Îmbunătățirea Proceselor de Control de Securitate a Pasagerilor In Sisteme Aeroportuare

Diverse

Îmbunătățirea Proceselor de Control de Securitate a Pasagerilor In Sisteme Aeroportuare

Byadmin ianuarie 1, 2024

=== 2b45408379060818b9c6cc250519c52577e384a6_83445_1 ===

ÎMBUNĂTĂȚIREA PROCESELOR DE CONTROL DE SECURITATE A PASAGERILOR ÎN SISTEME AEROPORTUARE

CAPITOLUL 1. DELIMITĂRI CONCEPTUALE ȘI PREVEDERI LEGISLATIVE

Transportul aerian deține un rol primordial atât în cadrul economiei Uniunii Europene, cât și la nivel internațional și implicit național, motiv pentru care în permanență este acordată o atenție deosebită managementului traficului aerian (A.T.M.), cu efecte directe asupra complexelor operațiuni de transport aerian, atât în ceea ce privește siguranța, cât și în domeniul competitivității și al durabilității.

Managementul traficului aerian vizează un sistem deosebit de complex de rețele, rețele care la rândul lor includ o multitudine de sectoare de control dedicate traficului aerian, ce sunt exploatate de zeci de centre de control și mii de controlori de trafic ce gestionează spațiul aerian. Structura complexă prin intermediul căreia zilnic, la nivelul Uniunii Europene, sunt realizate zeci de mii de zboruri, este caracterizată de multiple rute aviatice ce sunt optimizate la nivel de stat, nu însă și la nivel de comunitate.

Managementul traficului aerian european continuă să rămână parțial dominat de către monopolul statuat în domeniul prestărilor de servicii, la nivelul Uniunii Europene el fiind încă destul de fragmentat.

Datorită faptului că în ultima perioadă s-au înregistrat creșteri considerabile ale volumului traficului aerian, ca urmare, printre altele, a multiplicării pieței unice dedicate aviației, nu de puține ori s-au înregistrat diverse probleme legate atât de capacitate, cât și de timpii de parcurs, ce uneori au depășit de câteva ori limitele normal acceptate.

Toate aceste dificultăți constatate implică, pe lângă un consum exagerat de carburanți (cu efecte directe asupra mediului) și tarife mult mai mari de utilizarea infrastructurii, comparativ cu situația înregistrată în cazul unei ne-fragmentări a spațiului european aerian.

La nivelul Uniunii Europene se are în permanență în vedere, în domeniul transporturilor aeriene, asigurarea circulației sigure, eficiente și libere a tuturor persoanelor și bunurilor.

La rândul său, și Comisia Europeană urmărește dezvoltarea și promovarea unor diverse politici de transport sigure, eficiente și durabile, principalul obiectiv urmărit fiind acela de transformarea Uniunii Europene în cel mai sigur spațiu aerian.

Un alt obiectiv al instituțiilor europene constă în diminuarea considerabilă a ratei accidentelor produse în spațiul aerian, astfel încât în anul 2050 aceasta să se situeze în jurul valorii de 1 la 10 milioane de zboruri, în condițiile în care se prognozează că numărul zborurilor se va dubla până în anul 2030.

Politicile Uniunii Europene vizează susținerea sistemelor de transport, tot mai des supuse unor provocări majore, decongestionarea traficului aerian, diminuarea poluării, posibilități complexe de transport asigurate atât persoanelor cât și companiilor, etc.

Este bine cunoscut faptul că transportul aerian a devenit în ultimii ani unul dintre elementele esențiale ale coeziunii la nivel european, cu puternice influențe asupra tuturor statelor europene. În ciuda numeroaselor implementări de tehnologie și ale echipamentelor de ultimă generație incluse în domeniul transportului aerian, rămân încă multe de realizat în domeniul re-tehnologizării fluxurilor de trafic, fluxuri de au o influență vitală asupra siguranței aeriene.

Așa se face faptul că, în ciuda numeroaselor eforturi ce au fost derulate în ultimii ani de principalele instituții europene, în domeniul managementului transportului aerian, multe dintre actualele sisteme de control privind traficul aerian riscă să fie declarate în următorii ani ca fiind insuficiente în cadrul procesului de modernizarea transportului aerian european, transport ce trebuie să îndeplinească diverse cerințe, precum:

Să fie cât mai accesibil și eficient

Să se deruleze în condiții de maximă siguranță

Să respecte toate normele europene privind protecția mediului

Sectorul dedicat transportului aerian în țara noastră este unul destul de bine dezvoltat, el incluzând linii aeriene de importanță strategică, ce deservesc diverse destinații din întreaga Europă și nu numai. La nivelul transporturilor generale, transportul aerian românesc este considerat a fi de nivel diminuat, acesta reprezentând numai un procent de 5% din numărul total dedicat traficului de persoane și de doar 2% din cadrul transportului dedicat bunurilor.

Este bine cunoscut faptul că aeroporturile au un rol destul de însemnat în cadrul dezvoltării economice a unei zone, dar și, ca întreg, la nivel național, prin intermediul acestora facilitându-se o deplasare destul de rapidă atât a persoanelor, cât și a bunurilor ce au valoare mare și ce implică un transport foarte rapid, în acest fel reușindu-se generarea unor numeroase activități de comerț, dar și de schimb.

Autoritățile române recunosc în mod oficial că atât turismul, cât și serviciile conferite de transportul aerian sunt prea puțin dezvoltate în țara noastră, aeroporturile, alături de diversele servicii ale operatorilor low-cost (particular) conferind o accesibilitate destul de ridicată, ce la rândul ei are un impact și asupra domeniului dedicat turismului. Astfel, un număr în continuă creștere al vizitatorilor/utilizatorilor aeroporturilor românești generează o creștere a influxului de capital la nivelul economiei locale și a celei naționale.

În țara noastră se întâlnesc aeroporturi în localitățile București, Timișoara, Constanța, Bacău, Iași, Sibiu, Cluj Napoca, Oradea, Arad, Baia Mare, Satu Matre, Craiova, Târgu Mureș, Tulcea, Suceava, Tuzla, 13 dintre acestea având operațiuni regulate de zbor. Dintr-un total de 237 de state, România se poziționează pe locul al 86-lea cu cele 53 de aeroporturi ale sale, 27 dintre acestea nefiind dotate cu piste ce sunt pavate cu beton ori asfalt.

