Impactul Economico Social al Implementarii Unui Proiect European Uat Comuna Dumbravita, Jud. Maramures

CUPRINS

Cuprins

Introducere

Capitolul 1. Fondurile europene și mediul rural din România

1.1. Definirea și delimitarea spațiului rural și situația localităților la nivelul județului Maramureș

1.2. Fundamentarea investițiilor în cadrul accesării fondurilor europene

1.2.1. Fundamentarea investițiilor în infrastructură

1.2.2. Fundamentarea investițiilor în educație

1.2.3. Fundamentarea investițiilor în cultură și tradiții

Capitolul 2. Impactul economico-social al implementării unui proiect european – UAT Comuna Dumbrăvița, jud. Maramureș

2.1. Strategia de dezvoltare a comunei Dumbrăvița

2.2. Accesarea fondurilor europeane în comuna Dumbrăvița

2.2.1. Modernizare drumuri în comuna Dumbrăvița județul Maramureș

2.2.1.1. Istoricul infrastructurii rutiere

2.2.1.1. Îmbunătățirea infrastructurii locale de transport

2.2.1.2. Impactul economic al modernizării drumurilor din comuna Dumbrăvița

2.2.1.2. Impactul social al modernizării drumurilor din comuna Dumbrăvița

2.2.2. Înființare centru After school

2.2.2.1. Impactul social al înființării centrului after school

2.2.3. Dotarea căminelor culturale Rus și Șindrești

2.2.3.1. Impactul economic al dotării căminelor culturale

2.2.3.2. Impactul social al dotării căminelor culturale

2.2.4. Organizare Festivalul Portului, cântecului și dansului de pe Fisculaș în comuna Dumbrăvița, județul Maramureș

2.2.4.1. Impactul economic al organizării Festivalul Portului, cântecului și dansului de pe Fisculaș în comuna Dumbrăvița, județul Maramureș

2.2.4.2. Impactul social al organizării Festivalul Portului, cântecului și dansului de pe Fisculaș în comuna Dumbrăvița, județul Maramureș

Capitolul 3. Studiu de caz

3.1. Prezentarea generală a comunei și a infrastructurii locale de drumuri și poduri

3.1.1. Prezentarea generală a Comunei Dumbrăvița, situația actuală și informații despre entitatea responsabilă care va implementa proiectul

3.1.2. Analiza SWOT – Infrastructură, utilități publice, comunicații, dotări edilitare

3.2. Studiu de fezabilitate

3.2.1. Descrierea rețelelor de drumuri

3.2.2. Soluții tehnico-economice

3.2.3. Descrierea constructivă, funcțională și tehnologică, după caz

3.2.4. Date tehnice ale investiției

3.2.4.1. Zona și amplasamentul

3.2.4.2. Statutul juridic al terenului care urmează să fie ocupat

3.2.4.3. Situația ocupărilor definitive de teren

3.2.5. Studii de teren

3.2.5.1. Studii topografice

3.2.5.2. Studii geotehnice

3.2.5.3. Traseul plan

3.2.6. Lucrări de colectare și evacuare a apelor, accese în curți

3.2.7. Situația existentă a utilităților și analiza de consum

3.2.8. Durata de realizare și etapele principale

3.2.9. Evaluarea impactului asupra mediului

3.2.10. Pod peste pârâul Șindrești (Valea Chechișel)

3.2.11. Costurile estimative ale investiției

3.2.12. Finanțarea investiției

3.2.13. Analiza cost – beneficiu

3.2.13.1. Analiza financiară

3.2.13.2. Analiza de senzitivitate

3.2.13.3. Analiza de risc

3.2.14. Estimări privind forța de muncă ocupată prin realizarea investiției

3.3. Rezultatele finale ale proiectului

Concluzii și propuneri

Bibliografia

INTRODUCERE

Fiind o țară membră a Uniunii Europene, de la 1 ianuarie 2007, România și-a racordat, din ce în ce mai strâns, politica națională de dezvoltare la politicile, obiectivele, principiile și reglementările comunitare în domeniu, în vederea asigurării unei dezvoltări socio-economice de tip „european” și reducerea cât mai rapidă a disparităților semnificative față de țările Uniunii Europene.

Aceste schimbări aduc cu ele și probleme specifice mediului rural sunt lipsa locurilor de muncă, migrația populației active, veniturile scăzute, lipsa unor mijloace moderne de producție în agricultură, slaba valorificare a produselor provenite din activitățile agricole și nu în ultimul rând nivelul de pregătire inferior celui din mediul urban.

Cele mai multe provocări impuse de standardele europene au impus noi perspective de dezvoltare, dar au creat și noi probleme pentru locuitorii și autoritățile locale, care au reușit să fie gestionate mai mult sau mai puțin eficient, în funcție de competența managerială și rezistența la schimbare a locuitorilor, dar și alti factori externi cum ar fi: birocrația la nivel instituional, schimbarea partidului de la putere care duce la lipsa continuității în deciziile anterioare sau lipsa susținerii financiare adecvate din partea statului pentru demararea unor proiecte de dezvoltare rurală.

În domeniul dezvoltării rurale, este considerată ca prioritate strategică promovarea unui set de măsuri pentru înnoirea satului românesc, în condițiile păstrării și valorificării tradițiilor și a culturalității sale unice. Pornind de la problemele actuale ale agriculturii și ale zonelor rurale, și luând în considerare interdependența dintre ele, strategia națională se bazează pe aplicarea unui model multifuncțional de dezvoltare agricolă și rurală.

În această lucrare de disertație se dorește sublinierea importanței accesării fondurilor europene pentru a favoriza dezvoltarea economică și socială în mediul rural, fonduri care au un aport important în dezvoltarea rurală precum și a încurajării acestei acțiuni în vederea dezvoltării armonioase a tuturor localităților rurale din spatiul UE, precum și importanța accesării fondurilor europene bazate pe o strategie de dezvoltare durabilă pe termen lung, care prin implementarea acestora să aducă beneficii uneori neașteptate pentru comunitate.

Lucrarea este structurată în trei părți și cuprinde o analiză a implementarii proiectului european la nivel de UAT – Comuna Dumbrăvița, proiect finanțat prin Măsura 322 – „Renovarea, dezvoltarea satelor, îmbunătățirea serviciilor de bază pentru economia și populația rurală și punerea în valoare a moștenirii rurale”. Proiectul a fost accesat în anul 2009 din FEADR- Fondul European Agricol pentru Dezvoltare Rurală, Axa prioritară III – „Calitatea vieții în zonele rurale și diversificarea economiei rurale”.

Prima parte cuprinde o analiză a fondurilor europene ca instrumente principale destinate promovării politicilor de dezvoltare economică, socială și de mediu a zonelor rurale din statele comunitare membre ale Uniunii Europene, unde am pus accent pe eliminarea disparităților economice și sociale în spațiul economic european, cât și fundamentarea investițiilor în cadrul accesării fondurilor europene dintr-un proiect.

În partea a doua am analizat impactul economico-social al implementării unui proiect european la nivel de UAT – Comuna Dumbrăvița, jud. Maramureș, un proiect destinat punerii în aplicare a Strategiei de dezvoltare a comunei, comună care face parte din Zona Metropolitană Baia Mare alături de alte unsprezece comune și cinci orașe.

În partea a treia am întocmit un studiu de caz care are la bază studiul de fezabilitate al unei părți din proiect, ”Modernizare drumuri în comuna Dumbrăvița, jud. Maramureș”, prin care se oferă informațiile necesare atât administrației locale cât și finanțatorului asupra fundamentării cheltuielilor din proiect cât și a necesității investiției.

Lucrarea și-a propus să evidențieze necesitatea dezvoltării durabile și creșterea calității vieții în mediul rural, importanța utilizării fondurilor structurale dar și impactul pe care îl au investițiile în dezvoltarea economică și socială în acest spațiu.

CAPITOLUL 1

FONDURILE EUROPENE ȘI MEDIUL RURAL DIN ROMÂNIA

Proiectele reprezintă modalitatea prin care organizațiile se adaptează contextelor în schimbare. Ele sunt punctele de stabilitate, iar organizațiile devin fluide și gravitează în jurul lor, este modalitatea prin care este implementată strategia de dezvoltare a unei organizații sau a unei comunități.

Comisia Europeană a sprijinit România, în perioada de pre-aderare, în eforturile sale de pregătire pentru aderarea la Uniunea Europeană prin trei instrumente financiare: PHARE, ISPA și SAPARD.

Două dintre aceste instrumente financiare, ISPA și SAPARD au o orientare sectorială asupra mediului și transporturilor și, respectiv, asupra dezvoltării rurale, în timp ce programul PHARE oferă sprijin pentru toate sectoarele.

În ceea ce privește sprijinul investițional pentru dezvoltare regională, programul PHARE co-finanțează programe și proiecte de dezvoltare bine definite.

Accesarea fondurilor europene bazate pe o strategie de dezvoltare durabilă face ca prin implementarea acestora să aducă beneficii uneori neașteptate pentru comunitate: dezvoltarea infrastructurii – asigurarea legăturii drumurilor locale cu drumurile naționale sau europene, dezvoltarea economică prin atragerea de investitori în zonele vizate, crearea de locuri de muncă, dezvoltarea turismului, promovarea portului și tradițiilor din zonele rurale, creșterea nivelului de educație, condiții de viață la standarde ridicate prin asigurarea utilităților (curent electric, apa, canalizare, rețele de gaze naturale, telefonie, internet, etc.) dar și condiții de dezvoltre culturală.

În strategia de dezvoltare pe termen lung la nivel regional, trebuie să se ia în considerare condițiile zonei pentru care se face solicitarea: condiții economice, sociale, infrastructură, potențial turistic, posibilități de dezvoltare în alte ramuri (ex. tradiții, artizanat, piscicol, etc) Trebuie să se țină cont și de nivelul de dezvoltare al localităților sau zonelor rurale, pentru a asigura o uniformizare a dezvoltării la nivel național a acestora și pentru a ajuta la dezvoltarea zonelor mai sarace sau cu potențial economic scăzut sau al zonelor izolate sau greu accesibile, care sunt păstrătoare de tradiții sau au potențial turistic neexploatat din punct de vedere istoric, geologic, al faunei etc .

