I. Ostilizări și incompatibilităț i [603029]

I. Ostilizări și incompatibilităț i
Matematica parcursurilor

a1 a3 B C D E f2 f3
a1 1  
a3  1    
B  1  
C   1 
D 1 
E   1  
f2    1 
f3     1

Datorită cir culației intense, stația Dristor 2, constructiv nu permite decâ t anumite parcursur i
(de exemplu, din linia curentă comandată de semnalul A nu se poate ef ectua parcurs la linia
2 directă ). De asemenea organizatoric nu se admit:
• circual ația pe linie fals ă, nici la sosire, nici la expediere;
• utilizarea liniilor direct e pentru parcursuri, altele decât î n sens ul normal de deplasare
(circulaț ia pe dreapta).

Exista deci x parcursuri individuale :

a1 intrare permisa prin semnalul A la linia 1 directa
a3 intrar e permisa prin semnalul A la linia 3 abatuta
b iesire la directa permisa prin semnalul B de la linia 2
c iesire in abatere permisa prin semnalul C de la linia 3
d iesire la directa permisa prin semnalul D de la linia 1
e iesire in abatere permisa prin s emnalul E de la linia 3
f2 intrare permisa prin semnalul E la linia 2 directa
f3 intrare permisa prin semnalul E la linia 3 abatuta

Pentru transpunerea procesului circulației î ntr-un algoritm de decizie asupra misc ărilor
permisive sau restricționate pe înzestrarea tehnică a stației este necesar să se întocmească
aprioric un tablou de excludere . Acest tablou al mișcărilor elementare admise ș i interzise
în incinta sta ției, la circula ție, este o construcț ie de tipul celei de mai jos, fiind întocmit
corespunzător unei matematici booleene și fiind esenț ial pentru transpunerea parcurs urilor
concret individualizate î n comenzi generice impersonale.

a1 a3 b c d e f2 f3
a1 0  
a3  0  
b  0  
c  0 
d 0 
e   0 
f2    0 
f3   0

Avantajul unei asemenea că i spre algoritmizare este reprezenta t de posibilitatea de separare
între munca umană necesară doar pentru întocmirea tabloului de excluderi ș i muncă
computerizată suficientă din acest stadiu al algortimului și pâna la crearea unei interfețe
cu instalația de comandă (a circulației, î n acest caz particular utilizat spre exemplificare).

I.I. Instrucția de miș care

În cadrul instrucției de mișcare, au fost definite principii privind circulația pe căiile ferate într –
un ansamblu de reguli și adnotații unificate în vederea evitării posibilelor neînțelegeri ce pot
cauza incidente.

Prima secțiune a a rticolului 246 din cadrul Secțiunii a 18 – a se definește sistemul de
circulaț ie dispecer , denumit î n contiun uare “sistem dispecer” ca fiind sistemul în care
conducerea circulației trenurilor și dispunerea execută rii manevrei pe o sectie de circulație
cu instalație dispec er – denumit î n continuare secție dispecer – se face de la un post centra l,

de la care sunt acționate prin telecomandă macazurile și semnale din stații și din linie
curentă.

Astfel, instrucț iile de manipulare specifice fiecărei instalații dispecer se apr obă de
administratoru l infrastructurii feroviare iar reglementările specifice pentru circulația trenurilor
și manevra vehicule lor feroviare se stabilesc de că tre administratorul infrastructurii feroviare,
pentru fiecare sistem dispecer și se avizează de că tre Autoritatea Feroviar ă Romană –
AFER.

La nivelul celei de -a 19-a secțiuni, sunt tratate atât primirile cât și expedieriile simultane fiind
regularizate prevederi pentru următoarele situații:
-Pentru primirea simultană a trenurilor din direcții opuse este permisă în stațiile în care
parcursurile de primire ș i continuarea acestor parcursuri sunt separate prin linii de evitare
sau pri n alte linii care pot îndeplini această functie.
-Pentru primirea simultană a trenurilor din direcții opuse este interzi să în urmatoarele
cazuri :
-în stațiile de pe linii simple, în cazul î n care parcursu rile de primire ale trenurilor
și continuarea acestor parcursuri nu sunt separate prin linii de evitare sau prin l inii
care pot avea aceasta funcț ie

–fig. 1 si 2;,
DESE N
-în stațiile de pe linii simple, chiar dacă parcursurile de primire ale trenurilor și
continuarea acestor parcursuri sunt separate prin linii de evitare sau prin alte
linii care pot face această funcție, dacă unul din trenuri nu are oprire în stație și
urmează să întretaie la ieșirea din stație parcursul de intrare a celuilalt tren –
fig. 3;

-în stațiile de pe liniile duble, dacă parcursul sau continuarea parcursului de
primire al unuia din trenuri întretaie parcursul de primire al celuilalt tren – fig. 4.

-în stațiile situate pe secții de circulație cu profil accidentat, în cazul în care nu au linii
de scăpare corespunzătoare, iar administratorul infrastructurii feroviare nu a obținut

aprobarea în acest sens, conform prevederilor Regulamentului de exploatare tehnică
feroviară.
-Primirea simultană a două trenuri din direcții alăturate este interzisă, în cazul în care unul din
trenuri nu are oprire în stație, iar continuarea parcursului de primire a trenului care opr ește,
întretaie parcursul de ieșire a trenului care nu oprește – fig. 5.

-Primirea simultană a trenurilor din direcții opuse în stațiile de pe linii simple, în cazul
în care parcursurile de primire a trenurilor și continuarea ace stor parcursuri nu sunt
separate prin linii de evitare sau prin linii care pot face această funcție, este admisă
numai dacă sunt îndeplinite următoarele condiții:
-macazurile care intră în parcursurile de primire a trenurilor sunt centralizate
electrodinam ic;
-liniile pe care se primesc simultan trenurile sunt prevăzute cu semnale de
ieșire individuale;
-semnalul de intrare, respectiv semnalul de parcurs care acoperă grupa de
primire, dă informații despre indicaț ia semnalului de ieșire, respectiv de
parcurs;
-panta medie ponderată spre stație, pe distanța de frânare, înaintea semnalului
de intrare, nu depășește 6 ‰;
-panta medie ponderată pe parcursul de primire a trenului nu depășește 2 ‰;
-liniile pe care se primesc simultan trenurile au asigurate un drum de alunecare
de cel puțin 50 metri pentru liniile abătute și de cel puțin 100 metri pentru linia
directă;
-ambele trenuri sunt frânate automat, au insta lațiile de control punctual al
vitezei în funcțiune și au oprire în stație;
-toate semnalele de circulație care acoperă punctul de intersectare a unor
parcursuri neseparate prin linii de evitare, de scăpare sau alte linii care pot
îndeplini această funcți e, precum și semnalele care le preced, sunt prevăzute
cu inductori de cale în funcțiune.
-Prevederile expluse la criteriul anterior se aplică și în cazul stațiilor de pe linie dublă,
dacă parcursul de primire al unuia din trenuri este întretăiat de contin uarea parcursului
de primire al celuilalt tren.

De asemenea, expedierea unui tren simultan cu primirea altui tren în același sens de mers
este permisă numai în stațiile în care parcursul de expediere a trenului este separat de
parcursul de primire a celu ilalt tren, precum și de continuarea acestui parcurs prin linii de
evitare sau alte linii care pot îndeplini această funcție.

