Henrieta Delavrancea-Gibory și arhitectura de la Balcic [310367]

Îndrumător: Conf. univ. dr. Ileana Stănculescu

Student: [anonimizat]4

CAPITOLUL I: PROBLEMATICA FRONTULUI LA APĂ. EVOLUȚIA ÎN TIMP A FRONTULUI LA APĂ

Definirea ”frontului la apă”…………………………………………………………….6

Poziționarea nucleului urban și dezvoltarea fronturilor la apă …………….7

Evoluția orașului în proximitarea apei………………………………………9

CAPITOLUL II: REVITALIZAREA FRONTURILOR LA APĂ

2.1 Factorii determinanți ai declinului fronturilor la apă din viața activă a orașului………………………………………………………………………………………12

2.2 Principalele obiective ale intervențiilor de revitalizare a

fronturilor la apă……………………………………………………………….14

2.3 Importanța fronturilor la apă și scopul intervențiilor de revitalizare a acestora……………………………………………………………………….16

CAPITOLUL III: STUDII DE CAZ

3.1 Portul Brăila…………………………………………………………………20

3.2 [anonimizat]……………………………24

3.3 London Docklands…………………………………………………….…….26

4.Concluzii…………………………………………………………………………………………………..29

5.Bibliografie………………………………………………………………………………………………..30

6.Surse imagini…………………………………………………………………………………………….30

[anonimizat], [anonimizat], [anonimizat], [anonimizat]. [anonimizat] a orașului respectiv. Scopul disertației reprezintă analizarea fronturilor deschise la apă în vederea înțelegerii schimbărilor de-a lungul timpului și necesitățile actuale de dezvoltare a acestora.

Pănă in jurul anilor 90’, frontul a [anonimizat], iar evoluția culturală și economică a [anonimizat] a fi luată in calcul conversia acestora.

Astfel, încercările din perioada anilor 90’ de revitalizare a [anonimizat], [anonimizat]. Un răspuns afirmativ in ceea ce privește dezvoltarea cu succes a [anonimizat].

[anonimizat] s-a [anonimizat] a dezvoltării tehnologiei. Portul devine o anexă a orașului, în favoarea dezvoltării locuirii și a [anonimizat] “cedarea” [anonimizat] a promenadelor.

Problemele des întâlnite sunt cele economice, aceste probleme implică direct modul și direcția de dezvoltare a orașelor deschise la apă, mai ales în cazul reconversiei tuturor spațiilor industriale ce necesită o atenție deosebită din partea administrației locale.

În ultimii ani, cele mai importante proiecte de revitalizare a fronturilor la apă au fost realizate în Amsterdam, considerat de-a lungul timpului drept cel mai mare centru maritim la nivel global. Echipe de arhitecți și ingineri au realizat proiecte elaborate de reconfigurare a fronturilor și de reconversie a tuturor silozurilor de cereale, transformându-le în spații destinate locuirii, necesare să răspundă necesităților unei populații aflate în continuă creștere și dezvoltare.

Redobândirea frontului la apă într-un oraș contemporan, reprezintă una dintre cele mai importante teme abordate de către arhitecți. Cele mai importante aspecte ale proiectelor de reconfigurare a riverfronturilor sunt înțelegerea și adaptarea acestora la necesitățile actuale ale locuitorilor.

Așadar, evoluția riverfronturilor este diferită de la oraș la oraș, aceasta adaptându-se în funcție de cerințele și nevoile fiecărui locuitorilor. Valorificarea caracterului istoric, prin păstrarea spațiilor verzi, valorificarea terenului, valorificarea fostelor zone destinate industriei, păstrarea caracterului istoric și coexistența zonelor industriale, rezidențiale și comerciale reprezintă importanța frontului la apă.

Zonele cu front la apă sunt percepute ca o rețea dinamică de sisteme, soare, plante, animale etc, și au rolul de a împiedica poluarea. Acestea au un potențai psiho-afectiv, de aceea se evită abandonarea porturilor, deoarece acestea devin zone neatractive, ocolite de către locuitori, în defavoarea potențialului turistic și al locuirii. Rolul apei a fost încă din cele mai vechi timpuri perceput ca sursă de viață, un motiv solid pentru necesitatea demarării proiectelor de dezvoltare sau de amenjarare a fronturilor la apă, proiecte ce necesită o abordare total în antiteză cu principiile tradiționale ale ingineriei, în care apa este eliminată din context.

“Problema reutilizării fondului construit nu mai este de mult una nouă pentru Europa, însă, sub imperativele unei dezvoltări sustenabile și coerente, a devenit o preocupare globală, generând manifestări din ce în ce mai spectaculoase. Prin gesturi arhitecturale creative, structuri abandonate, depășite tehnic sau estetic, au primit o nouă viață, caracterizată adesea de multidisciplinaritate. Termenul de „fronturi la apă” sintetizează condiția topologică a spațiului de legătură dintre elementul urban și cel natural. Acest spațiu, aflat la limita apei și a uscatului, a fost întotdeauna unul nesigur și hibrid, un domeniu controversat, în care fiecare dintre cele două elemente încearcă să-și impună personalitatea.”

Capitolul I PROBLEMATICA FRONTULUI LA APĂ. EVOLUȚIA ÎN TIMP A FRONTULUI LA APĂ

Definirea ”frontul la apă”

Frontul la apă generalizează condiția tipologică a spațiului ce face conexiunea între elemntul natural și elementul urban. Reprezintă locul unde iau naștere problemele formei materiale însușite de spațiu, în legătură cu natura.

“Frontul la apă al orașului a făcut și face parte din identitatea orașului odată cu relieful urban conturat de prezența fostelor macarale portuare precum și a catargelor navelor acostate. Recâștigarea fronturilor la apă are ca scop aducerea orașului la apă și diversificarea peisajului urban și pot deservi ca alternativă de recreere și refuncționalizare. Parcuri, vechi și noi zone de locuit, depozite, fabrici reconvertite și muzee, se amestecă prin noile proiecte de clădiri, industria high-tech și companiile de design fiind principalele chiriașe ale noilor zone transformate.”