Figura 1 – Infrastructura transportului aerian românesc – sursă captură AECOM

Așa cum se poate sesiza din analiza figurii anterioare, prin culoarea roșie au fost semnalizare aeroporturile internaționale principale, în vreme ce aeroporturilor regionale mari le-a fost repartizată culoarea verde, culoarea neagră fiind dedicată aeroporturilor regionale de dimensiuni mai reduse.

Această repartizare s-a realizat și avându-se în vedere legăturile specifice fiecărui aeroport, ca și numărul persoanelor ce utilizează anual serviciile ce sunt furnizate de către aceste aeroporturi,

Cel mai mare aeroport din țara noastră, Aeroportul Internațional Henri Coandă, este considerat ca fiind principala poartă de intrare pentru numeroșii pasageri internaționali, acesta acoperind un total aproximativ de 67% din numărul total al traficului pasagerilor.

Alături de aeroportul din Timișoara, ca și de aeroportul din Cluj Napoca, se realizează un volum cumulat de 89 % din volumul total dedicat traficului pasagerilor.

În domeniul operatorilor de transport aerian, se întâlnesc mai multe companii, doar TAROM (Transport Aerian Român) fiind companie de stat, cea mai veche din țara noastră și în cadrul căruia Ministerul Transporturilor deține 95% din acțiuni.

Conform datelor oficiale, TAROM realizează curse constant în 54 de destinații, ce includ peste 25 de state din Europa, Africa de Nord, dar și Orientul Mijlociu, compania efectuând în paralel și curse dedicate unui număr de 12 destinații pe plan intern.

Comparativ, companiile aeriene din țara noastră au următoarea reprezentare :

Sursa informațiilor – Ministerul Transporturilor – http://mt.gov.ro/

Având în vedere dimensiunea, dar și topografia țării noastre, se preconizează o creștere a rolului deținut de către transportul aerian atât la nivel economic, cât și geo-strategic, autoritățile reușind să identifice o așa-numită ierarhizare a aeroporturilor ce pot oferi un acces regional la nivelul călătoriilor internaționale, ca și o conectivitate internă dedicată diverselor arii de captare, respectiv :

Aeroportul Internațional major – aeroportul ce are rute internaționale ce sunt deservite de către operatori naționali, dar și operatori de genul low-cost ori zboruri charter – include anual peste cinci milioane de pasajeri

Aeroportul Hub Internațional – aeroportul hub ce are rute europene, dar și rute regionale ce sunt deservite de către operatori naționali, ca și de operatori de tip low-cost ori zboruri charter – include anual intre un milion și cinci milioane pasajeri

Aeroport regional – aeroportul deservit în marea majoritate a cazurilor de operatori de gen low-cost ori curse charter din țara noastră și din țările vecine – include anual între 30.000 de pasageri și un milion de pasageri

Aeroport regional mic – aeroportul ce este deservit de diverse zboruri interne ori zboruri charter – include anual sub 30.000 pasageri

Trebuie menționat faptul că aeroportul din Iași, ca și cele din Bacău și Suceava, sunt incluse în cadrul unui amplu program de modernizare, acestea având unele piste mult prea scurte pentru aeronavele moderne. De asemenea, și infrastructura din unele terminale este destul de depășită, capacitatea de acomodare a pasagerilor fiind destul de diminuată, comparativ cu cele existente la nivelul aeroporturilor modernizate.

În urma analizelor realizate s-a stabilit că cele mai frecventate rute internaționale sunt cele spre Germania, Spania și Italia, companiile aeriene având raporturi de colaborare cu diverse aeroporturi din zona europeană, dar și din zona Emiratelor Arabe Unite, Egipt ori Israel. De asemenea, excluzând zborurile ce se realizează în țara vecină, Ungaria, zborurile spre Moldova, Ucraina, Serbia ori Bulgaria sunt destul de limitate.

În viitor, la nivelul transportului aerian din țara noastră se va sesiza următoarea clasificare :

Figura 2 – Clasificarea aeroporturilor de pe teritoriul țării noastre

Sursă captură – http://mt.gov.ro/ – conform AECOM

Transportul aerian este mult diferit de restul transporturilor, cererea fiind puternic influențată atât de diversele facilități ale terminalului, cât și de serviciile ce le sunt oferite pasagerilor. În aceste condiții, orice aeroport care nu include zboruri adecvate nu va genera nici trafic aerian, nici o linie aeriană neputând opera zboruri în lipsa facilităților necesare disponibile la sol.

Transportul aerian din România este caracterizat de câteva neajunsuri, dintre care menționăm :

O infrastructură îmbătrânită a aeroporturilor, fără noi aeroporturi incluse în rețeaua națională – au fost realizate numai investiții de modernizare

O lipsă a ofertei unor servicii constante la nivelul unor aeroporturi regionale

Existența unui singur terminal dedicat transportului mărfurilor – în București

O limitare a deplasărilor pe plan intern, generată de insuficiența legăturilor, ca și de costurile destul de ridicate – Necorelarea existentă între cerințele de pe piață, puterea de cumpărare internă și prețurile practicate

O ofertă destul de limitată în cadrul curselor de pasageri de durată lungă

În vederea remedierii tuturor problemelor sesizate în domeniul transportului aerian, autoritățile au în vedere :

O modernizare a tuturor sistemelor de navigație, ca și a sistemelor de degivrare, în acest fel permițându-se o operare pe întreaga perioadă a anului, cu excepția cazurilor condițiilor meteo deosebite

O extindere și o consolidare a pistelor în vederea permiterii operării pe aeroporturi a tuturor tipurilor de aeronave

O creștere considerabilă a capacității dedicate căilor de rulare, ca și a platformelor de rulare, în cazul nivelului cererii de călători corespunzător

O creștere a capacității diverselor terminale, în vederea prelării tuturor cererilor prognozate

O îmbunătățire a accesului de suprafață – diverse legături dedicate pasagerilor, în situația în care acestea se justifică prin cererea mare

O evaluare mai detaliată a cererii terminalelor cargo, cu precădere în cazul aeroporturilor regionale

Având în vedere obligațiile ce îi revin în calitate de stat membru al Uniunii Europene, țara noastră trebuie să sprijine în mod activ realizarea proiectului S.E.S. (Single European Sky – „Cer Unic European” – despre care se va face vorbire în următorul capitol al prezentei lucrări), în vederea generării unui spațiu aerian de tip integrat, prin crearea celebrelor F.A.B. (blocurile funcționale din cadrul spațiului aerian) ce urmăresc în principal fluxurile traficului.

