Gradul de Confort In Mijloacele de Transport

Capitolul I – INTRODUCERE

1.1 Generalități privind transportul în comun de persoane

Transportul reprezintă activitatea economică a societății omenești, creat în scopul parcurgerii unor distanțe mari într-un timp cât mai scurt. Datorită transportului se realizează deplasarea bunurilor sau a oamenilor în vederea realizării transportului de bunuri materiale.

Transportul se află strâns legat de societatea omenească și ambele au apărut în același timp. Omul se deplasa dintr-un loc în altul în căutare de hrană și protecție împotriva naturii. Limitele organismului uman în privința distanțelor ce puteau fi parcurse pe jos și cantitatea transportată de hrană, în timp au fost descoperite o gamă extinsă de mijloace ajutătoare numite astazi „căi și mijloace de transport”. Mijloacele de transport au cunoscut o dezvoltare continuă din punct de vedere cantitativ, calitativ și structural, în pas cu dezvoltarea producției, a stiinței și tehnicii, contribuind la dezvoltarea forțelor de producție, la creșterea economică pe plan mondial.

Transportul nu este un scop, ci un mijloc de realizare a unor mulțimi de scopuri practice. Executarea oricărei mișcări a bunurilor și persoanelor depinde exclusiv de scopul care se vrea atins, de efectele materiale ce vor fi obținute. Omul nu se deplasa și nu căra cu el toate lucrurile de care avea nevoie fără a avea un scop de atins, iar viața modernă de astăzi ne oferă o mulțime de scopuri cu privire la deplasarea oamenilor și a mărfurilor în timp și spațiu.

Transportul are legatură cu toate laturile vieții economico-sociale, iar dezvoltarea acestora în pas cu cerințele reproducției lărgite constituie un obiectiv important al politicii economice a statului.

Aspecte economice

Aspectele economice ale membrilor societății sunt strâns legate de relațiile acestora cu societatea în care trăiesc și muncesc. Producția bunurilor materiale necesare existenței oamenilor și creșterii nivelului lor de trai este îndreptat spre desprinderea anumitor obiecte din mediul lor natural și prelucrarea și transformarea acestora în diverse bunuri menite să satisfacă trebuințele oamenilor. Pe de altă parte, resursele naturale nu sunt distribuite uniform pe teritoriul unei țări și nici pe planeta noastră. Zăcămintele minerale, cum sunt cele de minereuri feroase și neferoase, de carbuni, se găsesc cu precădere în anumite țări și zone ale globului, dar lipsesc complet în alte zone. Unele localități pot avea resurse naturale care să satisfacă principalele trebuințe ale omului în materie de hrană, dar pot fi lipsite de resursele necesare altor activitîți de producție.

Între aceste extreme, caracteristica generală este aceea că în diverse zone resursele naturale sunt limitate și nu pot satisface din plin toate cerințele producției. Materiile prime necesită la rândul lor prelucrarea și transformarea lor în produse intermediare și produse finite. Minereul de fier trebuie topit și transformat în oțel și fontă, apoi trebuie prelucrat în diverse forme. Grâul trebuie transformat în făină, pâine și în alte produse de panificație, iar lâna trebuie transformată în fire, țesături și îmbrăcăminte.

Nu întotdeauna procesele de prelucrare intermediară și finală se desfășoară în zonele de extracție a materiilor prime, deși aceasta ar fi de dorit. Cauzele sunt multiple și țin de politica economică, de incadrarea țărilor în diviziunea internațională a muncii, de dezvoltarea științei și tehnicii.

Fără transport, producția bunurilor materiale ar fi fost condamnată să se limiteze strict la resursele existente pe plan local, iar exploatarea acestora ar fi fost determinată exclusiv de cerințele satisfacerii nevoii sociale pe plan local.

Dezvoltarea transporturilor, apariția de noi mijloace de transport perfecționate și specializate a eliminat izolarea economică, a permis specializarea și schimbul de activități, formarea pieței naționale și a pieței mondiale, dezvoltarea comerțului pe plan intern și internațional.

Astăzi schimbul de produse și activități este așa de dezvoltat, încât, practic, nu mai există zone și localități care să depindă exclusiv de produsele obținute pe plan local. Transportul a facut posibilă exploatarea mai completă și mai eficientă a resurselor naturale ale planetei, contribuind nemijlocit la progresul economico-social al țărilor lumii.

Dezvoltarea schimbului de produse și activități pe plan național și internațional prin contribuția nemijlocită a transporturilor evidențiază urmatoarele aspecte economice mai importante:

fără transport, posibilitățile de a face comerț ar fi fost limitate strict pe piața locală. Pe măsura dezvoltării și perfecționării mijloacelor de transport, piața a putut fi extinsă în cadrul național și internațional, sporind capacitatea de absorbție a acesteia;

transportul a făcut și face posibil un echilibru mai bun între cererea și oferta pentru diverse mărfuri pe plan național și internațional. Excedentul de produse din anumite zone poate acoperi acum mai bine cererea de produse deficitare în alte zone;

în aceste condiții, posibilitatea deplasării mărfurilor din zonele unde se află în abundență în zonele cu deficit în asemenea mărfuri, tinde să egalizeze prețurile acestora. Dacă oferta pentru un produs sau altul va fi mai mare decât cererea de pe o anumită piață, va exista o tendință de scădere a prețurilor, cu posibile pierderi pentru vânzători; invers, dacă cererea depășește oferta, va exista o tendință de creștere a preșurilor. Echilibrul dintre cerere și ofertă creat prin intermediul transporturilor și al mecanismelor de piață va exercita însă o acțiune stabilizatoare a prețurilor pe diverse piețe;

pe măsură ce zonele care oferă produse similare se lărgesc, concurența dintre vânzători crește și tinde să țină prețurile la niveluri rezonabile. Fiecare cumpărător va avea un număr mai mare de furnizori potențiali care să concureze între ei, iar posibilitatea unor aranjamente de prețuri ridicate între aceștia are șanse mai mici sau este chiar exclusă;

transportul asigură în mare măsură și mobilitatea capacităților de prelucrare intermediră și finală. Activitatea multor fabrici depinde uneori total de resursele naturale aflate în apropiere. Pe măsură ce resursele se epuizează, capacitățile de producție vor putea fi reamplasate în alte zone cu resurse mai bogate (fabricile de mobilă, cocseriile, sondele);

specializarea în activitatea de producție și comercializare este facilitată și încurajată. Colectivitățile umane se vor concentra în exploatarea resurselor naturale pe care le au la îndemână din abundență, în prelucrarea lor, știind că nevoile de alte produse vor putea fi satisfacute prin schimbul cu alte produse și transportul lor de la o anumită distanță. Pe această cale, devine posibilă crearea unor capacități de producție puternice, cu costuri reduse pe unitatea de produs, în condiții de rentabilitate și eficiență economică;

schimbul de mărfuri pe plan intern și internațional face necesară deplasarea oamenilor în interes de afaceri, transportul de documente comerciale și schimbul valutar, organizarea de târguri și expoziții, participarea la activitatea diverselor organizații economice internaționale. Toate acestea sunt posibile astăzi în mare măsură datorită dezvoltării transporturilor.

Aspecte sociale

Aspectele sociale pe care le generează activitatea de transport se referă în principal la următoarele:

deplasarea liberă a oamenilor, schimbul de idei și de experiență, contribuie la îmbogățirea tezaurului universal al gândirii și cunoașterii umane;

pe măsura dezvoltării și perfecționării transporturilor s-a extins activitatea de turism pentru odihnă și recreere, sau în scopuri terapeutice atât în plan intern cât și internațional. Mijloacele de transport mai rapide și mai sigure, precum si prețurile rezonabile ale transportului la orice distanță, au stimulat și stimulează în continuare dezvoltarea turismului intern și internațional;

învațământul a putut dispune de posibilitățile reale de perfecționare prin schimbul de cadre didactice și studenți între diverse țări;

locuitorii din zonele mai slab populate nu mai sunt izolați de servicii medicale, personalul de specialitate putându-se deplasa ușor, iar bolnavii care necesită un tratament mai deosebit putând fi transportați la spitale centrale;

activitățile recreative, sportive, culturale și știintifice pot fi extinse prin deplasarea dintr-o localitate în alta, dintr-o țară în alta, datorită perfecționării transporturilor și dezvoltării acestora.

Aspecte politice

Aspectele politice pe care le generează dezvoltarea transporturilor vizează în principal:

întărirea economiei naționale prin înlăturarea limitelor impuse de distanța dintre centrele economico-sociale și circulația rapidă, operativă a mărfurilor și persoanelor;

implementarea politicii de amplasare a forțelor de producție pe teritoriul țării;

întărirea capacității de apărare a țării împotriva oricărei agresiuni.

Particularitățile procesului de producție în transporturi

În epoca modernă transporturile pot fi definite ca un sistem dinamic și rațional, constând din mijloace tehnice specifice, utilaje, căi de comunicație, deservite de un personal specializat și destinate deplasării în spațiu și timp a mărfurilor și persoanelor.

În cadrul economiei naționale transporturile s-au constituit într-o ramură de sine stătătoare a producției materiale, care contribuie nemijlocit la crearea produsului intern brut și a produsului național brut.

Ele continuă procesul de producție al celorlalte ramuri ale producției materiale în sfera circulației. Aceasta face ca între transporturi și celelalte ramuri ale producției materiale să existe în mod necesar relații de interdependență și condiționare reciprocă. Întrucât producția și consumul, ca faze ale reproducției nu coincid în spațiu și timp, circulația valorilor materiale de la locul de producție la locul de consum apare ca obiectiv necesar. Produsele create în sfera producției materiale pot intra în sfera consumului numai dupa ce au terminat această mișcare. Îndeplinind această funcție, transporturile realizează implicit și legatura nemijlocită între ramurile economiei, între diferitele compartimente ale acestora, între unitățile admistrativ-teritoriale, constituind un factor important al dezvoltării economico-sociale și al progresului.

Pe de altă parte, celelalte ramuri ale producției materiale, cu deosebire industria, influentează nemijlocit activitatea de transport sub cel puțin trei aspecte:

acela al creării mijloacelor de transport și a infrastructurilor necesare desfășurării proceselor de transport;

al introducerii și extinderii progresului științific și tehnic în această ramură importantă a economiei naționale;

al formării și condiționării cererii de mijloace de transport.

Transporturile, ca ramură a economiei naționale, prezintă unele particularități în raport cu celelalte ramuri ale producției materiale.

În primul rând, în transporturi nu se creează produse materiale. În transporturi se creează servicii, efecte utile de deplasare în spațiu a mărfurilor și persoanelor.

În al doilea rând, aceste servicii, efecte utile nu există sub forma unor obiecte de intrebuințare distincte de procesul de transport, așa cum bunurile materiale create în industrie; de exemplu, se separă de procesul de producție și apoi circulă ca marfă, ca articol de comerț. Produsul creat în procesul de transport (deplasarea spațială) se consumă pe parcursul desfășurării acestuia, rezultatul fiind acela ca la sfârșitul procesului de transport marfa se află în sfera circulației și nu în sfera producției, urmând a intra în sfera consumului productiv sau neproductiv.