Proiectele de modernizare a fronturilor la apă în cadrul dezvoltării durabile au repercursiuni asupra calității orașului. Producția industrială a avut o extindere considerabilă în trecut, spațiile raportându-se la trecutul acesteia. Acest trecut atrage crearea claselor evaporate, unde poluarea mediului înconjurător este un fenomen des întâlnit. Riverfronturile sunt cele mai importante resurse ale unui oraș, acestea evidențiaza specificului zonei și a trăsăturilor emblematice ale orașului

Riverfrontul reprezintă o porțiune de-a lungul unui fluviu/râu, ce conține amenajări destinate publicului, zone de promendă, porturi și docuri. Acesta devine o emblemă pentru estetica orașului și modernism.

Elementul definitoriu este apa, aceasta reprezintă o masă apatică, reprezintă o infinitate de modalități, conține tot ceea ce este nedefinit, imaginabil, toate semnele unei evoluții ulterioare. Este un principiu al plauzibilului și nedifențiatului, fundament a unei manifestări cosmice, receptacul al tuturor formelor și germenilor, apa fiind principala substanță prin care toate formele iau naștere și se întorc. Comparată sau asimilată lunii, apa, prin excelență fluidă, este prototipul apei vieții sau apei vii.

Proiectele de amenajare a spațiilor deschise la apă reprezintă o sferă a interacțiunii folosit în comun de locuitorii orașului, unde se dezvoltă și manifestă relații culturale, spațiale și socio-politice. Este un proces în permanentă actualizare.

Poziționarea nucleului istoric urban pe apă și dezvoltarea fronturilor la apă

“Apa este un element de peisaj pasiv, fără formă dar își arată proprietățile/particularitățile atunci când interacționează cu mediul înconjurător, preluând o serie de atribute ale mediului și îmbunătățindu-le. Amenjararea peisajului reprezintă acțiunile cu caracter de perspectivă asupra unui loc ce au ca scop dezvoltarea, restaurarea sau crearea de peisaje(…) apa a atras așezarea comunităților umane, oferind cadrul propice locuirii și facilității pentru o serie de funcțiuni: consum alimentar, de irigare și fertilizare, apărare, comerț, circulație/comunicare, pentru profesiuni legate de apă, exploarare energetică, de purificare, de deversare deșeuri sau simbolică”.

Un aspect important în ceea ce privește evoluția fronturilor la apă este înțelegerea relației dintre modul de dezvoltarea a tipului de oraș și dialogul său cu apa. Orașele au ca nucleu de dezvoltare un râu sau un canal, fiind considerate un întreg sistem; portul și activitățile portuare au o influență semnificativă în ceea ce privește economia locală.

Fig. 1: Schemele nucleului istoric urban pe apă

Schemele nucleului istoric urban pe apă reprezintă următoarele poziționări:

Nucleu format pe o insulă creată de brațele unui ape, cel mai adesea, de un lac, râu sau mare;

Așezare urbană pe o insulă de formă concavă, înconjurată de apă;

Nucleu urban poziționat între un râu și afluentul său;

Poziționarea nucleului la intersecția dintre un râu și mare.

Fig. 2: Schemele nucleului istoric urban pe apă

Schemele nucleului istoric urban pe apă reprezintă următoarele poziționări:

Așezare pe terase înalte;

Intersecția apei cu o rută comercială importantă;

Așezare organizată într-un relief abrupt;

Zone mixte.

Modul deschiderii orașului la apă condiționează dispunerea și forma tramei stradale, existând astfel patru tipuri de trame stradale:

– tramă longitudinală, străzile sunt paralele cu marea

– tramă în pieptăne, amplasarea străzilor fiind dictată de deschiderea la apă a orașului, existând o multitudine de accese către cheiul portului.

– tramă axială în cazul orașelor amplasate la intersecția unei rute importante cu apa. Una din străzile principale este perpendiculară cu apa, formându-se podul. Restul străzilor compun un sistem ortogonal suprapus acestui sens principal.

– tramă peisagistică, pentru așezările cu topografie dificilă

Profesorul J. Bird din cadrul Universității din Southampton consideră în lucrarea sa, “Of Cities Places, Cities and Seaport” faptul că orașul este dependent de condițiile geografice ale acestuia. Dezvoltarea așezărilor de-a lungul apelor dictează specificul orașului, a activităților principale din cadrul acestuia, principalele îndeletniciri ale locuitorilor unui oraș de acest tip fiind pescuitul și schimburile activitățile comerciale.

Evoluția orașului în proximitarea apei

În lucrarea “Orașul-port universal”, Profesorul J. Bird explică existența a patru etape importante în evoluția orașului aflat în proximitatea apei:

Prima etapă reprezintă stabilirea așezării în apropierea apei. Aceasta este organizată în zone de relief înalte, ferite de inundații, prielnice pescuitului și altor activități specifice zonei. Aceasta este etapa dezvoltării orașului în zona portului. ”Prima fază este perioada orașului port antic și medieval primitiv, implicând o interdependență funcțională maximă și o asociere spațială foarte restrânsă cu râul”. Așadar orașul, în această fază, este subordonat apei.

Fig 3: Prima etapă e evoluției orașului: Poziționarea orașului în apropierea apei.

Dezvoltarea portului reprezintă cea de-a doua etapă.

În urma evoluției tehnologice, activitățile portuare, industriale și construirea docurilor reprezintă principalele trăsături ale orașului-port ale secolului al XIX-lea. Omul este cel care controlează râurile, lacurile prin construirea digurilor, deține controlul nivelului apei și trasează rute comerciale, utilizează energia apelor, astfel că riverfrontul pierde atenția locuitorilor și atractivitatea sa. În această etapă, orașul, concentrat pe activitățile comerciale, își pierde atenția asupra peisajului.

Fig 4: Cea de-a doua etapă -Dezvoltarea orașului-port al secolului al XIX-lea

Cea de-a treia etapă marchează separarea portului de oraș și mutarea tuturor activităților industriale către periferia orașului. Portul devine o anexă a orașului, neexistând o relație și un dialog între acestea două. Orașul-port evoluează în secolul al XIX-lea și trece în urma progresului tehnologic de la limitele tradiționale, iar cel industrial modern face separarea între apă și oraș. Dezvoltarea industrială constituie problema fenomenului reorganizării frontului urban la apă, fiind activitatea principală a orașelor-port. Portul devine așadar o mare zonă industrială.

