Impactul Aderarii Romaniei la Uniunea Europeana Asupra Cfr Sa
CUPRINS
CAPITOLUL I
UNIUNEA EUROPEANĂ. SCURT ISTORIC
1.1. ISTORIC AL UNIUNII ECONOMICE ȘI MONETARE
Gândirea promotoare a unei Europe unite este veche și a fost exprimată prin diverse idei. În secolul trecut, marele scriitor francez Victor Hugo (1802-1885) vorbea de ziua în care toate națiunile continentului se vor uni într-o societate supremă și vor forma o frăție a Europei, fără a pierde caracteristicile remarcabile ale identității lor.
Europa a rămas însă profund divizată și afectată în mod deosebit de cele două războaie mondiale, care au izbucnit pe acest continent. După primul război mondial, ideile și preocupările pentru o Europă unită au fost frecvent evocate. Adunarea Societății Națiunilor a adoptat, de exemplu, la 17 septembrie 1930, o rezoluție care hotăra crearea comisiei de studiu pentru Uniunea Europeană. Inițiativa a aparținut ministrului de externe al Franței, Aristide Briant, care a fost și desemnat președinte al Comisiei. Obiectivul prevăzut era crearea unei organizații europene cu caracter politic și economic. Datorită crizei internaționale și evoluției evenimentelor pe continent, ideea creării Uniunii Europene a intrat în impas și apoi s-a renunțat la ea.
După cel de-al doilea război mondial o mare parte a economiei europene era distrusă. Chiar și în această situație ideile despre unitatea europeană au fost reluate. În 1946, Primul ministru de atunci al Marii Britanii, Winston Churchill a vorbit într-un discurs ținut la Zürich, în Elveția, despre necesitatea creării „statelor Unite ale Europei”.
În 1947 a fost lansat „Planul Marshall”, în scopul reconstrucției europene. Statele Unite ale Americii au oferit ajutorul lor pentru reconstrucție tuturor țărilor continentului, dar acest ajutor a fost acceptat, doar de țările care urmau să constituie Europa Occidentală.
La sfârșitul deceniului ’40 a început să se contureze o nouă diviziune a Europei după criteriul politico-ideologic și sistemul economico social, respectiv Europa Occidentală și Europa de Est. Contradicțiile dintre ele s-au adâncit prin crearea celor două blocuri militare – NATO (1949) și Tratatul de la Varșovia (1955). A urmat o perioadă care a intrat în istorie sub denumirea de „război rece”, încheiată abia la începutul deceniului ’90. Cele două părți ale Europei divizate – Vestul și Estul – au urmat și în domeniul economic cursuri diferite.
Pentru administrarea ajutorului primit din SUA prin „Planul Marshall”, aceste țări au creat în 1948 Organizația de Cooperare Economică Europeană. Aceasta a devenit mai târziu Organizația pentru Cooperare și Dezvoltare Economică (OCDE), care există și în prezent, având desigur alte obiective decât cele ale organizației înlocuite. În 1949 a luat ființă și Consiliul Europei. Ca model pentru începuturile cooperării economice a servit și Uniunea vamală a Beneluxului, formată din Belgia, Olanda și Luxemburg, care a intrat în vigoare în 1948.
Primele demersuri în scopul realizării unei noi unități europene aparțin lui Jean Monnet, pe atunci șef al Organizației Naționale a Planificării din Franța. El a propus ca producția de cărbune și oțel a Franței și Germaniei să fie administrată de un organism comun. Robert Schuman, ministrul de externe al Franței, a mers mai departe și a propus un plan, care i-a purtat ulterior și numele, „Planul Schumann” pentru crearea Comunității Europene a Cărbunelui și Oțelului (CECO). Italia și țările Beneluxului au sprijinit acest plan și în 1951 a fost semnat „Tratatul de la Paris” între Belgia, Franța, Republica federală Germania, Italia, Luxemburg și Olanda. CECO a luat ființă la 10 august 1952, iar Jean Monnet a devenit primul președinte al Înaltei autorități a Cărbunelui și Oțelului.
Cele șase țări membre ale CECO au făcut un pas important în direcția unei uniuni economice generale și a unei uniuni în domeniul utilizării pașnice a energiei nucleare în 1956 , când au căzut de acord asupra unui raport în acest sens prezentat de Paul Spaak, om politic belgian un adept frecvent al unității europene. Această înțelegere a dus la semnarea Tratatului de la Roma, la data de 25 martie 1957, de către cele șase țări, care a pus bazele Comunității Economice Europene (CEE) și ale Comunității Europene ale Energiei Atomice (EURATOM).
Potrivit tratatului de la Roma (1957) și a dispozițiilor adoptate ulterior de către instituțiile sale, Uniunea Europeană urma să se realizeze treptat, pe etape, mai întâi sub forma unei uniuni vamale și apoi a unei uniuni economice și monetare, implicând, în prima etapă, asigurarea liberei circulații a mărfurilor, iar în a doua etapă libera circulație a capitalurilor, serviciilor, forței de muncă și adoptarea monedei unice în teritoriul comunității. Într-o etapă viitoare se prevedea și realizarea uniunii politice a țărilor membre.
În concepția Tratatului de la Roma, uniunea economică și monetară implică pe lângă unificarea politicilor economice generale și sociale ale țărilor membre și o convertibilitate reciprocă totală și ireversibilă a monedelor țărilor membre și apoi punerea în circulație a unei monede unice. Prevederile referitoare la uniunea economică și monetară aveau un caracter general, sarcina concretizării lor revenind organelor comunitare create ulterior. Se aprecia că Uniunea vamală este o realizare prea fragilă, singură nefiind în măsură să susțină edificarea pieței unice și a altor obiective cuprinse în tratat, fapt ce impunea ca uniunea economică să treacă printr-o uniune monetară.
Astfel s-au născut cele trei Comunități Europene. La început, CECO, pe de o parte, CEE și EURATOM, pe de altă parte, aveau instituții proprii. În 1967, ele s-au unit funcționând sub denumirea de Comunitățile Europene, sau Comunitatea Europeană, cu instituții comune, unice. În mod curent, s-a folosit denumirea de Comunitate Economică Europeană (CEE) și adesea „cei 6”.
Dacă până în 1970 nu s-au întreprins măsuri pe linia realizării uniunii monetare, deteriorarea situației monetare pe plan internațional, precum și măsurile luate de SUA pe linia întăririi dolarului american pe piața internațională, au relansat discuțiile țărilor comunitare pentru integrarea monetară în cadrul comunității prin stabilirea unei identități monetare proprii în raport cu dolarul. În acest sens, Acordul de la Washington-Smithsonian Agreement – din 1971, restabilea o oarecare ordine în relațiile monetare dintre dolar și monedele europene, fixând noi raporturi privind ratele de schimb, sub formă de parități. S-a convenit ca monedele țărilor din Comunitatea Europeană să oscileze în jurul unei marje de 2,25% peste și sub paritatea dolarului, față de 9% cât era în acel moment.
Deteriorarea continuă a situației economice și sociale din țările Uniunii Europene, tulburările monetare produse pe piețele de schimb, au diminuat, pentru un timp, interesul realizării Uniunii Monetare. Deci, Planul Werner (1970) (care prevedea realizarea într-o perioadă de 10 ani, în două etape, a unei uniuni economice și monetare având ca obiective: asigurarea convertibilității depline a monedelor țărilor membre, eliminarea marjelor de fluctuație a cursurilor valutare și introducerea unei monede unice) n-a putut fi aplicat, singurele realizări mai importante fiind crearea la 24 aprilie 1972 a dispozitivului „șarpelui monetar” și înființarea în aprilie 1973 a Fondului European de Cooperare Monetară (FECOM) care să se ocupe de finanțarea europeană.
Țările participante la „șarpele monetar” și-au luat angajamentul la 24 aprilie 1972 de a nu permite fluctuații ale cursurilor valutare reciproce mai mari de 2,25% (așa-zisa fluctuație concentrată). Față de monedele celorlalte țări, membre sau nemembre ale CEE, cursurile valutare din șarpele monetar flotau liber. Acest sistem și-a încheiat activitatea în martie 1979, ca efect al creării Sistemului Monetar European, al cărui obiectiv declarat era crearea unei zone de stabilitate monetară în Europa Occidentală, care să protejeze economiile acestor țări de instabilitatea financiar – monetară internațională și, în mod deosebit, de fluctuațiile puternice ale dolarului american în acea perioadă, precum și relansarea procesului de integrare europeană. Sistemul monetar european a însemnat nașterea unei noi monede – ECU (European Currency Unit) – ca unitate de cont. Cursul de schimb al ECU se calculează ca o medie ponderată a unui coș valutar alcătuit din monedele statelor comunitare.
ECU-ul constituie un instrument de reglementare a relațiilor monetare dintre băncile centrale, valoare de rezervă și valoare de schimb contra numerar, în cadrul noului mecanism de plăți și credit.
În următoarele două decenii, CEE se extinde prin aderarea în ianuarie 1973 a Danemarcei, Irlandei și Regatului Unit al Marii Britanii și Irlandei de Nord. Se constituie astfel „cei 9”. În ianuarie 1981 aderă Grecia, iar în ianuarie 1986 Spania și Portugalia. CEE devine „cei12”.
Reuniunea la nivel înalt a Uniunii Europene, din 10 decembrie 1991, care a avut loc la Maastricht (Olanda), a decis cea mai importantă reformă din istoria Uniunii. La această reuniune, șefii de stat și de guvern ai țărilor membre ale Uniunii Europene au căzut de acord asupra proiectului de tratat cu privire la Uniunea Economică și Monetară și introducerea monedei unice EURO.
În 1993, țările membre ale CEE au considerat că sunt pregătite condițiile pentru efectuarea pasului hotărâtor al integrării. Ele au semnat un nou tratat – Tratatul de la Maastricht (Olanda) – care a intrat în vigoare la 1 noiembrie 1993. Tratatul a modificat și extins tratatul pe baza căruia s-a stabilit Comunitatea Economică Europeană (CEE). Tratatul a prevăzut și schimbarea denumirii din Comunitatea Economică Europeană în Uniunea Europeană (UE). Tratatul de la Masstricht este un fel de constituție pentru Uniunea Europeană.
Prin Tratatul asupra Uniunii Europene cetățenii statelor membre devin în mod liber cetățeni ai Uniunii, cu următoarele drepturi: să se deplaseze și să-și stabilească domiciliul în mod liber pe teritoriul statelor membre; să voteze și să candideze la alegerile municipale și europene care se desfășoară în statul în care își are fiecare domiciliul, să fie protejat de autoritățile diplomatice și consulare ale oricărui stat membru; să se adreseze parlamentului și avocatului poporului.
În ianuarie 1995 aderă încă trei țări – Austria, Finlanda și Suedia – constituindu-se „cei 15”, actuala componentă a Uniunii Europene.
Așa cum arătat deja, bazele juridice ale CEE au fost puse de Tratatul de la Roma din 1957. Procesul integrării a progresat și prevederile acestui tratat nu mai răspundeau corespunzător evoluțiilor lui. De aceea țările membre au semnat un nou document juridic – Actul Unic European – care a intrat în vigoare la 1 iulie 1987. actul a stabilit realizarea pieței unice până la 31 decembrie 1992, prevăzând libera circulație a bunurilor, serviciilor, capitalului și persoanelor pe tot cuprinsul Comunității.
1.2. MEMBRII UNIUNII EUROPENE ȘI ȚĂRILE ASOCIATE LA UNIUNEA EUROPEANĂ
1. De la 1 ianuarie 1995 UE are 15 membrii cu drepturi depline, respectiv Austria, Belgia, Danemarca, Finlanda, Franța, Germania, Grecia, Irlanda, Italia, Luxemburg, Olanda, Portugalia, regatul Unit al Marii Britanii și Irlandei de Nord, Spania și Suedia.
În politică și în adoptarea măsurilor practice întâlnim o clasificare a membrilor Uniunii Europene în două categorii. În prima intră cele patru țări mari ale Uniunii Europene: Germania, Franța, Marea Britanie și Italia. În cea de-a doua intră celelalte țări membre, apreciate ca țări mijlocii și mici.
Dacă urmărim situația țărilor membre ale Uniunii Europene pornind de la indexul dezvoltării umane (IDU) vom constata că ele se află în următoarele poziții: Olanda, Finlanda, Franța, Suedia, Spania, Belgia, Austria, Marea Britanie, Danemarca, Germania, Irlanda, Italia, Grecia, Luxemburg și Portugalia.
Prin urmare după acest index, rangul țărilor membre se deosebește de cel socotit după produsul net brut pe locuitor. Luxemburg, de exemplu care este pe primulpe primul loc după produsul net brut pe locuitor este abia pe locul 14 după indexul dezvoltării umane. Tot astfel, Danemarca este pe locul doi după produsul net brut pe locuitor și abia pe locul 9 după indexul dezvoltării umane.
De aceea, în Uniunea Europeană s-a stabilit un principiu de bază conform căruia țările mai bogate trebuie să le ajute pe cele ale căror produs net brut pe locuitor este mai mic de 75% din medie pe întreaga uniune. O bună parte din bugetul Uniunii Europene este destinat fondurilor structurale pentru sprijinirea economiei țărilor din Sudul Europei mai slab dezvoltate (Portugalia, Spania și Grecia), precum și a Irlandei.
Țările membre sunt de două categorii:
– net contribuitori la bugetul Uniunii Europene (ECU pe locuitor): Germania 146, Olanda 92, Marea Britanie 55, Italia 39, Franșa 14, Belgia 0;
– net beneficiari din bugetul Uniunii Europene (ECU pe locuitor): Irlanda 681, Luxemburg 554, Grecia 415, Danemarca 79, Spania 73.
2. Pe lângă membrii cu drepturi depline „cei 15”, Uniunea Europeană are și țări cu statut de asociat. S-au semnat acorduri de asociere și au obținut acest statut șase țări din Europa Centrală și de Est (TECE): Polonia, Ungaria, Cehia, Slovacia, România și Bulgaria.
În 1995, Uniunea Europeană a semnat acorduri de asociere cu țările baltice Estonia, Letonia, Lituania, precum și cu Slovenia. Uniunea Europeană mai are acorduri de asociere cu Malta și Cipru. Acordurile de asociere se mai cheamă și Acorduri Europa.
Acordurile Europa (acordurile de asociere) cu Bulgaria, Cehia, Polonia, România, Slovacia și Ungaria sunt mai mult decât acorduri de comerț și cooperare.
Acordurile prevăd, de asemenea, orientarea graduală către un comerț reciproc liber. Îndeplinirea acestui obiectiv este asimetrică, ceea ce înseamnă că piața Uniunii Europene va fi deschisă comerțului înaintea piețelor din țările asociate.
Între 1991 și 1993 , Uniunea Europeană a semnat acorduri de asociere cu șase țări din Europa Centrală și de Est: Polonia, Ungaria, Republica Cehă, Slovacia, România și Bulgaria.