O bună organizare la nivel local și o strategie de dezvoltare locală care atinge obiectivele reale ale comunității și localității, în concordanță cu planurile de dezvoltare regională vor aduce un randament mult mai mare. În ceea ce mă privește, cred că obiectivele trebuie sa fie fixate prin aplicarea metodei SMART – adică obiectivele să fie: Specifice, Măsurabile, Abordabile, Realiste și în Timp (să fie încadrate într-o perioadă bine determinată de timp) – toate acestea reprezentând o primă etapă în atingerea scopului nostru.

Accesarea fondurilor europene și implementarea acestor proiecte este soluția optimă și viabilă pentru dezvoltarea acestor zone, este o modalitate prin care este implementată strategia de dezvoltare a unei comunități.

1.1. DEFINIREA ȘI DELIMITAREA SPAȚIULUI RURAL ȘI SITUAȚIA LOCALITĂȚILOR LA NIVELUL JUDEȚULUI MARAMUREȘ

În prezent, nu există o definiție unică unanim acceptată în ce privește delimitarea zonelor rurale, percepțiile asupra ce ar trebui sau nu ar trebui să fie ruralul și caracteristicile acestuia au variat în timp și spațiu și diferă de la o țară la alta în funcție de condițiile fiecărui stat.

Există totuși o serie de elemente caracteristice pentru definirea spațiului rural:

așezări de dimensiuni mici și mijlocii

densitate mică a populației

activități predominatnte desfășurate – agricultura, silvicultura, pescuitul

activități de prelucrare primară a producției care rezultată din aceste ramuri.

Consiliul Europei, în recomandarea nr. 1296/1996 cu privire la Carta Europei, definește spațiul rural ca ”o zonă interioară sau de coastă (un teren continental sau litoral) reprezentată de teritorii cu sate și orașe mici, în care cea mai mare parte a terenurilor sunt utilizate pentru: agricultură, silvicultură, acvacultură și pescuit; activități economice și culturale ale localnicilor (artizanat, industrie, servicii etc.); amenajarea de zone neurbane de distracții (inclusiv rezervații naturale) și alte utilizări (cu excepția celor de locuit).

Din punct de vedere administrativ, conform statisticilor oficiale (INSSE) din anul 2006, spațiul rural românesc cuprinde 2861 de comune care înglobează 12.951 de sate, din care în județulvoltarea turismului, promovarea portului și tradițiilor din zonele rurale, creșterea nivelului de educație, condiții de viață la standarde ridicate prin asigurarea utilităților (curent electric, apa, canalizare, rețele de gaze naturale, telefonie, internet, etc.) dar și condiții de dezvoltre culturală.

În strategia de dezvoltare pe termen lung la nivel regional, trebuie să se ia în considerare condițiile zonei pentru care se face solicitarea: condiții economice, sociale, infrastructură, potențial turistic, posibilități de dezvoltare în alte ramuri (ex. tradiții, artizanat, piscicol, etc) Trebuie să se țină cont și de nivelul de dezvoltare al localităților sau zonelor rurale, pentru a asigura o uniformizare a dezvoltării la nivel național a acestora și pentru a ajuta la dezvoltarea zonelor mai sarace sau cu potențial economic scăzut sau al zonelor izolate sau greu accesibile, care sunt păstrătoare de tradiții sau au potențial turistic neexploatat din punct de vedere istoric, geologic, al faunei etc .

O bună organizare la nivel local și o strategie de dezvoltare locală care atinge obiectivele reale ale comunității și localității, în concordanță cu planurile de dezvoltare regională vor aduce un randament mult mai mare. În ceea ce mă privește, cred că obiectivele trebuie sa fie fixate prin aplicarea metodei SMART – adică obiectivele să fie: Specifice, Măsurabile, Abordabile, Realiste și în Timp (să fie încadrate într-o perioadă bine determinată de timp) – toate acestea reprezentând o primă etapă în atingerea scopului nostru.

Accesarea fondurilor europene și implementarea acestor proiecte este soluția optimă și viabilă pentru dezvoltarea acestor zone, este o modalitate prin care este implementată strategia de dezvoltare a unei comunități.

1.1. DEFINIREA ȘI DELIMITAREA SPAȚIULUI RURAL ȘI SITUAȚIA LOCALITĂȚILOR LA NIVELUL JUDEȚULUI MARAMUREȘ

În prezent, nu există o definiție unică unanim acceptată în ce privește delimitarea zonelor rurale, percepțiile asupra ce ar trebui sau nu ar trebui să fie ruralul și caracteristicile acestuia au variat în timp și spațiu și diferă de la o țară la alta în funcție de condițiile fiecărui stat.

Există totuși o serie de elemente caracteristice pentru definirea spațiului rural:

așezări de dimensiuni mici și mijlocii

densitate mică a populației

activități predominatnte desfășurate – agricultura, silvicultura, pescuitul

activități de prelucrare primară a producției care rezultată din aceste ramuri.

Consiliul Europei, în recomandarea nr. 1296/1996 cu privire la Carta Europei, definește spațiul rural ca ”o zonă interioară sau de coastă (un teren continental sau litoral) reprezentată de teritorii cu sate și orașe mici, în care cea mai mare parte a terenurilor sunt utilizate pentru: agricultură, silvicultură, acvacultură și pescuit; activități economice și culturale ale localnicilor (artizanat, industrie, servicii etc.); amenajarea de zone neurbane de distracții (inclusiv rezervații naturale) și alte utilizări (cu excepția celor de locuit).

Din punct de vedere administrativ, conform statisticilor oficiale (INSSE) din anul 2006, spațiul rural românesc cuprinde 2861 de comune care înglobează 12.951 de sate, din care în județul Maramureș sunt 63 de comune care includ un număr de 214 sate. Astfel se constată că teritoriul României este în conformitate cu această definiție 59,8% rural, 39,4% intermediar și doar 0,8% urban. (Eurostat 2012)

1.2. FUNDAMENTAREA INVESTIȚIILOR ÎN CADRUL ACCESĂRII FONDURILOR EUROPENE

Dezechilibrele economico-sociale existente la nivelurile de dezvoltare a mediului rural din anumite zone ale țării impun adoptarea unor politici active care să asigure dezvoltarea economică, socială dar și protecția mediului. În adoptarea acestor politici trebuie să se ia în considerare evaluarea realistă a spațiului rural din punct de vedere al resurselor disponibile, dar și al factorilor favorizanți sau restrictivi ai dezvoltării, diminuarea dezechilibrelor regionale și eliminarea disparităților intra-regionale rezultate din procesul de restructurare industrială.

1.2.1. Fundamentarea investițiilor în infrastructură

Elementele de bază în cadrul oricărui efort de a valorifica potențialul zonelor rurale sunt dezvoltarea infrasctructurii și a serviciilor de bază. Crearea infrastructurii și întreținere acesteia reprezintă primul pas în cadrul procesului de dezvoltare locală, deoarece aceasta va facilita accesul la utilități, bunuri sau servicii, va duce la creșterea atractivității zonei, deci va actiona ca un „magnet” pentru potențialii investitori.

Cu cât infrastructura este mai dezvoltată cu atât mai mare este potențialul de dezvoltare. Între dezvoltarea economică și infrastuctură este o relație de reciprocitate, deasemenea creșterea economică exercită o presiune asupra infrastructurii existente și determină o nevoie mai mare de dezvoltare a acesteia. Deci, construirea și întreținerea infrastructurii are nenumărate beneficii, impulsionând dezvoltarea economică și creând locuri de muncă.

1.2.2. Fundamentarea investițiilor în educație

Capitalul uman are o importanță deosebită în dezvoltarea rurală și diversificarea economiei. Toate acestea depind în mare măsură de nivelul de educație al populației, de nivelul calificărilor și a cunoștințelor lor.

Înfrastructura educațională este slabă în multe localități din mediul rural, cele mai multe școli din mediul rural nefiind dotate cu utilități. Școlile au nevoie de renovare, de dotarea bazei materiale și de materiale didactice adecvate. Fără aceste pârghii necesare, nivelul de instruire al populației va scădea, iar aceasta se va reflecta în calitatea forței de muncă fiind un factor care va restricționa dezvoltarea economică.

Ținând cont de acestea, o dezvoltare economică aduce cu sine și o dezvoltare socială care necesită educație, soluții și condiții eficiente de creștere a copiilor pentru asigurarea unui nivel de educație adecvat cerințelor actuale.

1.2.3. Fundamentarea investițiilor în cultură și tradiții

Cultura are un rol foarte important în nivelul de dezvoltare al unui popor, pentru că un popor fără cultură este un popor ușor de manipulat, precum și un popor fără tradiții este un popor fără viitor.

Pentru a face o analiză a satului ca sistem social, ca civilizație, se ia în considerare cultura sa, pentru că aceasta reprezintă mediul specific de existență a lui, care se identifică cu constituirea civilizației umane fiind locul unde supraviețuiesc și se conservă valori și tradiții, care se așteaptă explorate, descoperite ți puse în valoare.

O componentă importantă a vieții de la sat este cultura, un domeniu care poate contribui în mod specific la creșterea gradului de atractivitate a satului pentru populația tânăr. Satul românesc este un păstrător de tradiții și obiceiuri strămoșești apreciate în toată lumea. Tradițiile și obiceiurile păstrate din bătrâni, nu sunt doar o zestre de neprețuit a poporului nostru, ci este și un indicator al identității românești.

Punerea în valoare a tradițiilor și obiceiurilor populare, a meșteșugurilor și artei populare, promovarea acestor valori stămoșești poate contribui la revigorarea turismul românesc, la reorientarea locuitorilor din mediul rural către valorificarea acestora.

Din acest motiv, sprijinul acordat comunităților pentru menținerea tradițiilor și obiceiurilor cât și pentru dezvoltarea culturii este foarte importantă, deoarece ele nu sunt activități productive, care să se poată autofinanța, să poată supraviețui fară să i se acorde o atenție deosebită.

Dotarea caminelor culturale cu cele necesare organizării de festivaluri și activități recreative pentru tineri, ar oferi o șansă tinerilor de dezvoltare personală, de a-și manifesta talentele, de a descoperi și promova noi valori.

