Formule pentru calc ulul traficului rutier – sef lucr.dr.ing, Ință Marinela 1 Metodologie de analiza a trafic ului rutier 1. Culege rea datelor din… [611384]

Formule pentru calc ulul traficului rutier – sef lucr.dr.ing, Ință Marinela

1 Metodologie de analiza a trafic ului rutier

1. Culege rea datelor din tra fic

Pentru modelarea și simularea traficului rutier pe o anumită arteră, trebuie să ne
stabilim câteva obiective:
• culegerea volumelor de trafic actuale;
• informații despre drumurile existente și amenajări le de perspectivă;
• caracteristici geometrice ale drumului (dimensiuni, razâ de curbură, semne de
circulație , treceri de pietoni );
• numărul de accidente rutiere și care sunt cauzele care le -au provocat;

Datele de trafic culese de pe teren au o importanță deosebită în realizarea
oricărui studiu de trafic. În bibliografia de specialitate sunt date spre exemplu mai multe
metode de colectare a datelor:
➢ Înregistrarea imaginilor cu camerele video;
➢ Colectarea datelor în mod automat cu echipamente speciale;
➢ Colectarea manuală cu o echipă de observatori;
Colectarea datelor manual se realizează de una sau mai multe persoane în funcție
de intensitatea traficului rutier, pietonal, perioada de monitorizare, numărul de benzi,
complexitatea zonei studiate. Această colectare manuală s e poate face cu ajutorul unor
fișe de înregistrare sau prin intermediul unui numărător mecanic sau electronic. Din
punct de vedere financiar cel mai avantajos mijloc de colectare este reprezentat de
fișele de înregistrare. Numărătorul mecanic este prevăzut cu unul sau două butoane
care contorizează la fiecare apăsare. Cel cu un singur buton se utilizează pentru o
singură bandă de circulație și pentru un singur tip de autovehicule, iar cel cu două
butoane se folosește de regulă pentru colectarea datelor simu ltan de pe două benzi și
pentru mai multe tipuri de vehicule. Numărătorul electronic este asemănător cu cel
mecanic însă diferența principală constă în avantajul că datele colectate pot fi transmise
direct unui calculator care să le prelucreze. Numărătoare mai poate fi automată și care

Formule pentru calc ulul traficului rutier – sef lucr.dr.ing, Ință Marinela

2 se utilizează în cazurile în care perioada de monitorizare este mult mai mare. Procesul
de numărare poate fi influențat de condițiile meteorologice, intensitatea traficului,
complexitatea traficului. Pentru ca rezultatele unu i studiu să fie cât mai bune trebuie ca
intervalul de timp de monitorizare ales sa fie cât mai corespunzător. Astfel, când se fac
măsurători, ar trebuii evitate zilele de luni și de vineri pentru că în aceste zile traficul
diferă mult față de zilele de mar ți, miercuri, joi, precum și zilele cu evenimente speciale
(accidente rutiere, parade, etc). În plus, trebuie evitate și zilele când condițiile
meteorologice nu favorizează procesul de colectare a datelor. Este de preferat ca
perioadele în care se fac cole ctarea datelor sa fie cât mai lungi pentru ca interpretarea
datelor să fie cât mai reală. Cel mai adesea se utilizează intervale de timp, fiecare a
câte 15 minute pentru perioade de două, patru, șașe, doisprezece ore.
Colectarea c u ajutorul unei camere video prin filmarea fluxurile de trafic în mai multe
zile ale săptămânii și la diferite ore astfel încât rezultatele să fie cât mai reale. Durata
unei filmări a fost de o oră. Filmările trebuiesc realizat e de pe marginea drumului , din
anumite poziții speci al alese astfel încât să se poată vedea intrările în intersecție de pe
fiecare stradă.

În procesul de culegere a datelor trebuie să se urmăr ească :
➢ Înregistrarea numărului de autovehicule de pe fiecare bandă;
➢ Înregistrarea ciclului de semaforizare, și a f iecărui timp în parte (timp de verde,
timp de roșu, timp de galben, timpi intermediari);
➢ Înregistrarea traficului pietonal din zonă;
➢ Lungimea de stocaj;
➢ Realizarea geometriei străzilor și a altor amenajări (insule de dirijare și separare a
traficului, trec eri de pietoni, trotuare, parcări amenajate) din intersecție;
➢ Prezența sau absența mijloacelor de transport în comun;
Pe toată durata de desfășurare a procesul de colectare a datelor se va urmări ca
erorile de orice fel să fie cât mai puține sau deloc. Ori ce eroare apărută în procesul de
colectare sau în cel de prelucrare au un impact negativ asupra rezultatelor finale. În
cazul apariție erorilor, concuziile și deciziile rezultate pot fi necorespunzătoare.
Erorile de înregistrare se împart în două categori i:

Formule pentru calc ulul traficului rutier – sef lucr.dr.ing, Ință Marinela

3 1. erori de înregistrare întâmplătoare – erori ce apar din neatenție, dar care
influențează într -un mod nesemnificativ rezultatele observării;
2. erori de înregistrare sistematice – aceste erori produc abateri semnificative, în
special datorate neînțelegerii corecte a metodologie de colectare a datelor,
sau chiar lipsa de experiență.