Întrunirea de la Essen din decembrie 1994 a Consiliului European a fixat mijlocul anului 1995 ca dată pentru încheierea de acorduri de Asociere cu Republicile Baltice și Slovenia.
Consiliul European din martie 1993 a confirmat posibilitatea democrațiilor din Europa Centrală și Răsăriteană de a deveni membre ale Uniunii Europene de îndată ce ele își pot asuma obligațiile economice și politice impuse de calitatea de membri. Polonia, Ungaria și România au depus deja cereri de aderare.
La întrunirea Consiliului European de la Essen din decembrie 1994, șefii de stat și de guvern ai țărilor membre ale Uniunii Europene au adoptat o strategie de pregătire a țărilor asociate în vederea accederii lor la statutul de membru al Uniunii Europene și au fixat începerea negocierilor de îndată ce ia sfârșit conferința interguvernamentală de revizuirea Tratatului de la Mastricht. După părerea președintelui comisiei Europene, Jacque Santer, negocierile se vor derula practic simultan cu toate țările asociate, în condiții de egalitate.
Elementul cheie al strategiei îl constituie micșorarea decalajului dintre țările asociate și Uniunea Europeană pentru pregătirea celor dintâi în scopul integrării pe piața internă a Uniunii.
1.3. PRINCIPIILE UNIUNII ECONOMICE ȘI MONETARE
Acțiunea statelor membre și a Comunității cuprinde instaurarea unei politici economice fondată pe îngustarea coordonării politicilor economice ale statelor membre, pe piața internă și pe definirea de obiective comune, în respectarea principiului unei economii de piață deschisă și în liberă concurență.
Aceste acțiuni includ și fixarea irevocabilă a taxelor de schimb conducând la instaurarea unei monede unice ECU, ca și definirea și conducerea unei politici monetare și de schimb unice al cărei obiectiv principal este de a asigura stabilitatea prețurilor și de a susține politicile generale în comunitate.
Această acțiune a statelor membre și a CE implică respectarea principiilor directoare următoare: prețuri stabile; finanțele publice și condițiile monetare sănătoase, balanța de plăți stabilă.
1.4. ETAPELE UNIUNII ECONOMICE ȘI MONETARE
Privită în timp, integrarea economică în cadrul Uniunii europene poate fi stabilită ca un proces istoric desfășurat în perioada 1958-2000. Tratatul de la Roma semnat în 1957 și intrat în vigoare la 1 ianuarie 1958, a dus la înființarea Comunității Economice Europene (CEE), devenit Uniunea Economică și Monetară.
UEM va fi realizată în trei etape, conform Tratatului de la Maastricht și anume: prima etapă la 1 iulie 1990 în coincidență cu libertatea de circulație a capitalurilor în marele spațiu european, a doua etapă a început, de asemenea, la 1 ianuarie 1997, iar a treia etapă va începe cel mai devreme la 1 ianuarie 1997 și cel mai târziu la 1 ianuarie 1999.
Procesul integrării economice europene de peste 40 ani a parcurs trei faze fundamentale: uniunea vamală, uniunea economică și uniunea monetară.
1.4.1. UNIUNEA VAMALĂ
Constituirea CEE a avut ca obiectiv inițial crearea unei uniuni vamale între țările membre. Conținutul esențial al acestuia a fost: liberalizarea schimburilor comerciale prin desființarea taxelor vamale între țările membre și instituirea unui tarif vamal comun față de țările terțe, adică cele care nu erau membre ale comunității. Această fază, cea a uniunii vamale, s-a încheiat la 1 iulie 1968.
1.4.2. UNIUNEA ECONOMICĂ
Este faza următoare a integrării, superioară primei, incluzând realizările acesteia la care s-a adăugat introducerea celor „patru libertăți”: libertatea de mișcare a bunurilor; libertatea de mișcare a capitalurilor; libertatea de mișcare a serviciilor; libertatea de mișcare a persoanelor.
Prin realizarea celor „patru libertăți” s-a constituit piața unică europeană, care a început să funcționeze la 1 ianuarie 1993.
Prima etapă a UEM a permis mersul spre o mai mare convergență a politicilor economice a statelor membre și o consolidare a coordonării politicilor monetare naționale. În cursul primei etape se avea în vedere ca programul pieței unice să fie terminat și noul tratat al UEM să fie subordonat ratificării în toate statele membre, după procedurile constituționale naționale.
Constituirea pieței unice a avut ca urmări:
– desființarea controlului mărfurilor la frontiere; reducerea controlului persoanelor la frontierele interioare în cursul anului 1993;
– securitate comună pentru toți cetățenii comunității; eliminarea dublei taxări la cumpărarea de produse pentru uz personal din alte țări membre;
– stabilirea cetățenilor Comunității pentru o durată nedeterminată într-un alt stat membru decât propriul lor stat,
– recunoașterea calificărilor profesionale pentru toate statele membre, extinderea ofertei de produse mai ieftine pentru consumatori printr-o concurență sporită; concurența deschide posibilități suplimentare pentru crearea de noi locuri de muncă.
Termenul de constituire a pieței unice europene la 1 ianuarie 1993 nu înseamnă că toate libertățile s-au realizat automat și în întregime la acea dată. Este vorba de un proces, în care unele măsuri s-au realizat anterior, sau se vor realiza în anii următori. De exemplu, nouă state membre (din cele 12 de atunci) au semnat Convenția de la Schengen fixând data de 1 februarie 1994 pentru suprimarea controlului la frontierele interioare, inclusiv pentru zborurile aeriene ale căror plecări și sosiri se situează în interiorul Comunității.
Franța a mai amânat punerea în aplicare a Convenției. Celelalte țări membre – Marea Britanie, Danemarca și Irlanda au continuat controalele respective pentru persoane la frontierele lor.
Formarea Uniunii Economice, a pieței unice europene, este un proces în care drepturile și libertățile economice sunt indisolubil legate de drepturile sociale. În decembrie 1989, țările membre au adoptat o cartă socială europeană, care include 12 drepturi fundamentale sociale:
– dreptul de a exercita orice profesie într-una din țările Comunității, la alegerea sa; dreptul de remunerare echitabilă;
– dreptul la ameliorarea condițiilor de viață și de muncă; dreptul la protecție socială asigurată prin sistemul în vigoare în țara primitoare;
– dreptul la libertatea de asociere și la negociere colectivă; dreptul la formarea profesională; dreptul la egalitate de tratament între bărbați și femei; dreptul la informație, la consultare și participare a salariaților;
– dreptul la protecția sănătății și securitatea locului de muncă; dreptul la protecția copiilor și adolescenților;
– garantarea unui venit minim pentru persoanele în vârstă, dreptul la integrare profesională și socială pentru persoanele handicapate.
Piața unică europeană s-a extins prin crearea spațiului economic european (SEE) printr-un acord semnat în mai 1992 între CEE și Asociația Europeană a Liberului Schimb (AELS), care a intrat în vigoare la 1 ianuarie 1994. Statele membre trebuie să evite deficitele excesive ale finanțelor publice, iar finanțarea monetară a acestora este interzisă.
Când este vorba în tratatul UEM de a cuprinde deficitele și datoria finanțelor publice în interiorul anumitor rații, trebuie să se înțeleagă: prin finanțe publice (finanțele guvernului general); prin deficit (suma totală netă a împrumuturilor); prin datorie (totalul datoriilor brute la valoarea lor nominală în curs la sfârșitul exercițiului, în interiorul sectoarelor de guvernământ general).
În ceea ce privește deficitele publice și în particular cheltuielile publice corespunzătoare deficitului, putem spune că un deficit corespunzător cu investițiile, purtătoare de bogăție pentru viitor, poate fi considerat un „bun” deficit.
Modul de finanțare al deficitelor se poate face: prin ceea ce se numește „finanțare monetară”, prin recurgerea la un împrumut, cu condiția ca statul să nu beneficieze de acces privilegiat la piața capitalurilor; prin recurgerea la un împrumut pe piața capitalurilor, care poate să pună problema contractării de datorii externe a unei țări; statul poate să finanțeze un deficit bugetar, crescând impozitele.
Comisia este însărcinată să supravegheze evoluția situației bugetare și starea datoriei publice a Statelor Membre în vederea descoperirii erorilor făcute și elaborează un raport care examinează în special dacă deficitul public depășește cheltuielile publice de investiții ținând cont de toți ceilalți factori.
1.4.3. UNIUNEA MONETARĂ
Cea de-a treia fază a formării Uniunii Europene, conform Tratatului de la Maastricht, este constituirea uniunii monetare. Concepția privind crearea Uniunii Monetare Europene în trepte urmărește ca până la finele secolului să apară pe piață euro – bancnotele și euro – monedele, ceea ce s-a și întâmplat.
Procesul formării uniunii monetare nu trebuie înțeles ca începând doar după înfăptuirea celei de-a doua faze – uniunea economică; acesta a apărut mult mai devreme, de aceea se vorbește de trei etape ale constituirii uniunii monetare:
1. Introducerea SME care s-a făcut în 1979 prin:
a. stabilirea unui mecanism al ratei de schimb a valutelor țărilor membre, care nu permitea o fluctuație mai mare de ± 2,25%;
b. introducerea unității monetare europene (ECU – European Currency Unit), ca monedă de cont, ECU se formează ca un coș al valutelor țărilor membre, cu ponderi diferite ale acestora în funcție de forța economică a statelor membre, pe baza unor criterii convenite între părți.
În anii 1992-1993 au apărut unele tulburențe monetare, provocate de dificultățile unor monede – francul francez, lira sterlină, peseta, escuador – ceea ce a determinat modificarea în vara anului 1993 a marjei fluctuației a monedelor în cadrul SME de la ± 2,25% la ± 15%, cu excepția mărcii germane și guldenului olandez, pentru care s-au menținut vechile limite. O adevărată furtună monetară a fost provocată prin ieșirea lirei sterline și lirei italiene din SME în 1992 și care au fost lăsate să fluctueze liber. Lira italiană a revenit în SME în decembrie 1996.
2. În ființarea Institutului Monetar European (IME), care a început să funcționeze de la 1 ianuarie 1994. Dacă prima etapă a reprezentat începuturile uniunii monetare europene, această etapă înseamnă consolidarea ei.
Obiectivele IME sunt: întărirea cooperării între băncile centrale europene naționale; o mai bună coordonare a politicilor monetare ale membrilor UE în vederea stabilității prețurilor; supravegherea funcționării SME; facilitarea utilizării ECU; pregătirea condițiilor pentru trecerea la faza a treia prin crearea instrumentelor și procedurilor necesare aplicării politicii monetare unice.
3. În etapa finală se va crea Banca Centrală Europeană (BCE), care va înlocui IME. BCE va emite o monedă unică. S-a convenit ca moneda unică să se numească EURO, fiind folosită de la 1 ianuarie 1999.
Prin înființarea BCE se va ajunge la o singură politică monetară, vor fi blocate ratele de schimb se va introduce moneda unică cu circulație mai întâi între băncile centrale și comerciale, pentru ca apoi, după unele aprecieri, să circule pe piață ca bancnote și monede în 2002.
După formarea BCE, băncile centrale ale statelor membre vor continua să existe și împreună cu BCE vor constitui Sistemul European al Băncilor Centrale (SEBC). Pentru judecarea gradului de convergență economică atins de statele membre și reținute pentru a decide trecerea la cea de-a treia etapă trebuie să îndeplinească cele 5 criterii de convergență prevăzute în Tratatul de la Maastricht (menționate în capitolul anterior). În plan economic convergența politicilor economice naționale spre obiectivele fixate în comun va fi mai puternică decât în cursul celei de-a doua etape și urmărirea multilaterală a evoluțiilor economice a statelor membre va putea, dacă este cazul, să aplice sancțiuni pentru statele care, ducând o „proastă politică” ar risca să pună în pericol stabilitatea monedei unice.
Uniunea Europeană este rezultatul eforturilor depuse începând din anii 1950 de către promotorii Europei Comunitare. Ea reprezintă cea mai avansată organizație de integrare multilaterală, având posibilitatea de acțiune atât în domeniul economic, social și politic, cât și în domeniul drepturilor omului și al relațiilor externe ale celor 15 state membre.
Tratatul de la Paris din 1951 a întemeiat Comunitatea Europeană a Cărbunelui și Oțelului (CECO), iar tratatul de la Roma din 1957 Comunitatea Economică Europeană (CEE) si Comunitatea Europeană a Energiei Atomice (CEEA), constituind împreună Comunitățile Europene. Tratatul de la Roma a fost modificat în 1986, prin semnarea Acordului Unic European, și în 1991, prin semnarea Tratatului asupra Uniunii, adoptat la Maastricht.
Toate aceste acte din 1951, 1957, 1986 și 1991 constituie baza constituțională a ceea ce numim, în prezent, Uniunea Europeană, stabilind între statele membre legături juridice care merg dincolo de relațiile contractuale între statele suverane.
CAPITOLUL II
ROMÂNIA ȘI UNIUNEA EUROPEANĂ
2.1. ISTORIC RELAȚII ROMÂNIA – UNIUNEA EUROPEANĂ
Primele relații oficiale între România și, pe atunci, Comunitatea Economică Europeană, au fost instituite în anul 1967, prin inițierea negocierilor pentru încheierea unei serii de acorduri tehnico-sectoriale privind anumite produse agroalimentare, respectiv, brânzeturi, ouă, carne de porc. Aceste acorduri au urmărit, pe de o parte, scutirea de taxe suplimentare a produselor românești, iar pe de altă parte, obligarea părții române să respecte un anumit nivel al prețurilor pentru a nu crea dificultăți pe piața statelor membre.
Între Comunitatea Europeană și România a fost încheiat un Acord comercial încă din 1980, ulterior fiind suspendat de catre Comunitate din cauza încălcării drepturilor omului în perioada regimului comunist.
2.2. ASOCIEREA ROMÂNIEI
Ca urmare a disponibilității manifestată atât de România, cât și de Uniunea Europeană, a fost semnat la 1 februarie 1993 Acordul de asociere a României la Uniunea Europeană (Acordul European), intrat în vigoare la 1 februarie 1995, care perfectează cadrul juridic și instituțional al raporturilor româno-comunitare, având ca obiectiv fundamental pregătirea aderării României la Uniunea Europeană.
La 1 august 1996 a intrat în vigoare Protocolul Adițional la Acordul european de asociere, semnat la 30 iunie 1995, privind deschiderea programului Uniunii Europene către România. În vederea supravegherii modului de implementare a Acordului european de asociere. Acordul European care a instituit o asociere între România, pe de o parte, și Comunitățile Europene și statele membre ale acestora, pe de altă parte, relevă „importanța legăturilor tradiționale existente între România, Comunitate, statele sale membre, precum și valorile comune pe care le împărtășesc". Același document relevă „necesitatea de a continua și finaliza cu asistență din partea Comunității, procesul de tranziție al României spre un nou sistem politic și economic care să respecte regulile statului de drept și drepturile omului, inclusiv drepturile persoanelor aparținând minorităților, să practice un sistem pluripartid bazat pe alegeri libere și democratice și să asigure liberalizarea economică, în scopul instituirii unei economii de piață".