În acest sens, acordul vizând instituirea unui bloc funcțional de spațiul aerian – Danube FAB, între țara noastră și statul vecin, Bulgaria, a fost semnat în anul 2012 în cadrul TTE (reuniunea Consiliului de Miniști din Transporturi de la nivelul U.E.), acesta reprezentând un pas major în cadrul proiectului complex de definirea Cerului Unic European.

În acest fel, toate persoanele ce utilizează spațiul aerian vor beneficia nu doar de o reducere a distanței de zbor totale cu aproape 1 milion de mile la nivel anual, ci și de o diminuare a emisiilor de CO2, inclusiv o diminuare a consumului de combustibil ars (valoarea anuală de 5 milioane de euro).

Cel mai mare și important aeroport al țării noastre, Aeroportul Internațional Henri Coandă, va fi impus drept „hub” în zona sud-estică europeană, cu toate avantajele ce decurg din aceasta, inclusiv asigurarea importanței strategice aeroportului Mihail Kogălniceanu.

Managementul traficului aerian „Cerul unic european”

Este dovedit deja faptul că, la nivel european (și nu numai) marea majoritate a cetățenilor, a guvernelor, dar și a mediilor de afaceri ajung să fie, într-un fel sau altul, afectate de sistemul de transport la nivel global, transportul aerian fiind o componentă importantă a acestuia.

De altfel, despre importanța siguranței și mobilității transportului aerian la nivelul Uniunii Europene, ca și a impactului pe care acestea le pot avea asupra economiilor cumulate, s-a făcut referire pe larg în cunoscuta Carte albă a Comisiei Europene, privind spațiul unic european dedicat transporturilor.

Conform datelor date publicității de organismele abilitate, anual, spațiul aerian dedicat al Uniunii Europene este traversat de zeci de milioane de zboruri comerciale, sute de milioane de pasageri folosind aeroporturile europene. Pe lângă acestea, spațiul aerian european mai este folosit și de aviația militară.

Numeroasele rapoarte ce au fost realizate în ultimii ani au evidențiat faptul că la nivel european milioane de persoane ajung să fie dependente în mod direct ori indirect de transportul aerian, prin intermediul mediului de afaceri, furnizori, prestatori de servicii, producători, etc. Transportul aerian european are o influență deosebită nu doar în cadrul industriei aviatice, ci și turism, comerț, mediul investițional, mediu tehnologic, etc.

În pofida impactului deosebit pe care transportul aerian european îl are la nivelul economiei cumulate a Uniunii Europene, s-a remarcat că funcționabilitatea acestuia nu mai poate fi considerată ca fiind corespunzătoare actualei societăți (în condițiile creșterii economice deosebite, dar și a numeroaselor modificări climatice), în principal datorită numeroaselor deficiențe înregistrate, deficiențe ce se reflectă în mod direct asupra popilației și din care amintim doar:

Costuri suplimentare datorită tehnologiilor învechite

Întârzieri frecvente de la orarul stabilit

Sisteme de comunicare și de operare depășite

Poluarea produsă asupra mediului înconjurător

Un nivel al zgomotului peste limite

Standarde de operare și de comunicare reduse

În condițiile unor curse derulate pe căi gestionate fragmentat de către controlorii de trafic aerian din statele membre, cu un sistem de gestionare al traficului aerian ce funcționa cu tehnologii și proceduri depășite, zborurile înregistrau nu doar întârzieri semnificative, ci și depășiri de spațiu, implicit consum suplimentar de combustibili și creșterea volumului de emisii în CO2, cu un impact deosebit asupra mediului.

Acestora li se mai adaugă și blocajele de capacitate, ca și costurile suplimentare, ce uneori reprezintă procente semnificative din cadrul produsului intern brut al unui stat.

Conform studiilor ce au fost realizate în domeniu, volumul traficului aerian european urmează să crească exponențial în următorii ani, în lipsa unor măsuri și proiecte adecvate existând riscul diminuării semnificative a mobilității, traficul devenind din ce în ce mai congestionat.

Estimarea privind numărul zborurilor ce se vor a derula în anul 2030, la nivelul Uniunii Europene arată astfel :

Figura 3 Estimarea zborurilor pentru anul 2030

Sursă captură – http://www.sesarju.eu

În aceste condiții Uniunea Europeană (U.E.) a înțeles să intervină, demarând proiectul S.E.S. – Single European Sky (respectiv Cerul unic european), ce a fost lansat în luna martie a anului 2004.

Single European Sky – S.E.S.

Ca urmare a lansării S.E.S. (Cerul Unic European) de către Uniunea Europeană și ulterior prin adoptarea legislației aferente, managementul traficului aerian a intrat în aria competenței U.E., principalul scop urmărit fiind diminuarea fragmentării spațiului european aerian, în paralel cu creșterea capacității acestuia.

La nivel european se poate afirma că există un cadru instituțional complex privind managementul traficului aerian și spațiul aerian, un complex de standarde de siguranță, standarde de interoperabilitate, dar și diverse norme de aplicare.

Procesul de implementare al S.E.S. la nivel european, ca și la nivel național, a intrat într-un proces accelerat la finalul anului 2009, când atât Parlamentul European cât și C.E. au adoptat un pachet legislativ suplimentar, ce avea la bază mai multe deziderate, respectiv siguranța, performanța, tehnologia, aeroporturile, dar și factorul uman.

În ceea ce privește măsurile generate de implementarea pachetelor legislative anterior menționate, acestea au fost diverse, respectiv:

Instituirea, la nivelul tuturor statelor membre, a autorității naționale de supervizare – N.S.A.

Certificarea și desemnarea comunității furnizorilor serviciilor dedicate navigației aeriene – A.N.S.P.

