Impacturi Asupra Mediului

Activitatea societății contemporane este de neimaginat fără transporturi, acestea dezvoltându-se odată cu creșterea cererilor de deplasare pentru călători și pentru valori materiale și culturale, pe baza consumului de energie.

Ipotezele asupra evoluției cererii mondiale de energie primară, totală și pentru transporturi și asupra resurselor energetice preconizate să le satisfacă, relevă creșterea continuă a cererilor, cel puțin până în anul 2100 (figura 1) și diminuarea energiei obținute pe bază de petrol și de gaze naturale începând de la orizontul anilor 2030, respectiv 2070.

Figura 1 – Ipoteză privind evoluția cererii mondiale de energie primară și a resurselor energetice

Compararea evoluției cererii de energie primară pentru transporturi și cea a resurselor energetice folosite relevă necesitatea conceperii de mijloace de transport (preocupare deja existentă) care să folosească pentru propulsie alte resurse energetice decât cele pe bază de petrol.

O comparație, pe baza unor date statistice americane (tabelul 1), între diferitele moduri de transport urban, unde are loc o concentrare a cererilor de deplasare și a mijloacelor de transport, arată ponderea mare a energiei necesare pentru obținerea forței de propulsie (de 76 … 92% din total) și eficiența energetică net diferită a diverselor moduri de transport. Astfel, pentru același consum de energie, numărul de călători transportați în comun este de trei ori mai mare în cazul transporturilor pe șine față de transportul rutier, este de cca două ori mai mare pentru transportul rutier în comun față de transportul individual, cu automobile.

Tabelul 1 – Eficiența energetică a diferitelor moduri de transport urban

În țările din cadrul OECD (Organisation for Economic Co-operation and Developement), unde numărul de autovehicule a crecut cu 94%, iar transporturile rutiere cu 86%, energia consumată pentru transporturile rutiere reprezintă cca 80% din totalul energiei pentru trasnporturi (o creștere cu 40% a consumului de benzine și cu 190% a consumului de motorine).

Comparația volumelor transportate pe moduri de transport relevă ponderea mare a transportului rutier: 81% pentru mărfuri și 65% pentru călători (distanța medie fiind de 30 km).

În cazul transportului urban de călători (în comun), se menționează ponderea de cca 52% a călătorilor transportați cu autovehicule, a căror forță de propulsie se obține pe bază de de hidrocarburi fosile.

Energia consumată pentru construcția și întreținerea infrastructurilor rutiere este 10 … 15% din totalul energiei consumate pentru acest mod de transport.

Tipuri de efecte/impacturi

Amplasarea, construcția, exploatarea și întreținerea infrastructurilor rutiere liniare pentru transporturi sunt însoțite de o multitudine de efecte/impacturi asupra mediului înconjurător, a căror diferențiere are implicații în adoptarea măsurilor de protecție a mediului.

Efecte pozitive și efecte negative

Din categoria efectelor pozitive se menționează: dezvoltarea economică și socială a zonelor deservite; crearea de locuri de muncă, creșterea mobilității, îmbogățirea teritoriului și peisajului, etc acestea constituind rațiunea înființării și existenței diverselor infrastructuri.

Din categoria efectelor negative se menționează: consumarea de resurse financiare și naturale (ocuparea de terenuri, consumarea de materiale de constrcții provenind în principal din litosferă, consumarea de resurse neregenerabile, de hidrocarburi fosile, etc), degradarea peisajului dacă nu se realizează lucrările de reconstrucție ecologică după lucrările de construcție, poluarea, etc.

Impacturi directe și impacturi indirecte

Din categoria impacturilor directe se menționează: fragmentarea și comasarea terenurilor agricole sau a pădurilor, eradicarea unor specii de faună și floră, modificarea peisajului, etc.

Din categoria impacturilor indirecte (induse) se menționează: favorizarea alunecării de terenuri, deranjarea echilibrului apelor subterane, poluarea ca urmare a exploatării infrastructurilor, aceasta având incidență largă la scară locală, inclusiv regională sau planetară.