Fig 5: Cea de-a treia etapă – Separarea dintre oraș și port. Portul devine anexa orașului

Anul 1980 reprezintă cea de-a patra etapă, marcată de începutul restructurării fronturilor la apă, primele exemple fiind Londra, Amsterdam, Barcelona, Lisabona. Este reluat dialogul dintre oraș și apă, iar zonelor industriale părăsite anterior, sunt refuncționalizate. Sunt propuse unor noi trasee, cu scopul de a reface legătura între port și oraș. Reconversia și recâștigarea fronturilor la apă au în prim plan diversificarea peisajului urban, depozitele și fabricile refuncționalizate relaționează cu noile spații propuse.

Fig 6: Cea de-a patra etapă – Dezvoltarea orașului-port al secolului al XIX-lea

Fig 7: Evoluția orașului localizat în proximitatea apei.

a. Prima etapă- stabilirea așezării în apropierea apei implicând o interdependență funcțională maximă și o asociere spațiala foarte restrânsă cu râul

b. Cea de-a doua etapă- orașul, concentrat pe activitățile comerciale, își pierde atenția asupra peisajului.Zona portului se extinde în favoare activităților portuare

c. Cea de-a treia etapă marchează separarea portului de oraș și mutarea tuturor activităților industriale către periferia orașului

Din punct de vedere geografic, fronturile la apă beneficiază de un amplasament central, datorită faptului că vechiul port reprezintă, în cele mai multe cazuri, elementul în jurul căruia s-a format așezarea inițială. Mai mult, acest centru este familiar tuturor, este întipărit în conștiința și în gândirea rezidenților. Simpla prezență a apei, mișcarea continuă, fluiditatea și suntetul ei, se transformă într-un magnet natural, care atrage în mod bizar, oamenii.

Capitolul II: REVITALIZAREA FRONTURILOR LA APĂ

2.1 Factorii determinanți ai declinului fronturilor la apă din viața activă a orașului

De-a lungul timpului, zonele portuare au fost privite drept zone centrale de dezvoltare, portul este o parte componentă importantă a orașului, scriitorul și profesorul J. Bird din cadrul Universității din Southampton considerând în lucrarea sa, “Of Cities Places, Cities and Seaport” faptul că relația dintre oraș și port are la bază o serie de principii, distingându-se trei mari principii, și anume:

Principiul organizării spațiului, a rolului de centru comercial al orașului-port. Acest principiu are la bază ideea organizării așezărilor în punctul de intersecție a principalelor căi comerciale.

Principiul mobilității – prin mobilitate se înțelege logistica traficului și crearea spațiilor de depozitare a mărfii ajunse în port.

Principiul economic, privit din punct de vedere al modului de administrație a orașului, portul reprezentând factorul generator al dezvoltării sociale, economice și politice.

Frontul la apă a reprezentat, începând cu mijlocul secolului al XIX-lea, un spațiu destinat exclusiv activităților industriale. Porturile sunt adesea comparate cu brownfieldurile industriale, adică terenurile în care se desfășoară activități intense de producție, transporturi marfă etc, deseori contaminate cu deșeuri sau poluate, urmând a fi revitalizate, în vederea reutilizării acestor zone sau extinderea acestora datorită măririi producției locale.

Zonele cu front la apă sunt percepute ca o rețea dinamică de sisteme, soare, plante, animale etc, și au rolul de a împiedica poluarea. Acestea au un potențai psiho-afectiv, de aceea se evită abandonarea porturilor, deoarece acestea devin zone neatractive, ocolite de către locuitori, în defavoarea potențialului turistic și al locuirii.

Revitalizarea spațiilor deschise la apă reprezintă un fenomen de o mare amploare, evoluția culturală și economică având ca efect abandonarea fostelor zone industriale din centrul orașelor, fără a fi luată în vedere posibilitatea reconversia lor și mutarea fabricilor la periferia orașului.

Proiectele de modernizare a fronturilor la apă în cadrul dezvoltării durabile au repercursiuni asupra calității orașului. Producția industrială a avut o extindere considerabilă în trecut, spațiile raportându-se la trecutul acesteia. Acest trecut atrage crearea claselor evaporate, unde poluarea mediului înconjurător este un fenomen des întâlnit.

Abandonarea vechilor porturi a fost determinată de o serie de factori, anul 1950 reprezentând momentul declinului activităților industriale de pe malul orașelor. Acest fenomen de abandonare a vechilor porturi a început în anii 50’, în America, apoi în restul lumii în următorii douăzeci de ani.

Factorul economico-social reprezentat de desființarea treptată a forței de muncă;

Lipsa unui dialog între port și oraș;

Datorită modernizării porturilor, s-a recurs la modalitatea ca transporturile maritime de mare adâncime să fie mutate înafara orașului.

Revitalizarea vechilor zone industriale, refuncționalizarea și adaptarea acestora necesităților unei populații în continuă dezvoltare, transformarea acestora în obiective recreative, culturale, reprezintă restructurarea riverfronturilor și scopul evoluției urbane.

Strategiile din punct de vedere economic, social, durabil prin proiecte de planuri, programe de dezvoltare și proiecte de mediu, sunt scopurile dezvoltării Uniunii Europene. În raport cu prezentul, urbanul dorește să creeze o legătură prin reconectarea orașului. Acest lucru duce către o societate ce se confruntă cu schimbări permanente.

Rolul apei a fost încă din cele mai vechi timpuri perceput ca sursă de viață, un motiv solid pentru necesitatea demarării proiectelor de dezvoltare sau de amenjarare a fronturilor la apă, proiecte ce necesită o abordare total în antiteză cu principiile tradiționale ale ingineriei, în care apa este eliminată din context.

