Comisia Europeană trebuie să colaboreze cu Consiliul European în vederea identificării domeniilor de competență în care se pot realiza acțiuni de combatere a pirateriei și de consolidare a capacităților în Somalia.

Banca Mondiala, Interpol si Europol pot sprijini demersurile de localizare a sumelor plătite ca răscumpărare.

Este clar că prezența grupărilor de nave care să asigure siguranța traficului maritim, este necesară. De asemenea, este necesară o revizuire a tratatelor, legilor care se referă la fenomenul pirateriei, până în prezent existând lacune referitoare la modul de arestare și deținere a piratilor și predarea acestora către autorități care să fie în măsura să îi condamne pe aceștia.

Pirateria se poate asimila unui conflict de un tip special, cu un alt tip de grad de abordare, care vizează, în principal, distrugerea sistemelor de valori, democrații moderne și funcționale.

Fiind un fenomen extrem de complex, pirateria trebuie a fi studiată și aprofundată pentru a fi înțeleasă, cu scopul de a i se limita efectele și a i se eradica cauzele și mecanismele de acțiune.

Pirateria a devenit un instrument al politicii, un instrument foarte rapid și la îndemână, ascuns, veninos, canceros și foarte greu de cunoscut, de oprit, de controlat și de eliminat.

Mass-media va continua să prezinte realitățile globalizării unei audiențe în creștere iar teroriștii și extremiștii sunt și vor continua să devină mult mai sofisticați în utilizarea rețelelor media și a informațiilor pentru creșterea nivelului de violență prin intermediul campaniilor specifice de informare.

Datorită extinderii permanente a acestui fenomen și în partea de Vest a Africii, se impune ca o necesitate stringentă și creșterea, dezvoltarea și actualizarea permanentă a rolului serviciilor de informații și a instituțiilor abilitate să intervină împotriva pirateriei.

În același context, se impune dezvoltarea culturii de securitate în rândul companiilor de navigatie și, de asemenea, dezvoltarea unor acțiuni preventive antiteroriste în rândul instituțiilor care să determine o atitudine mai vigilentă și mai atentă la activitățile care se petrec în cercul propriu de interese, determinat de sfera activităților specifice.

L I S T Ă D E A B R E V I E R I

B I B L I O G R A F I E

Acte normative

Strategia Națională de Securitate a României, București 2007;

Strategia națională de apărare a țării, București 2008, publicată în Monitorul Oficial, Partea I nr. 799 din 28/11/2008, HG nr. 30/2008;

Strategia națională de apărare, București 2010;

Strategia Națională de Prevenire și Combatere a Terorismului, București 2002;

Strategia militară a României, Editura Militară, București, 2000;

Legea 535/2004 privind prevenirea și combaterea terorismului, Monitorul Oficial al României nr.1161/2004;

Legea 51/1991 privind Siguranța Națională a României, Monitorul Oficial al României nr.164/1991;

Legea 131 din 18 martie 2002, pentru aplicarea Rezoluției nr. 1373/2001 a Consiliului de Securitate al Organizației Națiunilor Unite privind combaterea terorismului internațional;

Doctrina Armatei României, București 2012;

Tratatul Atlanticului de Nord, Washington, aprilie, 1949;

Lucrări de autor

Massimo Annati, Non-Lethal Systems fr Self-Defence f Merchant Ships, Naval Forces, No. VII2009;

Joseph George, Naval Presence Cuts Regional Piracy by Half;

Romulus Hâldan, "Pirateria maritimă, jaful armat pe mare și terorismul maritim probleme ale securității mondiale la începutul secolului XXI. In vol. :“Securitatea și apărarea spațiului sud-est european, în contextul transformărilor de la începutul mileniului III". Sesiunea anuală de comunicări științifice cu participare internațională, 13-14 aprilie 2006, Editura Universității Naționale de Apărare "Carl I", București, 2006, pp. 81-102;

Andrew Langley, ,,100 Facts on Pirates", Bardfield Press, 2006;

Michael Scott Moore "How Do You Prosecute a Pirate'" – www.miller- mccune.com;

The European Union Committee of the House of Lords, „Combating Somali Piracy: the EU's Naval Operation Atalanta, Report with Evidence, 14.04.2010”,

Rezoluțiile Cnsiliului de Securitate al ONU cu privire la Somalia nr. 1772/2007, 1814/2008, 1816/2008,1838/2008,1928,12010;

Articole, publicații, lucrări de cercetare

http://www.financiarul.com/articol_15155/cresterea expolzivă-a-pirateriei schimba rutele maritime, comerciale, articol de Liliana Popa din 16 ctmbrie 2008 .

