Identificarea Criminalistica

Cap. I CONSIDERAȚII GENERALE PRIVIND IDENTIFICAREA

CRIMINALISTICĂ

Criminalistica este știința investigării infracțiunilor, care a apărut la finele sec. al XIX-lea, în urma eforturilor unor cercetători luminați, printre care un loc de frunte îl ocupă Hanns Gross, judecător de instrucție austriac, ulterior profesor universitar, care a folosit această noțiune pentru a contura ansamblul de cunoștințe sistematizate ale unei noi ramuri ce tratează tehnica, tactica și metodica cercetării faptelor penale. Mai apoi, pe parcursul întregii sale evoluții, criminalistica revenea de fiecare dată la sistemul și obiectul său de cunoaștere. Și aceasta pentru că, la începuturile criminalisticii, numai specificul obiectului de studiu îi permitea să se desprindă de la alte științe de aceeași natură din cadrul disciplinelor ciclului criminal și să-și dovedească autonomia și individualitatea sa, locul său distinct în sistemul științelor juridice.

În perioadele următoare de dezvoltare, criminalistica, asemenea altor discipline cu statut independent, a stăruit asupra aprofundării și perfecționării cunoștințelor sale, ca să devină o veritabilă bază teoretică pentru toți slujitorii Femidei în activitatea lor profesională de combatere a criminalității. Astăzi, după mai bine de un secol de dezvoltare a criminalisticii, problema obiectului și a sistemului ei este din nou în centrul atenției savanților, fapt ce denotă impulsionarea cercetărilor general teoretice din acest domeniu. Încercările de a reevalua, prin prisma noii legislații procesual-penale, viziunile încetățenite privind obiectul și sistemul său constituie rezultatul maturizării teoriei generale a acestei științe, a cărei funcție primordială este sistematizarea și comprimarea volumului imens de cunoștințe acumulate, controlul intelectual asupra lor.

Geneza cunoștințelor cu semnificație criminalistică, determinate de necesitățile practice de luptă contra delincvenților, coboară în adâncurile antichității, când au început să se formeze primele state, să apară unele norme de conviețuire și structuri autoritare menite să asigure ordinea publică, pacea și liniștea obștească. Istoria umanității, istoria civilizației, în mare parte, constituie și istoria comiterii faptelor antisociale, a pedepsirii celor vinovați.

Însăși apariția omului, a societății umane este legată de activitatea practică a acestuia, de asocierea lui în grupuri și comunități, întrucât numai în colectivitate a fost posibilă supraviețuirea și existența sa. Și dacă aceasta este adevărat, atunci a trebuit să apară și necesitatea organizării activității practice a omului, buna desfășurare a căreia totdeauna presupune soluționarea a cel puțin trei obiective:

a crea reguli de activitate în comun.

a urmări ca acestea să fie respectate de către toți membrii comunității.

dacă, însă, aceste norme vor fi încălcate, va trebui să fie identificate făptașul, împrejurările incidentului, măsurile ce urmează a fi adoptate pentru a preveni pe viitor astfel de încălcări.

Odată cu dezvoltarea forțelor de producție, a relațiilor sociale, dreptul și normele de drept ce apar concomitent încep să reglementeze doar o parte a devierilor sociale, și anume cele care amenință însăși existența clasei dominante. Astfel apare problema faptei social periculoase, denumită mai târziu infracțiune și necesitatea descoperirii acesteia. În etapele timpurii de dezvoltare ale civilizației, căpetenia ginții îndeplinea, practic, majoritatea absolută a funcțiilor obștești, bazându-se pe bunul simț și experiența sa de viață. Cu trecerea timpului, dar cu mult înainte de formarea statului și dreptului, își fac apariția oameni speciali, scutiți de producerea nemijlocită a bunurilor, în sarcina cărora se pune menținerea ordinii și cercetarea faptelor infracționale. Subiecții acestor activități au înțeles că folosirea, în această muncă, a metodei de observare directă a activităților ilicite nu este cu putință, însă practica a găsit o cale care deschidea posibilități de a reconstitui fapta și de a identifica autorul. S-a stabilit că, de fiecare dată când se comitea o infracțiune, în mod obligatoriu se modificau și stările de fapt, obiectele implicate în delict. De cele mai multe ori, aceste schimbări erau generate de mișcările corpului uman, de uneltele și instrumentele aplicate de către făptaș. S-a observat că, în acele prefaceri ale ambianței câmpului infracțional, se fixa forma, dimensiunile și caracteristicile exterioare ale obiectelor ce veneau în contact. Astfel, ideea fundamentală a folosirii urmelor în scopul descoperirii și cercetării infracțiunilor devenise raționamentul central în activitatea de combatere a criminalității.

Divizarea societății în clase, consolidarea statului și dreptului a determinat și necesitatea perfecționării întregului proces penal, inclusiv problema căutarii și a demascării delincvenților. De la subiecții acestor preocupări se cerea nu numai calități personale deosebite – curaj, spirit întreprinză tor și de observație, perseverență, dar și deprinderi speciale, care mult mai târziu aveau să se transforme în procedee și metode criminalistice de descoperire și prevenire a infrac țiunilor. Profesorul R. Belkin menționează că, „deja în cărțile sacre ale iudeilor, creștinilor, musulmanilor – Tora (Pentateuh), Biblie, Coran există descrieri ale unor procedee de descoperire a adevărului” în diverse cauze, prin ceea ce numim noi astăzi interogatorii, percheziții, prezentări spre recunoaștere etc. Acestea se amintesc și în monumentele de drept ale Romei, Greciei, Rusiei, Germaniei, Chinei și ale altor țări. Bunăoară, în China, cu câteva mii de ani în urmă, au fost create metode de cercetare bazate pe psihofiziologia omului. Pentru stabilirea vinovăției, bănuitului i se dădea să mănânce o mână de orez crud. Dacă reușea să facă aceasta, el era recunoscut drept nevinovat, dacă nu, era considerat vinovat și pedepsit cu asprime. „Încercarea cu orez” se sprijinea pe un proces psihofiziologic al organismului uman ce rezidă în faptul că, în situația unor emoții și tensiuni nervoase excesive, se stopează producerea salivei. Metode analogice se utilizau și în Europa medievală, iar în unele triburi ale Africii Ecuatoriale ele s-au păstrat chiar până la începutul secolului XX. Cu toate că această metodă pare a fi naivă, există în ea elemente preștiințifice. Oricum, perceperea, măsurarea și analiza unor astfel de reacții ale organismului uman constituie fundamentul științific al poligrafului contemporan, denumit, uneori, și „detector al minciunii”.

În India antică se utiliza o metodă bazată pe superstițiile indușilor: celui bănuit i se propunea să intre într-o încăpere întunecată și să-l apuce de coadă pe măgarul „sacru”. Coada măgarului se presăra în prealabil cu funingine, iar bănuitului i se spunea că, dacă el este vinovat, măgarul va urla. Vinovată se considera persoana ce ieșea din încăpere cu mâinile curate. Lipsa urmelor de funingine pe palmele bănuitului se explica prin faptul că el, temându-se de demascare, nu se atingea de coada animalului. Și în Roma antică existau astfel de procedee. De exemplu, Legea celor XII Table (Primul cod de legi al Romei antice, a. 451-450 î. Hr.) cuprindea unele prescripții cu caracter criminalistic privind percheziția. Persoanei ce urma să efectueze percheziția i se indica să-și scoată haina și „să țină o cupă în mâini”. Este greu să ne imaginăm cum s-ar putea efectua astfel o percheziție în realitate, însă sensul practic al acestei recomandații este destul de actual și pentru zilele noastre: ca să nu apară dubii precum că cel ce efectuează percheziția ar putea să arunce pe furiș ceva important sub aspect probant în locul cercetat.

Mai târziu, vremurile cumplite ale Evului Mediu au instaurat așa-numitul „proces inchizitoriu”, în care cercetările se efectuau în mod secret, clandestin de către organe speciale, pe baza unor documente în scris. Sub aspect structural, acest proces se împărțea în două faze: până la stabilirea bănuitului (cercetarea generală) și după reținerea acestuia (cercetarea specială). Cercetarea generală includea colectarea diverselor zvonuri, denunțuri, audieri și alte acțiuni de căutare. Cercetarea specială se efectua cu scopul de a obține de la bănuit declarații de recunoaștere a vinovăției sale. Datele istorice mărturisesc că, în această epocă, pe lângă acumularea unor experiențe pozitive privind demascarea făptuitorilor, în multe țări se aplica pe larg tortura, ordaliile și alte metode sălbatice față de persoanele bănuite de comiterea infracțiunilor. Procedeele de torturare erau cele mai diverse: șurubul de forță pentru zdrobirea oaselor. fierul roșu. apa, care se turna prin pâlnie în gura celor torturați până le plesnea stomacul etc. Aceste tipuri de tortură, reglementate pe trepte și niveluri, sunt descrise amănunțit de către călugării inchizitori H. Institoris și Ia. Schprenher în cartea „Ciocanul vrăjitoarelor”. Ordalia era un procedeu mistic la care erau supuși bănuiții și care era aproape imposibil de trecut cu bine. Oricum, cei care rezistau încercării erau considerați nevinovați. După metoda care se aplica, ordalia purta diverse nume: ordalia otrăvii, ordalia focului, ordalia apei, ordalia coșciugului etc. De exemplu, ordalia otrăvii, răspândită în India și la unele triburi sălbatice din Africa, constă în faptul că cel acuzat era obligat să înghită o anumită cantitate de otravă. Dacă scăpa cu viață, acesta era declarat nevinovat, iar dacă murea sau se îmbolnăvea, culpa se considera dovedită.

Folosirea torturii și a altor practici sus menționate pot fi explicate atât prin absolutizarea rolului probelor verbale, a recunoașterii vinovăției de către bănuit (numită și „regina probelor”), prin nivelul scăzut al conștiinței sociale, cât și prin lipsa de mijloace și procedee științifice de stabilire a adevărului. De multe ori, aplicarea lor se solda cu pedepsirea unor oameni nevinovați, însă, treptat, cu sporirea rolului dreptului în societate, a progresului tehnico-științific, a condițiilor economice de viață, în activitatea de cercetare a infracțiunilor începe a fie înțeleasă paguba aplicării acestor tradiții barbare, moștenite din antichitate și apare necesitatea elaborării unor mijloace de stabilire a adevărului, mai raționale și mai civilizate.

