Hub And Spoke Airport Conectivity

=== final ===

HUB AND SPOKE AIRPORT CONNECTIVITY

CUPRINS

Capitolul 1. Transportul aerian – delimitări conceptuale

Capitolul 2. Managementul traficului aerian – Aeroportul Internațional Henri Coandă, parte integrantă din „Cerul Unic European”

2.1 Single European Sky – SES

2.2 SESAR – Single European Sky ATM Research

Capitolul 3. Aeroportul Internațional Henri Coandă – prezentare generală

3.1 Istoricul modernizării Aeroportului Internațional Henri Coandă

3.2 Modernizarea și dezvoltarea Aeroportului Internațional Henri Coandă – condiția esențială a unui Hub and Spoke performant

Capitolul 4. Aeroportul Internațional Henri Coandă – Hub and Spoke

4.1 Companii și destinații

4.2. Evoluția traficului aerian

4.3 Statistici aeronave și pasageri

4.4.Comparații cu alte Hub-uri

Concluzii

Bibliografie

CAPITOLUL 1. TRANSPORTUL AERIAN – DELIMITĂRI CONCEPTUALE

Transportul aerian deține un rol primordial atât în cadrul economiei Uniunii Europene, cât și la nivel internațional și implicit național, motiv pentru care în permanență este acordată o atenție deosebită managementului traficului aerian (A.T.M.), cu efecte directe asupra complexelor operațiuni de transport aerian, atât în ceea ce privește siguranța, cât și în domeniul competitivității și al durabilității.

Managementul traficului aerian vizează un sistem deosebit de complex de rețele, rețele care la rândul lor includ o multitudine de sectoare de control dedicate traficului aerian, ce sunt exploatate de zeci de centre de control și mii de controlori de trafic ce gestionează soațiul aerian.

Structura complexă prin intermediul căreia zilnic, la nivelul Uniunii Europene, sunt realizate zeci de mii de zboruri, este caracterizată de multiple rute aviatice ce sunt optimizate la nivel de stat, nu însă și la nivel de comunitate.

Managementul traficului aerian european continuă să rămână parțial dominat de către monopolul statat în domeniul prestărilor de servicii, la nivelul Uniunii Europene el fiind încă destul de fragmentat.

Datorită faptului că în ultima perioadă s-au înregistrat creșteri considerabile ale volumului traficului aerian, ca urmare, printre altele, a multiplicării pieței unice dedicate aviaței, nu de puține ori s-au înregistat diverse probleme legate atât de capacitate, cât și de timpii de parcurs, ce uneori au depășit de câteva ori limitele normal acceptate.

Toate aceste dificultăți constatate implică, pe lângă un consum exagerat de carburanți (cu efecte directe asupra mediului) și tarife mult mai mari de utilizarea infrastructurii, comparativ cu situația înregistrată în cazul unei ne-fragmentări a spațiului european aerian.

La nivelul Uniunii Europene se are în permanență în vedere, în domeniul transporturilor aeriene, asigurarea circulației sigure, eficiente și libere a tuturor persoanelor și bunurilor.

La rândul său, și Comisia Europeană urmărește dezvoltarea și promovarea unor diverse politici de transport sigure, eficiente și durabile, principalul obiectiv urmărit fiind acela de transformarea Uniunii Europene în cel mai sigur spațiu aerian.

Un alt obiectiv al instituțiilor europene constă în diminuarea considerabilă a ratei accidentelor produse în spațiul aerian, astfel încât în anul 2050 aceasta să se situeze în jurul valorii de 1 la 10 milioane de zboruri, în condițiile în care se prognozează că numărul zborurilor se va dubla până în anul 2030.

Politicile Uniunii Europene vizează susținerea sistemelor de transport, tot mai des supuse unor provocări majore, decongestionarea traficului aerian, diminuarea poluării, polibilități complexe de transport asigurate atât persoanelor cât și companiilor, etc.

Este bine cunoscut faptul că transportul aerian a devenit în ultimii ani unul dintre elementele esențiale ale coeziunii la nivel european, cu puternice influențe asupra tuturor statelor europene. În ciuda numeroaselor implementări de tehnologie și ale echipamentelor de ultimă generație incluse în domeniul transportului aerian, rămân încă multe de realizat în domeniul re-tehnologizării fluxurilor de trafic, fluxuri de au o influență vitală asupra siguranței aeriene.

Așa se face faptul că, în ciuda numeroaselor eforturi ce au fost derulate în ultimii ani de principalele instituții europene, în domeniul managementului transportului aerian, multe dintre actualele sisteme de control privind traficul aerian riscă să fie declarate în următorii ani ca fiind insuficiente în cadrul procesului de modernizarea transportului aerian european, transport ce trebuie să îndeplinească diverse cerințe, precum:

Să fie cât mai accesibil și eficient

Să se deruleze în condiții de maximă siguranță

Să respecte toate normele europene privind protecția mediului

Sectorul dedicat transportului aerian în țara noastră este unul destul de bine dezvoltat, el incluzând linii aeriene de importanță strategică, ce deservesc diverse destinații din întreaga Europă și nu numai. La nivelul transporturilor generale, transportul aerian românesc este considerat a fi de nivel diminuat, acesta reprezentând numai un procent de 5% din numărul total dedicat traficului de persoane și de doar 2% din cadrul transportului dedicat bunurilor.

Este bine cunoscut faptul că aeroporturile au un rol destul de însemnat în cadrul dezvoltării economice a unei zone, dar și, ca întreg, la nivel național, prin intermediul acestora facilitându-se o deplasare destul de rapidă atât a persoanelor, cât și a bunurilor ce au valoare mare și ce implică un transport foarte rapid, în acest fel reușindu-se generarea unor numeroase activități de comerț, dar și de schimb.

Autoritățile române recunosc în mod oficial că atât turismul, cât și serviciile conferite de transportul aerian sunt prea puțin dezvoltate în țara noastră, aeroporturile, alături de diversele servicii ale operatorilor low-cost (particular) conferind o accesibilitate destul de ridicată, ce la rândul ei are un impact și asupra domeniului dedicat turismului. Astfel, un număr în continuă creștere al vizitatorilor/utilizatorilor aeroporturilor românești generează o creștere a influxului de capital la nivelul economiei locale și a celei naționale.

În țara noastră se întâlnesc aeroporturi în localitățile București, Timișoara, Constanța, Bacău, Iași, Sibiu, Cluj Napoca, Oradea, Arad, Baia Mare, Satu Matre, Craiova, Târgu Mureș, Tulcea, Suceava, Tuzla, 13 dintre acestea având operațiuni regulate de zbor. Dintr-un total de 237 de state, România se poziționează pe locul al 86-lea cu cele 53 de aeroporturi ale sale, 27 dintre acestea nefiind dotate cu piste ce sunt pavate cu beton ori asfalt.

Infrastructura transportului aerian românesc – sursă captură AECOM

Așa cum se poate sesiza în cadrul figurii anterioare, prin culoarea roșie au fost semnalizare aeroporturile internaționale principale, în vreme ce aeroporturilor regionale mari le-a fost repartizată culoarea verde, culoarea neagră fiind dedicată aeroporturilor regionale de dimensiuni mai reduse. Această repartizare s-a realizat și avându-se în vedere legăturile specifice fiecărui aeroport, ca și numărul persoanelor ce utilizează anual serviciile ce sunt furnizate de către aceste aeroporturi,

Cel mai mare aeroport din țara noastră, Aeroportul Internațional Henri Coandă, este considerat ca fiind principala poartă de intrare pentru numeroșii pasageri internaționali, acesta acoperind un total aproximativ de 67% din numărul total al traficului pasagerilor. Alături de aeroportul din Timișoara, ca și de aeroportul din Cluj Napoca, se realizează un volum cumulat de 89 % din volumul total dedicat traficului pasagerilor.

Conform datelor date publicității de autoritățile române, la nivelul aeroporturilor din țara noastră s-a înregistrat anual următoarea fluență de pasageri:

Sursa capturii – Autoritatea Aeronautică Civilă

În domeniul operatorilor de transport aerian, se întălnesc mai multe companii, doar TAROM (Transport Aerian Român) fiind companie de stat, cea mai veche din țara noastră și în cadrul căruia Ministerul Transporturilor deține 95% din acțiuni.

Conform datelor oficiale, TAROM realizează curse constant în 54 de destinații, ce includ peste 25 de state din Europa, Africa de Nord, dar și Orientul Mijlociu, compania efectuând în paralel și curse dedicate unui număr de 12 destinații pe plan intern.

Comparativ, companiile aeriene din țara noastră au următoarea reprezentare :

Sursă – Ministerul Transporturilor – http://mt.gov.ro/

Având în vedere dimensiunea, dar și topografia țării noastre, se preconizează o creștere a rolului deținut de către transportul aerian atât la nivel economic, cât și geo-strategic, autoritățile reușind să identifice o așa-numită ierarhizare a aeroporturilor ce pot oferi un acces regional la nivelul călătoriilor internaționale, ca și o conectivitate internă dedicată diverselor arii de captare, respectiv :

Aeroportul Internațional major – aeroportul ce are rute internaționale ce sunt deservite de către operatori naționali, dar și operatori de genul low-cost ori zboruri charter – include anual peste cinci milioane de pasajeri

Aeroportul Hub Internațional – aeroportul hub ce are rute europene, dar și rute regionale ce sunt deservite de către operatori naționali, ca și de operatori de tip low-cost ori zboruri charter – include anual intre un milion și cinci milioane pasajeri

Aeroport regional – aeroportul deservit în marea majoritate a cazurilor de operatori de gen low-cost ori curse charter din țara noastră și din țările vecine – include anual între 30.000 de pasageri și un milion de pasageri

Aeroport regional mic – aeroportul ce este deservit de diverse zboruri interne ori zboruri charter – include anual sub 30.000 pasageri

Sursă captură – http://mt.gov.ro/

Trebuie menționat faptul că aeroportul din Iași, ca și cele din Bacău și Suceava, sunt incluse în cadrul unui amplu program de modernizare, acestea având unele piste mult prea scurte pentru aeronavele moderne. De asemenea, și infrastructura din unele terminale este destul de depășită, capacitatea de acomodare a pasagerilor fiind destul de diminuată, comparativ cu cele existente la nivelul aeroporturilor modernizate.

În viitor, la nivelul transportului aerian din țara noastră se va sesiza următoarea clasificare :

Sursă captură – http://mt.gov.ro/ – conform AECOM

În urma analizelor realizate s-a stabilit că cele mai frecventate rute internaționale sunt cele spre Germania, Spania și Italia, companiile aeriene având raporturi de colaborare cu diverse aeroporturi din zona europeană, dar și din zona Emiratelor Arabe Unite, Egipt ori Israel. De asemenea, excluzând zborurile ce se realizează în țara vecină, Ungaria, zborurile spre Moldova, Ucraina, Serbia ori Bulgaria sunt destul de limitate.

Statistic, numărul pasagerilor din domeniul transportului aerian a înregistrat următoarea evoluție :

Sursă captură – Institutul Național de Statistică

Transportul aerian este mult diferit de restul transporturilor, cererea fiind puternic influențată atât de diversele facilități ale terminalului, cât și de serviciile ce le sunt oferite pasagerilor. În aceste condiții, orice aeroport care nu include zboruri adecvate nu va genera nici trafic aerian, nici o linie aeriană neputând opera zboruri în lipsa facilităților necesare disponibile la sol.