În consecință, contra valoarea serviciului de transport se adaugă la valoarea mărfii transportate, ca valoare suplimentară.

În al treilea rând, produsul de transport nu poate fi stocat. Imposibilitatea de a crea rezerve, stocuri de servicii de transport trebuie compensată prin asigurarea de rezerve de mijloace de transport pentru satisfacerea cererii inegale de transport, inclusiv în perioadele de vârf de trafic. Aceste rezerve, de mijloace mobile în special, combină dialectic două funcții.

Pe de o parte, ele contribuie la desfășurarea neîntreruptă a reproducției, iar pe de altă parte, reduce eficiența economică a acesteia. De aceea, unul din dezideratele majore ale conducerii în transporturi este dezvoltarea și organizarea pe baze științifice a bazei tehnico-materiale, creșterea vitezei tehnice și comerciale a mijloacelor de transport, utilizarea deplină a capacității acestora și eliminarea transporturilor în gol sau cu încărcătură parțială, astfel încât nevoile de transport ale societății să poata fi satisfăcute cu cheltuieli minime de muncă socială.

Transportul în comun de persoane

Transportul în comun de persoane este un serviciu public de transport, în număr mare, disponibil pentru întreaga populație, distinctă de sistemul de taximetru, închiriere de autobuze și autocare de către persoane care nu se cunosc și nu au încheiat un contract de prestare servicii cu o companie de transport.

Transportul public de persoane include transportul cu ajutorul mijloacelor de transport de mare capacitate ca: autobuz, troleibuz, tramvai, tren, metrou, feribot-uri. Transportul în cadrul localităților se face în principal cu ajutorul autobuzelor și tramvaielor în timp ce transportul între localități se realizează cu ajutorul autocarelor, avioanelor și trenurilor.

1.2 Noțiuni privind ergonomia habitaclului

La ora actuală ergonomia este știința care studiază relațiile dintre „om – echipament – mediu” încercând să îmbunătățească relațiile dintre cele 3 componente în vederea păstrării sănătății călătorilor cât și randamentul pe timp îndelungat.

Ergonomia este o știință care se rezumă la cercetări multidisciplinare, unde fiecare materie are metodele sale de verificare în practică. Aceasta pune în evidență puterea creatoare a omului. O relație care delimitează cu o mare putere caracterul uman, constă în realizarea de către om a unei producții prin forțe proprii a unei creații manuala, mecanizată sau automatizată.

La proiectarea unui obiect se va ține cont de caracteristicile și talentul omului deoarece acestea nu se modifică foarte mult în timp, datorită acestui motiv în ingineria umană se va porni de la posibilitățiile și limitele omului. Din această cauză antropometria ergonomică răspunde în principiu ca toți oamenii să poată lucra la orice autovehicul. Aceasta se poate realiza încă de la începutul proiectării autovehiculului a unor dispozitive sau a unor posibilități de reglare a dimensiunilor autovehiculului.

În domeniul caroseriilor ergonomia are ca obiectiv principal de a asigura confortul conducătorului auto si a pasageriilor.

Constructorii de autovehicule oferă o mare atenție aspectelor ergonomice care se află în stransă legatură cu nevoile și cerințele utilizatorilor. În acest sens procesul de proiectare cuprinde trei faze:

Identificarea locuitorilor care vor folosi acest tip de autovehicul;

Structurarea spațiului destinat pasagerilor;

Evaluarea structurării spațiului destinat pasagerilor.

Ergonomia planșei bordului, a postului de conducere și a altor elemente componente ale habitaclului, reprezintă un criteriu important de confort și siguranță.

Fig. 1.1

Modul în care se face amenajarea interioara a unui autovehicul asigură pasagerilor condițiile necesare de confort și siguranță pentru a se simți în automobil ca în a doua lor casa. În automobil există tot necesarul pentru o deplasare în siguranță și un confort maxim. Cu cât automobilul se manevrează mai ușor și există un confort ridicat pentru conducator cu atât crește randamentul muncii conducatorului auto referitor la condițiile de trafic ceea ce va conduce la siguranța în deplasare.

1.2.1 Proiectarea poziției corecte a conducătorului auto

Utilizarea de către un conducator al unui autovehicul necesită din partea acestuia mișcări si poziții specifice. Pentru proiectarea poziției corespunzatoare s-a realizat un studiu pe un manechin.

Fig. 1.2

La proiectarea unui autovehicul cand se ajunge la etapa de amplasare a elementelor de comandă și control, se va ține seama de zona de acționare a membrelor superioare ale omului, în raport cu poziția de lucru. Se va mai ține seama si de următorii factori :

Frecvența comenzilor;

Spațiul operatorului;

Postura predominanta;

Tipuri de mișcări/deplasări;

Precizia si importanța mișcărilor;

Dimensiunile antropometrice medii corespunzatoare zonei geografice;

Necesitatea vizualizarii tuturor aparatelor ce controleaza activitatea;

Logica de utilizare;

Nivelul de incarcare fizică si psihică.

Caroseria trebuie sa fie construită astfel încât coeficientul aerodinamic să fie cât mai mic, consumul de carburant, să fie minimizat împreună cu un zgomot redus la deplasarea autovehiculului.

Fig.1.3

Habitaclul trebuie sa conțină spațiu suficient pentru accesorile pasagerilor. Suspensia trebuie să fie de o calitate superioară și bine echilibrată pentru amortizarea socurilor produse de drumurile denivelate.

Scaunele și banchetele trebuie să asigure un grad ridicat de confortabilitate pentru pasageri, fiind prevăzute cu reglaje pe orizontală și verticală cu o geometrie adaptată coloanei lombare.

Fig. 1.4

Un volan multifuncțional pe care sunt amplasate butoane de comandă și control, asupra sistemelor electronice ale autovehiculelor:

Audio;

Navigație;

Hands free;

Cruise control;

Computer de bord.

Manevrarea sistemelor electronice de comandă fără a lua ochii de la drum crește siguranța în trafic, depinde de fiecare producător de autovehicule, cât de multe comenzi are pe volanul autovehiculului.

Oglinda interioară care este echipată cu sistem antiorbire ce scade cantitatea de lumină transmisă către șofer.

Pedalele se pot regla electric apropiind sau îndepărtând acestea de șofer. Acest reglaj ajută conducătorii auto de diferite mărimi să se acomodeze cât mai repede cu autovehiculul, dar în special ajută pe cei de talie mică. Acest reglaj se întâlnește la autovehiculele construite în SUA.

1.2.2 Trapa electrică

Fig. 1.5

După o lungă perioadă de timp sa ajuns la concluzia că nu doar pasagerii au nevoie de confort ci și conducătorul, în urma unui studiu efectuat pentru determinarea oboseli și a stresului, iar sistemul de climatizare este un factor important de confort.

Sistemul de aer condiționat are rolul de a crește confortul pasagerilor în habitaclu, și poate efectua urmatoarele operații:

Încălzirea aerului;

Răcirea aerului;

Uscarea aerului;

Umidificarea aerului;

Purificarea aerului.

Sistemul de aer condiționat este automatizat, controlează temperatura selectată în funcție de umiditatea și purificarea aerului.

În sistemul de control electronic mai există componente de comandă pentru:

Dezghețarea și dezaburirea parbrizului și a geamurilor laterale;

Încălzirea oglinzilor exterioare și a lunetei spate.

1.2.3 Sistemul de navigație integrat

Un sistem de navigație clasic a fost introdus în construcția autovehiculelor în planșa de bord a acestora.

Fig. 1.6

Bluetooth-ul integrat – reprezintă o extensie a sistemului multimedia care poate realiza conexiunea dintre sistemul de navigație al automobilului și telefonul mobil. După ce conexiunea a fost realizată între cele două, sistemul de navigație va juca rolul de handsfree unde se vor afișa toate informațiile legate de cine te contactează și posibilitatea de a raspunde/închide utilizând butoanele din spatele volanului.

1.3 Rolul sistemelor de amortizoare ale autovehiculelor

Sistemul de amortizoare are rolul de a absorbi șocurile și denivelările de pe suprafața carosabilă pentru creșterea nivelului de confort, mai are rolul de a menține contactul dintre roți si suprafața de rulare, astfel crește manevrabilitatea autovehiculului.

În cazul existenței gropilor s-au denivelărilor pe partea carosabilă va interveni arcul deoarece permite roții sa treacă fără șocuri majore, în schimb amortizorul în acest caz va crea un fenomen de balansare. Arcul va tinde spre flexibilitate datorită comprimării s-au decomprimării, iar amortizorul are aceleași proprietăți ca și arcul dar și micșorează balansarea autovehiculului rezultând un confort constant.

1.3.1 Uzura amortizoarelor și determinarea uzurii

Amortizoarele arată uzura, fizic cât și la nivel de simptome în regimul de funcționare al autovehiculului. Urmele de uzură fizică se pot observa pe tijă, dar și pe corpul amortizorului, urme de scurgere a uleiului din interiorul amortizorului.

Gradul de uzura al amortizorului se poate determina și în mers, atunci cand treci peste denivelări sau gropi, iar simptomele sunt:

Amortizorul uzat nu mai poate prelua oscilatile arcului, iar autovehiculul se va balansa pe axa verticală, de sus în jos, astfel menținerea contactului dintre anvelopă și partea carosabilă nu se mai poate efectua. În condițiile de față manevrabilitatea cât și siguranța autovehiculului sunt scăzute.

1.3.2 Amortizoare bitubulare

Acest tip de amortizoare, are două camere umplute cu ulei, spațiul de lucru în care se mișcă pistonul, respectiv spațiul de depozitare aflat în cilindrul și tubul recipientului. Spațiu unde se depoziteaza uleiul este de 2/3 umplut. Amortizorul bitubular poate fi umplut și cu gaz nu doar cu ulei, gazul va avea presiunea de 6 – 8 bari.

1.3.3 Amortizoare monotubulare

La amortizoarele monotubulare cu gaz, cilindrul este umplut cu ulei și gaz care va avea o suprapresiune de 25 până la 30 bari. Uleiul și gazul sunt despărțite prin pistonul desparțitor mobil. Supapele pentru amortizare, se găsesc asamblate în piston. Tija, pistonul, ghidajul și garnitura de etanșare sunt componente de înaltă precizie.

La automobile amortizoarele se folosesc pe ambele punți, în schimb la autocamioane se folosesc doar la puntea față.

Majoritatea amortizoarelor au dublă acțiune, adică lucrează în ambele sensuri:

Cand pneurile se apropie de caroserie opun rezistență mică;

Cand pneurile se îndepartează de caroserie opun rezistență mare.

Atunci când autovehiculul se află în mers temperatura lichidului crește în amortizor, rezultă scăderea vâscozității și în același timp minimizarea gradului de amortizare. La autovehiculele mai noi amortizoarele au reglaj termostatic, schimbarea vâscozitații lichidului se compensează prin dilatarea orificiilor calibrate.

1.4 Noțiuni privind factorul uman

Ingineria traficului aplică tehnologii cât și ingineria factorului uman pentru proiectarea, operarea și mangementul drumurilor, autostrazilor, rețelelor de transport public cât și spațiile special amenajate pentru bicicliști. Ingineria factorului uman are o mare contribuție în practica ingineriei de trafic.