Înnoirea fondului de carte al bibliotecilor și dotarea acestora cu calculatoare și acces la internet, ar face mai atractivă ideea de imbogățire a cunoștințelor populației în special al tinerilor care nu au acces personal la aceste dotări și ar contribui la creșterea nivelului de cultură a populației rurale.

CAPITOLUL 2

IMPACTUL ECONOMICO-SOCIAL AL IMPLEMENTĂRII UNUI PROIECT EUROPEAN – UAT COMUNA DUMBRĂVIȚA,

JUD. MARAMUREȘ

2.1. STRATEGIA DE DEZVOLTARE A COMUNEI DUMBRĂVIȚA

În contextul în care societatea este în continuă dezvoltare, cerințele economice și sociale fiind în creștere, o dezvoltare economică are nevoie de infrastructură adecvată, de o fiscalitate favorabilă ascensiunii afacerilor, de condiții de viață și educație propice pentru copii și tineri în situația în care persoanele adulte sunt implicate în dezvoltarea profesională și personală, care implicit se reflectă în viața personală și de familie. Asigurarea confortului de viață al familiei va stimula persoanele angajate și vor influența pozitiv randamentul muncii lor, acestea reflectându-se în rezulatetle activităților lor, adică în profitul agenților economici.

Asigurarea condițiilor de relaxare și de petrecere a timpului liber în zona în care locuiește fiecare, este o condiție propice pentru comunitate, astfel încât beneficiul va fi de ambele părți: cheltuieli mai mici pentru locuitori, dezvoltarea economiei locale, taxe și impozite mai mari la bugetul local.

Administrația Publică Locală a comunei Dumbrăvița a înțeles necesitatea elaborării unei Strategii în mod participativ, în vederea dezvoltării durabile a localității. De asemenea, atât programele derulate de Guvernul României cât și programele de finanțare de la Uniunea Europeană ce se derulează prin „Fondurile Structurale”, componenta regională, reclamă o asemenea exigență și anume, existența unei Strategii de Dezvoltare Socio- Economică, a unei planificări a investițiilor și proiectelor de dezvoltare, precum și a consultării populației privind proiectele ce urmează a fi elaborate, finanțate și implementate.

Accesarea unor fonduri cu finanțare nerambursabilă sau cofinanțare nu poate fi făcută în absența unei Strategii de Dezvoltare Socio-Economică, în care trebuie să se regăsească toate etapele pregătirii unui proiect depus pentru finanțare.

În ultimii ani satele din comuna Dumbrăvița au cunoscut o remarcabilă evoluție, investițiile în infrastructură, aducțiunea apei potabile, canalizarea, modernizarea școlilor, grădinițelor, a căminelor culturale sunt doar câteva dintre proiectele implementate în aceste localități care au schimbat radical atât viața oamenilor cât și perspectivele de dezvoltare a acestora.

Se observă cum schimbările din ultima vreme au transformat spațiul rural într-un spațiu tentant, cu facilități similare celor din mediul urban, iar dinamica din ultima perioadă face ca viitorul comunei în următorii 10 ani să fie în general unul optimist după modelul european care este unul bine planificat de către autorități. Dezvoltarea rurală este în plin proces, suntem la începutul unui drum lung, de ale cărui roade ne vom bucura în timp.

Potențialul economic al comunei Dumbrăvița este ridicat, întrucât beneficiază atât de resurse necesare dezvoltării activităților industriale și de construcții cât și de condiții prielnice

realizării unei agriculturi performante.

La nivelul comunei Dumbrăvița, din punct de vedere socio-economic, activitățile

desfășurate pot fi împărțite în următoarele categorii:

– activități de tip industrial, construcții, comerț și servicii

– activități agricole și zootehnice.

2.2. ACCESAREA FONDURILOR EUROPEANE ÎN COMUNA

DUMBRĂVIȚA

În procesul de elaborare al planurilor de dezvoltare națională, regională și județeană pentru 2007 – 2013 s-a preferat o abordare bazată pe 5 domenii prioritare: Competitivitate, Transporturi, Resurse Umane, Dezvoltare Rurală și Mediu.

Principalul motiv, în acest sens, a fost de a fundamenta accesul la Fondurile Structurale și de Coeziune ale Uniunii Europene, astfel încât aceste priorități să fie compatibile cu domeniile de intervenție ale acestor instrumente, conform reglementărilor comunitare.

Prioritățile de dezvoltare la nivel național, regional și județean sunt identificate în urma analizei cadrului strategic corespunzător fiecărui nivel.

În ceea ce privește Strategia PND, Obiectivul Global 2007-2013 este „Reducerea cât mai rapidă a disparităților de dezvoltare socio-economică între România și Statele Membre ale Uniunii Europene”.

Obiectivul global se sprijină pe trei obiective specifice:

– creșterea competitivității pe termen lung a economiei românești;

– dezvoltarea la standarde europene a infrastructurii de bază;

– perfecționarea și utilizarea mai eficientă a capitalului uman autohton.

Comuna Dumbrăvița Maramureș, hotărăște să aplice Strategia de dezvoltare a comunei și să acceseze fonduri europene din Fondul European, Măsura 322 – Renovarea, dezvoltarea satelor, îmbunătățirea serviciilor de bază pentru economia și populația rurală și punerea în valoare a moștenirii rurale, Axa priorotară III – ”Calitatea vieții în zonele rurale și diversificarea economiei rurale”.

Conform Strategiei de Dezvoltare Socio-Economică a comunei Dumbrăvița s-a pornit de la identificarea nevoilor locale, repartizate pe domenii de interes, de la resursele locale și cele potențiale, de la prioritățile stabilite, urmându-se cadrul strategic de dezvoltare național, regional și județean, comuna Dumbrăvița a accesat fonduri europene prin proiectul „Modernizare drumuri, înființare centru after school și dotare cămine culturale Rus și Șindrești, organizare Festivalul Portului, cântecului și dansului de pe Fisculaș în comuna Dumbrăvița, județul Maramureș”

2.2.1. Modernizare drumuri în comuna Dumbrăvița județul Maramureș

2.2.1.1. Istoricul infrastructurii rutiere

Localitatea Dumbrăvița este situată în partea de sud- est a municipiului Baia Mare, la o distanță de 12 km de acesta. Accesul în comună se face numai pe cale rutieră, principala cale de acces fiind drumul județean DJ 182 Baia Mare – Târgu Lăpuș. Legătura din drumul județean în sate se realizează printr-o bogată rețea de drumuri comunale asfaltate și pietruite.

Comuna Dumbrăvița până în ultimele decenii ale sec. XIX – lea nu avea drumuri pietruite, transporturile se faceau pe drumuri din pământ și peste câmp. Drumul care facea legătura cu orașul Baia Mare era cel mai circulat și se numea "Drumul Băii", nume pe care îl poartă și astăzi, deși nu se mai văd urmele lui. Drumul ce cu veacuri în urmă a fost proiectat cu multa inteligență pe cei doi versanți de pe teritoriul Dumbrăviței și a Groșului, care face calea cea mai scurtș a orașului. Un alt drum vechi este și drumul spre sud, numit "Drumul Grădinii", care face legăturacu Țara Chioarului. În al nouălea deceniu al sec. al – XIX – lea, primarul Costin Nicolae, înființează drumul spre Văratec, drum de o mare importanță pentru comuna Dumbrăvița pentru a ajunge atât în Baia Sprie prin Tăuții de Sus, cât și în Baia Mare prin Satul Nou de Sus. Acest drum face legătura între localitatea Rus și Baia Mare fiind și primul drum pietruit din raza comunei. În anul 1907 încep lucrările pe șantierul drumului Baia Mare – Târgu Lăpuș, la construirea căruia au participat locuitorii satelor prin care trecea acest drum. În anul 1913 sunt finalizate lucrările și astfel este deschis drumul între localitățile Baia Mare – Târgu Lăpuș. În anul 1917 încep lucrările la construcția căii ferate Baia Mare – Târgu Lăpuș. Lucrările au fost efectuate cu ajutorul prizonierilor ruși și polonezi, și terminate în cursul unui an și șase luni, fiind de o mare importanță economică și industrială.

Până în anul 1936 în localitatea Dumbrăvița, drumul principal era foarte îngust, iar trecerea râului se face prin vaduri. În anul 1936 primarul orașului Baia Mare, Romul Dumitru Cionte, face demersuri pentru introducerea unui drum principal în comună și a unui pod peste râul Chechișel. Lucrările sunt terminate anul următor cu devieri de la proiect, drumul fiind proiectat în linie dreapta de la șoseaua Baia Mare – Târgu Lăpuș, în centrul localității Dumbrăvița.

În anii puterii populare, a fost asfaltat drumul localității Rus, pe parcursul căruia s-au construit două poduri moderne. Tot în acest an s-a construit drumul care făcea legătura dintre localitatea Rus și Șindrești, un drum nou și modernizat pe care circulă chiar și astăzi autoturisme și mașini de mare tonaj. În următorul an au început lucrările pentru construirea drumului care face legătura între localitățile Rus și Unguraș. În localitatea Chechiș se construiește un drum nou care face legătura localității cu drumul județean, acesta fiind asfaltat până în centrul localității unde a fost construit un pod modern peste râul Chechișel.

Înainte de modernizare, principalele căi de acces în comuna Dumbrăvița erau în următoarea situație:

DN 18 B: Baia Mare – Târgu Lăpuș, ce traversează satul Cărbunar – asfalt;

DJ 184 A – traversează localitățile Chechiș, Dumbrăvița, Rus și Șindrești -asfalt;

DC 23: Dumbrăvița (DJ 184 A) – Cărbunar (DN 18 B), lungime 7 km, dintre care 1 km asfaltat;

DC 24: DJ 184 A – Rus (DC 25), cu o lungime de 3,2 km, pietruit parțial;

DC 25: Satu Nou de Sus – Rus, cu o lungime de 6,3 km, pietruit parțial;

DC 26: DN 18 B – Unguraș – Rus (DJ 184 A), asfaltat;

DC 27: Șișești – Unguraș (DC 26), pietruit parțial.

2.2.1.2. Îmbunătățirea infrastructurii locale de transport

Scopul – creșterea atractivității comunei în vederea realizării unor investiții în economia locală, a promovării potențialului turistic, acces al producătorilor la piețele de desfacere, acces al locuitorilor către unitățile medicale.