Transportul aerian din România este caracterizat de câteva neajunsuri, dintre care menționăm :

O infrastructură îmbătrânită a aeroporturilor, fără noi aeroporturi incluse în rețeaua națională – au fost realizate numai investiții de modernizare

O lipsă a ofertei unor servicii constante la nivelul unor aeroporturi regionale

Existența unui singut terminal dedicat transportului mărfurilor – în București

O limitare a deplasărilor pe plan intern, generată de insuficiența legăturilor, ca și de costurile destul de ridicate – Necorelarea existentă între cerințele de pe piață, puterea de cumpărare internă și prețurile practicate

O ofertă destul de limitată în cadrul curselor de pasageri de durată lungă

În vederea remedierii tuturor problemelor sesizate în domeniul transportului aerian, autoritățile au în vedere :

O modernizare a tuturor sistemelor de navigație, ca și a sistemelor de degivrare, în acest fel permițându-se o operare pe întreaga perioadă a anului, cu excepția cazurilor condițiilor meteo deosebite

O extindere și o consolidare a pistelor în vederea permiterii operării pe aeroporturi a tuturor tipurilor de aeronave

O creștere considerabilă a capacității dedicate căilor de rulare, ca și a platformelor de rulare, în cazul nivelului cererii de călători corespunzător

O creștere a capacității diverselor terminale, în vederea prelării tuturor cererilor prognozate

O îmbunătățire a accesului de suprafață – diverse legături dedicate pasagerilor, în situația în care acestea se justifică prin cererea mare

O evaluare mai detaliată a cererii terminalelor cargo, cu precădere în cazul aeroporturilor regionale

Având în vedere obligațiile ce îi revin în calitate de stat membru al Uniunii Europene, țara noastră trebuie să sprijine în mod activ realizarea proiectului S.E.S. (Single European Sky – „Cer Unic European” – despre care se va face vorbire în următorul capitol al prezentei lucrări), în vederea generării unui spațiu aerian de tip integrat, prin crearea celebrelor F.A.B. (blocurile funcționale din cadrul spațiului aerian) ce urmăresc în principal fluxurile traficului.

În acest sens, acordul vizând instituirea unui bloc funcțional de spațiul aerian – Danube FAB, între țara noastră și statul vecin, Bulgaria, a fost semnat în anul 2012 în cadrul TTE (reuniunea Consiliului de Miniști din Transporturi de la nivelul U.E.), acesta reprezentând un pas major în cadrul proiectului complex de definirea Cerului Unic European.

În acest fel, toate persoanele ce utilizează spațiul aerian vor beneficia nu doar de o reducere a distanței de zbor totale cu aproape 1 milion de mile la nivel anual, ci și de o diminuare a emisiilor de CO2, inclusiv o diminuare a consumului de combustibil ars (valoarea anuală de 5 milioane de euro).

Cel mai mare și important aeroport al țării noastre, Aeroportul Internațional Henri Coandă, ce reprezintă subiectul prezentei lucrări, va fi impus drept „hub” în zona sud-estică europeană, cu toate avantajele ce decurg din aceasta, inclusiv asigurarea importanței strategice aeroportului Mihail Kogălniceanu.

CAPITOLUL 2. MANAGEMENTUL TRAFICULUI AERIAN – AEROPORTUL INTERNAȚIONAL HENRI COANDĂ, PARTE INTEGRANTĂ DIN „CERUL UNIC EUROPEAN”

Este dovedit deja faptul că, la nivel european (și nu numai) marea majoritate a cetățenilor, a guvernelor, dar și a mediilor de afaceri ajung să fie, într-un fel sau altul, afectate de sistemul de transport la nivel global, trnsportul aerian fiind o componentă importantă a acestuia.

De altfel, despre importanța siguranței și mobilității transportului aerian la nivelul Uniunii Europene, ca și a impactului pe care acestea le pot avea asupra economiilor cumulate, s-a făcut referire pe larg în cunoscuta Carte albă a Comisiei Europene, privind spațiul unic european dedicat transporturilor.

Conform datelor date publicității de organismele abilitate, anual, spațiul aerian dedicat al Uniunii Europene este traversat de zeci de milioane de zboruri comerciale, sute de milioane de pasageri folosind aeroporturile europene. Pe lângă acestea, spațiul aerian european mai este folosit și de aviața militară.

Numeroasele rapoarte ce au fost realizate în ultimii ani au evidențiat faptul că la nivel european milioane de persoane ajung să fie dependente în mod direct ori indirect de transportul aerian, prin intermediul mediului de afaceri, furnizori, prestatori de servicii, producători, etc. Transportul aerian european are o influență deosebită nu doar în cadrul industriei aviatice, ci și turism, comerț, mediul investițional, mediu tehnologic, etc.

În pofida impactului deosebit pe care transportul aerian european îl are la nivelul economiei cumulate a Uniunii Europene, s-a remarcat că funcționabilitatea acestuia nu mai poate fi considerată ca fiind corespunzătoare actualei societăți (în condițiile creșterii economice deosebite, dar și a numeroaselor modificări climatice), în principal datorită numeroaselor deficiențe înregistrate, deficiențe ce se reflectă în mod direct asupra popilației și din care amintim doar:

Costuri suplimentare datorită tehnologiilor învechite

Întârzieri frecvente de la orarul stabilit

Sisteme de comunicare și de operare depășite

Poluarea produsă asupra mediului înconjurător

Un nivel al zgomotului peste limite

Standarde de operare și de comunicare reduse

În condițiile unor curse derulate pe căi gestionate fragmentat de către controlorii de trafic aerian din statele membre, cu un sistem de gestionare al traficului aerian ce funcționa cu tehnologii și proceduri depășite, zborurile înregistrau nu doar întârzieri semnificative, ci și depășiri de spațiu, implicit consum suplimentar de combustibili și creșterea volumului de emisii în CO2, cu un impact deosebit asupra mediului. Acestora li se mai adaugă și blocajele de capacitate, ca și costurile suplimentare, ce uneori reprezintă procente semnificative din cadrul produsului intern brut al unui stat.

Conform studiilor ce au fost realizate în domeniu, volumul traficului aerian european urmează să crească exponențial în următorii ani, în lipsa unor măsuri și proiecte adecvate existând riscul diminuării semnificative a mobilității, traficul devenind din ce în ce mai congestionat.

Estimarea privind numărul zborurilor ce se vor a derula în anul 2030, la nivelul Uniunii Europene arată astfel :

Sursă captură – http://www.sesarju.eu

În aceste condiții Uniunea Europeană (U.E.) a înțeles să intervină, demarând proiectul SES – Single European Sky (Cerul unic european), ce a fost lansat în luna martie a anului 2004.

2.1 Single European Sky – SES

Ca urmare a lansării S.E.S. (Cerul Unic European) de către Uniunea Europeană și ulterior prin adoptarea legislației aferente, managementul traficului aerian a intrat în aria competenței U.E., principalul scop urmărit fiind diminuarea fragmentării spațiului european aerian, în paralel cu creșterea capacității acestuia.

La nivel european se poate afirma că există un cadru instituțional complex privind managementul traficului aerian și spațiul aerian, un complex de standarde de siguranță, standarde de interoperabilitate, dar și diverse norme de aplicare.

Procesul de implementare al SES la nivel european, ca și la nivel național, a intrat într-un proces accelerat la finalul anului 2009, când atât Parlamentul European cât și C.E. au adoptat un pachet legislativ suplimentar, ce avea la bază mai multe deziderate, respectiv siguranța, performanța, tehnologia, aeroporturile, dar și factorul uman.

În ceea ce privește măsurile generate de implementarea pachetelor legislative anterior menționate, acestea au fost diverse, respectiv:

Instituirea, la nivelul tuturor statelor membre, a autorității naționale de supervizare – NSA

Certificarea și desemnarea comunității furnizorilor serviciilor dedicate navigației aeriene – ANSP

Implementarea unui sistem transparent de tarifare

Instaurarea la nivel național a supravegherii managementului dedicat fluxului de trafic, ca și a celui privind spațiul aerian

Una dintre probleme ce au fost constatate la nivelul multor state membre a constat în lipsa resurselor alocate autorităților naționale de supervizare, aspect ce se poate reflecta negativ la adresa funcționalității corecte a SES. Și asta deoarece în lipsa resurselor suficiente, autoritățile naționale de supervizare nu pot realiza o supraveghere corectă și eficientă în totalitatea domeniilor ce include nu doar siguranța, ci și performanța și inter-operabilitatea.

În astfel de situații, instituțiile europene le recomandă statelor membre implicate delegarea, cooperarea sau/și externalizarea.

De asemenea s-a constatat că uneori unele state membre au luat insuficiente măsuri în domeniul supravegherii optime a procesului de furnizare transfrontalieră a serviciilor de navigație aeriană, existând și situații în care mecanismele de tip transfrontalier sunt recunoscute doar la nivel operațional, fără oficializarea aferentă nivelului instituțional. Această disfuncționalitate sugerează de cele mai multe ori lipsa supravegherii furnizării serviciilor transfrontaliere, lipsă datorată inexistenței unui cadru juridic adecvat sau insuficienței aplicări a acestuia.

Probleme au fost remarcate și în modul de respectarea regulamentului ce vizează inter-operabilitatea, unele autorități naționale de supervizare neverificând corespunzător capacitatea unor furnizori de servicii special dedicate navigației aeriene (ANSP) de a derula activități conforme cu prevederile legale.

În astfel de cazuri devine practic imposibil realizarea sistemelor de management al traficului aerian de tip inter-operabil. Tot la acest capitol, unele state membre nu și-a exercitat în mod corespunzător nivelul de supraveghere pentru a realiza conformitatea furnizorilor de servicii special dedicate navigației aeriene cu diversele norme vizând punerea în aplicare.

De asemenea, au existat și autorități naționale de supervizare ce s-au dovedit a fi insuficient de active în cadrul procesului de verificarea modului în care sunt puse în aplicare normele impuse ANSP, inclusiv graficele cu termenele limită.

În ciuda progreselor ce au fost înregistrare în cadrul procesului complex de utilizare flexibilă a spațiului aerian, eficacitatea acestuia lasă încă mult de dorit.

2.2 SESAR – Single European Sky ATM Research

Proiectul SESAR a luat ființă în baza prevederilor ce au fost menționate în cadrul Regulamentului nr. 219/2007 al Consiliului Europei.

SESAR (sistemul european de generație nouă pentru gestionarea traficului european aerian), denumit și proiectul privind modernizarea gestionării traficului la nivel european, este considerat ca fiind o componentă tehnologică importantă în cadrul cerului european unic, din care face parte și cel mai mare aeroport al țării noastre, Aeroportul Internațional Henri Coandă.

Prin intermediul SESAR se reușește implementarea SES, sistemul fiind considerat cel mai performant profram tehnologic din cadrul managementului traficului aerian. În ciuda acestuia aspect, unele dintre obiectivele aferente SES, dintre care menționăm siguranța, capacitatea, eficiența costurilor și mediul, nu pot fi realizate la capacitate maximă decât printr-o coordonare ideală a infrastructurilor ultramoderne aferente managemenului traficului aerian, după cum, de altfel, a fost prevăzut în cadrul „Planului general pentru ATM”.

Prin intermediul proiectului SESAR s-a avut în vedere ca pănă în anul 2020 să îi fie conferită comunității europene o infrastructură ultra performantă vizând controlul traficului aerian, infrastructură aptă să permită o dezvoltare deosebită a traficului aerian, dezvoltare ce trebuie să se realizeze în condiții de maximă siguranță.

Demn de menționat este faptul că dezvoltarea traficului aerian atât la nivel european, cât și la nivel național, trebuie să se realizeze fără nici un fel de consecințe negative răsfrânte asupra mediului, prin valorificarea maximă a tuturor progreselor de natură tehnologică ce au fost înregistrate ca urmare a derulării unor diverse programe, cum ar fi programul GALILEO.

În acest context, Uniunea Europeană a fost declarată responsabilă, în cadrul procesului de implementarea programului european spațial, cu :

Asigurarea disponibilității serviciilor operaționale în domeniul controlului traficului aerian

Asigurarea continuității serviciilor operaționale în domeniul controlului traficului aerian

Elaborarea infrastructurii spațiale la nivel european

Contribuții decisive la procesul de dezvoltare și de exploatare a infrastructurii spațiale la nivel european

SESAR coordonează și integrează diverse activităși privind cercetarea și dezvoltarea, activități care, anterior înființării acestuia, se derulau la nivel european (chiar și la nivelul zonelor periferice) dar fără o coordonare instituțională strictă, așa cum este speculat în cadrul Tratatul de instituire a Comunității Europene.

