Ghid de Export Pentru Imm Urile Romanesti pe Piata Transporturilor
CUPRINS
LISTA FIGURILOR
LISTA TABELELOR
INTRODUCERE
Întreprinderile mici și mijlocii reprezintă motorul economiei mondiale, generând cel mai ridicat procent din PIB. Ele se pot adapta mai ușor la dificultățile care apar deoarece au o structură organizatorică mult mai robustă și pot răspunde cu rapiditate nevoilor mereu în schimbare ale clienților. Deoarece ajută la creșterea numărului de locuri de muncă au parte de un sprijin mai pronunțat la nivel local sau național.
Un rol la fel de important precum cel al întreprinderilor mici și mijlocii îl reprezintă sectorul transporturilor și mai ales cel al trasnporturilor rutiere de marfă. Datorită vitezei crescute de expediție precum și posibilității de a livra marfa direct clientului, a căpătat o importanță din ce în ce mai rmare în economia internațională.
Această lucrare intitulată “Ghid de export pentru IMM –urile românești. Studiu de caz S.C: Relmiadi Expedition SRL”, este structurată în patru capitole astfel:
În primul capitol intitulat “Aspecte teoretice privind pătrunderea IMM – urilor românești pe piețele externe” s-a realizat o scurtă trecere în revistă a elementelor care pot determina eșecul sau succesul unei societăți pe piața externă. Accentul a fost pus pe elementului mixului de marketing dar s-a încercat și atingerea unor alte subiecte precum marketingul internațional și importanța pe care o au IMM – urile pe piața actuală.
Al doilea capitol realizează o scurtă trecere în revistă a companiei care face obiectul acestei lucrări, Relmiadi Expedition dar abordează și alte aspecte precum evoluția pieței transporturilor de mărfuri din România și nivelul concurenței din acest domeniu.
Cel de-al treilea capitol al lucrării va analiza elementele de care trebuie să țină seama societatea în momentul în care decide să pătrundă pe piața internațională a transporturilor de mărfuri. Accentul va fi pus pe legislația care reglementează această piață la nivel național și european, instituțiile implicate și regimul taxelor aplicabile.
În încheiere vor fi prezentate concluziile care au rezultat din această cercetare și se va elabora un plan de marketing care să ajute societatea Relmiadi Expedition SRL în atingerea planurilor sale.
Cap. 1. ASPECTE TEORETICE PRIVIND PĂTRUNDERE IMM – URILOR ROMÂNEȘTI PE PIEȚELE EXTERNE
Marketingul internațional poate fi definit ca un sistem de activități intercondiționate care urmăresc să satisfacă condițiile pieței la un preț adecvat și în condiții de rentabilitate; este o sumă de activități, un mod de gândire, o funcție integratoare, un proces economic de corelare a ofertei cu cererea.
Funcțiile pe care le deține marketingul internațional în cadrul unei societăți sunt:
investigarea pieței
depistarea și cunoașterea exactă a partenerilor și concurenților potențiali
găsirea celor mai eficiente rețele de promovare și distribuție
funcția de apărare a pieței și cuceririi de noi piețe.
Cercetarea pieței externe ca și element de bază al procesului de pătrundere pe piața externă, poate fi definită ca un proces de cunoaștere a volumului și structurii cererii și ofertei, de evaluare a legăturilor cantitative și calitative dintre ele și de prevedere a evoluțiilor de pe aceste piețe. Obiectul acestor cercetări îl reprezintă:
capacitatea, potențialul și volumul piețelor pe care se dorește să se pătrundă;
analiza cererii și a ofertei pe țări sau grupe de țări
prețuri pe diferite piețe
Pe lângă acestea, în orice etapa a acestui proces trebuie să se țină seama de:
– nomenclatorul de produse supuse cercetării
– firmele concurente potențiale
– legislația în vigoare
– tradiții și obiceiuri
– veniturile consumatorilor
– stabilitatea economică și politică.
Obiectivul oricărei cercetări de piață este acela de a oferi anumite informații pe baza cărora să se elaboreze strategia de dezvoltare a unei firme. Aceste informații pot fi legate de piețele de desfacere, de produsele și caracteristicile lor, de modalitățile de promovare, de politicile și mecanismele de formare a prețurilor.
1.1. Mixul de marketing
Structura concretă a mixului de marketing, poziția ocupată de fiecare dintre elementele sale componente va depinde de posibilitățile firmei și de solicitările pieței. În ceea ce privește adaptarea mixului de marketing la condițiile de pe piață, firma are posibilitatea de a alege dintr-o multitudine de variante. La una dintre extreme se află acele societăți care utilizează un mix de marketing standardizat la scară mondială. La cealaltă extremă se află firmele care folosesc un mix de marketing adaptat, cercetătorul modificând elementele acestuia pentru fiecare piață vizată.
1.1.1. Politica de produs
Legat de eficiența unui produs, în literatura de specialitate se face tot mai mult legatura între aceasta și ciclul de viață al produsului. Acest ciclu de viață cuprinde mai multe etape, lungimea fiecăreia depinzând de piața pe care se găsește produsul: lansarea sau introducerea pe piață, perioada de creștere, perioada de maturitate, saturația și declinul. Acest fapt este deosebit de important pentru activitatea de comerț exterior pentru că, firma trebuie să dețină informații exacte despre același produs de pe piețe diferite.
În ultimii ani s-a discutat foarte mult despre strategiile optime care trebuie aplicate pe piețele externe. W.J. Keegan deosebește trei strategii de adaptare a produsului și de promovare în condiții externe.
Extensia directă reprezintă introducerea unui produs pe o piață străină, fără nici o modificare, plecând de la convingerea că trebuie găsiți clienți pentru produs așa cum este el. Această strategie care coincide cu procesul de standardizare a unui produs prezintă câteva avantaje: cheltuieli mai mici datorită economiilor care se realizează, a cheltuielilor de cercetare, dezvoltare și promovare.
Cu toate acestea apar o serie de dezavantaje între care enumerăm: standardizarea descurajează creativitatea și inovația, mai ales în firmele locale/filiale, incapacitatea firmei din punct de vedere al marketingului de a adapta produsul la cerințele pieței locale, intrarea produsului în faza de declin poate genera o criză majoră pentru firmă.
Adaptarea produsului presupune modificarea acestuia pentru a corespunde condițiilor sau preferințelor pieței locale.
Crearea unui produs constă în a crea ceva cu totul nou sau special pentru o anumită piață. Trebuie specificat faptul că introducerea unor produse noi este o activitate ce reclamă cheltuieli suplimentare pentru cercetare, dezvoltare și comercializare, fără a exista certitudinea reușitei și deci a recuperării acestora. De aceea este necesară o bună cunoaștere a tendințelor care se manifestă
1.1.2. Politica de preț
Referitor la prețuri, principalele orientări strategice sunt:
a) Strategii de preț bazate pe costuri – sunt cele mai cunoscute modalități de stabilire a prețurilor de export. În general, prețul pe o piață externă se calculează adăugând la costurile de producție o cotă de profit. Pentru determinarea punctului în care veniturile din export sunt egale cu cheltuielile totale se folosește metoda punctului critic sau a pragului de rentabilitate.
Avantajele acestei metode de determinare a prețului sunt următoarele: permite recuperarea cheltuielilor și obținerea unui profit normal și stabilește limita minimă în negocieri, atunci când prețul este real fixat.
b) Strategii de preț bazate pe cerere – se bazează pe luarea in considerare a nivelului și structurii cererii pe piața în cauză. Se pleacă de la ideea că, prețul unui produs trebuie stabilit în funcție de costuri, cât și în funcție de avantajele oferite consumatorului prin achiziționarea produsului respectiv. În general, se știe că prețul variază invers proporțional cu cantitatea oferită, astfel că practicarea unor prețuri scăzute va duce la creșterea cererii.
Determinarea prețului unui produs pe o piață externă se poate face în functie de mai multe variabile. Astfel, satisfacerea necesităților consumatorilor sunt estimate nu numai pe baza prețului, ci și în funcție de calitatile produsului. Studiul relației preț – calitate arată că unui preț ridicat îi este asociată o calitate superioară.
c) Strategii de preț bazate pe concurență – au la baza principiul comparației potrivit căruia, se compară propriul produs și prețul acestuia cu cel al concurenței. Alternativele ce pot fi utilizate de către o societate în fixarea prețului au în vedere poziția firmei pe piață, obiectivele acesteia și forța concurențială. Raportându-se la aceste elemente, firmele pot stabili propriile prețuri superioare, egale sau inferioare față de cele practicate de concurenă.
1.1.3. Politica de distribuție
Schimbările economice și sociale continue determină modificarea sistemului de distribuție la scară mondială. Tendințele dominante în acest sens sunt: creșterea ponderii marilor detailiști, creșterea numărului de detailiști internaționali, creșterea ponderii marketingului direct, răspândirea bonificațiilor, încheierea de alianțe strategice pentru sprijinirea strategiei de distribuție.
a) Creșterea ponderii marilor detailiști. Pe plan mondial, există tendința reducerii numărului de detailiști și creșterea mărimii afacerilor lor. Creșterea mărimii detailiștilor, concomitent cu scăderea micilor detailiști, reduce costul de distribuție și crește capacitatea detailiștilor.
b) Creșterea ponderii marketingului direct se datorează creșterii afluenței de consumatori în țările dezvoltate, reducerea timpului destinat cumpărării, schimbării stilurilor de viață, creșterii ponderii cărților de credit, îmbunătățirii serviciilor poștale și telefonice. Astfel, vânzările directe prin telefon, poștă sau la domiciliu au crescut în SUA, în ultimul deceniu, de peste patru ori.
c) Creșterea ponderii bonificațiilor. Creșterea ponderii mărcilor internaționale are un spijin puternic din partea consumatorilor, deoarece prin intermediul reclamei bonificațiile au devenit o forță internațională majoră. De asemenea, eliminarea prețurilor de catalog a contribuit la creșterea bonificațiilor. Detailiștii inovatori folosesc reduceri de prețuri la un anumit volum de vânzări pentru a dezvolta o politică de bonificații de succes.
În condițiile economice actuale, distribuția este o componentă importantă a activității de marketing, strâns legată de celelalte elemente ale mixului, pe care le influențează și care este condiționată de acestea.
1.1.4. Politica de promovare
Politica de promovare, componentă a mixului de marketing, urmărește informarea, convingerea și influențarea cumpărătorilor în legătură cu oferta firmei. Tot mai mulți împărtășesc opinia conform căreia, promovarea tinde să devină una dintre cele mai costisitoare componente ale strategiei de marketing În domeniul tranzacțiilor internaționale, promovarea îmbracă aceleași forme, cu singura deosebire că, emițătorul și receptorul instrumentului promoțional se găsesc pe piețe din țări diferite.
Mixul de comunicații, numit și mix promoțional, cuprinde cinci instrumente principale: publicitatea, publicitatea directă, promovarea vânzărilor, relații publice și vânzarea personală.
Aceste instrumente ale mixului de marketing pot fi definite foarte sintetic astfel
a) Publicitatea: orice formă impersonală de prezentare și de promovare a unor idei, bunuri sau servicii, plătite de o persoană bine precizată.
b) Publicitatea directă: utilizarea serviciilor postale, a telefonului sau a oricăror alte mijloace impersonale de a intra în legătură cu oamenii pentru a comunica sau a solicita răspunsuri către sau din partea unor clienți bine precizați. Aceștia pot fi clienți actuali sau potențiali
c) Promovarea vânzărilor: acordarea de stimulente pe termen scurt, cu scopul de a încuraja clienții sp încerce să achiziționeze un anumit produs sau serviciu
d) Relațiile publice: programe diverse menite să promoveze sau să protejeze pe piață imaginea firmei sau a produselor ei
e) Vânzarea personală: intrarea în legătură nemijlocită cu unul singura deosebire că, emițătorul și receptorul instrumentului promoțional se găsesc pe piețe din țări diferite.