Pe parcursul acestor veacuri chinuitoare, inclusiv până pe la mijlocul sec. XIX, experiența aplicării metodelor și procedeelor de cercetare a infracțiunilor se generaliza și se studia în cadrul urmăririi judiciare penale – astăzi disciplină a dreptului procesual penal. În lucrările ce țin de acest domeniu, mai cu seamă începând cu sec. XVII, se întâlnesc recomandații de a folosi cunoștințele de specialitate ale unor persoane versate în cercetarea înscrisurilor, în detectarea unor otrăvuri, în diagnosticarea monedelor contrafăcute etc. Uneori, specialiștii în cauză se asociau în corporații specifice, spre exemplu, „Comunitatea scriitorilor experți verificatori” (Paris, a. 1570). În Franța și Italia se publică primele lucrări consacrate cercetării desenelor papilare, a scrisului, semnate de cunoscuți cercetători: F. Demelle (a. 1609). E. Raveneau (a. 1666). M. Malpigi (a. 1686). B. Albinus (a. 1764). J. Purkinje (a. 1823) ș.a.

Însă sec. XIX, care a fost numit și „secolul aburului”, se evidențiază net de alte perioade istorice printr-o serie de particularități: revoluția industrială în economie, creșterea vertiginoasă a populației orașelor, apariția burgheziei ca pătură a societății cu interese economice și lozinci politice deosebite, divizarea și profesionalizarea muncii, spiritul întreprinzător ca garanție a succesului și riscul ca normă a vieții etc. Această imixtiune de factori necunoscuți până atunci au „detonat” un alt fenomen – apariția criminalității profesionale, iar mai târziu și a celei organizate. Înarmându-se cu cele mai performante instrumente și tehnici ale perioadei respective (echipament, transport, mijloace de legătură etc.), metode de pregătire și tăinuire a infracțiunilor, aceasta a „inundat” practic toate țările Europei Occidentale. Bunul simț și judecata sănătoasă de care se conduceau organele de represalii până atunci s-au dovedit a fi neputincioase în lupta cu noua criminalitate. Se simțea nevoia creării unor mijloace și metode mai eficiente, a elaborării unor măsuri speciale de protecție a cetățenilor împotriva atacurilor criminale, asigurării inevitabile a pedepsirii celor vinovați.

Unul dintre pionierii acestor activității a fost celebrul E. Vidocq (1775-1857), de numele căruia este legată crearea, în 1811, a poliției criminale franceze „La Sûreté” („Siguranța”). După cum ne relatează scriitorul german J. Thorwald, acesta, fiind implicat anterior în diverse fapte social periculoase, asociate cu multiple evadări din închisori și având o experiență bogată, dar destul de compromițătoare, în anul 1810, ca să pună capăt șantajului din partea foștilor „camarazi de breaslă”, a îndrăznit să-și propună serviciile sale autorităților oficiale pentru a fi încadrat în lupta cu criminalitatea. Reușind să convingă administrația prefecturii din Paris că are cunoștințe profunde asupra lumii criminale, posedă arta de a se deghiza și de a face să vorbească orice vinovat, o memorie vizuală neobișnuită, inițiativă și spirit organizatoric, alte calități personale, E. Vidocq a fost acceptat și doar cu o duzină de colaboratori care, de asemenea, aveau o reputație îndoielnică, a demascat și reținut pe parcursul unui an peste opt sute de asasini, hoți, jefuitori, escroci. În activitatea sa se conducea de unele devize destul de dubioase: „Pentru a reuși, trebuie să utilizezi trădarea, denunțul și instinctele josnice ale oamenilor”, „Totul se cumpără și totul este corupt”, „Numai criminalul poate învinge criminalitatea”. Ca șef al poliției criminale pariziene, după 2 decenii de activitate, el a lăsat o arhivă polițienească de mare valoare (fișe personale ale deținuților, elemente embrionare de identificare după „Modus operandi sistem”, așa-numitele „parade ale arestanților”, când deținuții se mișcau în jurul unui polițist, care memoriza semnalmentele exterioare ale acestora, o rețea importantă de informatori, plantarea așanumiților „mutoni” în celulele închisorilor pentru a culege informații de la cei reținuți, alte metode și procedee folosite și astăzi de către agenții de poliție sub acoperire în activitatea lor operativă de investigații etc.

O dată cu plecarea lui Vidocq, în anul 1833, poliția judiciară franceză a fost reorganizată și fondată pe alte principii, unul dintre care este actual și astăzi: „Persoanele trase la răspundere pentru comiterea unor fapte penale, chiar și achitate de către instanța de judecată, nu sunt angajate în serviciul poliției judiciare”. După demisionarea sa, în 1833, Vidocq înființează o agenție de detectivi particulari (probabil prima din lume), devine un comerciant destul de înstărit, scriitor și prieten al marelui Honoré de Balzac, căruia i-a sugerat nu o dată teme pentru viitoarele sale romane. Memoriile lui Vidocq, publicate în 1828 și devenite mai târziu vestite, au fost editate chiar și în Rusia, iar în anul 1991, acestea au fost reeditate la Kiev. Aproximativ în aceeași perioadă, au fost organizate și polițiile judiciare profesionale din Londra (anul 1829), Chicago (1851), New York (1844), în alte orașe de pe continentul european și cel american de către fondatori cu reputații, la fel de faimoase – H. Fielding, J. Fielding, A. Pinkerton. Acesta din urmă, considerat întemeietor al poliției americane, a înființat în anul 1851, la New York, o agenție particulară de urmărire penală și pază cu multe filiale în țări europene, agenții căreia purtau o insignă cu imaginea unui ochi larg deschis și cu sloganul „Noi veghem întruna”. Fiind incoruptibili și sârguincioși în activitatea lor, „pinkertonii” de la bun început au confirmat justețea acestei fraze, descoperind o serie de crime ce au avut un mare ecou, comise pe teritoriul Americii de Nord, inclusiv un complot contra președintelui A. Lincoln în anul 1861.

În perioada Războiului Civil, agenția lui Pinkerton a fost reorganizată în serviciu de recunoaștere, cu scopul de a culege informații cu caracter militar pentru guvernul federal. Ulterior, agenții acestui birou au participat la lichidarea multiplelor bande de criminali și gangsteri care activau fără teamă pe teritoriul SUA. Metodele criminalistice folosite de către acești detectivi neînfricați (fotografia, evidența hoților și a complicilor lor, infiltrarea în nucleul organizațiilor criminale etc.), alternate cu buna cunoaștere a psihologiei și artei de a se deghiza, cu mânuirea perfectă a armei de foc, le-au permis să se înalțe deasupra haosului și corupției ce exista în societate la acea etapă și să devină unica forță de nădejde în lupta cu criminalitatea, simbol al poliției criminale americane.

Cât privește poliția criminală londoneză, cunoscută și sub denumirea de „Scotland Yard”, ea a fost înființată cu câteva decenii mai devreme (în anul 1829), prin legea cu privire la poliția capitalei, adoptată de Parlament (The Metropolitan Police Act). La leagănul ei au fost puse ideile și metodele cunoscutului H. Fielding, judecător și scriitor, care a reușit să convingă autoritățile oficiale de necesitatea înființării serviciului de detectivi ai judecătoriei polițienești (Bow Street Runners), pentru a face față valului de fărădelegi și violențe ce inundase Londra la răscrucea sec. XVIII-XIX. Banii alocați în aceste scopuri i-au permis lui H. Fielding să recruteze o duzină de voluntari, să-i înarmeze cu arme de foc, să-i îmbrace în jachete roșii (probabil, prima uniformă polițienească), pentru a patrula, la necesitate, pe principalele străzi ale capitalei și a acorda ajutor cetățenilor în cercetarea infracțiunilor. După moartea lui H. Fielding (1754), postul de șef al poliției criminale engleze a fost preluat de către fratele său John, care, după cum mărturisește istoria sau poate și legenda, la sfârșitul vieții sale, deși era orb, putea să recunoască după voce și vorbire peste 3000 de infractori. Lăsând pe seama istoricilor aceste fapte ieșite din comun, menționăm că, după datele unor cercetători contemporani, memoria de lungă durată a omului poate conserva doar circa o sută de voci, ce-i drept, necunoscându-se capacitățile orbilor în acest sens. Oricum, metodele folosite de către primii detectivi englezi erau metodele epocii respective și puțin se deosebeau de cele folosite de către Vidocq, Pinkerton sau alți pionieri ai poliției profesioniste: filajul, deghizarea, evidența recidiviștilor, publicarea în ziare a semnalmentelor infractorilor căutați etc. Desigur, poliția londoneză „Scotland Yard”, creată pe baza acestor servicii de detectivi, a fost organizată pe alte principii, mult mai avansate comparativ cu perioada anterioară, o parte din care sunt valabile și pentru epoca contemporană:

eficacitate, stabilitate, organizare militară.

controlul statal asupra poliției.

lipsa infracțiunilor este indiciul cel mai bun al muncii polițiștilor.

mediatizarea informației cu privire la infracțiunea săvârșită.

dezvoltarea forței poliției în spațiu și timp.

stăpânirea de sine și păstrarea calmului de către polițist este mai bună decât acțiunile lui violente.

înfățișarea îngrijită a polițistului contribuie la buna lui reputație.

necesitatea instruirii polițiștilor.

fiecare polițist trebuie să aibă număr personal.

sectoarele de poliție trebuie plasate astfel, încât să asigure accesul ușor al cetățenilor spre ele.

polițiștii trebuie supuși unui termen de încercare.

Primele recomandații pur criminalistice ce priveau mai cu seamă procedeele de efectuare a examinării locului faptei, a percheziției, interogării, s-au cristalizat în procedura penală de mult timp. Unele ghiduri practice, în acest sens, au apărut în prima jumătate a sec. XIX, cum ar fi „Handbuch der gerichtlichen Untersuchungskunde” [„Îndrumar cu privire la ancheta judiciară”], semnat de procesualistul L.H.F. Jagemann. „Experiența unui scurt îndreptar pentru efectuarea cercetărilor”, întocmit de N. Orlov (Moscova, 1833). „Bazele procedurii judiciare penale”, alcătuit de I. Barșev (Sankt Petersburg, a. 1841) ș.a. Dezvoltarea medicinii legale, disciplină ale cărei cunoștințe se foloseau din vremurile străvechi în aflarea adevărului, a scos în evidență persoana specialistului medic legist, care devenea, neapărat, participant în elucidarea cauzelor de omor, a leziunilor corporale etc. Treptat, aceasta a făcut ca în urmărirea penală să fie invitate și alte persoane competente în ramurile tehnicii, științei, artei, meseriei, ceea ce a condus la apariția institutului de expertiză judiciară.

Istoria criminalisticii trebuie privită și prin această prismă – de consolidare și dezvoltare a cunoștințelor de specialitate în activitatea judiciară penală și creare a unităților specializate de expertiză. La începuturile criminalisticii, aceste cunoștințe aveau un caracter mai curând empiric decât teoreticoștiințific, de aceea, purtătorii lor erau apreciați drept persoane versate, acestea sprijinindu-se doar pe experiența practică personală și spiritul de observație (spre exemplu, banii falși erau cercetați de către funcționarii bancari, vechimea împușcăturii o determinau armurierii, scrisul era comparat de factorii poștali). Prin urmare, în ultimul sfert al sec. XIX, în Europa s-au creat premise și condiții obiective de cimentare a cunoștințelor menite să contribuie la descoperirea și cercetarea infracțiunilor, la crearea unui domeniu distinct al jurisprudenței, ce avea în sarcină elaborarea unor metode și mijloace practice de investigație a faptelor penale, întemeiate pe realizările științelor cu un caracter tehnic și natural.