Au fost introduse restricții în vederea expedierii unui tren, simultan cu primirea altui t ren în
același sens de me rs, pentru următoarele cazuri:
– în stațiile de pe linie simplă, în cazul în care parcursul de expediere a trenului nu
este separat de parcursul de primire a celuilalt tren, precum și de continuarea acestui
parcurs, prin linii de e vitare sau alte linii care pot îndeplini această funcție – fig. 6;

– în stațiile de pe linie dublă, în cazul în care trenul care se expediază întretaie
parcursul sau continuarea parcursului de primire a trenului care sosește – fig. 7;

– în stațiile stabilite de administratorul infrastructurii feroviare situate pe secții de
circulație cu profil nefavorabil care nu au linii de scăpare corespunzătoare.

-Expedierea unui tren simultan cu primirea altui tren î n/din același sens de mers, în
stațiile de pe liniile simple, în cazul în care parcursul de expediere a trenului nu este
separat de continuarea parcursului de primire, prin linii de evitare sau alte linii care
pot îndeplini această funcție, este admisă num ai dacă sunt îndeplinite următoarele
condiții:
-macazurile care intră în parcursurile de primire și de expediere a trenurilor sunt
centralizate electrodinamic;
-linia pe care se primește trenul est e prevăzută cu semnal individual de ieșire;
-semnalul de intrare dă informații despre indicația semnalului de ieșire;
-panta medie ponderată spre stație pe di stanța de frânare, înaintea semnalului
de intrare, în sensul primirii trenului nu depășește 6 ‰;
-panta medie ponderată pe parcursul de primire a trenului nu depășește 2 ‰;
-linia de primire a trenului are asigurat un drum de alunecare de cel puțin 50
metri pentru liniile abătute și de cel puțin 100 metri pentru linia directă;
-în toate cazurile, trenul care se primește simultan cu expedierea altui tren, în
același sens de mers, trebuie să fie frânat automat, să aibă instalațiile de
control punctual al vitezei în funcțiune și să aibă oprire în staț ie;
– toate semnalele de circulație, care acoperă punctul de intersectare a unor
parcursuri neseparate prin linii de evitare sau alte linii care pot îndeplini această
funcție, precum și semnalele care le preced, su nt prevăzute cu inductori de cale
în funcțiune .
-Prevederile specificate anterior se aplică și în cazul stațiilor de pe cale dublă, dacă
trenul care se expediază întretaie continuarea parcursului de primire al celuilalt tren.
Art. 249.
În această secțiune sunt prezentate articolele cu privire la sarcinile și atribuțiile
operatorului de circulație dar și operațiunile pe care acesta trebuie să le întreprindă în situații
excepționale.

Articolul 249 face refe rire la condițiile tehnice specifice și de exploatare, prin care nu
se pot îndeplini compatibilitatea parcursurilor pentru primirea simultană a trenurilor care vin
din direcții opuse sau expedierea trenului simultan cu alt tren care merge în aceași direcți e
și care se vor executa potrivit reglementărilor stabilite în PTE.
– În anumite stații fixate de administratorul infrastructurii feroviare publice în care datorită
condițiilor specifice tehnice și/sau de exploatare nu se poate realiza compatibilitatea
parcursurilor pentru primirea simultană a trenurilor din direcții opuse, precum și cele pentru
expedierea unui tren simultan cu primirea altui tren în același sens de mers, acestea se vor
executa conform reglementărilor stabilite în PTE.

SECȚIUNEA 20

În cee a ce privește articolul 250, alineatul 1, este important ca operatorul de circulație
să aibă pregătirea profesională și să fie autorizat în funcție. Totodată, este necesar ca acesta
să cunoască normele specifice în vigoare care sunt indispensabile în execu tarea sarcinilor
de serviciu și pe care acesta trebuie să le aplice întocmai, fiind verificat periodic. În articolul
2 este precizat că atunci când operatorul de circulație are ca sarcină să conducă o secție de
circulație pe care nu a mai condus -o anterior sau când este modificat dispozitivul liniilor și
instalațiilor din stațiile care fac parte din secția pe care o conduce, trebuie să urmeze un
stagiu de pregătire și acomodare.

Conform articolului 251, alineatul 1 predarea și primirea serviciului între o peratorii de
circulație se realizează în scris, în registrul RC. Totodată, articolul 2 menționează că acesta
(operatorul) care predă serviciul menționează în registru despre existența graficului de
circulație actualizat în timp real cu datele referitoare l a trenurile care se află în circulație dar
și despre dispozițiile și ordinile primate, cele în curs de executare precum și alte evidențe și
comunicări cu privire la continuarea serviciului în depline condiții de siguranță. În timp ce
articolul 3 face refer ire la sarcina celui care primește serviciu care trebuie să ia la cunoștință
cele înscrise în predarea serviciului. Predarea serviciului se semnează atât de cel care predă
serviciul dar și de către cel care primește. De asemenea, cel care predă, rămâne răs punzător
de omisiunile făcute, de informațiile eronate, neclare sau incomplete, pe care le -a înscris în
predarea serviciului și de urmările ce decurg din acest lucru. Din momentul semnării predării
serviciului, conducerea circulației trenurilor pe secția d e circulație respectivă trece asupra
operatorului de circulație care a luat serviciul în primire, acesta rămânând răspunzător de
executarea în continuare a serviciului, până la predarea lui.
Operatorul de circulație care intră în serviciu are obligația să realizeze verificarea și
corectarea orei cu stațiile de pe secția pe care acesta conduce circulația trenurilor. Acesta
face și apelul IDM dispozitori, notând pe marginea graficului numele acestora dar și al IDM
localiști și exterior, în funcție de situați e.

Din articolul 252, cele două articole fac referire la sarcinile care privesc instalația TC
a operatorului de circulație. Astfel, acesta dispune de instalația TC special destinată
convorbirilor acestuia cu IDM din punctele de secționare de pe secția pe care conduce
circulația și cu operatorii de circulație de pe secțiile din proximitate. Instalația TC este utilizată
doar în circulația trenurilor și efectuarea manevrelor. De asemenea, instalația poate fi
utilizată și de către alt personal din domeniul adm inistratorului/gestionarului infrastructurii
feroviare sau a operatorului de transport feroviar, pentru convorbiri cu privire la restabilirea
circulației în urma a producerii de accidente, evenimente feroviare sau calamități, cazuri în
care la instalația T C sunt asociate temporar din linie curentă, telefoane portative.

Obligațiile operatorului de circulație sunt prevăzute în articolul 253 alineatul 1 și
2(paragraful a, b, c). (1). Acesta conduce operativ circulația trenurilor pe secția de circulație
de ca re este răspunzător de desfășurarea traficului feroviar potrivit graficului de circulație a
trenurilor din această secție, acestea fiind următoarele:

a) Coordonarea activităților statuțiilor, dând din timp dispozițiile necesare IDM cu
privire la circulația trenurilor, cu respectarea măsurilor și condițiilor de siguranță
a circulației;
b) (b). Menținerea unei circulații regulate a trenurilor conform graficului și
înlăturarea abaterilor de la circulația normală;
c) (c). Înregistrarea pe grafic a datelor cu privire l a efectuarea circulației trenurilor.