1.4.1 Ingineria factorului uman

Este știința care se ocupă cu studiul modului interacțiunii dintre om cu echipamente, produse, sau sisteme. Aceasta reprezintă reunirea dintre ingineria, știința comportamentală cât și alte discipline care dezvoltă principii care vor garanta că persoanele ce vor folosii echipamentele respective sunt cele adecvate.

Ingineria factorului uman își îndreaptă atenția în principal spre utilizatorii drumurilor. Specialiștii adună expertizele legate de ființele umane care sunt importante în proiectarea sistemelor cât și a dispozitivelor de control.

Datorită evoluției ingineriei factorului uman s-au dezvoltat la perfecție cerințele legate de:

Vizibilitate;

Dimensiunile marcajelor;

Delimitarea zonelor de lucru;

Criterii de amplasare a semnelor de circulație;

Standarde și experiențe practice.

Atunci când ne referim la siguranța rutieră, factorul uman este în stransă legatură cu proiectarea drumurilor, operarea vehiculelor cât și cu impactul asupra mediului inconjurător.

Inginerii pot proiecta echipamente, drumuri dar și vehicule, însă nu pot proiecta pe cei ce vor folosi drumul. Ingineria factorului uman sprijină aceste obiective cu probe clare, care nu se bazează pe presupuneri ci pe parametrii măsurați, cât și pe baza comportamentului ființei umane.

În proiectarea drumurilor există o experiență acumulată de-a lungul anilor, în timp ce știința factorului uman privind-o ca disciplină, este încă într-un proces de maturizare. Până nu de mult utilizatorii drumului, nu erau incluși în ingineria traficului rutier, din fericire omul se adaptează foarte ușor la condițiile existente. Sistemele complexe create de om au evoluat și lucrat în condiții bune, chiar și atunci când nevoile utilizatorilor au fost luate în mod eronat.

1.4.2 Factorul uman

Factorul uman a fost introdus în ingineria traficului în anii 1950, la început doar în proiectarea semnelor rutiere, cu preocupări reale au existat doar după o perioadă de 10 ani, atunci au fost implementate noi standarde și practici. Până în acel moment drumurile au fost „sigure”, dar există condiția ca să fi fost proiectate și construite cât și să fie întreținute în concordanță cu standardele corespunzatoare. Aceste standarde se bazează pe date empirice, sau pe experiența constructorilor.

Coliziunile sunt evenimente inevitabile rezultate în urma nevoii mobilității, cu posibilitatea excluderii erorilor umane. În urma acceptării coliziunilor ca rezultat al erorilor umane, în imediata perioadă s-a facut legatura cu utilizatorii drumului și mai rar cu drumul.

Siguranța rutieră a evoluat, iar specialiști au recunoscut că în prezent este o măsură relativă ca un drum să se considere „în totalitate sigur”, „mai sigur”, „mai puțin sigur”, definit de una, sau mai multe măsuri de siguranță, deoarece noțiunea de „erori umane”, nu poate fi îndepărtată. Atât erorile cât și coliziunile rezultate nu sunt o întâmplare ci sunt produse, iar o influență foarte mare o au atât drumul cât și mediul inconjurător.

Datorită factorilor de mediu și de situația care contribuie la producerea unei erori în conducerea unui autovehicul, drumul preventiv urmărește succesiunea deciziilor eronate cât și rezultatele lor nedorite.

Noțiunea de „drum preventiv”, se bizuiește pe informare. Se prevede că anticiparea participanților la trafic cât și asigurarea informațiilor necesare doar atunci când sunt cerute, într-un timp cât mai scurt, dar și într-un format cât mai explicit pentru ca, conducătorii autovehiculelor să poată reacționa.

1.4.3 Caracteristicile conducătorilor auto

Pentru cunoașterea tipului de realizare a traficului rutier este nevoie de o înțelegere foarte bună a factorilor care îl influențează. Caracteristicile conducatorilor de autovehicule reprezintă principalii factori în managementul fluxurilor de trafic.

Conducerea unui autovehicul necesită abilități psihomotorii care se bazează pe studierea unor deprinderi și exersarea lor până vor devenii într-o oarecare măsură automate. Atenția conducătorilor auto, începători trebuie distribuită între:

Comenzile principale ale autovehiculului (sistemul de direcție, sistemul de frânare, schimbul treptelor de viteze);

Atenția și concentrarea pe aspecte sociale, cât și pe luarea decizilor în orice moment din durata conduceri autovehiculului.

Începătorii trebuie sa fie conștienți că mișcările de reacție efective la situațile întâlnite în trafic, cât și cele de a evita un accident sunt minime până în momentul în care mișcările vor fi stăpânite.

Printre abilitățile unui conducător auto se regăsesc:

Coordonarea unei multitudini de mișcări;

Atenția sau vigilența – conducerea unui autovehicul este o activitate care cere atenție sporită, cât și concentrare maximă;

Managementul riscului – conducătorii auto trebuie să perceapă gradul de risc la care sunt expuși în imediata apropiere a unui conflict;

Procesul emoțional – starea emoțională a unui conducător auto are un impact adânc asupra abilităților conducătorului auto. Furia, stresu, sau agresiunea reprezintă factorii cei mai importanți.

1.4.4 Timpul de reacție

În mod normal timpul de reacție are în componența sa 4 elemente:

Percepția – folosirea capacităților vizuale pentru percepția unui semnal, sau recunoașterea existenței unui semnal;

Identificarea – identificarea semnalului și înțelegerea stimulului, sau identificarea unei condiții de trafic;

Decizia – conceperea celui mai bun răspuns la semnal, conducătorul va decide ce alegere va face ca răspuns la stimul;

Execuția – executarea acțiunii.

1.4.5 Procesul percepție – reacție

A privi A vedea A înțelege A acționa A executa

Sesizarea – capacitatea de a vedea, observa și de a culege date;

Identificarea – prin stimuli vizuali, conducătorul auto identifică obstacole, care pot include drumul, propriul vehicul, pietoni, dispozitive de control al traficului, animale;

Prevedere – determinarea obstacolelor care pot devenii puncte de conflict;

Decizia – conducătorul hotărăște care sunt acțiunile necesare, pentru evitarea unor conflicte;

Execuția – adoptarea acțiunilor cele mai potrivite pentru evitarea unui conflict.

Fig. 1.7

Distanța de percepție – reacția, cât și spațiul de oprire în funcție de viteza de deplasare

Din analiza accidentelor, ce fac referire la impactul dintre vehicul și pieton, s-a constatat că la deplasarea cu viteza de 65 km/h, 85 % dintre pietoni au fost uciși, comparativ cu cele 45 %, la viteza de 50 km/h și doar 5 %, la 30 km/h.

1.4.6 Simțurile conducătorilor de autovehicule

Îndemanarea în conducerea unui autovehicul este importantă, conducerea este o sarcină legată de gândire și se referă mai mult la luarea deciziei, cât și la riscuri. Obținerea unei imagini clare și exacte asupra situației traficului este posibilă doar datorită simțurilor.

Simțurile pot fi folosite în două moduri:

În mod activ atunci când conducătorul caută, urmărește, detectează, informații;

În mod pasiv atunci când asteaptă să se intample, să vadă, sau să audă ceva.

Statisticile concepute pe studiile făcute în trafic, arată că 90% din informații, ajung la conducătorul auto ca și informație vizuală, atunci, luarea unei decizii în timpul conducerii depinde de calitatea informațiilor. Cele 10% rămase sunt reprezentate de stimuli percepuți prin auz, tactil (atingere) și ocazional olfactiv (mirosul).

1.5 Amenajarea locurilor pentru pasageri în mijloacele de transport

1.5.1 Istoricul mijloacelor de transport

Există date în istorie care denotă că primul autobuz a apărut în 1662, care avea doar vagoane trase de cai. La început, autobuzele erau vehiculele trase de cai care erau folosite ca mijloace de transport. Începând cu anii 1830, au aparut autobuzele cu motor cu aburi, în același timp cu acestea s-a dezvoltat trolebuzu, care funcționa datorită unui sistem de fire. Primul motor alimentat cu combustibil, la autobuze datează din perioada dezvoltării automobilelor. Tipurile de autobuze s-au extins prin anii 1900 și au dus la introducerea pe o scară largă a autobuzelor ce erau cunoscute după formă și dimensiuni complete ca autobuze contemporane.

1.5.2 Clasificarea mijloacelor de transport

Autobuzul este un automobil care, prin construcția și amenajarea lui, este destinat transportului de persoane și bagaje, având peste 9 locuri pe scaune.

Clasificare:

După destinație:

– urbane – se utilizează în transportul în comun, în interiorul localităților, este compus din locuri pe scaune, un coridor de trecere și cel puțin două uși atât pentru urcarea cât și coborârea pasagerilor;

– interurbane – compuse din locuri pe scaune și un coridor îngust de trecere;

– autocare – destinate transportului pe distanțe lungi și doar pe scaune al pasagerilor și amenajat și pentru transportul bagajelor.

Dupa numărul de locuri și lungimea de gabarit :

– autobuze de capacitate foarte mică, până la 17 locuri pe scaune + 10 locuri în picioare numite microbuze;

– autobuze de capacitate mică, cuprinse între 17 – 30 locuri pe scaune + 20 locuri în picioare;

– autobuze de capacitate medie, cuprinse între 30 – 40 locuri pe scaune și lungime totală de 7.5 – 9.5 m;

– autobuze de capacitate mare, cu peste 40 locuri pe scaune și lungime mai mare de 9.5 m.

1.5.3 Spațiul amenajat pentru călători

Spațiul amenajat pentru călători, într-un autobuz de capacitate medie este de aproximativ 102 locuri incluzând atât locurile pe scaune, cât și cele în picioare, cu condiția să nu se depășească 19.000 kg.

Într-un mijloc de transport, există 3 tipuri de locuri amenajate pentru călători:

Locuri prevăzute pentru călători pe scaune;

Locuri prevăzute pentru călătorii în picioare, prevazute cu bare de prindere;

Locuri special amenajate pentru mame cu carucioare, pentru persoane cu dizabilități aflate în scaun cu rotile cât și pentru biciclete.

Locurile prevăzute pentru călători pe scaune:

Locurile prevăzute pe scaune pentru pasageri într-un autobuz de capacitate medie, sunt cuprinse între 26 și 29 locuri. Distanța dintre scaunele aflate față în față este de 60 cm, iar distanța dintre scaunele așezate în serie este de 30 cm.

Fig. 1.8 (a și b)

Locurile prevăzute pentru călătorii în picioare:

Acest tip de locuri se regăsesc pe culoarul aflat între cele 2 rânduri de scaune, cât și pe culoarele aflate în fața ușilor. Numărul maxim de pasageri care pot încăpea în picioare într-un autobuz este de 57 de persoane. Dacă locurile prevăzute pentru cei cu handicap sau femei cu cărucioare nu sunt ocupate pot intra un număr maxim de 73 călători, în picioare, cu condiția de a nu se depăși greutatea maximă de 19.000 kg.