Implementarea unui sistem transparent de tarifare

Instaurarea la nivel național a supravegherii managementului dedicat fluxului de trafic, ca și a celui privind spațiul aerian

Una dintre probleme ce au fost constatate la nivelul multor state membre a constat în lipsa resurselor alocate autorităților naționale de supervizare, aspect ce se poate reflecta negativ la adresa funcționalității corecte a S.E.S. Și asta deoarece în lipsa resurselor suficiente, autoritățile naționale de supervizare nu pot realiza o supraveghere corectă și eficientă în totalitatea domeniilor ce include nu doar siguranța, ci și performanța și inter-operabilitatea.

În astfel de situații, instituțiile europene le recomandă statelor membre implicate delegarea, cooperarea sau/și externalizarea.

De asemenea s-a constatat că uneori unele state membre au luat insuficiente măsuri în domeniul supravegherii optime a procesului de furnizare transfrontalieră a serviciilor de navigație aeriană, existând și situații în care mecanismele de tip transfrontalier sunt recunoscute doar la nivel operațional, fără oficializarea aferentă nivelului instituțional. Această disfuncționalitate sugerează de cele mai multe ori lipsa supravegherii furnizării serviciilor transfrontaliere, lipsă datorată inexistenței unui cadru juridic adecvat sau insuficienței aplicări a acestuia.

Probleme au fost remarcate și în modul de respectarea regulamentului ce vizează inter-operabilitatea, unele autorități naționale de supervizare neverificând corespunzător capacitatea unor furnizori de servicii special dedicate navigației aeriene (A.N.S.P.) de a derula activități conforme cu prevederile legale.

În astfel de cazuri devine practic imposibil realizarea sistemelor de management al traficului aerian de tip inter-operabil. Tot la acest capitol, unele state membre nu și-a exercitat în mod corespunzător nivelul de supraveghere pentru a realiza conformitatea furnizorilor de servicii special dedicate navigației aeriene cu diversele norme vizând punerea în aplicare.

De asemenea, au existat și autorități naționale de supervizare ce s-au dovedit a fi insuficient de active în cadrul procesului de verificarea modului în care sunt puse în aplicare normele impuse A.N.S.P., inclusiv graficele cu termenele limită.

În ciuda progreselor ce au fost înregistrare în cadrul procesului complex de utilizare flexibilă a spațiului aerian, eficacitatea acestuia lasă încă mult de dorit.

S.E.S.A.R. – Single European Sky ATM Research

Proiectul S.E.S.A.R. a luat ființă în baza prevederilor ce au fost menționate în cadrul Regulamentului nr. 219/2007 al Consiliului Europei.

S.E.S.A.R.. (sistemul european de generație nouă pentru gestionarea traficului european aerian), denumit și proiectul privind modernizarea gestionării traficului la nivel european, este considerat ca fiind o componentă tehnologică importantă în cadrul cerului european unic, din care face parte și cel mai mare aeroport al țării noastre, Aeroportul Internațional Henri Coandă.

Prin intermediul S.E.S.A.R. se reușește implementarea S.E.S., sistemul fiind considerat cel mai performant program tehnologic din cadrul managementului traficului aerian. În ciuda acestuia aspect, unele dintre obiectivele aferente S.E.S., dintre care menționăm siguranța, capacitatea, eficiența costurilor și mediul, nu pot fi realizate la capacitate maximă decât printr-o coordonare ideală a infrastructurilor ultramoderne aferente managementului traficului aerian, după cum, de altfel, a fost prevăzut în cadrul „Planului general pentru A.T.M.”.

Prin intermediul proiectului S.E.S.A.R. s-a avut în vedere ca până în anul 2020 să îi fie conferită comunității europene o infrastructură ultra performantă vizând controlul traficului aerian, infrastructură aptă să permită o dezvoltare deosebită a traficului aerian, dezvoltare ce trebuie să se realizeze în condiții de maximă siguranță.

Demn de menționat este faptul că dezvoltarea traficului aerian atât la nivel european, cât și la nivel național, trebuie să se realizeze fără nici un fel de consecințe negative răsfrânte asupra mediului, prin valorificarea maximă a tuturor progreselor de natură tehnologică ce au fost înregistrate ca urmare a derulării unor diverse programe, cum ar fi programul GALILEO.

În acest context, Uniunea Europeană a fost declarată responsabilă, în cadrul procesului de implementarea programului european spațial, cu :

Asigurarea disponibilității serviciilor operaționale în domeniul controlului traficului aerian

Asigurarea continuității serviciilor operaționale în domeniul controlului traficului aerian

Elaborarea infrastructurii spațiale la nivel european

Contribuții decisive la procesul de dezvoltare și de exploatare a infrastructurii spațiale la nivel european

S.E.S.A.R. coordonează și integrează diverse activităși privind cercetarea și dezvoltarea, activități care, anterior înființării acestuia, se derulau la nivel european (chiar și la nivelul zonelor periferice) dar fără o coordonare instituțională strictă, așa cum este speculat în cadrul Tratatul de instituire a Comunității Europene.

Conform Regulamentului nr. 219/2007 al C. E., adoptat la data de 27.02.2007, privind înființarea S.E.S.A.R., proiectul acestuia a inclus trei faze de derulare, respectiv :

Faza de concepție S.E.S.A.R.

Faza de dezvoltare S.E.S.A.R.

Faza de desfășurare S.E.S.A.R.

1 Faza de concepție a S.E.S.A.R. a avut în vedere definirea:

Principalelor etape tehnologice, aferente bunei derulări a proiectului

Stabilirea principalelor priorități aferente diverselor programe de modernizare conexe

Definirea diverselor planuri operaționale privind punerea în aplicare a proiectului

Întreaga fază de concepție a S.E.S.A.R .a fost finanțată atât din bugetul comunității europene cât și din cel al Organizației Europene privind Siguranța Navigației Aeriene (Eurocontrol). Derularea fazei de concepție S.E.S.A.R. s-a realizat începând cu luna octombrie a anului 2005, sub supravegherea strictă a Organizației Europene privind Siguranța Navigației Aeriene.

La finalizarea fazei de concepție, respectiv în anul 2008, a fost elaborat Planul general european privind gestionarea traficului aerian , plan ce a definit întregul plan de lucru vizând implementarea diverselor concepte – țintă, ca și a strategiilor de desfășurare ale proiectului. După finalizarea fazei de concepție S.E.S.A.R., proiectul a intrat în faza de dezvoltare, fază ce s-a derulat până în anul 2013.