Articolul 254 oferă informații cu privire la dispozițiile pe care operatorul de circulație le
transmite. Așadar articolele sunt următoarele:
(1) Operatorul de circulație transmite ordinile sale sub forma unor dispoziții. A cestea
alături de telefonogramele primate de la personalul aflat în subordine sau de la
operatorii de circulație care conduc circulația pe secțiile alăturate se înregistrează în
registrul de dispoziții de circulație.
(2) Rolul IDM -ului este să înregistreze dis pozițiile primate de la operator în registrul de
dispoziții de circulație. În acest registru care se află pe biroul/postul de mișcare, IDM
notează și comunicările care au fost realizate prin telefonogramă către operator.
(3) Realizarea înregistrărilor dispoziț iilor se face sub forma unui scris citeț, cu cerneală
sau pasta de culoare albastră/neagră, fără prescurtări, corecturi sau ștersături. În
cazul în care înregistrarea este realizată greșit, aceasta se taie printr -o linie și se scrie
din nou în mod corect.
(4) Dispozițiile de circulație pot fi adresate și transmise de către operatorii de circulație
atât unui singur post cât și la mai multe posturi sau deodată la toate posturile din
subordine.
(5) IDM are sarcina de a colaționa dispozițiile date de către operatorii d e circulație și după
se confirmă de către toți IDM cărora le -au fost adresate cu numărul cu care au fost
înregistrate.
(6) IDM dispozitor înregistrează dispozițiile date de operator stațiilor. În situațiile în care
există mai mulți IDM, acestea se înregistreaz ă de către cel care este desemnat prin
PTE, care le va prezenta IDM dispozitor pentru a lua la cunoștință sub semnătură.
(7) Ordinile de circulație reprezintă formularul prin care dispozițiile operatorului de
circulație care sunt transmise mecanicului prin int ermediul unui agent dintr -un punct
de secționare.
(8) Întreg personalul de pe secția de circulație are obligația să execute necondiționat
dispozițiile operatorului de circulație în legătură cu circulația trenurilor.
(9) În situațiile în care din motive întemeiate, dispoziția data de operator nu poate fie
executată, cel căruia i -a fost adresată în loc de confirmare este obligat să răspundă
de îndată operatorului de circulație printr -o telefonogramă, prezentând cauzele care
limitează executarea.
(10) Dispozițiile dat e de operatorul de circulație pot fi pentru:
a) stabilirea încrucișărilor și trecerilor înainte neitinerarice, în vederea asigurării
regularității circulației;
b) prescurtări sau prelungiri de timp de oprire în stațiile de pe secția ce o conduce, în
scopul asig urării regularității circulației;
c) circulația timpurie a trenurilor, conform reglementărilor în vigoare;
D) suprimarea opririi trenurilor de marfă în punctele de secționare în care mersul
acestora prevede oprire, atunci când oprirea nu mai este necesară;

E) stabilirea circulației trenurilor pe linia falsă, pentru redresarea circulației, precum și
în cazul când unul din firele căii duble este închis;
F) stabilirea circulației trenurilor în ambele sensuri pe unul din firele căii duble și
restabilirea circula ției pe ambele fire;
G) închiderea și redeschiderea liniei curente între stații, precum și a liniilor de circulație
din incinta stației;
H) aprobarea ocupării liniilor de primire -expediere;
I) trecerea de la un sistem de circulație la altul;
J) expedierea unui tren cu oprire în linie curentă, pentru lucrări;
K) expedierea în mod excepțional a trenurilor mai lungi decât lungimea utilă a liniei de
primire din stații, cu stabilirea condițiilor de circulație prin stațiile respective, iar
aprobarea pentru circul ația acestor trenuri se dă de către:
– Operatorul de circulație coordonator al turei de serviciu, pe regulatorul de circulație
propriu;
– Dispecerul regional al administratorului infrastructurii feroviare publice, pentru
trenurile care circulă pe regionala proprie;
– Dispecerul central al administratorului infrastructurii feroviare publice, pentru
trenurile care circulă pe mai multe regionale;
L) participarea efectivă a IDM de serviciu la executarea manevrei, în cazurile
excepționale prevăzute în prezentul regulament;
M) circulația trenurilor cu transporturi negabaritice, arătând și condițiile de circulație
din telegrama de aprobare;
N) îndrumarea mijloacelor de intervenție și/sau a locomotivelor de ajutor;
O) oprirea unui tren într -o stație în care după mer s nu are oprire;
P) continuarea mersului unui tren cu viteză redusă corespunzătoare procentului de
frânare realizat, în cazul defectării parțiale a frânei automate;
Q) verificarea transporturilor negabaritice în stațiile tehnice din parcurs;
R) efectuarea reviziei tehnice la trenurile de marfă, într -o stație din parcurs;
S) oprirea unui tren de călători într -o stație din parcurs, în care acesta nu are prevăzută
oprire sau prelungirea staționării trenului în una din stațiile în care are prevăzută
oprire, la solicitarea operatorului de transport feroviar, în vederea înlăturării unor
defecte sau deficiențe la vehiculele din tren, care nu afectează siguranță circulației;
T) încetarea, respectiv reluarea activității punctelor de secționare cu serviciul de
mișcare suspendat temporar, sau a celor cu activitate de mișcare suspendată;
U) introducerea și ridicarea restricțiilor de viteză;
V) circulația trenurilor cu transporturi cu mărfuri periculoase din categoria
explozibilelor, clor lichid, gaze lichefiate și gazoli nă;
W) circulația trenurilor cu dublă tracțiune și/sau locomotivă împingătoare;
X) stabilește mersul trenurilor locale și convoaie de manevră care au înscrise în
livretele de mers numai orele de plecare din stația de îndrumare și sosire în stația
finală.
Operatorul de circulație poate da și alte dispoziții în legătură cu avizarea și redresarea
circulației, cu lucrările ce se execută în linie curentă sau în stații, precum și pentru
asigurarea condițiilor de siguranță a circulației trenurilor.
(11). Dispoziți ile date de operatorul de circulație în legătură cu siguranța, avizarea și
redresarea circulației, trebuie date din timp pentru ca IDM să le poată executa cu respectarea
întocmai a reglementărilor prevederilor în vigoare.
Operatorul are libertatea de a mod ifica sau anula o dispoziție data numai dacă circulația
trenurilor impune acest lucru. În astfel de situații, operatorul de circulație procedează astfel:
a) în primă fază, atunci când nu s -a început executarea dispoziției, acesta o
anulează și oferă o dispozi ție nouă care corespunde noii situații;

b) În a doua fază, atunci când a fost executată o parte din dispoziție de către unele
stații, acesta anulează partea din dispoziție care nu a fost realizată și dă o nouă
dispoziție. Anularea sau modificarea dispoziției se realizează din timp pentru
ca noua dispoziție să se poată efectua fără a periclita siguranța și regularitatea
circulației.