Fig. 1.9

Locuri special amenajate pentru persoane aflate în cărucioare:

Acest tip de locuri trebuie să se regăsească în autobuzele care activează în interiorul unei localități. Autobuzele trebuie să conțină și centuri de siguranță pentru cei care vor folosi acest tip de locuri pentru evitarea unor accidente. La urcarea în autobuz, trebuie să se regăsească și o rampă care să coboare la fiecare deschidere a ușilor care o vor folosii persoanele aflate în cărucioare. Întotdeauna acest tip de rampe se vor regăsi la ușile din mijloc.

Fig. 1.10 (a și b)

În ultimii 10 ani, a început să se pună accent și pe nevoile persoanelor cu handicap, în ceea ce privește transportul acestora cu mijloacele de transport în comun. Este o ușurință pentru aceștia, atunci când există astfel de rampe cât și locuri prevăzute pentru acest tip de pasageri.

1.5.4 Drepturi, obligații și interziceri pentru pasageri în mijloacele de transport

1. Drepturile pasagerilor în mijloacele de transport:

Pasagerul poate fi însoțit de un copil, până la vârsta de 7 ani inclusiv fără a fi nevoit să plătească bilet;

Să obțină gratuit și într-un timp scurt informații complete despre serviciile de transport.

2. Obligațiile pasagerilor în mijloacele de transport :

Să achiziționeze bilete pentru calătoriile cu mijloacele de transport, de la casele de bilete care se găsesc în stațiile principale.

3. Pasagerilor le este interzis :

Să distragă atenția conducătorului de la conducerea mijlocului de transport;

Să transporte obiecte ascuțite și de tăiat, arme, substanțe otrăvitoare, explozive, toxice s-au ușor inflamabile;

Să fumeze sau să consume băuturi alcoolice, să călătorească în stare de ebrietate sau cu îmbrăcămintea murdară;

Să activeze mecanisme de deschidere sau închidere ale ușilor;

Să scoată mâinile și capul prin ferestrele deschise;

Să blocheze cu bagajele sale ușile de urcare – coborâre;

Să urce și să coboare, să țină deschise sau să forțeze ușile autovehiculului în timpul mersului;

Să arunce din autovehicul diferite obiecte .

1.6 Concluzii

O primă concluzie ar fi aceea că ființele umane depind foarte mult de mijloacele de transport, chiar dacă aceștia se pot deplasa și mergând pe jos. În secolul în care ne aflăm timpul în care parcurgem distanța dintr-un punct A într-un punct B contează foarte mult, mai ales când este vorba de a ajunge la locul de muncă, care este la distanță mare.

O altă concluzie este aceea referitoare la persoanele cu handicap care nu se pot deplasa decât în scaune speciale. Spre bucuria lor, în ultimul deceniu a început să se pună accentul pe echiparea mijloacelor de transport cu rampe, dar și locuri special amenajate în autobuze pentru acest tip de călători.

Capitolul II NOȚIUNI TEORETICE

2.1 Gradul de confort în mijloacele de transport:

Confortul în mijloacele de transport este unul dintre cele mai importante criterii cu privire la călători, sa demonstrat că, confortul este un element de bază pentru pasagerii care folosesc transportul public.

Gradul de confort în mijloacele de transport se stabilește în urma unui sondaj făcut prin intervievarea unui număr de persoane, sau studiindu-se literatura de specialitate, care în general necesită foarte multă muncă și timp și sunt limitate în ceea ce privește scala cât și actualizarea.

2.1.1 Sistemele de măsurare a confortului în mijloacele de transport

Aceste sisteme de măsurare a confortului sunt formate din 3 componente:

Fig. 2.1

a) Date colectate prin sondaje de către voluntarii participanți:

Sistemele de măsurare, ale confortului expluatează capacitățile moderne ale telefoanelor inteligente pentru ca navetiștii să poată împărtăși păreri legate despre transportul cu mijloacele de transport într-o manieră participativă.

Sistemul de măsurare al confortului nu se bazează pe orice aplicații specifice, ci suportă multe aplicații existente ale telefoanelor inteligente care furnizează date sesizate despre traiectorii și vibrații ale mijloacelor de transport în comun.

O traiectorie este calea unui obiect aflat în mișcare prin intermediul spațiului. Aceasta este reprezentată de obicei de un set de puncte de date discrete aflate pe partea carosabilă, iar distanța parcursă între fiecare două puncte învecinate se va parcurge într-un interval de timp fix. Fiecare punct de date conține un marcaj de timp de probă, precum și informații de localizare geografică longitudinală și latitudinală.

În plus vibrațiile conțin o secvență de accelerații de la 3 axe care sunt colectate de senzorul G, fiind un accelerator cu 3 axe disponibil în cele mai multe telefoane inteligente. , și reprezintă accelerațiile simțite în timpul t pe axele x, y și z ale telefonului inteligent. Atunci vom aplica algoritmul de calibrare propus pentru a calcula accelerațiile reale în timp pe axele fixate în centru, pe pământ.

Sa lăsat obiectul aflat în mișcare accelerată un timp stabilit, urmărind standardele ISO 2631 și vom obține valoarea din :

Iar nivelulu de accelerare la momentul t se va calcula după formula:

Unde este factorul de normalizare cu o valoare constantă = , apoi se va obține indicele de confort al momentului t, din:

În final vom calcula gradul de confort pe o traiectori medie calculând toate care aparțin acelei traiectorii. Intuim dacă nivelul de confort va fi mai mic decat nivelul mediu de confort, transportul va fi o experiență mai confortabilă.

b) Date autorizate de către sistemele de transport public:

Sistemul de măsurare a confortului necesită autorizarea datelor de către sistemul de transport public, inclusiv numere de înmatriculare, linile autovehiculelor cât și alte informații cum ar fi numele agenției, tipul autovehiculului și numerele liniilor.

Prin folosirea identificatorului și informațiile despre linii, se compară datele strânse de navetiști cu acele date autorizate de către firmele de transport care se vor lua în considerare în secțiunea următoare. Prin urmare posibilitatea de notare și clasare a fiecărui autovehicul, în sistemul de transporturi publice prin interogarea călătorilor (expluatarea participanților voluntari). În plus prin luarea în considerare a informațiilor despre atribute ale vehiculelor, sistemul de măsurare a confortului poate oferii mai multe perspective în sistemul de transport public, de exemplu:

Care tip de vehicule este cel mai confortabil?

Care linie de autobuz este cea mai confortabilă?

Care agenție de autobuze oferă cele mai confortabile plimbări în oraș?

În trecut s-au câștigat astfel de perspective, care nu ar fi fost posibile fără construirea unei infrastructuri pe o scară largă.

Datorită progreselor din ultima perioadă în domeniul tehnologiilor GPS și wireless, un număr din ce în ce mai mare de orașe din întreaga lume au implementat sisteme de urmărire pentru mijloacele de transport public ale localității respective, cum ar fi: Boston (MA, USA), Cambridge (Marea Britanie), Chicago (IL, SUA), Seattle (WA, SUA) și Taipei (Taiwan), astfel, acestea oferă motivele perfecte de testare pentru sistemele de măsurare a confortului. În cadrul acestui studiu au achiziționat datele autorizate ale sistemuli de e-bus Taipei și s-a evaluat sistemul de măsurare al confortului în orașul Taipei. Sistemul de măsurare al confortului poate fi aplicat în orice oraș, atâta timp cât există oameni care doresc să contribuie la culegerea de date cât și date autorizate de către sistemul de transport public al orașului respectiv disponibile la ora actuală.

Sistemul e-bus Taipei a fost desfășurat de către conducerea orașului Taipei în anul 2004. În cadrul acestui sistem fiecare autobuz participant are o unitate la bord care reprezintă un dispozitiv subțire cu un receptor GPS și o interfață GPRS. Unitatea de bord transmite informații de la autobuz (identificatorul de autobuz, localizarea GPS și codurile de stare) la centrul de control al rețelei prin intermediul conexiunii GPRS periodic (la fiecare 15 – 25 secunde). În 2010, s-a desfășurat din nou e-bus, unde au fost implicate 4.028 autobuze (inclusiv autobuze cu podea joasă, autobuze cu etaje și autobuze standard cu un etaj), care acoperă 287 de rute și 15 agenții. Sistemul acoperă aproape întreaga zonă a orașului Taipei și împrejurimile (orașul Taipei, județul Taipei cât și orașul Keelung). Există mai mult de 180 de milioane de pasageri ce călătoresc în fiecare zi. Prin colaborarea cu conducerea orașul Taipei a fost permisă descărcarea în timp real a datelor despre autobuz iîn fiecare minut. În medie există 3865 traiectorii cât și 3235460 locații de colectare a datelor în fiecare zi.

c) Centru de prelucrare a datelor statistice:

În cadrul centrului de prelucrare a datelor statistice, se va prezenta un algoritm de potrivire a traiectoriei care găsește traiectoria cea mai apropiată din datele autorizate, pentru o traiectorie anume unde este nevoie doar de contribuția unui participant. arată că K este un punct de date a traiectoriei conectat la telefonul inteligent al voluntarului (K=1,2…..,M), și arată, că j este un punct de date a traiectoriei i în datele autorizate ( i = 1,2…..,G si j = 1,2…..,N ), în plus definim ca fiind punct de date interpuse pe traiectoria i în datele autorizate (prin interpolare liniară și bazat pe timpul ).

Atunci vom definii ca fiind distanța dintre traiectoria de intrare ușoară și traiectoria i de date autorizate. Valoarea lui , se calculează cu ecuația 1 unde distanța (*,*) este o distanță, care arată distanța euclideană între două locații GPS. Algoritmul final de potrivire găsește traiectoria i cu minim valoarea i = 1,………,G și găsește traiectoria i din datele autorizate, iar utilizatorul înregistrează traiectoria de intrare ca mișcare a aceluiași vehicul. Astfel sistemul de măsurare a confortului, la măsurarea nivelului de confort, al traiectoriei a utilizatorului de intrare, cu traiectoria i a vehiculului în date autorizate și în consecință controlează statisticile.

(1)

=arg (2)

d) Rezultate preliminare:

În continuare se vor prezenta rezultatele preliminare ale sistemului de măsurare a confortului desfășurat în orașul Taipei în martie 2010.

Tabelul: 2.1

Rata de succes a algoritmului de potrivire a traiectoriei

Între 15 martie și 22 iulie 2010, voluntarii au contribuit cu 425 de traiectorii. Din rezultatele prezentate în tabelul 1, se observă că algoritmul de calcul propus, poate atinge o rată de succes de 84% (357/425) în identificarea vehiculelor întâlnite pe traiectoria introdusă de utilizator.

Atunci când s-au analizat cazurile pierdute, s-a constatat că 41 de traiectorii nu se potrivesc, deoarece, conform datelor autorizate vehiculele ce trebuiau să ruleze pe rutele respective nu au fost etichetate în service (unitățile la bord nu au pornit, sau au existat unele probleme tehnice). În plus pe 3 rute s-a găsit existența unor erori ale sistemului GPS în traiectorile introduse. După înlocuirea celor 2 cazuri algoritmul de calcul al traiectoriei atinge o rată de acces de 93.7% (357/381), care este precisă cât și favorabilă sistemului de măsurare a confortului.