Conform Regulamentului nr. 219/2007 al C. E., adoptat la data de 27.02.2007, privind înființarea SESAR, proiectul acestuia a inclus trei faze de derulare, respectiv :

Faza de concepție SESAR

Faza de dezvoltare SESAR

Faza de desfășurare SESAR

1Faza de concepție a SESAR a avut în vedere definirea:

Principalelor etape tehnologice, aferente bunei derulări a proiectului

Stabilirea principalelor priorități aferente diverselor programe de modernizare conexe

Definirea diverselor planuri operaționale privind punerea în aplicare a proiectului

Întreaga fază de concepție a SESAR a fost finanțată atât din bugetul comunității europene cât și din cel al Organizației Europeane privind Siguranța Navigației Aeriene (Eurocontrol). Derularea fazei de concepție SESAR s-a realizat începând cu luna octombrie a anului 2005, sub supravegherea strictă a Organizației Europene privind Siguranța Navigației Aeriene.

La finalizarea fazei de concepție, respectiv în anul 2008, a fost elaborat Planul general european privind gestionarea traficului aerian , plan ce a definit întregul plan de lucru vizând implementarea diverselor concepte – țintă, ca și a strategiilor de desfășurare ale proiectului. După finalizarea fazei de concepție SESAR, proiectul a intrat în faza de dezvoltare, fază ce s-a derulat până în anul 2013.

Pe parcursul celor cinci ani de derulare a fazei de dezvoltare SESAR au fost generate echipamente de ultimă generație, ca și sisteme ultramoderne în vederea implememtării sistemului inter-operabil privind gestionarea traficului aerian la nivel european. În vederea gestionării tuturor activităților derulate pe parcursul fazei de dezvoltare aferente proiectului SESAR (privind modernizarea gestionării traficului european aerian, ca și întârirea securității) s-a luat decizia constituirii unei întreprinderi comune, cunoscută drept „întreprinderea comună” sau „întreprinderea comună SESAR”.

La baza înființării întreprinderii comune pentru asigurarea modernizării sistemului european de gestionare a traficului aerian – SESAR, au stat mai multe acte legislative ce au fost adoptate la data de 10 martie a anului 2004, de către Consiliul Europei și Parlamentului European, în vederea realizării așa numitului „cer unic european” (SES), respectiv :

Regulamentul nr. 549/2004 al CE privind stabilirea cadrului legislativ în vederea realizării cerului european unic – Regulamentul cadru

Regulamentul nr. 550/2004 al CE vizând prestare de servicii de navigație aeriană pe cerul european unic – Regulamentul de prestarea serviciilor

Regulamentul nr. 551/2004 al CE vizând organizarea spațiului european unic și folosirea acestuia – Regulamentul spațiului aerian

Regulamentul nr. 552/2004 al CE privind inter-operabilitatea rețelei europene de gestionarea traficului aerian – Regulamentul pentru inter-operabilitatea

În conformitate cu prevederile legislației europeane, întreprinderea comună pentru asigurarea modernizării sistemului european de gestionare a traficului aerian a avut drept scop:

Gestionarea tuturor activităților de cercetare derulate în proiectul SESAR

Gestionarea corectă a activităților de dezvoltare aferente proiectului

Validarea tuturor activităților ce se derulează în cadrul proiectului

Toate aceste scopuri au fost realizate prin combinarea complexă a diverselor finanțări publice și finanțări private, în paralel cu utilizarea tuturor resurselor externă de natură tehnică, ca și a experienței și a cunoștințelor în domeniu acumulate la nivelul Organizației Europene privind Siguranța Navigației Aeriene (Eurocontrol).

În plus, întreprinderea comună SESAR a realizat toate demersurile care s-au impus pentru modernizarea întregului sistem de gestionarea traficului aerian european, în principal printr-o coordonare și o concentrare a activităților de cercetare și de dezvoltare ce au fost derulate la nivelul Comunității Europene.

Comunitatea Europeană a fost declarată ca fiind responsabilă cu aplicarea „Planului general ATM” (planul european de gestionarea traficului aerian – ce a fost generat în faza concepției proiectului), pe lângă aceasta ea mai având, prin lege, și numeroase alte atribuții, precum:

Organizarea, ca și coordonarea tuturor activităților ce s-au derulat în cadrul fazei de dezvoltare aferente proiectului SESAR, avându-se în vedere „Planul general ATM”, generat pe perioada fazei de concepție

Asigurarea unei finanțări adecvate pentru toate activitățile ce au fost derulate în cadul fazei de dezvoltare, cu respectarea normelor incluse în cadrul „Planului general ATM”

Implicarea tuturor factorilor ce s-au declarat interesați de domeniul gestionării traficului european aerian, respectiv diverșii utilizatori ai spațiului aerian, prestatorii serviciilor de navigație aeriană, aeroporturile, diversele asociații profesionale, companii din cadrul industriei producătoare, instituții și comunități științifice

Organizarea tuturor activităților tehnice de cercetare, ca și a celor de dezvoltare, în paralel cu validarea acestora

„Planul general ATM” include în care conținutului său o multitudine de scenarii așa zis de desfășurare, scenarii ce trebuie să fie experimentate de către toate părțile declarate interesante și care prezintă relevanță, până în anul 2025.

De asemenea, acest „Plan general ATM” va sta la baza tuturor activităților de validare aferente complexului proces de conceperea managementului traficului aerian de nouă generație.

În ceea ce privește master planul managementului traficului aerian, acesta a inclus foaia de parcurs vizând atât faza de dezvoltare SESAR, cât și faza de desfășurare a programului, vital pentru funcționarea ideală a SES.

Ulterior fazei de dezvoltare, începând cu anul 2014 SESAR a intrat în faza finală, respectiv faza de desfășurare, faza care se va derula până în anul 2020.

În această fază se derulează procesul de producție, la nivel lărgit, a noii infrastructuri pemtru gestionarea traficului aerian, ulterior urmând a se trece la instalarea acesteia. Infrastructura pentru gestionarea traficului aerian include diverse componente ce sunt integral armonizate, ca și inter-operabile, elemente ce au capacitatea de a garanta activități super-performante în domeniul transporturilor aeriene.

Prin intermediul îmtreprinderii comune SESAR s-a reușit :

Coordonarea și raționalizarea tuturor activităților de cercetare și de de dezvoltare în domeniul managementului traficului aerian la nivel european

Dezvoltarea know-how-ului

Centralizarea finanțărilor diverse

Diminuarea fragmentării generate de derularea în același timp a unor proiecte regionale și naționale asemănătoare

De asemenea, tot prin intermediul SESAR se definește într-un mod ideal atât modalitatea de dezvoltare a noului sistem dedicat managementului traficului aerian, cât și cea de derulare a acestuia, știut fiind faptul că SESAR susține conceptul noului ATM, vital în cadrul procesului complex de atingerea tuturor obiectivelor aferente politicii dedicate cerului unic european.

Programul de cercetare, dedicat managementului traficului aerian în cadrul cerului unic european, este considerat ca fiind pilonul tehnologic nr. 1 aferent SES, inițiativa Comisiei Europene de reformarea managementului traficului aerian prin intermediul unei abordări ce include multitudinea elementelor aferente sistemului de transport aerian din Europa.

Reformarea managementului traficului aerian contribuie în mod esențial la obiectivele ce au fost stabilite în domeniul aviației prin intermediul :

Cunoscutei Cartea albă a transporturilor

Raportului „Flight Path 2050”

SESAR are rolul de a contribui la procesul de implementarea SES, principalul său rol constând atât în dezvoltarea tehnologiilor necesare managementului traficului aerian de ultimă generație, cât și a procedurilor aferente acestora.

La nivel estimativ, s-a apreciat că prin implementarea la parametrii optimi a SES, prin intermediul SESAR, se vor putea atinge obiective remarcabile în domeniul traficului aerian, cum ar fi:

Creșterea capacităților inițiale până la atingerea unor valori triple față de momentul zero al demarării proiectului

Multiplicarea gradului de siguranță în traficul aerian european cu factorul zece

Diminuarea costurilor aferente companiilor aeriene europene cu 50 %

Diminuarea cu 10 % a impactului pe care transportul aerian european îl are asupra mediului (diminuarea ia în calcul fiecare zbor realizat)

În centrul proiectului de anvergură SESAR se situează Planul general european de management al traficului aerian, în cadrul căruia sunt precizate toate detaliile de cooperarea tuturor părților interesate.

Planul general european de management al traficului aerian include numeroase foi de parcurs în care sunt prezentate multitudinea modificărilor de tip operațional și tehnologic, ce trebuie adoptate și implementate de către toate părțile interesate, precum:

Utilizatorii spațiului aerian

ANSP

Aeroporturi – operatori

Administratorii de rețea

SESAR are de asemenea și o importanță vitală în cadrul obiectivului Uniunii Europene de diminuare considerabilă a emisiilor la nivel global, estimându-se că în anul 2050 acestea vor fi mai reduse cu 60 %.

Prin implementarea noului concept al managementului traficului aerian, SESAR va putea facilita îmbunătățirea tuturor serviciilor aviatice, diminuarea consumului de combustibil, optimizarea traiectoriilor zborurilor, diminuarea emisiei de CO2, etc, toate acestea în cadrul unui calendar ce a fost atent elaborat :

Sursă captură – http://eur-lex.europa.eu

Astfel, până în anul 2020, prin intermediul derulării proiectului SESAR, în conformitate cu Planul general european de management al traficului aerian, se va putea remarca:

O diminuare a perioadelor de zbor la nivelul tuturor aeroporturilor incluse în proiect, printre care se află și Aeroportul Internațional Henri Coandă

Reducerea cu 50 % a numărului de întârzieri înregistrate la nivelul traficului aerian

Un transport aerian mai sustenabil

Diminuarea cu 10 % a emisiilor de dioxid de carbon

Îmbunătățirea mobilității la nivelul transportului aerian european, în raport cu creșterile economice prognozate

Crearea unor noi locuri de muncă – la nivelul fiecărui aeroport inclus în proiect

Creșterea siguranței transportului aerian

Toate modificările substanțiale ce se vor înregistra, prin intermediul SESAR, atât la nivelul domeniului operațional, cât și la nivelul domeniului tehnologic, vor avea un impact deosebit asupra tuturor părților ce au un interes direct sau indirect în procesul de gestionarea traficului aerian.

SESAR are o influență vitală în procesul comun privind realizarea SES la nivelul Uniunii Europe, în paralel cu derularea proiectului de dezvoltare economică inteligentă a statelor europene.

Implementat corect, eficace și cu respectarea calendarului întocmit, proiectul SESAR poate de asemenea să contribuie decisiv la realizarea a trei din cele cinci obiective prioritare pe care Comisia Europeană și-a propus să le realizeze până în anul 2020, respectiv:

Crearea de noi locuri de muncă

Creșterea dezvoltării economice

Atenuarea efectelor generate de diversele modificări climatice

CAPITOLUL 3. AEROPORTUL INTERNAȚIONAL HENRI COANDĂ – PREZENTARE GENERALĂ

Unicul „Hub and Spoke” al României, Aeroportul Internațional Henri Coandă, este amplasat la nordul capitalei (respectiv la 16,5 km), în partea nordică a orașului Otopeni (la o altitudine de 92 metri –Est, respectiv 95 metri – Vest).

Aeroportul Internațional Henri Coandă operează cu două terminale dedicate pasagerilor, cu extensii pentru debarcare/îmbarcare, ce sunt echipate cu poduri de debarcare/îmbarcare ce facilitează direct accesul pasagerilor spre diversele aeronave.