(12) În exercitarea atribuțiilor, operatorul are obligația să țină seamă de prevederile tuturor
normelor specific care sunt în vi goare.
(13) În anexa 8 sunt prezentate culorile și simbolurile stabilite pentru trasarea trenurilor pe
graficul de circulație

Cu privire la articolul 255, acesta face referire la situațiile în care se defectează
instalațiile TC. Astfel:
(1) În situațiile în c are instalația TC se defectează și operatorul nu poate să mai comunice
cu nici unul dintre anagajații din subordine, circulația trenurilor și executarea
manevrelor se realizează fără participarea operatorului de circulație.
(2) Defectarea instalației TC a oper atorului de circulație se înregistrează de acesta în
registrul de dispoziții sau în RRLISC, în cazul conducerii centralizate a circulației
trenurilor, notând data și ora defectării, apoi avizează personalul de întreținere. Acesta
din urmă notează în acelaș i registru data și ora restabilirii funcționării instalației TC.
(3) În situația în care operatorul de circulație nu mai poate chema nici unul din posturile
subordinate însă poate fi chemat de către acestea și convorbirea poate avea loc,
activitatea operatorul ui de circulație va continua însă va avea un caracter pur
informative, pe toată durata defectării.
(4) În cazul defectării instalației TC numai la unul sau numai la o parte din posturile
subordonate, se consideră ca scoase de sub conducerea operatorului de cir culație
numai aceste posturi. În asemenea cazuri, datele cu privire la circulația și lucrul
stațiilor cu instalația TC a operatorului de circulație defectă se vor lua prin intermediul
posturilor vecine care au instalația TC în funcțiune sau prin alte mijlo ace de
comunicație aflate în dotarea IDM și operatorului de circulație.
(5) Atât operatorul de circulație cât și IDM de pe secția respective au sarcina de a trece
în registrele de dispoziții, sub ultima dispoziție înregistrată, defectarea legăturilor
telefoni ce cu operatorul de 92 circulație. Acesta (operatorul) notează ora încetării și
reluării activității sale din cauza defectării instalației în graficul de circulație, printr -o
linie vertical de culoare roșie, trasată pe linia care marchează timpul pe grafic .
(6) Restabilirea legăturilor telefonice și reluarea activității de conducere a circulației se
realizează prin dispoziție scrisă și se comunică tuturor punctelor de secționare de pe
secția sa.
(7) Împreună cu IDM, operatorul de circulație stabilește situația circ ulației trenurilor de pe
secție însă doar după restabilirea instalației TC. De asemenea, va putea trece la
conducere circulației de pe secția respectivă.

SECȚIUNEA 21

Articolul 256 indică instrucțiunile de lucru cu privire la utilizarea aplicațiilor sist emului
informatic IRIS în legătură cu circulația trenurilor (prevăzute în Anexa 10).
Conform articolul 257, se poate observa că sistemul informatic IRIS este destinat
pentru:
– Planificarea circulației trenurilor prin utilizarea aplicației informatice ATLA S;
– Raportarea circulației trenurilor prin utilizarea aplicației informatice CRONOS;
– Monitorizarea circulației trenurilor prin utilizarea aplicației informatice FOCUS.

Potrivit articolului 258, personalul care utilizează sistemul informatic IRIS în cir culația
trenurilor are acces la stația de lucru IRIS constituită din echipamente informatice (unitate
central, monitor, tastatură, mouse, modem și după caz imprimantă). Personalul căruia îi
revine sarcina de a verifica starea de funcționare a stației de lu cru este cel care îl și utilizează
iar verificarea se realizează înainte de preluarea serviciului. Odată realizată verificarea stației
de lucru IRIS, se înscrie în REMISE de către IDM și de operatorul de circulație în registrul
de dispoziții de circulații. De asemenea, disfuncționalitățile sistemului informatic și ale stației
de lucru IRIS sunt și ele consemnate atât în REMISE de către IDM respective în registrul de
dispoziții de circulații de către operatorul de circulații. Cei doi au sarcina de a aviza im ediat
personalul care întreține sistemul informatic ți consemnează numele celui care a primit
avizarea, numărul, data și ora confirmării primirii avizării. IDM avizează operatorul de
circulație prin înscriere în registrul de dispoziții de circulație cu num ăr și oră asupra
disfuncționalităților sistemului informatic IRIS și ale stației de lucru IRIS menționând și
avizarea personalului care întreține sistemul informatic.

Articolul 259 prezintă procedurile detaliate de introducere și transmitere a datelor
privind circulația trenurilor dar și de interogare asupra datelor introduse care sunt
reglementate prin Manuale de utilizare ale celor trei aplicații informatice. Este important ca
personalul care utilizează stațiile de lucru IRIS să fie instruite special. A ceste manual pot fi
consultate în permanență de la fiecare stație de lucru IRIS, în funcție de aplicația utilizată și
de nivelul de acces la IRIS.

Conform articolului 260, IDM trebuie să urmeze anumite operațiuni prin intermediul
stației de lucru IRIS în legătură cu circulația trenurilor și anume:
a) Raportarea datelor cu referire la circulația tuturor trenurilor (suplimentare, de
lucru, retrase în stație, trenuri potrivit programului de circulație), după ce sunt
înscriere în registrul unificat de căi libere , comenzi și mișcare;
b) Clarificarea cauzelor care au provocat întârzierea trenurilor;
c) Preluarea dispozițiilor de circulație și confirmarea operative a primirii acestora;
d) Transmiterea avizărilor operatorului de circulație (închidere de linii, defectări
ale instalațiilor, restricții de viteză nou introduse sau ridicate, trenuri rămase
defecte și alte avizări legate de circulația trenurilor și siguranța circulației.

Articolul 261 precizează faptul că șeful stației verifică zilnic activitatea personalului din
subordinea sa cu atribuții în utilizarea stațiilor de lucru IRIS în ceea ace privește:
a) Introducerea datelor de circulație în aplicația CRONOS;
b) Preluarea și raportarea executării dispozițiilor de circulație;
c) Transmiterea avizărilor către operatorul de circul ație.

În articolul 262 sunt precizate operațiunile pe care operatorul de circulație trebuie să
le efectueze prin intermediul stației de lucru IRIS și acestea sunt următoarele:
a) Monitorizarea în timp real a circulației trenurilor în vederea luării deciziilo r operative
pentru regularizarea circulației;
b) Realizarea tuturor modificărilor operative asupra circulației trenurilor pe secția de
circulație pe care o conduce la momentul aprobării lor (trenuri anulate, suplimentare,
cu trasa modificată, pe rută ocolitoa re, repuse în circulație, etc.);
c) Emiterea și monitorizarea primirii/executării dispozițiilor de circulație;
d) Analizarea explicațiilor transmise de IDM pentru întârzierea trenurilor și încadrarea
întârzierii trenurilor pe cause și responsabili;
e) Preluarea dis pozițiilor de circulație emise și confirmarea operative a primirii acestora;

f) Comunicarea către IDM a dispozițiilor cu privire la închiderea de linii, scoateri de sub
tensiune, restricții de viteză nou introduse sau ridicate, trenuri rămase defecte dar și
a altor dispoziții în conformitate cu reglementările specific în vigoare;
G) Monitorizarea operativă a circulației trenurilor care urmează să intre pe secția de
circulație pe care o conduce.

Așadar, articolele prezentate anterior descriu clar și specific sarcinile și obligațiile dar și
etapele și operațiunile pe care personalul din stații alături de IDM și operatorii de circulație le
au în vedere pentru realizarea circulației trenurilor și menținerea siguranței circulației.

Compatibilitatea parcursurilor
Versiune 1.1 06.06.2013

Un PARCURS DE CIRCULAȚIE compatibil (neconflictual) cu un alt PARCURS DE
CIRCULAȚIE
Fig. 1 Parcursuri de circulație de sensuri opuse, pe
linii diferite, dacă extensiile lor se t ermină pe linii
de evitare.
Fig. 2 Parcursuri de circulație în același sens, pe linii
diferite, dacă extensiile lor se intersectează și
fiecare linie are semnalul său de circulație indicând
oprire și:
• Cel puțin un parcurs are drum de
alunecare fizic;
sau
• Ambele parcursuri fără drum de
alunecare fizic, dar cel puțin unul dintre
ele cu drum de alunecare “zero”.
Fig. 3 Parcursuri de circulație de sensuri opuse pe
linii diferite dacă extensiile lor se intersectează și
există drum de alunecare fizic pentru fiecare.