Obiectivele principale sunt modernizarea drumurilor de legătură dintre localitatea Dumbrăvița și localitățile aparținătoare comunei și modernizarea sistemului de semnalizare rutieră.

În urma implementării proiectului s-a modernizat rețeaua de drumuri în satele Cărbunari, Chechiș, Dumbrăvița, Rus și Șindrești pe o lungimea totală de 14.200 m, din care 2.170 m primul tronson în satul Cărbunari, 3920 m cel de-al doilea în satul Chechiș, 5.660 m l treilea tronson în sat Dumbrăvița, 770 m ulița Umbrar și 1680 m al cincilea tronson Șindrești-Buciumeni și spre Pășune.

S-au construit un număr de 57 de podețe în lungime totală de 342 m (6 ml/ podeț) și 7825 m de șanț pereat, s-au reabilitat 4.275 mp de drumuri lateral, s-au construit 1620 mp platforme încrucișare.

Sau marcat 28,40 km de drum și s-au montat 180 buc indicatoare de circulație.

S-a construit un pod din beton în Șindrești, s-au pietruit cu macadam 24.850 mp de drum și 5.880 mp de acostament (cu piatră) și s-au turnat straturi asfaltice în satul Chechiș pe o suprafață de 19.600 mp.

2.2.1.3. Impactul economic al modernizării drumurilor din comuna Dumbrăvița

Impactul modernizării drumurilor a fost unul pozitiv, efectul așteptat de către inițiatori:

A scăzut costului de întreținere a drumurilor care v-a influența pozitiv bugetul local;

S-au înființat noi agenți economici;

S-au atras investitori noi care s-au plasat pe teritoriul comunei;

A crescut numărul de persoane care migrează din mediul urban în mediul rural prin achizițioarea de terenuri sau locuințe;

A crescut numărul de persoane care construiesc locuințe în zonele în care s-au creat condiții pentru utilități (acces drum public, gaz, curent electric, apa potabilă, telefonie, internet);

A crescut prețul terenurilor datorită mbunătățirii accesului;

S-a dezvoltat oferta turistică în zonă deoarece se facilitează accesul spre obiectivele turistice de interes local, ex. bisericile monument – Biserica de piatră din Rus (construcție edificată în 1815) și Biserica de zid și piatră din Cărbunari (finalizată în 1888), Băile Cărbunari (ape sulfuroase);

Stimularea creșterii atractivității zonelor rurale traversate stimulând dezvoltarea economică durabilă la nivel local.

2.2.1.4. Impactul social al modernizării drumurilor din comuna Dumbrăvița

S-au modernizat drumurile vicinale făcând mai rapidă legătura cu localitățile sau comunele învecinate, asigurând o legătură directă locuitorilor care se deplasează frecvent pe aceste drumuri;

Drumurile corespund exigențelor pentru desfășurarea în condiții de siguranță și confort a circulației rutiere, a crescut gradul de siguranță rutieră și s-a redus timpul de calatorie;

S-au îmbunătățit condițiile de mediu (traficul nu mai generează praf și noroi, s-a redus producerea zgomotului și a poluării cu noxe emanate de autovehicule, s-a redus poluarea apelor de suprafață);

S-a mărit accesibilitatea în zonele limitrofe prin modernizarea ulițelor, făcându-se mai ușor legătura între locuințele sătenilor și instituțiile din zonă sau terenurile agricole ale acestora care să poată satisface nevoile economice, sociale ale populației, și maximizând oportunitățile și posibilitățile de dezvoltare și amenajare a terenurilor agricole sau a construcției de noi locuințe;

 S-au scos din izolare unele zone limitrofe care erau greu accesibile sau aveau drumuri de legătura degradate;

S-a produs eficientizarea rețelei de transport prin vizibilitate (marcaje, prezența indicatoarelor de circulaie, spațiu adecvat, 2 benzi de circulație etc.);

Aspectul satelor din comună este unul care oate concura cu localitățile din spațiul comunitar.

2.2.2. Înființare centru After school

Pe teritoriul comunei Dumbrăvița iși desfășoară activitatea un număr de 5 școli și o gradiniță cu program normal, după cum urmează:

Școala Gimnaială Dumbrăvița – unitate cu personalitate juridică, ordonator terțiar de credite subordonată Comunei Dumbrăvița și Inspectoratului Școlar al Județului Maramureș – ordonatori principali de credite;

Școala Gimnazială Rus – structură;

Școala Primară Chechiș – structură;

Școala Primară Șindrești – structură;

Școala Primară Unguraș – structură;

Grădinița cu program normal Cărbunari -structură.

Școlile din comună sunt recent renovate și sunt dotate corespunzător cu mobilier modern care asigură elevilor condiții optime pentru îndeplinirea actului didactic.

Strategia de dezvoltare a comunei s-a stabilit nevoia înființării și dotării unui centru after school care să ofere asistență după programul școlar în localitatea Dumbrăvița.

Proiectul implementat a cuprins și această lucrare care s-a finalizat în anul 2014 și care este dotat cu mobilier și aparatură modernă necesară desfășurării orelor de curs.

Aparatură:

4 buc. calculatoare

4 buc. proiectoare

Mobilier:

43 buc. scaune pliabile

32 buc. mese

5 buc. cuiere

34 buc. dulapuri vestiar

4 buc. table de scris

2 buc. extintoare

1 buc. trusă prim-ajutor

2.2.2.1. Impactul social al înființării centrului after school

Rezultatul acestei investiții a dat posibilitatea a peste 125 de elevi elevi din comună să beneficieze de asistență educativă calificată, suplimentară, după programul școlar.

Un număr de 25 elevi beneficiază de cursuri de limba română două ore pe săptămână, 25 de elevi frecventează cursurile de matematică două ore pe săptămână, un nr de 50 de elevi fac cursuri de limba engleză patru ore pe săptămână, iar 20-25 de elevi frecventează două ore pe săptămână cursul de „Istorie, identitate și cultură locală”.

Cursurile se desfășoară în incinta centrului after school din Dumbrăvița, elevii aparținători structurilor școlare arondate sunt transportați cu microbuzul școlar, iar programul este susținut financiar de către Universall Alloy Corporation Europe (fabrică de profile extrudate și componente pentru Industria Aeronautica) prin plata profesorilor care predau cursurile.

2.2.3. Dotarea căminelor culturale Rus și Șindrești

În comuna Dumbrăvița toate satele dețin câte un camin cultural, marea majoritate fiind construcții noi, moderne, care sunt puse la dispoziția cetățenilor pentru a le utiliza cu ocazia evenimentelor locale sau celor de familie (nunți, botezuri, mese festive, discoteci, etc.).

Comuna Dumbrăvița este o bună păstrătoare a portului și tradițiilor strămoșești, locuitorii comunei profitând de fiecare ocazie pentru a-și etala straiele populare vechi, pe care le poartă cu mândrie în sărbători, la biserică sau în alte ocazii. Obiceiurile străbune sunt la fel de vii ca în trecut, iar petrecerea sărbătorilor de Crăciun, de Paști și a altor sărbători religioase este o adevărată plăcere și totodată ceva inedit pentru cei străini locului.

Implementarea proiectului pe secțiunea cultură a ținut cont de ridicarea standardelor de viață, de necesitatea dotării căminelor culturale cu mobilier, aparatură electronică și alte obiecte necesare festivităților și evenimentelor organizate în aceste locații.

Prin acest proiect, s-au dotat căminele culturale după cum urmează:

– Căminul cultural Rus

a) Costume populare

12 buc. costume populare femeiești

12 buc. costume populare bărbătești

b) Aparatură electronică

1 buc. stație amplificare din care

4 buc. boxe (din care 2 boxe active, 1 boxă bas activ, 1 boxă monitor activ)

8 buc. microfoane

8 buc. suporturi microfoane

1 buc. video-proiector

1 buc. suport video-proiector tavan

1 buc. ecran de proiecție

1 buc. laptop

1 buc. software

c) Mobilier

300 buc. scaune pliabile din lemn

6 buc. mese

d) Dotare scenă

1 buc. cortină

1 set lumini de scenă

1 set efecte speciale

– Căminul cultural Șindrești

a) Costume populare

12 buc. costume populare femeiești

12 buc. costume populare bărbătești

b) Aparatură electronică

1 buc. stație amplificare din care

4 buc. boxe (din care 2 boxe active, 1 boxă bas activ, 1 boxă monitor activ)

8 buc. microfoane

8 buc. suporturi microfoane

1 buc. video-proiector

1 buc. suport video-proiector tavan

1 buc. ecran de proiecție

1 buc. laptop

1 buc. software

c) Mobilier

300 buc. scaune pliabile din lemn

6 buc. mese

d) Dotare scenă

1 buc. cortină

1 set lumini de scenă

1 set efecte speciale

2.2.3.1. Impactul economic al dotării căminelor culturale

venituri la bugetul local prin închirierea căminelor culturale pentru evenimente și festivități localnicilor

venituri la bugetul local prin închirierea căminelor culturale persoanelor din comunele învecinate care preferă să organizeze evenimente în aceste localuri care sunt mai disponibile decăt cele din mediul urban dar dispun și de dotări corespunzătoare

2.2.3.2. Impactul social al dotării căminelor culturale

promovarea tinerelor talente din comună

atragerea tinerilor către activități culturale ca dansuri de societate sau dansuri populare

condiții moderne de desfășurare a evenimentelor în plan local

menținerea tradițiilor prin asigurarea condițiilor moderne de repetiții pentru cei care fac parte din ansambluri sau coruri

sprijin pentru participarea la competiții, concursuri sau festivaluri județene, naționale sau chiar internaționale (San Remo – Italia).

2.2.4. Organizare Festivalul Portului, cântecului și dansului de pe Fisculaș în comuna Dumbrăvița, județul Maramureș

Zona „Fisculaș” a rămas o zonă delimitată doar prin istorie și tradiții, fiind situată la interferenșa Țării Chioarului și Lăpușului. Din domeniu făceau parte: Dumbrăvița, Rus, Unguraș, Șindrești, Dănești, Plopiș, Șurdești, Groși, Checiș, Șișești, Mocira, Ferneziu, Firiza și Ocoliș, iar mai tărziu se adaugă și Bontăieni și Negreia. Zona era împovărată de taxe și impozite plătite către administrația locală a Băii Mari, motiv pentru care a primit mai tărziu numele de „Fisculaș”.