Având trei platforme destinate staționării aeronavelor pentru debarcarea/îmbarcarea pasagerilor, ca și pentru descărcarea/încărcarea diverselor mărfuri și ale poștei, Aeroportul Internațional Henri Coandă mai dispune și de o platformă dedicată încercării motoarelor diverselor aeronave.

Una dintre platformele Aeroportului Internațional Henri Coandă este poziționată în fața terminalului dedicat plecărilor internaționale, aceasta având în dotare 23 de poziții dedicate parcării aeronavelor, 14 poziții în contact, dar și 10 poziții în cadrul cărora pasagerii sunt preluați și transportați cu autovehiculele.

Cea de-a doua platformă a Aeroportului Internațional Henri Coandă este amplasată în zona tehnică a acestuia, ea având 22 de poziții dedicate parcării aeronavelor, spre care sunt transportați pasagerii. În ceea ce privește cea de-a treia platformă a aeroportului, aceasta este dedicată operării diverselor aeronave de tip business, platforma destinată încercărilor motoarelor aeronavelor fiind amplasată pe latura estică a suprafeței aeroportuare (orientarea sud-nord), ceea ce facilitează o poziționare a aeronavelor în așa fel încît nu se afectează nici siguranța aeronautică și nici nivelul zgomotului în zonă, care este oricum destul de mare. Aceasta platformă este folosită cu preponderență de aeronavele ce aparțin companiei TAROM.

Sursă captură – http://www.bucharestairports.ro

Facilitățile dedicate serviciilor auxiliare de deservire, din cadrul cărora fac parte serviciile de handling, instalațiile de încălzirea terminalelor de pasageri, B.I.C.C. (Centrul Internațional de Cargo București), ca și clădirea administrativă sunt amplasate în partea vestică, în imediata apropiere a terminalelor.

Pe suprafața dintre piste, denumită „zona tehnică”, sunt amplasate restul instalațiilor de încălzire, hangarul de întreținerea aeronavelor, serviciile de catering, platforma de încercarea motoarelor, incineratorul, stația de alimentare cu apă, sera, etc.

Pe Aeroportul Internațional Henri Coandă funcționează două piste (respectiv 2 C.A.T. III B), ce au lungimile de câte 3.500 metri și lățimile de 45 metri, acestea fiind poziționate în paralel, în cadrul aliniamentului V-E. De asemenea, distanța măsurată între axele pistelor este de 1260 metri, așezarea generală a pistelor permițând realizarea manevrelor independente complet.

Datorită acestei configurări a sistemului pistelor, se remarcă o capacitate de rulare de tip extensiv pentru perioada următoare, sistemul căilor de rulare incluzând căile de rulare A-W, căi care deservesc ambele piste, ca și platformele (cinci la număr):

Sursă captură – http://www.bucharestairports.ro

3.1 Istoricul modernizării Aeroportului Internațional Henri Coandă

Denumit inițial Aeroportul Internațional București-Otopeni, construcția celui mai mare aeroport al României a demarat în cursul anului 1940, pe locul unui fost aerodrom militar. În perioada celui de-al Doilea Război Mondial (1940-1944) aeroportul a fost transformat în baza militară aeriană a renumitului al III-lea Reich, la finalul războiului, pista acestuia (în lungime de 1200 metri) ca și clădirile anexe, începând să fie folosite de către Aviația Militară.

În cursul anului 1965, ca urmare a dezvoltării deosebite a traficului aerian, trafic ce se derula în exclusivitate numai pe aeroporul Băneasa, s-a impus stringent un nou aeroport, care să decongestioneze traficul înregistrat pe Băneasa. În acest sens, a fost aleasă ca locație baza aeriană de la Otopeni, trecându-se la transformarea bazei militare aeriene în într-un nou aeroport, actualul Aeroport Internațional Henri Coandă.

Lucrările de transformare a fostei baze militare în aeroport au inclus, în principal:

O modernizare a pistei deja existente în așa fel încât aceasta să aibă capacitatea de a suporta tensiuni maximde de 45 tone/roată izolată – respectiv SIWL

O prelungire a pistei până la lungimea de 3.5 km, în acest fel reușindu-se depășirea lungimii fostei piste Paris – Orly

Construirea unui nou terminal dedicat pasagerilor

În cursul anului 1969, pentru îmbarcarea pasagerilor în aeroport s-a folosit temporar aerogara de mărfuri, inaugurarea Salonului Oficial al noului aeroport realizându-se la data de 2 august, odată cu primirea oficială a fostului președinte S.U.A, Richard Nixon. În luna aprilie a anului următor (13.04.1970) a fost inaugurată și noua aerogară dedicată pasagerilor, aceasta având o suprafață totală de 15.600 mp. și o capacitate de prelucrarea pasagerilor într-o oră de vârf de 530, astfel că într-un singur an s-a reușit procesarea a 1.2 milioane de pasageri.

În anul 1986 Aeroportul Otopeni întră într-o nouă fază de modernizare, în cadrul căreia se are în vedere:

Construirea unei noi piste, de dimensiunile 3500 m x 60 m, ce era paralelă cu prima pistă. În acest fel s-a reușit dezvoltarea considerabilă a sistemului căilor de rulare, capacitatea operațională ajungând într-o singură oră la 35 – 40 mișcări

O modernizare a sistemului de balizaj

Construirea unui nou terminal, în vederea creșterii capacității de procesarea pasagerilor la numărul de 2 milioane anual

Din considerente politice, după numai câțiva ani lucrările de modernizare au fost oprite, lipsa fondurilor făcând ca lucrările să fie finalizate numai parțial, unele dintre acestea fiind stopate în cadre diferite de realizare.

După anul 1989, odată cu schimbarea regimului politic, aeroportul a intrat într-un program vast de investiții, denumit „Programul dezvoltării și modernizării Aeroportului Internațional București Otopeni”, pentru finalizarea lucrărilor fiind organizată de către A.N.A.R. (Asociația Națională a Aeroporturilor din țara noastră) o licitație internațională. Câștigătoare au fost companiile CEI Milano, ItalStrade, ItalAirport, ca și compania română, SC. CCCF SA. Prin Hotărârea de Guvern nr. 191/17.04.1992 (ulterior modificată prin Hotărârea de Guvern nr. 510/5.08.1994) a fost aprobată și finanțarea, valoarea totală a acesteia fiind de 16.729 milioane de lei, valoare calculată la valorile din 1 iulie 1991, ulterior realizându-se indexările aferente.

Incertitudinea de pe scena politică a dus la întârzirea obținerii aprobărilor dedicate realizării noului obiectiv de investiții, ca cărui demarare s-a realizat abia în cursul lunii octombrie a anului 1994. În întreagă această perioadă au fost semnate diverse acte adiționale, ce erau necesare pentru modernizarea aeroportului, în cursul anului 1993 reușindu-se includerea aeroportului în A.C.I. Europa (respectiv Airport Council International), ca membru cu depline drepturi.

În faza întâia de modernizare a aeroportului, derulată în perioada octombrie 1994 – iulie 1998 s-a reușit o creștere a capacității aeroportului Otopeni la valoarea anuală de trei milioane de pasageri, în cursul lunii decembrie a anului 1997 inaugurându-se terminalul „Plecări internaționale”, a cărui capacitate într-o oră de vârf ajungea la prelucrarea unui număr de 1000 pasageri – 1200 pasageri. În plus, sala îmbarcării a fost prevăzută cu un număr de cinci burdufuri ce permiteau pasagerilor un acces direct la aeronave.

Noul terminal, a cărui suprafață este de 20.000 mp a fost realizat prin utilizarea fostei structuri a clădirii ce fusese construite în vremea regimului comunist (anul 1986), incluzând subsolul, parterul, etajul I integral și etajul al doilea parțial. S-a reușit construirea renumitei clădiri Finger, ce a fost conectată atât la terminalul sosiri, cât și la terminalul plecări, ea incluzând parterul, etajul I, etajul II și fiind echipată cu nouă porți de îmbarcare și cinci burdufuri.

Tot în faza I-a de modernizarea Aeroportului Internațional București – Otopeni s-a reușit și finalizare unor alte lucrări importante, precum:

O reabilitare a pistei RWY 08L/26R

O modernizare a balizajului adiacent

O consolidare a platformei principale dedicate debarcării/îmbarcării pasagerilor – respectiv o suprafață de 220.000 mp, cu 24 poziții dedicate staționării aeronavelor

O extindere a platformelor deja existente cu o suprafață de 45.000 mp, cu căile de rulare aferente și implicit alte 22 de poziții dedicate aeronavelor

Asigurarea diverselor utilități necesare în vederea unei bune funcționări a instalațiilor existente în aeroport, respectiv instalațiiloe electrice, instalațiile de ventilație, instalațiilor termale, instalația de aer condiționat, etc

Achiziționarea diverselor echipamente dedicate serviciilor medicale, lucrărilor de întreținere, controlului incendiilor

O reconstruire parțială a drumurilor de acces dedicate terminalelor sosiri, respectiv terminalelor plecări

Realizarea unui nou spațiu de parcare, amplasat în fața terminalului dedicat plecării pasagerilor, a cărui capacitate a fost proiectată pentru 387 locuri de parcare

Sistemul modern de îmbarcare a fost inaugurat de pasagerii ce au zburat spre Paris, cu compania Tarom, în cursul lunii iunie a anului 1998.

În luna noiembrie a anului următor s-a declanșat derularea celei de-a II-a faze a modernizării (perioada 1999-2002), modernizare ce a fost aprobată prin intermediul Legii nr. 21/2000, ulterioarele lucrări ale fazei extinse fiind aprobate prin Hotărârea de Guvern nr. 168/2003, respectiv Hotărârea de Guvern nr. 1706/2005.

În cursul lunii noiembrie a anului 2000 s-a reușit inaugurarea terminalului de pasageri ce avea o suprafață de 8.000 mp (terminalul „Sosiri internaționale), acesta având capacitatea de a procesa într-o oră de vârf un număr de 1100 de pasageri. Acest terminal era de fapt fostul etaj I al fostei aerogări ce fusese construită în cursul anului 1969, reamenajat și reorganizat conform noilor cerințe. Tot în această perioadă s-a reușit amenajarea parterului Terminalului Sosiri-Plecări Interne, a cărui suprafață este de 7.000 mp.

În cursul lunii iunie a anului 2001 s-a reușit inaugurarea parcării dedicate Terminalului Sosiri, parcare realizată pe trei nivele, cu o capacitate totală de 800 de locuri de parcare. Iar după numai două luni s-a înființat și Centrul Internațional Cargo (B.I.C.C.), un centru ce avea capacitatea de a răspunde corespunzător noilor provocări aferente transportului de mărfuri aerian.

În data de 16.07.2001 s-a inaugurat și Terminalul „Curse Interne”, terminal ce avea capacitatea de procesare într-o oră de vârf de 270 pasageri, atât pe fluxul Sosiri, cât și pe fluxul Plecări.

În luna septembrie a anului 2004, cu ocazia împlinirii a 35 de ani de la începuturile activității aeronautice civile în România, s-a luat decizia redenumirii Aeroportului Internațional București Otopeni în Aeroportul Internațional Henri Coandă, în onoarea pionierului aviației române (dar și mondiale), Henri Coandă.

Un an mai târziu, în luna august, s-a reușit punerea în funcțiune a Sistemului integrat dedicat controlului de securitatea bagajelor, la finalul anului modificându-se și structura acționariatului la Aeroportul Internațional Henri Coandă, Ministerului Transporturilor revenindu-i un procent de 80%, iar Fondului Proprietatea restul de 20%.

În luna septembrie a anului 2006 s-a reușit darea în exploatare a noilor componente dedicate suprafeței de mișcare, respectiv „Oscar” (calea de rulare ce a fost extinsă paralel cu RWY 08L/26R), în paralel cu dimensionarea specifică aeroanavelor (codul E I.C.A.O.), ca și breteaua degajării rapide, „Victor”.