Fig. 4 Parcursuri de circulație de intrare și ieșire în
același sens, pe linii diferite dacă extensia
parcursului de intrare intersectează pe cel de ieșire
și parcursul de intrare are drum de alunecare fizic.

Fig. 5 Parcursuri de circulație de sensuri opuse,
spate în spate, pe aceeași linie sau pe linii diferite.

Fig. 6 Parcursuri de circulație în același sens, în
prelungire, de la aceeași linie (parcursuri de
trecere), pe linii directe sau abătute.
Fig. 7 Parcur suri de circulație de sensuri opuse, cap
în cap, pe aceeași linie, dacă parcursurile se
termină la semnale de parcurs indicând oprire și:
a) între semnalele de destinație este un
drum de alunecare fizic și cel puțin un
parcurs are drum de
alunecare “zero”;
b) între semnalele de destinație este o
distanță, care permite drumuri de
alunecare tehnice fără părți comune.

Un PARCURS DE CIRCULAȚIE compatibil (neconflictual) cu un PARCURS DE MANEVRĂ
Fig. 8 Parcurs de circulație și parcurs de manevră în
același s ens, pe linii diferite, dacă parcursul din urmă
are drum de alunecare fizic sau distanță de siguranță.

Fig. 9 Parcurs de circulație și parcurs de manevră în
același sens, pe linii diferite și extensiile lor se
intersectează, dacă fie care linie are semnal indicând
oprire și:
• Parcursul de circulație are drum de alunecare
fizic;
sau
• Parcursul de manevră are distanță de
siguranță de 50 m;
sau
• Parcursul de manevră fără distanță de
siguranță, parcursul de circulație fără drum
de alunec are fizic, dar parcursul de circulație
cu drum de alunecare “zero”.

Fig. 10 Parcurs de circulație și parcurs de manevră de
sensuri opuse, pe linii diferite și extensia unui parcurs
intersectează pe celălalt, dacă parcursul de circulație
are drum d e alunecare fizic (Df) și parcursul de
manevră are distanță de siguranță (Dp).

Fig. 11 Parcurs de circulație în prelungirea unui parcurs
de manevră pentru același tren pe aceeași linie.
Fig. 12 Parcurs de manevră în prelungirea unui parcurs
de circulație pentru același tren pe aceeași linie.
Fig. 13 Parcurs de circulație și parcurs de manevră de
sensuri opuse, cap în cap, pe aceeași linie, dacă
parcursurile se termină la semnale de parcurs indicând
oprire, între care este un drum de alunec are fizic.

UN PARCURS DE MANEVRĂ compatibil (neconflictual) cu un alt PARCURS DE MANEVRĂ
Fig. 14 Parcursuri de manevră de sens opus, spate în
spate, pe aceeași linie.

Fig. 15 Parcursuri de manevră de același sens sau de
sensuri opuse pe l inii diferite.
Fig. 16 Parcursuri de manevră de sensuri opuse, cap în
cap, pe aceeași linie, dacă parcursurile se termină la
semnale de parcurs sau de manevră.

Fig. 17 Parcursuri de manevră de sensuri opuse, cap în
cap, pe aceeași secțiune fără m acaz, dacă între
semnalele care mărginesc acea secțiune sunt cel puțin
200 m.

NOTE – 1

1. În cazul semnalelor de ieșire de grup combinate (circulație și manevră): Pentru liniile din grup,
parcursuri simultane sunt admise numai în situațiile 1, 5, 11, 14 și 15.
Pentru o linie din grup și alte linii din stație, parcursuri simultane sunt de asemenea admise în
situațiile 2, 3, 4, 8, 9, 10 și 17.
2. Parcursurile bazate pe drum de alunecare fizic sunt admise numai dacă sunt îndeplinite
următoarele condiții:
• linia trebuie să aibă semnal de ieșire individual;
• semnalul care permite parcursul trebuie să dea indicații despre semnalul următor;
• panta medie ponderată pe distanța de frânare în fața semnalului nu trebuie să depășească 6
0/00 ;
• panta medie ponderată pe liniile stației nu trebuie să depășească 2 0/00;
• Trebuie să fie prevăzut un drum de alunecare fizic de 50 m pentru liniile în abatere și de
100m pentru cele directe.
•

Un PARCURS DE CIRCULAȚIE conflictual cu un alt PARCURS DE CIRCULAȚIE
Fig. 18 Parcursuri de circulație de sensuri opuse,
cap în cap, pe aceeași linie.
Fig. 19 Parcursuri de circulație de sensuri opuse,
cap în cap, pe aceeași linie, dacă parcursurile se
termină la semnale de parcurs indicând oprire,
între care nu este un drum de alunecare fizic și
ambele parcursuri nu au drum de alunecare
“zero”.
Fig. 20 Parcursuri de circulație de sensuri opuse pe
linii diferite dacă extensia unui parcurs
intersectează pe celălalt și cel puțin unul dintre
parcursuri nu are drum de alunecare fizic.

Fig. 21 Parcurs de intrare și parcurs de ieșire în
același sens, pe linii diferite dacă extensia unui
parcurs intersectează pe celălalt și primul parcurs
nu are drum de alunecare fizic.

Fig. 22 Parcursuri de circulație de sensuri o puse,
cap în cap, pe aceeași linie, dacă între semnalele
de destinație ale parcursurilor nu există drum de
alunecare fizic.

Un PARCURS DE CIRCULAȚIE conflictual cu un PARCURS DE MANEVRĂ
Fig. 23 Parcurs de circulație și parcurs de manevră
de sens uri opuse, cap în cap, pe aceeași linie.
Fig. 24 Parcurs de circulație și parcurs de manevră
în același sens, pe linii diferite, dacă nu există drum
de alunecare fizic sau distanță de siguranță.

Fig. 25 Parcurs de circulație și parcurs de
mane vră de sensuri opuse, pe linii diferite, dacă
extensia unui parcurs intersectează pe celălalt și
cel puțin un parcurs nu are drum de alunecare
fizic sau distanță de siguranță.

Fig. 26 Parcurs de circulație și parcurs de
manevră de sensuri opuse, cap în cap, pe aceeași
linie, dacă între semnalele de destinație ale
parcursurilor nu există drum de alunecare fizic.

Fig. 27 Parcurs de circulație și parcurs de
manevră suprapuse (parcursul de manevră inclus
într-un parcurs de circulație) de sensuri opu se
sau în același sens.

A PARCURS DE MANEVRĂ conflictual cu un alt PARCURS DE MANEVRĂ
Fig. 28 Parcursuri de manevră de sensuri opuse, cap în
cap, pe aceeași secțiune fără macaz dacă între semnalele
care mărginesc secțiunea sunt mai puțin de 200m.