Pe parcursul celor cinci ani de derulare a fazei de dezvoltare S.E.S.A.R. au fost generate echipamente de ultimă generație, ca și sisteme ultramoderne în vederea implementării sistemului inter-operabil privind gestionarea traficului aerian la nivel european. În vederea gestionării tuturor activităților derulate pe parcursul fazei de dezvoltare aferente proiectului S.E.S.A.R. (privind modernizarea gestionării traficului european aerian, ca și întărirea securității) s-a luat decizia constituirii unei întreprinderi comune, cunoscută drept „întreprinderea comună” sau „întreprinderea comună S.E.S.A.R.”.

La baza înființării întreprinderii comune pentru asigurarea modernizării sistemului european de gestionare a traficului aerian – S.E.S.A.R., au stat mai multe acte legislative ce au fost adoptate la data de 10 martie a anului 2004, de către Consiliul Europei și Parlamentului European, în vederea realizării așa numitului „cer unic european” (S.E.S.), respectiv :

Regulamentul nr. 549/2004 al C.E. privind stabilirea cadrului legislativ în vederea realizării cerului european unic – Regulamentul cadru

Regulamentul nr. 550/2004 al C.E. vizând prestare de servicii de navigație aeriană pe cerul european unic – Regulamentul de prestarea serviciilor

Regulamentul nr. 551/2004 al C.E. vizând organizarea spațiului european unic și folosirea acestuia – Regulamentul spațiului aerian

Regulamentul nr. 552/2004 al C.E. privind inter-operabilitatea rețelei europene de gestionarea traficului aerian – Regulamentul pentru inter-operabilitatea

În conformitate cu prevederile legislației europene, întreprinderea comună pentru asigurarea modernizării sistemului european de gestionare a traficului aerian a avut drept scop:

Gestionarea tuturor activităților de cercetare derulate în proiectul S.E.S.A.R.

Gestionarea corectă a activităților de dezvoltare aferente proiectului

Validarea tuturor activităților ce se derulează în cadrul proiectului

Toate aceste scopuri au fost realizate prin combinarea complexă a diverselor finanțări publice și finanțări private, în paralel cu utilizarea tuturor resurselor externă de natură tehnică, ca și a experienței și a cunoștințelor în domeniu acumulate la nivelul Organizației Europene privind Siguranța Navigației Aeriene (Eurocontrol).

În plus, întreprinderea comună S.E.S.A.R. a realizat toate demersurile care s-au impus pentru modernizarea întregului sistem de gestionarea traficului aerian european, în principal printr-o coordonare și o concentrare a activităților de cercetare și de dezvoltare ce au fost derulate la nivelul Comunității Europene.

Comunitatea Europeană a fost declarată ca fiind responsabilă cu aplicarea „Planului general A.T.M.” (planul european de gestionarea traficului aerian – ce a fost generat în faza concepției proiectului), pe lângă aceasta ea mai având, prin lege, și numeroase alte atribuții, precum:

Organizarea, ca și coordonarea tuturor activităților ce s-au derulat în cadrul fazei de dezvoltare aferente proiectului S.E.S.A.R., avându-se în vedere „Planul general A.T.M.”, generat pe perioada fazei de concepție

Asigurarea unei finanțări adecvate pentru toate activitățile ce au fost derulate în cadul fazei de dezvoltare, cu respectarea normelor incluse în cadrul „Planului general A.T.M.”

Implicarea tuturor factorilor ce s-au declarat interesați de domeniul gestionării traficului european aerian, respectiv diverșii utilizatori ai spațiului aerian, prestatorii serviciilor de navigație aeriană, aeroporturile, diversele asociații profesionale, companii din cadrul industriei producătoare, instituții și comunități științifice

Organizarea tuturor activităților tehnice de cercetare, ca și a celor de dezvoltare, în paralel cu validarea acestora

„Planul general A.T.M.” include în care conținutului său o multitudine de scenarii așa zis de desfășurare, scenarii ce trebuie să fie experimentate de către toate părțile declarate interesante și care prezintă relevanță, până în anul 2025.

De asemenea, acest „Plan general A.T.M.” va sta la baza tuturor activităților de validare aferente complexului proces de conceperea managementului traficului aerian de nouă generație.

În ceea ce privește master planul managementului traficului aerian, acesta a inclus foaia de parcurs vizând atât faza de dezvoltare S.E.S.A.R., cât și faza de desfășurare a programului, vital pentru funcționarea ideală a S.E.S.

Ulterior fazei de dezvoltare, începând cu anul 201, S.E.S.A.R. a intrat în faza finală, respectiv faza de desfășurare, fază care se va derula până în anul 2020.

În această fază se derulează procesul de producție, la nivel lărgit, a noii infrastructuri pentru gestionarea traficului aerian, ulterior urmând a se trece la instalarea acesteia. Infrastructura pentru gestionarea traficului aerian include diverse componente ce sunt integral armonizate, ca și inter-operabile, elemente ce au capacitatea de a garanta activități super-performante în domeniul transporturilor aeriene.

Prin intermediul întreprinderii comune S.E.S.A.R. s-a reușit :

Coordonarea și raționalizarea tuturor activităților de cercetare și de de dezvoltare în domeniul managementului traficului aerian la nivel european

Dezvoltarea know-how-ului

Centralizarea finanțărilor diverse

Diminuarea fragmentării generate de derularea în același timp a unor proiecte regionale și naționale asemănătoare

De asemenea, tot prin intermediul S.E.S.A.R. se definește într-un mod ideal atât modalitatea de dezvoltare a noului sistem dedicat managementului traficului aerian, cât și cea de derulare a acestuia, știut fiind faptul că S.E.S.A.R. susține conceptul noului A.T.M., vital în cadrul procesului complex de atingerea tuturor obiectivelor aferente politicii dedicate cerului unic european.

Programul de cercetare, dedicat managementului traficului aerian în cadrul cerului unic european, este considerat ca fiind pilonul tehnologic nr. 1 aferent S.E.S., inițiativa Comisiei Europene de reformarea managementului traficului aerian prin intermediul unei abordări ce include multitudinea elementelor aferente sistemului de transport aerian din Europa.