În cazul dezbaterii organizate în cadrul Institutului cultural Român din anul 2008, pe tema “Orașul și râul”, arhitecta Irina Bancescu, profesor în cadrul Universității de Arhitectură si Urbanism Ion Mincu afirmă faptul că “Experiența internațională a ultimelor decenii ne arată cât de prețuită este azi prezența unui râu în oraș, cât de intens este valorificată și cât de consecvent se recuperează potențialul fronturilor la apă pentru a conferi semnificație și identitate spațiului public. În condițiile în care orașului îi lipsesc acut astfel de spații, neglijarea râului nostru nu este marca unui comportament anacronic? Realizăm oare cât de mult îi datorăm și cât a însemnat Dâmbovița pentru dezvoltarea orașului care azi o copleșeste și pare că o respinge? Ce resurse mai are și cum ar putea fi ele folosite pentru a oferi bucurie și frumusețe bucureștenilor?”

2.2 Principalele obiective ale intervențiilor de revitalizare a fronturilor la apă

Profesorul din cadrul Facultății de arhitectură din Veneția, R. Brutomesso, explică în lucrarea sa “Waterfronts Revitalization as a Challenging Urban Issue” faptul că proiectele de revitalizare a fronturilor la apă au ca obiectiv dezvoltarea unei imagini urbane. Principalele activități ale orașelor-port reprezintă imaginea orașului- “what sells the city is the image of the city”- cea mai importantă preocupare a administrației locale fiind cea de a menține și a dezvolta atmosfera orașului, recunoscută la nivel național și internațional.

În viziunea arhitectului R. Brutomesso, abordarea vechilor porturi profund marcare de perioada industrială se realizează prin trei mari procese de dezvoltare a frontului urban la apă:

Revitalizare

Reabilitare

Restructurare

Proiectele de revitalizarea a waterfronturilor au în prim plan interesul pentru protejarea cadrului natural, optimizarea bazei economice și reabilitarea malurilor, păstrarea caracterului istoric al zonei. Ținta de amenajare spre o dezvoltare axială duce către zona de export-import.

Proiectele de revitalizare a orașelor deschise către apă au în vedere următoarele idei principale:

Păstrarea zonelor deschise, a spațiilor verzi, diferite tipuri de teren fiind puse în valoare;

Dialogul permanent dintre oraș și port și relația acestora de interdependență;

Răspunsul cerințelor unei societăți în continuă schimbare, importanța revitalizării fostelor zone industriale prin crearea funcțiunilor comerciale, rezidențiale în demersul proiectelor;

Păstrarea caracterului istoric al unui oraș-port încărcat de valori istorice;

Sisteme publice de tranzit, cartiere pietonale, fiind principii noi de urbanism.

Reconversia și recâștigarea fronturilor la apă au în prim plan diversificarea peisajului urban, depozitele și fabricile refuncționalizate relationează cu noile spații propuse. Un răspuns afirmativ în ceea ce privește dezvoltarea cu succes a frontului la apă îl reprezintă densificarea funcțională, realizarea spațiilor cu funcțiune mixtă conform necesităților reale ale locuitorilor și reconversia fostelor spații industriale ale porturilor.

Problemele des întalnite sunt cele economice, aceste probleme implică direct modul și direcția de dezvoltare a orașelor deschise la apă, mai ales în cazul reconversiei tuturor spațiilor industriale ce necesită o atenție deosebită din partea administrației locale. Pe de altă parte, potențialul unei astfel de investiții, sub tutela locală, nu este „exploatat” îndeajuns, majoritatea proiectelor de reconstruire de după 1980 demarate prin diverse proiecte ale administrației fiind depășite din punct de vedere ideologic; foarte multe proiecte în ceea ce privește revitalizarea și dezvoltarea fronturilor la apă, gândite pe o perioadă de lungă durată, precum scheme de trafic, dezvoltarea anumitor spații de locuit, școli, spitale urbane, căi de circulație, nu mai pot fi adaptate necesităților actuale, întrucât lumea este într-o continuă schimbare, la fel și necesitățile acesteia.

Principalele idei de revitalizare a fronturilor la apă, în viziunea lui Brutomesso sunt următoarele:

Progresul sistemului de transportului maritim.

Punerea în valoare a specificului zonei urbane și trăsăturilor urbane și naturale.

Reducerea traficului auto în favoarea creării unor suprafețe pietonale mai mari. Fronturile deschise la apă se transformă în spații pietonale semnificative.

Frontul de apă deschis către public, amplasarea străzilor fiind dictată de deschiderea la apă a orașului, existând o multitudine de accese către cheiul portului.

Extinderea către frontul urban la apă și înlăturarea obstacolelor din jurul zonei, accesul pietonal având legătură cu centrul și periferia și arterele principale ale orașului.

Reconfigurarea traseelor pietonale pe cheile malurilor.

Propunerea unui nou sistem de transport ecologic.

Importanța fronturilor la apă și scopul intervențiilor de revitalizare a acestora

Dorința locuitorilor, administrației și a investitorilor privați este de a crea o nouă imagine și de a înlătura aspectele negative și efectele siturilor industriale părăsite rămase în urma perioadei postindustriale. Dacă în secolul al XIX-lea, fronturile la apă erau percepute ca simple spații destinate activităților industriale, specifice portului, astăzi ele sunt privite drept zone de atracție, de relaxare și socializare. Cel mai bun exemplu de revitalizare explicat de către R. Brutomesso este cea a malului Halic, remarcabil pentru frumusețea și atmosfera locului.

Asemeni Halicului, multe alte orașe de coastă au fost revitalizate, prin proiecte pe termen lung, începând cu anul 2000. Autoritățile și investitorii privați au realizat avantajele de revitalizare, importanța acestor acțiuni pe malul apelor, demarând proiecte ample pentru majoritatea zonelor de port. Printre cele mai importante zone de port ale orașului Istanbul, Brutomesso amintește de proiectul pieței din portul Kadıkoy Haydarpașa-Harem și proiectul portului Galata.

Portul Haydarpasa este cunoscut drept cel mai important nod de transport pentru oraș, fiind construit după anii 90’. Mai târziu, portul a fost extins din motive economice, din cauza producției în creștere, reprezentând în anul 1950 unul dintre cele mai mari porturi din Turcia. Acesta a fost extins din cauza expansiunii și dezvoltării tehnologiei maritime.