NOTE – 2

1. În cazul semnalelor de ieșire de grup de circulație, nu sunt admise parcursuri simultane între
liniile grupului în situațiile 2, 3, 4, 6, 8, 9, 10 și 17.
2. Toate parcursurile de circulație și parcursurile de manevră sunt incompatibile dacă ele au porțiuni
comune, astfel:

Parcursuri secante

Parcursuri tangente

Parcursuri cu
destinație comună

Parcursuri cu origine
comună

Remarci generale

1. Întregul document se referă la viteza redusă în abatere (nu mai mult de 40 km/h).
2. Acest document diferă de cel original, folosit pentru instalațiile de centralizare românești cu
relee, din cauza drumurilor de alunecare tehnice și a drumului de alunecare “zero”, care nu
sunt definite pentru instalația românească de centrali zare cu relee.

LEGENDĂ:
Df = drum de alunecare fizic; D p = distanță de siguranță; L = lungime.

Parcursuri de circulație

Parcursuri de manevră

Parcursuri în prelungire
pentru același tren

Macazuri în poziția pe
directă

Macazuri în poziția în
abatere
Semnale de circulație

Semnal de manevră cu
indicație permisivă

I.II. Matematici Tomescu

Planul de dependenta al miscarilor

In cazul cand trebuie sa se stabileasca planul de exploatare a unei stati i la un volum de trafic
sporit si nu se cunosc exact posibilitatile de lucru ale ei, se trece la intocmirea unui plan de
dependenta a miscarilor, pentru fiecare comportament de lucru al statiei, in special pentru
zonele de macazuri.

Se ia in considerare, in acest sens, fiecare zona de macazuri de la capatul statiei. Prin
capatul unei statii se pot face urmatoarele operatii de miscare prezentate in figura urmatoare
5.1:

1. Mersuri de tren
a) iesiri de pe linia I spre A: se va ataca parcursul 3 – 1,
b) ies iri de pe linia V spre A: se va ataca parcursul 11 – 7 – 5 – 1.
c) intrari pe linia III dinspre B: se va ataca parcursul 5 – 7,
d) intrari pe linia IV dinspre B: se va ataca parcursul 5 – 7 – 11.

2 Miscari de manevra
e) de la linia V pe linia II T se va ataca parcursul 11 – 7 – 5 – 1 – 19.
f ) de la linia III pe linia II T se ataca parcursul 7 – 5 – 1 – 19.
g) de la linia II pe linia II T se ataca parcursul 3 – 1 – 19.
h) de la linia VI – IX pe linia II T se ataca parcursul 9 – 5 – 1 – 19.
I) de la lini a VI – IX pe linia I T se ataca parcursul 13 – 9.

Figura 5.1 Planul de dependenta al macazurilor

S-au considerat in total noua operatii de miscare mai importante astfel: Desfasurarea
operatiilor de miscare se citeste in ordinea si durata lor succesi va pe scara timpului din partea
stanga a figurii. Presupunem ca prima operatie de miscare incepe la ora 00:05, cu iesirea
unui tren de pe linia I dpre directia A. Aceasta operatie de miscare dureaza 10 minute pana
la 00:15 si se noteaza in schema cu hasuri verticale

Examinand figura 5.1 vom observa ca alte parcursuri sunt incompatibile, adica nu se pot
executa simultan cu operatia de miscare 1.

Se poate observa ca parcursurile
– 11 – 7 – 5 – 1;
– 11 – 7 – 5 – 1 – 19;
– 3 – 1 – 19;
– 9 – 5 – 1 – 19

sunt blocate, deci pe ele nu se poate face nicio miscare; actiune marcata pe schema cu
hasuri orizontale.

A doua operatie de miscare este aceea indicata la numarul 3, adica de intrare a unui tren din
directia B pe linia III.

Aceasta ope ratie blocheaza parcursurile:
– 11 – 7 – 5 – 1;
– 5 – 7 – 11;
– 11 – 7 – 5 – 1 – 19 si altele.

A treia operatie de miscare este aceea indicata la numarul 2, adica iesirea unui tren de pe
lina V spre directia A; aceeasta operatie de miscare este cea mai grea intrucat blocheaza
toate parcursurile cu exceptia parcursului 13 – 9, care ramane liber numai datorita rezistentei
liniei de tragere 1 T.

Fiecare miscare este aratata in schema cu ora de incepere si de terminare.

In acest mod se poate continua cu intocmirea planului de dependenta a miscarilor, in speta
a macazurilor.

Din planul de dependenta a miscarilor se poate observa si masura cu precizie care sunt
posibilitatile, intervalele de timp ce s -ar putea folosi pentru desfasurarea lucrului statie i. Va
putea aparea in evidenta nevoia de restructurare a unor instalatii.

Se va putea examina calitatea mijloacelor de lucru ce ne stau la dispozitie, ca, de pilda,
locomotiva de manevra pentru a executa o miscare necesara in spatiul de timp limitat, libe r.

Se precizeaza ca parcursul unei operatii de miscare de tren nu se poate refolosi decat numai
dupa ce trenul, cu ultimul vagon, a depasit capatul parcursului. La miscarile de manevra,
parcursurile se pot refolosi imediat, partial, dupa eliberarea unui m acaz, deci durata efectuarii
acestui parcurs va fi mai redusa.

De exemplu, un tren care iese de la linia V spre A nu va elibera parcursul decat numai dupa
ce vagonul ultim depaseste macazul 1, eventual sina izolata respectiva.

In cazul unei miscari de ma nevra de la linia V la linia II T, imediat dupa depasirea macazului
I T pana la linia V.

Ramane de rezolvat a doua problema si anume de a reduce la minimum posibil durata
operatiilor de miscare. Aceste operatii se compun din doua parti:
– timpii de mers;
– timpii de oprire, in stationare.

Timpii de mers sunt in functie de situatia locala, profilul liniei, seria locomotivei, de distanta
pe care trebuie sa se faca operatiile de miscare.

Timpii de oprire in stationare sunt in functie de situatia locala, d e pozitia macazurilor, de
sistemul lor de manipulare si centralizare, insa se cauta ca ei sa fie descompusi in elemente
de timp care sa fie independente de situatia locala. Elementele de timp se obtin numai pe
cale de cronometrari, pe baza de observari si masuratori numeroase. Ele se refera la cele
mai amanuntite operatii pe care trebuie sa le faca impiegatii de miscare, acarii, revizorii de
ace, sefii de manevra, mecanicii, sefi de tren.. etc

Valorile elementlor de timp sunt valori medii.

Abateri de la grafic din cauza parcursurilor incompatibile

Ca urmare acelei de -a doua grupe de abateri primare sunt parcursurile incompatibile la
primirea trenurilor in cazul intersectiilor la un acelasi nivel in statiile mari, la posturile de
ramificatie sau la trecer ile inainte, in statiile intermediare, cand este necesara intersectarea
liniei directe din sensul opus.

Valoarea medie a unor asemenea abateru, in punctele de intersectie a parcursurilor, se
poate determina cu ajutorul unor formule analitice. La intocmire a acestor formule se porneste
de la intersectarea absolut intamplatoare a parcursurilor si se determina durata posibila a
intarzierilorce apar in punctul de intersectie al parcursurilor pe baza principiilor din teoria
probabilitatiilor. Acest fenomen apare in mod evident in cazul unui grafic saturat si
suprasaturat, cand o intarziere oricat de mica a unui tren dintr -o directie provoaca, pe alta
directie, nerespectarea ritmului de primire a trenurilor care sosesc, in acest caz, intr -o ordine
de succesiune ab solut intamplatoare.