Mixul de comunicații, numit și mix promoțional, cuprinde cinci instrumente principale: publicitatea, publicitatea directă, promovarea vânzărilor, relații publice și vânzarea personală.
Aceste instrumente ale mixului de marketing pot fi definite foarte sintetic astfel
a) Publicitatea: orice formă impersonală de prezentare și de promovare a unor idei, bunuri sau servicii, plătite de o persoană bine precizată.
b) Publicitatea directă: utilizarea serviciilor postale, a telefonului sau a oricăror alte mijloace impersonale de a intra în legătură cu oamenii pentru a comunica sau a solicita răspunsuri către sau din partea unor clienți bine precizați. Aceștia pot fi clienți actuali sau potențiali
c) Promovarea vânzărilor: acordarea de stimulente pe termen scurt, cu scopul de a încuraja clienții sp încerce să achiziționeze un anumit produs sau serviciu
d) Relațiile publice: programe diverse menite să promoveze sau să protejeze pe piață imaginea firmei sau a produselor ei
e) Vânzarea personală: intrarea în legătură nemijlocită cu unul sau mai mulți clienți potențiali, în scopul de a le vinde ceva.
În ceea ce privește elaborarea mixului de promovare, firmele se confruntă cu problema alegerii unuia dintre instrumentele prezentate anterior, precum și cu sarcina de a realiza o combinare optimă între ele, atunci când este cazul. În cazul stabilirii mixului promoțional pe o piață externă, trebuie să se țină cont de o serie de factori care pot determina succesul unei acțiuni:
tipul pieței produsului
stadiul de pregătire a cumpărătorului
stadiul ciclului de viață al produsului
poziția firmei în ierarhia pieței.
Indiferent de instrumentele promoționale vizate, o particularitate a promovării pe piețele externe este aceea că emițătorul mesajului promoțional (vânzătorul) și receptorul acestuia (cumpărătorul) se găsesc pe piețe diferite și implicit vor avea caracteristici diferite.
1.2. Aspecte privind marketingul internațional
Globalizarea activității economice influențează dezvoltarea firmelor în dublu sens:
pe de o parte fenomenul deschide (pentru societățile performante) provocarea de a aborda piața externă, prin valorificarea unor avantaje competitive;
pe de alta parte, el poate reprezenta pentru multe societăți o amenințare (concurența la nivelul importurilor sau a investițiilor directe realizate pe plan local de către marile firme transnaționale).
Pentru oricare dintre aceste societăți, mediul extern reprezintă deopotrivă: oportunități, constrângeri și riscuri.
Oportunitățile pot fi abordate fie la nivel cantitativ (de exemplu pentru firmele dependente de economii de scară internaționalizarea reprezintă un demers vital) fie la nivel calitativ (abordarea pieței externe presupune deținerea de performanțe la nivelul produselor, a condițiilor de livrare, a serviciilor post-vânzare etc);
Constrângerile vizează mai multe aspecte și anume:
concepția produselor (pe de o parte firmele trebuie să respecte norme tehnice străine, pe de altă parte ele trebuie să fie capabile să creeze avantaje distincte în raport cu produse similare existente pe alte piețe);
concurența internațională (aceasta poate dicta condițiile de vânzare);
existența unei heterogenități a pieței externe sub aspectul politicilor comerciale, valutar-financiare, fiscale , sociale, sub aspectul legislației, a mediului cultural, social etc.
Riscurile în afacerile economice internaționale au o dimensiune specifică, dată de complexitatea condițiilor care influențează rezultatele economice ale societății, în principal fiind vorba de instabilitatea pieței de mărfuri, valutare și de capital. Aceste riscuri impun folosirea permanentă de instrumente și tehnici de acoperire, care presupun nu numai costuri importante ci și strategii specifice de abordare.
Abordarea pieței externe de către diverse societăți se poate face fie pe baza unui comportament pasiv, axat pe vânzări accidentale, fie pe baza unei strategii a internaționalizării.
Deosebirea dintre cele două abordări poate fi redată sintetic în tabelul de mai jos.
Tabel 1.1. Comparație între abordarea pasivă și strategia internaționalizării
Sursa: Blideanu, Dana – Managementul tranzacțiilor internaționale, suport de curs, Academia de Studii Economice, București, 2002
IMM-urile se confruntă cu obstacole specifice la intrarea pe piața mondială, nu în ultimul rând legate de accesul la informații cu privire la piața, localizarea clienților potențiali și găsirea partenerilor adecvați. Ele se confruntă, de asemenea, cu aspecte mai complexe, precum conformarea la legislația străină, de exemplu la norme obligatorii de drept contractual, reglementări vamale, standarde și reglementări tehnice, gestionarea transferului de tehnologie și protejarea drepturilor de proprietate intelectuală sau industrială. În ceea ce privește confruntarea cu astfel de probleme, IMM-urile sunt, în general, mai puțin echipate cu expertiză internă și resurse financiare sau umane decât întreprinderile mari.
Indiferent de modalitățile practice de furnizare a serviciilor în străinătate, societățile care reușesc să-și exporte serviciile beneficiază de avantaje importante, precum:
creșterea volumului vânzărilor peste nivelul care poate fi atins pe piața internă;
diversificarea (împrăștierea) riscului prin lărgirea pieței, creșterea numărului de clienți, de contracte etc.;
obținerea de contracte în valute stabile, convertibile;
obținerea de clienți ale căror nevoi se potrivesc mai bine cu serviciile societății;
ultilizarea mai performantă și continuă a activelor;
menținerea clienților curenți care s-au extins la nivel internaționa;
obținerea de noi cunoștințe sau experiență care pot fi folosite pe piața internă;
identificarea de parteneri pentru o mai mare diversificare a pieței;
micșorarea dependenței de vânzările interne sau compensarea piețelor interne stagnante.
1.3. Rolul și importanța IMM – urilor
Întreprinderile mici și mijlocii (IMM – urile) reprezintă sectorul cel mai numeros și important al întreprinderilor, îndeplinind multiple funcții economice, tehnice și sociale.
Argumentele în favoarea acestei premise sunt următoarele:
generează cea mai mare a P.I.B. din fiecare țară, de regulă, între 55% – 95%;
oferă locuri de muncă pentru majoritatea populației ocupate;
generează într-o mare proporție inovațiile tehnice aplicabile în economie;
în ultimii ani, în majoritatea statelor lumii, inclusiv în Uniunea Europeană. IMM – urile sunt singurele care generează locuri de muncă;
prezintă cel mai ridicat dinamism în condițiile economiei de piață, situație atestată de evoluția numărului lor, a volumului cifrei de afaceri și a mărimii forței de muncă ocupate;
realizează produse și servicii la costuri mai reduse decât firmele mari;
dovedește flexibilitate și adaptabilitate ridicate la cerințele și schimbările pieței, favorizate de talia mai redusă, procesul decizional rapid specific întreprinzătorului și de implicarea sa nemijlocită în activități curente;
reprezintă una din principalele surse de venituri ale bugetului statului (impozite, TVA etc.)
asigură componenta principală a unui fundal economic propice economiei de piață, caracterizat prin flexibilitate, inovativitate și dinamism;
Punctarea importanței deosebite a IMM-urilor în condițiile economiei contemporane nu înseamnă nici pe departe subestimarea rolului firmelor mari. Economia oricărei țări, pentru a fi performantă, necesită și o puternică componentă de întreprinderi mari, mai ales în domeniul industrial. Realitățile economice demonstrează existența unor puternice relații de complementaritate dintre firmele mari, pe de o parte și IMM-uri, pe de altă parte.
Totuși, IMM – urile prezintă anumite “slăbiciuni” structurale, a căror cunoaștere și contracare este esențială. Dintre acestea amintim:
masa mică a resurselor și a rezervelor de care dispun;
dependența, de regulă decisivă, a existenței lor de o singură persoană, întreprinzătorul;
insuficienta luare în considerare a intereselor și caracteristicilor sale specifice de către factorii de putere din mediu;
nivelul tehnic frecvent mai scăzut, comparativ cu societățile mari.
Sectorul de Întreprinderi Mici și Mijocii din România se prezintă ca fiind unul în expansiune, cu un rol din ce în ce mai important în ansamblul economiei. Astfel, se apreciază că în condițiile economice actuale și în perspectivă IMM-urile sunt singurele care pot genera locuri de muncă și deci, dezvoltarea economică, este direct legată de acestea.
Evoluția numărului de IMM-uri active a fost una pozitivă până în anul 2008, după care, din cauza efectelor crizei economice, numărul acestora a început să scadă. Această stare de fapt este una nesatisfăcătoare, dat fiind faptul că din punct de vedere al densității de IMM-uri (numărul de IMM-uri la 1.000 de locuitori), România se situează la 51,8% din media UE (21,9 față de 42,2). Astfel, România ar mai avea nevoie de aprox. 335.000 IMM-uri suplimentar celor 467.833 pentru a ajunge la media UE (dacă luăm în calcul și scăderea populației României), acest deficit de firme denotă faptul că în societatea românească există un potențial intreprenorial latent care încă nu a fost valorificat.
Fig. 1.1. Evoluția numărului de IMM – uri în România, 2006-2011
Sursa: Strategia Consiliului Național al Întreprinderilor Private Mici și Mijlocii din România 2012 – 2016
Ponderea personalului ocupat în IMM-urile din România este de 65,8% (nivel comparabil cu cel din UE-27: 66,9%), ceea ce înseamnă că 2/3 din angajații din România și UE-27 își desfășoară activitatea în IMM-uri. Rolul sectorului de IMM-uri ca principal furnizor și creator de locuri de muncă este unul dintre elementele critice de care depinde depășirea crizei actuale și reluarea creșterii economice.
Fig. 1.2. Evoluția valorii adăugate brute produse în IMM – uri, în 2006-2011
Sursa: Strategia Consiliului Național al Întreprinderilor Private Mici și Mijlocii din România 2012 – 2016
Contribuția sectorului de IMM-uri din România la producerea valorii adăugate totale (PIB) este de 50,2%, ceea ce este cu peste 8 puncte procentuale mai puțin decât media UE-27 (58,4%). Această situație este consecința productivității muncii mai scăzute în România, care se răsfrânge negativ asupra competitivității IMM-urilor. Analiza dinamicii ne sugerează faptul că IMM-urile au devenit principalul creator de valoare adăugată din economie, contribuția acestora depășind 50% din totalul valorii adăugate brute.
BIBLIOGRAFIE
1. Blideanu, D. – Managementul tranzacțiilor internaționale, suport de curs, Academia de Studii Economice, București, 2002
2. Boșcor, D. – Strategii de export, Editura Infomarket, Brașov, 2001
3. Danciu, V.– Marketing internațional. De la tradițional la global, Ed. Economică, București, 2001
4. Danciu, V. – Marketing strategic competitiv. O abordare internațională. Ed. Economică, București, 2004
5. Florescu C. (coord.) – Marketing, colecția Marketer, Grup Academic de Marketing și Management, București 1992
6. Ioan, P. – Tranzacții comerciale Internaționale, Ed. Economică, București 1997
7. Ioncică, M. – Alternative strategice pe piața mondială a serviciilor, publicat în Revista de marketing online – vol. 1, nr. 4
8. Kotler, P. – Managementul marketingului, Ed. Teora, București 1997
9. Nicolescu O., Nicolescu C. – Intreprenoriatul și managementul întreprinderilor mici și mijlocii, Editura Economică, București, 2008
10. Pop, N.D. , Marketing internațional, Ediția III, Ed. Uranus, București, 2001
11. Popescu D. – Competitivitatea întreprinderilor mici și mijlocii, Editura Economică, București, 2001
12. Warren J. K. – Multinational Marketing Management, Englewwood Cliffs, Prentice Hall, 1989
13. Strategia Consiliului Național al Întreprinderilor Private Mici și Mijlocii din România 2012 – 2016
14. epp.eurostat.ec.europa.eu (consultat la data de 10.03.2014)
15. http://www.evz.ro/detalii/ stiri/ovidiu-nicolescu-cnipmmr-o-noua-lege-a-imm- urilor-ar-reduce-cu-20-mortalitatea-firmelor-987896.html (consultat la data de 17.02.2014)
16. http://www.fnpftrr.ro/ (consultat la data de 15.03.2014)
17. http://www.informatia-zilei.ro/sm/deschidere-mondiala-pentru-imm-uri-in-scopul-consolidarii-cresterii -economice-a-ue (consultat la data de 21.02.2014)
. www.insse.ro (consultat la data de 15.03.2014)
19. http://www.untrr.ro (consultat la data de 15.03.2014)
Cap. 2. PREZENTAREA SOCIIETĂȚII RELMIADI EXPEDITION S.R.L.