Asocierea între România și Uniunea Europeană urmărește, așa cum se specifică în acest important document, să asigure un cadru adecvat pentru dialogul politic între părți, care să permită dezvoltarea unor legături politice strânse; să promoveze dezvoltarea comerțului, precum și relații economice armonioase între părți, sprijinind astfel dezvoltarea economică în România; să asigure o bază pentru cooperare economică, socială, financiară și culturală; să sprijine eforturile României de dezvoltare a economiei, de desăvârșire a tranziției într-o economie de piață și de consolidare a democrației; să stabilească un cadru pentru integrarea graduală a României în Comunitate, în acest scop, România va acționa pentru îndeplinirea condițiilor necesare.
Acordul face referire la necesitatea promovării dialogului politic, pentru a facilita apropierea economică, precum și o convergență crescândă a pozițiilor în problemele naționale, ca și apropierea pozițiilor părților în probleme de securitate.
Acordul cuprinde o largă gamă de prevederi de ordin economic, politic, printre care dispoziții legate de libera circulație a mărfurilor, a produselor industriale, a produselor agricole, piscicole, circulația lucrătorilor, dreptul de stabilire, furnizarea de servicii, plăți, capital, concurență, armonizarea legislației, cooperarea economică ș.a.
2.3. NEGOCIEREA ADERĂRII LA UNIUNEA EUROPEANĂ
Datele de introducere a cererilor de aderare la Uniunea Europeană sunt:
– Turcia – 14 aprilie 1987
– Cipru – 3 iulie 1990
– Malta – 16 iulie 1990
– Ungaria – 31 martie 1994
– Polonia – 5 aprilie 1994
– România – 22 iunie 1995
– Slovacia – 27 iunie 1995
– Letonia – 31 octombrie 1995
– Estonia – 24 noiembrie 1 995
– Lituania – 8 decembrie 1995
– Bulgaria – 14 decembrie 1995
– Rep. Ceha – 17 ianuarie 1996
– Slovenia – 10 iunie 1996
La 22 iunie 1995, România a depus, împreună cu cererea oficială de aderare la Uniunea Europeană, și Strategia Națională de Pregătire a Aderării României la Uniunea Europeană, care încearcă să ofere câteva soluții privind modul de ridicare la nivelul standardelor europene a diferitelor sectoare.
La 25 iulie 1996, a fost depus la Bruxelles răspunsul României la chestionarul Comisiei Europene privind pregătirea avizului asupra cererii de aderare la Uniunea Europeană.
Așa cum prevede Tratatul de la Amsterdam, semnat la 2 octombrie 1997 și intrat în vigoare la 1 mai 1999, toate țările europene pot depune o cerere de aderare, cu condiția să îndeplinească cinci criterii esențiale, mai riguroase decât cele bazate anterior pe așa-zisele criterii „de la Copenhaga” (fixate cu ocazia Summit-ului din capitala daneză, care a avut loc la 21-22 iunie 1993) :
– apartenența geografică, economică sau culturală la bătrânul continent;
– apărarea valorilor democratice, a drepturilor omului și ale minorităților, abolirea pedepsei cu moartea;
– respectarea mecanismelor de piață cu o economie deschisă și bazată pe concurență;
– acceptarea ansamblului de principii, decizii, reguli și obiective care intra în structura Uniunii;
– aplicarea politicii comerciale, a unui tarif extern comun și a codului vamal.
După ce a evaluat gradul respectării criteriilor de aderare atins la acea dată de către țările candidate, Comisia Europeană a recomandat, în avizele sale din 1997, că negocierile de aderare să se deschidă cu Republica Cehă, Estonia, Ungaria, Polonia, Slovenia și Cipru.
Pe baza rapoartelor din 1999, Comisia a recomandat deschiderea negocierilor de aderare cu Letonia, Lituania, Malta, Republica Slovacia și, sub rezervă anumitor condiții specifice, cu Bulgaria și România. Negocierile de aderare a României la Uniunea Europeană au fost lansate oficial în 15 februarie 2000.
Pe 12 și 13 decembrie 2002 Consiliul European s-a întâlnit în Copenhaga. Cu această ocazie s-a salutat încheierea negocierilor de aderare cu Cipru, Republica Cehă, Estonia, Ungaria, Letonia, Lituania, Malta, Polonia, Republica Slovacia și Slovenia. Odată cu acest Consiliu au fost prezentate așa-numite „foi de parcurs” care furnizează României și Bulgariei obiective identificate clar și dau fiecărei țări posibilitatea de a stabili ritmul procesului de aderare.
Uniunea a încurajat la Copenhaga Turcia să continue energic procesul său de reformă. S-a arătat, în Concluziile Consiliului European că dacă la Consiliul European din decembrie 2004, pe baza unui raport și o recomandare din partea Comisiei, se decide că Turcia îndeplinește criteriile politice de la Copenhaga, Uniunea Europeană va deschide fără întârziere negocierile cu Turcia. Tot la același Summit, Uniunea Europeană și țările aderente au căzut de acord asupra unei declarații comune intitulate „O Singură Europă" asupra naturii continue și ireversibile a procesului de lărgire.
Șefii de stat și de guvern ai Celor 15 și cei ai celor zece țări candidate nominalizate pentru aderare în 2004 au semnat pe 16 aprilie 2003 un tratat istoric de extindere în clădirea numită Coloanele lui Atalos de la poalele colinei Acropole din Atena, leagăn al democrației.
La 1 mai 2004 cele zece tari citate mai sus au intrat oficial în Uniunea Europeană.
România are ca dată țintă a aderării anul 2007.
2.4. IMPACTUL EURO ASUPRA ECONOMIEI ROMÂNEȘTI
În contextul în care pentru majoritatea țărilor vest-europene este aproape unanim acceptat avantajul utilizării monedei unice, se apreciază că și pentru România, al cărei comerț exterior este orientat în proporție de aproximativ 2/3 către această piață, adoptarea monedei unice va aduce reale beneficii.
Pentru a deveni stat membru al Uniunii Europene, România va trebui să-și clădească un sistem de referință, în care moneda de referință să fie EURO, și nu dolarul american. Noua monedă va fi un factor de stabilitate care va reduce mult pierderile agenților comerciali autohtoni datorită fluctuațiilor dolarului față de valutele țărilor din Uniunea Europeană.
Având în vedere perspectivele monedei euro, interesul României de aderare la structurile europene și semnalele pozitive pe care le-am primit în acest sens, băncile autohtone își manifestă interesul să construiască și să dezvolte depozite în moneda europeană (EURO), folosind astfel o singura monedă față de cele 15 utilizate în prezent, valabilă pentru toate operațiunile financiare, bancare și comerciale.
În prezent, agenții economici pot alege pentru derularea tranzacțiilor fie euro, fie moneda națională. Se așteaptă ca marile companii multinaționale să fie deschizătorii de drumuri în utilizarea euro. Acestea vor începe să opereze în euro și vor influența clienții să procedeze la fel.
Introducerea euro va avea efecte pozitive asupra comerțului exterior al României, având în vedere că 2/3 este orientat către țările Uniunii Europene. Noua monedă va stimula importurile și exporturile firmelor romanești. Până în prezent, majoritatea contractelor comerciale erau exprimate în dolari SUA. Doar contractele cu Germania, Franța, Marea Britanie erau exprimate în moneda națională a acestora. În tranzacțiile cu țările a căror monedă este mai slabă (Italia, Portugalia) se folosea dolarul. Pe viitor, pentru aceste tranzacții se folosește euro. Acest lucru va avea ca efect reducerea influențelor de curs datorate fluctuațiilor dolarului față de valutele țărilor din Uniunea Europeană.
România a pierdut sume mai de bani datorită faptului că până acum erau alese ca monedă de contract fie dolarul SUA, fie monedele unor țări din Uniunea Europeană al căror curs fluctua.
Introducerea euro va fi un factor de stabilitate care va reduce mult pierderile agenților comerciali autohtoni cauzate de riscurile de curs valutar.
Pentru început, agenții economici ar trebui ca, pentru a se familiariza cu euro, să folosească în tranzacțiile pe care le efectuează atât euro, ca monedă de plată, cât și dolarul SUA, ca monedă de consolidare, spunea Mihai Ionescu – secretar general al Asociației Exportatorilor și Importatorilor din România.
Euro va reduce costurile pe care firmele le suportă ca urmare a schimburilor valutare. Costurile acestea au fost estimate la 1-2% din valoarea tranzacției. Tot datorită euro se economisește timp prețios în activitatea de gestiune, dispărând necesitatea analizei riscului și a raportului cheltuieli – profit pentru fiecare în parte, efectuată de firmă.
De asemenea, se simplifică evaluarea rezultatelor comerciale efectuate din punct de vedere al întreprinderii, nemaifiind necesar să se țină cont de volatilitatea monedei.
O dată eliminate barierele monetare din cadrul Uniunii Europene, exportatorii vor beneficia de un acces mult mai facil pe piețele oricăreia dintre țările membre. Astfel se va reduce numărul de intermediari, întreprinderile mărindu-și veniturile ca urmare a exporturilor directe.
Un alt avantaj important oferit de moneda unică este transparența. Exprimarea tuturor prețurilor în euro va ajuta firmele românești să își aleagă furnizorii care să le asigure cele mai mici cheltuieli și să exporte în țările de unde pot obține veniturile cele mai mari.
Alături de moneda euro, o importanță deosebită pentru România o are și Banca Centrala Europeană, care și-a început activitatea la Frankfurt și a preluat o serie de atribuții ale F.M.I. privind finanțarea și urmărirea unor politici consecvente de stabilitate a prețurilor.
CAPITOLUL III
SPRE UN SPAȚIU FEROVIAR EUROPEAN INTEGRAT
Țara noastră, aflată în cursa ambițioasă pentru aderarea la Uniunea Europeană, este periodic țintită de tirul recomandărilor venite din partea oficialităților Uniunii Europene care ne urmăresc evoluția.
România se află în fața unei duble provocări: ea trebuie să parcurgă etapele absolut necesare pentru a ajunge la stadiul în care se află acum Uniunea Europeană și, în același timp, să fie la curent cu ceea ce se întâmplă în prezent și cu proiectele ce se desenează pentru următorii ani. Iar domeniul transporturilor este unul dintre cele mai active din punctul de vedere al transformărilor.
În septembrie 2001 era publicată, sub egida Comunității Europene, Cartea Albă – Politica europeană a transporturilor la orizontul anului 2010: ora alegerilor. Pentru țările membre Uniunii Europene această lucrare reprezintă în prezent documentul de bază în procesul dezvoltării propriilor sisteme de transport. Pentru noi însă acestea sunt încă deziderate.
Astfel, în prefața acestui document se spune, între altele, că pentru ca o națiune să fie competitivă din punct de vedere economic ea are nevoie de un sistem de transporturi bine pus la punct. De precizat că la nivelul Uniunii Europene acest sector reprezintă circa 1.000 de miliarde de euro – sumă care înseamnă mai bine de 10% din produsul intern brut al Uniunii – și oferă locuri de muncă unui număr de peste 10 milioane de persoane.
În principal, programul de acțiune al Cărții Albe pentru transporturi prevede trei tipuri de măsuri cu caracter general:
– crearea unui cadru de tarifare echitabil pentru toate modurile de transport;
– dezvoltarea rețelelor transeuropene de transport; principala prioritate fiind calea ferată și marile proiecte feroviare;
– crearea spațiului feroviar european integrat.
În prima parte a anului 2002 Comunitatea Europeană a emis un nou pachet de recomandări, intitulat sugestiv Spre un spațiu feroviar european integrat, care aduce completări, explicații si adnotări Cărții Albe.
În ultimii ani o mare parte a sistemului feroviar, mai ales în sectorul transporturilor de marfă, a continuat să se degradeze: din 1970 până în 1998 traficul de marfă a scăzut de la 20% la 8%. Astăzi se consideră că, prin punerea în funcțiune a tuturor capacităților feroviare neutilizate și puțin poluante, calea ferata va deveni una dintre cheile luptei contra aglomerărilor care asfixiază sectorul rutier de transporturi și, în același timp, un important mijloc de protecție a mediului ambiant. De aceea, Cartea Albă a transporturilor vizează cu prioritate reechilibrarea modală și, mai ales, revitalizarea căii ferate. Iar prin noul pachet de recomandări este lansată o nouă serie de măsuri prin care statele Uniunii Europene să progreseze rapid spre un spațiu feroviar european integrat.
Comisia Europeană, organismul care a creat Cartea Albă, înaintează propunerea de a se completa în cel mai scurt timp regulile după care este reglementată funcționarea sectorului feroviar prin cinci noi texte ce privesc întărirea securității, asigurarea interoperabilității și deschiderea pieței pentru transportul feroviar de mărfuri. Mai concret, aceste cinci noi propuneri legislative sunt:
1. încheierea unui acord comun asupra securității feroviare – propunere de directivă;
2. completarea principiilor fundamentale de interoperabilitate – proiect de modificare a directivelor 48/96 și 16/2001;
3. crearea unui instrument de pilotaj eficient: Agenția Feroviară Europeană – proiect de reglementare;
4. completarea pieței interioare a serviciilor de transport feroviar de mărfuri – proiect de modificare a Directivei nr. 440/91 de deschidere a pieței;
5. clarificarea rolului Comunități Europene în relație cu Organizația Interguvernamentală pentru Transporturile Feroviare Internaționale (OTIF) – recomandare de decizie către Consiliu.
3.1. TRANSPUNEREA ÎN PRACTICĂ A „PACHETULUI INFRASTRUCTURA”
Cadrul legislativ creat de Cartea Albă a dat startul revitalizării sectorului feroviar. Prin adoptarea directivelor 12/2001, 13/2001 și 14/2001 s-a format "Pachetul infrastructura", intrat în vigoare la 15 martie 2001, ale cărui prevederi trebuie transpuse în practică până la 15 martie 2003.
Aceste directive au ca obiectiv clarificarea rolului și a responsabilităților „actorilor” din sistemul feroviar: societățile feroviare – însărcinate cu operațiunile de transport, gestionarii de infrastructură – însărcinați cu dezvoltarea infrastructurii și cu asigurarea accesului în condiții optime și adaptate realității, și, în final, organismele de control – însărcinate cu arbitrarea conflictelor posibil să apară între operatorii de transport și gestionarii de infrastructură feroviară.
Relațiile dintre acești parteneri trebuie să se înscrie într-un cadru care să asigure transparența informației puse la dispoziția operatorilor, securitatea juridică a relațiilor contractuale și neutralitatea funcțiilor esențiale, care sunt: concesionarea licențelor întreprinderilor feroviare, alocarea capacităților infrastructurii și tarifarea utilizării ei. Acestea sunt, de fapt, condițiile minimale ce permit operatorilor existenți să-și dezvolte serviciile paneuropene, iar celor ce vor mai apărea, să se lanseze în exploatarea serviciilor feroviare.