Din rezultatele prezentate în figura 1, se observă că dintre datele colectate de pe rutele respective, doar 4% dintre acestea sunt confortabile (≤ 3.0), 17% dintre ele nu sunt confortabile ( 5.0), iar restul se regăsesc între cele două extreme. Mai mult decât atât rezultatele din figura 2, arată că traiectoriile agențiilor de autobuze 7, sunt mult mai incomode ca cele ale altor agenții, în timp ce traiectoriile agențiilor de autobuze 11 și 12 sunt mult mai confortabile. Se observă de asemenea, că deviația standard a indicelui de confort este mare pentru cele mai multe agenții de autobuze. Rezultatul indică că indicele de confort al traiectorilor este răspândit pe o arie largă, diversitatea traiectorilor (diferența indicelui de confort pe traiectorii), există la cele mai multe agenții de autobuze.

S-a cercetat de asemenea, impactul indicelor de confort a traiectoriilor asupra tipurilor de autobuze. Rezultatele din figura 3 arată că, excursiile cu autobuzele cu podeaua mai înaltă sunt mai incomode decât cele cu podeaua joasă și cele standarde. Autobuzele cu podeaua înaltă sunt incomode mai ales atunci când partea carosabilă nu este în stare foarte bună. În schimb traiectoriile autobuzelor cu podea joasă cât și autobuzele standarde au valori ale indicelui de confort similare, pot deservi zonele urbane; este cert că ele vor opri des pentru a permite debarcarea/îmbarcarea pasagerilor și datorită înălțimi scăzute a podelei coborârea/urcarea călătorilor se face mai repede.

Fig. 2.2

Distribuția indicelui de confort a traiectorilor colectate

Fig. 2.3

Fig.2.4

În concluzie, în cele de mai sus am prezentat un sistem de măsurare a confortului pentru transportul public de persoane. Sistemul de măsurare a confortului utilizează datele colectate prin intermediul detectoarelor de telefoane pentru măsurarea nivelului de confort pe parcursul unei traseu.

2.2 Reglementări privind transportul de persoane

La ora actuală, majoritatea serviciilor de transport rutier de călători necesare din punct de vedere economic nu pot funcționa în regim comercial. Autoritățile statelor membre ale Uniunii Europene, trebuie să acționeze în vederea asigurării producerii de astfel de servicii. Mecanismele utilizate de către autorități în vederea asigurării desfășurării serviciilor de transport public de persoane includ următoarele:

Drepturi exclusive operatorilor de servicii publice;

Acordarea de compensații financiare operatorilor de servicii publice;

Introducerea normelor generale de expluatare a transportului public care se va aplica tuturor operatorilor.

Atunci când statele membre vor decide, în concordanță cu prezentul regulament, excluderea anumitor norme generale din domeniul de aplicare al acestuia, au obligația de a aplica regimul general cu privire la ajutoarele de stat.

O mare parte dintre statele membre ale Uniunii Europene, au adoptat reglementări cu privire la atribuirea de drepturi exclusive, cât și contracte de servicii publice cel puțin într-o treime a pieței lor de transporturi publice, asigurând proceduri transparente, cât și competitive echitabile. Schimburile comerciale dintre statele membre s-au dezvoltat foarte mult datorită procedurilor de mai sus, iar o serie de operatori de transporturi publice activează în prezent în mai multe state membre cu servicii publice de transport de călători.

Atât studiile efectuate cât și experiența statelor membre unde există de mai mulți ani concurență în transporturile publice arată că, în condițiile în care există garanții, introducerea unei concurențe, reglementată între operatori va conduce la servicii atractive și mai noi, la costuri mai scăzute, iar acest lucru nu va împiedica realizările operatorilor de servicii publice. Această abordare a fost confirmată de către Consiliul European în cadrul Procesului de la Lisabona din 28 martie 2000, care a invitat Comisia, Consiliul și statele membre să „grăbească libertizarea” în domeniul transportului.

Pentru organizarea serviciilor publice de transport în realizarea de servicii corespunzătoare cu nevoile călătorilor, autoritățile să poată să aibă posibilitatea de a alege operatorii de servicii publice, ținând cont de interesele firmelor mici si mijlocii, în condițiile prevăzute de regulament. Pentru garantarea aplicării principiilor transparenței, egalitatea de tratament privind operatorii aflați în concurență, atunci când se acordă compensații, sau drepturi exlusive este esențial ca un contract dintre autoritatea publică și operatorul de servicii publice să definească natura obligațiilor și retribuția convenită. Tipul, sau denumirea contractului poate să fie diferite în conformitate cu sistemele juridice ale statelor membre.

Din viziunea dreptului comunitar, nu contează dacă serviciile publice de transport persoane sunt private s-au publice. Prezentul regulament, se bazează pe principiul neutralității în ceea ce privește regimul proprietății menționat la articolul 295 din tratat, bazându-se pe principiul dreptului statelor membre de a defini serviciile de interes economic menționat la articolul 16 din tratat.

Unele servicii, legate de o infrastructură, sunt expluatate în principal datorită interesului istoric sau turistic pe care îl prezintă. Ținând cont de faptul că acest tip de expluatare este diferit, de transportul în comun de călători, prin urmare nu este necesar ca acestea să fie reglementate de normele care se aplică în cazul obligațiilor serviciului public.

În cazul în care autoritățile competente răspund de organizarea rețelei publice de transport, în afară de expluatarea efectivă a serviciului de transport, acesta poate să includă o mulțime de alte activități și obligații, unde autoritățile competente pot decide dacă le îndeplinesc ei sau le încredințează altor instituții.

Contractele de termen lung pot produce închiderea pieței pe o perioadă mai lungă decât cea necesară, astfel se va reduce presiunea exercitată de concurență. Pentru reducerea la minim îndepărtarea concurenței, în același timp protejând calitatea serviciilor, contractele de servicii publice se vor încheia pe termen limitat. Prelungirea unui astfel de contract se poate face prin confirmarea pozitivă a utilizatorilor. În aceste împrejurări se prevede a se prelungii contractul, cu jumătate din perioada inițială. În cazul în care operatorul de servicii publice, va trebuii să investească în active, a căror perioadă de amortizare tinde spre o perioada foarte lungă, precum și în cazul regiunilor ultraperiferice astfel cum sunt menționate în articolul 299 din tratat, din cauza constrângerilor și caracteristicilor speciale ale acestora. În plus, în cazul în care un operator de servicii publice, face investiții în infrastructură, material rulant și în vehicule, în sensul că toate implică fonduri însemnate, cu condiția ca respectivul contract să fie dat în urma unei proceduri echitabile, ar trebui să poată fi acordată o prelungire pe o perioadă cât mai lungă de timp.

În cazul în care încheierea unui contract de servicii publice poate duce la schimbarea operatorului de servicii publice, autoritățile competente ar trebui să ceară operatorului de servicii publice ales să aplice dispozițiile Directivei 2001/23/CE a Consiliului din 12 martie 2001 privind apropierea legislației statelor membre referitoare la menținerea drepturilor lucrătorilor în cazul transferului de întreprinderi sau unități. Directiva menționată mai sus nu împiedică statele membre ale U.E. să protejeze alte condiții, privind transferul drepturilor angajațiilor decât cele reglementate prin Directiva 2001/23/CE și, ca urmare să se țină seama de standardele sociale stabilite de actele cu putere de lege si de actele administrative naționale, sau de contractele colective,ori de acordurile încheiate între partenerii sociali.

În conformitate cu principiul subsidiarității, autoritățile competente au dreptul de a instituii criterii sociale si calitative care au misiunea să mențină și să ridice standardele de calitate pentru obligațiile de serviciu public, de exemplu, cu privire la condițiile minime de lucru, drepturile călătorilor, nevoile persoanelor cu mobilitate redusă, protecția mediului, securitatea pasagerilor și a angajaților, precum și obligațiile aferente contractului colectiv și alte norme și acorduri privind locurile de muncă și protecția socială la locul în care este prestat serviciul. Pentru asigurarea condițiilor concurențiale transparente și comparabile între operatori și evitarea riscului de dumping social, autoritățile competente ar trebuii să aibă dreptul să impună anumite standarde de calitate specifice în domeniul social și al serviciilor.

Sub protecția dispozițiilor relevante ale dreptului intern, orice autoritate locală orice autoritate națională poate hotărî dacă va presta propriile servicii publice de transport de călători în domeniul pe care îl administrează, sau să le încredințeze unui operator intern fără a mai fi necesar organizarea unei proceduri competitive. Cu toate acestea pentru a asigura condiții de concurență echitabile, această opțiune de prestare proprie trebuie să fie controlată. Autoritatea competentă care oferă servicii publice integrate de transport de călători, în mod colectiv, sau prin intermediul membrilor săi, ar trebui să exercite controlul necesar. De asemenea unei autorități care prestează propriile servicii de transport sau unui operator intern ar trebuii să i se interzică participarea la procedurile competitive de atribuire în afara teritoriului autorității din care face parte. Autoritatea care deține controlul asupra operatorului intern, ar trebui să poată să îi interzică participarea la procedurile competitive de atribuire organizate pe teritoriul său. Restricțiile cu privire la activitățile unui operator intern nu aduc atingere posibilității de a atribuii direct contracte de servicii publice, în cazurile în care acestea vizează transportul feroviar, cu excepția altor moduri de transport pe șine, cum ar fi metroul, sau tramvaiele. Atribuirea directă de contracte de servicii publice pentru transportul feroviar, nu împiedică autoritățile competente să atribuie unui operator intern contractele de servicii publice, pentru servicii publice de transport de călători cu alte moduri de transport pe șine.

Subcontractarea poate contribuii la transportul în comun de călători prin eficiență și face posibilă participarea întreprinderilor, altele decât operatorul de servicii publice căruia i-a fost acordat contractul de servicii publice. În scopul utilizării optime a fondurilor publice, autoritățile competente ar trebuie să fie în masură să stabilească modalitatea de subcontractare a serviciilor lor publice de transport de călători, în special în cazul serviciilor prestate de către un operator intern.

În cazul în care o autoritate publică locală alege să încredințeze unei firme un serviciu de interes general, acesta trebuie să selecteze operatorul de serviciu public în conformitate cu dreptul comunitar privind contractele publice și concesiunile, astfel cum este stabilit în articolele 43 – 49 din tratat și în conformitate cu principiile transparenței și egalității de tratament. În special, dispozițiile prezentului regulament nu aduc atingere obligațiilor care revin autorităților publice în temeiul directivelor privind atribuirea de contracte de achiziții publice, în cazul în care contractele respective de servicii publice se înscriu în domeniul de aplicare al acestor directive.

2.2.1 Serviciile de transport public local, legea nr. 92

ARTICOLUL 1

Această lege are ca obiect stabilirea cadrului juridic privind înființarea, autorizarea, organizarea, exploatarea, gestionarea, finanțarea și controlul funcționării serviciilor de transport public de persoane în comune, orașe, municipii, județe și în zonele asociațiilor de dezvoltare comunitară.