Reformarea managementului traficului aerian contribuie în mod esențial la obiectivele ce au fost stabilite în domeniul aviației prin intermediul :

Cunoscutei Cartea albă a transporturilor

Raportului „Flight Path 2050”

S.E.S.A.R. are rolul de a contribui la procesul de implementarea S.E.S., principalul său rol constând atât în dezvoltarea tehnologiilor necesare managementului traficului aerian de ultimă generație, cât și a procedurilor aferente acestora.

La nivel estimativ, s-a apreciat că prin implementarea la parametrii optimi a S.E.S., prin intermediul S.E.S.A.R., se vor putea atinge obiective remarcabile în domeniul traficului aerian, cum ar fi:

Creșterea capacităților inițiale până la atingerea unor valori triple față de momentul zero al demarării proiectului

Multiplicarea gradului de siguranță în traficul aerian european cu factorul zece

Diminuarea costurilor aferente companiilor aeriene europene cu 50 %

Diminuarea cu 10 % a impactului pe care transportul aerian european îl are asupra mediului (diminuarea ia în calcul fiecare zbor realizat)

În centrul proiectului de anvergură S.E.S.A.R. se situează Planul general european de management al traficului aerian, în cadrul căruia sunt precizate toate detaliile de cooperarea tuturor părților interesate.

Planul general european de management al traficului aerian include numeroase foi de parcurs în care sunt prezentate multitudinea modificărilor de tip operațional și tehnologic, ce trebuie adoptate și implementate de către toate părțile interesate, precum:

Utilizatorii spațiului aerian

A.N.S.P.

Aeroporturi – operatori

Administratorii de rețea

S.E.S.A.R. are de asemenea și o importanță vitală în cadrul obiectivului Uniunii Europene de diminuare considerabilă a emisiilor la nivel global, estimându-se că în anul 2050 acestea vor fi mai reduse cu 60 %.

Prin implementarea noului concept al managementului traficului aerian, S.E.S.A.R. va putea facilita îmbunătățirea tuturor serviciilor aviatice, diminuarea consumului de combustibil, optimizarea traiectoriilor zborurilor, diminuarea emisiei de CO2, etc, toate acestea în cadrul unui calendar ce a fost atent elaborat :

Figura 4 – Calendarul derulării S.E.S.A.R.

Sursă captură – http://eur-lex.europa.eu

Astfel, până în anul 2020, prin intermediul derulării proiectului S.E.S.A.R., în conformitate cu Planul general european de management al traficului aerian, se va putea remarca:

O diminuare a perioadelor de zbor la nivelul tuturor aeroporturilor incluse în proiect, printre care se află și Aeroportul Internațional Henri Coandă

Reducerea cu 50 % a numărului de întârzieri înregistrate la nivelul traficului aerian

Un transport aerian mai sustenabil

Diminuarea cu 10 % a emisiilor de dioxid de carbon

Îmbunătățirea mobilității la nivelul transportului aerian european, în raport cu creșterile economice prognozate

Crearea unor noi locuri de muncă – la nivelul fiecărui aeroport inclus în proiect

Creșterea siguranței transportului aerian

Toate modificările substanțiale ce se vor înregistra, prin intermediul S.E.S.A.R., atât la nivelul domeniului operațional, cât și la nivelul domeniului tehnologic, vor avea un impact deosebit asupra tuturor părților ce au un interes direct sau indirect în procesul de gestionarea traficului aerian.

S.E.S.A.R. are o influență vitală în procesul comun privind realizarea S.E.S. la nivelul Uniunii Europe, în paralel cu derularea proiectului de dezvoltare economică inteligentă a statelor europene.

Implementat corect, eficace și cu respectarea calendarului întocmit, proiectul S.E.S.A.R. poate de asemenea să contribuie decisiv la realizarea a trei din cele cinci obiective prioritare pe care Comisia Europeană și-a propus să le realizeze până în anul 2020, respectiv:

Crearea de noi locuri de muncă

Creșterea dezvoltării economice

Atenuarea efectelor generate de diversele modificări climatice

=== 2b45408379060818b9c6cc250519c52577e384a6_93165_1 ===

ÎMBUNĂTĂȚIREA PROCESELOR DE CONTROL DE SECURITATE A PASAGERILOR ÎN SISTEME AEROPORTUARE

INTRODUCERE

În contextul tot mai numeroaselor atentate teroriste ce au fost sesizate în ultimele luni pe teritoriul mai multor state ale Uniunii Europene, cărora li se adaugă și fenomenul migrației ilegale, o atenție deosebită este acordată securității sistemelor aeroportuare, ca și controlului de securitate al tuturor pasagerilor aflați în tranzit pe teritoriul unui stat.

Nici țara noastră nu face excepție, toate aeroporturile acesteia adaptându-se permanent diverselor reglementări în materie, instituite mai ales de organismul Uniunii Europene, principalul obiectiv avut în vedere fiind îmbunătățirea constantă a ansamblului activităților de control al securității pasagerilor.

Aeroportul Internațional „Traian Vuia” Timișoara (A.I.T.) ce este considerat a fi aeroportul cel mai mare din zona vestică a României și care reprezintă obiectul de studiu al prezentei lucrări de diplomă, se aliniază și el acestui trend internațional, mai ales în contextul în care, în ultimele luni, traficul de pasageri înregistrat a crescut în mod constant.

Ignorând în această parte a lucrării de diplomă prezentarea tendințelor de evoluție ale traficului de pasageri (aspect care va fi tratat separat în conținutul următoarelor capitole), se impune a se aminti doar creșterea spectaculoasă înregistrată de A.I.T. în primele luni ale acestui an, perioadă în care, comparativ cu aceeași perioadă a anului trecut, rata de creștere a traficului de pasageri a înregistrat o creștere de 70% (respectiv de la un volum al pasagerilor de 290.466 pasageri înregistrat în lunile ianuarie 2016 – aprilie 2016, s-a ajuns la volumul de 486.564 de pasageri în primele patru luni ale acestui an), aceeași tendință de creștere fiind înregistrată și în domeniul dedicat numărului de zboruri operate pe acest aeroport, respectiv de la un număr de 3.887 de zboruri înregistrat în lunile ianuarie 2016 – aprilie 2016 s-a ajuns la un total al zborurilor de 5.523 zboruri, în primele patru luni ale anului 2017 (creșterea fiind de aproximativ 40%). În același context, trebuie spus faptul că numărul total al pasagerilor ce au tranzitat în primele patru luni ale acestui an Aeroportul Internațional Traian Vuia Timișoara l-a depășit pe cel înregistrat în prima jumătate a anului trecut, pe acelașii aeroport.