Impacturi temporare și permanente

Impacturile datotare șantierelor sunt, în general, temporare, durata acestora putând fi mai scurtă (cazul construcției cu ajutorul instalațiilor mobile de preparare a mixturilor asfaltice la cald) sau mai lungă (cazul construcției unui pod într-o localitate).

Din categoria impacturilor de tip permanent se menționează: comasarea terenurilor agricole sau a pădurilor, care îngreunează exploatația, adeseori prin creșterea distanței de transport; poluarea chimică și energetică datorată exploatării infrastructurilor cu circulație intensă, etc.

Efecte cumulative și sinergice

Din categoria efectelor cumulative se menționează: poluarea produsă de o cale de transport sau de instalațiile specifice pentru construcții, care suprapunându-se peste poluarea existentă (de fond) în zonă poate conduce la depășirea limitelor admisibile ale poluării.

Efectul sinergic din acțiunea concomitentă a mai multor substanțe poluante, ale căror efecte se potențează, astfel încât efectul rezultant este mai grav decât suma efectelor acelorași substanțe poluante acționând izolat. Este bine cunoscută sinergia bioxidului de sulf și a pulberilor în suspensie, inclusiv a fumurilor.

Impactul amplasării, construcției și întreținerii infrastructurilor

Arhetipuri ale structurilor liniare, caracterizate prin lungime mare și desfășurare în teritoriu, amplasarea, construcția și întreținerea infrastructurilor rutiere au un impact important asupra mediului înconjurător, concretizat, în principal, prin:

ocuparea unor suprafețe de teren;

consumarea unor mari cantități de materiale de construcții, care provin preponderent din litosferă, dintre care unele au un conținut energetic ridicat, ca urmare a elaborării prin procese tehnologice la cald;

folosirea unor tehnologii specifice, consumatoare de energie fosilă, deci poluante.

Impactul amplasării infrastructurilor

Ocuparea terenului

Ampriza căilor de transport terestre, în particular a căilor rutiere care au o lungime mai mare, echipamentele aferente, șantierele de producere a semifabricatelor, balastierele și carierele pentru exploatarea agregatelor naturale, etc, ocupă importante suprafețe de teren, adeseori, în detrimentul suprafețelor agricole, a pădurilor, a zonelor verzi în orașe.

Numai pentru ampriza căilor de transport publice, constând din cca 73000 km drumuri și autostrăzi, cca 22000 km străzi și cca 12000 km căi ferate, este ocupată o suprafață de cca 110.000 ha, reprezentând cca 0,5% din suprafața țării.

Perturbarea condițiilor existente

Condițiile existente de echilibru a terenurilor și apelor sunt afectate în mod direct și/sau în mod indirect.

Efectele negative directe decurg din executarea lucrărilor de terasamente (îndepărtarea stratului de pământ vegetal, deplasarea maselor de pământ), din modificarea cursurilor de apă, din executarea lucrărilor de drenare a apelor subterane.

Efectele negative indirecte (secundare) constau în: intensificarea eroziunii; modificarea permeabilității terenului; coborârea nivelului pânzei de apă subterană; favorizarea lucrărilor de teren; modificarea climatului local, de exemplu, modificarea regimului vânturilor, ca urmare a defrișărilor de pădure și a apariției unor rambleuri înalte; apariția vibrațiilor cu frecvență de 1 … 2 Hz în apropierea podurilor mari.

Ca efect indirect (indus) perturbarea condițiilor existente se poate referi și la extinderea sau crearea de zone urbane și de activități industriale sau turistice, precum și la mutarea cartierelor, la schimbarea cadrului de viață al populației, la schimbarea mediilor naturale și a peisajelor.

Perturbarea echilibrului ecologic

Acest aspect al impactului este prezent, mai ales în cazul zonelor împădurite și în cazul construcției podurilor și viaductelor.