Cap I.1.Noțiuni introductive

Procesul de identificare este întâlnit în aproape toate domeniile de cercetare și are la bază posibilitatea recunoașterii obiectelor lumii materiale, prin fixarea în procesul gândirii umane a caracteristicilor lor și datorită unor trăsături stabile ale acestora, chiar și relativ.

Deși, așa cum am afirmat, probleme pe linie de identificare se pun în diverse domenii, este necesar să subliniem faptul că, raportat la nivelul obiectului acestui curs, practica criminalistică se reduce, în ultimă instanță, la rezolvarea problemei identității. Se ajunge, astfel, la afirmația lui P.Kirk, care afirma că identificarea reprezintă „problema centrală a investigațiilor criminalistice”.

Specialistul ori expertul criminalist vor viza, în activitățile desfășurate, identificarea obiectului, persoanei ori fenomenului aflate în atenția lor dintr-o mulțime de persoane, obiecte ori fenomene. Noțiunea de „identificare” desemnează „constatarea, stabilirea ori recunoașterea unui lucru sau persoane”.

La rândul său, termenul de „identitate” desemnează „caracter identic, coincidență sub toate aspectele”, sau, mai exact, „ansamblu de date și trăsături prin care se identifică o persoană sau un lucru”.

Se poate afirma că, sintetizând diversele definiții pentru termenii de mai sus, identificarea reprezintă procesul prin care se caută însușirile comune ale obiectelor, persoanelor ori fenomenelor, cât și trăsăturile care le deosebesc pe unele de altele, pentru ordonarea lor pe tipuri, grupe și subgrupe, iar apoi în vederea deosebirii lor de cele cu care au anumite asemănări.

Dincolo de aceste noțiuni cu caracter general, prin identificare, în sens criminalistic, se înțelege stabilirea obiectului ce are o legătură cauzală cu fapta aflată în atenția organului judiciar, în scopul obținerii de probe judiciare. Stabilirea identității în domeniul criminalisticii vizează demonstrarea nerepetabilității unui obiect, lucru, fenomen, alături de elemente de deosebire între acesta și altele, chiar și cele asemeni lor. Identificarea unui obiect ori fenomen reprezintă scopul final al identificării criminalistice.

În cadrul procesului de identificare criminalistică, conținutul principal al examinării criminalistice îl constituie evidențierea și aprecierea asemănărilor, o totalitate suficientă de caracteristici identificatoare similare conducând la identificarea obiectelor creatoare de urme și implicit la deosebirea totalității acestor caracteristici asemănătoare de cele ale unor obiecte.

Pe de altă parte, și deosebirile pot avea un rol congnitiv, neconcordanțele dintre obiectele comparate contribuind la delimitarea lor.

În raport cu identificările realizate în cadrul obiectului de studiu al altor discipline, identificarea criminalistică se particularizează prin:

caracter retroactiv și retrospectiv, întrucât ea nu se poate realiza decât după comiterea ,.`:faptei;

caracter indirect, deoarece evenimentul avut în atenție nu poate fi observat direct, ci reconstruit după interpretarea urmelor rezultate;

identificarea criminalistică se va realiza cu respectarea limitelor prevazute de legislația în vigoare;

identificarea criminalistică vizează atât stabilirea identității, cât și a nonidentității, aceasta fiind relevantă pentru stabilirea concluziilor de excludere;

se va avea în vedere în mod constant identificarea concretă a unui obiect comun, fără limitări la nivelul unei categorii;

identificarea criminalistică nu rezolvă probleme de natură juridică, ci doar pe cele de natură faptică. Criminalistul nu se va putea pronunța niciodată la modul „X este vinovat de comiterea faptei”, dar poate face afirmații de genul „urma de la locul faptei a fost realizată de degetul inelar al mâinii stângi aparținând lui X”.

2.Obiectul, scopul și principiile identificării criminalistice

În sfera obiectului identificării criminalistice se includ, prin raportare la definiția menționată anterior, toate persoanele, ființele, fenomenele ce sunt potențial identificabile după modificările pe care le-au produs în lumea materială. În cadrul unei ierarhizări a obiectului identificării criminalistice, obiectul principal îl constituie persoanele implicate în săvârșirea infracțiunii, cărora li se alătură obiectele ce au ajutat sau care au fost implicate în orice fel la comiterea faptei, precum și animalele, asimilate, conform literaturii de specialitate, obiectelor.

Un aspect foarte important îl constituie neincluderea în obiectul identificării criminalistice a însușirilor lucrurilor și ființelor. Acestea sunt tocmai elementele ce îl diferențiază de alte obiecte, stând la baza identificării. De asemenea, obiectul identificării trebuie să fie unul concret, atât prin natura sa, cât și prin raportul cauzal cu o faptă concretă.

Așadar, în categoria obiectului identificării criminalistice sunt cuprinse:

obiectul de identificat (numit și obiect reflectat), respectiv obiectul ale cărui caracteristici se examinează (ființa, lucrul);

obiectul primitor (obiectul care reflectă caracteristicile primului și pe baza căruia se poate realiza identificarea) sau urmele în sine.

Totodată, conform clasificării propuse de N.V.Terziev, după rolul în procesul de identificare, obiectele pot fi: obiecte de determinat; obiecte cu ajutorul cărora se determină cele dintâi; obiecte de verificat; și modelele de comparație.

În ceea ce privește scopul identificării criminalistice, este evident că acesta este legat de individualizarea persoanei ori obiectului ce interesează cercetarea judiciară (scopul imediat), în contextul rezolvării problemei supuse sprea analiza organului judiciar (scopul mediat).

Principiile ce stau la baza identificării criminalistice sunt următoarele:

Principiul individualității obiectelor. Individualitatea obeictelor este dată atât de caracteristicile inițiale ale acestora, cât și de cele dobândite prin utilizare sau exploatare. Individualitatea unui obiect oferă posibilitatea separării sale de alte obiecte similare.

Principiul stabilității relative a caracteristicilor de identificare. Conform acestui principiu, obiectele ori fenomenele suferă schimbări în timp, sub acțiunea factorilor interni ori externi. Pe anumite perioade de timp, ca și în anumite limite de interacțiune, obiectul va rămâne identificabil, dacă modificările nu sunt fundamentale.

Principiul reflectivității. Reflectivitatea desemnează capacitatea obiectelor de a se reflecta și de a fi reflectate, urmare directă a interacțiunii dintre ele. Rezultatul reflectării îl reprezintă urmele.

Principiul identității. Identitatea se stabilește pe baza proprietăților ori caracteristicilor obiectelor, persoanelor și fenomenelor. În momentul în care acestea coincid, a fost stabilită identitatea. În caz contrar, rezultă nonidentitate.

Fiecare element caracteristic ce stă la baza procesului de identificare trebuie examinat în mișcare, în schimbarea lui continuă, în contextul legăturii sale cauzale cu celelalte elemente. În acest sens, se va ține cont de materialele implicate, de condițiile de formare etc.

Principiul delimitării precise între obiectul de identificat și elementele identificatoare.

Principiul unității procesului de identificare. Chiar dacă procesul identifiării este structurat și etapizat, componentele sale se comportă unitar, constituind premise una pentru cealalată.

3. Genurile și domeniile identificării criminalistice

În conformitate cu lucrările de specialitate, dar și prin raportare la practica judiciară, există următoarele genuri de identificare:

identificarea după imaginile fixate material, care se face prin compararea obiectelor supuse identificării cu urme presupuse a fi rezultat al interacțiunii cu mediul ambient;

identificarea după imaginile fixate în memorie, ce are la bază capacitatea de memorare a unor persoane ce au perceput caracteristicile unui obiect, ființă ori fenomen. În această situație, nu avem de-a face cu urma, însă prin descrierea caracteristicilor identificatoare se obțin informații importante. Identificarea în acest caz se poate realiza prin descriere și cunoaștere.

identificarea pe baza înregistrărilor. Ne referim, în acest caz, la realizarea de identificări pe baza unor evidențe, fie că este vorba de fișe, cartoteci, colecții, baze de date etc.

Pe de altă parte, domeniile (genurile) identificării criminalistice fac referire la: identificarea traseologică; identificarea dactiloscopică; identificarea grafoscopică; identificarea biocriminalistică; identificarea balistică și identificarea antropologică etc.

4. Etapele procesului de identificare

Identificarea criminalistică parcurge două etape distincte dar care trebuie abordate în mod unitar, existând o continuitate firească între ele:

etapa determinării apartenenței de gen;

tapa identificării individuale.

Etapa determinării apartenenței de gen se realizează pe calea examinării trăsăturilor și

proprietăților definitorii anumitor grupe de obiecte. În acest sens, se va apela la calsificările și taxonomiile existente în cadrul diferitelor științe. Se vor avea în vedere însușirile cu un grad de răspândire din ce în ce mai redus, în așa fel încât rezultatul să ducă la o grupă cât mai mică de obiecte. Cu cât mai îngustă este grupa din care face parte obeictul, cu atât posibilitatea unei identificări finale este mai mare.

Identificarea de gen are atât rolul de a ușura sarcina identificării propriu-zise (prin restrângerea sferei de obiecte cercetate), dar și pe cel al elaborării unor versiuni cu privire la modul de formare al urmelor rezistente.

Etapa identificării individuale. Identificarea obiectului sau ființei care a lăsat urma are la bază determinarea acelor caracteristici proprii, prin care el se deosebește de alte obiecte similare din aceeați grupă de obiecte ori persoane. Scopul acestei etape este, în fapt, acela al întregului proces de identificare, respectiv stabilirea concretă a raportului de identitate.

5.Stadiile (momentele) procesului de identificare

Identificarea criminalistică va parcurge următoarele momente (etape, stadii):

examinarea prealabilă;

examinarea separată;

examinarea comparativă.

interpretarea rezultatelor și formularea concluziilor.

Examinarea prealabilă este momentul incipient și are în vedere studierea de către specialistul ori expertul criminalist a materialelor puse la dispoziție (dacă sunt suficiente din punct de vedere calitativ și cantitativ, dacă s-au respectat condițiile de ambalare și sigilare, legalitatea actelor de dispunere etc.), aprecierea volumului, obiectului, sarcinilor examinării, existența tehnologiei necesare s.a.

Examinarea separată a obiectelor, denumită și intrinsecă, vizează stabilirea caracteristicilor generale și particulare ale obiectelor, precum și edificarea criminalistului asupra potențialului identificator al acestora. Altfel spus, cât de utile pot în evoluția ulterioară a procesului de identificare. De regulă, se va începe cu evaluarea și examinarea obiectului în litigiu, urmând apoi a analiza modelele de comparație. Această ordine este indicată atunci când există un singur obiect în litigiu și mai multe obiecte de verificat, în caz contrar, ordinea inversându-se. Metodele utilizate cu predilecție în acest moment sunt analiza și observația.