Examinandu -se schema macazurilor, concomitent cu tabela dependentelor, se pot
determina punctele de intersectie ale parcursurilor incompatibile si ostile. In cazul unor
scheme diferite de macazuri apar si puncte diferite de intersecti e a parcursurilor.

Presupunem ca in punctul aratat se intersecteaza parcursurile a si b; timpul de ocupare a
intersectiei de catre parcursul a il notam cu ta iar timpul de ocupare al intersectiei catre
parcursul b cu tb. In afara de acesta, mai presupunem ca trenurile care circula pe parcursul
a au prioritate in circulatie fata de cele care circula pe parcursul b, exprimata printr -un
oarecare interval de timp ts care este anterior pregatirii parcursului preferentiat si exclude
folosirea lui pentru alte cur se. In acest fel, trenul care circula pe parcursul privilegiat a exclude
circula tia pe parcursul a pe durata de timp ta + ts si invers, trenul care circula pe parcursul
privilegiat a exclude circulatia pe parcursul b pe durata de de timp tb – ts

II. Potov + Program

introducere vrajala de introducere

II.I. Teoria parcursurilor lui Potov

La nivelul unei statii pot fi identificate incompatibilitati datorita necesitatii de efectuare a mai
multor manevre simultane.

Principiul prin intermediul cărora sunt introduse aceste notații este descries în tabelul
următor:

Semnal Intersectare
parcurs
α
β

δ
ψ
η
φ
Σ

Aceasta lista de incompatibilitati si ostilizari va fi utilizata tinind cont de existenta celor 8
parcursuri individuale precizate mai sus. Se constata efectiv existenta a :
Tab. 1
a1 a3 b C d e f2 f3
a1 1  
a3  1  
b  1  
c  1 
d 1 
e   1 
f2    1 
f3   1

• 2 parc ursuri de tip 
• 2 parcursuri de tip 
• 2 parcursuri de tip 
• 2 parcursuri de tip 
• 3 parcursuri de tip 
• 1 parcursuri de tip 
• 1 parcursuri de tip 

in total 13 parcursuri incompatibile sau ostile.

Deoarece au fost identificate 8 parcursuri individuale, nu marul de locatii matriciale care
contin simuntaneitati admisibile poate fi calculat astfel :
• 8*8 = 64 locatii pe total
• 64 – 8 = 56 locatii care nu contin diagonala principala (care desemneaza implicit miscarea
singulara de tipul indicat la intersectia unei linii oarecare x cu o coloana cu aceesi
denumire x
• 56/2 = 28 deoarece matricea este simetrica (deasupra si sub diagonala principala)
• 28 –13 = 15 parcursuri simultane compatibile
(ceea ce se poate verifica lesne urmarind datele din tab.1).
Ultimele oper atii efectuate de factorul uman se refera la functia logica de admisibilitate:

K(x) = fct(x, x, y, y, …)

in care :
x este o actiune de acceptare a unui parcurs oarecare (valoarea logica 1)

x – o actiune de respingere a acesluasi parcurs (valoarea log ica 0)

si pe aceeasi logica :

y este o actiune de acceptare a unui alt parcurs oarecare (valoare 1)
y – o actiune de respingere a aceluasi parcurs (valoare 0)

operatilunile matematice urmaind logica binara :

• x=1 parcursul x este acceptabil

• x=0 parcursul x este inacceptabil

• daca x=1 atunci x =0

• daca x=0 atunci x =1

• xy=1 cele doua parcursuri x si y sint acceptabile simultan

• xy=1 parcursul x este acceptabile doar daca nu are loc parcursul y

etc..

Ca urmare, functiile logice de admis ibilitate pentru cele 8 parcursuri individuale
identificate sint :

K(a 1) = a 1 a3 e = 1

K(a 3) = a1 a3 b c f2 f3 = 1

K(b) = a3 b c f3 = 1

K(c) = a3 b c f2 = 1

K(d) = d e = 1

K(e) = a1 d e f2 f3 = 1

K(f2) = a3 c e f2 f3 = 1

K(f3) = a3 b e f2 f3 = 1

Dupa constituirea acestora, toate combinatiile de miscari (posibile sau imposibile) pot fi
caracterizate fara dificultati si fara se se mai apeleze la tabelul de excludere.

De exemplu :

• sint posibile urmatoarele miscari simultane : a 1 si c ?
da, deoarece :
K(a 1c) = K(a 1)K(c) = a 1 a3 e a3 b c f2 = a 1 a3 e b c f2 = 1

intrucit nu apare nici o combinatie x x (al carei rezultat este zero).

• sint posibile urmatoarele miscari simultane : a 1 si d ?
da, deoarece :
K(a 1d) = K(a 1)K(d) = a 1 a3 e d e = a 1 a3 d e = 1 (trecere pe linia 1)

intrucit nu apare nici o combinatie x x (al carei rezultat este zero).

• sint posibile urmatoarele miscari simultane : b , c si d ?
nu, deoarece :
K(bcd) = K(a 1)K(b)K(d) = a3 b c f3 a3 b c f2 d e = a3 b b c c d e f2 f3 = 0

intrucit ex ista chiar doua combinati1 x x (al caror rezultate sint zero).

• sint posibile urmatoarele miscari simultane : a 3 si d ?
da, deoarece :
K(a 3d) = K(a 3)K(d) = a1 a3 b c f2 f3 d e = a1 a3 b c d e f2 f3 = 1 (trecere pe linia 3)

intrucit nu apare nici o combina tie x x (al carei rezultat este zero).

• sint posibile urmatoarele miscari simultane : a 1 , b si d ?

da, deoarece :
K(a 1bd) = K(a 1)K(b)K(d) = a 1 a3 e a3 b c f3 d e = a 1 a3 b c d e f3 = 1

intrucit nu apare nici o combinatie x x (al carei rezultat este zer o).

• sint posibile urmatoarele miscari simultane : f 2 si f3 ?
nu, deoarece :
K(f2 f3) = K(f 2)K(f 3) = a3 c e f2 f3 a3 b e f2 f3 = a3 b c e f2 f2 f3 f3 = 0

intrucit exista chiar doua combinati1 x x (al caror rezultate sint zero).

• sint posibile urmatoar ele miscari simultane : a 1 , b , c si f 3?
da, deoarece :
K(a 1cdf 3) = K(a 1)K(c)K(d)K(f 3) = a 1 a3 e a3 b c f2 d e a3 b e f2 f3 =
= a 1 a3 e b c d f2 f3 = 1

intrucit nu apare nici o combinatie x x (al carei rezultat este zero).

Etc..

II.II. Exemplificarea programului

Aplicația este bazată pe un algoritm deterministic, care prin intermediul unor date de intrare,
analizează toate posibilitățile generând totalitatea rezultatelor î ntr-un timp optim. Alegerea
de a nu folosi un algoritm eu ristic a avut în vedere multiplele posibilități de implementare ș i
utilizare a acestei componente software di ntr-o situație reală .

Prin introducerea unor date calitative referitoare la incompatibilit ăți și osti lizări fără a pune
accentul pe urmă toarele 8 parcursuri individuale:

– Parcursuri de urmă rire la sosire la linii diferite
– Parcursuri de sensuri diferite (intrare/ieș ire) la linii diferite
(cu intersectarea parcursurilor)
– Parcursuri de sensuri dife rite (intra re/ieșire) la aceeaș i linie
– Parcursuri de urmă rire la expediere de la linii diferite
– Parcursuri de același sens (intrare/ieș ire) la linii dife rite (cu intersectarea
continuuă rilor parcursurilor)
– Parcursuri de sensuri diferite (intrare/i eșire) la a ceeaș i linie.