Ca urmare a fragmentării biotopurilor prin amplasarea infrastructurilor liniare, mai ales cu circulație intensă, se întrerup deplasările vitale ale diferitelor specii faunistice, crește numărul coliziunilor între faună și mijloacele de transport, se modifică biotopul prin apariția luminii mai intense, a zgomotului, a iluminării intermitente în timpul nopții. Toate acestea pot conduce la micșorarea numărului sau chiar la eradicarea anumitor specii.

Pe durata construcției podurilor pot fi afectate biotopurile acvatice, în principal ale peștilor în perioada de depunere a icrelor, iar pe durata exploatării, ca urmare a modificării albiei și creșterii vitezei de curgere a apei, pot de asemenea, să fie adecvate biotopurile acvatice.

Schimbarea peisajului

Valoare estetică necuantificată, peisajul este o realitate fizică. El poate fi înțeles din punct de vedere economic, istoric, cultural, chiar afectiv sau simbolic. Poate avea valoare de patrimoniu și este suportul activităților turistice. Peisajul poate fi afectat în sens negativ ca urmare a amplasării infrastructurilor liniare, care pot să constituie elemente noi, străine în mediul geografic natural.

Fiind apreciat în mod diferit de localnici (riverani, agricultori), de utilizatori (turiști) sau de naturaliști, peisajul este o problemă dificilă de rezolvat, deoarece sunt necesare suprafețe de teren mai mari pentru infrastructuri și dotările acestora, resurse financiare mai mari, dar și pricepere și preocupare încă de la primele faze ale promovării proiectului.

Impactul exploatării agregatelor naturale de balastieră și de carieră

Agregate de balastieră

Impactul exploatării agregatelor naturale de balastieră rezultă din însăși existența acestei activități, care intervine în patrimoniul colectiv al resurselor naturale (apă, sol, zăcăminte minerale practic neregenerabile).

Prin obiectul activității – asigurarea agregatelor naturale pentru construcții – cât și prin intervenția temporară asupra terenului, exploatarea agregatelor naturale de balastieră are un anumit rol în amenajarea teritoriului.

Efectele negative ce însoțesc exploatarea agregatelor naturale de balastieră se pot diferenția în două categorii:

efecte directe, constând în extragerea pentru consum a unei resurse naturale, practic neregenerabilă;

efecte indirecte, rezultate din:

degradarea peisajului, această activitate desfășurându-se „la vedere”: apar gropi (bazine) mai mult sau mai puțin informe; sunt afectate terenuri având anterior diverse destinații, suprafețele fiind mai mici sau mai mari (în funcție de volumul producției), dar în general mari datorită grosimii relativ reduse a zăcămintelor;

amplasarea extracției de minerale granulare, care poate fi:

în albia minoră (extragerea se face sub apă), producând: modificarea regimului de scurgere a apei; coborârea fundului albiei și a nivelului apei, cu afectarea pânzelor de apă subterană și a calității terenurilor agricole din zonă; eroziunea și pierderea stabilității malurilor; afuierea fundațiilor lucrărilor de artă din apropiere; ruperea echilibrului biologic al florei și faunei acvatice datorită creșterii concentrației materiilor solide în suspensie (MIS) și, ca urmare, a turbidității;

terestră, când extragerea agregatelor poate afecta terenurile agricole din zonă; dacă procesul tehnologic conține și operațiunea de spălare a agregatelor, impactul este și mai intens, datorită consumării apei, care își modifică proprietățile fizico-chimice și care trebuie evacuată după folosire (eventual cu recircularea parțială);

folosirea de utilaje tehnologice, ale căror efecte negative sunt asemănătoare cu ale altor activități industriale și constau în poluarea chimică și poluarea cu zgomote și vibrații;

transportul agregatelor naturale, în perimetrul exploatării și în exteriorul acesteia, până la utilizatori, care adeseori se face cu mijloace de transport a căror forță de propulsie se obține prin arderea hidrocarburilor folosite în motoare și care este însițit de de emisii de gaze nocive, de zgomot și de praf, producând poluarea aerului, a apei și a solului și, ca urmare, alterarea mediului de viatță pentru om, pentru faună și pentru vegetație.