În luna octombrie a anului 2006 s-a inaugurat și corpul ce face legătura între terminalul „Plecări Internaționale” și terminalul „Sosiri Internaționale”, cu terminalul „Curse Interne”, a cărui suprafață totală este de 7.000 mp.

3.2 Modernizarea și dezvoltarea Aeroportului Internațional Henri Coandă – condiția esențială a unui Hub and Spoke performant

Dezvoltarea infrastructurii aeroportuare, inclusă în cadrul Programului Strategic, are în vedere o extindere a Aeroporului Internațional Henri Coandă spre Nord și Est, în cadrul Legii 58/2007 fiind precizate și caracteristicile extinderilor:

Sursă captură – http://www.bucharestairports.ro

În cadrul Planului Strategic a fost planificată construirea unui nou terminal, amplasat între piste (la o distanță de 3 km spre vestul terminalului existent), care să includă trei Fingere (a câte 12 burdufuri fiecare) paralele, ce urmau să extindă spre vest terminalul.

Lungimea fingerelor este influențată de numărul aferent pozițiilor cu burduf, fiecare finger fiind deservit de câte o cale de rulare aferentă platformei uni-sens, ce se poate utiliza de către aeronave numai într-o dorecție, ceea ce diminuează flexibilitatea operațională, în paralel cu majorarea timpilor de așteptare ai aeronavelor ce decolează/aterizează.

La nordul pistei 08L/26 R a fost planificată zona suplimentară dedicată terminalelor cargo, luându-se în considerare realizarea căilor de rulare în paralel cu pista.

În plus, în cadrul Planului Strategic s-a avut în vedere prelungirea căii de rulare pe întreaga lungime a pistei nordice și în zona cargo, terminalul cargo incluzând șase modele cu diverse locuri de parcare în apropierea acestora.

De asemenea, s-a luat în calcul construirea între piste și terminale a unui turn nou A.T.C., ca și construirea a două hangare, unul amplasare în zona cargo, iar altul (dedicat lucrărilor de întreținere) în proximitatea căilor de rulare.

În cadrul Planului Strategic de dezvoltarea Aeroportului Internațional Henri Coandă s-au avut în vedere mai multe opțiuni de modernizare, cu amplasări și dimensiuni ale facilităților diferite.

Aceste opțiuni/alternative au avut la bază diversele permutări concepute de H.O.C.H.T.I.E.F. Airport, toate incluzând facilitățile ce sunt necesare în vederea dezvoltării Aeroportului Internațional Henri Coandă astfel încât în cursul anului 2025 să se reușească obținerea unei capacități totale de 24,1 milioane de pasageri anual, avându-se în vedere prognoza traficului aerian realizată pentru perioada 2008-2030.

Astfel, s-a avut în vedere realizarea unei analize a stării infrastructurii, în vederea determinării stării tehnice, ca și a localizării și implicit capacitării în conformitate cu principalele obiective incluse în cadrul Planului Strategic.

De asemenea, a fost realizată și prognoza traficului, cu analizarea evoluției înregistrate în trecut, ca și a preconizatei dezvoltări a traficului aerian derulat pe Aeroportul Internațional Henri Coandă.

În cazul prognozei de trafic, au fost incluse valorile anuale ale traficului aerian până în anul 2030, obiectivele Programului Strategic având în sfera de acțiune inclusiv anul 2018, conform legii.

În vederea dimensionării diverselor elemente eferente infrastructurii aeroportuare a Aeroportului Internațional Henri Coandă la nivelul 2018, s-a luat ca și punct de referință valoarea cererii aferente anului 2025, defalcarea etapelor dezvoltării infrastructurii fiind următoarea:

Sursă captură – http://www.bucharestairports.ro

Pe axa verticală sunt poziționate numerele aferente pasagerilor/an (exprimat în milioane), pe axa orizontală fiind menționați anii, respectiv 2008-2030, cu referințe pentru proiectarea și implicit dezvoltarea etapei I (anul 2018), respectiv a fazei a II-a (anul 2025).

În cadrul procesului de dimensionarea elementelor incluse în infrastructura Aeroportului Internațional Henri Coandă, s-a reușit calcularea numărului diverselor facilități specifice zonei operaționale, incluzând numărul dedicat pozițiilor de staționarea aeronavelor, ca și dimensiunile terminalelor în vederea realizării preluării ideale a traficului aerian estimat. Astfel, în vederea modernizării Aeroportului Internațional Henri Coandă ca Hub and Spoke, s-a reușit elaborarea mai multor concepte diferite de dezvoltare până în anul 2018, respectiv :

1.O dezvoltare a facilităților deja existente spre vest :

Sursă captură – http://www.bucharestairports.ro

Conform acestui concept, s-a estimat că diversele operațiuni aeroportuare derulate în cadrul Aeroporului Internațional Henri Coandă vor fi menținute în zona estică a acestuia, situație în care, terminalului ce a fost deja extins, i se adaugă o zonă de procesarea pasagerilor nouă, cu reconfigurarea terminalului deja existent.

În paralel cu extinderea dedicată terminalului de pasageri, se va impune dezvoltarea spațiului pe platforme, această variantă de concept prevăzând pe terenul din zona industrială (între piste și căile de rulare P și N) a unei platforme, ceea ce va impune noi facilități dedicate alimentării cu apă, încălzirii, tratării apelor uzate, alimentării cu energie electrică, ca și comstruirea unor clădiri noi dedicate serviciilor tehnice (servicii de întreținere clădiri/auto).

În ceea ce privește terminalul de pasageri, conceptul dezvoltării 2018 include extinderea acestuia cu o zonă de procesare nouă, în paralel cu reconfigurarea acestuia, astfel încât acesta să aibă capacitatea de a prelua în anul 2025 numărul estimat de pasageri, respectiv 25 milioane.

Extinderea terminalului în mod suplimentar nu este posibilă din cauza lipsei de spațiu, o concentrare a dezvoltării acestuia pe aripa estică (în paralel cu menținerea facilităților existente, ca și a terminalului) fiind considerată eficientă prin prisma cheltuieilor de exploare și de investiții.

Planul strategic menționeză în acest sens posibilitatea construirii unei clădiri satelit pe platforma nouă, în vederea suplimentării numărului porților de îmbarcare prevăzute cu burduf.

O menținere a diverselor operațiuni aeroportuare din cadrul Aeroportului Internațional Henri Coandă în zona estică implică extinderea platformei, spațiile suplimentare de parcare putând fi asigurate printr-o prelungire spre est a platformei 1, aspect ce generează reamplasarea la estul căii de rulare C a zonei tehnice.

În ciuda faptului că respectivele căi de acces principale își mențin pozițiile în acastă versiune a conceputului de dezvoltare, datorită construirii spațiului nou dedicat procesării pasagerilor, se impune modificarea căii de acces, respectiv reconfigurarea sensului giratoriu poziționat la sosiri/plecări de-a lungul clădirii aferente terminalului, cu mutarea parcării și construirea uneia mai moderne, mai complexe.

În ceea ce privește parcul tehnologic, acesta urma să fie amplasat în zona sud-estică a Aeroporului Internațional Henri Coandă, ceea ce impunea construirea spre noua zonă a unui alt drum de acces, limitele distanțelor față de obstacole influențând deosebit înălțimile clădirilor ce erau prevăzute în cadrul parcului.

Evaluarea acestei opțiuni de dezvoltare a fost nefavorabilă, considerîndu-se că aceasta genera o limitare a capacității și nu avea capacitatea de avalorifica la maxim spațiul dedciat extinderii spre est a aeroportului.

Ca urmare a acestor aspecte se putea ajunge la situația unei accelerări a dezvoltării urbane în zone, cu construirea locuințelor spre limitele Aeroportului Internațional Henri Coandă, în acest fel diminuându-se considerabil posibilitățile unei viitoare extinderi a aeroportului.

2. O dezvoltare a unui terminal suplimentar spre zona estică, cu menținrea facilităților existente :

Sursă captură – http://www.bucharestairports.ro

Cea de-a doua opțiune a Planului Strategic de dezvoltarea Aeroportului Internațional Otopeni viza o extindere a terminalului până la acomodarea unui trafic de pasageri de 2.250/oră/flux, cu reconfigurarea acestuia avându-se în vedere cerințele aferente Schengen, respectiv non-Schengen.

În conformitate cu prognozele de trafic aerian, extinderea ar fi fost suficientă pentru o acomodare a traficului până anul acesta, neimpunându-se construirea unui nou terminal, în faza inițială.

În vederea evitării unor potențiale constrângeri de capacitate, ce ar fi fost sesizate în intervalul 2016 – 2018, se avea în vederea implementarea unor soluții temporare de construcții, cu realizarea unor îmbunătățiri de tip operațional.

Ulterior anului 2018, s-a planificat construirea în zona estică a aeroportului a unui nou terminal, a cărui capacitate în faza inițială a fost estimată la 3000 pasageri/oră/sens unic. Soluția impune o relocare a diverselor servicii tehnice, ca și relocarea rețelelor de utilități, cu construirea unui turn de control nou, amplasare într-o altă nouă locație (cu o centralizare a serviciilor de stingerea incendiilor și implicit construirea unei remize de pompieri noi).

În prima fază se viza extinderea, conform planului, a terminalului, acesta urmând să aibă o suprafață totală de 60.000 mp, 14 porți de îmbarcare și capacitatea de 2250 pasageri/oră.

În conformitate cu estimările traficului aerian, nu se impunea, contruirea unui nou terminal până în anul 2018. După această dată, se impune construirea unui terminal, a cărui capacitate inițială orară este de 3000 pasageri/flux, cu o lunginea de 160 metri și varianta constructivă care să permită o ulterioară extindere modelară.

În cadrul proiectării platformei, s-a luat în calcul ulterioare construcții a unor clădiri de tip satelit, menținându-se distanțele suficiente pentru acestea. De asemenea, s-a impus construirea unui nou drum în zona dedicată publicului și cea a operațiunilor aeriene, pentru realizarea legăturii dintre ele.

Opțiunea include în primă fază și construirea, în lungul căii de rulare D (prelungite) a unei suprafețe de platformă suplimentare, ulterior urmând a se construi spații suplimentare de parcare dedicate aeronavelor, amplasate în proximitatea noului terminal (circa 50 spații parcare dedicate aeronavelor, 35 la distanță și 15 cu burduf). Noile platforme sunt legate prin intermediul unei căii de rulare, în vederea unei ulterioare extinderi modulare, lăsându-se un spațiu aferent între platforme.

În ceea ce privește accesul la zona publică, soluția temporară identificatp viza o modernizare a drumului existent, ulterior acesta urmând să fie substituit de accesul spre proiectata autostradă București-Brașov. În fața noului terminal urma să fie construită o nouă parcare, realizată nu doar la cota terenului, ci și supraetajat.

În domeniul facilităților cargo, acestea sunt menținute, dimensiunile existente fiind suficiente pentru traficul viitor, cu condiția renovării facilităților companiei Tarom, zona din nordul pistei 08L/26R fiind, conform Planului Strategic, rezervată în vederea construirii diverselor facilități aferente unui integrator cargo.

Analizată, această opțiune a fost considerată de specialiști ca fiind optimă, cu diverse modificări ce implica etapizarea și implicit realizarea drumului de legătură dedicat accesului la zona publică.