În funcție de tipul de identificare ce urmează a se efectua, se vor stabili și utiliza diverse metode, procedee și tehnici de examinare (examinare cu ochiul liber, cu aparatură optică, tehnică computerizată, examinări în diverse tipuri de radiații etc.).

Examinarea separată urmărește:

descifarea mecanismelor de formare a urmelor;

stabilirea ordinii de formare a urmelor;

originea comună ori diferită a urmelor;

evidențierea caracteristicilor identificatoare etc.

Examinarea comparativă are în vedere alăturarea obiectelor în scopul stabilirii asemănărilor și deosebirilor dintre ele. Confruntarea are, în această etapă, un rol de bază. În cadrul analizei comparative, se va merge de la caracteristicile generale, trecându-se apoi la cele particulare. Comparația se va putea realiza atât la nivel fizic, cât și doar la nivel mental.

Se pot utiliza multiple procedee de lucru:

confruntarea (analiza se va face prin prezentarea alăturată a obiectelor ori a imaginilor acestora);

juxtapunerea (stabilirea continuității liniare), ce face referire la dispunerea obiectelor în același câmp vizual, cât mai aproape unul de celălalt, urmărind evidențierea continuității liniare a caracteristicilor ce se compară;

suprapunerea se realizează prin așezarea imaginilor obiectelor una peste cealaltă, de regulă, unul beneficiind de o transparență de cel puțin 50%;

metoda caroiajului (folosirea de grile pentru separarea zonală a imaginilor obiectelor examinate, aprecierile făcându-se pe baza analizei coordonatelor similare ale unei trăsături);

metoda măsurării valorilor liniare sau unghiulare;

metoda punctelor de coincidență.

Concluziile rezultate în urma procesului de identificare pot fi:

concluziile certe (categorice). Acestea reprezintă aserțiuni cu caracter categoric ce indică faptul că, având la bază examinările efectuate, expertul a ajuns la identitate sau nonidentitate. Astfel de concluzii, fie că sunt pozitive sau negative, au de regulă menirea de a înlătura orice îndoială asupra obiectului examinării.

concluziile de probabilitate. Dacă concluziile certe sunt expresia unei convingeri formulate pe existența unor adevăruri obiective, cele improbabile au la bază situațiile în care expertul nu poate formula decât o ipoteză asupra identității sau nonidentității. Deși acest tip de concluzii sunt pasibile a fi răsturnate de probe noi, contrare ori suplimentare, trebuie reținut că ele au la bază elemente obiective și o convingere formată a expertului.

concluziile de imposibilitate a rezolvării problemei. Acest tip de concluzii sunt de asemenea caracterizate de un înalt grad de obiectivitate, și pot fi generate de cauze precum insuficiența ori inexistența materialelor litigioase ori de comparație, de cunostințe limitate ale expertului, de inexistența unor dotări sau mijloace adecvate precum și de superficialitatea expertului.

,.`:

Cap. II Metodologia investigării criminalistice a accidentelor de aviație

II.1 Accidentul de aviație – delimitare conceptuală

Accidentul este un eveniment legat de utilizarea unei aeronave, care se produce între momentul în care orice persoană se îmbarcă la bordul acesteia cu intenția de a efectua un zbor și momentul când toate persoanele sunt debarcate și în cursul căruia:

a) o persoană este rănită grav sau mortal datorită faptului că se găsește:

în/pe aeronavă; sau

în contact direct cu aceasta sau cu un obiect care este fixat în aeronavă; sau

în contact direct cu o parte oarecare a aeronavei, inclusiv cu părțile detașate din aeronavă; sau

expusă direct suflului reactoarelor.

Se exclud din categoria accidentelor următoarele:

decesul provenit dintr-o cauză naturală;

rănirea gravă sau mortală a oricărei persoane care se află la bord, atunci când rezultă dintr-o tentativă de sinucidere;

rănirea gravă sau mortală provocată de o altă persoană;

rănirea gravă sau mortală care nu rezultă direct din exploatarea la sol sau în zbor a aeronavei;

rănirile pasagerilor clandestini care se ascund în afara zonelor care sunt, în mod normal, disponibile pasagerilor și echipajului;

b) aeronava suferă deteriorări sau o ruptură de structură care:

alterează rezistența structurală, de performanță și de zbor, și care, în mod normal, ar necesita o reparație importantă sau înlocuirea elementelor deteriorate;

c) aeronava a fost distrusă;

d) aeronava a dispărut sau este total inaccesibilă (o aeronavă este considerată dispărută când căutările oficiale s-au încheiat și epava nu a fost localizată);

e) sunt cumulate faptele prevăzute la lit. a), b), c) și d).

Se exclud cazurile când este vorba de o pană de motor sau de avarierea motorului, atunci când deteriorarea este limitată la motor sau la accesoriile sale, sau când este vorba de deteriorări limitate la elice, la extremitățile aripii, la antene, pneuri, frâne, carenaje sau mici perforații în înveliș.

Cercetarea accidentelor aviatice și identificarea cauzelor acestora are un grad de dificultate ridicat, deoarece la origine nu se află, de cele mai multe ori, o singură cauză, ci mai multe, intercondiționate și întrepătrunse. Rata accidentelor mortale în aviația civilă a rămas destul de constantă în ultimul deceniu. Cu toate acestea, numărul de accidente ar putea crește de-a lungul deceniilor care vor veni, ca urmare a unei creșteri a traficului aerian și o creștere a complexității tehnice a aeronavei.

În Europa ar trebui să se asigure un înalt nivel general de siguranță în aviația civilă și ar trebui să se depună toate eforturile pentru a reduce numărul de accidente și incidente în scopul de a asigura încrederea publicului în transportul aerian.

Efectuarea cu promptitudine a unor investigații privind siguranța în ceea ce privește accidentele și incidentele survenite în aviație îmbunătățește siguranța aviației și contribuie la prevenirea apariției de accidente și incidente. Astfel, în scopul aflării adevărului și tragerii la răspunderea penală a persoanelor vinovate, dacă acestea există, se va realiza o cercetare minuțioasă și completă a locului unde s-a produs evenimentul, fiind o activitate esențială și care se desfășoară în regim urgent, cu o echipă bine pregătită și complexă, care trebuie să coordoneze documentarea cazului, dar și să cunoască specificul activității aeronautice în general și modalitatea de desfășurare a investigării criminalistice a accidentelor aviatice în particular.

Accidente de aviație civilă sunt:

Avarie – când s-a produs degradarea aeronavei sau a unor părți componente ale acesteia, necesitând cheltuieli de reparație cuprinse între 10% din valoarea reală și 60% din valoarea inițială a aeronavei.

Rupere – când s-a produs degradarea sau distrugerea aeronavei, necesitând cheltuieli de reparație ce depășesc 60% din valoarea inițială a acesteia.

Accident grav – atunci când s-a produs: moartea unei (unor) persoane, ce poate fi însoțită sau nu de degradarea aeronavei; rănirea gravă a unei (unor) persoane.

Catastrofă – când s-a produs moartea uneia sau a mai multor persoane, însoțită de distrugerea aeronavei.

Incidentele de aviație civilă pot avea ca urmare:

vătămarea ușoară a uneia sau a mai multor persoane, provocându-se o incapacitate temporară de muncă de cel mult 48 de ore din momentul producerii incidentului;

degradarea unor părți componente ale aeronavei, valoarea cheltuielilor necesare reparării nedepășind 10% din valoarea reală a aeronavei;

cumularea consecințelor prevăzute la lit. a) și b).

II.2 Obiectul și principiile identificării accidentelor de aviație

Obiectivul principal al cercetării unui accident sau incident de aviatie civilă îl constituie stabilirea:

cauzelor și împrejurărilor care au favorizat și au determinat producerea accidentului sau a incidentului de aviatie civilă;

faptelor, condițiilor și circumstanțelor în legătură cu moartea, rănirea, supraviețuirea persoanelor de la bordul aeronavei în cauză, precum și cu comportamentul și rezistența aeronavei supuse evenimentului de zbor;

recomandările și măsurile ce se impun pentru prevenirea producerii unor cazuri similare.

Comisia de cercetare este singurul organ tehnic de specialitate autorizat pentru desfășurarea cercetării, fiind neutra din toate punctele de vedere față de organele implicate direct sau indirect în evenimentul de aviatie civilă cercetat. Aceasta colaborează cu alte organe abilitate prin lege, care întreprind la rândul lor cercetări în vederea stabilirii responsabilităților, însă desfășoară lucrări și încheie documente separate.

Cercetările care se fac de către comisia de cercetare nu urmăresc stabilirea responsabilităților și vinovațiilor și nici aplicarea sancțiunilor, sarcini ce revin altor organe abilitate în acest sens prin lege. Comisia de cercetare nu trebuie sa fie influentață în ceea ce privește caracterul, modul de desfășurare și durata lucrărilor sau formularea concluziilor și a propunerilor sale.

Pentru atingerea obiectivului final, comisia de cercetare, la nivelul său, trebuie să se comporte față de persoanele cercetate astfel încât acestea să nu caute să ascundă adevărul de teama unor acuzații ce li se pot aduce față de accidentul sau incidentul de aviație civilă produs.

Pentru evitarea limitării cauzalității producerii unui eveniment de zbor numai în sfera sistemului de exploatare la sol și în zbor, comisia de cercetare are capacitatea de a-și extinde investigațiile, în limitele obiectivului cercetat, și în alte sisteme definite de factorii economici, de conducere, proiectare și fabricație, educație etc.

În cazul în care comisia de cercetare nu poate stabili cu certitudine cauza determinanta a accidentului sau a incidentului de aviație civilă sau cînd probele materiale sunt inexistente, neputându-se obține minimul de informații necesare elaborării uneia sau mai multor ipoteze ce pot fi cel puțin parțial probate, comisia de cercetare poate propune, spre aprobare, organismului care a numit-o una dintre formularile: "cauza determinantă", "cauza cea mai probabilă" sau "cauza neelucidată". În urma uneia dintre formulări, comisia de cercetare își poate încheia activitatea referitoare la accidentul sau incidentul respectiv.