Culegerea numărului de vehicule (pe categorii) din intersecție. Culegerea datelor
se face conf orm metodologiei 15 minute, de 3 ori/zi de cel puțin 3 ori/săptămână,
o anumită perioadă de timp.

2. Efectuarea calculelor de trafic r utier

1) Viteza traficulu i rutier – distanța parcursă într -o unitate de timp. Este un parametru
principal al circulației rutiere, deoarece caraterizează scopul deplasării și depinde de
caracteristicile tehnice ale autovehiculelor, rețelei rutiere și capacității conducătorilor
de vehicul.

tlV= (km/h), unde l- lungimea sectorului de drum examinat ( l=100m );
t – timpul în care sectorul de drum a fost parcurs.

2) Numar vehicule etalon
=+++=i
i i i i echiv CN CN C N CN N
12 2 1 1 …

N- numărul de vehicule etalon în unitatea de timp;
Ni- numărul de vehicule din grupa „i” în aceeași unitate de timp;
Ci- coeficientul de echivalare pentru grupa „i” de vehicule fizice, conform tabelului
de coeficienți de echivalare în vehicule etalon din standard.
Tabelul 1: Valorile coeficientului de echivalare
TIPUL VEHICULULUI COEFICIENTUL DE ECHIVALARE –
eC
Autoturisme cu sau fără remorcă 1
Microbuze, autobuze de mică
capacitate, autofurgonete 1,2
Autobuz simplu 2,5

Formule pentru calc ulul traficului rutier – sef lucr.dr.ing, Ință Marinela

4 Autocamioane cu sarcina utilă peste 3
tone cu remorcă, autobuze cu o
remorcă, autotractoare cu o remorcă
sau semiremorcă; 3,5
Autobuz articulat 4

3) Intensitatea circulației rutiere reprezintă numărul d e vehicule ce trec printr -o
secțiune de drum într -un interval de timp și se măsoară în automobile/oră, automobile/zi,
automobile/săptămînă, automobile/an.
()+=2 1 A AN N I
, unit.
Unde: NA1 – numărul de autovehicule ce se deplasează pe un segment de drum într -un
sens;
NA2 – numărul de automobile ce se deplasează pe același sector de drum în direcție
opusă.

Pentru drumul cu două benzi din două sensuri, intensitatea se determină ca suma
ambelor direcții deoarece au posibilitatea de depășire ambele sensuri.
Intensitatea se mai caracterizează prin coeficientul specific al intensității circulației
autovehiculelor:
INA
A=

unde:
I – timpul necesar mijlocului de transport pentru trecerea acestui segment.
4) Densitatea traficului, (K) exprimată în vehicule/interval de spațiu. Mărimea este
cunoscută sub denumirea de concentrația traficului rutier, atunci când intervalul de
spațiu este unitatea (kilometru) și reprezintă numărul de vehicul e localizate pe o bandă
de circulație pe lungimea specificată la un moment dat.
Densitatea traf icului, K este egală cu numărul vehiculelor (prin simpla numărare) aflate
pe porțiunea de drum analizată

5) Tăria orară a traficului (volum orar), q poate fi calculată ca inversul intervalului mediu
de timp, t dintre vehiculele unui flux rutier, măsurat în s ecunde per vehicul
q = numar vehicule e talon/ora

6) Distanța de vizibilitate la frânare

Unde:

Formule pentru calc ulul traficului rutier – sef lucr.dr.ing, Ință Marinela

5 v – viteza de proiectare, km/h;
ϕ – coeficientul de aderență;
i – înclinarea drumului, % – se ia valoarea (+) pentru urcare și ( -) pentru coborâre.

7) Distanța d e vizibilitate la oprirea vehiculului, Dov trebuie să fie suficientă pentru a
permite unui vehicul circulând cu viteza de proiectare sau cu o viteză apropiată, să
oprească înainte de a ajunge în contact cu un obiect sau vehicul care se află în calea lui.

unde:
t – timpul de reacție la frânare . Pe baza studiilor efectuate asupra reacțiilor conducătorului
auto, acest timp poate fi considerat de 2,5 secunde.
Acționarea pedalei de frână se bazează pe abilitatea conducătorului auto de a
v – viteza de proie ctare, km/h;
a – decelerația, m/s2, Valoarea de 3,4 m/s2 a decelerației este considerată de către 90%
dintre conducătorii auto ca fiind confortabilă.