Atât operațional, cât și financiar, opțiunea prezintă diverse dezavantaje, dintre care enumerăm:

Necesitatea realizării unui concept de exploatare complex elaborat, prin intermediul căruia să se poată defini cu exactitate atât modul de folosință al terminalelor, cât și delimitarea proceselor dintre acestea

Din punct de vedere al cheltuielilor, valoarea investiției totale se apropie de cea inclusă în opțiunea a treia, ea generând însă cheltuieli mult mai mari de exploatare

Ca urmare a diverselor modificări aduse acestei opțiuni, ce au redus sau eliminat diversele riscuri și puncte slabe, ca și necesitatea folosirii pe o perioadă considerată rezonabilă a terminalului, ulterior modernizarii, s-a luat decizia alegerii acestei opțiuni, care pe termen lung derivă în opțiunea a treia, mai jos prezentată.

3.O dezvoltare a unui nou terminal spre zona estică, în paralel cu transformarea diverselor facilități deja existente:

Sursă captură – http://www.bucharestairports.ro

Conform acestei opțiuni incluse în cadrul Planului Strategic de dezvoltarea Aeroportului Internațional Henri Coandă, se are în vedere mutarea spre est și implicit centralizarea diverselor facilități ce sunt dedicate principalelor activități ce se derulează în aeroport, cu transformarea terminalului deja existent într-un spațiu dedicat diverselor activități ale aviației generale/aviației de afaceri (se prognosticase ca termen anul 2013), cu precizarea că nu se are în vedere nici un fel de extindere a terminalului.

În zona estică a aeroportului se prevede construirea unui terminal de pasageri nou, ca cărui capacitate orară în faza inițială este de 3000 pasageri/flux. Atât amplasarea, cât și structura acestui nou terminal au capacitatea de a permite o extindere modulară, avându-se în vedere traficul prognozat pentru perioada următoare.

În cea de-a doua etapă se realizează extinderea noului terminal astfel încât acesta să aibă capacitatea de a procesa într-o oră 5000 pasageri/ambele sensuri, capacitate ce este considerată ca fiind una suficientă pentru acoperirea traficului aerian prognosticat până în cursul anului 2025.

În paralel cu construirea terminalului nou, se are în vedere și construirea unei platforme noi, ca cărei capacitate să ajungă la 50 spații de parcare destinate aeronavelor (etapa I-a) și a încă 20 de spații de parcare în etapa II-a.

Conform Planului Strategic, terenul rezervat este suficient pentru realizarea unei extinderi modulare a plaformei, aceasta fiind legată de sistemul pistelor prin intermediul unui sistem al căilor de rulare.

În plus, până în cursul anului 2018 s-a avut în vedere construirea a două căi de rulare noi (căi duble, căi cu două benzi), platforma nouă, ca și sistemul căilor de rulare nou fiind dimensionate pentru aeronavele de cod E.

În domeniul căilor de rulare, aceasta opțiune este similară opțiunii anterior prezentate, în domeniul cargo realizându-se o menținere a facilităților deja existente, datorită dimensiunilor ce pot să facă față ulterioarelor cerințe impuse de traficul aerian viitor.

Cu toate acestea, se impune renovarea facilităților companiei Tarom, zona situată în nordul pistei 08L/26 R fiind rezervată, conform Planului Strategic, construirii diverselor facilități aferente integratorului cargo.

În ceea ce privește parcul tehnologic, aceste va fi amplasat în zona sud-estică a Aeroportului Internațional Henri Coandă (în conformitate cu Planul Strategic), impunându-se realizarea unui nou drum de acces în zonă.

De asemenea, înălțimile diverselor clădiri din cadrul parcului tehnologic vor fi influențate de limitele distanțelor față de obstacole.

Ca urmare a analizării acestei opțiuni s-a ajuns la concluzia că nu se impune construirea unor noi facilități care urma să preia total traficul aerian, ea fiind considerată de tip „radical”, similară construirii unui nou aeroport.

Aeroportul Internațional Henri Coandă prezintă avantajul structurii optime a suprafeței de mișcare, suprafață ce reprezintă aproximativ 40% din volumul total al investițiilor ce sunt necesare în situația construirii unui nou aeroport.

Ca urmare a acestei opțiuni, aeroportul are capacitatea să dezvolte un terminal și o platformă noi (de la „zero”), pe termen lung, soluția fiabilă fiind aceea a mutării și centralizării întregului trafic spre zona estică a aeroportului.

Combinația 2 & 3

Sursă captură – http://www.bucharestairports.ro

Opțiunea ia în calcul o extindere a terminalului existent, în paralel cu construirea și darea în folosință a unui nou terminal în zona estică a Aeroportului Internațional Henri Coandă, situație în care se va realiza o divizare a diverselor operațiuni aeroportuare din cadrul acestuia.

La finalul modernizării se estima o capacitate orară pe un singur flux de 2250 pasageri, cu restricționarea graduală a traficului aerian de pe Aeroportul Internațional Aurel Vlaicu, în vederea unei mutări graduale a traficului comercial pe Aeroportul Internațional Henri Coandă.

În vederea asigurării capacitătii privind acomodarea acestui transfer de trafic, se lua în calcul construirea în partea estică a aerorportului a unui nou terminal, ce urma să fie până în anul 2018 extins modular. La finalizarea dezvoltării terminalului, spațiul platformei urma să fie disponibil în proximitatea terminalului de pasageri nou, ca și în centrul aeroportului.

Zonele dedicate platformei cargo și parcului tehnologic sunt rezervate în vederea realizării unei dezvoltări de tip modular, în paralel cu extinderea diverselor facilități, avându-se în vedere cererea.

Terminalul urma să fie, în conformitate cu programul de moderniare, extins, el dispunând de un spațiu dedicat acomodării traficului anual de aproximativ 12 milioane de pasageri. Noul terminal ce urma să fie construit în zona estică a aeroportului, are capacitatea inițială orară de 1500 pasageri/flux, după 2018 realizându-se extinderea cu un nou modul, respectiv 1500 pasageri/flux într-o oră.

După anul 2018 s-a luat în calcul închiderea pentru traficul comercial a terminalului existent (cu deservirea altor activități), cu concentrarea în zona estică a tuturor operațiunilor dedicate transportului de pasageri (până în anul 2022), cu extinderea corespunzătoare a facilităților din regiunea estică a aeroportului, în vederea capacității preluării diverselor solicitări ulterioare, generate de traficul aerian prognosticat.

Se are de asemenea în vedere o extindere modulară a sistemului suprafețelor în mișcare, prin intermediul unei platforme centrale, ce urmează să deserveaază pe oerioadă intermediară ambele terminale, ca și o platfomră amplasată în proximitatea noului terminal.

La finalul centralizării tuturor operațiilor aeroportuare în zona estică, se va realiza o extindere corespunzătoare a suprafeței platformelor, până în anul 2018 fiind planificate realizarea a trei căi de rulare (degajare rapidă) noi, care să aibă capacitatea de a permite ieșirea aeronavelor de pe pistă foarte rapid. Conectarea noii platforme la piste se va realiza prin intermediul celor două căi duble de rulare.

Această opțiune prezintă avantajul utilizării terminalului și a infrastructurii existente și în perioada următoare, acestea fiind modernizate (în conformitate cu Planul Strategic) în vederea nu doar a măririi capacității de preluarea pasagerilor/oră, ci și pentru îmbunătățirea experienței pasagerilor, fiind în permanență întrunită condiția capacității suficiente.

Programul privind modernizarea terminalului de pasageri și implicit a măririi acestuia se impune să fie realizat în condițiile unei operării continue, ceea ce generează costuri de construcție mult mai ridicate.

Construirea în partea estică a Aeroportului Internațional Henri Coandă a terminalului de pasageri nou va duce la o divizare a operațiunilor aeroportuare, ceea ce va genera o suplimentare a costurilor operaționale până în momentul centralizării activității (anul 2022).

Prin intermediul acestei opțiuni, se remarcă capacitatea Aeroportului Internațional Henri Coandă de a prelua întreg traficul aerian generat în zona capitalei, cu absorbirea traficului de pe Aeroportul Internațional Aurel Vlaicu, și centralizarea acestuia asupra unui singur aeroport, ceea ce va duce la diminuarea impactului pe care îl are asupra mediului zgomotul de la nivelul acestora, cât și a emisiilor ce sunt produse de diversele aeronave.

O atenție specială a fost acordată infrastructurii aeroportuare principale (cum a fost definită în Programul Strategic), ce include terminalul de pasageri cu platforma, sistemul căilor de rulare care leagă pistele de noua platformă, ca și diversele legăruri cu restul căilor de comunicații (transport rutier, feroviar, parc tehnologic, zonă cargo, etc), conceptele alternative fiind realizate prin aplicarea diverselor criterii de exploatare și tehnice.

La baza alegerii poziției optime aferente terminalului de pasageri s-a aflat atât asigurarea „adâncimii” corespunzătoare de construire, cât și suprafața dedicată unei extinderi modulare, dedicate clădirii terminalului, avându-se în vedere diverselor solicitări ale traficului aerian.

Dimensiunile aferente infractructurii platformei, poziționate în proximitatea terminalului de pasageri sunt în conformitate cu necesarul prognozat în domeniul dedicat pozițiilor de parcarea aeronavelor, luându-se în considerare :

Profilul plecărilor zilnice/profilul sosirilor zilnice, în conformitate cu orarul

Combinația tipurilor aeronavelor ce operează pe Aeroportul Internațional Henri Coandă

Diversele cerințe ale companiei naționale, TAROM

Construirea unei noi platforme, ca și a sistemului căii de rulare aferent, ce o contectează cu sistemul actual al pistelor paralele generează facilitatea manevrării la sol a aeronavelor, cu asigurarea unui maxim în cadrul flexibilității operaționale și implicir diminuarea timpului de rulare a aeronvelor ce sosesc sau pleacă de pe Aeroportul Internațional Henri Coandă.

De asemenea, în cadrul planului platformei s-a avut în vedere dimensiunile caracteristice ale aeronavelor ce operează pe aeroport.

Chiar dacă s-a estimat că până în anul 2025 traficul de mărfuri se va multiplica de câteva ori, ajungând la valoarea de 99.000 de tone anual, nu s-a luat în calcul construcția imediată a unei platforme special dedicate operațiunilor de transport cargo regulate, ori construcția la nordul Aeroportului Internațional Henri Coandă a unui integrator cargo

Ca urmare a sistemului de piste optim, ca și datorită lipstei unor restricții de operare, Aeroportul Internațional Henri Coandă are capacitatea de a se remarca în mod deosebit ca Hub cargo, zonele nordice ale acestuia fiind rezervate pentru dezvoltarea exponențială a traficului cargo.

În ciuda faptului că în momentul realizării Planului Strategic, marea majoritate a volumului cargo transportat era reprezentat de serviciile de gen „road feeder”, respectiv „belly-cargo”, operațiuni ce implică manipularea mărfurilor, s-a impus necesitatea realizării unor facilități în proximitatea platformei, cu căi de acces proprii în zona operațională, ce permi o procesare ideală a bunurile pentru care se solicită transportul urgent.

În plus, s-a impus realizarea unor căi speciale de acces, în vederea separării traficului de pasageri de traficul de mărfuri, facilități ce nu implică extinderi.

Aeroportul Internațional Henri Coandă reprezintă pentru comunitățile din proximitatea sa un aeroport non-sensibil la zgomot, cea mai mare problemă de pe aeroport, dar și din jurul acestuia fiind cauzată de zgomot, cu precădere cel datorat mișcărilor aeronavelor, la care se adaugă și zgomotul generat de traficul intens de pe DN1, situat în imediata apropiere a aeroportului.

Diversele aeronave care decolează, respectiv aterizează zilnic pe Aeroportul Internațional Henri Coandă reprezintă o sursă principală de emisii sonore, la care se adaugă :

Zgomotele generate de deplasarea diverselor aeronave atât pe căile de rulare, cât și pe plaformele pe care staționează

Zgomotele generate la nivelul solului de diversele autovehicule din zona aeroporului – vehiculele de transportul pasagerilor la aeronave, zgomotul produs de mașinile care deservesc constant toate aeronavele din aeroport, unitățile auxiliare de alimentare, etc

Zgomotul generat de activitățile de întreținerea aeronavelor

Zgomotul generat de activitățile specifice transportului aerian de călători/de mărfuri

Zgomotul generat de traficul rutier din zona DN1

În ultima vreme însă s-a remarcat o preocupare constantă a autorităților în domeniul reducerii constante a nivelului de zgomot aferent Aeroportului Internațional Henri Coandă, utilizarea aeronavelor moderne și mult mai silențioase contribuind esențial la acest obiectiv.