2.1. Date de identificare ale societății
Nume societate: RELMIADI EXPEDITION S.R.L.
Cod unic de înregistrare: 31523107
Număr de înmatriculare în Registrul Comerțului: J09/277/2013
Cod CAEN: 4941 – transporturi rutiere de mărfuri
Adresa: localitatea Mircea Vodă, nr. 58, județul Brăila, cod poștal 817095
Telefon: 0763711048
2.2. Servicii oferite și dotările societății
transport cu camioane de 22 tone cu următoarele dimensiuni: L-13,6m, l-2,5m, H-2,7m, masa totală maximă admisă – 22 tone;
Fig. 2.1. Camion cu remorcă
(Sursă: www.eurotruks.ro)
transport cu camioane de 12 tone cu următoarele dimensiuni: L-7,5m, l-2,5m, H-2,3m, masa totală maximă admisă 12 tone
transport cu camionete 7,5 tone cu următoarele dimensiuni: L-7,5m, l-2,5m, H-2,3m, masa totală maximă admisă 7,5 tone
Fig. 2.2. Camion cu capacitatea de 7,5 tone
(sursă: www.eurotruks.ro)
transport cu camionete cu masa totală maximă admisă de 3,5 tone precum și sprintere cu masa totală maximă admisă cuprinsă între 1,5 tone și 2,4 tone.
2.3. Clienți
Tabel 2.1. Clienții societății în funcție de pondere în total vânzări
Sursa: analiza propie pe baza datelor oferite de societate
Fig. 2.3 Ponderea clienților în total vânzări (%)
sursa: prelucrare proprie pe baza datelor oferite de societate
După cum se poate observa în graficul de mai sus, Carval Trans SRL deține o pondere foarte însemnată în veniturile societății, de peste 93%. Se recomandă diversificarea clienților deoarece, în condițiile în care societatea Carval Trans ar înceta colaborarea cu Relmiadi Expediation, această din urmă ar avea grave probleme financiare.
2.4. Furnizori
Tabel 2.2. Furnizorii societății în funcție de pondere în total achiziții
sursa: prelucrare proprie pe baza datelor oferite de societate
Fig. 2.4. Ponderea furnizorilor (%)
sursa: prelucrare proprie pe baza datelor oferite de societate
Spre deosebire de distribuția clienților, furnizorii sunt mult mai uniform distribuiți în totalul achizițiilor realizate de către societate. Mai mult decât atât, o pondere destul de însemnată, de peste 30%, dețin procente de sub 10% sau chiar mai mici. Din punct al furnizhorilor, societatea Relmiadi Expedition SRL nu va întâmpina probleme în viitor.
2.5. Principalii indicatori economico – financiari ai societății
În anul 2013 societatea Relmiadi Expediation SRL a înregistrat un profit net de 8677 lei la o cifră de afaceri de 207282 lei. În tabelul de mai jos sunt prezentate veniturile și cheltuielile societății.
Tabel 2.3. Venituri și cheltuieli în anul 2013
sursa: prelucrare prorpie bazată pe datele oferite de societate
2.5. Evoluția pieței tranporturilor rutiere de marfă în România
Aflat într-o strânsă legatură cu nivelul de dezvoltare al industriei unei țări, transporturile în România traversează în acest moment o perioadă dificilă, asemeni altor sectoare economice.
Cu o contributie de aproximativ 7% la formarea PIB, sectorul transporturilor este dominat de transportul rutier, urmat de transportul feroviar, maritim, fluvial, prin conducte și transportul aerian (< 0.5%).
În anul 2012, comparat cu perioada de debut a crizei economice, cantitățile de mărfuri transportate au scăzut cu aproximativ 46% pe piața transportului rutier și cu aproximativ 11% pe piața transportului feroviar. În total, volumul total de mărfuri transportat a fost de 357,9 milioane de tone, în scădere cu aproximativ 4% față de anul 2011.
Aceste scăderi sunt justificate și de tipul de mărfuri transportate: astfel, materialele de construcții sunt transportate pe distanțe scurte și dețin ponderea cea mai mare în total mărfuri transportate, iar produsele industriei prelucrătoare pe distanțe lungi și dețin o pondere mai mică în total parcurs.
Vulnerabilitatea industriei constă în faptul că activitatea unei societăți nu poate fi securizată prin contracte pe termen mediu și lung iar volatilitatea prețului carburanților afectează stabilitatea și capacitatea planificării cheltuielilor industriei transporturilor.
Fig. 2.5. Segmentarea sectorului transporturi în anul 2012
sursă: www.eulerhermes.com
În condițiile în care majorarea accizelor la combustibil de la 01 ianuarie 2014 a condus la scumpirea combustibilor și la propagarea efectelor în întreaga economie, companiile din acest domeniu vor întâmpina dificultăți din ce în ce mai mari. Acest aspect trebuie corelat și cu faptul că furnizorii de carburanți nu sunt prea flexibili în ceea ce privește întârzierile la plată așa cum sunt furnizorii de piese și cauciucuri.
Factorii care au determinat un număr mare de insolvențe în acest sector sunt:
· reducerea volumelor transportate;
· presiunea pe preț coroborată cu concurența neloială;
· gestionarea necorespunzătoare a cash flow-ului;
· costurile financiare crescute aferente contractelor de leasing derulate;
· accesul dificil la creditele bancare;
· taxele și impozitele ridicate;
· lipsa unei infrastructuri care să permită reducerea costurilor de transport.
În concluzie, există o serie de constrângeri care limitează capacitatea sectorului de transporturi din România. De aceea anul 2014 trebuie privit cu rezerve dar și cu interes în același timp deoarece în plan extern există semnale pozitive privind o stabilizare a economiei europene.
2.6. Principalii concurenți
Casa de expediții Recofert
Recofert este o casă de expediții românească cu capital integral privat și efectuează transporturi de marfă pe rute interne și externe, oriunde în România, dar și în Europa. Managementul și logistica companiei au cunoscut îmbunătățiri de-a lungul timpului iar serviciile de transport de mărfuri se datorează în mare parte experienței acumulate în urma solicitărilor venite din partea clienților.
Tipurile de camioane folosite pentru transportul mărfurilor sunt:
Van-uri cu o capacitate utilă de încărcare până la 1,5 tone și un volum aproximativ de până la 15 m3
Camionete cu o capacitate utilă de încărcare de până la 3,5 tone și un volum aproximativ de până la 40 m3
Camioane cu capacitate de încărcare de până la 24 tone și un volum aproximativ de până la 100 m3
Camioane cu prelată;
Camioane Mega sau Jumbo cu prelată;
Camioane Mega sau Jumbo tip dubă;
Camioane și camionete frigorifice cu sarcină utilă de încărcare între 1,5 tone și 23 tone și control al temperaturii între -20 și + 20
SEAL Express Logistics
SEAL Express Logistics oferă o gamă completă de servicii de transport terestru incluzând următoarele:
Distribuție și livrare internă
Transportul rutier al containerelor
Transport internațional
Transport de marfă agabaritică
Transport feroviar
Universal Spedition
Universal Spediation organizează transport rutier de marfă intern și internațional atât în spațiul comunitar cât și în cel extracomunitar.
Mijloacele de transport folosite sunt microbuse, camioane 22 tone/prelată sau carosate, dube frigorifice, camionete, trailere, platforme.
Prețurile sunt negociabile în funcție de distanța parcursă, greutate marfă, volum marfă, frecvența curselor, termen de plată, etc.
Cargo Spedition
Societatea efectuează curse de transport marfă intern și internațional către orice locație din Europa, cu autocamioane moderne, șoferi experimentați și costuri optime.
CARGO SPEDITION pune la dispoziția clienților următoarele mijloace de transport :
vanete de 1,5 tone sarcină utilă;
camionete 2,8-3,5 tone sarcină utilă, cu o capacitate de 36-40m3;
camioane 20 tone , 13,6m lungime, capacitate 90m3. (dotate ADR);
camioane Mega 20 tone, 13,6m lungime, H=3m, capacitate 100m3;
camioane 20 tone cu temperatură controlată;
trailere cu sau fără rampe, destinate transporturilor agabaritice.
Pe durata desfășurării transportului, clienții sunt ținuti la curent cu toate detaliile legate de marfa lor, primind în permanență informații despre poziția ei.
Toate mijloacele de transport puse la dispoziție de către CARGO SPEDITION sunt asigurate, iar transporturile sunt guvernate de convenția internațională CMR.
Logitrans România
Logitrans transportă toate tipurile de marfă (în regim de camion complet sau grupaj/ parțial), după cum ar fi:
– transport de mărfuri generale (paleți/ paletizată, cutii, confecții inclusiv pe umerașe/ stendere, baloți, colete, vrac, utilaje, autovehicule etc)
– transport de mărfuri frigorifice (thermo, congelate, temperatură controlată)
– efecte personale
– mărfuri speciale sau periculoase (ADR)
Societatea utilizează următoarele tipuri de camioane:
Van-uri (Sprintere-dubă; frigo/frigorifice; prelată) – pentru transporturi ințernationale rapide; la cerere, pot fi oferite sprintere cu lift hidraulic; greutate marfă de până în 1500 kg
Camionete (prelată, dubă, frigorifice) – capacități de încărcare de până la 3500 kg (3,5 tone); volum interior de aprox. 33 m3
Camioane (prelată, dubă, frigorifice) – capacități de încărcare de până la 24 tone; pentru mărfurile voluminoase sau de dimensiuni mai mari, se pot asigura încărcări în camioane mega sau jumbo/gât de lebădă.
La cerere, pot fi puse la dispoziție camioane având doi șoferi, pentru a asigura o durată de tranzit minimă.
Bibliografie
1. www.casa-de-expeditii.ro (consultat în data de 15.03.2014)
2. www.cargo-spedition.com (consultat în data de 14.03.2014)
3. www.eulerhermes.com (consultat în data de 21.03.2014)
3. www.eurotruks.ro (consultat în data de 17.03.2014)
4. www.logitrans-romania.com (consultat în data de 15.03.2014)
5. www.seal-logistics.ro/ro/land-freight (consultat în data de 14.03.2014)
6. www.transportmarfauniversal.com/transport-rutier-marfa.html (consultat în data de 15.03.2014).
Cap. 3. ELABORAREA GHIDULUI DE EXPORT
3.1. Cadrul juridic internațional
Schimburile economice internaționale înregistrează o creștere din ce în ce mai accelerată contribuind la sporirea importanței transportului rutier, datorită vitezelor comerciale mai mari pe care le realizează, a posibilității de a livra mărfurile direct la domicilul destinatarilor (door to door) și de a se adapta mai bine la schimbările care au loc pe piețele internaționale.