Valorile decelerației în funcție de tipul carosabilului

Tipul carosabil
Decelerația medie m/s2

Carosabil uscat 60×9,81
Carosabil umed 56×9,81
Carosabil umed cu ABS 47×9,81

8) Factorul orei de varf (peak hour factor)

max15*4VVF=
unde: V – volumul total de vehicule înregistrat în ora respectivă;

max15V – volumul maxim înregistrat în sfertul de oră din ora respectivă;
9) Factor ajustare pentru laț imea benzii
Factorul de ajustare pentru lațimea benzilor ia în considerare impactul negativ pe
care benzile înguste îl au asupra fluxului de satura ție.

unde W este lățimea benzii in m, W
2,4 m.
Pentru o lațime a benzilor în aliniament mai mare de 4,80 m se poate efectua o
analiză suplimentară, considerând 2 benzi înguste. De notat că fluxul de saturație va

Formule pentru calc ulul traficului rutier – sef lucr.dr.ing, Ință Marinela

6 rezulta întotde auna mai mare în cazul unei analize cu 2 benzi înguste decât cu o una
mai lată.
8) Procent (%) vehicule grele – cât la % din numărul total de vehicule reprezin tă
vehicule grele (au tobuze, tir-uri)
9) Factorul de ajustare pentru declivitate (f g)
Factorul de ajustare pentru declivitatea longitudinală a brațelor intersecției ia in
considerare efectul înclinării asupra operării tuturor vehiculelor.
200G%1fg−=
; unde, %G este declivitatea terenului, − 15 ≤ %G ≤ +1 5.
Declivitatea negativă este la cobo râre, iar declivitatea pozitivă este la urcare.
10) Factorul de ajustare pentru tipul zonei (f a)
Factorul de ajustare pentru tipul zonei in care este situata intersectia ia in
considerare o relativa ineficienta a intersectiilor aflate in zonele centrale ale marilor
aglomerari urbane (orase, municipii) in comparatie cu intersectiile aflate in alte zone.
Aplicarea acestui coeficient depinde de conditiile particulare ale fiecarei intersectii si nu
este obligatorie aplicarea lui in toate zonele urbane.
fa = 0,900 pentru zone puternic urbanizate
fa = 1,000 pentru alte zone

11) Factorul de ajustare pentru utilizarea benzilor (f LU)
Factorul de ajustare pentru utilizarea benzilor ia in considerare distributia inegala a
traficului pe benzile de circulatie.
xNVgVg
1LUf=
; unde
Vg este volumul de vehicule neajustat al grupului de benzi, veh/h
Vg1 este volumul de vehicule neajustat pe banda cea mai incarcata, veh/h
N este numarul de benzi din grup
Acest factor se aplica in aproape toate conditiile, in special in situatiile in care exista
variatii semnificative intre conditiile de trafic de pe benzile de circulatie datorate

Formule pentru calc ulul traficului rutier – sef lucr.dr.ing, Ință Marinela

7 caracteristiicilor geometrice (schimbari ale numarului de benzi, prepozitionarea
vehiculelor pe anumite grupuri de benzi, influenta sosiril or din intersectii apropiate, etc).
Daca este cunoscut, se va aplica factorul de ajustare determinat prin masuratori.
Daca distributia pe benzi a traficului este uniforma, se poate folosi un factor de
ajustare de 1,0.

12) Factorul de ajustare pen tru virajul de stânga (f LT)
• Factor de ajustare pentru virajul de stanga ia in considerare conditiile de trafic
aplicabile virajelor de stanga;
• Benzile de viraj stanga sunt mixte sau exclusive;
• Tipul de faza aplicata virajului la stanga (protejata, permisa, mixta)
• Proportia de vehicule care vireaza la stanga
• Volumul de vehicule care intra in conflict cu virajul la stanga, in cazul fazelor
permise
Factorul de ajustare pentru virajul de stanga este 1,0 daca nu exista viraj la stanga.

Benzi de viraj stânga exclusive Benzi de viraj stânga mixte
Miscare protejata Miscare permisa Miscare protejata Miscare permisa
0,95
LTxP05,011fLT+= 0,85
LTxP25,011fLT+=

unde P LT este proportia de vehicule care vireaza la stanga
13) Factor de ajust are pentru virajul de dreapta (f RT)
Factor de ajustare pentru virajul de dreapta ia in considerare conditiile geometrice
aplicabile virajelor de dreapta:
• Benzile de viraj la dreapta sunt mixte sau exclusive
• Proportia de vehicule care vireaza la dreapta
Factorul de ajustare pentru virajul la dreapta este de 1,0 daca nu exista viraj la
dreapta.
fRT = 0,85 pentru benzi exclusive de viraj la dreapta

Formule pentru calc ulul traficului rutier – sef lucr.dr.ing, Ință Marinela

8 fRT = 1- 0,15 X P RT pentru benzi mixte de viraj la dreapta, f RT ≥ 0,050
fRT = 1- 0,135 X P RT pentru o singura banda, f RT ≥ 0,050

14) Factorul de ajustare pentru procentul de vehicule grele (f HV)
Factorul de ajustare pentru procentul de vehicule grele ia in considerare spatiul
suplimentar necesar vehiculelor gre le pentru a fi acomodate in trafic, precum si
diferentele dintre capacitatea acestora de a fi operate in comparatie cu vehiculele mici.
Un vehicul greu este considerat orice vehicul care are mai mult de 4 pneuri care ating
partea carosabila .
Echivalen tul unui vehicul greu in vehicule etalon pentru verificarea capacitatii de
circulatie a unei intersectii se face prin coeficientul E T = 2
)1 ( % 100100fHV− +=
TE HVx