Aceste creșteri spectaculoase vin după o perioadă nu tocmai favorabilă (respectiv anii 2013 și 2014, în care au fost înregistrate scăderi ale traficului de pasageri de 14%, respectiv 27%), ele datorându-se în principal politicii de marketing adoptate și implementate în ultimii doi ani. În contextul acestui trend ascendent, se remarcă nu doar necesitatea demarării unor noi investiții în domeniul infrastructurii A.I.T., ci și necesitatea îmbunătățirii permanente a strategiilor și managementului aeroportuar, în vederea îndeplinirii tuturor standardelor de securitate și siguranță, cu menținerea la un nivel ridicat al siguranței și securității pasagerilor, ca și a aeronavelor și implicit personalului aferent.

În acest sens, se remarcă permanenta preocupare pentru detectarea tuturor eventualelor potențiale pericole ce ar putea determina diverse evenimente nedorite de securitate și siguranță, cu monitorizarea continuă a nivelului siguranței și securității la nivelul întregii sfere de influență a A.I.T. și eliminarea tuturor potențialelor riscuri ce s-ar putea semnala la nivelul securității sistemelor aeroportuare.

Pe lângă fluidizarea fluxurilor de pasageri, în continuă creștere, în paralel cu diminuarea timpilor dedicați procesării din zonele check-in, ca și în zonele controlului de securitate și al zonelor de îmbarcare, se urmărește în permanență asigurarea eficientizării controlului, ca și monitorizării întregului acces autorizat dedicat pasagerilor, indiferent de zonele în care se află aceștia (respectiv controlul de securitate, zona check-in, îmbarcări/debarcări, etc).

De asemenea, se are în vedere evidențierea exactă a numărului total de pasageri, mai ales în contextul raportării traficului de pasageri înspre diversele instituții cu competențe în domeniu, cu diferențierea strictă a fluxurilor de pasageri (V.I.P., Business, P.M.R).

În paralel cu acoperirea supravegherii video în toate zonele de securitate existente la nivelul Aeroportului Internațional Traian Vuia Timișoara (incluzând și zonele de tip non-restricții din cadrul perimetrului aeroportuar – zonele tehnice, zonele interioare, zonele exterioare, pozițiile de parcarea aeronavelor, pozițiile de manevră, etc), se are în vedere și acoperirea zonelor aeroportuare deficitar supravegheate, inclusiv eliminarea tuturor așa-numitelor „unghiuri moarte”, prin intermediul camerelor mobile de ultimă generație.

Nu în ultimul rând, se urmărește și o modernizare constantă a sistemului dedicat monitorizării și supravegherii din sfera Dispeceratului de Securitate al A.I.T., dezvoltarea nivelului de securitate în zonele dedicate desfășurării diverselor operațiuni aeriene fiind determinat și de numeroasele solicitări și recomandări primite din partea instituțiilor statului, cu competențe în domeniu, care își derulează activitățile specifice în interiorul acestor zone (Serviciul Român de Informații, Poliția de Frontieră, Biroul Vamal, Poliția Transporturi Aeriene, etc), care au sesizat necesitatea dezvoltării eficienței securității sistemelor aeroportuare, astfel încât să se reușească acoperirea tuturor potențialelor vulnerabilități ce se pot sesiza în cadrul activităților specifice derulate de acestea în mod permanent în interiorul Aeroportului Internațional Traian Vuia Timișoara.

Prezenta lucrare de diplomă, denumită „Îmbunătățirea proceselor de control de securitate a pasagerilor în sisteme aeroportuare”, și-a propus să analizeze modul în care se poate reuși o îmbunătățire a activității de control a securității pasagerilor ce tranzitează Aeroportul Internațional Traian Vuia Timișoara, cu identificarea principalelor modalități prin intermediul cărora se poate asigura o creștere a eficienței specifice securității sistemelor aeroportuare.

În prima parte a lucrării se va realiza o prezentare a diverselor aspecte teoretice și normative în domeniul dedicat securității sistemelor aeroportuare, cu evidențierea rolului pe care îl deține managementul traficului aerian, prezentarea traficului aerian la nivel național, ca și a proiectelor de impact în cadrul securității la nivelul sistemelor aeroportuare, Single European Sky, respectiv Single European Sky ATM Research. De asemenea, se va avea în vedere și prezentarea diverselor instituții ale statului, ce au competențe în domeniul securității aeroportuare și care își desfășoară activitatea în interiorul entității alese drept studiu, respectiv Aeroportul Internațional Traian Vuia Timișoara, cu punctarea principalelor repere legislative regăsite în domeniul securității sistemelor aeroportuare.

Ulterior, se va realiza o descriere a entității aflate în centrul analizei ce reprezintă subiectul acestei lucrări de diplomă, cu detalierea principalelor obiective avute în vedere de aceasta în perioada următoare, a misiunii, ca și a provocărilor estimate. De asemenea, în conținutul acestei lucrări de diplomă se va regăsi și detalierea analizei SWOT a A.I.T., prezentarea analizei mediului extern, prin intermediul STEEP, o prezentare a pieței și a diverselor oportunități de marketing.

Nu în ultimul rând se va avea în vedere prezentarea principalelor direcții de acțiune strategice în vederea creșterii competitivității companiei în perioada imediat următoare, ca și prezentarea alternativelor strategice dedicate A.I.T., cu analiza acestora și selecția strategiei apreciate ca fiind optimă în implementarea proiectului dedicat creșterii securității sistemelor aeroportuare.

În ultima parte a prezentei lucrări de diplomă, anterior prezentării concluziilor ce se vor desprinde urmare a analizei complexe realizate pe marginea temei alese, se va realiza aplicarea, ca și controlul strategiei desemnate ca fiind cea mai potrivită, în condițiile existente la Aeroportul Internațional Traian Vuia Timișoara.