Extinderea transporturilor rutiere internaționale a condus la apariția unor organizații internaționale ale transportatorilor rutieri, care să protejeze proprii membrii, să simplifice reglementările care se aplică în domeniu și să unifice uzanțele legate de circulația rutieră. Astfel la data de 23 martie 1948 a fost înființată o asociația neguvernamentală, cu sediul la Geneva, cu numele de “Uniunea Internațională a Transportatorilor Rutieri” International Road Transport Union – IRU)
Calitatea de organ consultativ al ECOSOC (Consiliul Economic și Social al ONU) și CEE (Comisia Economică a ONU pentru Europa) și bunele sale relații de colaborare au facilitat adoptarea initiațivelor IRU și punerea în aplicare a „Acordului cu privire la reprimarea restricțiilor și libertatea circulației rutiere”, cunoscut sub denumirea de „Libertățile Rutiere de la Geneva”. IRU a contribuit în mod direct sau prin colaborări cu alte organizații de profil la elaborarea instrumentelor comerciale, juridice și tehnice care se aplică în domeniul transporturilor internaționale de mărfuri cu mijloace auto dintre care:
1. Convenția referitoare la Contractul de Transport Internațional de Mărfuri în Traficul Rutier cunoscută sub numele de „Convenția CMR” (Convention Douanière Relative au Transports Internationaux des Marchandises sous le Carnet TIR).
2. Convenția vamală care privește transportul internațional de mărfuri sub acoperirea carnetelor TIR (Convention Relative au Contract de Transport International des Marchandises par Route)
3. Asociația Internațională pentru Transportul Profesional al Mărfurilor sub Temperatură Dirijată – Transfrigoroute Europe.
4. Serviciul de Asistență Mutuală Internațională – AMI.
5. Acordul European referitor la Munca Echipajelor de pe Autovehiculele care efectuează Transporturi Internaționale Rutiere, semnat în 1970, la Geneva.
6. Uniunea Internațională a Societăților de Transport Combinat – Cale Ferată – Auto – UIRR. Această organizație a fost fondată în 1970, și dorește să asigure avantaje suplimentare care celor care folosesc transportul rutier sau feroviar
7. Convenția privind Circulația și Semnalizarea Rutieră.
8. Acordul European privind Transportul Mărfurilor Periculoase – ADR.
9. Convenția pentru Asigurarea Împotriva Răspunderii Civile – Cartea Verde.
10. Admiterea Temporară a Mărfurilor sub Acoperirea Carnetului ATA facilitează transportul mostrelor pentru expozițiile și simpozioanele internaționale.
11. Convenția vamală privind tranzitul global între țările membre UE, AELS și CEFTA.
Fig. 3.1. Carnet de TIR
(sursa: www.unttr.ro)
Pentru a asigura un cadru juridic flexibil și pentru a facilita tranporturile internaționale de mărfuri, România a încheiat mai multe acorduri bilaterale având drept scop realizarea unui cadru juridic clar pentru toți cei implicați în derularea contractelor (exportator, transportator, importator, vamă)
3.2. Cadrul juridic național
În România, cadrul juridic al drepturilor și obligațiilor participanților la transportul rutier este prevăzut în Codul Civil, Codul Comercial și în Regulamentul aprobat prin H.C.M. nr. 941/1959, privind recepția, expediția și primirea mărfurilor, precum și stabilirea răspunderii expeditorului, cărăușului și destinatarului în circulația rutieră. Regulamentul este utilizat ca bază de interpretare a obligațiilor părților contractante.
Codul Comercial – art. 413, alin. 1 precizează: „contractul de transport are loc între expeditor sau acela care dă însărcinarea pentru transportul unui lucru și întreprinzătorul care se obligă a-l face în numele său propriu și pe socoteala altuia”.
3.2.1. Contractul de transport rutier
Scrisoarea de trăsură rutieră de tip CMR conține atât condițiile din contractul de transport cât și dovada primirii mărfurilor de către transportator. În funcție de clauzele contractuale, expeditorul sau transportatorul poate opta pentru scrisori de trăsură rutiere realizate separat pentru fiecare mijloc de transport sau pentru întregul lot de produse.
Scrisoarea de transport rutier tip CMR trebuie să conțină obligatoriu cel puțin următoarele date:
• locul și data întocmirii;
• numele și adresa predatorului (exportatorului);
• numele și adresa transportatorului (expeditorului);
• locul și data primirii mărfii și locul prevăzut pentru eliberarea acesteia;
• numele și adresa destinatarului;
• denumirea curentă a mărfii și felul ambalajului, iar pentru mărfurile periculoase denumirea lor în general recunoscută;
• numărul coletelor, marcajele speciale și numerele (inscripțiile) lor;
• greutatea brută a mărfii sau cantitatea totală a acesteia altfel exprimată;
• condiția de livrare INCOTERMS 2010;
• cheltuielile aferente transportului (preț de transport, accesorii, taxe vamale, cheltuieli survenite de la încheierea contractului și până la eliberarea mărfii);
• instrucțiuni pentru formalități vamale și altele;
• mențiunea că transportul este supus regimului stabilit prin CMR și nu există alte clauze contrare.
Fig. 3.2. Scrisoarea de trăsură rutieră tip CMR
(sursa; www.directorproduse.ro
Dacă se impune, scrisoarea de trăsură rutieră tip CMR trebuie să conțină și informații privind:
• interzicerea transbordării;
• cheltuielile pe care expeditorul le preia în sarcina sa;
• totalul sumelor ramburs de perceput la eliberarea mărfii;
• valoarea declarată a mărfii și suma care reprezintă interesul special la eliberare;
• instrucțiunile expeditorului către transportator cu privire la asigurarea mărfii;
• termenul convenit pentru efectuarea transportului;
• lista documentelor predate transportatorului;
• orice altă indicație pe care părțile contractante o consideră utilă.
Răspunderile participanților la contract sunt:
A. Expeditorul este răspunzător pentru toate cheltuielile suplimentare și eventualele daune pricinuite transportatorului cauzate de inexactitatea sau insuficiența datelor înscrise în Scrisoarea de trăsură CMR precum și a celorlalte documente pe care le completează. Potrivit reglementărilor din cadrul Convenției CMR expeditorul este direct răspunzător și pentru daunele pricinuite altor persoane, mijlocului de transport sau altor produse datorate defectelor de ambalare a mărfii, mai puțin în cazul în care transportatorul cunoștea aceste defecte la încărcarea mărfurilor și nu a ridicat nici o obiecție
Având drept de dispoziție asupra mărfii, expeditorul poate cere transportatorului modificarea ulterioară a contractului de transport, solicitând oprirea transportului, schimbarea locului de livrare a produselor sau livrarea acestora unui alt destinatar decât cel indicat în Scrisoarea de trăsură rutieră. Acest drept se stinge în momentul în care cel de-al doilea exemplar al Scrisorii de trăsură rutieră a fost remmis destinatarului sau transportatotul a livrat marfa în baza unei dovezi de primire.
În cazurile în care este vorba despre rea – credință în legătură cu executarea instrucțiunilor pe care le primește ulterior, sau dacă transportatorul nu a cerut prezentarea unui exemplar al Scrisorii de trăsură rutieră CMR, acesta poate fi făcut răspunzător.
Aceaastă regulă nu se aplică dacă, în momentul ajungerii la destinație apar probleme privind eliberarea mărfii, transportatorul fiind obligat să ceară instrucțiuni de la expeditor.
B. Transportatorul. Conform prevederilor Convenției CMR, transportatorul este direct răspunzător pentru pierderea sau utilizarea inexactă a documentelor care însoțesc Scrisoare de trăsură CMR, și i se pot cere despăgubiri dar această nu poate depăși valoarea despăgubirilor stabilite pentru pierderea mărfurilor.
De asemenea transportatorul răspunde pentru pierderea totală sau parțială a mărfii, precum și pentru orice avarii care s-au produs între momentul primirii mărfii și predarea acesteia, precum și de eventualele întârzieri.El este exonerat de această răspundere dacă avaria sau întârzierea a fost cauzată de culpa expeditorului sau de alte instrucțiuni pe care acesta le-a emis sau dacă s-a datorat producerii unor evenimente deosebite, pe care transportatorul nu le putea evita. Nu se pot invoca motive pentru exonerarea de răspundere precum: lipsa carburantului sau defecțiuni ale mijlocului de transport.
În general, conform prevederilor convenției CMR, transportatorul nu răspunde dacă pierderea sau avarierea mărfii se datorează următoarelor împrejurări:
• folosirea de autovehicule fără prelată, dacă această clauză a fost convenită în mod expres cu expeditorul și menționată în Scrisoarea de trăsură CMR;
• lipsa sau defecțiunile ambalajului utilizat pentru mărfurile transportate sau efectuarea unei ambalări necorespunzătoare;
• aranjarea și manipularea mărfii a fost executată de expeditor sau de persoane care au acționat în numele acestuia;
• natura mărfurilor transportate, care poate duce fie la o pierdere totală sau parțială, fie la o avarie, precum: scurgere, ruginire, uscare, risipire, spargere, atac al insectelor sau rozătoarelor etc.;
• insuficiența sau neconcordanța marcajelor (numerelor) coletelor;
• transportul de animale vii.
În cazurile prezentate mai sus, tranportatorul poate fi exonerat numai dacă face dovadă că a luat toate măsurile care îi reveneau și s-a conformat tuturor instrucțiunile transmise de expeditor sau înscrise în Scrisoare de trăsură CMR
Se consideră întârziere la eliberare situația în care marfa nu este eliberată în termenul convenit și înscris în Scrisoarea de trăsură CMR sau marfa nu este eliberată după trecerea a 30 de zile de la expirarea termenului convenit.
Cuantumul despăgubirii acordate de transportator (cărăuș) nu poate totuși depăși suma prevăzută în Convenția internațională CMR. Separat, transportatorul va mai restitui total sau parțial taxa de transport, taxele vamale și alte cheltuieli ivite cu ocazia expedierii mărfii, fără însă a datora și alte daune-interese pentru pierderea respectivă.
În caz de avarii, despăgubirea acordată de transportator nu poate depăși suma calculată pentru pierderea totală, dacă întreaga expediție este avariată, sau suma calculată pentru pierderea părții depreciate, în caz de avarie parțială.
Cel în drept poate pretinde dobânzi pentru pagubele suferite, până la primirea despăgubirii, în valoare maximă de 5% pe an, începând cu data înscrisă pe reclamația adresată în scris transportatorului sau din ziua prezentării acțiunii în instanță, dacă nu a existat această reclamație.
Transportatorul care a plătit în final despăgubiri, expeditorului sau destinatarului, are drept de regres contra celorlalți transportatori participanți la executarea contractului de transport rutier. Acest drept, în conformitate cu prevederile convenției CMR, se exercită cu respectarea următoarelor reguli:
• transportatorul care a fost răspunzător pentru paguba produsă trebuie să plătească singur despăgubirea stabilită
• dacă răspunderea aparține mai multor transportatori, valoarea despăgubirii se împarte proporțional cu partea lor de răspundere
• dacă răspunderea pentru privind fapta care a condus la paguba respectivă nu poate fi stabilită, valoarea despăgubirii se va împărții proporțional cu partea care le-a revenit din prețul de transport
• dacă sunt mai mulți transportatori, iar unul dintre ei devine insolvabil, cota sa din despăgubire se va împărți proporțional între ceilalți transportatori proporțional cu prețul încasat de fiecare din activitatea de transport
C. Destinatarul poate dispune la rândul său de marfă, din momentul întocmirii Scrisorii de trăsură CMR, dacă expeditorul menționează acest aspect pe scrisoare. Dacă destinatarul a apelat la acest drept al său și a dispus eliberarea mărfii unei alte persoane, aceasta n mai poate avea dreptul de a desemna un alt destinatar.
Daca destinatarul a primit marfa, fără să constate starea ei, în contradictoriu cu tansportatorul, și nu a adresat o înștiințare în momentul eliberării (dacă este vorba de avarii sau pierderi aparente), sau în maxim 7 zile lucrătoare de la data livrării (în cazul pierderilor sau avariilor neaparante), se consideră că a primit marfa în condițiile descrise de către scrisoarea de trăsură rutieră.