Serviciul de transport public local de persoane se organizează de către autoritățile administrației publice locale, pe raza administrativ – teritorială respectivă, cu respectarea următoarelor principii:

Promovarea concurenței între operatorii de transport, respectiv transportatorii autorizați, cărora li s-a atribuit executarea serviciului;

Garantarea accesului egal și nediscriminatoriu al operatorilor de transport și al transportatorilor autorizați la piața transportului public local;

Garantarea respectării drepturilor și intereselor utilizatorilor serviciului de transport public local;

Rezolvarea problemelor de ordin economic, social și de mediu ale localităților sau județului respectiv;

Administrarea eficientă a bunurilor aparținând sistemelor de transport proprietate a unităților administrativ – teritoriale;

Utilizarea eficientă a fondurilor publice în activitatea de administrare sau executare a serviciului de transport public local,

Asigurarea executării unui transport public local suportabil în ceea ce privește tariful de transport;

Recuperarea integrală a costurilor de expluatare, reabilitare și dezvoltare prin tarife/taxe suportate de către beneficiarii direcți ai transportului;

Autonomie sau independență financiară a operatorilor de transport și a transportatorilor autorizați;

Susținerea dezvoltării economice a localităților prin realizarea unei infrastructuri de transport moderne;

Satisfacerea cu prioritate a nevoilor de deplasare ale populației, ale personalului instituțiilor publice și ale operatorilor economici pe teritoriul unităților administrativ – teritoriale prin servicii de calitate;

Protecția categoriilor sociale defavorizate, prin compensarea costului transportului de la bugetul local;

Integrarea tarifelor prin utilizarea unui singur tip de legitimație de călătorie, pentru toate mijloacele de transport public local de persoane prin curse regulate.

Principalele obiective urmărite de autoritățile locale în domeniul serviciului de transport public local sunt:

Înființarea de compartimente sau servicii de specialitate pentru transportul public local, cu sau fară personalitate juridică, după caz, denumite în continuare autorități locale de transport;

Asigurarea finanțării necesare dezvoltării componentelor sistemului de transport public local, în condițiile în care acestea aparțin domeniului public sau privat al autorităților publice locale;

Asigurarea transparenței în procedurile de achiziție publică;

Informarea și consultarea periodică a populației asupra politicilor de dezvoltare durabilă din domeniul serviciului de transport public local;

Acordarea unor facilități de transport anumitor categorii de persoane;

Corelarea capacității mijloacelor de transport cu fluxurile de călători existente;

Asigurarea continuității serviciilor de transport prin programele de transport sau de funcționare, după caz, corelate cu fluxurile de călători.

ARTICOLUL 2

În condițiile în care, în transportul public local se acordă facilități de transport uneia sau mai multor categorii de persoane, serviciul prin care se realizează transportul respectiv se consideră serviciu public subvenționat de transport.

Serviciul public subvenționat de transport, se efectuează în conformitate cu prevederile prezentei legi și ale Ordonanței Guvernului nr. 97/1999 privind garantarea furnizării de servicii publice subvenționate de transport rutier intern.

Serviciul public subvenționat de transport se realizează în condițiile îndeplinirii tuturor obligațiilor de expluatare, a obligaților de transport și a obligațiilor tarifare, așa cum acestea sunt definite în Ordonanța Guvernului nr. 97/1999, republicată.

ARTICOLUL 3

Serviciile de transport public local fac parte din sfera serviciilor comunitare de utilitate publică și cuprind totalitatea acțiunilor și activităților de utilitate publică și de interes economic și social general, desfășurat la nivelul unităților administrativ – teritoriale.

Serviciile de transport public local includ serviciile de transport public de persoane, serviciile de transport public de mărfuri, precum și alte servicii de transport public.

Serviciile de transport public local de persoane cuprind:

Transport prin curse regulate;

Transport prin curse regulate speciale;

Transport cu autoturisme în regim de taxi;

Transport cu autoturisme în regim de închiriere.

Alte servicii de transport public locale cuprind:

Transport de persoane pe cablu;

Transporturi de mărfuri efectuate cu tractoare cu remorci;

Transporturi de persoane și mărfuri pe căi navigabile interioare;

Transporturi efectuate cu vehicule speciale destinate serviciilor funerare.

ARTICOLUL 4

1. Se consideră serviciu de transport public local de persoane prin curse regulate, transportul public care îndeplinește cumulativ următoarele condiții:

Se efectuează de către un operator de transport rutier, astfel cum acesta este definit și licențiat conform prevederilor Ordonanței de urgență a Guvernului nr.109/2005, aprobată cu modificări și completări prin Legea nr. 102/2006;

Se efectuează pe raza teritorial administrativă a unei localități, respectiv pe raza administrativ – teritorială a zonei metropolitane, sau numai între localitățile unui județ, în funcție de tipul de transport stabilit potrivit legii;

Se execută pe rute cu programe de circulație prestabilite de către autoritățile competente desemnate potrivit legii;

Se efectuează de către operatorul de transport rutier sau transportatorul autorizat cu mijloace de transport în comun, respectiv cu autobuze, troleibuze, tramvaie sau metrou, deținute în proprietate sau în baza unui contract de leasing, înmatriculate sau înregistrate în județul sau localitatea respectivă.

Persoanele transportate sunt îmbarcate sau debarcate în puncte fixe prestabilite, denumite stații sau autogări, după caz;

Pentru efectuarea serviciului operatorul de transport rutier sau transportatorul autorizat percepe de la persoanele transportate un tarif de transport pe baza legitimației de călătorie individuale eliberate anticipat, al căror regim este stabilit de Ordonanța de urgență a Guvernului nr. 109/2005, aprobată cu modificări și completări prin legea nr. 102/2006;

Transportul cu autobuze se efectuează doar cu licență de traseu și caiete de sarcini, elaborate și eliberate în condițiile stabilite prin normele de aplicare elaborate și aprobate prin ordin comun al ministrului administrației și internelor și al ministrului transporturilor și infrastructurii, denumite în continuare norme.

2. Conducătorul mijlocului de transport în comun, este obligat să prezinte la controlul în trafic următoarele documente după caz:

Licența de traseu și caietul de sarcini al acesteia eliberat de emitentul licenței;

Programul de circulație;

Copia conformă a licenței de transport, în cazul autobuzelor;

Alte documente stabilite de legile în vigoare.

2.3 Probleme în ceea ce privește transportul în comun

O primă problemă întâlnită, în ceea ce privește transportul în comun este învălmășeala călătorilor în autobuze pe anumite trasee. Această problemă se regăsește în orașele mijlocii și mari, în special, în zonele centrale unde densitatea de călători este peste limită. Chiar dacă autobuzele care străbat zona centrala au o frecvență ridicată, majoritatea călătorilor nu știu să folosească în mod eficient mijloacele de transport în comun, înghesuindu-se datorită obiceiului de a se urca în primul autobuz sosit. Un exemplu ar fi Municipiul Brașov, zona stației Memorandului până la stația Astra care este parcursă de autobuzele 5, 14, 28 și 41, oferindu-le posibilitatea de a călătorii mai comod. Obișnuința pasagerilor de a călătorii cu primul autobuz care sosește duce la supraaglomerarea lui, în principal autobuzele liniei 5 care au o frecvență ridicată, iar în urma lor sosesc și celelalte autobuze aproape goale.

O altă problemă ar fi timpul necesar deplasării spre și de la muncă. De exemplu naveta zilnică a canadienilor. Patru din cinci navetiști folosesc mașina personală pentru deplasarea spre și de la muncă, în schimb doar 10% folosesc mijloacele de transport în comun. Chiar dacă autobuzele au condițiile necesare unei călătorii confortabile, timpul îi constrâng să folosească autoturismul personal, deoarece durata parcursă cu autobuzul este de două ori mai lungă.

O problemă des întalnită în mijloacele de transport în comun este legată de spațiul fiecărui călător. Orice persoană are nevoie de 20 – 30 cm, care îi pot fi invadați cu mare ușurință prin apropiere, contact fizic sau chiar privire fixă. În subconștient aceste lucruri pot fi luate drept agresiuni, lucru care poate genera efecte negative. Atunci când cei din jur ne crează un disconfort este indicat să le atragem atenția într-un mod elegant, rugându-i să fie mai atenți sau pur și simplu să ne retragem.

Un alt tip de problemă, este legată de achiziția de bilete. Cel mai bun exemplu este capitala noastră, București, care începând cu anul 2011 nu a mai pus în vânzare tichete cu o călătorie sau două călătorii, doar cartele magnetice care costa începând de la 6 lei. Datorită acestei inovații Bucureștiul se situează pe primul loc, dintre toate capitalele europene unde nu mai există bilete de hârtie cu una sau două călătorii. Un turist care ar dori să efectueze o călătorie cu mijloacele de transport în comun din București, l-ar costa aproximativ 1,5 euro.

În majoritatea localităților din România chiar și astăzi se găsesc mijloace de transport în comun ce polueaza mai mult decât normele de poluare stabilite de Uniunea Europeană. Acest grad de poluare se datorează în special mijloacelor de transport în comun care se află într-un stadiu avansat de uzură. Datorită uzurii care avansate scade și gradul de confort, care poate fi oferit călătorilor cât și atracția acestora de a se urca într-un astfel de autobuz, în consecință va crește și timpul în care un astfel de autobuz se va deplasa dintr-un punct A într-un punct B. În ultimii ani, în multe dintre localități s-au achiziționat autobuze noi, astfel a crescut și gradul de confort oferit călătorilor.

O altă problemă care se regăsește în orașele mai mici este legată de locurile special amenajate din mijloacele de transport prevăzute pentru persoanele cu handicap. Aceste persoane au nevoie mai mare decât ceilalți de mijloace de transport deoarece ei se deplasează cu mare dificultate. Atât la urcare cât și la coborârea din autobuze, aceste persoane au nevoie și de o rampă pentru a li se facilita urcarea sau coborârea. Pentru persoanele cu handicap este o ușurare să circule cu autobuze prevăzute cu rampă cât și locuri speciale în mijlocul de transport.

Amenințare la adresa siguranței călătorului. Cea mai importantă amenințare este hoțul, care poate acționa cu mare ușurință în autobuze, mai ales în cele supraaglomerate. De cele mai multe ori aceștia nu sunt prinși datorită rapidității cu care acționează. Persoanele de la care se fură de cele mai multe ori își dau seama abia dupa ce ajung acasă că nu mai au portofelul în geantă. Astfel de situații se regăsesc în toată țara, de aceea atunci când te urci într-un mijloc de transport trebuie să fi foarte atent la cei din jurul tău.