În comuna Dumbrăvița cultura se păstrează intactă, iar „revitalizarea” activității culturale este predată ca o „ștafetă” tinerei generații. Aici găsim Corul din Dumbrăvița care a fost înființat în anul 1931, tinere talente care duc mai departe obiceiurile, folclorul zonei, Ansamblul „Chechișelul” de la Chechiș, Ansamblul „Dumbrăviceana” din Dumbrăvița și Ansamblul „Fisculașul” de la Rus, Șindrești și Unguraș.

Festivalul are loc în fiecare an concomitent cu Zilele comunei Dumbrăvița de obicei în luna iunie, iar în acest an va ajunge la a IX ediție și adună împreună soliști vocali locali și ansambluri populare din comuna Dumbrăvița, zona Fisculașului dar și din satele din județele învecinate, cît și reprezentanți ai autorităților locale, municipale și județene.

Implementarea proiectului care susține organizarea Festivalului portului, cântecului și dansului de pe Fisculaș în comuna Dumbrăvița, județul Maramureș a făcut posibilă dotarea cu instrumente muzicale, aparatură electronică și mobilierul necesar desfășurării acestuia.

a) Instrumente muzicale

1 buc. vioară simplă

1 buc. țambal

1 buc. acordeon

1 buc. contrabas

1 buc. taragot

b) aparatură electronică

1 buc. videoproiector

1 buc. ecran de proiectie

1 buc. suport video-proiector cu trepied

1 buc. statie de amplificare

8 buc. micofoane

8 buc. suport pentru microfoane

10 buc. boxe (din care 7 boxe active, 2 boxe bas activ, 1 boxă monitor activ)

1 buc. laptop

c) Mobilier

300 buc. scaune pliabile din lemn

6 buc. mese

2.2.4.1. Impactul economic al organizării Festivalul Portului, cântecului și dansului de pe Fisculaș în comuna Dumbrăvița, județul Maramureș

venituri la bugetul local din închirierea spațiilor pentru comercianți

promovarea imaginii comunei și atragerea de investitori și agenți economici

2.2.4.2. Impactul social al organizării Festivalul Portului, cântecului și dansului de pe Fisculaș în comuna Dumbrăvița, județul Maramureș

păstrarea și promovarea obiceiurilor, tradițiilor, a portului popular, a folclorului specific ( cântec și dans)

promovarea talentelor din comună și localitățile participante

socializare, schimburi de idei și de petrecerea timpului liber într-un mod inedit, plăcut

întâlnirea cu personalitățile locale, municipale sau județene participante

încurajarea organizării altor evenimente similare.

CAPITOLUL 3

STUDIU DE CAZ

Comuna Dumbrăvița Maramureș, hotărăște să aplice Strategia de dezvoltare a comunei și să acceseze fonduri europene din Fondul European, Măsura 322 – Renovarea, dezvoltarea satelor, îmbunătățirea serviciilor de bază pentru economia și populația rurală și punerea în valoare a moștenirii rurale, Axa priorotară III – ”Calitatea vieții în zonele rurale și diversificarea economiei rurale”.

Pentru ca acest proiect să fie căt mai eficient, s-au efectuat studii de fezabilitate pentru ”Modernizare drumuri în comuna Dumbrăvița jud. Maramureș” și pentru ”Înființare centru after school”.

Studiile de fezabilitate au un rol foarte important, trebuie sa ia în considerare conceptul dezvoltăii durabile și să stea la baza investițiilor viitoare.

În implementarea cu succes a celorlalte priorități ale Comunei Dumbrăvița, dezvoltarea infrastructurii de transport reprezintă o condiție necesară primordială, contribuind la creșterea mobilității persoanelor și mărfurilor, la integrarea comunei în rețeaua județeană și națională de transport, la combaterea zonelor izolate și accesibilitatea modernizării și intreținerea terenurilor agricole aflate în proprietatea locuitorilor, dar și la dezvoltarea infrastructurii de transport locale.

Eficientizarea infrastructurii de transport prin conectarea la rețeaua județeană de transport, va genera creșterea competitivității economice, permite dezvoltarea de noi activități pe piața internă și facilitează integrarea în economia europeană.

În conetextul în care comunitatea rurală este în continuă dezvoltare, în care numărul de automobile achiziționate de persoane fizice și juridice este în creștere iar tranzitarea drumurilor este tot mai frecvent circulată de către autovehicule de mare tonaj, necesitatea legării drumurilor de rețelele naționale sau de alte drumuri importante, lipsa semnalizării specifice zonelor turistice sau de patrimoniu cultural, național sau istoric, studiul prezent propune o dezvoltare a infrastructurii de drumuri și poduri, o dezvoltare modernă, durabilă. În elaborarea studiului o să abordez două dimensiuni ale conceptului dezvoltării durabile, dimensiunea economică și dimensiunea socială. Dimensiunea economică se referă la dezvoltarea socio-economică și transportul durabil, iar dimensiunea socială vizează schimbările demografice și sănătatea publică, incluziunea socială.

În acest sens, studiul urmărește o dezvoltare a infrastructurii de drumuri și poduri din Comuna Dumbrăvița, situate în satele Cărbunari, Chechiș, Dumbrăvița, Rus și Șindrești, care au destinația de ulițe făcând legătura între locuințele sătenilor și instituțiile din zonă sau terenurile agricole ale acestora care să poată satisface nevoile economice, sociale ale populației, minimizând impactul asupra acesteia și identifica oportunitățile și posibilitățile de dezvoltare, luând în considerare componenta durabilă.

3.1. PREZENTAREA GENERALĂ A COMUNEI ȘI A INFRASTRUCTURII LOCALE DE DRUMURI ȘI PODURI

3.1.1. Prezentarea generală a Comunei Dumbrăvița, situația actuală și informații despre entitatea responsabilă care va implementa proiectul

Localitatea Dumbrăvița este situată în partea de sud-estul municipiului Baia Mare, în depresiunea de la poalele Mogoșei, care străbate râul Chechișel și care ajunge la malul Lăpușului. Ca așezare geografică, Dumbrăvița face parte din zona cu o climă de tranziție dintre șes și premontană, cu terenuri plane și terase, favorabile cultivării cerealelor și terenuri situate pe dealuri favorabile dezvoltării pomiculturii.

Comuna Dumbrăvița se învecinează la Nord cu orașul Baia Sprie, la Sud cu comuna Copalnic Mănăștur, la Est cu comuna Șișești, la Vest comuna Groși și cu muicipiul Baia Mare, iar la Sud-Vest cu comuna Săcălășeni.

Comuna Dumbrăvița este situată pe coordonatele geografice de 47° 39` – 47° 48` latitudine N și 21° 10` – 21° 30` longitudine E.

Comuna are acces la DN 18 B care lagă reședința de județ Baia Mare de orașul Târgu Lăpuș, drum care traversează localitatea Cărbunari

Cel mai apropiat spital este Spitalul județean Baia Mare situat la 12 km de comună, cea mai apropiată cale ferată este la 12 km, iar cel mai apropiat aeroport este la 21 km de centrul comunei.

Reședința comunei este localitatea Dumbrăvița, din componența comunei făcând parte localitățile: Dumbrăvița, Cărbunari, Chechiș, Rus, Șindrești și Unguraș.

Activitatea economică în comuna Dumbrăvița este reprezentată de activități industriale

(prelucrarea marmurei, fabricarea brichetelor din rumeguș, fabricarea profilelor de avioane, ș.a.)

servicii, comerț, construcțiii și agricultură.

Populația comunei este de aproximativ 4500 de locuitori, suprafața comunei este de 5167 ha, din care suprafața agricolă ocupă 4303 ha structurată astfel: teren arabil 1620 ha, pășune+fânețe 2370 ha, livezi 307 ha, suprafață silvică 588 ha, pădurile din comună au un rol de protecție ecologică, de a împiedica eroziunea solului, precum și de a satisface necesitățile de lemne de foc și lucru în construcții.

3.1.2. Analiza SWOT – Infrastructură, utilități publice, comunicații, dotări edilitare

Concluzii:

Infrastructura de transport degradată precum și stadiul actual al rețelelor de utilități

publice, constituie o piedică în calea potențialilor investitori, afectând astfel procesul de

dezvoltare a vieții economice a comunei Dumbrăvița.

Atât fructificarea studiilor de fezabilitate și a proiectelor pentru rețelele existente prin

accesarea de fonduri europene, cât și elaborarea de studii pentru restul utilităților necesare în

toate comună și finanțarea lor prin fonduri structurale va duce la o dezvoltare durabilă și la

creșterea calității vieții în comuna Dumbrăvița.

3.2. STUDIU DE FEZABILITATE

3.2.1. Descrierea rețelelor de drumuri

Circulația pe aceste drumuri se desfășoară anevoios nefiind asigurate condițiile minime de siguranță și confort datorită deteriorării părții carosabile ca urmare a creșterii circulației în zonă, respectiv o modestă întreținere a acestora. Drumurile sunt pietruite, existând tronsoane în stare destul de bună, modernizate în anii anteriori printr-o pietruire, dar și tronsoane unde pietruirea existentă este degradată și necesită intervenție imediată.

Pietruirile sunt efectuate în etape diferite de timp, cu materiale pietroase diverse (balast, nisip, pietriș, refuz de ciur etc.), provenite din diferite surse de aprovizionare și fără a beneficia de documente de calitate corespunzătoare, iar lucrările rutiere respectie nu au fost efectuate cu tehnologii rutiere adecvate și nici pe baza unor documentații tehnice specifie.

Partea carosabilă prezintă o serie de defecțiuni specifice drumurilor pietruite sau din pământ, de tipul gropilor, denivelărilor și făgașelor, fapt ce impiedică desfășurarea normală a circulației și conduce la generarea de praf pe timp uscat, respectiv noroi pe timp umed (adus pe partea carosabilă de pe acostamente, drumurile laterale, accese, respectiv provenit din patul drumului ca urmare a contaminării cu argilă a pietruirii sub efectul precipitațiilor și a circulației rutiere).