Agregate de carieră

Carierele de exploatare și prelucrare a rocilor masive reprezintă surse de praf, de vibrații puternice (zdruncinături) și de zgomote intermitente, provenind din folosirea explozivililor.

Vibrațiile și zgomotele sunt produse și de utilajele de prelucrare a agregatelor (concasoare, ciururi).

Nivelul zgomotului unei cariere este de 70 … 80 dB(A) la distanța de 50 m de la perimetrul acesteia și de 55 … 60 dB(A) la distanța de 400 m.

Un spor de poluare aduc transporturile tehnologice și transporturile spre utilizatori.

Impactul șantierelor

Șantierele de construcții pot genera o multitudine de impacturi asupra mediului, implicând factori naturali și antropici.

Dintre acestea se menționează:

ocuparea și divizarea temporară a unor suprafețe de teren, inclusiv a celor constituind proprietate privată;

poluarea chimică și energetică, prin zgomote și vibrații;

perturbarea vieții riveranilor, a comunicațiilor și a activităților economice;

perturbarea florei și faunei;

degradarea de terenuri prin amplasarea gropilor de împrumut și/sau a depozitelor provizorii sau definitive;

degradarea drumurilor existente prin preluarea transporturilor generate de șantier.

Impactul săpăturilor și umpluturilor

Asemănătoare practic unor eroziuni rapide, în cazul executării săpăturilor pentru debleuri (care au un caracter permanent) sau pentru gropi de împrumut, în funcție de adâncimea acestora și de nivelul pânzelor de apă subterană se poate ajunge la următoarele efecte negatice:

distrugerea stratului de pământ care acoperă și protejează pânza subterană și, ca urmare, afectarea cantitativă și calitativă a prelevării de apă de consum;

antrenarea de materii de suspensie (MIS) care provoacă turbiditatea apei subterane și posibil colmatarea stratului rămas;

intercepțiapânzelor subterane, urmată de inundarea frontului de lucru și, posibil, de uscarea zonelor umede (ecologic foarte importante) și de scăderea nivelului apelor de suprafață cu destinație recreativă (pescui, înot).

Rambleurile (umpluturile cu caracter permanent) și depozitele (de pământ, de materiale de construcții), asemănătoare unor sedimentări (depuneri) rapide, în funcție de mărimea lor, pot fi însițite de următoarele efecte negative:

perturbarea scurgerii apelor din precipitații, cu antrenarea de materii în suspensie și creșterea turbidității apei, afectând biocenoze terestre;

perturbarea pânzelor de apă freatică prin apariția de zone hidromorfe, unde nivelul pânzei freatice se ridică datorită diminuării permeabilității stratului acvifer prin îndesarea sub greutatea depozitului; se degradează astfel terenuri și culturi agricole, fie prin exces de apă (în amontele direcției de curgere a apei subterane), fie prin uscare (în aval).

Impactul instalațiilor de preparare a semifabricatelor pentru straturi rutiere

În mod curent semifabricatele pentru straturi rutiere sunt: mixturi asfaltice, betoane de ciment, materiale stabilizate cu lianți hidraulici și puzzolanici.

Impactul instalațiilor de preparare a acestor semifabricate constă în poluarea chimică și energetică (cu zgomote și vibrații).

b1) instalații de preparare a mixturilor asfaltice

Stațiile de asfalt, preponderent fixe, care produc mixturi asfaltice după metoda la cald, sunt însoțite de depozite și de utilaje și mijloace de transport, constituind surse de poluare a solului, a apei și a atmosferei, precum și surse de afectare a condițiilor de viață ale riveranilor.

Impactul asupra solului constă în ocuparea de suprafețe de teren, necesare pentru amplasarea utilajelor, a depozitelor de materiale de construcție și de combustibili, a căilor de trasnport și circulație, a clădirilor tehnice și sociale. În mod obișnuit, suprafețele pentru utilaje și căi de transport sunt murdărite cu unsori, uleiuri și combustibili, care pot pătrunde direct în sol sau sunt antrenate de apele din precipitații. Tot pe sol se depun și aerosolii solizi evacuați odată cu gazele de ardere.