Introducerea datelor se poate face prin intermediul unui fisier de format ”.txt”, sub for ma unei
matrici Origine -Destinaț ie cu valori diferite de 0 pentru parcursurile compatibile , pentru toate
punctele de interes ale analizei seg mentului analizat.

Formatul pr ezent permite compilatorului mașinii virtuale Java să importe primul rând atât ca
Origine cât și ca Destinație, ulterior populâ nd matricea O -D cu datele din continuarea
fișierului. Pentru a delimita caracterele se recomanda: “ “ (spatiu gol). Nerespectarea acestor
aspecte poate cauza rezultate defectuase sau e rori. Deasemenea, denumirea fișierului
trebuie să coincidă cu cea declarată î n interiorul programului, în caz contrar fiind returna te
mesaje prin care se specifică faptu l că fiș ierul nu a fost gasit.

Pentru realizarea programului a fost folosit ca li mbaj de programare Java datorită arhitecturii
orientate pe obiect și a funcționalităț iilor de care dispune pentru manipularea datelor. Astfel
au fost folosite metode statice pentru î mbunătățirea performantelor astf el la nivelul
programului existâ nd trei clase dintre care “Main” reprezentând clasa principal apelată pentru
rularea procedurii de calcul. Aceasta din urmă apelează celelalte clase î n vederea obți nerii:
– matricii O-D din fiș ierul de intrare folosind dependinț e de tip CSV și parcursurilor
individuale identificate (“TransformOperations ”)
– generarea submulțimilor în vederea determinării compatibilităț ii parcursurilor
(“Subset ”)

Fiecare clasă la randul ei con ține u rmătoarele metode:
– class TransformOperations:
– static Map<String, String[]> getRoute()
– class Subset:
– static void printSubsetsVerified(String set[])
– static int getSolveResult(ArrayList<String> first)

Procesul de filtrare al ru telor comp atibile este calculat în metoda “ getSolveResult ”. Aceasta
porne ște citirea rutelor furnizate de metoda “getRoute ”, verifică dacă parcursul este valid
procesului de conca tenare aferent soluției (prin că utarea parcursurilor incompatibile ale
rutelor anterior depistate).

Cea din urmă funcț ionalitate este cea care stabilește dacă sunt posibile mai multe mișcă ri
simultate . Principiul este cel al submulț imilor motiv pentru care complexitatea (𝐶) a acestei
clase este de ordinul:

𝐶=2𝑛∗𝑥

pentru care n reprezintă numărul originilor/destinaț iilor iar x subansambl ul de operații
auxiliare prelucră rii datelor.

III. Demonstrarea necesitatii linilor de evitar e

Grafic de circulatie actual… + Exemplificarea necesitatii la nivelul statiei Dristor 2 a l iniilor

III.I. Graf Ghionea

Desene exemplificate reproduse cu explicatii de mine 4 -5 paf \gini

III.I. Anexă program

package project;

import java.util.Arrays;
import java.util.Map;
//package com.zetcode.readopencsv;

public class Main {
public static void main(String[] args) {

Map<String, String[]> route;
route = TransformOperations. getRoute ();
int size = 0;

System. out.println( "________________________________2_____ ___________________________" );
for (String b : route.keySet()) {
//Arrays.toString(Object[] a)
System. out.println( "K(" + b + ")= " + Arrays. asList(route.get(b)));
size++;
}

System. out.println( "__________ _________ _____________3______ __________________________" );
int i = 0;
//System.out.println(sb);
String[] set = new String[size];
for (String b : route.keySet()) {
set[i] = b;
i++;
}
Subset m = new Subset();
m.printSubsetsVerified (set);

System. out.println( "________________________________Final_______ _____________________" );
}
}

package project; // A Java program to print all subsets of a set

import java.util.*;
import java.io.IOException;
import java.io.BufferedWriter;
import java.io.FileWriter;
import java.io.File;

class Subset {

static void printSubsetsVerified(String set[]) {

try {
BufferedWriter bw = null;
File file = new File("ParcursuriPosibile.tx t");
ArrayList first = new ArrayList();
StringBuilder content = new StringBuilder( "");

int n = set. length;
int countOk = 0;

for (int i = 0; i < (1 << n); i++) {
content.setLength (0);
first.clear();
for (int j = 0; j < n; j++)
if ((i & (1 << j)) > 0) {
first.add(set[j]);
content.append(set[j]).append( " ");
}
StringBuilder result = new StringBuilder( "");
result.append(countOk).append( ". { ").append(content).append( " } =
1").toString();
content = result;

if (Subset. getSolveResult (first) == 1) {

try {
FileWriter fw = new FileWriter(file, true);
bw = new BufferedWriter(fw);

if (!file.exists()) {
file.createNewFile();
}

bw.write(String. valueOf(content));
countOk++;
bw.append( "\r\n");

} catch (IOException ioe) {
ioe.printStackTrace();
} finally {
try {
if (bw != null)
bw.close();
} catch (Exception ex) {
System. out.println( "We found troubles in wri ting to file" +
ex);
}
}
}
}
} catch (ArrayIndexOutOfBoundsException e) {
System. out.println( "ArrayIndexOutOfBounds found in Suset" );
}
}

public st atic int getSolveResult(ArrayList<String> first) {

Map<String, String[]> route = TransformOperations. getRoute ();

SortedSet<String> sortedSet = new TreeSet<String>();

sortedSet.addAll(first);

for (Object a : first) {
for (String s : route.get(a)) {
if (sortedSet.contains(s)) {
return 0;
}
}
}

return 1;
}
}

package project;
import com.opencsv.CSVReader;

import java.io.FileNot FoundException;
import java.io.FileReader;
import java.io.IOException;
import java.util.*;
public class TransformOperations {

public static Map<String, String[]> getRoute() {
Map<String, String[]> route = new LinkedHashMap<>();
String fileName = "src/main/resources/file.txt" ;

try (CSVReader reader = new CSVReader( new FileReader(fileName))) {
List<String[]> rows = reader.readAll();
String[] header = new String[rows.size()];
for (String e : row s.get(0)) {

header = e.split( "\\W+");

}
ArrayList<String> holdWinners = new ArrayList();

for (int i = 1; i < rows.size(); i++) {
for (String e : rows.get(i)) {
String[] row = e.split( "\\W+");

for (int j = 0; j < row. length; j++) {
if (row[j].equals( "x")) {
holdWinners.add(header[j]);
}
}
try {
if (header[i – 1] != null && i < rows.size() && !header[i –
1].equals( " ")) {
route.put(header[i – 1], holdWinners.toArray( new String[0]));
holdWinners.clear();

}
} catch (ArrayIndexOutOfBoundsException e1) {
System. out.println( "Technical issue about bounds" );
}
}
}

} catch (FileNotFoundExcept ion e) {
System. out.println( "Fisierul nu a fost gasit " );
}finally {
return route;
}
}

public static void main(String[] args) throws IOException,
ArrayIndexOutOfBoundsException {
Map<String, String[] > route = TransformOperations. getRoute ();

for (String key : route.keySet()) {
System. out.println(key + " –> " + Arrays. deepToString (route.get(key)));
}
}
}