Relațiile financiare dintre diferitele activități trebuie evidențiate printr-o separare contabilă efectivă, care să permită întreprinderilor feroviare să înțeleagă mai bine costurile operațiunilor lor și să evite pe cât posibil subvențiile. Această clarificare a situației contabile este o cerință firească a contribuabililor europeni, care văd că 35 de miliarde de euro sunt „înghițite” anual de sistemul feroviar sub forma investițiilor în infrastructură și a compensărilor pentru serviciile publice. În toate aceste operațiuni, transparența este, de fapt, o îndatorire a societăților feroviare respective.
Cadrul juridic este asigurat, pe de o parte, de reglementările stipulate în directivele europene, pe care statele trebuie să le transpună în legislația lor națională, garantând în același timp respectarea clarității, și, pe de altă parte, prin respectarea regulilor concurenței comunitare, precum și a celor privind sprijinul acordat de stat societăților feroviare.
Directiva nr. 12/2001 prevede, de asemenea, realizarea de către Comunitate a unui sistem de observare permanentă a evoluției sectorului feroviar transcontinental. Comisia Europeană a creat pentru aceasta bazele unui mecanism de supraveghere a pieței feroviare, care vizează urmărirea evoluției statisticilor și a indicatorilor spre a permite detectarea rapidă a tendințelor din acest sector. Elaborat în colaborare cu statele membre ale Uniunii Europene și cu toți „actorii” din sectorul feroviar, acesta constituie un instrument prețios pentru aprecierea vitezei de adaptare a sectorului feroviar la noua dimensiune europeană, care include și statele ce se pregătesc de aderare în perioada imediat următoare.
3.2. COMPLETAREA PRINCIPIILOR FUNDAMENTALE ALE INTEROPERABILITĂȚII
În afară de realizarea unui cadru juridic precis în domeniul securității feroviare, construirea unui spațiu feroviar integrat face imperios necesară punerea în practică a interoperabilității, atât în domeniul marii viteze, cât și în cel al căii ferate convenționale.
Prin adoptarea Directivei nr. 96/48/CE din iulie 1996 a fost dat startul în elaborarea specificațiilor tehnice de interoperabilitate (STI), elemente esențiale pentru asigurarea interoperabilității pe rețeaua feroviară de mare viteza. În același timp, începea atunci o veritabilă revoluție vizând armonizarea tehnică în sectorul feroviar, caracterizată prin abordarea unor noi metode de lucru menite să conducă la realizarea unui echilibru între toți factorii implicați în acest proces.
În același timp, gestionarii de infrastructură, societățile feroviare și industria s-au reunit, au creat Asociația Europeană pentru Interoperabilitate Feroviara (AEIF) și au început să învețe să lucreze împreună pentru finalizarea proiectului privind specificațiile tehnice de interoperabilitate.
Noile proceduri abordate și noile metode de lucru au prelungit timpul de realizare a acestor specificații, care fusese inițial estimat la trei ani: adoptarea lor era prevăzută pentru finalul lui 2001, cu data de intrare în vigoare spre mijlocul lui 2002. Un program de dezvoltare a normelor europene corespunzătoare a fost lansat în 1998 și este periodic racordat realităților.
În acest timp, rețeaua feroviară europeană a continuat să se dezvolte. Astfel, s-a ajuns la concluzia că este mai mult decât necesară accelerarea procesului de interoperabilitate, cu deosebire în următoarele trei direcții:
– îmbunătățirea coordonării investițiilor în proiectele transfrontaliere ale diferitelor state Uniunii Europene, prin creșterea rentabilității lor economice; în acest sens, a fost propusă în 2002, prin articolul 155(2) din Tratatul Comisiei Europene, o nouă modalitate de coordonare;
– aplicarea specificațiilor tehnice de interoperabilitate în cazul marilor lucrări de mentenanță și al lucrărilor importante de modernizare și extindere care privesc liniile de mare viteză și se află în plină desfășurare;
– susținerea financiară din bugetul rețelelor transeuropene a finalizării specificațiilor tehnice de interoperabilitate.
Directiva nr. 16/2001 asupra interoperabilității pe calea ferată convențională instaurează, ca și cea de la mare viteză, procedurile comunitare pentru pregătirea și adoptarea specificațiilor tehnice de interoperabilitate, ca și a regulilor comune pentru evaluarea conformării la aceste specificații.
Directiva impune adoptarea, într-o perioadă de trei ani, adică până în 2004, a unei prime grupe de specificații tehnice de interoperabilitate în următoarele direcții:
– control-comandă la semnalizări;
– aplicații telematice în transportul de mărfuri;
– exploatarea și gestionarea traficului (inclusiv calificarea personalului pentru serviciile transfrontaliere);
– vagoane de marfă;
– poluarea sonoră cauzată de materialul rulant și de infrastructură.
Pentru calea ferată convențională se preconizează posibilitatea apariției unui număr mai mare de dificultăți legate de adoptarea specificațiilor tehnice de interoperabilitate, deoarece este vorba despre un sistem vechi și nu de unul aflat în mare parte în construcție, cum este cazul transportului de mare viteză.
Din această cauză, diferențele tehnice și operaționale sunt mult mai mari și mai numeroase, la acestea adăugându-se și multitudinea și varietatea instituțiilor implicate.
Acestea sunt motivele care au condus la decizia Comisiei Europene de a adopta în mod progresiv specificațiile tehnice de interoperabilitate, începând cu acelea care pot avea cel mai bun randament socio-economic.
După analiza tuturor schimbărilor la care este supus sistemul feroviar, s-a luat hotărârea de a opera unele modificări în prevederile celor două directive asupra interoperabilității feroviare (48/96 si 16/2001). Aceasta, și pentru a ușura procesul de deschidere totală a rețelei feroviare, nu numai a serviciilor feroviare de transport de marfă, așa cum preconizează decizia Uniunii Europene pentru perioada imediat următoare, proces ce implică obligatoriu implementarea interoperabilității pe întreaga rețea feroviară europeană.
3.3. POZIȚIA COMUNITĂȚII CĂILOR FERATE EUROPENE FAȚĂ DE NOILE REGLEMENTĂRI EUROPENE
După ce a analizat Cartea Albă a transporturilor și cel de-al doilea pachet feroviar, intitulat Spre un spațiu feroviar european integrat, Comunitatea Căilor Ferate Europene (CCFE) a emis, în martie 2002, un document cuprinzând poziția sa oficială asupra noilor proiecte comunitare.
În general, CCFE a dat o apreciere pozitivă obiectivelor prezentate în cel de-al doilea pachet feroviar; înțelegând că proiectele din Cartea Albă vizează promovarea transferului traficului spre calea ferată, în cadrul politic al unei dezvoltări durabile, CCFE împărtășește opțiunea Comisiei Europene de revitalizare a sectorului feroviar (cu deosebire, a celui de marfă) și de favorizare a transportului intermodal. Totuși, consideră că măsurile cuprinse în acest pachet nu reflectă foarte bine cursul lucrurilor. De pildă, în opinia specialiștilor CCFE, este imperios necesar că directiva-cadru transmodală asupra tarifării să fie efectiv elaborată și transpusă în practică, altfel obiectivele pachetului și cele ale Cărții Albe ar fi compromise. Se consideră, de asemenea, nerealistă acordarea unei importante excesive contribuției „noilor întreprinderi feroviare provenite din alte sectoare industriale” la creșterea traficului feroviar.
CCFE înțelege necesitatea liberalizării pieței transporturilor și a reglementării concurenței, dar, în același timp, consideră că adoptarea de căile ferate existente a unei abordări pur comerciale nu este cel mai bun lucru, deoarece nu se ține cont de condițiile comerciale și sociale în care societățile feroviare își desfășoară activitatea.
Referitor la cele cinci propuneri legislative, CCFE a formulat o serie de amendamente și propuneri. Astfel, în ceea ce privește crearea Agenției Feroviare Europene (AFE), CCFE recunoaște că o astfel de instituție este necesară și este conformă cu legislația comunitară care prevede transferul responsabilităților în materie de reglementări dinspre autoritățile naționale spre cele comunitare, pentru a respecta principiile de subsidiaritate și de proporționalitate.
Agenția Feroviară Europeană, susținută prin lucrările Asociației Europene pentru Interoperabilitate Feroviară (AEIF), va fi în măsură să asigure coerență în domeniile securității și interoperabilității și să producă normele tehnice care să aducă armonizare, inovare și valoare, alături de un raport cost/beneficiu satisfăcător.
Totuși, CCFE se arată preocupată de textul acestei reglementări, deoarece acesta nu asigură realizarea unei repartiții clare a responsabilităților între noul organism, organismele naționale și profesionale feroviare deja existente în materie de reguli, de stabilire a normelor și de furnizare de servicii. Responsabilitățile juridice și economice ale deciziilor luate în fiecare dintre aceste domenii, la care se adaugă și securitatea, trebuie definite în mod clar. Aceasta, deoarece crearea respectivei agenții ar putea conduce la o dublare a responsabilităților unor organisme naționale deja existente.
În ceea ce privește cea de-a doua propunere legislativă, pe teme de securitate feroviară, CCFE susține intenția Comunității Europene, arătând doar că anumite probleme necesită o mai mare detaliere. Așa, de pildă, în ceea ce privește garantarea dezvoltării transportului intermodal, consideră că este important a se evita creșterea distanței dintre exigențele impuse transportului rutier și celui feroviar, deoarece s-ar putea prejudicia, la un moment dat, calea ferată. Definirea rolului, a competențelor și a responsabilităților gestionarilor de infrastructură este un alt punct important ce trebuie clarificat pentru a oferi sistemului coerența cerută în procesul general al securității feroviare.
Cea de-a treia propunere, referitoare la interoperabilitate și la modificarea directivelor 48/96 și 16/2001, a fost aprofundată de CCFE și prin propriile studii. Se consideră că prin realizarea interoperabilității se creează un element fundamental pentru revitalizarea transportului pe calea ferată. Experiența acumulată prin interoperabilitatea transportului de mare viteză poate oferi o bună orientare, extinderea interoperabilității pe toată rețeaua feroviară a Uniunii Europene fiind susținută de toți factorii implicați.
Lucrările întreprinse pentru punerea în practică a acestui obiectiv vor trebui însă executate pe o bază legislativă comună, reprezentată în principal de noua directivă propusă. CCFE, alături de AIFE, va examina modificările propuse și va formula comentarii detaliate asupra lor în cadrul luărilor de poziție din următoarea perioadă.
A patra propunere, privind relațiile Comunității Europene cu Organizația Interguvernamentală pentru Transporturile Feroviare Internaționale (OTIF), este privită ca o intenție de susținere a dezvoltării continue a activității desfășurate de căile ferate, precum și de reducere a birocrației.
Propunerea de modificare a Directivei nr. 440/91, cea de-a cincea propunere legislativă a celui de-al doilea pachet feroviar, va fi, de asemenea, urmărită atent de CCFE. Diferențele constatate între statele membre Uniunii Europene în materie de politici naționale și tipuri de finanțare reprezintă tot atâtea puncte divergente, ce vor îngreuna crearea unor norme general valabile.
De aceea, colaborarea Uniunii Europene cu diferitele organizații profesionale continentale, așa cum sunt cele din domeniul transporturilor, nu poate fi decât încurajatoare pentru toate părțile implicate, iar, în final, de rezultat vor beneficia contribuabilii, cetățeni ai Uniunii Europene, în rândul cărora speram și noi să ajungem într-o bună zi.
3.4. ORIZONTURI FEROVIARE ÎN PERSPECTIVA ADERĂRII LA UNIUNEA EUROPEANĂ
Tendințele actuale ale activității feroviare în România și pe plan european arată că și în viitor calea ferată va rămâne principalul mijloc de transport pentru o mare parte a populației.
Profundele transformări din ultimii ani din viața politico-economică a țării noastre nu puteau să nu aibă ecou și în transportul feroviar, vizată fiind și suprastructura sa juridică, având în vedere crearea unei economii de piață funcționale, compatibile cu principiile, normele, mecanismele, instituțiile și politicile Uniunii Europene.
Rețeaua națională de căi ferate a României asigură continuitatea sistemului european de transport feroviar și cele mai eficiente legături cu celelalte sisteme de transport din țările Europei de Est, Asiei și Orientului Apropiat.
Extinderea și perfecționarea sistemului feroviar în toate țările dezvoltate sunt motivate de avantajele de necontestat ale acestuia:
– comoditatea și confortul transportului – vagoanele de cale ferată oferă un spațiu generos și un confort sporit pentru călătoriile lungi, inclusiv posibilități de dormit;
– siguranța circulației pe calea ferată – care se traduce în cel mai mic număr de accidentați la mia de călători transportați;
– poluarea mediului redusă – volumul poluanților emanați în atmosfera pe unitate transportată reprezintă numai 1/10 față de celelalte moduri de transport;
– implicație socială pozitivă – tarifele practicate sunt printre cele mai accesibile pentru marea masă a populației;
– utilizarea optimă a terenului – suprafața ocupată de o cale ferată dublă reprezintă numai 60% din cea necesară unui drum rutier cu două benzi de circulație;
– eficiența energetică superioară – consumul de energie pe unitatea de transport feroviar este de șase ori mai mic decât la autovehicule.
Prejudiciile aduse mediului înconjurător ca urmare a derulării activităților de transport se află permanent în atenția factorilor responsabili. Transporturile rutiere, în general, cele urbane, în special, au un impact negativ asupra ambientului, care tinde din ce în ce mai mult sa fie perceput ca atare și în România. Aceste consecințe negative – poluarea, zgomotul -, precum și riscurile unor accidente tehnologice majore fac ca transporturile feroviare să fie apreciate mai mult.
Față de această situație apare necesitatea elaborării unei legi de orientare a transporturilor prin includerea unor dispoziții destinate limitării în timp a efectelor negative asupra mediului, motiv pentru care ar trebui aplicate măsuri ca:
– asigurarea stabilității prețurilor biletelor de călătorie;
– folosirea mijloacelor de transport nepoluante;
– generalizarea transportului pe sine la nivel urban și interurban, precum și a celui fluvial, în detrimentul celui rutier, mult mai poluant.
Un rol important în acest sens îl joacă guvernul, care a intervenit în diversificarea mijloacelor de finanțare, recunoscând în mod juridic sectorului privat responsabilitatea asumării cheltuielilor pentru infrastructura transporturilor. Atunci când beneficiarii direcți ai unui proiect de îmbunătățire a serviciilor de transport își aduc o contribuție la realizarea lui, în bani sau în natura, ei se implică mai mult, ceea ce are ca efect creșterea eficienței proiectului.
Începând cu anul 2001, au fost inițiate câteva proiecte importante de restructurare și modernizare a transportului feroviar, care au ca scop reabilitarea principalelor magistrale de cale ferată și a transportului feroviar, în general, guvernul înțelegând importanța acestui sector de activitate în dezvoltarea economiei romanești, precum și în procesul de aliniere la standardele Uniunii Europene, realizându-se progrese majore și semnificative în transpunerea și implementarea aquis-ului comunitar în domeniul transporturilor feroviare.