În Condițiile generale care reglementează derularea contractului de transport internațional rutier se stipulează că destinatarul – chiar dacă a refuzat primirea mărfii – poate cere oricând eliberarea ei, atâta timp cât transportatorul nu a primit instrucțiuni contrare de la expeditor. Dacă refuzul a apărut după ce destinatarul a dispus eliberarea mărfii unei alte persoane, destinatarul respectiv se substituie expeditorului.
În situații extreme, transportatorul poate descărca imediat marfa în contul persoanei care are dreptul de a dispune de ea, contractul de transport fiind considerat finalizat în momentul finalizării descărcării. În acest caz transportatorul își asumă păstrarea mărfii sau o poate încredința unui terț, caz în care rămâne răspunzător doar pentru alegerea acestuia.
În situațiile în care marfa a fost vândută, suma obținută din vânzare rămâne la dispoziția persoanei care are dreptul de a dispune de marfă, după ce, în prealabil au fost reținute cheltuielile care au grevat marfa.
.
Documentele care însoțesc Scrisoarea de trăsură CMR
Expedierea camioanelor în trafic internațional presupune îndeplinirea formalităților vamale privind activitățile de import – export precum și a altor formalități. Pentru aceasta, Convenția CMR, art. 11, stabilește obligația expeditorului de a anexa la Scrisoarea de trăsură CMR documentele necesare privind marfa . Acestea sunt:
1) factura externă și lista specificativă;
2) certificatul de calitate al mărfii;
3) certificatul de origine (exemplu – EUR 1);
4) certificatul de sănătate;
5) autorizația (licența) de export/import;
6) declarația de încasare valutară la export.
Transportatorul rutier trebuie să dețină documentele autovehiculului care efectuează transportul internațional:
1) Certificatul de înmatriculare, eliberat de Ministerul de Interne, cuprinzând datele de identificare ale autovehiculului.
2) Foaia de parcurs – date privind desfășurarea transportului pe zile, țări etc.
3) Carnetul TIR.
4) Autorizația de transport internațional, care se emite, de regulă, de Ministerul Transporturilor din fiecare țară de tranzit/ destinație, în baza acordurilor bilaterale. În România, Ministerulul eliberează autorizațiile de transport pentru autovehicule și remorci străine, cu sau fără încărcătură, acestea fiind supuse plății, taxei de autorizare, de folosire a drumurilor și taxei suplimentare pentru tonaje agabaritice admise de lege.
5) Tripticul sau CDD – Carnetul de trecere prin punctele vamale, eliberat de Automobil Clubul Român în baza Convenției vamale relative la importul temporar al vehiculelor rutiere comerciale, încheiata la Geneva, la 18 mai 1956, la care România a aderat prin Decretul nr. 727, din 1965, publicat în „Buletinul Oficial” nr. 7, din 9 octombrie 1965.
Tripticul se eliberează pentru un an și permite trecerea prin diferite puncte vamale, unde este ștampilat și i se decupează voleții de intrare-iesire, făcând dovada trecerii autovehiculului prin acel punct vamal.
6) Certificatul de agreere atestă că autovehiculul corespunde condițiilor tehnice și vamale pentru transportul internațional de marfă sub sigiliu vamal, conform Convenției TIR. Acest document se eliberează de Direcția Generală a Vămilor, pentru o anumită perioadă de timp.
7) Polița (certificatul) de asigurare este eliberată de asigurator și face dovada asigurării de răspundere civilă pentru riscurile specifice transportului cu autovehicule.
8) „Cartea Verde” nu este valabilă pentru toate țările (exemple: Siria, Iordania, Irak, Kuweit); reprezintă asigurarea pentru riscurile ce pot apărea pe parcursul altor țări.
9) Certificatul de atestare ATP atestă că autovehiculul corespunde pentru transportul mărfurilor perisabile și este valabil pentru țările membre ale asociației „Transfrigoroute”, înființată în 1955.
10) Diagramele de tahograf arată numărul de kilometri parcurși, timpul zilnic de circulație și staționare, vitezele realizate în parcurs.
A treia categorie de documente sunt cele privitoare la conducătorii auto, și anume:
1. Pașaportul, care se eliberează de Ministerul de Interne, iar vizele se acordă de ambasade.
2. Permisul de conducere (internațional).
3. Certificatul internațional de vaccinare, emis după vaccinare, de Centrul antiepidemic.
4. Carnetul de evidență vamală, emis de Direcția Generală a Vămilor, în care șoferul menționează valuta cheltuită și valuta cu care intră în țară.
3.2.2. Cadrul instituțional din România
În România, tranportul rutier este reglementat de către Ministerul Transporturilor care asigură cadrul instituțional. Principalele reglementări care privesc tranportul rutier de mărfuri, precum și alinierea acestora la standardele Uniunii Europene aparține Direcției de Transporturi Terestre (DGT). Atribuțiile ministerului pot fi sintetizate astfel:
a) cercetarea științifică și dezvoltarea sistemului național de transport rutier, elaborarea de strategii, siguranță rutieră și protecția ecologică;
b) reprezentarea internațională în domeniul transporturilor rutiere și al relațiilor cu celelalte state;
c) reglementarea în domeniile organizatoric și tehnic, inclusiv omologare, clasificare și inspecție tehnică;
d) autorizarea și controlul agenților economici pentru organizarea și efectuarea transporturilor rutiere, tehnice, acordarea de licențe și autorizații.
Ordonanța Guvernului nr. 44/1997, art.1, al. 2, publicat în „Monitorul Oficial” nr. 222/1997, consfințește că „statul sprijină dezvoltarea transportului rutier public, garantează libera inițiativă și autonomia operatorilor de transport și asigură condițiile unui mediu concurențial normal”.
Ministerul Transporturilor își desfășoară activitățile sale prin intermediul următoarelor instituții publice:
• Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România (CNADNR).
• Registrul Auto-Român (RAR).
• Autoritatea Rutiera Română (ARR).
• Oficiul Rutier Central (ORC).
• Uniunile Profesionale.
• Consiliul Interministerial pentru Siguranță Rutieră.
Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România – CNADNR-ul, realizează politica în domeniul infrastructurii rutiere și administrează sistemul rutier național. Compania semnează contracte pentru repararea sau construcție de noi șosele. Beneficiarii contractelor se stabilesc în efectuării unor licitații.
Registrul Auto -Român – RAR, este un organism care asigură omologarea autovehiculelor și pieselor de schimb, asigură auditul de calitate, efectuează studii în domeniul tehnic etc. Inspecția tehnică periodică se realizează de către societăți autorizate de Ministerul Transporturilor, RAR – ul doar verifică nivelul calitativ tehnic al atelierelor autorizate pentru inspecția tehnică.
Autoritatea Rutieră Româna – ARR, are activități legate de operatorii de transport cu atribuții pentru:
• acordă licențe de transport și licențe de execuție pentru autovehiculele care efectuează transporturi publice;
• avizează funcționarea școlilor de șoferi și de pregătire profesională;
• asigură controlul privind respectarea normelor în punctele de frontieră, pe drumurile publice și la sediul operatorilor de transport;
• controlează achitarea obligațiilor privind constituirea Fondului Special al Drumurilor Publice, conform Legii nr. 112/1997, și ia măsuri pentru executarea silită. Pentru toate activitățile sale, ARR-ul are un tarif de prestații de servicii din care își finanțează activitățile. Ca și celelalte organizații menționate, are reprezentanțe în teritoriu.
Oficiul Rutier Central (ORC) este un organism de execuție cu dublă subordonare: Ministerului Transporturilor, funcțional și metodologic, și Prefecturii Județului, ca reprezentant al Guvernului în teritoriu. Principalele sale funcții sunt:
• eliberează licențe de transport pentru societățile comerciale care efectuează transporturi internaționale de mărfuri periculoase sau agabaritice;
• eliberează autorizații de circulație, necesare pentru tranzitarea țărilor care cer aceste documente..
Consiliul Interministerial pentru Siguranță Rutieră – CISR, este un organism inter-disciplinar care asigură consultanță Guvernului privind modalitățile de îmbunătățirea circulației și a siguranței rutiere.
Președintele CISR este ministrul transporturilor.
Cele cinci comisii de specialitate din structura sa sunt următoarele:
a) comisia pentru supravegherea circulației rutiere;
b) comisia pentru infrastructură și semnalizare rutieră;
c) comisia pentru transporturi rutiere de mărfuri de persoane și transport combinat;
d) comisia pentru vehicule rutiere;
e) comisia pentru factorul uman în siguranța circulației.
CISR trebuie să asigure un mediu în care să se discute problemele privind siguranța circulației rutiere și a traficului rutier în perspectiva dezvoltării economice și sociale.
Reglementări privind traficul de mărfuri
Convenția vamală TIR a fost încheiată la Geneva în anul 1959 și a fost revizuită ulterior. România a aderat la această convenție în anul 1963 (Decretul nr. 429, din 12 septembrie 1963).
Avantajele care le sunt acordate transportatorilor internaționali de mărfuri, circulând sub acoperirea carnetelor de TIR 13 constau pe de o parte în reducerea duratei de transport, deoarece este diminuat timpul petrecut cu îndeplinirea activităților vamale, iar pe de altă parte în reduceri ale costurilor prin eliminarea obligației de depunere a garanțiilor vamale pentru tranzitarea teritoriului de import – export. Controlul vamal se execută în momentul încărcării mărfii, de către organul vamal din țara expeditorului, care certifică în carnetul TIR rezultatul acestui control și aplică sigilii vamale proprii. Numărul și seriile acestor sigilii sunt trecute în carnetul TIR, o singură dată, și încă o dată în momentul descărcării mărfii de către organul vamal din țara destinatarului
Fiecare țară contractantă a Convenției poate să abiliteze asociații naționale pentru eliberarea carnetelor TIR la cererea transportatorilor și să înființeze asociații care să garanteze pentru utilizarea lor.
Convenția referitoare la contractul de transport internațional de mărfuri în traficul rutier – CMR a fost semnată la Geneva, la 19 mai 1956, fiind inițiată de Comisia Economică a ONU pentru Europa (CEE). Importanța sa constă în faptul că reglementează uniform condițiile generale de încheiere și derulare a contractului de transport internațional rutier de mărfuri reprezentat de „Scrisoarea de Transport CMR”. Aceasta se aplică oricărui contract de transport rutier de mărfuri, cu titlu oneros, când locul primirii mărfii și locul prevăzut pentru eliberare, așa după cum sunt consemnate în contract, sunt situate în două țări diferite, dintre care cel puțin una este țara contractantă, independent de domiciliu și de naționalitatea părților contractante.
Acordul a fost semnat, la 30 septembrie 1957, de către Anglia, Austria, Belgia, Elveția, Franța, Italia, Luxemburg, Iugoslavia, Olanda, Portugalia și Germania. România a aderat la această convenție în baza Decretului nr. 451, din 20 noiembrie 1972.
Prevederile Convenției se referă atât la „mărfurile periculoase” (materialele și obiectele care sunt interzise la transportul internațional), cât și la condițiile tehnice și de semnalizare pe care trebuie să le aibă mijloacele de transport rutiere.
Transporturile mărfurilor periculoase se efectuează sub acoperirea unui document special și sunt etichetate conform Convenției ADR, având drept model clasificarea adoptată de Națiunile Unite privind mărfurile periculoase, prezentată în „Cartea portocalie”.
Acordul european privind regimul de lucru al echipajelor vehiculelor care efectuează transporturi rutiere internaționale – AETR – a intrat în vigoare la 5 ianuarie 1976 și a fost semnat de următoarele țări: Austria, Belgia, Cehia, Slovacia, Germania, Danemarca, Spania, Irlanda, Franța, Marea Britanie, Grecia, Italia, Luxemburg, Norvegia, Olanda, Portugalia și Federația Rusă.