Unde HV = 2% procentul de vehicule grele din trafic din grupul de benzi

15) Factorul de ajustar e pentru opriri ale autobuzelor (f bb)
Factorul de ajustare pentru opriri ale autobuzelor ia in considerare impactul negativ
pe care statiile de autobuz aflate pe lungimea de influenta, excluzand cazul in care sunt
amenajate alveolele le are asupra flu xului de saturatie.
Fiecare autobuz aduce, in medie, o intarziere de 14,40 secunde.
Lungimea de influenta este considerata de circa 75 m, si un maxim de 250 de
autobuze pe ora sunt acceptate.
N3600BN4,14N
bbf−
=
; fbb ≥ 0,050 unde:
N este numarul de benzi ; NB este numarul de opriri ale autobuzelor pe ora, 0 ≤ N m ≤
250.
16) Raport debit/capacitate
Raportul debit -capacitate este definit ca fiind raportul dintre fluxul de trafic efec tiv și
capacitate. Se calculează independent pentru fiecare grup de benzi.

Formule pentru calc ulul traficului rutier – sef lucr.dr.ing, Ință Marinela

9
,

= raportul debit -capacitate pentru grupul de benzi i

= volumul de vehicule pentru grupul de benzi i
N= numărul de benzi a brațului studiat
17) Numa r bicicliș ti
18) Numar pietoni
19) Capacitatea intersecției nesemaforizate
– se poate calcula cu formula :
()
c p V
eeC
1−=−−

,
3600ccTV= ,
3600scTV= ,
5,021+=c s T T ,
unde:
Vc – suma volumelor traficului principal care are conflicte cu mișcările an alizate;
Tc – intervalul critic de timp (golul critic);
Ts – golul succesiv; golul care adunat cu cel critic va servi al doilea, al treilea, etc.
vehicul, care dorește să se infiltreze.
Dacă toate intrările au stop la intersecție , atunci capaci tatea se va calcula după
formula:
c c o o o s o sDR ST DR ST L L V V C% % % % % % 300 300 200 300 100 200 700 1000 +− +−−++=

unde:
C − capacitatea intrării subiect, V t/h;
sV%
− raportul între volumul intersecției intrare subiect;
oV%
− raportul între volumul intersecției intrare opusă;
sL
− numărul de benzi pentru intrarea subiect;
oL
− numărul de benzi pentru intrarea opusă;
oST%
− ponderea volumului intrării opuse care virează la stânga;
0
%DR
− ponderea volumului intrării opuse care virează la dreapta;
cST%
− ponderea volumului intrării cu conflict care virează stânga;

Formule pentru calc ulul traficului rutier – sef lucr.dr.ing, Ință Marinela

10
cDR% − ponderea volumului intrării cu conflict care virează dreapta.
Întârzierea medie /vehicul este calculată cu relați a:
()CV
eD8,3=
,
unde: D – întârzierea medie /vehicul , secunde/vehicul;
V – volumul intrării subiect;
C – capacitatea intrării subiect

20) Capacitatea intersecției ICU – semaforizate
Capacitatea se determină pentru fiecare grup d e benzi al fiecărui braț al
intersecției.
Elementele de calcul sunt fluxul de saturație al grupului de benzi și raportul dintre
timpul de verde si lungimea ciclului de semaforizare efectiv.

,

= capacitatea grupului de benzi i (veh/bandă)

= debitul de saturație pentru grupul de benzi i (s)

/C= raportul dintre timpul de verde si lungimea ciclului (s)

= 1900

21) Fluxul de saturație al intersecțiilor de tip sens giratoriu
Conform normativelor de specialitate fluxul de saturație pentru fiecare grup de benzi
este fluxul de vehicule care poate fi preluat de grupul de benzi studiat.
s = S 0 x N x f w x fHV x fg x fp x fbb x fa x f LU x fLT x fRT x fLTp x fRTp
unde:
1. s este debitul de saturație pentru un grup de benzi (veh/oră)
2. S0 este debitul de saturație de bază pt grupul de benzi n(veh et/oră)
3. N este numărul de benzi din grupul de benzi
4. fw este factorul de ajustare pentru lățimea benzilor
5. f HV este factorul de ajustare pe ntru procentul de vehicule grele
6. fg este factorul de ajustare pentru declivitatea accesului
7. fp este factorul de ajustare pentru numărul manevrelor de parcare
8. fBB este factorul de ajustare pentru numărul de opriri ale autobuzelor

Formule pentru calc ulul traficului rutier – sef lucr.dr.ing, Ință Marinela

11 9. fa este factoru l de ajustare pentru zona in care se află intersecția
10. f LU este factorul de ajustare pentru utilizarea benzilor
11. f LTeste factorul de ajustare pentru virajele la stânga din grupul de benzi
12. f RT este factorul de ajustare pentru virajele la dreapta d in grupul de benzi
13. f LTp este factorul de ajustare pentru virajul la stânga datorat pietonilor
14. f RTp este factorul de ajustare pentru virajul la dreapta datorat pietonilor