Uniunea Europeană a început a sprijini realizarea programelor de refacere a sistemului transcontinental de căi ferate, care fac parte dintre obiectivele sale majore. Începând cu anul 2003, vor fi propuse o serie de măsuri care vor permite transportului feroviar asigurarea unei mai mari credibilități în ceea ce privește regularitatea și punctualitatea circulației.
Va fi stabilita o rețea feroviară destinată exclusiv transportului de mărfuri, din punct de vedere comercial acordându-se aceeași importanță și transportului de călători și celui de marfă. Se vor deschide circulației peste 50.000 de kilometri de linie aparținând rețelei transeuropene de marfă, asigurându-se o concurența armonizată a serviciilor internaționale de transport feroviar de marfă. Începând cu anul 2008, va fi deschisă întreaga rețea europeană de transport internațional de marfă, consecință a hotărârii Parlamentului European.
Prin apariția noilor operatori de transport feroviar, care dețin o puternică bază logistică și o mare forță de integrare modală, va crește competitivitatea acestui sector, încurajând la restructurare marile companii naționale, restructurare care va trebui să cuprindă măsuri pentru limitarea la maximum a impactului social. Pe distanțe mari, piața feroviară are potențialul de creștere cel mai promițător, dezvoltarea scontată și realizarea progresivă a unei rețele transeuropene interoperabile fiind o necesitate imperativă. Motiv pentru care ar trebui ca la nivel național să se tindă către acest obiectiv, prin darea în funcțiune a unor linii noi, care vor permite preluarea unei părți a circulației de pe liniile clasice, precum și realizarea unui transport feroviar modern, capabil să facă față concurenței celorlalte moduri de transport.
Statele membre Uniunii Europene sunt libere să acorde celorlalți operatori feroviari care nu sunt membri ai Uniunii Europene drepturi de acces mai întinse decât cele ale operatorilor feroviari care activează în transportul internațional combinat, pentru grupările internaționale ce realizează servicii de transport internațional de marfă în cadrul rețelei transeuropene de transport feroviar de marfă. Folosirea acestor drepturi mai întinse de acces poate fi limitată doar la operatorii feroviari licențiați în statele membre, unde drepturile de acces de o natură similară sunt recunoscute, astfel încât această limitare să fie compatibilă cu prevederile tratatului de înființare a Comunității Europene.
Pentru a promova o gestionare eficientă a infrastructurii în interesul public, administratorilor de infrastructură trebuie să li se acorde un statut independent față de stat, precum și libertatea de a-și gera propriile afaceri, în timp ce statele membre ar trebui să ia măsurile necesare pentru dezvoltarea și utilizarea în siguranță a infrastructurii feroviare.
Articolul 3 al Directivei Consiliului Europei nr. 91/440/CEE, modificată prin Directiva 2001/12/CEE a Parlamentului European și a Consiliului Europei, din 26 februarie 2001, privind dezvoltarea sistemului feroviar comunitar, prevede: „gestionar de infrastructură – reprezintă orice organism sau operator responsabil în special de înființarea și întreținerea infrastructurii feroviare. Această noțiune poate include și gestionarea sistemelor de control și siguranță a infrastructurii. Funcțiile gestionarului de infrastructură într-o rețea sau o parte a rețelei pot fi alocate unor operatori sau organisme diferite”.
CAPITOLUL IV
PROVOCĂRI ALE INTERGRĂRII EUROPENE
4.1. TRANSPORTUL ȘI MEDIUL
Una dintre cele mai mari provocări ale societății noastre în secolul 21 este reconcilierea transportului cu mediul înconjurător. Și acesta este un adevăr valabil atât pentru țările aflate în tranziție, ca România, cât și pentru cele din Uniunea Europeană. Prejudiciile aduse mediului înconjurător ca urmare a activităților de transport vor constitui o preocupare crescândă în viitor. Transporturile, mai ales cele rutiere și urbane, au un impact negativ, care tinde, din ce în ce mai mult, să fie perceput ca atare și în România. Principalele consecințe negative sunt zgomotul, poluarea (în special, cea generată de motoarele cu combustie), consumarea unei energii nerecuperabile, riscurile unor accidente tehnologice majore, ploile acide, intruziunea vizuală etc.
Politica de transport este una dintre politicile europene cele mai afectate de măsurile ecologice, date fiind ratele înalte și în continuă creștere ale daunelor cauzate de acest sector asupra mediului. În prezent, se efectuează studii ample, derivate din atenția tot mai mare pe care factorii de decizie din Uniunea Europeană o acordă relației mediu-transporturi. Se subliniază astfel importanța promovării unei politici de mediu durabile în domeniul transporturilor în vederea diminuării impactului acestuia asupra mediului în ansamblu și a sporirii contribuțiilor pe care un sistem modern de transporturi le poate aduce la reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră, la protejarea stratului de ozon sau la înfăptuirea importantelor obiective ale protocoalelor privind prevenirea poluării transfrontaliere la mare distanță a aerului etc. Realizarea unor sisteme eficiente de transport public, dezvoltarea transporturilor mai puțin poluante, feroviar sau naval, în țările candidate la aderarea la Uniunii Europene sunt câteva dintre contribuțiile pe care aceste țări le pot aduce la îmbunătățirea mediului european.
Dovada că protecția mediului constituie o prioritate pentru țările din Uniunea Europeană este faptul că în chiar tratatul de bază al Comunității Europene, în articolul 2 din secțiunea principiilor de bază, se stipulează că rolul Uniunii Europene este acela de a promova „o dezvoltare armonioasă, echilibrată și susținută a activității economice”, precum și „un nivel înalt de protecție și îmbunătățire a mediului…”. Mai mult, articolul 174 reiterează ideea că politica de mediu a Comunității „va fi bazată pe principii de precauție și pe principii conform cărora trebuie luate măsuri preventive astfel că daunele asupra mediului să fie înlăturate prioritar de către sursa, iar cel care se face vinovat de poluare să plătească”. În final, articolul 6, introdus în urma Tratatului de la Amsterdam, stipulează că „protecția mediului trebuie integrată în definirea și implementarea politicilor comunitare”.
O altă provocare majoră ce stă în fața sectorului de transport este aceea de a pregăti integrarea paneuropeană prin elaborarea de politici comune de transport și de protecție a mediului pentru țările din Uniunii Europene și cele candidate la aderare.
Banca Mondială remarcă, în acest sens, faptul că în cazul particular al unor țări din Europa Centrală și de Est probleme serioase apar din cauza unor factori ca: vârsta medie ridicată a vehiculelor, modele demodate, controlarea neadecvată a poluării, utilizarea de combustibili poluanți și vehicule prost întreținute. Toate acestea duc la o rapidă degradare a mediului. De aceea, trebuie avute în vedere în mod prioritar trei tipuri de măsuri:
– restrângerea transporturilor rutiere în favoarea celor feroviare (mai ales în mediul urban, prin recurgerea la tramvai) sau fluviale;
– elaborarea unor reglementări pentru limitarea folosirii mijloacelor de transport poluante;
– o mai judicioasă orientare în stabilirea unor prețuri – de exemplu, reducerea tarifului pentru benzină fără plumb.
În prezent, în România se derulează mai multe programe de protecție a mediului, dar, din păcate, costurile reale sunt adeseori greu de suportat de economia românească; de altfel, la ora actuală, puține economii sunt capabile să facă fata costurilor externe (de mediu).
Transporturile se numără printre domeniile economice care produc foarte multe externalități negative, reprezentate de poluare, zgomot, accidente și congestionarea căilor de circulație. Costul real al transportului ar trebui să includă costurile externe neluate în calcul: pagube cauzate de poluare sau de alți factori care afectează mediul înconjurător. Soluția corectă este includerea în costul transporturilor a cheltuielilor necesare pentru îmbunătățirea tehnologică a mijloacelor de transport rutier sau pentru înlocuirea acestora cu mijloace alternative de transport mai puțin poluante, mai puțin zgomotoase și mai sigure, astfel încât să se diminueze pagubele produse altor domenii economice sau mediului. Mai mult, la rândul lor, transporturile pot fi afectate negativ atât de propria activitate, cât și de alte activități economice. După cum se știe, modificările climatice sunt în principal consecința activităților economice energetice, dar și a celor din transporturi, care conduc la accentuarea fenomenelor meteorologice extreme, cu repercusiuni și pierderi suplimentare în transporturile aeriene și navale.
Internalizarea costurilor externe de mediu se face fie prin includerea costurilor de mediu în costurile transportului, fie prin introducerea unor taxe specifice. Trebuie însă avut în vedere faptul că ponderea diferitelor tipuri de transport în producerea externalităților negative nu este uniformă. Astfel, în urma examinării situației din 17 țări vest-europene s-a stabilit că, la nivelul anului 1995, costul total al externalităților s-a ridicat la 530 de miliarde de euro, reprezentând 7,8% din PIB-ul acestor țări. S-a constatat astfel că numai transportul rutier generează aproximativ 92% din totalul costurilor externe, urmat fiind de transportul aerian, cu 6%, transportul feroviar, cu doar 2%, și cel naval, cu 0,5%.
Previziunile ce se bazează pe legatura dintre dezvoltarea economică și creșterea volumului transporturilor arată că până în 2010 va avea loc o creștere cu 30% a traficului rutier comparativ cu 1995, anul în care s-a făcut respectivul studiu. Dacă nu se întreprind nici un fel de măsuri, costurile externe aferente traficului rutier și aerian vor crește cu 42% până în 2010.
O cale de urmat este cea trasată de Uniunea Europeană prin obiectivele asumate în cel de al șaselea plan-cadru pentru protecția mediului și în Cartea Albă a Transporturilor, documente ce prefigurează politica europeană a mediului, respectiv a transporturilor, până în 2010. Politica Uniunii Europene în domeniul transporturilor „trebuie să fie aceea de a înlocui treptat taxele din sistemul existent de transport cu instrumente mai eficiente de integrare a costurilor de infrastructură și a costurilor externe”, se arată în Cartea Albă a Transporturilor. La Consiliul European de la Goteborg s-a arătat că „o politică durabilă trebuie să aibă în vedere totala internalizare a costurilor sociale, inclusiv de mediu. Este necesar să se acționeze pentru a realiza o decuplare importantă a creșterii din transporturi de creșterea PIB, în special prin reorientarea dinspre transportul rutier spre calea ferată, transportul naval și public de călători”.
În țara noastră preocupările pentru internalizarea externalităților negative de mediu încep să prindă contur pe măsură ce legislația de mediu se dezvoltă sub presiunea unor priorități sau ca urmare a procesului de armonizare a legislației naționale cu aceea a Uniunii Europene.
Trebuie specificat însă că în trecut sistemul de transport al României era centrat pe căile ferate, care cuprindeau o rețea extinsă. În ultimul deceniu însă, ca urmare a dificultăților financiare și a diminuării traficului, întreținerea sistemului nu a fost cea adecvată, iar investițiile au fost reduse, fapt ce a condus la deteriorarea rețelei de cale ferată. Ca urmare, au fost inițiate câteva proiecte guvernamentale de reabilitare ce urmăreau îmbunătățirea condițiilor de trafic, precum și a rețelei de transport feroviar și rutier, în general. Guvernul a înțeles importanța pe care sectorul transporturilor o are în tranziția și dezvoltarea economiei românești, precum și în procesul de aliniere la standardele țărilor vecine și ale Uniunii Europene. În acest scop, a fost redactată încă din 1993 o strategie pentru sectorul transporturilor, ce a impulsionat transpunerea și implementarea aquis-ului în transporturi.
Pe de altă parte, Uniunea Europeană a început să sprijine sistemul transporturilor din România încă din 1994, obiectivele programelor promovate în acest scop fiind reabilitarea drumurilor în contextul rețelelor transeuropene, refacerea sistemului de căi ferate și îmbunătățirea facilităților de tranzit la punctele vamale și în Portul Constanța.
Unul dintre principalele scopuri ale programelor de finanțare din acest sector de activitate este asigurarea interoperabilității sistemului feroviar convențional transeuropean. Prin semnarea protocolului adoptat la Kyoto, în 12 decembrie 1997, Uniunea Europeană a decis să se reducă emisiile de gaze, obiectiv ce necesită o reechilibrare modală și o competitivitate crescută a transportului feroviar. Strategia Consiliului referitoare la integrarea problemelor de mediu și a dezvoltării durabile în politica europeană a transporturilor subliniază necesitatea de a se acționa pentru reducerea impactului transporturilor asupra mediului înconjurător. În Anexa III a Directivei 2001/16/CE a Parlamentului European și a Consiliului, din 19 martie 2001, privitoare la interoperabilitatea sistemului feroviar convențional transeuropean există măsuri specifice de protejare a mediului de către sistemul feroviar. Astfel:
1) impactul asupra mediului cauzat de realizarea și exploatarea sistemului feroviar convențional transeuropean trebuie evaluat și luat în calcul la proiectarea sistemului, în acord cu dispozițiile comunitare în vigoare;
2) materialele utilizate la trenuri și în infrastructura trebuie să evite emisia de fum sau de gaze nocive, periculoase pentru mediu, mai ales în caz de incendiu;
3) materialul rulant și sistemele de alimentare cu energie trebuie concepute și realizate astfel încât să fie compatibile din punct de vedere electromagnetic cu instalațiile, echipamentele și rețelele publice sau private cu care acestea pot interfera;
4) exploatarea sistemului feroviar convențional transeuropean trebuie să respecte nivelurile reglementate de poluare sonică;
5) exploatarea sistemului feroviar convențional transeuropean nu trebuie să producă în sol un nivel de vibrații inadmisibil pentru activitățile și spațiul ocupat de infrastructură și în stare de mentenanță.
Sistemul feroviar românesc va trebui să aibă în vedere aceste măsuri pentru a se putea alătura sistemului transeuropean. Nu este ușor, deoarece este un proces de durată, date fiind piedicile de ordin financiar cu care se confrunta sectorul transporturilor din România. Există însă programe finanțate de Uniunea Europeană special create în vederea depășirii acestor praguri.
Programul ISPA (Instrument pentru Politici Structurale de Preaderare) este unul dintre cele trei instrumente de finanțare nerambursabilă (împreună cu SAPARD și PHARE) care sprijină țările candidate în pregătirea lor pentru aderarea la Uniunea Europeană. În perioada 2000-2006, ISPA finanțează proiecte în domeniul infrastructurii de transport și de mediu. Programul demarat la 1 ianuarie 2000 se derulează în toate cele zece țări candidate din centrul și estul Europei, cu un buget totalizând între 208 și 270 milioane de euro anual. Principalele obiective ale acestui program se referă la sprijinirea țărilor beneficiare în vederea alinierii standardelor lor de mediu la cele ale Uniunii Europene, extinderea și conectarea rețelelor proprii de transport cu cele transeuropene, familiarizarea țărilor beneficiare cu politicile și procedurile aplicate de Fondurile Structurale și de Coeziune ale Uniunii Europene.