Fig 8 Portul Kadıkoy Haydarpașa-Harem

Izolarea de oraș, faptul ca acest mare port aflat pe un sit extrem de valoros pentru Istanbul, este perceput ca o anexă a orașului, împânzit pretutindeni de depozite, spații de montare a utilajelor, containere și spații de depozitare a condus la necesitatea elaborării proiectelor de revitalizare a frontului la apă, cu scopul de a reda locuitorilor un spațiu destinat activităților acestora, și de a integra fosta zonă industrială în structura urbană.

În anul 2011, municipalitatea a organizat un concurs pentru reamenajarea si revitalizarea sitului, tema fiind de integrare a sitului ca spațiu urban pentru metropola Istambulului. Deși aceste două proiecte nu au fost încă executate, siturile acestora sunt remarcabile la nivel mondial pentru dezvoltarea imaginii Istanbulului. În aceste proiecte, sunt propuse construirea centrelor comerciale și culturale, acvarii și spații de relaxare destinate turiștilor.

În ceea ce privește Proiectul portului Galata, acesta a fost considerat din cele mai vechi timpuri ca fiind un sit extrem de important din punct de vedere istoric, diferite grupuri religioase stabilindu-se în această zonă. Datorită poziției sale nepotrivite, învecinarea cu centrul orașului a devenit nepotrivită pentru traficul intens al vaselor și a depozitării mărfurilor. TMO, cunoscută ca Organizația maritimă din Turcia, a propus un proiect de reconversie menit să modifice atmosfera portului, prin noi funcțiuni destinate locuitorilor și turiștilor.

Scopul acestor inițiative au ca rezultat următoarele acțiuni în ceea ce privește intervenția de revitalizare a fronturilor la apă:

Crearea unor spații deschise către mare, îmbunătățirea condițiilor de mediu;

Refacerea zonelor părăsite ale portului;

Dezvoltatea urbană durabilă și integrată, îmbunătațirea mediului economic regional și local;

Folosirea eficientă a spațiului din cadrul portului;

Dezvoltarea portului și crearea unor spații artificiale;

Dezvoltarea durabilă a turismului;

Reexaminarea vechilor trasee dintre port și oraș și dezvoltarea infrastructurii regionale și locale;

Alcătuirea unui plan de investiție și edificarea unor zone unde zona industrială: anexele, containerele și navele au o comunicare cu clădirile istorice, spațiul fiind unul unitar;

Reutilizarea zonelor industriale și propunerea unor noi trasee, cu scopul de a reface legătura între port și oraș, în ideea uniunii directe dintre cele două.

Proiectele de revitalizare a fronturilor la apă, ca în cazul celor două proiecte din Istanbul, au rolul de a refuncționaliza vechile șantiere navale, de a crea noi centre de cultură și turism internațional, menite să atragă vizitatori, și de a aduce o vitalitate economică a orașului în sine prin atragerea forței de muncă.

Veneția reprezintă un exemplu bun în ceea ce privește importanța fronturilor la apă, datorită patrimoniului arhitectural deosebit. Arsenalul cunoscut drept șantierul naval al orașului, a fost construit în jurul anului 1220, peste 15 000 de oameni lucrând aici. Șantierul naval dispunea de spații întinse destinate asamblărilor navelor, fiind refuncționalizate în spații destinate expozițiilor.

P. Fritsch explică în lucrarea sa “Di base a parco, L’arca” faptul că, anumite orașe precum Amsterdam, inițiază proiecte de revitalizare a fronturilor la apă, având ca scop implicarea proiectului în structura istorică. Este binecunoscut faptul că Amsterdamul este printre singurele orașe care consideră benefice acțiunile de revitalizare fără a exista un plan multilateral, întrucât acestia consideră că designul poate căpăta o poziție secundară. Acest oraș este cunoscut pentru integrarea unor construcții de arhitectură modernă, în cadrul procesului de reînnoire, considerându-se faptul că aceste intervenții sugerează ideea schimbărilor permanente în acord cu cerințele în continuă schimbare a pieței, a ideii că că fiecare epocă produce propriile „declarații” arhitecturale.

“Acceptarea noilor expresii arhitecturale face posibilă amplificarea unor modalități reformatoare de gândire a producției culturale de spațiu, precum și reconfigurarea rolului patrimoniului în definirea acestei producții. În acest sens, contextualismul nu înseamnă reproducerea trecutului, ci abilitatea noului de a stabili relații cu trecutul. „Noul”, utilizat cu îndemânare și sensibilitate, poate poziționa trecutul într-o lumină abstractă, determinându-ne să-l contemplăm într-un mod cu totul surprinzător, ținând cont de faptul că prezența acestuia, până la urmă, nu ne era deloc una străină.”

Așadar acțiunile de revitalizare au ca scop următoarele:

valorificarea caracterului istoric, prin păstrarea spațiilor verzi;

valorificarea terenului;

valorificarea fostelor zone destinate industriei;

păstrarea caracterului istoric și coexistența zonelor industriale, rezidențiale și comerciale reprezintă importanța frontului la apă.

3. STUDII DE CAZ

3.1 Portul Brăila

În ceea ce priveste portul Brăila, considerat ca unul dintre cele mai mari porturi fluviale românești, reprezintă o imagine istorică importantă, proiectele de dezvoltare a portului din cadrul administrației locale luând în calcul specificul zonei și încărcătura istorică a acesteia. La nivel funcțional, portul va fi amenajat în viitor cu spații destinate publicului, spații comerciale și de relaxare, zone de promenadă, funcțiunea principală fiind însă ca centru de afaceri datorită poziției avantajoase a orașului. Orașul, aflat pe malul stâng al Dunării, este considerat al 11-lea cel mai mare centru urban din România, dupa criteriul numărului de locuitori.

Constantin Giurescu consideră în lucrarea sa „Istoricul orașului Brăila din cele mai vechi timpuri până astăzi” faptul că așezarea geografică a orașului și modul său de dezvoltare a infrastructurii este în strânsă legătură și dialog cu dezvoltarea orașului ca zonă centrală, deschisă către apă. Brăila este considerată încă din secolul al XV-lea drept o așezare importantă a Țării Românești.