Indiferent de zestrea actuală a drumurilor, se remarcă faptul că lățimea părții carosabile existente este variabilă și în general, mai mică decât lățimea care urmează să fie adoptată pentru partea carosabilă nouă, iar circulația se desfășoară pe întreaga platformă, cu evitarea suprafețeșor mai degradate.

Grosimea materialelor granulare (13-40 cm, conform studiului geotehnic) este foaarte variată de la o poziție kilometrică la alta, contaminată cu argilă și cu suprafeșe de parte carosabilă chiar cu vegetație. Lățimea pietruirii existente este de 2,5-4,5 m, variabilă și cu marginile neuniforme în profil longitudinal, cu frecvente șerpuiri care nu urmăresc în principiu traseul ideal.

Nu există canalizare pluvială pe aceste drumuri și nici șanțuri sau rigole amenajate corespunzător, motiv pentru care apa se scurge pe carosabil. Prin relizarea proiectului, se vor decolmata șanțurile existente, se vor realiza altele noi iar apele pluviale vor fi dirijate înspre receptorii naturali.

Îmbrăcămintea rutieră și traseele drumurilor expertizate sunt neconforme cu necesitățile și perspectivele de dezvoltare economică, socială sau chiar turistică a localităților comunei, fapt ce necesită modernizarea cât mai rapidă a acestora pentru îmbunătățirea viabilității, precum și a confortului siguranței circulației pentru utilizatori.

În urma vizitei pe teren, s-a că drumurile evaluate nu corespund exigențelor pentru desfășurarea în condiții de siguranță și confort a circulației rutiere și nici celor de mediu (generează praf și noroi, favorizează producerea zgomotului și a poluării cu noxe emanate de autovehicule datorită accelerărilor și frânărilor repetate și frecvente, favorizează poluarea apelor de suprafață).

În ansamblu, drumurile analizate nu corespund prevederilor „Normativului privind stabilitatea cerințelor tehnice de calitate a drumurilor legate de cerințele utilizatorilor” și a „Instrucțiunilor tehnice privind determinarea stării tehnice a drumurilor publice”, motiv pentru care se impun lucrări urgente de modernizare a acestora.

Implementarea proiectului va avea numeroase beneficii și prin prisma efectului de mediu, prin îmbunătățirea condițiilor locale. Astfel, nivelul de zgomot va scădea în limitele admise, vibrațiile produse de către autovehicule care circulă pe aceste drumuri scăzând și încadrându-se în limitele admise, nu se va mai realiza praf și noroi pe platformă, aerul fiind mai curat, emanațiile încadrându-se în limitele maxime admise, apele care se vor scurge în receptorii naturali nu vor mai antrena praf și particule care pot sedimenta și duce la colmatarea șanțurilor.

Influența benefică a proiectului va influența în mod hotărâtor viața locuitorilor, sub toate aspectele, social, administrativ, economic, cultural, turistic, etc., aceste lucruri fiind evidente, fără să mai fie detaliate.

3.2.2. Soluții tehnico-economice

Selectarea variantei optime pe baza analizei multicriteriale la o infrastructură rutieră de comună în contextul în care nu există o mulțime de variante abordabile, credem că nu este oprotună. Deoarece reabilitarea privește drumuri din interiorul comunei, care facilitează accesul locuitorilor accesul la locuințele lor, la instituțiile existente sau obiective economice, nu permite pe de o parte alegerea de alternative multiple, iar pe de altă parte reabilitarea se realizează pe drumuri existente (nu trasee noi) ceea ce elimină din start elemente de risc tehnic, de mediu sau economic.

Totuși, soluițile tehnico-economice avute în vedere pentru selectarea variantei optime se referă numai la elementele geometrice le traseului și la structura rutieră adoptată. Drumurile au o ampriză redusă fiind limitate la proprietăți, iar exinderea lor în plan ar necesita exproprieri. Având în vedere rolul acestora, s-a stabilit încadrarea amprizei arterelor în limita celei existente, realizându-se carosabilul cu o bandă de circulație la minim 3,5 m+supralărgiri și platforme de încrucișare. Acostamentele au lățimea variabilă, în general 0,5 m, dar și lățimi mai mari acolo unde platforma drumului permite acest lucru, sau pot să lipsească.

Din punct de vedere al structurii rutiere pentru carosabil a fost selectată varianta cea mai economică, dar care face față unui trafic ușor/mediu și rezistă la îngheț. Au fost studiate variante de structură rutieră din beton de ciment BcR4.5 de 18 cm grosime așezată pe un strat de grosime de 16 cm balast stabilizat, balast 18 cm și varianta structură rutieră suplă adoptată în final care nu este cea mai economică și care poate fi dată în circulație la câteva ore după execuție și nu la 28 de zile ca cea din beton, închizând practic circulația în totalitate pe perioada execuției lucrării, a perioadei de priză și întărire a betonului.

Tabel 1

Variante de structură rutieră

Având în vedere cele de mai sus, ținând seama că structura suplă analizată mai sus este pentru zonele de casetă (sistem rutier nou) și cea mai mare parte a drumurilor sunt pietruite și nu se mai adaugă balast, deci numai 10 cm macadam și ouă straturi asfaltice, faptul că suprafața carosabilă ar fi aceeași în ambele variante, ținând seama de elementele geometrice ale traseelor, semnalizarea rutieră precum și alte lucrări ca acostamente, platforme de încrucișare, drumuri laterale, poduri sau podețe sunt aceleași pentru ambele variante, alegerea variante optime este legată numai de prețul lucrării și durata până la darea în exploatare. În aceste condiții, varianta favorabilă este cea cu structură rutieră suplă, alcătuită din două straturi asfaltice din 4 cm BA16 și 6 cm BAD25, peste strat de madacam cu grosime variabilă – medie 15 cm, în funcție de raforsare sau structură rutieră nouă.

3.2.3. Descrierea constructivă, funcțională și tehnologică, după caz

Din punct de vedere geografic, teritoriul comunei Dumbrăvița aparține Niocenului, Pliocenului și Cuaternarului. Depozitele miocene sunt prezente pe versanți și reprezentate prin nisip, pietrișuri, argile și grohotiș. Dealurile Chechișelului sunt rezultatul fragmentării platformelor de eroziuni policentcuaternare din care au rămas creste de circa 150-200 m, atitudine relativă care dă aspectul unui relief accidentat. Formele de relief întâlnite sunt suprafețe structurate și versanți.

Rețeaua hidrografică a comunei Dumbrăvița este alcătuită din râul Chechișel format din apele văilor Susca care vine din teritoriul orașului Baia Sprie, făcând teritoriu între satele Șișești și Unguraș. Valea Morii care izvorăște de la poalele Mogoșei și străbate satele Negreia și Șișești întâlnindu-se cu Susca în satul Unguraș. De la sud-est de Mogoșa izvorăște pârâul Bulzului, care străbate satele Dănești, Bontăieni și Șindrești, adunându-se în satul Rus, apele din Unguraș, formând râul Chechișel. Apele acestui râu străbat centrul Dumbrăviței, unde se mai adaugă apele văilor Ogrăzi și Burzașului. În apropierea hotarului satului Chechiș, în locul numit ”Hotară” se mai adaugă apele din valea Bârgăului formată din mai multe văi și pâraie, cele mai importante sunt valea Pădurii și valea Gresului. Afluent al râului Lăpuș, Chechișelul trece prin centrul satului al cărui nume îl poartă, iar din Cărbunari apare Valea lui Mihai, aluentul sțîng al Chechișelului.

Accesul în comună se face numai pe cale rutieră, principala cale de acces fiind drumul național DN 18B Baia Mare – Târgu Lăpuș. Legătura din drumul județean în sate se realizează printr-o bogată rețea de drumuri comunale, asfaltate și pietruite.

Elementele de gabarit nu sunt cele prevăzute de normativele în vigoare, motiv pentru care trebuie realizate ărgiri de carosabil (casete) pe majoritatea drumurilor pietruite.

Lățimile platformei și a părții carosabile se adoptă conform prevederilor pentru drumuri publice locale de clasele tehnice IV, V sau drumuri vicinale și comunale.

Nu sunt rezolvate intersecțiile cu alte drumuri, existând pe o mare parte din traseele ulițelor porțiuni fără vizibilitate, existând un real pericol referitor la siguranța circulației. Din acest motiv, acolo unde este posibil, se vor face corecții ale traseului, prin retrasarea aliniamentelor și mărimea razelor de racordare cu ajutorul unor curbe circulare care vor fi amenajate în funcție de raza de racordare, de viteza d proiectare permisă de traseulexistent și se vor realiza supralărgirea și convertirea sau supraînălțarea lor. Vor fi asigurate distanțele minime de vizibilitate pentru depășire care vor fi asigurate pe minim 25% din lungimea traseului.

Se va ține seama de accesele în curți, grădini sau diferite obiective comerciale sau instituții. Se vor evita exproprierile sau ocuparea unor terenuri suplimentare altele decât cele destinate drumului.

Lățimea carosabilului proiectat în aliniament va fi de minim 2,75 m și se vor realiza obligatoriu pe platforme de încrucișare la distanțe de 300 m. Pentru aceasta se vor realiza defrișări de vegetație, tăieri de arbori și arbuști care se află în zona drumului, crescuți haotic și nengrijit, lucrările acestea vor fi efectuate de proprietarii grădinilor din zonă.

Structura rutieră rezistentă este în general una degradată, necorespunzătoare nici pentru siguranța circulației nici pentru confortul ei. Chiar și pentru ulițele din Dumbrăvița care au fost recent pietruite, dacă nu se va realiza o impermeabilizare a acestora prin straturi asfaltice dimensionate corespunzător, structura se va degrada în foarte scurt timp.

3.2.4. Date tehnice ale investiției

3.2.4.1. Zona și amplasamentul

Suprafața totală de amenajat în cadrul acestui studiu este de 85.335 mp, dintre care 56.935 mp carosabil, iar restul acostamete, șanțuri și taluzuri.

Regiunea se caracterizează prin adâncimi maxime de îngheț de 80-90 cm conform STAS 6054-77, iar sub aspect seismic aparține zonei VI potrivit raionării României stabilite de STAS 11100/1-93.