Acordul stabilește regimul de lucru al echipajelor vehiculelor (zilnic, 8 ore; săptămânal, 48 ore; în 2 săptămâni consecutive, maxim 92 ore); pauzele de conducere (după 4 ore, o pauză de 1 oră sau două de 30 de minute fiecare); perioada de odihnă zilnică și săptămânale (11 ore consecutiv, în 24 ore, sau 8 ore consecutiv, în 30 de ore când sunt doi șoferi în camion cu cușetă; respectiv o zi, 24 ore, la o săptămână, 7 zile de lucru); modalitățile de evidențiere a programului de lucru și odihnă (prin diagrama tahograf și pe carnetul de evidență a timpului zilnic de lucru și de odihnă).
Uniunile profesionale – UP în domeniul transporturilor rutiere sunt:
1. Uniunea Română a Transportatorilor Rutieri Internaționali – ARTRI, a fost înființată înainte de 1990 și se ocupă de transportul de marfă în traficul internațional, distribuind și carnete TIR.
2. Uniunea Națională a Transportatorilor Rutieri din România – UNTRR numără aproximativ 2.000 de membri și îndeplinește funcția de uniune patronală. Cele cinci secțiuni prin care își desfășoară activitatea sunt:
a) transport de persoane național și internațional;
b) transport de marfă internațional pe grupe de lucru;
c) relații patronale, securitatea socială și a circulației rutiere;
d) probleme tehnice privind construcția și întreținerea autovehiculelor;
e) probleme juridice și vamale.
Activitatea UNTRR-ului este foarte complexă pornind de la comunicarea cu membrii prin intermediul unui Buletin de informarea, eliberarea de carnete TIR și ajungând până la discuții directe cu Guvernului sau cu reprezentanții ministerelor.
3. Agrotransport. Grupează societățile comerciale specializate în transportul produselor agricole și industriei alimentare. Este membră fondatoare a UNTRR.
3.3. Impozitarea serviciilor de transport
Mediul de afaceri trebuie să se confruntă cu o modificare esenșială în ceea ce privește modul de abordare al serviciilor și în special a serviciilor de transport de bunuri datorită alinierii la directivele europene prin pachetul TVA prin Ordonanța de urgență a Guvernului nr. 109/2009. Această ordonanță a modificat substanțial modul de determinare a locului impozitării serviciilor. În aplicarea ordonanței au fost elaborate norme metodologice detaliate pentru a explica aplicarea acestui nou set de reguli, care au fost aprobate prin H.G nr. 1620/2009.
Înainte de implementarea acestor reguli, locul prestării serviciilor de transport de mărfuri se stabilea conform regulei care preciza că locul transportului era locul unde serviciul era prestat.
Această regula se putea aplica ușor în cazul ransporturilor naționale, dar pentru transporturile internaționale de mărfuri era mult mai dificil de determinat locul prestării datorită complexității serviciilor de transport. Pentru a sublinia schimbările care au avut loc în ceea ce privește regimul fiscal din perspectiva TVA trebuie să prezentăm și modul de abordare care exista de 1 ianuarie 2010.
În cazul exportului de bunuri, partea din transportul internațional care se desfășura pe teritoriul României avea locul de desfășurare în România, și astfel beneficia de scutirea de TVA acordate serviciilor efectuate în legătură cu transporturile. Distanțele parcurse în cadrul transportului internațional de mărfuri care se desfășurau în afara granițelor țării aveau locul prestării în afara României și nu puteau fi impozitate. În practică această lege a fost aplicată cu dificultate deoarece pe factură nu erau specificate distanțele care se parcurgeau pe teritoriul României și cele care se desfășurau în afara granițelor. Transportatorii puteau justifica scutirile de TVA conform prevederilor Ordinului ministrului finantelor publice nr. 2222/2006.
În mod similar se proceda pentru transportul de bunuri care erau importate în România. Astfel, transportatorii justificau scutirea de TVA cu documente din care rezulta că transportul a fost inclus în baza de impozitare a importului.
Cea mai avantajoasă situație era cea a transporturile de bunuri care nu tranzitau deloc România. Dacă un transportator era angajat de o companie să transporte mărfuri între Maroc și Anglia, locul prestării serviciului nu era în România și astfel nu li se aplica regimul fiscal privind taxa pe valoarea dăugată din România.
Dacă analizăm transportul intracomunitar de bunuri putem vedea că existau mai multe situații:
• dacă o companie cu sediul în România factura un transport intracomunitar de bunuri către o companie înregistrată în scopuri de TVA din alt stat membru, locul prestării serviciului era considerat statul membru al beneficiarului, iar în România acest serviciu era facturat fără TVA
• dacă o companie care nu era stabilită în România factura un transport de bunuri către o companie din România, locul prestării serviciului era în România, respectiv în statul membru al beneficiarului. Deoarece prestatorul nu era stabilit în România, beneficiarul plătea TVA prin mecanismul taxării inverse;
• Dacă o companie stabilită în România factura un transport intracomunitar de bunuri către o altă companie din România, care nu era înregistrată în scopuri de TVA în alt stat membru, întotdeauna locul prestării era în România, datorită codului de TVA comunicat de beneficiar, dar nu era permisă aplicarea TVA de către beneficiar prin taxare inversă întrucât prestatorul era persoana obligată la plata TVA, respectiv emitea factura cu TVA.
După data de 1 ianuarie 2010, modul de abordare al serviciilor de transport de bunuri s-a modificat esențial. Conform art. 133 din Codul fiscal numai serviciilor de transport de călători li se aplică o excepție (art 133 alin.(4) din Codul fiscal), celelalte servicii de transport care sunt prestate către persoane plătitoare de TVA se aplică regula de la art. 133 alin (2) (B2B/ “bussiness – to – bussiness”) din Codul Fiscal dacă nu există nici o excepția care se poate aplica. La art 133 alin.(5) din Codul fiscal este enumerat transportul de bunuri, această regulă se aplică numai atunci când transportul este realizat pentru un beneficiar persoană neimpozabilă (o persoană fizică, o instituție publică care nu este înregistrată în scopuri de TVA, orice persoană din Comunitate care nu comunică un cod valabil de TVA, orice persoană din afara Comunității pentru care nu putem dovedi că este o persoană impozabilă). Deci, regula de la art 133 alin.(5) constituie o excepție care va fi aplicată numai în situațiile menționate, în timp ce regula generală de la art 133 alin.(2) din Codul fiscal va fi aplicată în majoritatea situațiilor. Conform acestei reguli locul de prestare al serviciului de transport este acela unde este stabilit beneficiarul, adică cel care primește serviciile (beneficiarul trebuie să fie persoană impozabilă). Această regulă generală denumită pe scurt B2B, prevede că locul prestării serviciilor este locul unde este stabilit beneficiarul, respectiv persoana impozabilă care primește serviciile. Singura excepție care se aplică la această regulă în cazul serviciilor de transport de bunuri efectuate pe teritoriului României, dar care sunt facturate pentru o persoană impozabilă stabilită în afara Comunității Europene. În acest caz locul de prestare se consideră România conform art. 133 alin. (7) din Codul Fiscal.
Din perspectiva TVA, noțiunea de persoană impozabilă cuprinde pe lângă persoanele care sunt înregistrate în scopuri de TVA conform art. 153 din Codul fiscal și orice alte entități care desfășoară operațiuni scutite de TVA conform art. 141 sau art. 152 din Codul fiscal. În plus, începând cu data de 1 ianuarie 2010, instituțiile publice care sunt înregistrate în scopuri de TVA sunt considerate persoane impozabile în scopul determinării locului prestării serviciilor conform art. 133 din Codul fiscal.
Serviciile pentru care se aplică regula B2B se vor declara în declarația recapitulativă, dacă sunt servicii intracomunitare, singura excepție fiind în situația în care acestea sunt scutite în statul membru al beneficiatului. De la data de 1 ianuarie 2010, aceste declarații se depun lunar, până la data de 15. Serviciile intracomunitare sunt cele prestate de:
– un prestator stabilit în România, către un beneficiar, persoană impozabilă, stabilit în alt stat membru;
– un prestator stabilit în alt stat membru, către un beneficiar, persoană impozabilă, stabilit în România.
În plus, dacă persoanele impozabile neînregistrate în scopuri de TVA realizează prestări sau achiziții intracomunitare de servicii, care nu sunt scutite de TVA în statul membru în care este stabilit beneficiarul, au obligația să solicite înregistrarea, înainte de efectuarea acestor operațiuni, conform art. 153 sau art. 153 din Codul fiscal.
3.4. Strategia de marketing
În elaborarea strategiei de marketing s-a plecat de la mixul clasic care conține strategii legate de: produs, preț, distribuție (logistică) și promovare. Pe baza analizei efectuate în capitolele precedente s-au elaborat strategii pentru fiecare element al mixului în funcție de domeniul de activitate al societății și de condițiile de mediu.
3.4.1. Strategia de produs
În momentul de față societatea Relmiadi Spediation este specializată pe transportul de mărfuri din domeniul agricol utilizând diverse mijloace de transport după cum se poate observa mai jos.
transport cu camioane de 22 tone cu următoarele dimensiuni: L-13,6m, l-2,5m, H-2,7m, masa totală maximă admisă – 22 tone;
transport cu camioane de 12 tone cu următoarele dimensiuni: L-7,5m, l-2,5m, H-2,3m, masa totală maximă admisă 12 tone
transport cu camionete 7,5 tone cu următoarele dimensiuni: L-7,5m, l-2,5m, H-2,3m, masa totală maximă admisă 7,5 tone
transport cu camionete cu masa totală maximă admisă de 3,5 tone precum și sprintere cu masa totală maximă admisă cuprinsă între 1,5 tone și 2,4 tone.
În urma analizei principalilor concurenți s-a observat faptul că nu există diferențe majore între serviciile oferite de aceștia și serviciile oferite de societatea Relmiadi. Din acest motiv, pentru a diferenția societatea și pentru a veni în sprijinul clienților se recomandă elaborarea unui sistem de servicii suplimentare precum:
posibilitatea creării unui cont pe site-ul societății care să ofere acces clienților, într-un mediu securizat, la monitorizarea și gestionarea expedierilor
un serviciu online care să permită lansarea unei comenzi de transport fără a fi necesară deplasarea clientului la sediul societății
posibilitatea de creării de șabloane online de expediere pentru clienții care transportă volume mari de mărfuri într-un mod repetitiv
transmiterea în format electronic, prin e-mail a facturii fiscale pentru a oferi un suport în plus clienților și un control mai bun asupra costurilor de expediere
monitorizarea oricărui transport de către clienți prin intermediul e-mailului, sms-ului sau la telefon
3.4.2. Strategia de preț
În elaborarea oricărei strategii de marketing prețul produsului este deosebit de important. Atunci când se elaborează prețul de vânzare trebuie să se țină seama de o multitudine de variabile cele mai importante dintre acestea fiind: nivelul costurilor proprii și nivelul prețurilor practicate de către concurenți. Pe baza acestor variabile pot fi elaborate doup strategii pe care le poate aplica societatea pentru toate serviciile oferite sau doar pentru o parte dintre acestea
Strategia prețului de penetrare presupune stabilirea unor prețuri scăzute, comparatic cu ale concurenților în momentul intrării pe piață precum și în perioadele de început ale lansării unui nou serviciu.
Strategia prețului în vederea construirii unei cote de piață presupune stabilirea unui preț cât mai mic posibil, atât pentru serviciile existente cât și pentru cele noi. Acest lucru se realizează pentru construirea unei cote de piață cât mai mari.
3.4.3. Strategia de distribuție
La momentul analizei societatea dispune doar de mijloace de transport normale, necesare în principal mărfurilor din domeniul agricol. Pentru a putea concura cu ceilalți competitori care există pe piața de profil, în viitor se recomandă realizarea de investiții în mijloace de transport cu temperatură controlată și în mijloace de transport mărfuri agabaritice.