În secolul alXVI-lea, cronicarul bizantin Laonic Chalcocondil considera faptul ca Brăila este "orașul dacilor, în care fac un comerț mai mare decât în toate orașele țării".

Fig 9 Portul Brăila, sfărșitul sec. al XIX-lea

„Populația de pe aria Brăilei, atestată arheologic, încă din secolul al IV-lea , nu dispare ci se dezvoltă, lucru atestat prin descoperirile arheologice care dovedesc continuitatea populației autohtone pe locul Brăilei în secolele V-XII .În această perioada populația se regăsește în regiunea intermediară dintre Chișcani și Baldovinești, adică pe locul Brăilei și Brăiliței. Numărul locuitorilor din această regiune crește o dată cu bunăstarea lor. Făcând comerț activ cu peștele prins în balta vecină, vânzându-l bizantinilor în schimbul perperilor de aur, trimițându-l cu carele atât în Muntenia și în Moldova, cât și mai departe, până în Polonia, acești locuitori dispun de venituri din ce în ce mai mari, iar numărul lor sporește prin cei ce vin să se așeze aici atrași de câștig.”

Vechiul sat pescăresc se extinde, datorită vecinătății sale cu portul, a abundenței de mărfuri atât străine, cât și locale.

O dată cu dezvoltarea și mărirea activităților din cadrul portului, a schimburilor import-export, secolul XIV începutul transformării portului, datorită măririi suprafețelor de teren necesare activitățlor intense de producție, și a transporturilor de marfă.

Portul este anexat acestuia, fiind situat în partea de nord a orașului. Relaționarea cu apa reprezintă un aspect important iar relația sa cu partea de vest, mai exact cu Câmpia Bărăganului favorizează activițătile industriale și agricole.

Activițătile din zona portului sunt înfloritoare începând cu secolul al XIX-lea, datorită faptului că portul în sine reprezintă punctul de încărcare și de debarcare a mărfurilor aduse de pe Marea Neagră și Dunăre. Libertatea comerțului pe Dunăre și pe mare a contribuit semnificativ în acest secol la dezvoltarea orașului-port, vasele de pe Dunăre fiind încărcate de mărfurile de cereale și de sare. Diplomatul francez Bois le Comte considera faptul că Brăila, deși este un oraș cu o suprafață și un număr mai mic de locuitor comparativ cu Galați, acesta progresează cu pași repezi din toate punctele de vedere.

Perioada modernă, secolul al XIX-lea reprezintă o perioadă extrem de înfloritoare pentru Brăila: iluminarea stradală prin felinare, pavarea străzilor, construirea spitalului militare, a farmaciilor și a statiei meteo, construirea căilor ferate, a teatrului, școlilor, a fabricilor, dobândind statutul de oraș porto-franco în anul 1836.

Datorită prezenței portului, Brăila este considerat unul dintre cele mai importante centre comerciale din România, astfel că dezvoltarea industrială și comerțul înfloritor au marcat istoria orașului. Acest fapt a însemnat pe plan economic, dezvoltarea șantierelor navale în anul 1864, realizarea docurilor, și a fabricilor, în special a fabricii de paste făinoase, fabrica de bere, mori cu aburi. În secolul al XX-lea, activitatea comercială a însemnat 22% din comerțul țării și 20% din import.

Așadar, orașul, fiind considerat cel mai mare centru comercial datorită activităților portuare intense, a cunoscut progrese semnificative și pe plan cultural, prin dezvoltatea învățământului. Deși este un oraș de dimensiuni medii, s-au construit cel putin treizeci de școli, cămine, centre de studii și de cercetare locale.

Proiectele vizează potențialul turistic al orașului dar și istoric și economic, ajungându-se la concluzia că orașul are nevoie de noi investiții pentru amenajarea și crearea unor piețe destinate publicului ce vor pune în valoare legătura dintre oraș și portul anexat acestuia.

Fig. 10 Portul Brăila- Începutul secolului al XX-lea

Obiectivul Strategiei de dezvoltare durabilă a Brăilei, proiect început din anul 2014, este de a defini planificarea strategică pentru dezvoltarea comunității pe o durata de șapte ani. Principalele arii de interes sunt teme precum educația și cultura locală, turismul, activitățile sportive, domeniul economic – agricultură și industrie, cele patru sectoare majore – apă, canalizare, managementul integrat al deșeurilor. “Portul Brăilei cuprinde dane pentru ambarcațiuni de agrement și pentru nave maritime, de aceea este important pentru facilitățile de afaceri oferite. Una dintre cele mai importante facilități de afaceri oferite de municipiul Brăila o reprezintă portul la Dunăre30 – Zona veche a portului se întinde pe o suprafață de 1.200 m și dispune de dane pentru ambarcațiuni mici și de agrement, precum și pentru nave maritime”.

In ceea ce priveste transportul pe sectorul naval, strategia de dezvoltare durabilă a portului ia în considerare următoarele planificări :

• Promovarea transportului maritim pe căile navigabile interioare;

• Asigurarea pe toata durata anului, pe canalele navigabile Dunăre – Marea Neagră și Poarta Albă – Midia Năvodari;

• Realizarea proiectelor de modernizarea a tuturor porturilor dunărene și dezvoltarea acestora ca centre logistice intermodale;

• Modernizarea traficului și creșterea siguranței traficului fluvial din cadrul portul Brăilei și nu numai;

• Elaborarea administrației locale a proiectelor de construire pentru turiști a facilităților portuare în ideea creșterii accesibilității porturilor fluviale pentru turiștii aflați în croazieră pe Dunăre.

Importanța Dunării și deschiderii orașului la aceasta este atestată înca din cele mai vechi timpuri, aceasta fiind considerată „cale de împărați și regi”

În ceea ce privește proiectele de dezvoltare a Brăilei, Uniunea Europeană a luat în considerare următoarele măsuri, cunoscute și sub numele de „piloni” în cadrul Strategiei privind Regiunea Dunării:

1. conectarea regiunii Dunării;

2. măsuri de protejare mediului în toata zona Dunării;

3. asigurarea prosperității regiunii Dunării;

4. consolidarea regiunii Dunării.