În cazul producerii unui accident sau incident de aviatie civilă cu aeronave străine pe teritoriul și în spațiul aerian al României, de regula, se aplica recomandările cuprinse în anexa nr. 13 la Convenția de la Chicago, completate cu prevederile convenției bilaterale, dacă exista, cu statul proprietar (utilizator) al aeronavei, iar în lipsa acesteia, părțile implicate vor conveni asupra modului în care sa se desfășoare cercetarea. Statul pe a cărui teritoriu s-a produs accidentul sau incidentul de aviație civilă, de regulă, va deschide o investigație asupra împrejurărilor producerii acestuia. Acest stat va fi, de asemenea, răspunzător pentru conducerea investigației, dar poate delega în totalitate sau în parte aceasta conducere statului unde este înmatriculată aeronava. În orice caz, statul pe a cărui teritoriu s-a produs accidentul sau incidentul va folosi orice mijloace pentru a facilita investigația. Când accidentul sau incidentul de aviatie civilă s-a produs pe teritoriul unui stat cu care România nu are încheiată convenție bilaterală, statul de înmatriculare a aeronavei se va strădui sa înceapă și sa conducă o investigație în colaborare cu statul pe al cărui teritoriu s-a produs accidentul sau incidentul, iar dacă nu se poate asigura colaborarea, va conduce el însuși o investigatie cu informațiile de care dispune.

Statul român, prin organele abilitate ale Ministerului Transporturilor, în cazul producerii unui accident sau incident de aviatie civilă pe teritoriul României, va lua următoarele măsuri:

numește comisia de cercetare;

asigură de urgență îngrijirea medicală a persoanelor cu afecțiuni datorate accidentului sau incidentului;

asigura păstrarea probelor și indiciilor, a pazei aeronavei (epavei) și a conținutului sau pe tot timpul cât va fi necesar pentru începerea și efectuarea anchetei;

asigura protecția împotriva incendiului, a limitării pagubelor, a distrugerilor și a furturilor;

va trimite o notificare, în cel mai scurt timp posibil și pe cele mai adecvate și rapide mijloace disponibile, către statul de înmatriculare, către cel care exploatează aeronava și către cel care a construit-o. Notificarea va cuprinde: abreviatia de identificare ACCID; tipul, modul, naționalitatea și înmatricularea aeronavei; numele proprietarului, a celui care exploatează aeronava și a celui care a închiriat-o, dacă este cazul; data și ora (GMT) a accidentului sau incidentului; ultimul punct de decolare și punctul de aterizare prevăzut al aeronavei; poziția aeronavei, cu referință la câteva puncte geografice de reper ușor de identificat, latitudinea și longitudinea; numărul membrilor echipajului și al pasagerilor, precum și numărul morților și al celor grav răniți de la bord, cât și cel al altor persoane decedate sau grav rănite ca urmare a accidentului; natura accidentului și gradul de deteriorare a aeronavei, în măsura în care se cunoaște; indicația privind măsura în care investigatia va fi condusă de către statul pe teritoriul căruia s-a produs accidentul sau dacă aceasta competenta va fi delegată; caracteristicile fizice ale zonei accidentului; identificarea serviciului care face notificarea (autoritatea de origine).

La primirea notificării (conform prevederilor și practicilor recomandate în anexa nr. 13 la Convenția de la Chicago), organele abilitate ale statului de înmatriculare și ale statului care exploatează aeronava vor furniza, cât de curând posibil, organului care a fãcut notificarea accidentului sau a incidentului de aviatie civilă toate informațiile utile pe care le dețin privind aeronava și membrii echipajului de conducere implicați în accidentul sau incidentul respectiv.

Organul desemnat al fiecărui stat va informa, de asemenea, organul desemnat cu aeronautica civilă a statului pe al cărui teritoriu s-a produs accidentul sau incidentul de aviatie civilă dacă intenționează sa fie reprezentat la investigatie și, în acest caz, va indica data probabila a sosirii reprezentantului sau acreditat. Nu este necesar să se aștepte sosirea unui reprezentant acreditat pentru stringerea și înregistrarea informațiilor.

II.3 Cercetarea accidentelor de aviație

Cercetarea urmelor accidentelor de aviație, prin specificul acestui gen de evenimente, dar și prin condițiile de loc și timp în care se produc, necesită o conlucrare strânsă între organele judiciare și specialiști din domeniul aviației, cercetarea urmând a se desfășura într-o echipă complexă. Cauzele principale, frecvente, ale unui accident de avion sunt următoarele:

Pilotarea sau dirijarea greșită a aeronavei datorată unor cauze subiective, dar și obiective.

Declanșarea de explozii sau incendii la bordul aeronavei, de natură tehnică sau premeditate.

Unele defecte de construcție, de proiectare, inclusiv uzura aparatului, a subansamblelor.

Comisia de cercetare urmează, de regulă, următoarea procedură de lucru:

la primirea ordinului de cercetare, șeful comisiei de cercetare întrunește pe membrii acesteia, le aduce la cunoștință ordinul de constituire, componența inițială a comisiei și împărțirea acesteia pe grupe de lucru, natura cercetării, primele date cunoscute asupra împrejurărilor în care s-a produs accidentul sau incidentul de aviație civilă și urmările acestuia;

numărul și componența grupelor de lucru, pe specialități, se stabilesc de către șeful comisiei de cercetare în urma primelor informații deținute asupra accidentului sau a incidentului de aviație civilă. Aceste grupe de lucru pot fi pentru: zbor și navigație; meteorologie, dirijarea circulației aeriene; strângerea declarațiilor; descifrarea înregistrărilor făcute la sol și la bord; motor, celulă, instalații, aparatură, agregate și sisteme; medicină aeronautică și factori umani; analiza funcționării sistemului de căutare și de salvare;

deplasarea la locul accidentului sau al incidentului de aviație civilă se va face în cel mai scurt timp, de către întreaga comisie de cercetare, potrivit dispozițiilor organizatorice ale șefului acesteia;

la locul accidentului sau al incidentului de aviație civilă, după o primă orientare, șeful comisiei de cercetare indică sarcinile de îndeplinit de către grupele de lucru. La nevoie, numărul și componența grupelor de lucru stabilite inițial vor putea fi modificate;

șeful comisiei de cercetare stabilește planul de lucru al acesteia care, acționând pe grupe, trebuie să se întrunească la scurte intervale de timp pentru a examina stadiul lucrărilor și a se informa reciproc asupra constatărilor. Șeful comisiei de cercetare trebuie să vegheze să nu se acorde o importanță excesivă unui aspect izolat al accidentului sau incidentului de aviație civilă, în detrimentul celorlalte aspecte și ca fiecare constatare de bază să fie verificată prin mai multe metode și, dacă este posibil, de către mai multe grupe de lucru;

șeful comisiei de cercetare trebuie să ia măsuri pentru sigilarea și ridicarea benzilor magnetice de imprimare a convorbirilor dintre organele de trafic și dintre acestea și echipajul aeronavei, a înregistratoarelor de bord, precum și pentru ridicarea buletinelor de analiză a sângelui celor implicați. Interpretarea convorbirilor înregistrate pe benzile magnetice se va face numai în prezența șefului comisiei de cercetare (sau a unui alt membru al acesteia desemnat) care va certifica exactitatea interpretării;

cercetarea preliminară de către întreaga comisie de cercetare (sau după caz, la aprecierea șefului acesteia, de către o parte a ei) a locului unde a avut loc accidentul sau incidentul de aviație civilă, în scopul depistării probelor de la fața locului, care vor sta la baza lucrărilor pe subcomisii și a luării măsurilor cât mai rapide de evacuare a cadavrelor. Excepție fac cazurile când ridicarea cadavrelor apare ca necesară pentru salvarea de vieți omenești, evacuarea răniților, conservarea probelor necesare cercetării, localizarea și stingerea incendiilor, prevenirea exploziilor, deblocarea căilor de circulație publică și păstrarea sau restabilirea ordinii și securității publice. În astfel de cazuri, schimbarea locului se va face în prezența și cu încuviințarea procurorului, cu toată precauția, în vederea conservării probelor, luându-se, totodată, măsurile necesare (foto, schițe, demarcări, acoperiri etc.) pentru a se putea reconstitui în cadrul cercetării starea inițială în care se găsea aeronava, urmele lăsate, încărcătura sau corpurile celor decedați;

în funcție de datele concrete avute la dispoziție pentru desfășurarea în continuare a cercetării, șeful comisiei de cercetare poate aprecia dacă vor fi îndepărtate sau vor rămâne în continuare la dispoziția subcomisiilor aeronava (epava), precum și celelalte urme datorate evenimentului produs. În cazul în care aceste elemente rămân în continuare la dispoziția subcomisiilor, locul va fi asigurat cu pază înarmată până la îndepărtarea totală a lor, dar numai după îndeplinirea prevederilor lit. n) a acestui punct;

ascultă raportul directorului (șefului) unității care a luat primele măsuri înainte de sosirea comisiei de cercetare și rapoartele membrilor echipajului (dacă este posibil) asupra misiunii și celor petrecute la bord și la sol, legate de producerea accidentului sau incidentului de aviație civilă;

audierea preliminară a supraviețuitorilor și a martorilor oculari;

stabilirea preliminară (dacă este posibil) a evoluțiilor finale ale aeronavei;

stabilirea preliminară a elementelor zborului de la decolare până la momentul producerii accidentului sau incidentului de aviație civilă, pe baza datelor de conducere a zborului, a documentelor de pregătire, organizare și executare a zborului, existente;

stabilirea preliminară (dacă la acel moment existau elementele necesare) a modului de acțiune a echipajului;

efectuarea primelor investigații tehnice la fața locului, care, în principal, se vor baza pe executarea următoarelor operațiuni:

elaborarea datelor asupra locului unde s-a produs accidentul sau incidentul de aviație civilă (coordonatele și altitudinea locului, trasate, eventual, pe o hartă la scară mare, topografia sa etc.);

executarea de fotografii aeriene/terestre și înregistrări video la locul accidentului sau incidentului de aviație civilă, care să cuprindă imagini ale urmelor și amprentelor pe sol și imagini de detaliu asupra instrumentelor de bord, poziției comenzilor în postul de pilotaj, poziției robinetelor de carburant, poziției verinelor hidraulice, poziției diverselor comutatoare, rupturilor sau deformațiilor suspecte, grupului motor și poziției levierelor de comandă, scaunelor și centurilor de siguranță;

realizarea schemelor de împrăștiere a aeronavei și a amprentelor de pe sol, de evidențiere a elementelor de zbor, (unghiuri, viteze, direcție de zbor etc.);

ruperea și, eventual, recuperarea epavei (când accidentul sau incidentul de aviație civilă s-a produs într-un loc greu accesibil).