Temperaturile medii anuale sunt cuprinse între 3,8 și 10,4 grade C. Răcirile excesive de iarnă prin inversiuni de temperatură, constituie o caracteristică pregnantă pentru zonele depresionare, facându-le improprii pentru culturile mai prețioase și pentru amplasarea unor unități industriale poluante ale atmosferei.

Umezeala aerului variază ca medie anuală între 70-80 % în zonele de câmpie, depășind 80 % în zona montană. Repartiția precipitațiilor este inegală, cu cantități minime de cca 550 mm în zonele joase și maxime de 1500 mm în zona montană.

Stratul de zăpadă prezită aceeași variabilitate ca și o mare instabilitate teritorială de la un an la altul. Persistența stratului de zăpadă însumează 85 de zile în zonele joase și 170 de zile în zona montană

Normativul P100-92 încadrează această regiune în macrozona F caracterizată printr-un coeficient KS=0,08 și o valoare a perioadei de colț TC=0,7 sec.

La lucrările de proiectare ce vizează drumul comunal se va avea în vedere că acesta se află în zonă cu tip cimatc I conformhărții de raionare a teritoriului țării cuprinsă în STAS 1709/1-90.

Alegerea categoriei de importanță a construcției s-a făcut în conformitate cu prevederile art. 22 secțiunea 2 ”Obligații și răspunderi le proiectului” din Legea nr. 10 din 18 ian. 1995, Legea privind calitatea în construcții și în baza ”MEtodologiei de stabilire a categoriei de importanță a construcțiilor” din ”Regulamentul privind stabilirea categoriei de importanță a construcțiilor” aprobat cu Ordinul MLPAT nr. 31/N din 2 oct. 1995.

Lucrarea ce face obiectul acestei documentații de încadrează la categoria de importanță C – Construcii de importanță normală.

3.2.4.2. Statutul juridic al terenului care urmează să fie ocupat

Terenul pe care se execută lucrările din prezentul proiect aparține în totalitate statului român, în administrarea Primăria Dumbrăvița, cu destinația străzi și ulițe în intravilanul localității Dumbrăvița, în suprafață de 85.335 mp apriza.

3.2.4.3. Situația ocupărilor definitive de teren

Suprafața totală de amenajat este de 85.335 mp din care: suprafața carosabilă asfaltată 56.935 mp, iar restul șanțuri și taluzuri.

Nu există rețele sau situri istorice care să fie afectate de execuția lucrărilor. Proiectarea lucrărilor se va realiza păna la limita de proprietate, nefiind necesare exproprieri. Menționăm că suprafața de teren ocupată se află în intravilan.

3.2.5. Studii de teren

3.2.5.1. Studii topografice

Au fost întocmite în sistem de proiectare stereo 70, cota de referință Marea Neagră, la scara de 1:1000 și au fost avizate de Oficiul de Cadastru Baia Mare. Acestea au fost folosite ca bază de date pentru stabilirea soluțiilor tehnice pentru asfaltarea străzilor și ulițelor din comuna Dumbrăvița – Maramureș și pentru întocmirea planurilor de situație anexate prezentului studiu.

Au fost ridicate: ampriza drumului, limite carosabil, limite proprietăți, axul drumului existent, stâlpi CONEL sau de telefonie, intersecții cu alte drumuri, accese în curți, accese la grădini sau instituții și obiective locale, șanțuri și rigole, podețe.

Drumuririle s-au executat în circuit închis, folosind punctele de sprijin din rețeaua geodezică existentă. Stațiile de drumuire s-au materializat prin buloane metalice. Măsurătorile topografice au respectat normele ți toleranțele în vigoare.

3.2.5.2. Studii geotehnice

Au fost întocmite și anexe prezentei documentații. Acestea pun în evidență structura litologică și vor folosi ca bază de date la întocmirea proiectului tehnic de execuție, în vederea obținerii Autorizației de construire.

Executantul va ține seamă de aceste condiții climatice în programarea resurselor și materialelor pentru lucrările de drum.

3.2.5.3. Traseul plan

Conform temei de proiectare principiul fundamental pentru proiectarea drumurilor este menținerea traseului existent în plan, în profil longitudinal ți în profil transversal, avându-se în vedere în același timp și încadrarea pe cât este posibil în prevederile standard.

Traseul în plan de situație este alcătuit din ulițe în 5 sate astfel: 2 în Carbunari, 7 în Chechiș, 13 în Dumbrăvița, una în Rus și una în Sindrești, lungimile și suprafețele fiind conform tabelului de mai jos. În satul Chechiș ulițele sunt asfaltate, iar în celelalte sunt doar pietruite. Toate ulițele pornesc din drumul județean (național) sau din ulițe care pleacă din acestea.

Acolo unde este posibil, se vor face corecții ale traseului prin retrasarea aliniamentelor și mărimea razelor de racordare cu ajutorul unor curbe circulare. Curbele vor fi amenajate în funcție de raza de racordare, de viteza de proiectare permisă de traseul existent și se vor realiza supralărgirea și convertirea sau supraânălțarea lor. Vor fi asigurate distanțele minime de vizibilitate, iar pentru depășire acestea vor fi asigurate pe minim 25 % din lungimea traseului. Vor fi evitate exproprierile sau ocuparea unor terenuri suplimentare, altele decât cele destinate drumului.

În vederea amenajării obiectivelor din prezentul studiu s-a adoptat următorul tip de structură rutieră:

– carosabil asfaltat peste pietruire în stare bună existentă

– carosabil asfaltat pe zonele de casetă

– carosabil asfaltat în satul Chechiș – având în vedere că în satul Chechiș ulițele sunt asfaltate, ele vor fi ranforsate, iar acostamentele vor fi pietruite cu 10 cm macadam.

Tabel 2

Date tehnice utile – Drumurile publice de interes comunal și care fac obiectul studiului

Intrările pe drumurile laterale d pământ se vor pietrui pe o lungime d 25,0 m și o lățime medie de 3,0 m cu grosime de min 15 cm balast și 10 cm macadam.

Lucrările vor cuprinde și reabilitarea podețelor și construirea unui pod peste râul Șindrești (Valea Chechișel). În prezent, traversarea râului Șindrești se face pietonal peste o pasarelă improvizată, iar autovehiculele traversează râul prin vadul acestuia amenajat de către locuitori pentru a favoriza accesul în zonă. Odată cu construirea podului se va amenaja și albia din amonte.

Intersecțiile cu alte drumuri laterale vor fi amenajate corespunzător, iar iar prin proiectare se vor crea condiții de vizibilitate, vor fi corelate elementele din plan, lung și profil transversal astfel încât circulația să se poată desfășura în condiții de siguranță și confort.

3.2.6. Lucrări de colectare și evacuare a apelor, accese în curți

Scurgerea apelor se va asigura cu șanțuri trapezoidale și rigole pereate. Pereul se va executa din beton C16/20 în grosime de 10 cm pe un strat de 5 cm nisip pilonat sau balast cernut fin.

Accesele în curți nu fac obiectul prezentului proiect, ele vor fi rezolvate de membrii comunității pe cheltuiala proprie.

3.2.7. Situația existentă a utilităților și analiza de consum

Rețelele existente în zonă, telefonie, electricitate și canalizare menajeră, nu vor fi afectate de lucrările proiectate.

3.2.8. Durata de realizare și etapele principale

Tabel 3

Graficul de implementare

Durata execuției lucrărilor de reabilitare a infrastructurii de drum este estimată la 7 luni, conform tabelului de mai jos, iar împreună cu restul activităților prevăzute în grafic se va întinde pe parcursul a 12 luni.

3.2.9. Evaluarea impactului asupra mediului

Implementarea proiectului va avea numeroase beneficii și prin prisma efectului de mediu, prin îmbunătățirea condițiilor locale. Astfel, nivelul de zgomot va scădea în limitele admise, vibrațiile produse de autovehiculele care circulă pe aceste drumuri scăzând, nu se va mai realiza praf și noroi pe platformă, aerul fiind mai curat reducându-se emanațiile de gaze, apele care se vor scurge în receptorii naturali nu vor mai antrena praf și particule care se pot sedimenta și duce la colmatarea șanțurilor.

Se apreciază că modernizare drumurilor publice locale din comuna Dumbrăvița, este deosebit de importantă atât din punct de vedere social și economic prin îmbunătățirea considerabilă a stării tehnice a drumurilor, implicit confortul și siguranta circulației, iar cheltuielile de exploatare suportate de participanții la trafic se vor diminua semnificativ.

3.2.10. Pod peste pârâul Șindrești (Valea Chechișel)

Traversarea râului Șindrești se face pietonal pe o pasarelă improvizată care se situează la 25 m amonte de amplasamentul podului proiectat. Traversarea vehiculelor se realizează prin vadul râului, albiile fiind amenajate de locuitori pentru ușurarea accesului. Podul nou proiectat este dimensionat cu elemente de gabarit necesare unui pod cu două benzi de circulație, fiind situat în interiorul localității. Are 9 m lungime și a rezultat ca urmare a calculului hidraulic. Este amplasat în aliniament, iar în profil în lung este amplasat în racordare verticală convexă cu raza de 1000 m.

Infrastructura podului este alcătuită din două culei din beton armat, cu fundațiile formate din două blocuri suprapuse care au dimensiunile în plan de 7,20 m x 2,60 m și înălțimea de 1,30 m, respectiv 7,20×2,00 m și înălțimea de 1 m și sunt fundate în stratul alcătuit din blocuri de gresie umplute cu nisip. Elevațiile au înălțimea variabilă 2,83-2,97 m, lungimea de 7,00 m și lățimea de 1,00 m. Culeile sunt prevăzute cu ziduri întoarse cu lungimea de 2,25 m. Suprafața betonului din spatele culeei se va proteja cu o izolație din bitum filerizat iar pentru captarea și evacuarea apelor infiltrate s-a prevăzut realizarea unui dren cu cunetă și barbacane.

Suprastructura s-a proiectat din 10 grinzi cu corzi aderente cu lungimea de 10,00 m și înălțimea de 42 cm. odul va avea o pantă unică de 2% și oblicitate 750 stânga. Peste grinzi se execută o placă de superbetoane cu pante transversale pe care se vor realiza hidroizolația și straturile astfaltice. Podul va avea prevăzut parapet de tip fix mixt fixat în grinda parapetului ce are lățimea de 50 cm.