Marina Română, „Abordarea comprehensivă și pirateria”- Contraamiral de flotilă, Ion DUMITRAȘCU;

Tanasescu Cornel, Vlad Valentin-„Combating piracy- the 21st century dimension of sea control”-Sesiunea de comunicări științifice cu participare internațională 15- 16 Aprilie 2010, București;

Buletinul Forțelor Navale nr. 16-2012, „Combaterea pirateriei pe mare în zona Golfului Aden” – Milu Zaharia;

Gheorghe Marin, Andrian-Sirojea Mihei, „Terorismul maritim. Mit și realitate", București, 2010;

Laurențiu Meșterca, "Pirateria maritimă modernă – un nou risc de securitate în secolul XXI", revista Gândirea Militară Românească, nr. 1,2010, pp.98-111;

http://www.publications.parliament.uk/pa/ld200910/ldselect/Ideucom/l031l03.pdf;

Middleton, Roger: “Piracy in Somalia, Threatening global trade, feeding local wars”, Chatham House, Briefing Paper, Africa Programme (October 2008), p. 6.

Rizzi, Andrea: “Obstáculos legales para combatir el fenómeno”, El Pais, 19 November 2008, http://www.elpais.com/articulo/internacional/Obstaculos/legales/combatir/fenomeno/elpepiint/20081119elpepiint_2/Tes?print=1.

Diverse

Dicționar de sociologie, Editura Babel, București, 1993;

Dicționar explicativ – DEX, Ediția 1998;

DIU-3, Manual pentru instruirea personalului Armatei în drept umanitar internațional, Ploiești, 2007.

Resurse bibliografice pe INTERNET

http://www.cusnc.navy.mil/taskforces.html

http://combinedmaritimeforces.cm/

http://www.eurpa.eu – Uniunea Eurpeană

http://consilium.europa.eu – Statul Major al UE

http://eda.europa.eu – Agenția Eurpeană de Apărare

http://iss.europa.eu – Institutul pentru Studii de Securitate al UE

http://www.eusec.europa.eu- Centrul Satelitar al UE

http://www.weu.int. – Uniunea Europei Occidentale

www.euABC.com

www.euobserver.com

www.euractiv.com

www.european-defence.co.uk

www.cer.org.uk

www.ceps.be

Anexa nr. 1

ETAPELE CRIZEI

Sursa: http://facultate.regielive.ro/download-19612.html;

Sursa: Locotenent-colonel lect. univ. dr. Daniel Ghiba, Managementul crizelor, Note de curs, UNAp., București 2011

Anexa nr. 2

TIPARE ALE MANAGEMENTULUI CRIZEI

Sursa: http://facultate.regielive.ro/download-19612.html;

Anexa nr. 3

CELE MAI BUNE PRACTICI DE

MANAGEMENT RECOMANDATE

Sursa : www.mschoa.org

Recunoscând libertatea absolută a comandanților de nave de a adopta în
orice moment măsuri adecvate pentru evitarea, descurajarea sau întârzierea
atacurilor în regiunea GOA, HOA și oceanul Indian, prezentul document care definește cele mai bune practici este destinat proprietarilor, operatorilor, comandantilor și echipajelor navelor.

Nu toate măsurile expuse în BMP sunt în mod necesar aplicabile fiecarei nave. De aceea se recomandă efectuarea unei evaluări, în cadrul analizei riscurilor, pentru a stabili care dintre ele sunt cele mai adecvate pentru navă.

Anexa nr. 4

Proiectul „Dhow” de identificare a navelor

Anexa nr. 5

Zona de acțiune a grupărilor de nave NATO și UE.

Anexa nr. 1

ETAPELE CRIZEI

Sursa: http://facultate.regielive.ro/download-19612.html;

Sursa: Locotenent-colonel lect. univ. dr. Daniel Ghiba, Managementul crizelor, Note de curs, UNAp., București 2011

Anexa nr. 2

TIPARE ALE MANAGEMENTULUI CRIZEI

Sursa: http://facultate.regielive.ro/download-19612.html;

Anexa nr. 3

CELE MAI BUNE PRACTICI DE

MANAGEMENT RECOMANDATE

Sursa : www.mschoa.org

Recunoscând libertatea absolută a comandanților de nave de a adopta în
orice moment măsuri adecvate pentru evitarea, descurajarea sau întârzierea
atacurilor în regiunea GOA, HOA și oceanul Indian, prezentul document care definește cele mai bune practici este destinat proprietarilor, operatorilor, comandantilor și echipajelor navelor.

Nu toate măsurile expuse în BMP sunt în mod necesar aplicabile fiecarei nave. De aceea se recomandă efectuarea unei evaluări, în cadrul analizei riscurilor, pentru a stabili care dintre ele sunt cele mai adecvate pentru navă.

Anexa nr. 4

Proiectul „Dhow” de identificare a navelor

Anexa nr. 5

Zona de acțiune a grupărilor de nave NATO și UE.