În ceea ce privește calitatea aerului, principalele surse de poluare în zona Aeroportului Internațional Henri Coandă sunt reprezentate de:

Diversele manevre ale aeronavelor, ce sunt realizate la nivelul solului, ca și în apropierea acestuia

Diversele vehicule ce funcționează la nivelul aeroportului, incluzând atât traficul din zona dedicată publicului, cât și serviciile de handling de la nivelul solului

Intensul trafic rutier (atât public, cât și privat) realizat atât de la aeroport, cât și spre aeroport

Numeroasele lucrări de construcție realizate în cadrul procesului de dezvoltare aeroportuară

Traficul deosebit de intens înregistrat pe DN1, amplasat în imediata apropiere a aeroportului

La nivelul aeroportului, se remarcă faptul că diversele servicii aeroportuare, dedicate alimentării cu apă, ca și evacuării apelor reziduale, nu se găsesc într-o condiție bună, în ciuda diverselor lucrări de întreținere ce au fost realizate, acestea neavând capacitatea de a funcționa în condiții optime, respectiv fără a afecta în vreun fel mediul înconjurător.

În plus, studiile realizate în ultimii ani au evidențiat faptul că sistemul de canalizare al aeroportului este învechit, el neavând capacitatea de a face față unei noi extinderi a aeroportului, respectiv unei dezvoltări considerabile (sistemul de canalizare este subdimensionat, el încadrându-se capacității inițiale a aeroportului).

În aceste condiții, pe fondul unor condiții hidrologice deosebite, ce pot fi generate atât de topirea zăpezii pe perioada anotimpului rece, cât și de un nivel ridicat al apelor subterane, se pot constata diverse disfuncționalități, determinate de potențiale inundări, ca și de unele riscuri de poluare, ce pot fi cauzate de efectele sinergice și cumulative.

CAPITOLUL 4. AEROPORTUL INTERNAȚIONAL HENRI COANDĂ – HUB AND SPOKE

4.1 Companii și destinații

La începutul acestui an, Aeroportul Internațional Henri Coandă București a reușit performanța de a fi clasat de cunoscutul Airports Council International Europe pe locul trei în topul european dedicat aeroporturilor ce au înregistrat în luna februarie 2016 creșterea cea mai mare la nivelul traficului aerian (între 5 milioane – 10 milioane pasageri).

Primele două locuri au fost ocupate de ultra-modernul aeroport Berlin Schonefeld, respectiv aeroportul Faro-Algarve din Portugalia, pe locurile patru și cinci poziționându-se aeroportul Porto și aeroportul Larnaca.

Această performanță nu este una singulară, Aeroportul Internațional Henri Coandă București fiind nominalizat și în anii trecuți și în cadrul premiilor Routes Europe Awards, ce reprezintă distincții importante la nivelul aviației mondiale, ce recunosc excelența în cadrul serviciilor aeroportuare, în conformitate cu normele și criteriile ce sunt aplicate companiilor aeriene. Nominalizarea Aeroportului Internațional Henri Coandă București reprezintă o dovadă în plus a importanței pe care acesta o are la nivel mondial, el figurând alături de aeroporturi precum aeroportul San Diego, aeroportul South West Florida, aeroportul Tampa –S.U.A., aeroportul Auckland din Noua Zeelandă sau aeroportul japonez Kansai.

În plus, în urmă cu trei ani. Aeroportul Internațional Henri Coandă București a reușit să căștige trofeul „Euro Annie Award”, la categoria „Fastest Growing Airport”, în categoria 5-10 milioane pasageri. Trofeul „Euro Annie Awards” este acordat de site-ul „Airline Network News and Analysis”, ce este specializat în cadrul planificărilor rutelor aeriene și realizarea diverselor analize exhaustive în domeniul dedicat aviației civile, Aeroportul Internațional depășind Aeroportul din Marsilia.

În cadrul Aeroportului Internațional Henri Coandă București operează numeroase companii din diverse state ale lumi, precum :

Aegean Airlines

Aeroflot – Russian Airlines

AirBaltic

Air Berlin

Air France

Air Moldova

Air Serbia

Alitalia

Austrian Airlines

Blue Air

British Airways

Carpatair

CSA Czech Airlines

EasyJet

EL AL

Farnair Switzerland

FlyDubai

Germanwings

KLM-Royal Dutch AIRLINES

LOT Polish Airlines

Lufthansa

Qatar Airways

Ryan Air

SAS Scandinavian Airlines

Sky Airlines

Swiss International Airlines

Tap Portugal

Tarom

Tnt Airwais.s.a.

Turkish Airlines

Vueling

Wizz Air

Pe întreaga perioadă a anului trecut, companiile aeriene cu cel mai mare număr de pasageri au fost:

1.TAROM

2.WIZZ AIR

3.BLUE AIR

4.RYANAIR

5.LUFTHANSA

Conform informațiilor oficiale date publicității de către Aeroportul Internațional Henri Coandă București, în topul destinațiilor:

Interne se poziționează orașul Cluj, urmat de Timișoara și Iași

Internaționale se poziționează capitala Marii Britanii, urmată de capitala Franței și cea a Italiei, compania operând zboruri spre diverse destinații internaționale

Sursă capturi – http://www.bucharestairports.ro/files/pages_files/OTP_destinatii_vara_2016.pdf

Sursă capturi – http://www.bucharestairports.ro/files/pages_files/OTP_destinatii_vara_2016.pdf

4.2. Evoluția traficului aerian

Așa cum s-a menționat în prima parte a acestui capitol, Aeroportul Internațional Henri Coandă București reușit să înregistreze constant creșteri deosebite ale numărului de pasageri, fapt ce i-a generat, pe lângă premiile și trofeele câștigate, și consolidarea titulaturii de „Hub and Spoke” la nivel european și regional.

Numai în ultimii doi ani au fost semnalate creșteri exponențiale ale traficului de pasageri, după cum o demonstrează datele oficiale:

Sursa captură – http://www.bucharestairports.ro/files/pages_files/16-05-13-09-28-54AIHCB_WEBSITE_2014_2015_ROM.pdf

După cum se poate remarca, la nivel anual, s-a înregistrat o creștere a volumului de pasageri în cadrul Aeroportului Internațional Otopeni de peste 11%, cele mai mari creșteri fiind înregistrate la nivelul lunii martie (16.53%), urmată de luna februarie (15.82%) și respectiv luna noiembrie (14.76%):

Sursa captură – http://www.bucharestairports.ro/files/pages_files/16-05-13-09-28-54AIHCB_WEBSITE_2014_2015_ROM.pdf

4.3 Statistici aeronave și pasageri

Ca urmare a numeroaselor investiții realizate în ultimii ani, Aeroportul Internațional Henri Coandă București a reușit să devină un important Hub la nivel regional, dovadă fiind nu doar nominalizările pe care aeroportul le-a dobândit de-a lungul anilor, ci și traficul deosebit al pasagerilor, ce a înregistrat o creștere deosebită.

În luna februarie a acestui an, pe Aeroportul Internațional Henri Coandă București s-a înregistrat un trafic de 681.185 pasageri, în aceeași perioadă fiind realizate nu mai puțin de 7.625 mișcări ale aeronavelor (respectiv aterizări și decolări).

Comparativ cu aceeași perioadă a anului 2015, volumul traficului de pasageri a înregistrat o creștere de peste 21%, această evoluție devansând în mod semnificativ tendința înregistrată la nivelul spațiului european ( respectiv de numai 10.2%).

De asemenea, a fost semnalată o creștere la nivelul mișcărilor aeronavelor, valoarea acesteia fiind cel mai bine reflectată în captura următoare:

Sursa captură – http://www.bucharestairports.ro/files/pages_files/16-05-13-09-28-54AIHCB_WEBSITE_2014_2015_ROM.pdf

Sursa captură – http://www.bucharestairports.ro/files/pages_files/16-05-13-09-28-54AIHCB_WEBSITE_2014_2015_ROM.pdf

La categoria cargo, situația comparativă (exprimarea este în tone mărfuri) este următoarea:

Sursa capturi – http://www.bucharestairports.ro/files/pages_files/16-05-13-09-28-54AIHCB_WEBSITE_2014_2015_ROM.pdf

4.4.Comparații cu alte Hub-uri

În ultimii ani, Aeroportul Internațional Henri Coandă București a reușit să implementeze și dezvolte un sistem al managementului integrat calitate/mediu, având în vedere atât standardul SR EN 9001:2001, cât și standardul SR EN ISO 14001:1997.

De asemenea, ca urmare a diverselor acorduri de reprezentare internațională, respectiv recunoaștere, deținute de către auditorul S.R.A.C. – Societatea Română de Asigurarea Calității Aeroportul Internațional Henri Coandă București a reușit să obțină și certificatul IQNet .

Unul dintre punctele forte ale Aeroportului Internațional Henri Coandă București, ce i-a consolidat poziția de hub la nivel regional, este terminalul Finger, inaugurat la finele lunii martie a anului 2011, acesta corespunzând tuturor cerințelor ce au fost impuse în domeniu de Uniunea Europeană (vezi ANEXA 1).

Costul noului terminal s-a ridicat la suma totală de 60 milioane de euro, acesta fiind dat în folosință după o întârziere de câteva luni. Întreaga investiție a fost suportată de C.N/A.B. (Compania Națională Aeroporturi București), cu sprijinul a două credite contractate pe perioada unui deceniu.

În suprafață totală de 16 ha, noul terminal dispune de 24 porți destinate îmbarcării pasagerilor, 14 dintre acestea fiind dotate cu pasarele dedicate debarcării/îmbarcării. De asemenea, terminalul mai dispune și de 104 ghișee de check-in, dar și de patru saloane de protocol.

Prin darea în folosință a acestui terminal s-a reușit dezvoltarea deosebită a traficului de călători, ca și a mișcărilor de aeronave, construcția acestuia impunând soluții tehnice deosebite.

Proiectul terminalului a fost conceput în cursul aniloe 2008-2010, optându-se pentru o structură de tip mixt, cu pereții din beton armat ce au capacitatea de a prelua sarcinile orizontale, ce pot fi generate de diversele mișcări seismice (din zona Vrancea) și cadrele metalice ce au capacitatea de a prelua sarcinile de tip gravitațional.

Lucrările de fundație, ca și construcția pereților din beton armat s-au realizat între august 2009 și aprilie 2010, pentru realizarea structurii metalice fiind necesare șase luni (ianuarie-iunie 2010).

Terminalul Finger se remarcă prin următoarele caracteristici:

Lungimea – 167,00 metri

Lățimea – 60 metri

Înălțimea – 20.6 metri

Traveea principală 8,40 x 9,60 metri

Deschiderea grindei principale de acoperiș – 41 metri

Înălțimea parterului – 4.8 metri

Înălțimea etajului I – 5,8 metri

În ciuda dezvoltării deosebite pe care a înregistrat-o nu doar traficul de pasageri, ci și mișcările aeronavelor de la nivelul solului, Aeroportul Internațional Henri Coandă București, chiar dacă a reușit să se transforme într-un important hub regional, nu are încă acea capacitate specifică marilor hub-uri de la nivel internațional.

Spre exemplu, în cazul Atlanta Hartsfield Airport, ce este considerat ca fiind aeroportul cel mai aglomerat la nivel mondial, se înregistrează anual aproximativ 125 milioane de pasageri, respectiv de peste 14 ori mai mulți decât totalul pasagerilor ce au tranzitat în anul 2015 Aeroportul Internațional Henri Coandă București.