După cum se observă, problema transporturilor se află în centrul programelor de mediu finanțate de Uniunea Europeană. Astfel, construirea și reabilitarea infrastructurii în țările candidate și legarea la rețelele de transport ale Uniunii reprezintă un obiectiv important pentru țările candidate. Acesta este un element-cheie al strategiilor de dezvoltare economica în țările candidate și va fi, de asemenea, crucial pentru integrarea cu succes a acestor țări pe piața comunitară și promovarea eficienței pe această piață. Se încurajează astfel finanțarea proiectelor care sprijină forme durabile ale circulației persoanelor și a bunurilor, precum și a proiectelor care permit tarilor candidate să îndeplinească obiectivele Parteneriatului de Aderare. Aceasta include extinderea rețelelor de transport transeuropene în vederea asigurării de legături bune în Uniunea Europeană și în țările candidate, precum și de interconexiuni ale rețelelor naționale și de legături cu rețelele de transport transeuropene.
Programele elaborate nu sunt însă de ajuns; ele nu pot deveni realitate fără o politică europeană coerentă și bine pusă la punct în sectorul transporturilor. Principiile după care ar trebui să se ghideze alegerea investițiilor în transporturi trebuie să aibă în vedere realizarea de evaluări economice ăi financiare corelate cu o politică de protecție a mediului. De asemenea, noțiunea de rentabilitate economică trebuie să aibă în vedere investiții pe timp îndelungat, iar statul, prin intermediul administrației centrale însărcinate cu transporturile, trebuie să coordoneze aceste investiții prin reglementări specifice. Numai așa România își poate pune în valoare avantajele geopolitice de care dispune, revenind pe „harta” Europei cu o rețea de transporturi eficientă și curată.
4.2. FONDURI EXTERNE PENTRU CALEA FERATĂ ROMÂNĂ
În secolul al XX-lea, rolul transporturilor a crescut considerabil. Prin intermediul lor se fac schimburi permanente de materii prime și de bunuri între diversele zone ale țării, între țări aflate pe același continent sau la distanțe mult mai mari. Tot căile de comunicații asigură și deplasarea oamenilor între locuință și locul de muncă, în zonele de recreare sau în scopuri turistice.
Se poate afirma fără teama de a greși că starea transporturilor exprimă gradul de dezvoltare economică și socială a unei țări, a unei zone geografice. Mediul în care sunt amplasate căile de comunicație (trasee special amenajate sau construite, destinate desfășurării unui anumit tip de transport) a determinat și diferențierea transporturilor în: terestre, navale, aeriene și speciale (categorii în care intră transporturile urbane, conductele, liniile de înaltă tensiune, telecomunicațiile și comunicațiile spațiale). În domeniul transporturilor terestre sunt incluse căile ferate, căile rutiere, conductele, transporturile urbane etc, iar în cele navale-fluviale, pe canele, lacustre și transporturile navale-maritime.
4.3. TRANSPORTURILE FEROVIARE – UN PAS ÎNAINTE
Concurate de transporturile rutiere, navale și aeriene, căile ferate și-au menținut importanța, în multe țări ale lumii, datorită unor avantaje incontestabile: capacitate, viteză, siguranță în exploatare. În prezent, la transportul de călători se înregistrează, în general, scăderi, însă cel de mărfuri, mai ales când este vorba despre materiile prime (minereuri, cărbuni etc.), se menține la cote ridicate.
În ultimele decenii, rețeaua de căi ferate s-a extins mult, îndeosebi în țările Europei Centrale și de Est, în Asia de Sud și de Sud-Est (India, China, Vietnam, Malaysia), în Asia de Sud-Vest (Turcia, Iran), în America Latină (Mexic, Argentina, Brazilia), în Australia și în Africa (Gabon, Nigeria, Angola, RD Congo). Au fost construite multe linii în zone greu accesibile, altele s-au dublat ori au fost electrificate și s-a modernizat materialul rulant.
Calea Ferată Română a aderat, în timp, la convențiile și acordurile feroviare internaționale – Acordul European pentru Principalele Căi Ferate Internaționale (AGC), ratificat prin Legea 100/1996; Acordul European pentru Conectarea Principalelor Linii de Transport Combinat și alte Instalații (AGTC), ratificat prin Legea 8/1993; Proiectul privind Realizarea Căii Ferate Transeuropene (TER), ratificat prin Legea 124/1994, în scopul integrării rețelei feroviare naționale în rețeaua europeană. În care scop, este necesar ca aceasta să fie adusă la parametrii de calitate prevăzuți în standardele europene.
Acești parametri vor putea fi atinși prin reabilitarea și modernizarea liniilor și a echipamentului actual – prin programe care au fost deja demarate în toate regionalele, obținându-se astfel reduceri ale timpului de parcurs, călătorii la standard european și atragerea fluxurilor de călători și de mărfuri către transportul feroviar.
4.4. PHARE ȘI IPSA PENTRU CFR
Din 1989, când în statele din Europa Centrală și de Est a început restructurarea sistemelor politice și economice, Comisia Europeană a furnizat, în numele statelor din Uniunea Europeană, sprijin și asistență pentru restructurarea economică. Instrumentul de bază în acest sens l-a constituit Programul PHARE, al cărui obiectiv principal este să acorde asistență tehnică statelor din Europa Centrală și de Est.
Pentru a progresa acest program, statele membre Uniunii Europene au hotărât să sprijine pe mai departe statele candidate acordându-le asistență pentru pregătirea aderării. O parte din această pregătire va fi implementată prin Inițiativa ISPA (Instrument pentru Politici Structurale de Preaderare), administrată de Comisia Europeană.
4.4.1. CE ESTE PHARE?
Programul PHARE se concentrează pe principalele priorități privind adoptarea aquis-ului comunitar prin intermediul consolidării instituționale și pe investiții, altele decât cele finanțate prin Facilitatea ISPA și prin Programul SAPARD. Oricum, Programul PHARE poate sprijini luarea de măsuri în domeniul protecției mediului înconjurător, al transportului și al dezvoltării agricole și rurale numai dacă acestea sunt părți indispensabile ale programelor de dezvoltare regională sau de reconstrucție industrială și dacă nu sunt eligibile a fi finanțate prin Facilitatea ISPA și prin Programul SAPARD.
După ce am aflat ce înseamnă PHARE, trebuie să știm și ce importanță are sprijinul pe care îl poate oferi.
– Consolidarea instituțională, respectiv: asistența tehnică și programe de înfrățire instituțională, politici și capacități necesare aderării, inclusiv cele vizând coeziunea economică și socială.
– Investiții în vederea armonizării cu auis-ul comunitar, axate pe programe care pot fi legate de consolidarea instituțională (în principal), achiziții de echipamente și participarea la programele comunitare.
– Investiții în vederea creșterii coeziunii economice și sociale, cu excepția tipurilor de investiții finanțate prin Facilitatea ISPA și prin Programul SAPARD. Coeziunea economică și socială este un obiectiv desemnat să reducă discrepanțele și disparitățile de dezvoltare dintre regiuni prin promovarea activităților de afaceri, ameliorarea problemelor sociale și a celor legate de forța de muncă, dezvoltarea infrastructurii fizice. Acestea vizează o reducere a discrepanțelor dintre o anumită regiune și media națională și cea a Uniunii Europene.
– Investiții în domeniul cooperării transfrontaliere. Proiectele propuse spre finanțare prin Programul PHARE – componenta de cooperare transfrontaliera trebuie să îndeplinească următoarele criterii specifice de eligibilitate:
* domenii prioritare: infrastructura, protecția mediului, dezvoltarea economică, libera circulație a persoanelor, a bunurilor și a serviciilor; în domeniul mediului se vor susține proiecte privind reabilitarea unor zone poluate;
* localizarea – în unul dintre județele de la graniță (în cazul României – Timiș, Arad, Bihor, Satu Mare, pentru granița cu Ungaria; Constanța, Călărași, Giurgiu, Teleorman, Olt, Dolj și Mehedinți, pentru granița cu Bulgaria);
* să se înscrie în mod clar între prioritățile de dezvoltare locală transfrontalieră;
* să fie proiecte de calitate, cu impact transfrontalier semnificativ;
* să fie în concordanță cu strategiile de dezvoltare regională;
* să se găsească într-un stadiu de pregătire suficient de avansat pentru a permite atât finanțarea și cofinanțarea locală, cât și realizarea eficientă a obiectivelor propuse (studiu de fezabilitate sau cel puțin să existe un studiu de prefezabilitate).
4.4.2. CE ESTE ISPA?
Este unul dintre cele trei instrumente financiare nerambursabile (alături de PHARE și SAPARD) și oferă asistență țărilor candidate în pregătirea lor pentru aderarea la Uniunea Europeană. În perioada 2000-2006, ISPA finanțează proiecte de infrastructură în domeniul transporturilor și al mediului. Programul se derulează în zece țări candidate din Europa Centrală și de Est începând de la 1 ianuarie 2000.
Ca urmare a aprobării de către Consiliul Uniunii Europene a Regulamentului ISPA, Comisia Europeană a propus o alocare indicativă a resurselor ISPA pentru fiecare țară beneficiară. România va primi între 20 și 26% din bugetul total anual disponibil pentru Facilitatea ISPA pe perioada 2000-2006, devenind astfel a doua țară după Polonia în ceea ce privește ajutorul acordat.
Prin aceste fonduri, Calea Ferată Română a reușit să demareze o serie întreagă de programe de reabilitare și modernizare a liniilor, a podurilor, a aparatelor de cale și, nu în ultimul rând, a stațiilor CF.
4.5. STADIUL PRIVATIZĂRII LA CFR S.A.
La 15 septembrie 2003, la Bursa Română de Mărfuri, a avut loc licitația cu strigare pentru vânzarea a 23 de filiale aparținând sistemului feroviar românesc, societăți ce înființaseră până în acel moment ca părți ale CFR SA, CFR Călători și CFR Marfă.
Și-au arătat interesul pentru aceste oferte 540 de potențiali investitori, care au achiziționat fișele de prezentare puse în vânzare de cele trei societăți feroviare.
Pentru vânzarea acțiunilor deținute de Compania Națională de Căi Ferate "CFR" SA, au fost scoase la licitație următoarele filiale: SC SIRCUC Brașov SA; SC SIRCUC Timișoara SA; SC SPIACT Craiova SA; SC SPIACT Arad SA; SC SPIACT Cluj SA; SC SPIACT Brașov SA; SC SPIACT Galați SA; SC Construcții CFR SA; SC Tipografica Filaret SA; SC Lucrări de Sudura Linii de Căi Ferate Sudarec SA; SC Uniforma CF București SA; SC Impregnat Traverse din Lemn SA; SC Proiect CF București.
Față de programul stabilit inițial cu privire la privatizarea unor filiale din cadrul CFR SA, s-a reușit ca până la mijlocul lunii octombrie să fie vândute efectiv și să fie încasate prețurile per pachet de acțiuni contractate șapte filiale: SIRCUC Brașov, SPIACT Arad, SPIACT Galați, Construcții CFR, Sudarec, Impregnat Traverse de Lemn și Proiect CF București. Se află în continuare în curs de derulare negocierea contractelor de vânzare pentru SIRCUC Timișoara, SPIACT Craiova, SPIACT Cluj, SPIACT Brașov și Tipografia Filaret. Singura societate scoasă la licitație care nu a suscitat încă interesul nici unui cumpărător este Uniforma SA, pentru care s-a organizat o nouă licitație și se așteaptă depunerea de oferte. În prezent, se fac eforturi pentru atragerea cumpărătorilor prin utilizarea tuturor metodelor legale, inclusiv publicitatea în diverse publicații, dar, dacă ținem cont de obiectul ei de activitate mai aparte – confecționarea de uniforme tip CFR -, devine de înțeles lipsa interesului pentru această societate.
După cum a fost prevăzut în programul CFR SA, până la data de 30 septembrie au fost supuse privatizării 13 unități. Procesul va continua însă, intrând într-o nouă etapă, cu termen de finalizare 31 decembrie, în urma căreia se va ajunge la un număr de 15 filiale CFR SA scoase la vânzare. Noile intrate în programul de privatizare sunt SC GEIP și SC Turism și Agrement CFR.
Compania a făcut eforturi deosebite pentru a se achita de această sarcină – în cadrul RGSCC fiind înființat special în acest scop un serviciu de privatizare, care, deși are un personal redus ca număr, a făcut față cu brio miilor de pagini de documentație pe care a trebuit să le întocmească, precum și hățișului de legi și de reglementări ce guvernează acest complex proces.
Am stat de vorbă despre modul în care se desfășoară privatizarea la CFR SA cu domnul revizor central Lucian Blaga, care ne-a oferit câteva amănunte deosebit de interesante: „Majoritatea societăților puse în vânzare au avut de la cinci-șase până la 12 ofertanți, numărul record de posibili cumpărători fiind înregistrat de SPIACT Brașov, care a reușit și un alt record: a obținut de 12 ori prețul inițial pe o acțiune.
Licitația s-a desfășurat prin Bursa Română de Mărfuri; condițiile au fost aceleași pentru toate societățile, dar un interes deosebit a fost acordat celor desprinse din CFR SA. Probabil pentru cp activitățile acestora erau legate direct de infrastructura feroviară, dovadă că investitorii știu foarte bine accentul care se pune în țara noastră pe refacerea tuturor infrastructurilor, precum și faptul că la Calea Ferată sunt în curs de desfășurare o serie de programe, de lucrări importante.
A fost o experiență într-un domeniu cu totul și cu totul nou; despre privatizare noi știam numai ce era scris în ziare. Am avut ocazia, în ultimele luni, să fiu implicat direct și am văzut cam ce înseamnă privatizarea, cu toate componentele pe care le are acest proces, și am învățat foarte multe lucruri bune, care ne vor prinde bine mai târziu. Vreau să mai adaug că la acest prim examen Serviciul de Privatizare al CFR SA a fost la înălțime. Avem acolo trei fete deștepte și inimoase, care, presate fiind de timpul scurt pe care l-au avut la îndemână, au depus eforturi deosebite pentru întocmirea documentațiilor necesare.”
Conform comunicatului de presă emis de Ministerul Transporturilor, Construcțiilor și Turismului, în data de 16 septembrie, alături de cele 12 filiale ale CFR SA au mai fost scoase la vânzare și cinci filiale ale Societății Naționale de Transport Feroviar de Călători "CFR Călători" SA (SC CFR SIRV Titu SA, SC CFR SIRV Caransebeș SA, SC CFR SIRV Brașov SA, SC CFR SIRV Mărășești și SC CFR Mesagerie SA), iar Societatea Națională de Transport Feroviar de Marfă "CFR Marfă" SA a scos "la strigare" tot cinci filiale: SC CFR TVM SA, SC CFR TRANSAUTO SA, SC CFR SSVAC SA, SC CFR SSVM SA și SC CFR BAD SA.
CAPITOLUL V
TEHNICA MODERNĂ PENTRU INSTALAȚIILOR INFRASTRUCTURII FEROVIARE
Strategia CNCF "CFR" SA cuprinde multe proiecte referitoare la dezvoltarea și modernizarea infrastructurii feroviare din România în concordanță cu standardele europene, în scopul asigurării compatibilității și a interoperabilității acesteia cu sistemul de transport feroviar european.