Subcomisia de zbor, pe timpul desfășurării activității sale, supune cercetării, în principal, următoarele elemente: datele despre echipaj (se referă și la antecedente); misiunea de zbor dată echipajului; nivelul de pregătire a echipajului și dacă misiunea încredințată a corespuns acestui nivel de pregătire; respectarea metodicii de pregătire a echipajului, întreruperile de zbor al acestuia în ultimele 6 luni și natura acestor întreruperi; controalele executate asupra pregătirii teoretice și practice a echipajului, datele și rezultatele acestora; modul de pregătire a misiunii și controlul executat asupra acestei pregătiri; modul de încărcare a aeronavei, respectarea centrajului, fixarea încărcăturii, respectarea greutății maxime admise, precum și a altor reguli stabilite în executarea transportului de persoane și materiale; respectarea baremului maxim de ore de zbor (lansări) admise echipajului, zilnic, lunare și anuale; modul cum a fost dirijat și condus zborul în cauză și în ce măsură s-a asigurat securitatea acestuia de către organele de dirijare; date despre condițiile meteorologice; date despre sistemul de comunicații; date despre sistemul de navigație aeriană; concluzii în urma prelucrării datelor preluate de la înregistratoarele de bord; date despre performanțele aeronavei; date despre respectarea prevederilor manualului de zbor și a consemnelor de navigabilitate; analizează filmul înregistratoarelor de bord ale aeronavei și benzile înregistratoare a convorbirilor; datele despre traiectoria finală; datele despre derularea zborului; funcționarea mijloacelor terestre de protecție a navigației aeriene și de telecomunicații.

Subcomisia de zbor va întocmi raportul său bazat pe investigarea elementelor de mai sus, care va fi parte componentă a dosarului de cercetare.

Subcomisia tehnică, pe timpul desfășurării activității sale, supune investigării, în principal, următoarele elemente: datele despre aeronavă, motor și instalațiile aferente (resurse, controale periodice, schimbări de agregate etc.); cercetează locul accidentului sau incidentului de aviație civilă și caută piesele detașate de aeronavă (se cercetează toate piesele și agregatele care pot servi ca dovezi în determinarea cauzei accidentului sau a incidentului respectiv); analizează situația pe teren a părților componente ale aeronavei și ale motorului; verifică poziția flapsurilor, frânelor aerodinamice, trimerelor, manetelor, robinetelor, întrerupătoarelor și determină influența posibilă a acestora la producerea accidentului sau a incidentului de aviație civilă; cercetează aspectul exterior al părților deteriorate ale aeronavei și ale motorului (părțile componente ale aeronavei, întregi și reconstituite; tipurile de rupturi; celula, inclusiv trenul de aterizare și comenzile de zbor; eventualele rupturi la oboseală; eventualele rupturi statice; rezultatele probelor de laborator; elicele; starea de funcționare a motorului în momentul producerii accidentului sau a incidentului de aviație civilă; eficacitatea instalațiilor de stins incendii; rezultatele analizei de laborator a unor eșantioane de ulei și de combustibil prelevate; sistemele: hidraulice, electrice, de presurizare și climatizare, de protecție contra givrajului; instrumentele de bord, echipamentele de radionavigație; starea circuitelor de comandă zbor, a pilotului automat, a sistemului antiincendiu și de oxigen); analizează filmul înregistratoarelor de bord ale aeronavei și benzile înregistratoare ale convorbirilor; verifică și analizează cadranele aparatelor de bord ale căror indicații, în unele cazuri, rămân fixate în poziția în care se găseau în momentul impactului aeronavei cu solul; stabilește cantitatea de combustibil, oxigen, ulei, starea sistemelor și a agregatelor, pieselor și comenzilor și a celorlalte instalații a căror defecțiune atrage după sine imposibilitatea executării în siguranță a zborului de către echipaj; încearcă, dacă este posibil, funcționarea agregatelor și instalațiilor speciale, a motorului etc; verifică dacă obiectele (încărcătura) din aeronavă au avut influență asupra producerii accidentului sau a incidentului de aviație civilă; verifică datele referitoare la orele de zbor și reparațiile executate la celulă, motor și agregate și stabilește dacă la producerea accidentului sau a incidentului de aviație civilă acestea erau în limitele resurselor stabilite prin instrucțiuni; analizează starea și întreținerea aeronavei înainte de zbor; cercetează cazurile tipice de defecțiuni care s-au produs la tipul respectiv de aeronavă și măsurile luate (în măsura în care există documentația necesară).

În mod obligatoriu, subcomisia tehnică analizează și probe de laborator. Subcomisia tehnică va întocmi raportul său bazat pe investigarea elementelor de mai sus, care va fi parte componentă a dosarului de cercetare.

Subcomisia administrativă, pe timpul desfășurării activității sale, supune investigării, în principal, următoarele elemente: calitatea lucrărilor de salvare; logistica zborului; expertiza toxicologică a echipajului (cadavrelor); consemnările asupra stării sociologice, fizice și psihice a personalului implicat; respectarea normelor de odihnă, hrănire și zbor; asigurarea cu aerodromuri de rezervă și de ajutor; lichidarea urmelor la locul accidentului sau al incidentului de aviație civilă; stabilirea pagubelor reale datorate accidentului sau incidentului de aviație civilă; stabilirea implicațiilor legale ale evenimentului; datele despre instalațiile și serviciile de aerodrom.

Subcomisia administrativă va întocmi raportul său bazat pe investigarea elementelor de mai sus, care va fi parte componentă a dosarului de cercetare.

Lucrările finale de întocmire a documentelor se fac în plenul comisiei de cercetare și cuprind, în principal, următoarele activități:

studierea rapoartelor celor trei subcomisii și încorporarea lor în dosarul de cercetare;

formularea împrejurărilor în care s-a produs accidentul sau incidentul de zbor cercetat, precum și a cauzelor care l-au determinat (cauza poate fi categorisită în funcție de rezultatele cercetării sub formă de "cauză determinantă", "cauza cea mai probabilă" sau "cauză neelucidată");

elaborarea raportului final al comisiei de cercetare și încorporarea sa în dosarul de cercetare;

elaborarea și înaintarea, spre aprobare, ministrului transporturilor a recomandărilor referitoare la măsurile de prevenire a unor incidente și accidente similare;

analizarea accidentului și a incidentului de aviație civilă la eșaloanele și cu persoanele interesate;

raportul final și stabilirea destinatarilor acestuia.

Pe lângă activitățile prevăzute mai sus, comisia de cercetare studiază, analizează orice alt aspect al accidentului sau al incidentului de aviație civilă care poate duce la elucidarea cauzelor acestuia. În toate cazurile de accident, comisia de cercetare va cere executarea controlului medical al membrilor echipajului la Institutul de Medicină Aeronautică. Controlul medical este obligatoriu și în cazul incidentelor, pentru membrii echipajului care au suferit traumatisme. Comisia de cercetare trebuie să folosească expertize și probe de laborator efectuate de specialiști sau de instituții specializate din țară și/sau din străinătate.

II.4 Particularitățile cercetării la fața locului

Cercetarea la fața locului, care include atât locul propriu-zis al accidentului, cât și stațiile de plecare și sosire, implică, pe lângă căutarea, descoperirea, fixarea și ridicarea urmelor existente în zona evenimentului, stabilirea imediată a stării și poziției instalațiilor de semnalizare și de comandă centralizată, a indicațiilor aparaturii din cabine a registrelor în care se fac menționari cu privire la comenzile, desfășurarea circulației, revizia instalațiilor.

Cap. III Studiu de caz

Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014

Zborul RFT111 al Școlii Superioare de Aviație Civilă

Dată 20 ianuarie 2014

Loc Petreasa, Alba

Fig. Nr. 1 Coordonate: 46°33′15.45″N 22°58′49.53″E46°33′15.45″N 22°58′49.53″E

Pasageri 5

Echipaj 2

Răniți 5

Decese 2

Supraviețuitori 5

Tip aeronavă Britten-Norman BN-2A-27 Islander

Fig. nr. 2 Aeronava implicată în accident, fotografiată în 2008

Număr matricol YR-BNP

Originea zborului București

Destinație Oradea

Informații personal:

Tot echipajul de zbor și de cabină era calificat.

La bordul avionului medical se aflau șapte persoane.

Plafonul maxim de zbor al avionului BN-2 fiind de 4.400 m, cel practic în condițiile luării la bord a 5 pasageri fiind cu mult sub 4.000 m.

Informații pasageri la momentul accidentului:

Valentin Calu (42 ani) era doctor în științe medicale și lucra ca medic chirurg la Spitalul Universitar de Urgență Elias din București, iar din 2007 era și purtătorul de cuvânt al unității sanitare. Anterior el fusese coordonator al Unității de Primiri Urgențe de la Elias. Făcea parte din echipa medicilor care lucra pentru Programul Național de Transplant.

Pavel Constantin Cătălin Pivniceru (46 ani) era medic specialist chirurgie generală la Spitalul „Sfânta Maria” din București, și purtător de cuvânt al acestui spital.

Radu Zamfir (39 ani) absolvise UMF "Carol Davila" în 1998. Era medic primar chirurgie generală la Institutul Clinic Fundeni, în Laboratorul de Cercetare Chirurgie. Efectua transplanturi alături de prof. dr. Irinel Popescu la Centrul de Chirurgie Generală și Transplant Hepatic Fundeni.

Sorin Ianceu (37 ani) era medic chirurg la Spitalul Municipal din Beiuș și făcea parte din echipa de transplant a Spitalului Clinic Județean de Urgență Oradea. Ianceu absolvise Universitatea de Medicină și Farmacie din Cluj și se specializa în transplant.

Aurelia Ion (23 ani), care a decedat, era ofițer-student în anul V al Institutului Medico-Militar din cadrul Universității de Medicină și Farmacie Carol Davila din București și efectua un stagiu de pregătire la Spitalul Clinic Fundeni.

Informații meteo:

Condițiile meteo indicau un cerul acoperit de un plafon compact de nori tip stratus de joasă înălțime în aproape în întreaga țară, din care cădeau precipitații slabe.

Încă de la decolare avionul BN-2 având parte de ceață, particulele de apă s-au depus pe aripi. Odată cu fiecare 1.000 m urcați, temperatura mediului scade cu aproximativ 5 grade Celsius.

Dacă la sol, temperatura era de + 8 grade C, la altitudinea de zbor pe rută de 3.100 m, ea era de – 7 grade C și avionul evolua tot în plafonul de nori, încărcat cu picături de apă și gheață. După traversarea Carpaților Meridionali, între Sibiu și Alba Iulia, pilotul Adrian Iovan a solicitat aprobarea unui nivel de zbor mai mic de 2.100 m și totodată trecerea la zborul VFR (la vedere).

Informații despre aeronavă:

Anvergura aripilor avionului BN-2 este de 14,9 m, suprafața lor fiind de 30 m2, iar încărcarea maxim admisă a aripilor este de 99 kg/m2. Avionul nu ar fi putut decola dacă masa sa maximă depășea 2.970 kg (99 x 30).

Controlorul de trafic:

Fără un mesaj de urgență, autoritățile nu au știut că avionul are probleme. Adrian Iovan luase decizia să ducă misiunea la capăt.

ISU a dat alarma abia după apelul unuia dintre supraviețuitori. Dacă transmițătorul de locație ar fi funcționat, aria de căutare la sol s-ar fi restrâns la cel mult 30 de km. După ore întregi de bâlbe, primul ajuns la locul tragediei a fost un localnic. Căutările ar fi trebuit coordonate de către Ministerul Transporturilor. Ceea ce nu s-a întâmplat.