În ceea ce privește transporturile cu temperatură controlată, societatea trebuie să realizeze o analiză atentă a cerințelor și așteptărilor potențialilor clienți și să aleagă autovehiculul potrivit.
Mijloacele de transport izotermpot fi prevăzute cu un dispozitiv de producere a frigului, individual sau colectiv pentru mai multe mijloace de transport (grup mecanic cu compresie, mașinp cu "absorbție" etc.), care să permită, la o temperatură exterioară medie de +300 C, scăderea temperaturii din interiorul furgonului gol și menținerea ei în mod permanent astfel:
Pentru clasele A, B și C, la orice valoare practic constantă dorită t(i), conform normelor definite mai jos pentru cele trei clase:
Clasa A. Mijloc de transport frigorific prevăzut cu un dispozitiv de producere a frigului, astfel încât t(i) să poata fi ales între +12 C și 0 C inclusiv.
Clasa B. Mijloc de transport frigorific prevăzut cu un dispozitiv de producere a frigului, astfel încât t(i) să poată fi ales între +12 C și -10 C inclusiv.
Clasa C. Mijloc de transport frigorific prevăzut cu un dispozitiv de producere a frigului, astfel încât t(i) să poata fi ales între +12 C și -20 C inclusiv.
Clasa D. Mijloc de transport frigorific prevăzut cu un dispozitiv de producere a frigului, astfel încât t(i) să fie egal sau mai mic de 0 C.
Clasa E. Mijloc de transport frigorific prevăzut cu un dispozitiv de producere a frigului, astfel încât t(i) să fie egal sau mai mic de -10 C
Clasa F. Mijloc de transport frigorific prevăzut cu un dispozitiv de producere a frigului, astfel încât t(i) să fie egal sau mai mic de -20 C.
Fig. 3.3. Mijloc de transport frigorific
(sursa: www.eurotruks.ro)
Pentru a veni în întâmpinarea clienților care au de transportat mărfuri, utilaje sau diverse alte obiecte/bunuri de dimensiuni care depășesc greutatea și/sau una din dimensiunile (lungime, lățime sau înălțime) standard autorizate pentru traficul rutier se recomandă realizarea de investiții pentru achiziționare de trailere auto specializate.
Fig. 3.4. Mijloc de transport pentru mărfuri agabaritice
sursa: eurotruks.ro
Pentru a-și diferenția oferta de servicii se recomandă, de asemenea și oferirea unor servicii suplimentare precum:
efectuarea de studii de traseu;
obținerea autorizațiilor speciale de transport;
încărcarea și descărcarea mărfurilor/utilajelor;
transport de marfă;
însoțirea/escorta transporturilor agabaritice.
3.4.4. Strategia de promovare
În ceea ce privește politica de promovare, societatea ar trebui să adopte o strategie bazată pe mediul online, prin crearea unui site performant și ușor de utilizat, datorită multiplelor avantaje pe care le oferă acesta:
– posibilitatea unei targetări optime, însemnând un impact ridicat raportat la numărul de vizitatori;
– cost redus;
– poate mai simplu să ofere celor interesați informație detaliată, de specialitate; din acest motiv se pretează foarte bine și când sunt vizați clienți juridici;
– flexibilitate practic nelimitată în privința modului de abordare.
Chiar dacă accentul trebuie pus pe promovarea on-line prin intermediul site-ului propriu, societatea poate utiliza și alte metode precum:
Înscrierea afacerii în directoarele și portalurile de afaceri. societatea poate apela la o agenție care poate sugera cele mai bune astfel de site-uri. Este esențial ca societatea să înscrie site-ul propriu și în motoarele de căutare (Google, Bing, Yahoo) astfel încât posibilii clienții să poata găsi societatea ușor pe internet.Trebuie adăugată, de asemenea o descriere succintă și la obiect însoțită de datele de contact.
Crearea unui profil pe LinkedIn, Facebook și Twitter. Profilul trebuie să includă o descriere bună, cuvintele cheie și un link către site-ul societății..
Participare la reuniuni ale grupurilor profesionale și la evenimente de business (expoziții, târguri de profil etc.). În cadrul acestor întâlniri există posibilitatea dezvoltării de parteneriate cu societăți asemănătoare sau se pot discuta diverse metode de dezvoltare a societății proprii.
Participarea, chiar și plătită, la diverse grupuri care au posibilitatea de a atrage clienții (asociații ale transportatorilor, de exemplu) Dacă grupul respectiv are un site web și publică o listă a membrilor sai, societatea trebuie să se asigure de corectitudinea datelor adăugate..
BIBLIOGRAFIE
1. *** – Ghid privind regimul TVA pentru serviciile de transport, elaborat de Ministerul Finanțelor publice, 2010
2. Butnaru, Ana – Transporturi și asigurări internaționale de mărfuri, Editura Fundației România de Mâine, București 2002
3. Nedelea, Alexandru – Marketing în comerț, turism și servicii, suport de curs, Suceava, 2009
4. Stancu, Gheorghe Dreptul Transporturilor – suport de curs, București 2005
5. http://www.un.org/en/ecosoc (consultat în data de 17.04.2014)
6. www.untrr.ro/info-tari/conventii (consultat în data de 17.04.2014)
7. http://lege5.ro/Gratuit/heztsnzv/conventia-vamala-referitoare-la-transportul-international-al-marfurilor-sub-acoperirea-carnetelor-tir-conventia-tir-din-15011959 (consultat în data de 20.04.2014)
8. http://www.legex.ro/Hotararea-941-1959-310.aspx (consultat în data de 20.04.2014)
9. http://www.euload.com/info.php?catID=29 (consultat în data de 05.05.2014)
10. www.arr.ro/files/legislatie/nationala/0854Bis.pdf (consultat în data de 10.05.2014)
11. www.cnadnr.ro (consultat în data de 15.05.2014)
12. www.rarom.ro (consultat în data de 15.05.2014)
13. www.arr.ro (consultat în data de 15.05.2014)
14. www.artri.ro (consultat în data de 10.05.2014)
15. www.eurotruks.ro (consultat în data de 10.05.2014
15. www.unttr.ro (consultat în data de 10.05.2014)
16. www.agrotransport (consultat în data de 10.05.2014)
17. http://lege5.ro/en/Gratuit/g42tonzy/conventia-referitoare-la-contractul-de-transport-international-de-marfuri-pe-sosele-cmr-din-19051956- (consultat în data de 10.04.2014)
CONCLUZII ȘI PROPUNERI
Sectorul de Întreprinderi Mici și Mijlocii are o importanță foarte ridicată în contextul economoniei globale deoarece prin prisma structurii lor organizatorice se pot adapta mai ușor la eventualele dificultăți care apar în sectorul de activitate. Mai mult decât atât ele pot răspunde mai rapid nevoilor în continuă schimbare ale clienților, comparativ cu întreprinderile de mari dimensiuni, ceea ce le conferă un avantaj competitiv.
În contextul mondial actual acest sector prezintă o tendință de creștere deoarece se consideră că IMM – urile pot genera mai ușor locuri de muncă, asigurând astfel creșterea economică. În ceea ce privește economia națională numărul de IMM – uri a cunoscut o creștere constantă până în anul 2008. După aceea, pe fondul crizei, această tendință s-a inversat ajungând la momentul actual la o medie a numărului de IMM – uri la 1000 de locuitori situat la puțin peste jumătate mediei înregistrată la nivelul Uniunii Europene. Conform acestor date potențialul de creștere al sectorului este foarte ridicat, dar administrațiile locale și cele centrale nu au reușit încă să valorifice acest aspect.
Rolul esențial pe care îl au aceste întreprinderi în susținerea unei creșteri economice și în asigurarea de locuri de muncă poate fi observat analizând ponderea personalului ocupat în IMM – urile din România care reprezintă un procent de 65,8%, comparabil cu media înregistrată la nivelul Uniunii Europene. Totuși datorită productivității mai scăzute care există la nivel național ponderea contribuției la Produsul Intern Brut este cu 8% mai mică decât media europeană.
Studiul de caz a presupus analiza societății RELMIADI EXPEDITION SRL, cu sediul în județul Brăila care activează în domeniul transporturilor rutiere de marfă. În momentul actual ea își desfășoară activitatea doar pe teritoriul României, dar dorește să pătrundă pe piața externă a transporturilor rutiere. Deoarece această decizie implică niște costuri foarte ridicate am considerat necesară elaborarea unui ghid de export care să o ajute în demersurile sale.
Orice ghid de export trebuie să cuprindă mai multe elemente: cadrul juridic internațional și cel național împreună cu toate reglementările care se aplică domeniului de activitate al societății, cadrul instituțional și nu în ultimul rând strategiile de marketing cele mai potrivite.
Din punct de vedere juridic, cel mai important document internațional care se aplică transporturilor rutiere de marfă este Convenția referitoare la Contractul de Transport Internațional de Mărfuri în Traficul Rutier, cunoscută sub numele de Convenția CMR la care România a aderat în anul 1972. Scrisoarea rutieră de tip CMR conține atât condițiile din contractul de transport cât și dovada primirii mărfurilor de către transportator stabilind care sunt drepturile și obligațiilor tuturor participanților la contractul de transport rutier.
În România transportul rutier este reglementat de către Ministerul Transporturilor, iar principalele reglementări care privesc transportul rutier de mărfuri, precum și alinierea acestora la standardele europene revin Direcției de Transporturi Terestre. Alte instituții naționale care activează în acest domeniu, și au un impact asupra societății RELMIADI EXPEDITION sunt: Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România, Registrul Auto Român, Autoritatea Rutieră Română, Oficiul Rutier Central și și Consiliul Interministerial pentru Siguranța Rutieră.
Având în vedere faptul că societatea își va desfășura cu precădere activitatea în spațiul intracomunitar trebuie să analizăm și regimul fiscal al TVA – ului pentru serviciilor prestate în acest mediu. În regimul de impozitarea al TVA – ului un element central îl reprezintă locul de prestare al serviciului de transport rutier. Începând cu 1 ianuarie 2010 locul de prestare al serviciilor de transport intracomunitar îl reprezintă locul unde este stabilit beneficiarul, respectiv persoana impozabilă.
Strategia de marketing a fost construită pe baza celor patru elemente ale mixului de marketing: produs, preț, distribuție și promovare. În urma efectuării analizei s-au elaborat strategiile de marketing, pentru fiecare element în parte ținând cont de specificul pieței pe care activează societatea.
Atunci când se dorește elaborarea unor strategii de marketing bazate pe prețul produselor trebuie să se țină seama atât de costurile pe care le implică realizarea acestora cât și de oferta de servicii a principalilor concurenți. În urma analizei efectuate au fost identificați patru concurenți principali ai societății și anume: Casa de expediții Recofert, Seal Express Logistics Universal Spedition și Cargo Spedition. Având în vedere că nu există în oferta de servicii a societății Relmiadi Expedition SRL elemente care să o ajute să se diferențieze, comparativ cu principalii concurenți, cea mai bună strategie de produs este elaborarea unui sistem de servicii suplimentare, care să ajute potențialii clienți. Cele mai importante măsuri pe care trebuie să le adopte societatea sunt: crearea unui serviciu online care să permită lansarea unei comenzi de transport fără a fi necesară deplasarea clientului la sediul societății, transmiterea în format electronic a facturii fiscale pentru a oferi beneficiarilor un control mai bun asupra costurilor de expediere, oferirea de oportunități de monitorizare a transportului prin intermediul e-mailului, sms – ului sau la telefon precum și acordarea unei facilități de creere de șabloane online pentru expediere. Singura investiție pe care trebuie să o realizeze societatea pentru implementarea acestor măsuri trebuie să vizeze modernizarea paginii de internet pentru a asigura un acces securizat al clienților la aceste servicii. Având în vedere că accesul online se va realiza pe baza unui nume de utilizator și a unei parole, societatea poate profita de această ocazie pentru a crea o bază de date cu informații despre clienți. Aceasta o va ajuta în viitor în păstrarea legăturii cu clienții și în elaborarea unor strategii de marketing mai bine direcționate.