5.1. SFERA INSTALAȚIILOR DE SIGURANȚA CIRCULAȚIEI
În domeniul instalațiilor de siguranța circulației, de semnalizare, centralizare și blocare (SCB), politica de dezvoltare a companiei s-a orientat către înlocuirea actualelor instalații de centralizare și semnalizare cu instalații de centralizare electronica (CE), bazate pe folosirea tehnicii de calcul, si spre modernizarea celorlalte instalații. Un rol de primă importanță în toate instalațiile specifice dedicate dirijării traficului feroviar îl au circuitele de cale, subansambluri cu funcționare permanentă și automată, care furnizează informația fundamentală privind starea de liber sau ocupat a liniilor curente și a celor din stații, precum și a macazurilor aflate în secțiuni izolate, de către materialul rulant, staționat sau în mișcare.
În prezent, CNCF "CFR" SA exploatează o instalație de centralizare electronică (CE) cu 95 de macazuri, 650 de instalații de centralizare electrodinamică (CED), 219 instalații de barieră automată cu semibariere (BAT), 859 de instalații de semnalizare automată a trecerilor la nivel fără semibariere (SAT); de asemenea, dispune de instalații de bloc de linie automat (BLA) cale dublă introduse pe 3.294 km, instalații BLA cale simplă introduse pe 1.912 km și de 19 triaje automatizate cu 100 de frâne de cale. Toate aceste instalații preiau informația privind poziționarea materialului rulant de la 18.144 de circuite de cale pe linie electrificată și 8.551 de circuite de cale pe linie neelectrificată.
5.2. CIRCUITELE DE CALE DIN INFRASTRUCTURA CFR
Majoritatea circuitelor de cale pe linie electrificată sunt din generația tehnică a anilor 1965-1975, cu funcționare în regim de impulsuri ale tensiunii de 75 Hz. Ele au fost preluate prin import din fosta URSS și au înlocuit circuitele de cale anterioare, cu semnal de control permanent; introducerea lor a fost impusă de trecerea la tracțiunea electrică, cu locomotivele alimentate prin catenară și sine, la tensiunea de 25 kV, 50 Hz, energia electrică fiind preluată din sistemul energetic național, al rețelelor trifazate de 110 kV, prin substațiile de tracțiune proprii CFR, în regim monofazat.
Soluția tehnică a acelor ani s-a bazat pe generarea electromecanică a codurilor necesare pentru control, iar rezolvarea conflictului dintre condiția de secționare electrică a liniilor prin joantele izolante, necesara delimitării zonelor controlate ale secțiunilor izolate, și condiția de continuitate electrică pentru sutele de amperi necesari motoarelor de tracțiune electrică sau sistemelor de climatizare a vagoanelor de călători a fost posibilă prin introducerea la perechile de joante izolante a unor transformatoare speciale, denumite bobine de joantă, care permit închiderea circuitului de retur de la roțile locomotivelor sau ale vagoanelor climatizate prin sine spre sursă de energie.
Ulterior, au fost asimilate în țară și fabricate masiv bobinele de joantă, filtrele de bandă necesare separării curenților de control de 75 Hz de cei ai perturbațiilor tracțiunii electrice, contactoarele statice – la SPIACT Craiova, releele de cale de tip neutrufită, de mare siguranță funcțională, și cele transmițătoare de impulsuri – la Electromagnetica București, prizele subansamblurilor, blocurile decodificatoare, ramele, dulapurile și cutiile din apropierea căii care adăpostesc restul aparatajului (transformatoare, rezistoare, siguranțe, reglete etc.) – la ISAF București. Industria românească de profil electrotehnic nu a putut asimila emițătoarele de cod și releele de prag pentru recepția impulsurilor din cale, care s-au importat treptat, în funcție de necesar, până în anul 1989. Aceste circuite de cale, denumite cu două secvențe suprapuse produse de emițătorul de cod tip KPT-10, au și în prezent cea mai mare extindere pe liniile CFR (sunt peste 10.000 în funcțiune), deși sunt mari consumatoare de energie electrică, au zgomot ridicat în timpul funcționării și cauzează o uzură intensă a contactelor electrice, ceea ce implică o întreținere periodică cu costuri apreciabile.
În perioada anilor 1975-1985, au fost introduse circuitele de cale realizate la ICPTT București, care au utilizat un sistem de prelucrare statică a informației, cu circuite electronice de tip fail seif, structuri brevetate de OSIM București. Aceste circuite de cale au fost realizate în două variante tehnice. Prima variantă, denumită CN-75-6, era dedicata liniilor curente și liniilor directe ale stațiilor; s-au fabricat câteva mii de exemplare: emițătoare de cod, decodificatoare electronice, alimentatoare și relee electronice – la SPIACT Brașov. A doua variantă, denumită CS-24-6, a fost dedicată liniilor în abatere și macazurilor stațiilor; s-au fabricat câteva mii de exemplare: generatoare de cod, alimentatoare, receptoare din cale și receptoare de stație – la SPIACT Galați. Ambele variante constructive mențin în cale bobinele de joantă și releele neutre fisă, ca element final de furnizare a informației.
Echipamentele acestor circuite de cale, alimentate in 75 Hz, au la bază circuitul logic ferită cu ciclu de histerezis dreptunghiular CHD și tiristor, care este elementul fundamental de prelucrare numerică a informației. Deoarece tiristoarele sunt din serii speciale de fabricație, cu curent de deschidere pe poartă atent selectat, iar feritele CHD au fost importate de la un unic producător vest-european, fabricația echipamentelor de serie relativ mică a întâmpinat dificultăți în aprovizionare. Apariția memoriilor electronice bazate pe microtehnologia siliciului a dus la declinul memoriilor magnetice, astfel că s-a decis abandonarea liniilor de producție a feritelor CHD și, ca urmare, s-a ajuns la imposibilitatea continuării producției de echipamente pentru circuite de cale la cei doi furnizori: SPIACT Brașov și SPIACT Galați.
După 1985, apariția circuitelor integrate de tip CMOS, cu plaja ridicată de imunitate la zgomot, viteză mare de comutare și funcționare garantată într-un domeniu mare de temperaturi, a permis prelucrarea informației pentru circuitele de cale alimentate în 75 Hz, prin noua tehnologie a siliciului. În anul 1990, OSIM București a eliberat brevetul de invenție RO 105.793: Metoda și instalație de control pentru circuite de cale cu impulsuri de curent alternativ, brevet ce a dus la realizarea circuitelor de cale tip C-4-64, care reprezintă în prezent o soluție universala pentru secțiunile izolate din stațiile și liniile curente ale CNCF "CFR" SA.
5.3. CIRCUITELE DE CALE TIP C-4-64
Acestea funcționează astfel:
– în prima fază, un emițător electronic de cod generează numeric o succesiune de patru serii de impulsuri de curent alternativ, precis delimitate în timp, cu care se comandă succesiv patru contactoare statice, ce transmit între șinele căii, prin rețeaua de cabluri a stației și echipamentul de linie respectiv, tensiunile pentru controlul stării secțiunilor izolate, în serii de impulsuri de câte 8 sinusoide complete;
– în a doua fază, după propagarea prin linie, semnalele din cale se recepționează de către releul de prag in impulsuri CI sau SiI, cu condiția depășirii, la recepție, a pragului de tensiune prestabilit ce corespunde liniei libere;
– în a treia fază, se validează recepția, printr-un circuit de coincidență, cu funcționare sigură la defectare; circuitul de coincidență este comandat pe o intrare de contactul releului de prag în impulsuri CI sau SiI, iar pe cealaltă intrare, de o a două serie de impulsuri pentru sincronizare, în curent continuu, cu polaritate pozitivă, impulsuri ce sunt generate coerent și sincron cu emisia, de același emițător electronic de cod;
– în a patra și ultima fază, dacă se recepționează din cale, succesiv, mai multe impulsuri proprii, se acționează releul de cale C sau Si.
Instalațiile de control sunt proiectate, de ISPCF-SA București, pentru configurațiile specifice fiecărei stații CF, iar subansamblurile specifice sunt fabricate, sub licență, de ISAF-SA.
Principalele subansambluri specifice ale circuitelor de cale C-4-64 sunt:
– emițătorul electronic de cod, tip EEC-4-64, unic pentru o stație;
– blocul decodificator electronic fita, tip BDEF-4;
– transmițătoarele impulsurilor de sincronizare, tip TIS-2 sau tip TIS-4;
– blocurile de protecție: pentru recepție – tip BP 4R si pentru emisie – tip BP 4E.
Instalația C-4-64 a fost omologată, conform procedurilor legale: preliminar, la 16 noiembrie 1993, și final, la 29 iulie 1996. Ca urmare a noilor ordine privind avizarea produselor care pot influenta siguranța circulației feroviare și securitatea transporturilor, autoritatea feroviară a avizat de mai multe ori specificația tehnică, ultima viză fiind dată la 20.03.2003.
Circuitele de cale C-4-64 funcționează pe secții de circulație care au tracțiune cu motoare termice, cu încălzirea electrică a trenurilor la 1.500 V/50 Hz, și pe secții cu tracțiune electrică monofazată de 25 kV/50 Hz, unde pot fi folosite atât în varianta utilizării ambelor șine pentru trecerea curentului de tracțiune (izolare bifilară), cât și în cea a utilizării unei singure șine pentru trecerea curentului de tracțiune (izolare monofilară).
C-4-64 funcționează pe calea ferată cu orice tip de șină și cu orice tip de conexiuni, atât în stații, cât și în linia curentă. De asemenea, poate lucra unidirecțional sau bidirecțional, pe linii cu traverse din lemn (Rb min = 1,5 W W km) sau din beton armat (Rb min = 1 W W km). La aceste valori ale Rb min, lungimea maximă a unei secțiuni izolate controlate este:
– 2.500 m, in varianta montajului bifilar;
– 1.100 m, în cazul montajului monofilar, cu condiția asigurării pentru returul curentului de tracțiune electrică a cel puțin șase șine, în paralel.
Circuitele de cale C-4-64 funcționează pe secțiile de circulație cu viteza trenurilor de până la 200 km/oră, situație în care lungimea minimă a secțiunilor izolate este de 50 m. La viteze de circulație mai mici, lungimea minimă a secțiunilor izolate se poate reduce (proporțional).
C-4-64 controlează linii simple și linii multiple, învecinându-se cu orice alt tip de circuite de cale prin capetele de alimentare; separarea între zonele echipate cu sisteme diferite se realizează prin joante izolante.
C-4-64 preia integral aparatajul exterior existent în actuala structură de circuite de cale în impulsuri de 75 Hz cu două secvențe suprapuse, pe care le înlocuiește, utilizează aceeași rețea de cabluri și îmbunătățește global funcționarea instalațiilor de siguranță feroviară: CED si BLA.
Circuitele de cale C-4-64 se alimentează de la rețeaua proprie a instalației CED, cu o tensiune alternativă ce are valoarea nominală de 220 V; ele funcționează la valori efective ale tensiunii cuprinse între 176 V și 242 V, cu frecvența nominală de 75 Hz și o abatere a frecvenței de cel mult 1 Hz.
Ca element de prag pentru recepția în impulsuri se utilizează unul dintre releele tip IMVS-110, IVG sau PIC-1, iar cu funcția de releu de cale se utilizează releul NF1-2000, cu o singură înfășurare conectată în circuit, izolată galvanic de restul instalațiilor. Se pot utiliza și relee tip NF1-800 sau NF2-200, cu bobinele înseriate cu un rezistor de 470 W W/5W.
CAPITOLUL VI
CONCLUZII – CAPACITATEA DE ABSORBȚIE A FONDURILOR TREBUIE SĂ CREASCĂ
România este obligată la creșterea capacității de absorbție a fondurilor europene, dacă dorește să-și păstreze rata de creștere economică ăi să atingă un grad de dezvoltare comparabil cu cel din Uniunea Europeană, a declarat, directorul secției PHARE/ISPA din cadrul Delegației Comisiei Europene la București, Aneil Singh. „România trebuie sa îmbunătățească rata de absorbție a acestor fonduri, care la ora actuală nu este suficientă, deoarece sunt proiecte care au fost inițiate în 2001 și sunt finalizate în acest an”, a spus Aneil Singh. Reprezentantul Delegației Comisiei Europene în România, a precizat că de un management eficient al acestor fonduri depind nivelul de creștere economică și capacitatea României de a atinge nivelul de dezvoltare economică a țărilor membre Uniunii Europene. „Pericolul este că, în cazul unui management defectuos al fondurilor Uniunii Europene, să fie afectată rata de creștere economică a României, care să se situeze mult sub potențial”, a menționat Singh. Ministerele însărcinate cu gestionarea fondurilor europene trebuie să investească mai mult în programele de eficiență managerială și în diferitele structuri care să ducă la o administrare bună a fondurilor, deoarece în viitor vor primi mai mulți bani, atât din fonduri rambursabile cât și nerambursabile, considera Aneil Singh. „Dacă până acum, fondurile europene s-au cifrat la circa 900 milioane de euro, de la data aderării, acestea se vor tripla atingând trei miliarde de euro anual, iar de managementul acestor fonduri depinde însăși dezvoltarea României”, a spus Aneil Singh. La ora actuală, rata de absorbție a fondurilor PHARE și ISPA, destinate mediului și infrastructurii este de circa 12-13%. Autoritățile române și diferite organizații au prezentat mai multe soluții pentru creșterea acestei rate, de la îmbunătățirea modului în care ministerele administrează fondurile europene, la înființarea unor structuri instituționale noi, care să fie dedicate exclusiv folosirii acestor sume pentru dezvoltarea unor domenii de importanță majoră, precum infrastructura. Uniunea Europeană, prin programul ISPA, a acordat până acum peste 250 milioane euro pentru lucrările necesare dezvoltării infrastructurii rutiere din România.