Investigația:

Cercetările sunt realizate de o echipă formată din procurori, ofițeri de poliție, ofițeri criminaliști și inspectori ai Aviației Civile.

Inspectori ai Aviației Civile au cules primelor date, iar apoi au fost formulate ipoteze cu privire la producerea accidentului.

Corpurile victimelor decedate au fost transportate în cursul nopții la morga spitalului din orașul Câmpeni și de aici la Serviciul de Medicină Legală Alba Iulia, unde a fost realizată autopsia.

Analiza accidentului aviatic:

După decolarea de pe aeroportul Băneasa, avionul BN-2 a început urcarea în zbor IFR (instrumental, după radiofaruri) către nivelul pe rută aprobat de 3.100 m. Aceasta fiind înălțimea minimă de siguranță pentru traversarea Carpaților Meridionali, cu creste de peste 2.500 m. După ce parcursese 80% din distanța până la aeroportul de destinație – Oradea, pilotul Adrian Iovan reclama imposibilitatea menținerii altitudinii de zbor stabilită, cerând una inferioară de 2.100 m, în timp ce se pregătea să survoleze Carpații Apuseni, cu vârful Curcubăta Mare de 1849 m. Acest lucru s-ar fi întâmplat doar dacă masa totală a aparatului BN-2, compusă din masa proprie (1.638 kg) + cea a celor 5 pasageri la care se adăugase cea a gheții formate ca urmare a givrajului, se apropia de valoarea de 2.994 kg. Givrajul constând în depunerea gheții pe anumite porțiuni a unei aeronave: bordul de atac al aripilor, al elicelor motoarelor, a tubului Pitot (dând erori în afișarea la bord a vitezei, vitezei verticale și altitudinii, a carburatorului motorului, etc.

Din punct de vedere al tehnicii pilotajului, givrajul produce un prim efect prin creșterea rezistentei la înaintare, concomitent cu scăderea portantei. Alt efect produs de givraj este restrângerea capacității de manevrare a avionului, adică a corecțiilor de traiect prin viraje executate fără pierdere de înălțime. În afara cuplării instalației de antigivraj, care suflă un curent de aer cald de la motor pe extradosul aripii, singurul remediu al efectului givrajului este creșterea turației motoarelor, ceea ce conduce la un consum sporit de carburant și imposibilitatea de a ateriza pe aeroportul de destinație. Acest remediu nu este posibil și la o înălțime apropiată de plafonul practic al avionului încărcat, motiv pentru care Iovan a cerut coborârea mult prea devreme.

Un detaliu, afirmat fără niciun temei de specialitate, dar preluat de întreaga media este acela că avionul BN-2 ar fi aterizat forțat pe versantul muntos. Mai precis că în condiții de ceață densă, echipajul ar fi decis unde să aibă loc impactul cu solul, controlând traiectoria. Sunt convins în proporție de 99 % că sub acțiunea givrajului sau a altei probleme de ordin tehnic apărute, pilotul Adrian Iovan n-a mai fost în măsură să se întoarcă pe Sibiu sau Târgu Mureș, crezând în mod eronat că ar putea totuși să treacă Carpații Apuseni sau să aterizeze la Cluj. Fiind nevoit să coboare, datorită tracțiunii disponibile insuficiente a motoarelor, a ajuns să evolueze sub înălțimea de siguranță pentru acea zona muntoasă survolată fără să aibă și vizibilitatea oblică, necesară evitării obstacolelor.

La un moment dat, echipajul a fost surprins de apariția unui versant muntos pe direcția de zbor la mică distanță de avion. Singurul lucru care i-a mai stat în putință lui Iovan să-l facă, fiind atenuarea șocului impactului, reducând brusc viteza de zbor. Menționez că viteza maximă de croazieră a avionului BN-2 încărcat este de 230-250 km/h, iar cea de angajare (de la care nu mai poate fi menținut în aer ci se prăbușește) este de 78-86- km/h. Așadar impactul cu panta de munte împădurită s-a produs la viteza de 150-180 km/h, cel mai probabil pe partea dreaptă a avionului, locul pilotului-comandant Iovan. După impact, avionul s-a oprit brusc ancorat în sol, zăpadă și trunchiurile de copaci, fără ca benzina scursă din rezervoare să ia foc.

Fig. nr. 3 Locul prăbușirii

Mult după lăsarea serii, Adrian Iovan și studenta la Medicină Aura Ion au fost găsiți fără suflare. Copilotul și 4 medici erau răniți și înghețați.

După tragedie, ministrul de Interne, șeful ISU, directorul Romatsa și cel operațional și-au dat demsia.

Concluzii:

Aeronava implicată în accidentul aviatic din Munții Apuseni la începutul anului 2014 a avut probleme din cauza gheții care s-a depus pe aripi și la nivelul radiatoarelor.

Aeronava s-a confruntat cu un givraj sever la nivelul carburatoarelor, ceea ce a determinat oprirea motoarelor. Cauzele favorizante au fost evaluarea eronată a factorilor de risc specifici desfășurării acestui zbor, precum și mai multe decizii eronate ale comandantului aeronavei.

Pilotul comandant, Adrian Iovan, a luat pe parcursul misiunii mai multe decizii neinspirate care au dus în final la prăbușirea avionului. A decis să urce într-un avion pe care nu îl mai pilotase de 11 luni, apoi a decolat cu avionul încărcat mai mult decât era permis și a decis să continue misiunea deși cunoștea condițiile meteo. Echipajul avea posibilitatea să aterizeze la Sibiu, totuși a decis să continue drumul peste munți, unde a fost nevoit să zboare la o altitudine mai mică, fără ghidajul controlorilor de trafic, a intrat într-un givraj sever, gheața s-a depus pe carburatoare, iar motoarele s-au oprit.

Fig. nr.4 Prăbușirea avionului

Analiza activității de căutare și salvare a victimelor accidentului, care activitate s-a desfășurat cu întârziere, a relevat o serie de deficiențe ale sistemului național responsabil de gestiunea unor situații de urgență, deficiențe printre care s-au numărat unele reglementări specifice sau proceduri, precum și comunicarea defectuoasă între instituțiile responsabile. Ca efect, câteva dintre persoanele cu funcții de conducerea în structurile responsabile pentru căutarea și salvarea victimelor și-au dat demisia sau au fost eliberate din funcție.

În afară de investigațiile autoritățile aviatice, au fost deschise și două anchete din partea Parchetului Curții de Apel Alba privind încălcarea de către personalul aeronautic civil a îndatoririlor de serviciu sau neîndeplinirea lor și vătămare corporală din culpă.

Prima a vizat aeronava, care a prezentat riscuri de zbor,

iar a doua a vizat intervenția echipelor de salvare, care au ajuns cu întârziere.

Procurorul general al Parchetului Curții de Apel Alba Iulia, Augustin Lazăr, a declarat că aeronava nu a fost dotată cu cutie neagră, urmând să fie expertizate celelalte instrumente de bord, pentru a se verifica dacă au funcționat corect.

Adrian Iovan a fost comandantul echipajului, căruia i-a revenit responsabilitatea tuturor deciziilor. Experiența totală de zbor a lui Iovan era la acel moment de 15 261 ore și 10 minute, dar din care pe avioane de tip BN-2A-27 de doar 42 de ore și 17 minute, iar a lui Petrescu de 886 ore 12 minute, din care pe avioane de tip BN-2A-27 de doar 21 de ore și 35 de minute. Cu avionul YR-BNP nu mai zburaseră din 6 februarie 2013 (11 luni, timp în care avionul a fost în revizie), însă această întrerupere era în limitele legale. Ambii piloți au avut experiență mult mai mare pe avioane din clasa MEP, dar de tip Piper PA-34 Seneca cu motoare alimentate prin injecție și nu cu carburator.

Experiența redusă a ambilor a favorizat luarea deciziilor greșite. Iovan a încredințat sarcinile de pilotare (engleză pilot flying – PF) lui Răzvan Petrescu repartizându-i postul de pilotaj din stânga, obișnuit pentru pilotajul unui avion. De obicei acest post trebuia ocupat de comandant, care trebuia să piloteze efectiv, dar acest lucru nu era obligatoriu, — schema adoptată de Adrian Iovan fiind considerată ulterior chiar superioară pentru zborurile în condiții dificile, tocmai pentru că permite comandantului să se concentreze asupra analizei situației și a luării deciziilor.

Fig. nr. 5 Localizare zonă

Navigația s-a făcut cu un sistem GPS portabil de tip Garmin Aera 500, fără a utiliza sistemele VOR, DME și ADF instalate la bord (nn. deoarece sistemul GPS era superior). În lipsa înregistratorului de zbor memoria sistemului GPS a permis refacerea profilului zborului. Planul de zbor prevedea un zbor instrumental (IFR) la nivelul 120 (12 000 picioare = 3660m), nivel care n-a putut fi atins niciodată.

Pentru localizarea accidentului, avionul a fost dotat cu baliză de localizare de tip ELT. Aceste tip de baliză emite semnale pe frecvențele 121,5 MHz și 406,0xx MHz. Frecvența de 406,0xx MHz poate fi recepționată doar de către sateliții Centrului COSPAS – SARSAT (Centrul de Căutare-Salvare Satelitară), prin Centrul de la Moscova (MCC), ori aceasta n-a răspuns în cursul zile de 20 ianuarie.

Încă din raportul de anchetă preliminar, CIAS a precizat că baliza ELT cu care a fost echipat avionul a fost de tip ARTEX C406-2. Acest tip de baliză emite pe toate cele trei frecvențe: 121,5 MHz, 243 MHz (actual scoasă din uz) și 406,0xx MHz, folosind pentru aceasta două cabluri diferite spre antene. S-a constatat că LED-ul balizei clipea, ceea ce a fost o confirmare că baliza funcționa, însă cablul de legătură spre antena de 406 MHz a fost rupt de la bază și nu a fost găsit la locul accidentului, situație confirmată în raportul final care recunoaște că acest aspect rămâne neelucidat. În aceste condiții, afirmația că MCC Moscova că n-a recepționat în timpul accidentului semnal de pe teritoriul României se explică.