Deoarece societatea dorește să intre pe o nouă piață, cele mai potrivite strategii în funcție de preț pe care le poate adopta sunt strategia prețului de penetrare care presupune stabilirea unor prețuri mai scăzute decât ale concurenței și strategia prețului în vederea construirii unei cote de piață, care presupune stabilirea unui preț cât mai mic posibil pentru a obține o cotă de piață cât mai ridicată.
În momentul de față societatea dispune doar de mijloace de tranport utilizate pentru tranportul mărfurilor obișnuite, în special cele din sectorul agricol. În viitor se recomandă achiziționarea unor mijloace de transport cu temperatură controlată și a unor autovehicule destinate transporturilor agabaritice. Deoarece acestea presupun investiții de capital importante, societatea trebuie să realizeze o analiză bine fundamentată înainte de decide achiziționarea unui asemenea mijloc de transport.
Strategia de promovare a fost ultimul aspect al mixului de marketing analizat. În elaborarea acestei strategii accentul a fost pus pe necesarul de resurse, în special financiare, pe care – l implică implementarea acesteia. Pe baza acestui criteriu s-a ales drept canal principal de comunicare mediul online, prin crearea unui site performant și ușor de folosit de către clienți datorită avantajelor pe care le oferă acesta:
posibilitatea transmiterii mesajului către un segment bine determinat
costuri reduse de implementare și utilizare
comunicarea ușoară cu clienții și transmiterea rapidă de informații către cei interesați
flexibilitate ridicată
Societatea nu trebuie să se bazeze doar pe această metodă de promovare. Ea trebuie să-și creeze un portofoliu de strategii de promovare, în special cele neconvenționale, pentru a putea transmite cât mai repede mesajul către client. Dintre stategiile posibile de a fi implementate, cu niște costuri destul de reduse pentru societate, amintim: înscrierea afacerii pe portalurile de afaceri și indexarea site-ului în principalele motoare de căutarea, crearea unui profil pe Facebook, participarea la expoziții și târguri de profil, precum și înscrierea în diverse asociații care au capacitatea de a atrage clienți.
Nu trebuie uitat faptul că piața pe care își desfășoară activitate RELMIADI EXPEDITION SRL este într-o continuă schimbare. Pentru a avea succes în activitatea sa, ea nu trebuie să se axeze doar pe strategiile și măsurile care au fost propuse în cadrul acestei lucrări. Societatea trebuie să cerceteze permanent modificările care intervin pe piața transporturilor de mărfuri și să găsească cele mai bune măsuri pentru a răspunde așteptărilor clienților.
BIBLIOGRAFIE
1. *** – Ghid privind regimul TVA pentru serviciile de transport, elaborat de Ministerul Finanțelor publice, 2010
2 Blideanu, D. – Managementul tranzacțiilor internaționale, suport de curs, Academia de Studii Economice, București, 2002
3 Boșcor, D. – Strategii de export, Editura Infomarket, Brașov, 2001
4 Butnaru, Ana – Transporturi și asigurări internaționale de mărfuri, Editura Fundației România de Mâine, București 2002
5 Danciu, V.– Marketing internațional. De la tradițional la global, Ed. Economică, București, 2001
6 Danciu, V. – Marketing strategic competitiv. O abordare internațională. Ed. Economică, București, 2004
7 Florescu C. (coord.) – Marketing, colecția Marketer, Grup Academic de Marketing și Management, București 1992
8 Ioan, P. – Tranzacții comerciale Internaționale, Ed. Economică, București 1997
9 Ioncică, M. – Alternative strategice pe piața mondială a serviciilor, publicat în Revista de marketing online – vol. 1, nr. 4
10Kotler, P. – Managementul marketingului, Ed. Teora, București 1997
11edelea, Alexandru – Marketing în comerț, turism și servicii, suport de curs, Suceava, 2009
12Nicolescu O., Nicolescu C. – Intreprenoriatul și managementul întreprinderilor mici și mijlocii, Editura Economică, București, 2008
13 Pop, N.D. , Marketing internațional, Ediția III, Ed. Uranus, București, 2001
14 Popescu D. – Competitivitatea întreprinderilor mici și mijlocii, Editura Economică, București, 2001
15 Warren J. K. – Multinational Marketing Management, Englewwood Cliffs, Prentice Hall, 1989
16 Stancu, Gheorghe Dreptul Transporturilor – suport de curs, București 2005
17 Strategia Consiliului Național al Întreprinderilor Private Mici și Mijlocii din România 2012 – 2016
18 epp.eurostat.ec.europa.eu (consultat la data de 10.03.2014)
19 http://www.evz.ro/detalii/ stiri/ovidiu-nicolescu-cnipmmr-o-noua-lege-a-imm- urilor-ar-reduce-cu-20-mortalitatea-firmelor-987896.html (consultat la data de 17.02.2014)
2http://www.fnpftrr.ro/ (consultat la data de 15.03.2014)
20http://www.informatia-zilei.ro/sm/deschidere-mondiala-pentru-imm-uri-in-scopul-consolidarii-cresterii -economice-a-ue (consultat la data de 21.02.2014)
21. www.insse.ro (consultat la data de 15.03.2014)
22. http://www.untrr.ro (consultat la data de 15.03.2014)
23 www.casa-de-expeditii.ro (consultat în data de 15.03.2014)
24. www.cargo-spedition.com (consultat în data de 14.03.2014)
25 www.eulerhermes.com (consultat în data de 21.03.2014)
26. www.eurotruks.ro (consultat în data de 17.03.2014)
27. www.logitrans-romania.com (consultat în data de 15.03.2014)
28. www.seal-logistics.ro/ro/land-freight (consultat în data de 14.03.2014)
29. www.transportmarfauniversal.com/transport-rutier-marfa.html (consultat în data de 15.03.2014)
30, http://www.un.org/en/ecosoc (consultat în data de 17.04.2014)
31. http://lege5.ro/Gratuit/heztsnzv/conventia-vamala-referitoare-la-transportul-international-al-marfurilor-sub-acoperirea-carnetelor-tir-conventia-tir-din-15011959 (consultat în data de 20.04.2014)
32. http://www.legex.ro/Hotararea-941-1959-310.aspx (consultat în data de 20.04.2014)
33. http://www.euload.com/info.php?catID=29 (consultat în data de 05.05.2014)
34. www.arr.ro/files/legislatie/nationala/0854Bis.pdf (consultat în data de 10.05.2014)
35. www.cnadnr.ro (consultat în data de 15.05.2014)
36. www.rarom.ro (consultat în data de 15.05.2014)
37. www.arr.ro (consultat în data de 15.05.2014)
38. www.artri.ro (consultat în data de 10.05.2014)
39. www.eurotruks.ro (consultat în data de 10.05.2014
40. www.unttr.ro (consultat în data de 10.05.2014)
41. www.agrotransport (consultat în data de 10.05.2014)
42. http://lege5.ro/en/Gratuit/g42tonzy/conventia-referitoare-la-contractul-de-transport-international-de-marfuri-pe-sosele-cmr-din-19051956- (consultat în data de 10.04.2014)
ANEXE
BIBLIOGRAFIE
1. *** – Ghid privind regimul TVA pentru serviciile de transport, elaborat de Ministerul Finanțelor publice, 2010
2 Blideanu, D. – Managementul tranzacțiilor internaționale, suport de curs, Academia de Studii Economice, București, 2002
3 Boșcor, D. – Strategii de export, Editura Infomarket, Brașov, 2001
4 Butnaru, Ana – Transporturi și asigurări internaționale de mărfuri, Editura Fundației România de Mâine, București 2002
5 Danciu, V.– Marketing internațional. De la tradițional la global, Ed. Economică, București, 2001
6 Danciu, V. – Marketing strategic competitiv. O abordare internațională. Ed. Economică, București, 2004
7 Florescu C. (coord.) – Marketing, colecția Marketer, Grup Academic de Marketing și Management, București 1992
8 Ioan, P. – Tranzacții comerciale Internaționale, Ed. Economică, București 1997
9 Ioncică, M. – Alternative strategice pe piața mondială a serviciilor, publicat în Revista de marketing online – vol. 1, nr. 4
10Kotler, P. – Managementul marketingului, Ed. Teora, București 1997
11edelea, Alexandru – Marketing în comerț, turism și servicii, suport de curs, Suceava, 2009
12Nicolescu O., Nicolescu C. – Intreprenoriatul și managementul întreprinderilor mici și mijlocii, Editura Economică, București, 2008
13 Pop, N.D. , Marketing internațional, Ediția III, Ed. Uranus, București, 2001
14 Popescu D. – Competitivitatea întreprinderilor mici și mijlocii, Editura Economică, București, 2001
15 Warren J. K. – Multinational Marketing Management, Englewwood Cliffs, Prentice Hall, 1989
16 Stancu, Gheorghe Dreptul Transporturilor – suport de curs, București 2005
17 Strategia Consiliului Național al Întreprinderilor Private Mici și Mijlocii din România 2012 – 2016
18 epp.eurostat.ec.europa.eu (consultat la data de 10.03.2014)
19 http://www.evz.ro/detalii/ stiri/ovidiu-nicolescu-cnipmmr-o-noua-lege-a-imm- urilor-ar-reduce-cu-20-mortalitatea-firmelor-987896.html (consultat la data de 17.02.2014)
2http://www.fnpftrr.ro/ (consultat la data de 15.03.2014)
20http://www.informatia-zilei.ro/sm/deschidere-mondiala-pentru-imm-uri-in-scopul-consolidarii-cresterii -economice-a-ue (consultat la data de 21.02.2014)
21. www.insse.ro (consultat la data de 15.03.2014)
22. http://www.untrr.ro (consultat la data de 15.03.2014)
23 www.casa-de-expeditii.ro (consultat în data de 15.03.2014)
24. www.cargo-spedition.com (consultat în data de 14.03.2014)
25 www.eulerhermes.com (consultat în data de 21.03.2014)
26. www.eurotruks.ro (consultat în data de 17.03.2014)
27. www.logitrans-romania.com (consultat în data de 15.03.2014)
28. www.seal-logistics.ro/ro/land-freight (consultat în data de 14.03.2014)
29. www.transportmarfauniversal.com/transport-rutier-marfa.html (consultat în data de 15.03.2014)
30, http://www.un.org/en/ecosoc (consultat în data de 17.04.2014)
31. http://lege5.ro/Gratuit/heztsnzv/conventia-vamala-referitoare-la-transportul-international-al-marfurilor-sub-acoperirea-carnetelor-tir-conventia-tir-din-15011959 (consultat în data de 20.04.2014)
32. http://www.legex.ro/Hotararea-941-1959-310.aspx (consultat în data de 20.04.2014)
33. http://www.euload.com/info.php?catID=29 (consultat în data de 05.05.2014)
34. www.arr.ro/files/legislatie/nationala/0854Bis.pdf (consultat în data de 10.05.2014)
35. www.cnadnr.ro (consultat în data de 15.05.2014)
36. www.rarom.ro (consultat în data de 15.05.2014)
37. www.arr.ro (consultat în data de 15.05.2014)
38. www.artri.ro (consultat în data de 10.05.2014)
39. www.eurotruks.ro (consultat în data de 10.05.2014
40. www.unttr.ro (consultat în data de 10.05.2014)
41. www.agrotransport (consultat în data de 10.05.2014)
42. http://lege5.ro/en/Gratuit/g42tonzy/conventia-referitoare-la-contractul-de-transport-international-de-marfuri-pe-sosele-cmr-din-19051956- (consultat în data de 10.04.2014)
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Ghid de Export Pentru Imm Urile Romanesti pe Piata Transporturilor (ID: 140676)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.