Funcționarea mijloacelor de transport în weekend. Orarul de funcționare al mijloacelor de transport în comun este mult redus în comparație cu cel din cursul săptămânii. Un exemplu ar fi localitatea Brașov, unde linia 5, în cursul săptămânii la orele de vârf autobuzele sosesc la un interval de 5 minute, în schimb în weekend la aceiași oră sosesc la un interval de 12 minute, aceasta fiind una dintre cele mai importante rute. Luând un alt exemplu, linia 50 care face legătura între Livada Poștei și Tocile, unde în timpul săptămânii la ore de vârf sosesc la 10 minute distanță unul de celălalt, iar în weekend la 30 minute, distanță unul față de celălalt ținând cont ca sunt la ore de vârf. Frecvența de sosire a mijloacelor de transport în weekend în intervalul orar 17 – 22 este de:

20 minute linia 50, cu ultimul autobuz la 22:50 minute cu plecare din Livada Poștei;

15 minute linia 5, cu ultimul autobuz la 22:28 minute cu plecare de la Stadionul Municipal.

Diferența de timp, a mijloacelor de transport între programul de funcționare din cursul săptămânii și cel din weekend este evidentă.

O ultimă problemă dar una dintre cele mai importante este infrastructura rutieră. Această problemă există de foarte mult timp în România și de ea se leagă timpul în care mijlocul de transport reușește să parcurgă un anumit traseu. În multe zone singurul mod de transport este cel rutier, acesta desfășurându-se cu mari probleme. Lipsa unui strat asfaltic care ar reduce mult timpul de deplasare dintr-un punct A întru-un punct B, conduce la dublarea timpului de deplasare între aceleași două puncte. În perioada iernii foarte multe localități rămân izolate, astfel mijloacele de transport nu își mai pot parcurge traseul iar oamenii au dificultăți cu aprovizionarea. Tot în cadrul acestei probleme de infrastructură intra rentabilitatea traseelor. Datorită infrastructurii traseul poate fi mai lung, iar împreună cu insuficiența de călători fac ca traseul respectiv să nu fie rentabil din punct de vedere financiar. Mai există posibilitatea în care autobuzul să fie neîncăpător, dar datorită calității drumului ruta sa nu fie rentabilă din cauza stricăciunilor provocate asupra mijlocului de transport.

2.4 Interacțiunea autovehicul – drum

2.4.1 Sistemul de siguranță a transportului rutier

Siguranța transportului rutier, este privit ca o problemă a ingineriei drumurilor, vehiculelor cât și a operării acestora, formarea utilizatorilor și instruirea experților, a legilor și reglementărilor în vigoare.

Situația siguranței rutiere în România, este mai slabă în comparație cu standardele internaționale. Indicele de mortalitate este de două ori mai mare decât media din țările U.E, media din țările U.E este de 7.2 în comparație cu aproximativ 3 decese la 10.000 de autovehicule, rezultând din statisticile ONU. Statisticile românești arată că s-au produs 5.8 fatalități la 10.000 autovehicule în anul 2000 și 5.7 în anul 2002.

Fig. 2.5

În graficul de mai sus se prezintă statisticile ONU privind rata de fatalitate raportată la 10.000 de autovehicule în comparație cu alte țări din vecinătatea U.E cât și cu țări care au cea mai bună siguranță rutieră. În România în anul 2000 noțiunea de "decedat în accident rutier" era egală cu "decedat pe loc", deoarece nu există proceduri standardizate pentru evidența victimelor aduse la spital. Aceasta înseamnă subestimarea numărului de fatalități cu 20-30% în comparație cu definiția recunoscută internațional "decedat în curs de 30 de zile de la accident".

Un aspect pozitiv al României este că siguranța circulației s-a îmbunătățit, chiar dacă numărul de autovehicule a crescut anual cu 5-6% în ultimii ani.

Unul dintre punctele termenilor de referință arată că măsurile de siguranță rutieră au ajutat la o siguranță mai bună, cum ar fi limitarea vitezei în localități la 50 km/h, oblligarea folosirii centurilor de siguranță, amenzi mai aspre pentru încălcarea regulilor de circulație și o mai bună analiză a accidentelor. Altă cauză care a ajutat îmbunătățirea siguranței a fost scăderea impresionantă a numărului de conducători auto, acesta scazând de la 5.75 milioane la 4.72 milioane în ultimii ani.

Statisticile arată că 40% dintre accidentele grave se produc pe drumurile naționale, același procent apare și pe străzile din localități și aproximativ 20% pe drumurile județene și comunale.

Drumurile naționale au lungimea de 14810 km, drumurile județene și cele comunale au lungimea de 63789 km.

Statisticile românești privind accidentele rutiere se axează în general pe cauzele accidentelor. Aceasta este caracteristică țărilor cu o tradiție scurtă în siguranța rutieră modernă. În mod tradițional, Poliția Rutieră se ocupă cu descoperirea persoanei care a cauzat accidental cât și să colecteze date premergătoare procedurilor legale.

Caracteristic țărilor din estul Europei este că pietonii, nu respectă regulile de traversare, în special traversări neatente ale drumurilor de către copii între 6-14 ani. Aceste “cauze” conduc la 32% dintre accidentele care s-au înregistrat având o “cauză”.

Statisticile similare pentru o țară din vestul Europei, vor arăta erorile șoferilor sau neglijența acestora, dar vor exista și mai puține accidente unde vor fi implicați pietonii, în țările intens motorizate. Aceste statistici arată distribuția accidentelor și a gravității în zone urbane, rurale și pe sectoare de drum aflate în afara localitățiilor. Toate acestea vor fi prezentate în tabelul următor:

Tabelul: 2.2

Una dintre cele mai eficiente metode de reducere a numărului de manevre greșite, constă în modificări ale împrejurimilor drumului. Se va lua în considerare toată proiectarea, extinderea și întreținerea cadrului înconjurător al drumului, având în vedere factorul uman și capacitatea de a face față traficului.

Într-un conflict de circulație, viteza este principalul factor în ceea ce privește transformarea conflictului în accident, iar în caz de coliziune, este factorul de care depinde gravitatea vătămărilor. La viteze mai mici avem timp să reacționăm, să frânăm și să evităm coliziunea prin ocolire. În cazul unei coliziuni forțele la care este supus organismul sunt mai mici la viteze scăzute și probabilitatea de supraviețuire crește semnificativ.

Viteza transformă mici greșeli în adevărate tragedii umane. De aceea viteza influențează numărul de persoane decedate sau rănite și asupra gravității pagubelor. Marjele de siguranță sunt suficiente pentru a evita coliziunile între participanții la trafic. În unele situații marjele nu sunt suficiente pentru evitarea unui accident, iar atunci se va petrece coliziunea.

Marjele de siguranță pentru șoferi au în vedere viteza cât și distanța de frânare. În condițiile în care se rulează mai încet, în cazul unui conflict se poate opri pe o distanță mai mică. De exemplu, la o viteză de 30 km/h, distanța de oprire este jumătate din distanța rulării cu 50 km/h, se dorește o viteză mai mică care impune:

risc redus la coliziune;

consecințe mai puțin grave în caz de coliziune.

2.4.2 Relații între viteză și distanța de oprire

Un conducător auto care rulează cu 50 km/h, are nevoie de o distanță de două ori mai mare decât dacă ar merge cu 30 km/h. Dacă un pieton intră pe partea carosabilă cu 13 metri în fața unui vehicul cu 50 km/h, conducătorul autovehiculului nu are timp să frâneze, iar acesta îl lovește cu toată forța și fără a fi redusă viteza înainte de impact. În schimb un vehicul care merge cu 30 km/h, poate opri, iar pietonul nu va fi lovit. Această ipoteză este valabilă atâta timp cât conducătorul auto este atent și acționează rapid, dacă suprafața este uscată și frâna în stare bună.

Dacă un pieton este lovit de un autovehicul care rulează cu 50 km/h acesta, în mod normal moare sau este grav rănit. Mai întâi este afectat de coliziunea cu vehiculul și apoi în contact cu pământul sau alte obiecte de care se lovește.

Siguranța oamenilor în autovehicule a fost îmbunătățită în ultimele decenii. O mașină din anii 90 este de două ori mai sigură decât una din anii 60, datorită zonelor care prin deformare reduc energia cinetică a vehiculului și prin multe alte îmbunătățiri. Ca pieton nimeni nu e protejat, dar corpul său poate absorbi din energie, la coliziune.

Investigații s-au făcut asupra pietonilor, care sunt loviți la viteze diferite. Riscul ca pietonii să fie uciși la viteze diferite în timpul coliziunii este prezentat în tabelul de mai jos.

Tabelul: 2.3

În timpul accidentului la o viteză mai mică de 30-40 km/h, probabilitatea de a scăpa fără consecințe grave este considerabilă. La o viteză mai mare pietonii au șanse reduse de supraviețuire. La o viteză peste 40 km/h, riscul pentru o persoană de 50 de ani este de două ori mai mare decât pentru un tânăr.

2.4.3 Funcțiile drumului și riscurile

Drumurile pot avea funcții diferite:

Drumuri în zone urbane respectiv în localități;

Drumuri interurbane, acestea nu au acces direct în zonele construite. În cazul acestor categorii avem drumuri principale și secundare, se pot distinge cel puțin 4 tipuri de drumuri având funcții diferite într-o clasificare ierarhică:

Drumuri de mobilitate, sau de conectare (drumuri pe care se parcurg distanțe lungi și cu viteză mare);

Drumuri de distribuție și colectare (drumuri pentru distanțe mai mici între drumuri de legătură și acces);

Drumuri având funcție de acces (drumuri de acces la proprietăți particulare și publice, și de comunicare);

Drumuri pentru pietoni și drumuri agricole.

Printre drumurile interurbane, se găsesc autostrăzi și drumuri expres, destinate doar autovehiculelor ce rulează cu viteză, în acest caz vor exista și drumuri speciale pentru circulație lentă, pentru tractoare, vehicule tractate de cai, biciclete și pietoni.

În cadrul drumurilor urbane se regăsesc drumuri principale, cu benzi speciale, pentru autovehicule, biciclete și pietoni respectiv chiar și autostrăzi urbane, în principal pentru legături rapide în oraș și zone pentru pietoni ca variante mono-funcționale. Drumurile cu funcții mixte, nu sunt prea sigure, precum drumurile urbane principale având alături facilități comerciale sau cele asemănătoare drumurilor prin comune și orașe mici de-a lungul drumurilor naționale. În ambele cazuri conducătorii auto au tendința de a circula cu o viteză cât mai mare iar pietonii doresc a traversa prin orice loc.

Fig. 2.6

Funcțiile mixte, ar trebui evitate prin separarea, din punct de vedere al funcțiilor și categoriilor de utilizatori, pe diferite drumuri și în rețele proprii (diferite pentru autovehicule, pietoni și bicicliști). Punctele de întâlnire dintre acestea, trebuie să fie amenajate și proiectate, foarte clar pentru toate categoriile de participanți la trafic, pentru a evita pe cât posibil, punctele de conflict.

2.4.4 Remedii pentru autovehicule

O preocupare pentru siguranța rutieră este aceea legată de modalitatea prin care se poate controla viteza. Nu numai că conducătorii de vehicule depășesc limitele de viteză, dar în acelați timp se întâmplă multe accidente din cauza vitezei prea mari cu care circulă șoferii.

Viteza vehiculelor este o problemă legată de percepții subiective și nu de evaluări obiective, care de cele mai multe ori produc discuții locale intense și polemici, deoarece percepția vitezei adecvate diferă foarte mult printre șoferi, pietoni și cicliști.