Fluxul de saturație de baza(S 0)
Calculele incep cu selectarea fluxului de sat urație de baza, (s0) veh/h/bandă. Se ia in
calcul 1900 veh/banda. Aceasta valoare va fi ajustată in continuare in concordanță cu o
serie de condiții particulare fiecărei intersecții.
Factorul de ajustare pentru lățimea benzii (fw)
Factorul de ajustare pentru lățimea benzilor ia în considerare impactul negativ pe care
benzile înguste îl au asupra fluxului de saturație.
95,31−−=WF
unde W este lățimea benzii in m, W ≥ 2,4 m.
Pentru o lățime a benzilor în aliniament mai mar e de 4,80 m se poate efectua o analiza
suplimentară, considerând 2 benzi înguste. De notat că, fluxul de saturație va rezulta
întotdeauna mai mare in cazul unei analize cu 2 benzi înguste decât cu o banda mai
lată. Astfel este important ca analiza sa fie e fectuată în conformitate cu situația reală
care se întamplă sau care este așteptată să se întâmple
Factorul de ajustare pentru declivitate (f g)
Factorul de ajustare pentru declivitatea longitudinală a brațelor intersecției ia in
considerare efectul înclină rii asupra operării tuturor vehiculelor.
200%1Gfg−=
; unde, %G este declivitatea terenului, − 6 ≤ %G ≤ +10.
Declivitatea negativă este la coborâre, iar declivitatea pozitivă este la urcare.
Factorul de ajustare pentru tipul zonei (f a)
Factorul de ajustare pentru tipul zonei in care este situata intersectia ia in
considerare o relativa ineficienta a intersectiilor aflate in zonele centrale ale marilor

Formule pentru calc ulul traficului rutier – sef lucr.dr.ing, Ință Marinela

12 aglomerari urbane (orase, municipii) in comparatie cu intersectiile aflate in alte zone.
Aplicar ea acestui coeficient depinde de conditiile particulare ale fiecarei intersectii si nu
este obligatorie aplicarea lui in toate zonele urbane.
fa = 0,900 pentru zone puternic urbanizate
fa = 1,000 pentru alte zone
Factorul de ajustare pentru utilizarea benz ilor (f LU)
Factorul de ajustare pentru utilizarea benzilor ia in considerare distributia inegala a
traficului pe benzile de circulatie.
xNVgVg
1LUf=
; unde
Vg este volumul de vehicule neajustat al grupului de benzi, veh/h
Vg1 este volumul de vehi cule neajustat pe banda cea mai incarcata, veh/h
N este numarul de benzi din grup
Acest factor se aplica in aproape toate conditiile, in special in situatiile in care exista
variatii semnificative intre conditiile de trafic de pe benzile de circulatie datorate
caracteristiicilor geometrice (schimbari ale numarului de benzi, prepozitionarea
vehiculelor pe anumite grupuri de benzi, influenta sosirilor din intersectii apropiate, etc).
Daca este cunoscut, se va aplica factorul de ajustare determinat pri n masuratori.
Daca distributia pe benzi a traficului este uniforma, se poate folosi un factor de
ajustare de 1,0.

Factorul de ajustare pentru virajul de stânga (f LT)
• Factor de ajustare pentru virajul de stanga ia in considerare conditiile de trafic
aplicabile virajelor de stanga;
• Benzile de viraj stanga sunt mixte sau exclusive;
• Tipul de faza aplicata virajului la stanga (protejata, permisa, mixta)
• Proportia de vehicule care vireaza la stanga
• Volumul de vehicule care intra in conflict cu virajul la st anga, in cazul fazelor
permise
Factorul de ajustare pentru virajul de stanga este 1,0 daca nu exista viraj la stanga.

Formule pentru calc ulul traficului rutier – sef lucr.dr.ing, Ință Marinela

13
Benzi de viraj stânga exclusive Benzi de viraj stânga mixte
Miscare protejata Miscare permisa Miscare protejata Miscare permisa
0,95
LTxP05,011fLT+= 0,85
LTxP25,011fLT+=
unde P LT este proportia de vehicule care vireaza la stanga

Factor de ajustare pentru virajul de dreapta (f RT)
Factor de ajustare pentru virajul de dreapta ia in considerare conditiile geo metrice
aplicabile virajelor de dreapta:
• Benzile de viraj la dreapta sunt mixte sau exclusive
• Proportia de vehicule care vireaza la dreapta
Factorul de ajustare pentru virajul la dreapta este de 1,0 daca nu exista viraj la
dreapta.
fRT = 0,85 pentru be nzi exclusive de viraj la dreapta
fRT = 1- 0,15 X P RT pentru benzi mixte de viraj la dreapta, f RT ≥ 0,050
fRT = 1- 0,135 X P RT pentru o singura banda, f RT ≥ 0,050