România beneficiază de susținere din partea ISPA pentru opt proiecte de infrastructură rutieră, în valoare totală de peste 256 milioane euro. Cele opt proiecte vizează construirea secțiunii 4 a autostrăzii București – Constanța și Drajna – Fetești (54,3 milioane euro), reabilitarea secțiunii 5 a autostrăzii București – Constanța, Fetești – Cernavodă (26,4 milioane euro), varianta de ocolire a municipiului Sibiu (52,5 milioane euro). De asemenea, proiectele mai au în vedere reabilitarea DN6 – secțiunea Craiova – Filiași (40,7 milioane euro), reabilitarea DN6 – secțiunea Filiași – Ciochiuța (21,4 milioane euro) și Ciochiuța – Drobeta Turnu Severin (22,1 milioane euro), lărgirea pe patru benzi pe DN5, secțiunea Adunații Copăceni – Giurgiu (33,7 milioane euro) și realizarea șoselei de centura Adunații Copăceni – Drumul Giurgiu – București (4,8 milioane euro). Au fost semnate două contracte și pentru reabilitarea căii ferate București – Constanta, lucrări de infrastructură și de suprastructură la sectorul Băneasa – Fundulea, în valoare de peste 55 milioane euro. ISPA susține și 15 proiecte de asistență tehnică pentru proiectele de infrastructură rutieră și feroviară, finanțarea asigurată cifrându-se la 31,8 milioane euro, în timp ce suma totală pentru lucrări de reabilitare a unor căi ferate sau de construcție a unor drumuri atinge 311,25 milioane euro. Aceste proiecte fac parte din 102 contracte semnate (72 pentru mediu, 25 pentru transport și cinci pentru consolidare instituțională), cu o valoare totală de 736,98 milioane euro. Rata de contractare față de suma alocată este de 30,9%. Valoarea totală a celor 38 Memorandumuri de Finanțare ISPA aprobate până în acest moment (34 proiecte de mediu, 11 de transport și un proiect de consolidare instituțională), se ridică la 2,4 miliarde euro, din care granturile ISPA reprezintă 74,3%, adică 1,7 miliarde euro. Din această sumă, 1,21 miliarde sunt alocate sectorului de transport, ISPA asigurând 906,80 milioane euro (75% din total). În ultimii cinci ani, România a angajat toate fondurile prevăzute anual, în perioada 2000-2004, acestea crescând de la 238 milioane euro la 317 milioane euro. Începând din acest an, finanțarea anuală ISPA pentru România și Bulgaria va crește cu 30%, respectiv cu 40% în 2006. De programul ISPA beneficiază, în perioada 2000-2006, autoritățile locale și centrale (ministerele de resort, consiliile județene, primăriile), regiile autonome și companiile naționale, pentru două domenii: transport și mediu.
ANEXĂ
„PRIN INFORMATICIENII SĂI, CFR A INTRAT DEJA ÎN UNIUNEA EUROPEANĂ”
Interviu cu domnul Mihai Pascale, analist de sistem, șef Compartiment Organizare Tehnică, Dezvoltare – la SC Informatica Feroviară SA, reprezentant al CFR la AEIF
Jurnal Feroviar: Domnule Pascale, sunteți reprezentantul CFR în cadrul grupului de telematica din Asociația Europeană pentru Interoperabilitate Feroviară (AEIF). Care este rolul acestui grup și, bineînțeles, al dumneavoastră, ca membru din partea Căii Ferate Române?
Mihai Pascale: Subsistemul de aplicații telematice pentru traficul de marfă din cadrul sistemului feroviar convențional transeuropean se realizează în conformitate cu articolul 6 (1) din Directiva nr. 2001/16/EC. Pentru realizarea acestui subsistem s-a alcătuit un grup de lucru privind aplicațiile telematice, care are ca obiectiv stabilirea parametrilor de bază și elaborarea standardelor tehnice de interoperabilitate (STI) ale acestor parametri. Obiectivele principale avute în vedere la stabilirea parametrilor de bază au fost eficientizarea activității feroviare și îmbunătățirea calității serviciilor oferite clienților.
În acest scop, grupul de lucru intitulat Aplicații Telematice a elaborat 15 specificații funcționale și tehnice referitoare la: solicitarea de trasa; pregătirea trenului; planificarea circulației trenului; informațiile privind nereguli în circulația trenului; localizarea trenului; estimarea timpilor de ajungere la destinație și de trecere prin punctele de interconectare; mișcarea vagoanelor;
raportarea trecerii prin punctele de interconectare; informațiile privind scrisoarea de trăsură; schimbul de date pentru îmbunătățirea calității; registrul de infrastructură; registrul de material rulant; fișierele de date constante; transmisia electronică a documentelor; rețeaua de transmitere a datelor și protocolul de comunicație.
Toate aceste standarde de interoperabilitate în domeniul aplicațiilor telematice se materializează prin mesaje transmise între operatorii feroviari de marfă și administratorii de infrastructură.
Standarde Tehnice de Interoperabilitate privind Aplicațiile Telematice în Domeniul Transportului Feroviar de Marfă va fi titlul celui dintâi document final, al cărui termen de implementare la nivel european este stabilit pentru perioada 2012-2014. Aceste standarde urmează să fie prezentate spre aprobare fiecărei administrații de cale ferată europeană, după care vor fi înaintate Consiliului Europei pentru a fi aprobate.
Standardele de interoperabilitate trebuie finalizate până la mijlocul anului viitor, după care va începe procesul de aprobare și de legiferare.
Am început cu aplicațiile telematice în domeniul traficului de marfă pentru că acest lucru a fost cerut în mod expres de administrațiile de cale ferată. La standardele pentru traficul feroviar de călători – care utilizează deja o serie de aplicații telematice -, vom începe să lucrăm după finalizarea celor referitoare la transportul de marfă, care sunt oricum mult mai complexe din acest punct de vedere.
Ca reprezentant al UIC din partea CFR, am participat la lucrările acestui grup de lucru, fiind prezent atât la toate întâlnirile în cadrul cărora s-au discutat și s-au elaborat aceste standarde, cât și la cele ale subgrupului opt, Estimarea timpilor, unde, împreună cu reprezentantul Căilor Ferate Italiene și cu expertul Căilor Ferate Canadiene, am elaborat standardele tehnice privind estimarea timpilor de ajungere la destinație și de trecere prin punctele de interconectare ale diverșilor operatori de marfă și ale administratorilor de infrastructură.
J.F.: De câte ori și unde vă întâlniți? Câți membri are grupul, din ce țări sunt? Cum se desfășoară o ședință de lucru?
M.P.: Numărul de întâlniri anuale variază între sase și opt, în funcție de importanța și complexitatea problemelor abordate. Întâlnirile au loc, prin rotație, la sediul administrațiilor feroviare pe care le reprezintă membrii grupului. Ultima ședință a avut loc la București, între 29-31 octombrie, și vreau să menționez că a fost un succes deplin. Și aceasta, în primul rând datorită organizării perfecte asigurate de Calea Ferată Română, un sprijin deosebit acordându-ne Direcția de Relații Internaționale a CFR SA. Lucrările s-au desfășurat la centrul de la Snagov, unde am avut la dispoziție cele mai bune condiții tehnice și excelente condiții de cazare și de masă. Iar ședința a fost foarte utilă: am lucrat de dimineața până seara și am reușit să rezolvam toate problemele pe care le aveam pe agenda de lucru. Următoarea întâlnire va avea loc în luna ianuarie 2004, la York, în Marea Britanie.
Grupul de lucru Aplicații Telematice reunește mai mult de 50 de experți, din toate cele 15 țări membre ale Uniunii Europene, precum și din țările candidate la aderare. În mod excepțional, în grup a fost cooptat și un expert al Căilor Ferate Canadiene, care a participat la realizarea sistemului de interoperabilitate feroviară în domeniul aplicațiilor telematice în SUA. La elaborarea STI-urilor lucrează în permanență 18-20 de experți, atât din partea administrațiilor de cale ferată vest-europene, cât și din partea marilor companii care le furnizează acestora echipamente pentru activitatea de informatică; din Europa Centrală și de Est participă la activitatea acestui grup doar reprezentanții CFR si PKP (Calea Ferată Poloneză).
Ședințele se desfășoară pe baza unei agende de lucru stabilite de președintele grupului de lucru, care se definitivează cu acordul tuturor membrilor. Majoritatea documentelor se elaborează de fiecare expert, la sediul companiei proprii, între ședințe, și se transmit prin e-mail celorlalți experți, ca și secretariatului tehnic al grupului, care centralizează documentația într-o formă ce se prezintă spre definitivare în ședința grupului.
Durata unei întâlniri este de două, maximum trei zile. În această perioadă, se lucrează într-un ritm foarte susținut, de dimineața până seara, timp în care fiecare participant își expune punctul de vedere asupra problemelor în discuție și, în final, prin consens, se elaborează documentele. Pentru eficientizarea activității, grupul de lucru a fost divizat în nouă subgrupuri, care analizează separat anumite specificații tehnice de interoperabilitate, prezentându-le plenului pentru dezbaterea și definitivarea propunerilor lor.
Modul de lucru este unul deosebit de bine organizat: materialele sunt oferite din timp tuturor participanților, prin e-mail, și fiecare face observații și propuneri cu privire la materialele prezentate; secretariatul tehnic le centralizează, după care acestea sunt supuse dezbaterii în plen. Aici se discută aspectele rămase încă în divergență și nu se trece la punctul următor până când nu se ajunge la un consens.
J.F.: La ce STI-uri lucrați în prezent, în ce stadiu se află ele?
M.P.: La ora actuală, se lucrează la evaluarea costurilor și a beneficiilor acestui sistem. Aș remarca, în acest context, că pentru o administrație feroviară de mărimea CFR costurile de implementare a noului sistem sunt evaluate la circa 40 de milioane de euro, cu o durată de implementare de circa 10-12 ani. De altfel, în domeniul aplicațiilor telematice s-au calculat costurile și la nivel continental – estimate la circa 1.230 de milioane de euro -, la care, evident, se vor adăuga costurile de întreținere a unui sistem de o asemenea anvergură.
Din schimbul de experiență avut cu ceilalți colegi, am înțeles că fiecare dintre administrațiile feroviare europene a acționat pe cont propriu in realizarea sistemelor și aplicațiilor informatice, care, fie în Est, fie în Vest, rezolva, în mare, aceleași probleme. Tocmai din cauza aceasta activitatea desfășurată de AEIF vizează uniformizarea respectivelor sisteme și aplicații și găsirea de interfețe între sistemele existente astfel încât la nivelul UE să fie îndeplinite standardele tehnice de interoperabilitate ce vor fi adoptate. Încercam, așadar, o unificare a sistemelor și a aplicațiilor deja existente în exploatare curentă, fiecare cu particularitățile lui. Mie, de exemplu, cel mai interesant mi s-a părut a fi cel german: este foarte complex și are interfețe cu țările riverane Germaniei, cu care face în mod curent schimb de informații, iar randamentul este deosebit.
J.F.: Cum valorificați experiența acumulată la AEIF în activitatea dumneavoastră de zi cu zi la SC Informatica Feroviară?
M.P.: Cu ocazia întâlnirilor la care am luat parte, am remarcat profesionalismul participanților, seriozitatea abordării problemelor și a obiectivelor urmărite. De altfel, AEIF s-a bucurat de un interes constant din partea Consiliului Europei, problemele interoperabilității feroviare europene fiind în atenția acestui organism. De asemenea, armonizarea transportului feroviar în perspectiva unei Europe unite, prin crearea unui limbaj unic de comunicare între operatorii feroviari, și modificarea viziunii asupra transportului feroviar de mărfuri, prin „fluidizarea” frontierelor, reprezintă obiective importante.
Cunoștințele acumulate la AEIF îmi sunt utile atât pentru ca îmi permit să mă familiarizez cu modul de abordare la nivel european a unui sistem informatic feroviar, cât și în ceea ce privește contribuția mea la elaborarea strategiei de dezvoltare a activității informatice la CFR în perspectiva integrării în noul sistem. În acest context, trebuie să remarc că profesionalismul și experiența pe care le dețin colegii mei de la SC Informatica Feroviară mi-au dovedit nu o data ca din punct de vedere informatic Calea Ferata Romana a intrat deja în Uniunea Europeană: sistemul nostru, IRIS, este la ora actuală cel mai modern și mai performant proiect informatic feroviar european și este pregătit să se integreze în sistemul european de interoperabilitate feroviară în domeniul aplicațiilor telematice.
J.F.: Din punctul dumneavoastră de vedere, ca specialist, prin ce elemente specifice se evidențiază Calea Ferată Română între administrațiile feroviare europene? Care sunt particularitățile sale în domeniul aplicațiilor telematice – sau, mai pe înțelesul tuturor, în domeniul informaticii – și ce avem de făcut pentru a asigura armonizarea cu rețeaua feroviară din restul țărilor europene?
M.P.: Prin intrarea în exploatare a Sistemului Informatic Integrat al Căilor Ferate Române (IRIS), CFR SA îndeplinește standardele de interoperabilitate privind aplicațiile telematice la nivel european. IRIS abordează absolut toate standardele tehnice de interoperabilitate pentru transporturile telematice la nivel european și parametrii de baza luați în discuție în cadrul acestui sistem european se regăsesc în totalitate în obiectivele și aplicațiile componente ale IRIS. În aceste condiții, principala noastră preocupare în domeniul informaticii în următorii ani o va reprezenta crearea interfeței cu sistemul informatic european, la a cărui realizare specialiștii români vor aduce o contribuție importantă dată fiind experiența lor în acest domeniu, care este, fără discuție, de nivel european.
De altfel, implementarea standardelor la care lucrăm noi acum prezintă două avantaje majore: eficientizarea activității de exploatare feroviară atât pe plan național, cât și la nivel european și o mai mare deschidere către cerințele clienților prin îmbunătățirea serviciilor acordate acestora.
J.F.: Ce prevede activitatea dumneavoastră viitoare în cadrul AEIF?
M.P.: În perioada imediat următoare, toți specialiștii grupului nostru de lucru vor continua să analizeze beneficiile noului sistem și vor elabora documentațiile de prezentare a acestui document, care, înaintea aprobării lor de către Consiliul Europei, vor fi aduse la cunoștință conducerilor tuturor administrațiilor europene de cale ferată și operatorilor feroviari de marfă.
BIBLIOGRAFIE
* Avram Ion – Uniunea Europeană și aderarea României, Editura Sylvi, București, 2001.
* Bibere O. – Uniunea Europeană între real și virtual, București, Editura All, 1999;
– Documente de bază ale comunității și Uniunii Europene, Iași, Editura Polirom, 1999;
– Tratatul Uniunii Europene. Tratatul de la Maastricht asupra Uniunii Europene, București, Editura Lucretius, 1997.
* Cioculescu Aristide – Racordarea economiei României la piața unică europeană, Editura Apimondia, 2002.
* Cociuban Aristide – Extinderea Uniunii Europene și România, Editura Apimondia, București, 2002.
* Diaconescu Mirela – Asocierea României la Uniunea Europeană. Implicații economice și comerciale, Editura Economica, București, 2003.
* Hen Christian; Léonard Jacques – Uniunea Europeană, Editura C.N.I. "Coresi" S.A., București.
* Irimia Alexandru – Dimensiunea politico-economică a integrării României în Uniunea Europeană, Academia de Studii Economice, București, 2000.
* Marin Liviu – Integrarea Europei în România, Editura Fundația Eurisc, București, 2001.
* Petrescu Oana-Mariuca – Programul de finanțare PHARE, Editura All Beck, București, 2004.
* Prisacaru Gheorghi – România spre Uniunea Europeană: oportunități, dileme, aspirații, Editura Nicolescu, București, 2001.
* Simion Eugen (coord) – Probleme ale integrării României în Uniunea Europeană: cerințe și evaluări: lansarea oficiala a Programului de cercetare, Academia Romana, București, 2002.
* www.cfr.ro
* www.europeana.ro
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Impactul Aderarii Romaniei la Uniunea Europeana Asupra Cfr Sa (ID: 134042)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.