Măsurile prin care se influențează viteza vehiculelor, se încadrează în două categorii, legislative și fizice. Cu toate acestea există și o a treia categorie numită influențarea comportamentului conducătorului auto, prin educare și presiune în cadrul grupului social de apropiați. Această categorie de măsuri pot fi implementate doar pe termen lung.

Modul în care arată drumul și suprafața cel înconjoară, poate da impresia conducătorului auto că circulă cu o viteză sigură, chiar și în situația în care depășește viteza limită legală. Schimbările drumului care scoate în evidență mediul înconjurător al străzii, poate schimba sau corecta astfel de percepții greșite.

Conducătorii de autovehicule reglează viteza în funcție de aspectul drumului și de perceperea condițiilor determinate de drum. În afara volumului de trafic, condițiile meteorologice și condițiile de iluminare, principalii factori care influențează viteza sunt vizibilitatea, sinuozitatea, lățimea drumului, starea suprafeței drumului, prezența intersecțiilor și a limitărilor de viteză.

Restricții de viteză există pe drumurile unde se circulă cu viteză mare, la intrarea în localități, orașe sau comune. Plăcuța cu numele localității (indicator de circulație 99/100 în STAS 1848/1-86), înseamnă și intrarea într-o zonă unde limita de viteză este de 50 km/h. În multe cazuri acest indicator este ascuns în vegetație, de panouri publicitare, sau pur și simplu nu este într-un unghi vizibil. În alte locuri unde este nevoie de o limitare de viteză, indicatoarele rutiere sunt ori prea mici, ori nu se văd, tot datorită vegetației sau unghiului necorespunzător. În astfel de probleme, mai ales unde se circulă foarte rapid, dar și pe drumurile naționale trebuie instalată o zonă intermediară, unde se va reduce treptat limita de viteză, prima dată la 70 km/h cu 200 m înainte de intrarea în localitate.

Zonele în care se va reduce viteza la 70 km/h, ar trebui să se instaleze obligatoriu înainte de intrarea într-o localitate, unde limita de viteză este de 50 km/h și înainte de intersecțiile interurbane nesemaforizate.

Rezistența umană la forțe extreme este limitată și cunoscută. Proiectând un sistem de transport pe această bază, următoarele tipuri de drumuri pot fi definite:

80 km/h pe drumurile interurbane, pe care există riscul de coliziuni frontale;

70 km/h pe drumuri interurbane, unde există riscul de coliziune cu copacii de pe marginea drumului;

70 km/h pe drumurile interurbane, unde există riscul de coliziune laterală și înainte de trecerile de pietoni;

30 km/h pe drumurile principale din oraș, unde există o intrare a unei școli, sau a unei gradinițe și pe toate străzile din zonele rezidențiale;

Viteză comparabilă cu viteza de mers pe jos, în zonele special proiectate ca rezidențiale (pietonale).

2.5 Managementul transporturilor

2.5.1 Introducere

Evoluția umană, este strâns legată de posibilitățile de transport a produselor, activităților economice și pentru realizarea de relații tot mai strânse între diferite grupuri.

Circulația rutieră reprezintă mișcarea de vehicule și persoane, concentrate pe o anumită suprafață de teren, amenajată special în acest scop.

Parcul mondial de autovehicule a ajuns la cifre impresionante. În toată lumea la ora actuală circulă peste 700 milioane de autovehicule de toate categoriile, iar acest număr crește de la un an la altul.

Gradul de monitorizare al autovehiculelor, are tendința de a crește. În România la sfarșitul deceniului nouă erau înregistrate 3.200.000 de autovehicule de toate categoriile, iar tendința de creștere s-a menținut și în ultimii ani.

2.5.2 Strategii de transport

Principiile planificării pe o durată lungă de timp, constau în satisfacerea scopurilor și obiectivelor comunității cu respectarea mișcării, în funcție de posibilitățile de realizare.

Elementele filozofice, sunt importante în dezvoltarea unui plan de lucru. Dacă nu se abordează corespunzător filozofia procesului vor aparea două deficiențe majore:

Greutatea definirii unui plan optim și a stabilirii diferenței dintre un plan bun și altul mai puțin bun;

Un plan dezvoltat, în afara valorilor comunității se va lovi de mari obstacole în realizarea cu succes a acestuia.

Elementele filozofice cuprind următoarele:

Valori – calități fundamentale: etica, morala cât și privilegiile grupurilor și indivizilor, acestea sunt ireductibile și nu pot fi schimbate;

Scopuri – dorințe ideale, către care este îndreptat procesul de planificare;

Obiective – relatări operaționale, care pot fi măsurate în scopuri individuale, definite la obținerea scopurilor în termeni bugetari sau alte restricții de resurse;

Criterii – indici de măsurare capabili să definească, gradul în care obiectivele au fost atinse.

2.5.3 Managementul sistemelor de transport

Inginerii de trafic americani, au început să se ocupe de planificări strategice sau pe termen lung încă din anul 1970. Legislația americană prevedea din 1962, că toate orașele cu o populație mai mare de 50.000 de locuitori să aibă planuri de transport pe termen lung.

Programele de planificare strategică ale anilor 60, se concentrau asupra construirii unor noi facilități pe termen lung în domeniul auto și public.

Planificarea pe o durată de timp relativ întinsă întâmpină dificultăți care nu se regăsesc în soluțiile pe termen scurt. Se vor aminti:

Planificarea pe termen lung, nu răspunde concordant cu nevoile individuale sau de grup, cum ar fi persoanele cu deficiențe legate de mobilitate și dezavantajați social;

Sectorul public al economiei arăta o creștere continuă, a devenit subiect de restricții. Prin creșterea competiției pentru bugetul public, transporturile nu au fost puse niciodata pe primul plan;

Într-o anumită măsură, dezvoltarea demografică și de folosire a terenului care au fost prognozate în anii 60 nu s-au mai petrecut. Creșterea demografică a fost mai mică decât se anticipase și mai mare decât s-a prognozat să se petreacă în zonele marilor metropole.

Există mai multe deosebiri între planificarea pe termen lung și planificarea pe termen scurt sau mediu, astfel se vor face următoarele observații asupra celor două abordări:

Studiile de transport pe termen lung se pot realiza doar cu investiții mari, iar schemele caracteristice ale managementului sistemelor de transport au cheltuieli scăzute și pe termen scurt, atât în faza de planificare cât și în cea de implementare;

Îmbunătățirile care au loc pe termen scurt sau mediu nu vor fi afectate de investițiile intensive asociate cu planificarea strategică și investiții pe termen lung;

Planurile de investiții vor cere măsuri suplimentare ale managementului sistemelor de transport, care să garanteze că proiectele se pot realiza;

Monitorizarea cât și evaluarea măsurilor managementului sistemelor de transport pot fi continue. Chiar dacă planificarea pe termen lung este un proces continuu cu proceduri de actualizare, pentru un plan durabil se va achiziționa un sistem de monitorizare mai activ;

Planurile ce țin de managementul sistemelor de transport au fonduri reduse, rezultând proiectarea lor flexibilă sau chiar experimentallă;

Managementul sistemelor de transport nu cuprinde doar îmbunătățirea operațiilor de trafic. Acesta cuprinde și monitorizarea constantă a ofertei cât și a cereri, care au ca rezultat costuri scăzute.

Obiectivele managementului sistemelor de transport pentru transportul public de persoane:

Tabelul: 2.4

2.5.4 Sistemul traficului rutier

Datorită folosirii metodelor de direcționare se creează sisteme de trafic. S-au introdus sisteme de prelucrare a datelor, devenind posibilă crearea sistemelor de reglare, ceea ce înseamnă că sistemele se pot adapta în raport cu starea de trafic actuală.

Aprecierea și expluatarea măsurilor care pot influența traficul, reprezintă o sarcină complexă, în plus aceste măsuri devin eficiente, nu singure, ci în interiorul strategiei de trafic adoptate. Sistemul acesta, folosește la realizarea obiectivelor traficului rutier, adică a transportului de persoane și mărfuri.

Ca elemente ale sistemului om – vehicul – drum există:

Omul ca și conducător al mijloacelor de transport;

Vehiculul, mijloc de transport pentru mișcarea bunurilor de transportat;

Drumul – rețeaua căilor de transport ca sistem al legăturilor de trafic, al punctelor de intersecție și de răscruce.

Sistemul traficului rutier, este o succesiune în timp și spațiu a acțiunii reunite a tuturor elementelor, în cadrul căruia acționează factori fizici, sociali și organizatorici sau sunt produse de sistem.

Ființele umane, influențează desfășurarea traficului într-un mod evident după ce a înregistrat și prelucrat informații, prin modificarea rezultatelor în decizii.

Deciziile conducătorului auto sunt aptitudini, stări de spirit și motivații. Dintre motivații amintim durata călătoriei cât mai scurtă, confort și siguranță, dar nu în ultimul rând economie de combustibil.

Rețeaua de drumuri asigură desfășurarea traficului în condiții cât mai bune. În acest caz caracterizează suprafața de trafic disponibilă în zona intersecțiilor :

Lungimea segmentului de parcurs;

Numărul și lățimea benzilor pe un segment de drum;

Înclinarea și structura benzilor;

Vizibilitatea;

Numărul de benzi pentru fiecare acces al intersecției;

Viteza de proiectare, respectiv viteza maximă stabilită;

Marcarea și semnalizarea.

2.5.5 Dezvoltarea transporturilor

Transporturile atât de mărfuri cât și de călători au o evoluție ascendentă, atât ca volum al transporturilor (tone – kilometri) cât și ca pondere, în volumul total al transporturilor (feroviar, auto, fluvial și prin conducte), datorită calitățiilor sale:

Mobilitatea deosebită care este superioară celorlalte moduri de transport;

Adaptabilitate rapidă la orice tipuri de teren, fără a necesita investiții deosebite pentru punerea în funcțiune;

Capacitatea de a completa celelalte moduri de transport (fluvial, naval, aerian), care nu pot realiza singure întregul lanț de transport și au nevoie de intervenția transportului auto;

Asigurarea calității mărfurilor perisabile, datorită eliminării manipulărilor suplimentare în timpul transportului.

Avantajele transportului auto în comparație cu celelalte moduri de transport:

Asigurarea transportului mărfii din poartă în poartă eliminând operațiunile costisitoare, deteriorarea, pierderea sau avarierea mărfurilor;

Realizează viteze comerciale mai mari în comparație cu alte moduri de transport, contribuind la accelerarea circulației mărfurilor;

Necesită investiții reduse, procesul de transport nu presupune instalații speciale și costisitoare (porturi, aeroporturi);

Permite transportul unei game largi de produse;

Necesită cheltuieli reduse, cum ar fi plata taxelor de utilizare a șoselelor, a alimentării cu combustibil, pentru diurna și cazarea conducătorilor de autovehicule în cazul transporturilor internaționale;

Sunt folosite întotdeauna în sistemul transporturilor multimodale;

Permit încărcarea mărfii la locurile unde se află marfa, autotrenurile având acces în orice loc (pe câmp, în pădure).

2.5.6 Orarul de călătorie

KLMNO