3.2 Docurile Kockums din orașul Malmo,Suedia

Malmo este considerat centrul economic și cultural din sud si cel de-al treilea oraș ca mărime din Suedia, cu cea mai mare populație din regiunea Scania.

La începutul secolului al XIX-lea, directorul companiei Saab Group (1937-1968), Frans Kockum iși deschide și extinde producția de metalurgie, sisteme militare și nave submarine, astfel că în anul 1940, zona portului începe să se mărească și să se dezvolte în pași repezi datorită necesității spațiului destinate activităților firmei.

Numele docurilor –Kockums- este inspirat așadar de numele directorului companiei, dimensiunile zonei păstrându-se și astăzi.

După cel de-al doilea război mondial după zece ani de la extinderea portului, aceasta a devenit cea mai mare zonă portuară destinată asamblării navelor. S-au construit vase destinate transportului mărfurilor de cel puțin opt sute de mii de tone, pe platforme imense cu o suprafață de aproximativ treizeci și cinci de mii de metri pătrați, dimensiunile docurilor fiind impresionante.

Locuitorii orașului au dorit o arhitectură și o dezvoltare nouă, iar zona navală Kockums a fost închisă la sfârșitul anilor 80’, în ideea dezvoltării unui nou district, orașul orașul axându-se de asemenea pe conservarea patrimoniului. Din cauza lipsei spațiului și accesibilității, dar și din cauza crizei petrolului de la sfârșitul anului 1970, marile corporații au fost nevoite să se mute spre periferie, zona docurilor fiind redată locuitorilor în favoarea locuirii și turismului și eliberată de activități industriale. În anul 1980, vechile fabrici destinate asamblării navelor sunt convertite în spații destinate producției auto, însă acestea ating pragul falimentului în jurul anilor 90’, astfel că întreaga zonă portuară intră în administrarea statului, demarându-se proiecte complexe de construire a unui nou district.

Infrastructura reprezintă unul dintre cele mai importante aspecte din Malmo, transportul în comun fiind extrem de bine pus la punct comparativ cu cel întâlnit în alte țări. Suedia pune accent pe energia verde, pregătindu-se permanent în prevenirea eventualei crize economice sau a consumului necontrolat de petrol sau energie.

Macaralele, căile ferate, căile de lansare și vechile clădiri de depozitare sunt embleme ale patrimoniului industrial ale orașului Malmo, mai exact ale fostelor docuri Kockums, situl având modificări importante, devenind un hub cotemporan pentru locuitori. Apar construcții noi, cele mai importante fiind Universitatea Sholmen, și un campus universitar, cu spații de relaxare destinate studenților.

Acestea, ridicate în mai puțin de un an, devin emblemă pentru portul orașului. Proiectele de reconversie sunt realizate de către echipe de arhitecți și ingineri, silozurile de cereale și containerele de depozitare de pe malul orașului sunt transformate în spații de locuit înalte de zece etaje, cu apartamente diferite pentru a se adapta cerințelor comunității.

Fig 11. Vedere aeriană a orașului Malmo din Suedia

Sunt construite de asemenea ansambluri de locuit destinate studenților și locuitorilor din zonă- oameni de afaceri stabiliți în zonă sau foști angajați ale fabricilor deținute de firma Saab Group. Administrația locală a demarat și au în continuare planificate o serie de proiecte pentru dezvoltarea portului.

Portul este astăzi configurat prin patru mari zone, și anume:

-zona comercială ce cuprinde fostelor zone industriale deținute de SAAB, reconvertite;

– zona industrială cu vechile depozite, fabrica navală, și macarale;

-zona destinată studenților- campusul și Universitatea Sholmen;

-zona destinată birourilor

3.3 London Docklands

Orașul-port evoluează în secolul al XIX-lea și trece în urma progresului tehnologic de la limitele tradiționale, iar cel industrial modern face separarea între apă și oraș. Dezvoltarea industrială constituie problema fenomenului reorganizării frontului urban la apă, fiind activitatea principală a orașelor-port.

În cazul Marii Britanii, orașele au ca nucleu de dezvoltare un râu sau un canal, fiind considerate un întreg sistem; portul și activitățile portuare au o influență semnificativă în ceea ce privește economia locală.

Este cunoscut faptul că în Marea Britanie, o mare parte a populației din Docklands s-a mărit de mai bine de cinci ori față de anii ’80 datorită dezvoltării zonei portuare prin adoptarea proiectului supranumit „London Docklands Development Corporation”.

Acest proiect este cunoscut drept parteneriat public privat responsabil pentru reciclarea zonelor industriale portuare.

Fig 12 Începuturile acțiunilor de revitalizare din Docklands

Așadar portul este o „sursă” de dezvoltare urbană, exemplul clar fiind numărul de locuitori din Isle of Dogs de aproximativ optzeci de mii din prezent, în continuă creștere, în anul 1980, anul inițiativei proiectului, fiind de doar douăzeci de mii de locuitori. Aspectul negativ al acestui proiect îl reprezintă faptul că acesta a fost gândit în favoarea investitorilor privați, fără a exista un plan de dezvoltare bine pus la punct. Prima inițiativă a proiectului a constat într-o dezvoltare de orientare capitalistă, destul de fragmentată, prin crearea unor spații cu costuri mult prea ridicate, în special a clădirilor de birouri, fără a răspunde cu adevărat necesităților populației și fără a gândi mai întâi infrastructura necesară a zonei.

Aceste probleme s-au resimțit inclusiv în Canary Wharf, o zonă de clădiri de birouri creată de către cei mai mari dezvoltatori din acea perioadă, și anume, Olympia and York. Această zonă, de altfel cea mai mare din Anglia ca suprafață, a condus întreaga investiție în pragul falimentului, datorită problemelor resimțite la nivel administrativ, lipsa infrastructurii necesare de transport, și lipsa gândirii din punct de vedere funcțional a spațiului în raport cu populația zonei. Această zonă este populată doar pe timp de zi, noaptea fiind total nefunctională.