Impactul asupra apelor are loc dacă acestea (ape freatice, ape de suprafață) se află în zona șantierului, ele primind poluanții infiltrați în sol și nereținuți de către acesta, poluanții antrenați de apele din precipitații și, eventual, ape uzate de volum redus, de la clădirile tehnice și sociale.

Impactul asupra atmosferei este produs de noxele evacuate prin coșul de fum al instalației, acestea diferențiindu-se în funcție de proveniență, astfel:

noxe provenind din arderea combustibililor în scopul producerii căldurii necesare pentu uscarea și încălzirea agregatelor (materiale de masă în mixturile asfaltice) și a bitumului; acestea cuprind compuși gazoși ai carbonului (CO2 și CO) și hidrocarburi arse și nearse, oxizi de azot (NOx), SO2, elemente toxice (clor, nichel, vanadiu, zinc) și hidrocarburi aromatice conținute în proporții reduse de combustibilul folosit frecvent (combustibil lichid ușor – CLU) și mirosuri; moleculele de gaz au dimensiuni sub 0,01 μm; arderea combustibilului este însoțită de aerosoli de fum (cu dimensiuni sub 0,1 μm) și de vapori de apă;

pulberi minerale, provenite de la tamburul uscător al instalațiilor și antrenate la ieșirea pe coș de către gazele de ardere și vaporii de apă; acestea pot avea dimensiuni până la 400 μm;

pulberi minerale provenite de la sistemul sortare – dozare (inclusiv a filerului), dacă acesta nu este etanș.

Cantitatea și compoziția noxelor de ardere depinde de tipul de combustibil, de capacitatea de producție a stației de asfalt, de umiditatea agregatelor, de calitatea reglării și desfășurării combustiei.

În cazul când pentru ardere se folosește combustibilul lichid ușor (CLU), care conține până la 2% sulf, acesta aderă parțial la granulele agregatului, dar se și oxidează, preponderent sub formă de SO2. Astfel, pentru o instalație LPx, a cărei productivitate este de cca 21t/h, la un consum specific de combustibil de cca 10 kg/t de mixturi asfaltice, cantitatea maximă de SO2 (toxic) rezultată poate, teoretic, să ajungă la 8,4 kg/h. Precursor al ploilor acide, SO2 se transformă în acid sulfuric, cantitatea potențială fiind de 13 kg/h.

Dacă pentru încălzire se folosesc gaze naturale, poluarea din combustie este net redusă și mai puțin corozivă (practic lipsește SO2).

Poluarea cu pulberi minerale este influențată de compoziția mixturilor asfaltice ce se prepară și de compoziția granulometrică a agregatelor (conținutul de parte fină sub 0,09mm), dar și de prezența și de calitatea subansamblurilor antipoluante cu care trebuie să fie dotate stațiile de asfalt.

Coșul de fum este principalul element antipoluant al oricărei instalații de asfalt după tehnologia la cald (figura 2).

Pentru o înălțime de construcție h a coșului, amestecul poluant iese sub forma unui jet vertical, caracterizat prin viteză, prin temperatură și prin înălțimea Δh, numită înălțime a jetului.

Mărimea acestei înălțimi depinde și de condițiile meteorologice, respectiv de diferența între temperatura jetului și temperatura atmosferică și de vânt. Dacă vântul are viteza de peste 10 m/s, înălțimea Δh practic lipsește. Dimpotrivă, dacă viteza vântului este de sub 3 m/s, înălțimea Δh poate fi de ordinul de mărime a înălțimii construite h.

Pentru calcule de dispersie și de determinare a concentrației poluanților la sol, nivelul considerat ca punct al emisiei este înălțimea H, numită înălțime efectivă sau echivalentă. În lipsa cunoașterii detaliate a condițiilor meteorologice, pentru înălțimea jetului se adoptă, în mod obișnuit, valoarea Δh = 0,10h.