Factorul de ajustare pentru procentul de vehicule grele (f HV)
Factorul de ajustare pe ntru procentul de vehicule grele ia in considerare spatiul
suplimentar necesar vehiculelor grele pentru a fi acomodate in trafic, precum si
diferentele dintre capacitatea acestora de a fi operate in comparatie cu vehiculele
mici.Un vehicul greu este consid erat orice vehicul care are mai mult de 4 pneuri care
ating partea carosabila .
Echivalentul unui vehicul greu in vehicule etalon pentru verificarea capacitatii de
circulatie a unei intersectii se face prin coeficientul E T = 2
)1 ( % 100100fHV− +=
TE HVx

(HV = 2% procentul de vehicule grele din trafic din grupul de benzi )

Formule pentru calc ulul traficului rutier – sef lucr.dr.ing, Ință Marinela

14
Factorul de ajustare pentru opriri ale autobuzelor (f bb)
Factorul de ajustare pentru opriri ale autobuzelor ia in considerare impactul negativ
pe care statiile de autobuz aflate pe lungimea de influenta, excluzand cazul in care sunt
amenajate alveolele le are asupra fluxului de saturatie.
Fiecare autobuz aduce, in medie, o intarziere de 14,40 secunde.
Lungimea de influenta este considerata de circa 75 m, si un maxim de 250 de
autobuze pe ora sunt acceptate.
NNNB
36004,14
fbb−
=
; fbb ≥ 0,050 unde: N este numarul de benzi
NB este numarul de opriri ale autobuzelor pe ora, 0 ≤ N m ≤ 250.
Capacitatea limită a sensurilor giratorii este data de limita superioara a volumului de
traffic de incarcare (suma volumului de conflict de pe calea inelara in dreptul accesului si
a volumului de intrare de pe accesul respectiv).

OBS: Nu sunt recomandate minigiratii si sensuri giratorii cu mai mult de 3 benzi pe calea
inelara.
Nr benzi pe ca lea
inelară Nr. Benzi la
intrare/ieșire Capacitatea
vehicul/etalon/oră
1 1 1500
2 1 1800
2 2 2100 -2400

Formule pentru calc ulul traficului rutier – sef lucr.dr.ing, Ință Marinela

15

a) Fluxurile de intrare b) Definirea debitelor/volumelor
Fig. 1 Elementele de trafic ale sensurilor giratorii
Traficul conflictual pe inelul median se determina cu relația :
3
int2
tan1
int− − −++ =b
e inab
gasb
oarcereb
c V V V V

unde :
b
cV
este volumul conflictual aferent bratului b, bratul calculat
1
int−b
oarcereV
– volumul de intrare care intoarce, aferent bratului situat in dreapta celui calculat (sens
invers acelor de ceasornic)
2
tan−b
gasV
– volumul de intrare care v ireaza stanga, aferent bratului opus celui calculat
3
int−b
e inaV
– volumul de intrare merge inainte, aferent bratului situat in stanga celui calculat
(sensul acelor de ceasornic)
Valorile recomandate pentru timpul critic de acces si pentru timpu l de urmare sunt :
Timp critic de
acces [sec] Timp de urmare,
[sec]
Limita superioară 4,1 2,6
Limita inferioară 4,6 3,1

22) Capacitatea unui sens giratoriu cu 1 banda pe calea inelară se determină cu
relația:
36003600
1ftcVctcV
c
eeVC−−
−=

unde :

Formule pentru calc ulul traficului rutier – sef lucr.dr.ing, Ință Marinela

16 C- capacitatea bratului (veh/ora)
Vc – volumul conflictual aferent bratului (veh/ora)
ct
– timpul critic de acces (sec)
ft
– timpul de urmare (sec)
Dar, capacitatea sensurilor giratorii cu o banda pe calea inelara poate fi verifica si
utilizand metode alternative
i c V V C −−= 3.0 1500
, în care 1500 este valoarea maxima a traficului care poate fi
conflictual ă (suma
Vc+Vi)
Vc – volumul conflictual aferent bratului (veh/ora)
Vi – volumul de iesire corespunzator bratului

23) Capacitat ea unui sens giratoriu cu 2 benzi pe calea inelară se determină cu
relația:



−
=2 36003600ft
ctcV
feetnC
, unde :
tc – timpul critic de acces (sec)
tf – timpul de urmare (sec)
Vc – conflictual aferent bratului
Ne – parametru pentru numarul de benzi, pentru 2 benzi n e = 1.14

24) Determinarea intarzierilor de control se face cu formula:

54503600
1 1 90036002
+




+

−+−+=TCV
C
CV
CVTcdb
b b

d – valoarea intarzierilor de control, (sec/veh)
C -capacitatea aferenta bratului, (veh/ora)
Vb – volumul de intrare aferent bratului, (veh/ora)
T -perioada de analiza, (ore)

Formule pentru calc ulul traficului rutier – sef lucr.dr.ing, Ință Marinela

17 Este recomandat ca analiza sa fie efectuata pe durata unei perioade de 15 minute
(0.25 ore). Valoarea de 5 sec/veh inclusa in ecuatie tine cont de decelerarea vehiculelor
de la viteza de circulatie la viteza de asteptare in coada si de accelerarea de la linia de
stop la viteza de circulatie .