Racordarea podului cu drumul s-a relizat cu plăci de racordare cu lungimea de 3,00 m.

Amenajarea albiei se va efectua pentru prevenirea afluerilor locale și generale și se va executa un pereu de piatră brută pe un pat de beton. Pereul va avea lungimea de 14 m și se va proteja în aval și în amonte cu pinteni de beton, care se vor proteja cu risberme cu lungimea de 2 m.

Tabel 4

Pod peste Valea Chechișelului în localitatea Șindrești, com. Dumbrăvița, jud. Maramureș – Grafic de eșalonare a lucrărilor

Durata totală 16 săptămâni

3.2.11. Costurile estimative ale investiției

Tabel 5

Centralizator cantități

Valoarea totală a investiției: prețuri iulie 2009

11.272,860 mii lei, respectiv: 2.661,8325 mii Euro, inclusiv TVA

din care C+M 10.203,657 mii lei, respectiv: 2.409,364 mii Euro, inclusiv TVA

Durata de viață a structurii rutiere este de 10 ani, în acest timp se vor realiza doar lucrări de întreținere curentă și reparații minore, eventual un tratament bituminos de impermeabilizare și sporire a rigurozității.

Tabel 6

Bugetul investiției

3.2.12. Finanțarea investiției

Finanțarea investiiei se va realiza din FEADR, Măsura 322, Renovarea și dezvoltarea satelor și face parte dintr-un proiect integrat a cărui valoare totală este de 2,5 milioane de euro, fiind componenta principală a acestui proiect.

3.2.13. Analiza cost – beneficiu

Conform temei de proiectare principiul fundamental pentru proiectarea drumurilor este menținerea traseului existent. Durata execuției lucrărilor de reabilitare a infrastructurii de drumuri este estimată la 7 luni, iar împreună cu restul activităților prevăzute în grafic se va întinde pe parcursul a 12 luni.

3.2.13.1. Analiza financiară

Analiza financiară a evaluat profitabilitatea financiară a investiției în proiect determinată cu indicatori VAN (valoarea actualizată netă) și RIR (rata internă de rentabilitate) Totalul valorii investiției include totalul costurilor eligibile și neeligibile din devizul de cheltuieli.

Calcul RIR =2%

Calculul valorii actualizate neta – VAN = -7.203,264 lei (favorabil)

În cazul nostru VAN are valoare negativă, iar RIR mai mică decât Ra, reflectând o situație favorabilă fezabilității priectului.

3.2.13.2. Analiza de senzitivitate

S-a efectuat având în vedere principalele riscuri cuantificabile care pot afecta performanțele proiectului: creșterea valorii investiției și creșterea costurilor de întreținere. Analiza nu a luat în considerare nevoia rentabilității proiectului, aceasta neputând fi cuantificată direct.

În urma calculelor s-au obținut următorii indicatori favorabili:

a) VANsezitivitate = – 7.614,940 valoare favorabilă, deoarece este <0

b) RIRsenzitivitate = -3% valoare favorabilă, deoarece este <rata de actualizare de 8%

c) Raport cost-beneficiu/senzitivitate = 0,92 valoare favorabilă, deoarece <1

3.2.13.3. Analiza de risc

Riscuri tehnice

Construcție – riscul de apariție a unui eveniment care conduce la imposibilitatea finalizării acesteia la timp și la costul estimat

Eliminare – investitorul realizează un contract pe durată și valoare fixe.

Recepție investiție – Riscul este atât fizic cât și operațional și se va referi la întârzierea efectuării recepției investiției

Eliminare – Finanțatorul nu va efectua plata întregii contravalori a lucrării până la receptia investiției.

Resurse la intrare – Riscul ca resursele necesare realizării proiectului să coste mai mult decât s-a anticipat să nu aibă o calitate corespunzătoare sau să fie indisponibile în cantitățile necesare

Eliminare – Realizarea de contracte de aprovizionare pe termen lung cu clauze specifice.

Întreținere și reparare – Calitatea proiectării și/sau a lucrărilor să fie necorespunzătoare având ca rezultat creșterea costurilor de întreținere

Eliminare – Prin clauze contractuale de garanție a lucrărilor.

Capacitate tehnică – Riscul ca executantul să nu aibă capacitatea tehnică necesară pentru executarea lucrărilor

Eliminare – Investitorul examinează în detaliu capacitatea tehnică a executantului.

Soluții tehnice vechi sau inadecvate – Riscul ca soluțiile propuse să fie necorespunzătoare din punct de vedere tehnologic

Eliminare – Investitorul poate gestiona riscul prin clauze contractuale referitoare la calitatea lucrărilor.

Riscuri financiare

Finanțare indisponibilă – Riscul ca finanțatorul să nu poată asigura resursele financiare

Eliminare – Analizarea angajamentelor finaciare în concordanță cu programarea investiției.

Evaluarea incorectă a valorii investiției – Valoarea reală este subevaluată

Eliminare – Investitorul poate căuta și alte surse de finanțare.

Inflația – Diminuarea valorii reale a plăților

Eliminare – Investitorul va accepta clauze de indexare în contract.

Riscuri instituționale

Schimbări legislative / de politică – Pot conduce la costuri de capital sau operaționale suplimentare din partea investitorului

Eliminare – Lobby politic pe lângă autoritățile publice de la nivelurile superioare cu scopul ca actele normative cu impact asupra proiectului să rămână neschimbate.

3.2.14. Estimări privind forța de muncă ocupată prin realizarea investiției

a) număr de locuri de muncă create în faza de execuție

– de către beneficiar, total 1;

– de către alții, total 10;

b) Număr de locuri de muncă în faza de operare

– de către beneficiar, total 10;

– de către alții, total 30.

3.3. REZULTATELE FINALE ALE PROIECTULUI

În urma implementării proiectului s-a modernizat rețeaua de drumuri în satele Cărbunari, Chechiș, Dumbrăvița, Rus și Șindrești după cum urmează:

Lungimea totală a drumurilor este de 14200 m, din care 2170 m primul tronson în satul Cărbunari, 3920 m cel de-al doilea în satul Chechiș, 5660 m l treilea tronson în sat Dumbrăvița, 770 m ulița Umbrar și 1680 m al cincilea tronson Șindrești-Buciumeni și spre Pașune

s-au construit un număr de 57 de podețe în lungime totală de 342 m (6 ml/ podeț) și 7825 m de șanț pereat și 1620 mp platforme încrucișare

s-au reabilitat 4275 mp de drumuri laterale

s-au marcat 28,40 km de drum și s-au montat 180 buc indicatoare de circulație

s-a construit un pod din beton în satul Șindrești

s-au pietruit cu macadam 24850 mp de drum și 5880 mp de acostament (cu piatră)

s-au turnat straturi asfaltice în satul Chechiș pe o suprafață de 19600 mp

CONCLUZII

Cercetarea de față aduce o serie de informații noi în ce privește mediul rural, posibilitățile de dezvoltare și de creștere a calității vieții locuitorilor din comuna studiată și din alte zone, dar și problemele rămase nerezolvate în zonele mai sărace unde autoritățile locale nu au surse de venit care să le acorde șansa de a accesa fonduri structurale.

În prezenta lucrare am încercat să combin partea de finanțare europeană cu studiul economico-social dar și dezvoltarea rurală, să ofer o imagine de ansamblu asupra satului

românesc. Analiza făcută poate genera noi modele de studii în care să se explice importanța dezvoltării și schimbării mediului rural din Romînia.

Totuși, impactul acestor investiții nu se poate vedea într-un timp atât de scurt, proiectul fiind în faza finală de implementare. Datorită acestui fapt, găsim încă zone unde imaginea este ușor distorsionată din cauza lucrărilor în curs dar care nu sunt departe de punctul de finalizare.

Studiul analizează doar o mică parte din ceea ce semnifică fondurile europene, dar nu este bazată pe date statistice concludente pentru a ajunge la o imagine obiectivă a stării de fapt.

Ca și direcții viitoare de cercetare, propun o extindere a obiectivelor inițiale privind un studiu statistic mai aprofundat. O altă direcție interesantă ar fi alegerea unui eșantion mai mare, care să fie reprezentativ, exemplu comunele din Maramureș, care să cuprindă date privitoare la impactul pe ansamblu a implementarii proiectelor europene în mediul rural, care ar oferi un tablou complet al situației satelor din Maramureș.

BIBLIOGRAFIE

Abbe Mowshowitz, „The Switching Principie in Virtual Organization”, Organizational Virtualness,

Alberto Lleras Camargo – fost jurnalist , diplomat și om de stat columbian , președinte de două ori al Republicii Columbia ( 1945-1946 ) și ( 1958-1962 )

Alina Bârgăoanu, Curs „Managementul proiectelor”

Filozofului german Immanuel Kant

PNDR-Studiu privind stabilirea potențialului socio-economic al zonelor rurale

Strategia de dezvoltare socio-economică Comuna Dumbrăvița – județ Maramureș

Studiul de fezabilitate pentru obiectivul Modernizare drumuri în comuna Dumbrăvița, județul Maramureș

Suciu Ioana – Calitatea vieții și Dezvoltarea rurală în Arealul Meseș -Rezumatul tezei de doctorat 2012

BIBLIOGRAFIE

Abbe Mowshowitz, „The Switching Principie in Virtual Organization”, Organizational Virtualness,

Alberto Lleras Camargo – fost jurnalist , diplomat și om de stat columbian , președinte de două ori al Republicii Columbia ( 1945-1946 ) și ( 1958-1962 )

Alina Bârgăoanu, Curs „Managementul proiectelor”

Filozofului german Immanuel Kant

PNDR-Studiu privind stabilirea potențialului socio-economic al zonelor rurale

Strategia de dezvoltare socio-economică Comuna Dumbrăvița – județ Maramureș

Studiul de fezabilitate pentru obiectivul Modernizare drumuri în comuna Dumbrăvița, județul Maramureș

Suciu Ioana – Calitatea vieții și Dezvoltarea rurală în Arealul Meseș -Rezumatul tezei de doctorat 2012