CAPITOLUL 1. NOȚIUNI TEORETICE ȘI LEGISLATIVE

Managementul traficului aerian. Traficul aerian în România

Transportul aerian deține un rol primordial atât în cadrul economiei Uniunii Europene, cât și la nivel internațional și implicit național, motiv pentru care în permanență este acordată o atenție deosebită managementului traficului aerian (A.T.M.), cu efecte directe asupra complexelor operațiuni de transport aerian, atât în ceea ce privește siguranța, cât și în domeniul competitivității și al durabilității.

Managementul traficului aerian vizează un sistem deosebit de complex de rețele, rețele care la rândul lor includ o multitudine de sectoare de control dedicate traficului aerian, ce sunt exploatate de zeci de centre de control și mii de controlori de trafic ce gestionează spațiul aerian. Structura complexă prin intermediul căreia zilnic, la nivelul Uniunii Europene, sunt realizate zeci de mii de zboruri, este caracterizată de multiple rute aviatice ce sunt optimizate la nivel de stat, nu însă și la nivel de comunitate.

Managementul traficului aerian european continuă să rămână parțial dominat de către monopolul statuat în domeniul prestărilor de servicii, la nivelul Uniunii Europene el fiind încă destul de fragmentat. Datorită faptului că în ultima perioadă s-au înregistrat creșteri considerabile ale volumului traficului aerian, ca urmare, printre altele, a multiplicării pieței unice dedicate aviației, nu de puține ori s-au înregistrat diverse probleme legate atât de capacitate, cât și de timpii de parcurs, ce uneori au depășit de câteva ori limitele normal acceptate.

Toate aceste dificultăți constatate implică, pe lângă un consum exagerat de carburanți (cu efecte directe asupra mediului) și tarife mult mai mari de utilizarea infrastructurii, comparativ cu situația înregistrată în cazul unei ne-fragmentări a spațiului european aerian.

La nivelul Uniunii Europene se are în permanență în vedere, în domeniul transporturilor aeriene, asigurarea circulației sigure, eficiente și libere a tuturor persoanelor și bunurilor.

La rândul său, și Comisia Europeană urmărește dezvoltarea și promovarea unor diverse politici de transport sigure, eficiente și durabile, principalul obiectiv urmărit fiind acela de transformarea Uniunii Europene în cel mai sigur spațiu aerian.

Un alt obiectiv al instituțiilor europene constă în diminuarea considerabilă a ratei accidentelor produse în spațiul aerian, astfel încât în anul 2050 aceasta să se situeze în jurul valorii de 1 la 10 milioane de zboruri, în condițiile în care se prognozează că numărul zborurilor se va dubla până în anul 2030. Politicile Uniunii Europene vizează susținerea sistemelor de transport, tot mai des supuse unor provocări majore, decongestionarea traficului aerian, diminuarea poluării, posibilități complexe de transport asigurate atât persoanelor cât și companiilor, etc.

Este bine cunoscut faptul că transportul aerian a devenit în ultimii ani unul dintre elementele esențiale ale coeziunii la nivel european, cu puternice influențe asupra tuturor statelor europene. În ciuda numeroaselor implementări de tehnologie și ale echipamentelor de ultimă generație incluse în domeniul transportului aerian, rămân încă multe de realizat în domeniul re-tehnologizării fluxurilor de trafic, fluxuri de au o influență vitală asupra siguranței aeriene.

Așa se face faptul că, în ciuda numeroaselor eforturi ce au fost derulate în ultimii ani de principalele instituții europene, în domeniul managementului transportului aerian, multe dintre actualele sisteme de control privind traficul aerian riscă să fie declarate în următorii ani ca fiind insuficiente în cadrul procesului de modernizarea transportului aerian european, transport ce trebuie să îndeplinească diverse cerințe, precum:

Să fie cât mai accesibil și eficient

Să se deruleze în condiții de maximă siguranță

Să respecte toate normele europene privind protecția mediului

Sectorul dedicat transportului aerian în țara noastră este unul destul de bine dezvoltat, el incluzând linii aeriene de importanță strategică, ce deservesc diverse destinații din întreaga Europă și nu numai.

La nivelul transporturilor generale, transportul aerian românesc este considerat a fi de nivel diminuat, acesta reprezentând numai un procent de 5% din numărul total dedicat traficului de persoane și de doar 2% din cadrul transportului dedicat bunurilor.

Este bine cunoscut faptul că aeroporturile au un rol destul de însemnat în cadrul dezvoltării economice a unei zone, dar și, ca întreg, la nivel național, prin intermediul acestora facilitându-se o deplasare destul de rapidă atât a persoanelor, cât și a bunurilor ce au valoare mare și ce implică un transport foarte rapid, în acest fel reușindu-se generarea unor numeroase activități de comerț, dar și de schimb.

Autoritățile române recunosc în mod oficial că atât turismul, cât și serviciile conferite de transportul aerian sunt prea puțin dezvoltate în țara noastră, aeroporturile, alături de diversele servicii ale operatorilor low-cost (particular) conferind o accesibilitate destul de ridicată, ce la rândul ei are un impact și asupra domeniului dedicat turismului. Astfel, un număr în continuă creștere al vizitatorilor/utilizatorilor aeroporturilor românești generează o creștere a influxului de capital la nivelul economiei locale și a celei naționale.

În țara noastră se întâlnesc aeroporturi în localitățile București, Timișoara, Constanța, Bacău, Iași, Sibiu, Cluj Napoca, Oradea, Arad, Baia Mare, Satu Matre, Craiova, Târgu Mureș, Tulcea, Suceava, Tuzla, 13 dintre acestea având operațiuni regulate de zbor.

Dintr-un total de 237 de state, România se poziționează pe locul al 86-lea cu cele 53 de aeroporturi ale sale, 27 dintre acestea nefiind dotate cu piste ce sunt pavate cu beton ori asfalt.

Figura 1 – Infrastructura transportului aerian românesc – sursă captură AECOM

Așa cum se poate sesiza din analiza figurii anterioare, prin culoarea roșie au fost semnalizare aeroporturile internaționale principale, în vreme ce aeroporturilor regionale mari le-a fost repartizată culoarea verde, culoarea neagră fiind dedicată aeroporturilor regionale de dimensiuni mai reduse.

Această repartizare s-a realizat și avându-se în vedere legăturile specifice fiecărui aeroport, ca și numărul persoanelor ce utilizează anual serviciile ce sunt furnizate de către aceste aeroporturi.