În atmosferă, asupra efluentului poluant acționează următoarele forțe: forța gravitațională (vector vd), forța vântului (vector v) și forța mișcărilor turbionare (vectorul w, îndreptat atât spre în sus cât și spre în jos), care se însumează algebric cu vectorul vd (figura 2).

Figura 2 – Înălțimea coșului, dispersarea și concentrarea poluanților

Cum vectorul vd depinde de dimensiunile, respectiv de masa particulelor, rezultă că poluanții cu dimensiuni mici (gaze și fum) rămân în suspensie în aer, depunându-se pe sol numai particulele minerale, mai mari și mai grele.

În concentrarea la sol a poluanților intervine și fenomenul de coagulare. Aceasta se explică prin atracția între particulele foarte fine, submicronice, așa cum sunt cele de fum aflate în suspensie în aer și constă în aglomerarea mai multor particule, cu formarea de flocoane, care, având masă mai mare, cad mai repede la sol, rezultând o curățare, o „limpezire” a atmosferei. Aceste flocoane aderă la diversele suprafețe, producând o murdărire sub formă de puncte negre, care la atingere se întind și sunt dificil de curățat.

În absența vântului cu viteză mare, efluentul poluant cald, în mod obișnuit urcă în atmosferă, a cărei temperatură scade cu altitudinea. În cazul inversiunilor termice, când temperatura aerului la sol este mai scăzută decât cea la o anumită altitudine (care poate fi nu mult deasupra înălțimii coșului) emisia poluantă se dispersează slab, acumulându-se într-un volum limitat de aer, astfel încât concentrația la nivelul solului poate depăși limitele admise.

Din punct de vedere practic, cu cât înălțimea construită a coșului este mai mare, descrește concentrația maximă a poluantului ajuns până la nivelul terenului, scade suprafața de teren atinsă de poluanți, se îndepărtează punctul de poluare maximă față de punctul de emisie.

Sub acțiunea vântului, concentrația maximă la nivelul terenului a poluantului dispersat (imisia) se află la distanțe de 15 … 30 de ori înalțimea coșului.

Impactul datorat zgomotului

La o instalație de preparare a mixturilor asfaltice la cald sursele principale de zgomot sunt: arzătorul, compresorul, grupul electrogen și ventilatoarele. Dacă arzătorul este închis, deci mai silențios, nivelul de zgomot este mai redus.

Nivelul de zgomot la sursă depășește 85 dB(A) punându-se probleme de igiena muncii, dar și de vecinătate, în funcție de distanța sursă-receptor.

La zgomotele emise de instalația de asfalt se adaugă și zgomotele emise de utilajele de transport intern și de autocamioanele grele care încarcă mixturile asfaltice și le transportă la locul de punere în operă.

b2) instalații de preparare a betonului de ciment

Betonul de ciment se prepară practic în totalitate cu ajutorul instalațiilor discontinue, cu diferite capacități de producție. Funcționarea acestora este însoțită de prezența depozitelor, a utilajelor de transport intern și a mijloacelor de transport a betonului la locul de punere în operă.

Impactul asupra aerului atmosferic constă în poluarea cu pulberi minerale, care provin de la manipularea agregatelor (atunci când acestea sunt uscate), de la manipularea cimentului și de la manipularea cenușii de termocentrală (atunci când aceasta se utilizează).

La manipularea agregatelor, locurile de emisie a pulberilor sunt buncărele de agregate, în special cele cu nisip și benzile transportoare, în punctele de schimbare a direcției și a celor de descărcare, unde în mod obișnuit există și ciururi pentru îndepărtarea granulelor ce depășesc dimensiunea maximă.

La manipularea cimentului și, eventual a cenușii de termocentrală, locurile de emisie a pulberilor sunt: silozurile, unde aerul folosit la transportul pneumatic este evacuat direct în atmosferă, antrenând și particule de ciment, dacă acestea nu sunt dotate cu filtre; transportoarele elicoidale, în special la îmbinările neetanșe și la punctul de deversare în malaxor.