Inițial, STS a afirmat că localizarea s-a făcut de la primul apel la 112, însă localizarea a fost greșită, drept care a fost deschisă o anchetă și asupra acestui aspect, ce a urmat să stabilească dacă vina a aparținut STS sau operatorilor de telefonie mobilă. Din recomandările raportului lui Gabriel Oprea (ministrul MAI) a reieșit că la data accidentului, procedura de localizare pe baza apelurilor telefoanelor se aplica doar în cazurile cerute de justiție, nu și în caz de accident. Din partea IGPR, Petre Tobă a declarat că echipamentul de localizare a semnalului GSM era montat pe o autospecială de poliție și cântărea 300 kg, iar pentru a face localizarea trebuiea deplasat în proximitatea teminalului GSM, ori autospeciala era în momentul accidentului lângă București și nu putea ajunge în Munții Apuseni decât în 6-8 ore. Tot în acea declarație el a prezentat scuza neutilizării acestui echipament din considerente de legalitate, respectiv lipsa mandatului unui magistrat, sistemul fiind destinat doar instrumentării cauzelor penale. Aceste declarații au contrazis faptul că la nivel european exista obligația localizării celor ce sună la 112 în caz de accident. În plus, și aici — ca la orice accident aviatic — s-a deschis o anchetă penală, ceea ce ar fi justificat folosirea sistemului.

STS a afirmat că deși s-a făcut tot posibilul, nu s-a reușit localizarea prin GPS a telefoanelor de la locul accidentului.  În raportul lui Gabriel Oprea s-a afirmat că frecvența de 121,5 MHz a putut fi recepționată de ROMATSA, dar nu a putut fi folosită pentru localizarea de pe sol. Echipamentul necesar localizării în teren era un receptor radio ușor, în stilul celor folosite pentru vânătoare de vulpi (v. la ELT).

În anexa 1 a raportul final al CIAS s-a semnalat faptul că în România serviciul de căutare și salvare (engleză Search and Rescue – SAR) nu era specific diferitelor situații ci era încorporat în IGSU, care era conceput pentru operațiuni de salvare în masă de necesitau mobilizarea unor resurse logistice mari, dar într-un mod lent. Centrul de comandă SAR (CC-SAR) din cadrul ROMATSA nu dispunea de resurse logistice proprii, el putea doar apela la IGSU, care însă nu dispunea de resurse cum ar fi elicoptere dotate cu stații de recepție pe 121,5 MHz, cu timp de reacție de ordinul minutelor. În ce privește alarmarea, raportul a arătat că responsabilitatea ar fi revenit ROMATSA doar dacă alarmarea ar fi provenit de la controlorii de trafic, însă ea a fost făcută la 112, astfel că responsabilitatea ROMATSA s-a redus la punerea la dispoziție la cerere a informațiilor de care a dispus.

Fig. nr.6 Profilul zborului extras din sistemul GPS (1 – altitudinea aeronavei; 2 – cota solului)

Fig. nr. 7 Prezentarea informațiilor (sursa: www.evz.ro)

Fig. nr. 8 Avionul prăbușit

Conform scopului său, raportul final al CIAS a făcut o serie de recomandări:

precizarea modului gestionării de către furnizorii de trafic aerian a situației în cazul nerespectării planului de zbor;

înăsprirea cerințelor privind întreruperile de zbor pentru clasa MEP;

îmbunătățirea comunicării interdepartamentale în cazul activităților SAR;

procedură de informare privind introducerea noilor frecvențe radio;

procedură pentru reluarea zborului la clasa MEP după o întrerupere mai mare de 3 luni;

definirea poziției postului de pilotaj principal la avioanele de tip BN-2;

obligativitatea verificării cunoașterii regulilor de raportare a accidentelor către CIAS de către managerii din aviația civilă (accidentul n-a fost raportat regulamentar);

obligativitatea agenților economici din domeniu de a asigura instruirea personalului cu privire la raportarea accidentelor și incidentelor grave de aviație civilă;

precizarea sarcinilor fiecărui membru al echipajului în toate etapele misiunii (Iovan a omis unele briefinguri);

instruirea controlorilor de zbor privind procedurile în situații de schimbare a regulilor de zbor pentru a evita ambiguitățile.

Bibliografie

Aionițoaie C. și colaboratorii – Tratat de tactică criminalistică, Editura Carpați, București, 1992.

Bercheșan V. – Cercetarea la fața locului, Editura Little Star, București, 2004.

Bercheșan V. – Cercetarea penală – Îndrumar complet de cercetare penală, Editura Icar, București 2001.

Bercheșan V., Ruiu M. – Tratat de tehnică criminalistică, Editura Little Star, București, 2004.

Bentham J. – Traite des preuves judicieres, Editura Bassage freres, Paris, 1923.

Ciopraga A., Iacobuță I. – Criminalistica, Editura Chemarea, Iași 1997.

Coman L., Constantinescu M. – Efectuarea cercetării la fața locului, în Tratat practic de criminalistică, vol. I, Editura Ministerului de Interne, București 1976.

Pletea C. – Criminalistică. Elemente de anchetă penală, Editura Little Star, București, 2003.

Stancu E. – Tratat de criminalistică, Editura Universul juridic, București, 2008

Vaduva N. – Criminalistica, Editura Universitaria, Craiova, 2004.

Surse online:

Accidentul aviatic din Apuseni – Guvern: Materialul pus la dispoziția presei e o sinteză a raportului prezentat de Oprea premierului, www.mediafax.ro, accesat 2016-04-04

Accidentul aviatic. Dispariția avionului de pe radar a fost semnalată la ora 16.02, www.digi24.ro, accesat 2016-04-24

Accidentul din Apuseni. Parchetul formulează noi acuzații, RL.ro, 19 februarie 2014

Alba Iulia: Procurorii audiază mai mulți martori în cazul accidentului aviatic din Apuseni, www.mediafax.ro, accesat 2016-04-27

Ana-Maria Adamoae ș.a., Filmul accidentului aviatic din Munții Apuseni: Pilotul Adrian Iovan și o femeie au murit. Starea răniților și ancheta | Imagini de la locul tragediei, www.evz.ro, accesat 2016-04-21

Aurelia Alexa, Elvira Gheorghiță, Accidentul aviatic din Munții Apuseni: Iovan a anunțat, după Sibiu, că va coborî la 2.100 m pentru că nu mai vedea nimic din cauza ceții, www.mediafax.ro, accesat 2016-04-21

Băsescu: Ponta a cerut trecerea STS la MAI și demiterea lui Opriș. Niciuna dintre variante nu e viabilă. Dacă dovedește cineva că STS putea mai mult, îl demit pe Opriș, www.mediafax.ro, 2 februarie 2014, accesat 2016-04-03

CIAS, Raport final al investigației privind siguranța Aviației Civile privind accidentul produs în județul Alba, www.cias.gov.ro, accesat 2016-4-20

Cătălin Lupășteanu, Alina Oprea, Raport final privind accidentul aviatic din Apuseni: Aeronava prăbușită era pilotată de Răzvan Petrescu. Adrian Iovan era comandant. Acesta a luat decizii eronate, www.mediafax.ro, 19 octombrie 2015, accesat 2016-05-21

Cătălin Fierbințeanu, Băsescu: "Acțiunea de salvare din Apuseni nu a fost coordonată conform reglementărilor. Este o minciună că STS trebuia să facă localizarea accidentului." Declarațile președintelui, www.mediafax.ro, 2 februarie 2014, accesat 2016-04-03

Cătălin Lupășteanu, Parchetul Curții de Apel Alba deschide dosar în cazul incidentului aviatic, www.mediafax.ro, accesat 2016-05-5

Comunicat de presă – IGSU, www.agerpres.ro, 23 ianuarie 2013, accesat 2016-05-03

Comunicat de presă privind investigația accidentului de aviație produs în data de 20 ianuarie 2014, în jud. Alba, www.cias.gov.ro, 21 februarie 2014, accesat 2016-03-10

Comisia Europeană, Bruxelles, 29 ianuarie 2009 IP/09/163 Telecomunicații: Cinci cazuri de nerespectare a obligațiilor comunitare închise în urma eforturilor Comisiei, www.stsnet.ro, accesat 2016-04-13

Claudia Spiridon, Raport final privind accidentul din Apuseni: „Din cauza givrajului, deasupra plafonului de nori s-a produs blocarea motoarelor”, www.adevarul.ro. 19 octombrie 2015, accesat 2016-05-10

Difference Between Pilot, Copilot and Captain, www.toolkit.bootsnall.com, accesat 2016-5-22

Elvira Gheorghiță, Accidentul aviatic din Munții Apuseni – Dr. Calu a sunat o colegă imediat după prăbușire: „Ne-am prăbușit. Sunt întins pe pământ, abia respir”, www.mediafax.ro, accesat 2016-5-10

Elvira Gheorghiță, Andrei Dumitrescu, Pilotul Adrian Iovan și o studentă au murit în urma accidentului aviatic din Munții Apuseni. Primele imagini cu avionul, www.mediafax.ro, accesat 2016-5-10

EENA responds to the Romanian 112 Operator's Open Letter, www.eena.org, 7 februarie 2014, accesat 2016-03-27

Emergency Locator Transmitter (ELT) changes, www.casa.gov.au, accesat 2016-05-22

Gabriel Oprea, NOTĂ privind evenimentul aviatic din data de 20.01.2014, accesat 2016-4-25

Iulian Tudor, Tragedia din Apuseni. Discuție halucinantă între turnul din Oradea și ISU: Nu credem că este căzut, www.romaniatv.net, accesat 2016-04-24

Laura Mitran, Prodecan Facultatea de Inginerie Aerospațială: Iovan poartă răspunderea producerii accidentului, www.mediafax.ro, accesat 2016-04-25

Mădălina Chițu, Cine sunt medicii care erau la bordul aeronavei care a aterizat forțat. Primele declarații: „Am căzut cu avionul. Încerc să-i ajut pe ceilalți”, www.gandul.info, 20 ian 2014, accesat 2016-5-5

Mihaela Cojocaru, Raportul Ministerului Transporturilor: Coordonatele comunicate de ISU ar fi fost obținute cu ajutorul unor aplicații ale unui telefon mobil, www.adevarul.ro, 5 februarie 2014, accesat 2016-05-07

OU 24/19.03.2008/MO 246/28.03.2008 privind organizarea și funcționarea Sistemului național unic pentru apeluri de urgență, www.stsnet.ro, accesat 2016-05-23

Raport privind desfășurarea cronologică a evenimentului din data de 20.01.2014 în care a fost implicată aeronava YR-BNP, www.static.sursazilei.ro, accesat 2016-04-24

Raportul lui Oprea: ROMATSA nu a luat măsurile necesare, nu a inițiat căutarea și nu a cerut sprijin, www.mediafax.ro, 22 ianuarie 2014, accesat 2016-04-22

Raport: Sistemul ELT nu a funcționat pe frecvența din Regulament. Centrul din Moscova nu a răspuns, www.mediafax.ro, accesat 2016-03-22

Reglementări Aeronautice Civile Române – Regulile Aerului, www.mt.ro, accesat 2016-04-23

STS: Locul accidentului, stabilit odată cu primirea apelului la 112, fiind anunțat instituțiilor, www.mediafax.ro, accesat 2016-04-21

Telecoms Rules: 112 infringement cases against Italy, Bulgaria and Romania, "In Romania, caller location, which helps emergency services find accident victims, is not provided for all calls (IP/08/358)", www.europa.eu, accesat 2016-03-23