25) Agregrea intarzierilor pe intersectie
4 4 3 3 2 2 1 1 b b b b b b b Vd Vd Vd Vdd +++=

Deteminarea nivelului de serviciu se face conform tabelului

26) Determinarea capacității de parcare – depinde de spațiul necesar parcării unui
autovehicul (autoturism) și de lățimile necesare căilor de circulație și spațiului de
manevră prin parcaj.
a) Spațiul necesar parcări i unui autoturism

Funcție de direcția axului spațiului de parcare față de axul căii de circulație manevră se
condiționează lățimea acesteia:
Nivelul de serviciu Intarzieri de control
(sec/veh)
A <10
B 10-15
C 15-25
D 25-35
E 35-50
F >50

Formule pentru calc ulul traficului rutier – sef lucr.dr.ing, Ință Marinela

18

• Durata medie de parcare: este raportul dintre capacitatea parcarii cu numarul
vehiculelor parcate.
Durata parcarii = Incarcarea parcarii / Volumul de parcare

• Cifra de afaceri a parcarii: Aceasta este raportul dintre numarul de vehicule
parcate intr -o durata de timp la numarul de locuri de parcare existente;
Cifra de afaceri a pa rcarii = Volumul de parcare / Numarul locurilor disponibile
• Indicele de parcare: Indicele de parcare, de asemenea, este numit si coeficient
de ocupare sau de eficienta. Acesta este definit ca raportul dintre numarul de
locuri ocupate intr -o perioada de ti mp la spatiul total disponibil. Acesta ofera o
masura agregata a modului in care este utilizat in mod eficient spatiul de parcare.
Indicele de parcare poate fi calculat cu urmatoarea formula:
Indicele de parcare = (Capacitatea de incarcare / Capacitatea pa rcarii ) * 100

Pentru a ilustra diferite masuri, se considera exemplul din figura de mai jos, care arata
durata pentru care fiecare dintre parcari sunt ocupate. Graficul de acumulare poate fi
prezentat prin simpla notare a locurilor de parcare in interva le de timp diferite, incepand
cu 15, 30, 45, etc. minute dupa cum arata in figura de exemplu.
• Calculul volumului de parcare
Volumul de parcare = x1 + x2 + x3 + x4 + … + x9 + x10 =

Formule pentru calc ulul traficului rutier – sef lucr.dr.ing, Ință Marinela

19 unde :
x1 , x2 , … , x10 – reprezinta zonele unde sunt plasate parca rile.
Intervalul de timp la care a fost facut calculul este …… – ……. .
• Capacitatea de incarcare a parcarii (Incarcarea parcarii)
Capacitatea de incarcare = Volumul de parcare
• Durata medie de parcare

Durata parcarii = Incarcarea parcarii / Volumu l de parcare ( durata medie pana un
conducator auto gaseste un loc de parcare si parcheaza )
• Indicele de parcare
Indicele de parcare = (Capacitatea de incarcare / Capacitatea parcarii ) * 100 ( cu alte
cuvinte, un loc de parcare in medie este ocupat 6 ore/ zi, in cel mai bun caz, intre orele
……… – ……….)
• Indice de ocupare a locurilor de parcare
Indicele de parcare este determinat in functie de orele la care sunt ocupate mai mult de
80% din locurile de parcare.

3. Organizarea circulației in intersectiile urbane:

Verificarea circulației libere

De numarul punctelor de conflict dintr -o intersectie cu circulatie libera, depinde
modul de functionare al intersectiei.
Circulatia libera, fluenta dintr -o intersectie atunci cand intervalul intre vehiculele
care circula pe drumul principal din intersectie (avand debitul Q 2), este de 4 – 6
secunde. Daca t i > 4 – 6 sec., atunci vehiculele care circula pe drumul secundar (avand
un debit Q 1 ), se pot angaja in traversarea interse ctiei. Determinarile practice au aratat
ca intervalul intre vehicule se determina teoretic corespunzator distributiei probabilitatilor
mici de tip exponential:

P(h>t) = e-t/T

P(h>t) – probabilitatea ca între vehicule să existe intervale de timp h > t (4 –
6 sec.)
t – intervalul între vehicule care permite trecerea unui alt vehicul
T – timpul de trecere prin intersecție a debitului Q 1 (T=3600 / Q 1)