Particulele de ciment rămân și în suspensie în aer, dar, preponderent se depun pe suprafețele din vecinătate, inclusiv pe vegetație, manifestându-și caracterul coroziv prin absorbția apei și colmatarea stomatelor frunzelor.

Impactul asupra apelor se produce prin evacuarea apelor de spălare a instalației de preparare și a mijloacelor de transport a betonului. Acestea pot antrena în mișcare și granule de agregat, dar, în principal, laptele de ciment, care produce turbiditatea apei cu particule neinerte.

Impactul datorat zgomotelor și vibrațiilor

Aceste noxe provin de la utilajele de încărcare a agregatelor în buncăre, de la benzile transportoare, de la malaxor și de la mijloacele de transport a betonului spre locurile de punere în operă.

Impactul vizual

Inserția în peisaj, mai ales în peisajul urban, pune probleme legate de înălțimea diverselor componente al instalației de preparare a betonului, de aspectul împrejurimii și chiar de ordinea și curățenia în incinta șantierului.

b3) instalații de preparare a materialelor stabilizate cu lianți hidraulici și puzzolanici

Astfel de instalații, din multe puncte de vedere sunt asemănătoare cu instalațiile de preparare a betonului de ciment, dar prepararea este preponderent de tip continuu.

Impactul asupra atmosferei constă în poluarea cu pulberi minerale, provenind din ciment, dar cel mai frecvent din utilizarea ca activator a varului hidratat în pulbere. În comparație cu cimentul, varul este mai agresiv pentru că este mult mai fin, se depune mai greu și este mai ușor respirat, afectând în primul rând căile respiratorii superioare ale personalului și ochii, din cauza bazicității ridicate.

Impactul asupra apei se datorează evacuării apelor de spălare a instalațiilor și mijloacelor de transport. Apa de spălare se caracterizează prin turbiditate, dar și prin valori mai ridicate ale indicelui pH, din cauza prezenței varului.

Impactul asupra drumurilor existente

Pentru drumurile existente în raza de activitate a șantierului apare un trafic suplimentar, generat de șantier, al cărui impact se apreciază în funcție de debitul mediu orar (pentru ambele sensuri de circulație) conform tabelului 2.

Tabelul 2 – Impactul traficului de șantier

Criteriile de diferențiere a importanței impactului sunt: perturbarea riveranilo din cauza zgomotului în cazul când aceștia se află la distanțe de sub 300 m; perturbarea circulației curente, care ajunge la condiții critice atunci când debitul orar al traficului de șantier este de peste 25 vehicule/oră; solicitarea suplimentară a structurii rutiere prin traficul greu de șantier și, ca urmare, degradarea mai rapidă.

Impactul asupra vegetației infrastructurilor

La darea în exploatare a infrastructurilor se procedează la crearea vegetației adecvate pe suprafața taluzurilor, acostamentelor, benzii mediane a autostrăzilor și a altor suprafețe aferente.

Rolurile vegetației sunt:

protejarea taluzurilor față de acțiunea agresivă a factorilor climatici;

asigurarea aspectului estetic;

filtrarea gazelor și pulberilor rezultate prin circulația autovehiculelor;

asigurarea de refugii pentru insecte, care pe aceste suprafețe nu sunt afectate de pesticide care se folosesc în mod obișnuit pe terenurile agricole învecinate.

Vegetația sub formă de gazon și/sau sub formă de arbuști, în principal de pe acostamente și de pe banda mediană a autostrăzilor, este supusă la condiții de existență foarte severe datorită: umidității insuficiente, turbulențelor create de circulația vehiculelor, concentrației mari a gazelor de eșapament, acumulării de plumb în sol, prezenței (adeseori) a sărurilor de dezgheț, a prafului.

Lipsa vegetației favorizează eroziunea, în principal a taluzurilor și contribuie la reducerea biodiversității faunistice.