Reutilizarea zonelor industriale și propunerea unor noi trasee, cu scopul de a reface legătura între port și oraș a reprezentat prima preocupare a administrației locale.

Principalele obiective ale proiectului London Docklands Development au fost următoarele:

Crearea unor spații deschise către mare;

Refacerea zonelor părăsite ale portului;

Folosirea eficientă a spațiului din cadrul portului;

Dezvoltarea portului și crearea unor spații artificiale;

Reexaminarea vechilor trasee dintre port și oraș;

Alcătuirea unui plan de investiție și edificarea unor zone unde zona industrială: anexele, containerele și navele au o comunicare cu clădirile istorice, spațiul fiind unul unitar;

Succesul revitalizării întregului Docklands a încurajat administrația locală la demararea următoarelor proiecte de dezvoltare, și anume:

Extensia rutelor Docklands Light, mărirea circuitului metroului și a trenului până la Dagenham

Amenajarea malurilor și protejarea faunei din Rotherhithe din sud-estul Londrei

Amenajarea zonelor pietonale de-a lungul lacului Canada și construirea bibliotecii Canada Water din Docklands, cu console pe apă

Construirea centrului comercial Surrey

Apariția zgârie-norilor Heron Quays West și realizarea proiectului North Quay, format din trei turnuri

Fig.13 Extensia rutelor Docklands Light, mărirea circuitului metroului și a trenului până la Dagenham

Potențialul economic din Docklands s-a resimțit abia în anii 90’, după aproape zece ani de la demararea proiectului „London Docklands Development Corporation” în momentul apariției metroului de suprafață. Aceasta problemă de infrastructură, rezolvată dupa zece ani, a venit ca un răspuns la necesitatea locuitorilor de accesibilitate în zonă. Apariția infrastructurii a atras după sine diversificarea zonei, prin apariția spațiilor cu funcțiuni mixte.

4. Concluzii

Redobândirea frontului la apă într-un oraș contemporan, reprezintă una dintre cele mai importante teme abordate de către arhitecți. Aspectele des întâlnite în cadrul proiectelor de reconfigurare a riverfronturilor sunt înțelegerea și adaptarea acestora la necesitățile actuale ale locuitorilor.

Un aspect semnificativ în ceea ce privește evoluția fronturilor la apă este înțelegerea relației dintre modul de dezvoltarea a tipului de oraș și dialogul său cu apa. Orașele au ca nucleu de dezvoltare un râu sau un canal, fiind considerate un întreg sistem; portul și activitățile portuare au o influență semnificativă în ceea ce privește economia locală

Proiectele de modernizare a fronturilor la apă în cadrul dezvoltării durabile au repercursiuni asupra calității orașului. Producția industrială a avut o extindere considerabilă în trecut, spațiile raportându-se la trecutul acesteia. Acest trecut atrage crearea claselor evaporate, unde poluarea mediului înconjurător este un fenomen des întâlnit.

Revitalizarea vechilor zone industriale, refuncționalizarea și adaptarea acestora necesităților unei populații în continuă dezvoltare, transformarea acestora în obiective recreative, culturale, reprezintă restructurarea riverfronturilor și scopul evoluției urbane.

Proiectele de revitalizare a waterfronturilor au în prim plan interesul pentru protejarea cadrului natural, optimizarea bazei economice și reabilitarea malurilor, păstrarea caracterului istoric al zonei. Ținta de amenajare spre o dezvoltare axială duce către zona de export-import. Riverfronturile sunt cele mai importante resurse ale unui oraș, acestea evidențiază specificului zonei și a trăsăturilor emblematice ale orașului.

Evoluția fronturilor la apă este diferită de la oraș la oraș, aceasta adaptându-se în funcție de cerințele și nevoile fiecărui locuitorilor. Valorificarea caracterului istoric, prin păstrarea spațiilor verzi, valorificarea terenului, valorificarea fostelor zone destinate industriei, păstrarea caracterului istoric și coexistența zonelor industriale, rezidențiale și comerciale reprezintă importanța frontului la apă.

Bibliografie:

Dezvoltarea spațială durabilă a fronturilor la apă din punct de vedere al anvelopării spațiale- Arhitect D Comsa R Petrescu- http://uac.incd.ro/Art/v2n2a03.pdf

Programe de arhitectura, Ghoerghe Vais, Ed Tehnica

Of Cities Places, Cities and Seaport-J.H.Bird, Volumul 2, Editura Geographical Association

Ioan Lucacel, Ionia, Orașele Antice în Asia Mică, Ed. Tehnică, București 1973

History of the Water edge in Waterfronts in Post Industrial Cities, Barry Shaw,2002

Lascu, Nicolae, Note de curs ACP, „Spațiul public al cheiurilor”

Cities in Transition, Graafland Hauptmann, Rotterdam 2001

Bas Butuner, Waterfront Revitalization as a Challenging Urban Issue, 42nd ISoCaRP Congress 2006

Port Cities in Sweden, Hwphaues Book Staff, Ed Biblio Bazaar, 2011,

http://www.isocarp.net/data/case_studies/792.pdf

Apa în relaţia cu aşezările umane – aspecte teoretice şi perspective personale

http://www.academia.edu/10650004/Rezumat_Irina_Bancescu

http://www.isocarp.net/data/case_studies/792.pdf

http://www.archiport.it/Ho_Karunakaran.htm

6.Surse imagini:

Fig 1- 6 – http://www.e-antropolog.ro/2012/08/apa-in-relatia-cu-asezarile-umane-aspecte-teoretice-si-perspective-personale/

Fig 7- http://www.archiport.it/Ho_Karunakaran.htm

Fig 8-https://photos.marinetraffic.com

Fig 9- http://cngmm.ro/istorie/port/index.php?pagina=munca

Fig 10- http://www.prefecturabraila.ro/?pag=scurt_istoric.htm

Fig 11- http://www.maiutazas.hu/ajanlat/skandinav-hosszuhetvege-malmoeben

Fig 12 -https://ro.pinterest.com/Seraphim2014/isle-of-dogs/

Fig 13 -http://www.lddc-history.org.uk/regenstat/