Formule pentru calc ulul traficului rutier – sef lucr.dr.ing, Ință Marinela

20 N = Q 2 P(h>t) – Numărul de interva le de timp în care pot trece vehicule de pe direcția
de concurentă secundara

Condiția pentru desfășurarea liberă a circulației: N > Q 1

Daca intervalul dintrevehicule pe directia principala este mai mic de 4 – 6 sec.,
debitul ce intra in intersectie pe directia secundara nu se poate strecura in intregime
printre intervaleledintre vehiculele ce circula pe directia principala si este necesara
organizarea circulatiei prin introducerea semaforizarii. Semaforizarea intersectiei se
introduce atunci cand interv alul intre vehiculele ce sosesc in intersectie dupa directia
principala este mai mic de 4 – 6 sec., adica atunci cand se atinge capacitatea de
circulatie a intersectiei cu circulatie libera. Marimea intervalului intre vehicule este deci o
masura cantitativ a ce permite aprecierea modului de functionare al unei intersectii.
Pentru verificarea modului de functionare al unei intersectii neamenajate din
punct de vedere al organizarii circulatiei, trebuie stabilit daca volumul de trafic de pe un
acces al intersec tiei si care se orienteaza pe una sau alta dintre directii, se poate
strecura printre intervalele dintre vehiculele ce acced in intersectie de pa alte directii si
cu ale caror traictorii ar putea avea puncte de conflict.
Folosirea practica a distributiei p robabilitatilor mici de tip exponential se aplica la
intersectiile cu 3 si cu 4 accese. Daca numarul acceselor este mai mare se recomanda
organizarea circulatiei in sistem giratoriu, iar daca volumele de trafic devin din ce in ce
mai mari, trebuie sa se an alizeze oportunitatea introducerii semaforizarii sau denivelarii.

Pentru asigurarea fluentei traficului in intersectiile aglomerate se apeleaza in general la
semaforizare .
Scopul semaforizării:
– asigurarea trecerii prin intersecție a debitelor care acced
– reducerea timpilor pierduți la acces pentru fluxurile fără prioritate
– asigurarea trecerii pietonilor
– sporește siguranța circulației în intersecții

După culegerea datel or legate de trafic și verific area acestora pentru a se
descoperi eventua lele erori de observare se trece la prelucrar ea primară a informațiilor .
Prelucrarea primară constă în centralizarea, gruparea, transformarea și reprezentarea
datelor sub formă de tabele, grafice, histograme în Microsoft Excel .

4. Trotuare, alei pentru pietoni, pasaje pietonale , piste pentru
ciclisti
Amplasarea trotuarelor, aleilor de pietoni si a pistelor de ciclisti, precum si
determinerea latimii acestora se face in concordanta cu caracteristicile functionale si
intensitatea circulati ei pietonilor, a carucioarelor pentru copii, persoane cu handicap,
respectiv a ciclistilor, stabilite in cadrul studiilor de circulatie.

Formule pentru calc ulul traficului rutier – sef lucr.dr.ing, Ință Marinela

21 Dimensionarea latimii trotuarelor are la baza prognoza fluxurilor de pietoni,
stabilita in functie de motivatia si volumul deplasarii, in corelare cu cu reparti tia in spatiu
si timp a acestora.
Determinarea intensitatii orare a fluxurilor de ciclisti, se face be baza de
recensaminte, masuratori directe si anchete de circulatie. Pistele de ciclisti in lungul
arterelor de circulatie se prevad atunci cand traficul m otorizat depaseste 2000 vehicule
pe zi si cand este de cel putin 1000 de ciclisti pe zi intr -un sens, sau cand este de cel
putin 400 de ciclisti in ora de varf intr -un sens.
In dreptul statiilor de transport in comun si a trecerilor de pietoni, latimea
trotuarelor poate fi majorata corespunzator aglomererii pietonilor (cel mult pana la
dublarea latimii curente). La statiile de transport in comun pe partea carosabila,
peroanele sunt denivelate fata de cota partii carosabile. Lungimea statiilor se stabileste
in functie de numarul si lungimea vehiculelor de transport in comun, latimea peroanelor
fiind determinata in functie de intensitatea fluxurilor de pietoni.
Pentru protejarea pietonilor si respectiv a ciclistilor in sectoarele periculoase cu
circulatie inte nsa si eterogena (ex: in dreptul iesirilor din salile de spectacole, scoli, la
intersectii principale etc) se prvad parapete de siguranta intre partea carosabila si
trotuare, respectiv piste pentru ciclisti.
Pe poduri, podete si pasarele, latimea trotuarel or se determina functie de
intensitatea fluxurilor de pietoni.
Accesul la pasajele pietonale denivelate se realizeaza de regula pe scari sau
rampe cu inclinarea de 7 – 10 grade. Cand fluxurile de pietoni sunt foarte intense (peste
3000 pietoni / ora in fi ecare sens si cel putin 8 ore pe zi) accesul se prevede daca se
justifica economic si functional cu scari rualnte.

5. Ce măsuri propuneti pentru îmbunătățirea circulației și asigurării
securității rutiere

Segmentul de drum pe care l -am analizat se diferențiază prin faptul că
organizarea circulației rutiere și asigurarea securității rutiere s -ar impune ca prioritate,
deoarece este un sector de drum pe care se cirulă intens, în apropierea lui aflîndu -se
zone de locuit, de aceea propun:

Nr. Măsuri propuse Cauza Responsabil Timpul
executării
I. II. III. IV. V.
1.

2.

Formule pentru calc ulul traficului rutier – sef lucr.dr.ing, Ință Marinela

22 BIBLIOGARFIE:

NOTE DE CURS – Ință Marinela

SR 10144 -4 / 1995 – Amenajarea intersectiilor de strazi

STAS 10144 -3 / 1991 – Strazi

STAS 10144 -2 / 1991 – Trotuare, alei de pietoni si piste de biciclisti