Anual, la nivelul acestui aeroport, se înregistrează peste 1.500.000 de zboruri, zilnic peste 350.000 pasageri decolând sau aterizând pe acest aeroport. Demn de menționat este faptul că Atlanta Hartsfield Airport este considerat ca fiind hub-ul companiilor Delta Air Lines, AirTran Airways, Delta Connection partner Atlantic Southeast Airlines, aeroportul dispunând de 195 porți de îmbarcare pasageri, 185 dintre acestea fiind internaționale:

Beijing Capital International Airport, principalul hub al Hainan, Air China și China

Southern Airlines, este considerat a fi în topul celor mai mari aeroporturi din lume, el reușind să devanseze aeroporturi de renume precum aeroportul Heathrow din Marea Britanie. Cu un trafic de peste 97 milioane de pasageri anual, se remarcă prin terminalele deosebite inaugurate în ultimii ani, anual peste 600.000 de avioane operând pe acesta:

Considerat a fi de asemenea în topul celor mai aglomerate aeroporturi din lume (cu peste 90 de milioane de pasageri anual) Chicago O'Hare Airport a înregistrat în mod constant creșteri ale traficului de pasageri, ca și a mișcărilor de aeronave, el fiind al doilea hub ca mărime la nivel global având în vedree numărul avioanelor care aterizează/decolează (peste 1.2 milioane de zboruri anuale).

Chicago O'Hare Airport este, după George Bush Intercontinental Airport Houston, cel de-al doilea mega-hub al S.U.A., el fiind hub-ul American Airlines:

Tokyo Haneda Airport este un alt hub important la nivel global, anual prin acesta ajungând peste 80 de milioane de pasageri (al cincilea aeroport la nivel global). Aeroportul dispune de două terminale, el fiind hub-ul principal al companiei Japan Airlines, ca și al companiilor All Nippon Airways, Skymark Airlines, Hokkaido International Airlines, Skynet Asia Airways și StarFlyer:

CONCLUZII

Transportul aerian a devenit în ultimii ani unul dintre elementele esențiale ale coeziunii la nivel european, cu puternice influențe asupra tuturor statelor europene. În ciuda numeroaselor implementări de tehnologie și ale echipamentelor de ultimă generație incluse în domeniul transportului aerian, sunt încă multe probleme de realizat în domeniul re-tehnologizării fluxurilor de trafic, fluxuri de au o influență vitală asupra siguranței aeriene.

În ciuda numeroaselor eforturi ce au fost derulate în ultimii ani de principalele instituții europene în domeniul managementului transportului aerian, multe dintre actualele sisteme de control privind traficul aerian riscă să fie declarate în următorii ani ca fiind insuficiente în cadrul procesului de modernizarea transportului aerian european, transport ce trebuie să îndeplinească diverse cerințe, precum:

De altfel, la nivelul Uniunii Europene se are în permanență în vedere, în domeniul transporturilor aeriene, asigurarea circulației sigure, eficiente și libere a tuturor persoanelor și bunurilor. La rândul său, și Comisia Europeană urmărește dezvoltarea și promovarea unor diverse politici de transport sigure, eficiente și durabile, principalul obiectiv urmărit fiind acela de transformarea Uniunii Europene în cel mai sigur spațiu aerian.

De asemenea, instituțiile europene au în vedere reducerea semnificativă a ratei accidentelor ce se produc în spațiul aerian, în așa fel încât în anul 2050 aceasta să se situeze în jurul valorii de 1:10 milioane de zboruri, în condițiile în care se prognozează că numărul zborurilor se va dubla până în anul 2030.

În plus, politicile Uniunii Europene vizează susținerea sistemelor de transport, tot mai des supuse unor provocări majore, decongestionarea traficului aerian, diminuarea poluării, polibilități complexe de transport asigurate atât persoanelor cât și companiilor, etc.

Aeroportul Internațional Henri Coandă București, este principala poartă de intrare pentru numeroșii pasageri internaționali, acesta acoperind un total aproximativ de 67% din numărul total al traficului pasagerilor. Alături de aeroportul din Timișoara, ca și de aeroportul din Cluj Napoca, se realizează un volum cumulat de 89 % din volumul total dedicat traficului pasagerilor. Singurul „Hub and Spoke” al țării noastre, Aeroportul Internațional Henri Coandă, este amplasat la nordul capitalei (respectiv la 16,5 km), în partea nordică a orașului Otopeni (la o altitudine de 92 metri –Est, respectiv 95 metri – Vest).

Aeroportul Internațional Henri Coandă operează cu două terminale dedicate pasagerilor, cu extensii pentru debarcare/îmbarcare, ce sunt echipate cu poduri de debarcare/îmbarcare ce facilitează direct accesul pasagerilor spre diversele aeronave. Având trei platforme destinate staționării aeronavelor pentru debarcarea/îmbarcarea pasagerilor, ca și pentru descărcarea/încărcarea diverselor mărfuri și ale poștei, Aeroportul Internațional Henri Coandă mai dispune și de o platformă dedicată încercării motoarelor diverselor aeronave.

Pe Aeroportul Internațional Henri Coandă funcționează două piste (respectiv 2 C.A.T. III B), ce au lungimile de câte 3.500 metri și lățimile de 45 metri, acestea fiind poziționate în paralel, în cadrul aliniamentului V-E. De asemenea, distanța măsurată între axele pistelor este de 1260 metri, așezarea generală a pistelor permițând realizarea manevrelor independente complet.

În ciuda faptului că s-a estimat că până în anul 2025 traficul de mărfuri se va multiplica de câteva ori, ajungând la valoarea de 99.000 de tone anual, nu s-a luat în calcul construcția imediată a unei platforme special dedicate operațiunilor de transport cargo regulate, ori construcția la nordul Aeroportului Internațional Henri Coandă a unui integrator cargo. Ca urmare a sistemului de piste optim, ca și datorită lipstei unor restricții de operare, Aeroportul Internațional Henri Coandă are capacitatea de a se remarca în mod deosebit ca Hub cargo, zonele nordice ale acestuia fiind rezervate pentru dezvoltarea exponențială a traficului cargo.

În cadrul transportului aerian din țara noastră se remarcă infrastructura îmbătrânită, în ultimii ani, în marea majoritate a cazurilor fiind realizate doar diverse investiții de modernizare.

De asemenea, se sesizează nu doar lipsa ofertelor dedicate serviciilor constante la nivelul aeroporturilor regionale, ci și oferta redusă în domeniul curselor de pasageri de lungă durată, la care se adaugă limitarea pe plan intern a deplasărilor, determinată de o insuficiență a legăturilor, dar și de costurile destul de ridicate, comparativ cu veniturile populației.

În vederea rezolvării diverselor probleme ce se constată la nivelul traficului aerian românesc, se recomandă:

Realizarea unei modernizări la nivelul sistemelor de navigație, dar și la nivelul sistemelor de degivrare, astfel permițându-se operarea pe întreaga perioadă a unui an calendaristic, exceptând situațiile meteorologice deosebite

Extinderea, ca și consolidarea pistelor – pentru a se permite operarea tuturor tipurilor de aeronave

Creșterea capacităților căilor de rulare

Creșterea capacităților platformelor de rulare

Creșterea capacități terminalelor

Îmbunătățirea accesului de suprafață – dată fiind preconizata dezvoltare a traficului la nivelul Aeroportului Internațional Henri Coandă București, se vor impune în viitorul apropiat diversele legături destinate pasagerilor

BIBLIOGRAFIE

EC White Paper, Roadmap to a Single European Transport Area, Towards a competitive and resource efficient transport system, COM (2011) 144, 03. 2011

Site-uri consultate:

http://www.europeanparking.eu/cms/Media/com2011_0144en01.pdf

http://mt.gov.ro

http://www.sesarju.eu

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?qid=1447687516137&uri=CELEX:32007R0219

http://ec.europa.eu/growth/sectors/space/galileo/history/index_en.htm

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?qid=1447687516137&uri=CELEX:32007R0219

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?qid=1447690306656&uri=CELEX:32006R1907

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?qid=1447687516137&uri=CELEX:32007R0219

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?qid=1447691573562&uri=CELEX:32004R0552

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?qid=1447691888422&uri=CELEX:32008L0050

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?qid=1447691888422&uri=CELEX:32008R1008

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?qid=1447689109670&uri=CELEX:32004R0549

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?qid=1447689348233&uri=CELEX:32004R0550

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?qid=[anonimizat]&uri=CELEX:32004R0551

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?qid=1447689573739&uri=CELEX:32004R0552

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?qid=1447687516137&uri=CELEX:32007R0219

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?qid=1447687516137&uri=CELEX:32007R021

http://www.europeanparking.eu/cms/Media/com2011_0144en01.pdf

http://ec.europa.eu/research/transport/pdf/flightpath2050_final.pdf ,

http://ec.europa.eu/transport/modes/air/sesar/european_atm_en.htm

http://www.europeanparking.eu/cms/Media/com2011_0144en01.pdf,

http://www.sesarju.eu/news-press,

http://www.europeanparking.eu/cms/Media/com2011_0144en01.pdf

http://www.bucharestairports.ro

http://www.bucharestairports.ro/ro/despre/istoric

http://arhiva.gov.ro/nota-de-fundamentare-hg-nr-585-30-07-2013__l1a120854.html

https://www.aci-europe.org

http://www.legex.ro/Hotararea-510-1994-5822.aspx

http://www.bucharestairports.ro/ro/despre/istoric

http://lege5.ro/Gratuit/gi3domzt/legea-nr-21-2000-privind-aprobarea-ordonantei-de-urgenta-a-guvernului-nr-73-1999-pentru-aprobarea-continuarii-lucrarilor-si-a-finantarii-obiectivului-de-investitii-dezvoltarea-si-modernizarea-aeroport

http://lege5.ro/Gratuit/gqztcobt/hotararea-nr-168-2003-pentru-aprobarea-continuarii-lucrarilor-si-a-finantarii-obiectivului-de-investitii-dezvoltarea-si-modernizarea-aeroportului-international-bucuresti-otopeni-si-pentru-aprobarea-ga

http://lege5.ro/Gratuit/hazdgmzr/hotararea-nr-1706-2005-pentru-aprobarea-suplimentarii-finantarii-lucrarilor-obiectivului-de-investitii-dezvoltarea-si-modernizarea-aeroportului-international-bucuresti-otopeni

http://www.hochtief.com/hochtief_en/200.jhtml?pid=9456

https://www.aci-europe.org/

http://www.bucharestairports.ro/ro/pasageri/companii-aeriene

http://www.bucharestairports.ro/files/pages_files/OTP_destinatii_vara_2016.pdf

http://www.bucharestairports.ro/ro/pasageri/companii-aeriene

http://www.bucharestairports.ro/ro/despre-aeroport/evolutie-trafiC

http://www.bucharestairports.ro/ro/despre/harta-destinatii

http://www.bucharestairports.ro/files/pages_files/16-05-13-09-28-54AIHCB_WEBSITE_2014_2015_ROM.pdf

Legislație consultată :

Regulamentul nr. 219/2007 al Consiliului Europei

Regulamentul nr. 549/2004 al CE privind stabilirea cadrului legislativ în vederea realizării cerului european unic – Regulamentul cadru

Regulamentul nr. 550/2004 al CE vizând prestare de servicii de navigație aeriană pe cerul european unic – Regulamentul de prestarea serviciilor

Regulamentul nr. 551/2004 al CE vizând organizarea spațiului european unic și folosirea acestuia – Regulamentul spațiului aerian

Regulamentul nr. 552/2004 al CE privind inter-operabilitatea rețelei europene de gestionarea traficului aerian – Regulamentul pentru inter-operabilitatea

ANEXA 1

AEROPORTUL INTERNAȚIONAL HENRI COANDĂ BUCUREȘTI