Formele Contractului de Transport Maritim
CUPRINS
INTRODUCERE
CAPITOLUL I. CONTRACTUL DE TRANSPORT MARITIM
1.1. Noțiuni generale
1.2. Caracteristicile transporturilor maritime
1.3. Elemente definitorii ale transportului maritim
1.4. Cadrul general privind desfășurarea activităților de transport maritim
CAPITOLUL II. NOȚIUNEA , NATURA ȘI FORMELE CONTRACTULUI MARITIM
2.1. Noțiunea de contract maritim
2.2. Încheierea contractului de transport maritim
2.3. Elementele contractului de transport maritim
2.4. Formele contractului maritim
2.5. Executarea obligațiilor din contractul de navlosire
2.6. Obligațiile la sosirea navei în portul de destinație
CAPITOLUL III. REGLEMENTĂRILE ȘI ASIGURAREA CONTRACTELOR DE TRANSPORTURI MARITIME PROPRIU-ZISE
3.1. Formele și elementele conosamentului
3.2. Răspunderea cărăușului, încărcătorului și răspunderea destinatarului
3.3. Limitarea răspunderii proprietarilor de vase
3.4. Contractul de transport maritim de călători și bagaje
3.5. Contractul de asigurare. Încheierea, efectele și obligațiile contractului de asigurare maritimă
CONCLUZII
BIBLIOGRAFIE
LISTA DE ABREVIERI
Art. Articol
Alin. Alineat
B.Of. Buletinul Oficial
C.civ. Codul Civil
C.pen. Codul penal
C.pr.pen. Codul de procedură penală
C.I.F. Cost, Insurance, and Freigt – Cost, asigurare și navlu
D.E.X. Dicționarul Explicativ al Limbii Române
Ed. Editura
H.G. Hotărâre de Guvern
M.Of. Monitorul Oficial
Op.cit. operă citată
O.U.G. Ordonanța de Urgență de Guvern
Pag. pagina
prof. profesor
R.D. Revista de Drept
vol. volum
O.N.G. Organizație Nonguvernamentală
INTRODUCERE
Transportul maritim, apărut încă din antichitate, a cunoscut o dezvoltare deosebită în secolul nostru datorită avantajelor pe care le are în raport cu toate celelalte categorii de transport.
Dezvoltarea relațiilor comerciale internaționale determină creșterea rolului transporturilor maritime în realizarea schimburilor de mărfuri, acestora revenindu-le primul loc în ceea ce privește volumul transporturilor.
Lucrarea de față intitulată „Formele contractului de transport maritim” își propune să ofere un fond de informații utile asupra contractului de transport maritim, fiind structurată în trei capitole, fiecare capitol trantând aspecte relevante cu titlul temei.
În primul capitol intitulat “Contractul de transport maritim” sunt prezentate noțiunile generale, caracteristicile și elementele definitorii ale contractului maritime, și cadrul general privind desfășurarea activității de transport maritim.
Locul important pe care îl ocupă transportul maritim, îm sistemul unitar al transporturilor, se datorează avantajelor pe care le oferă: capacitatea mare de transport; eficiența sporită pe distanțe lungi; imposibilitatea înlocuirii lor în relațiile de comerț între continente; mobilitate, promptitudine și siguranță în exploatare; prețul de cost relativ mai mic.
Dreptul transporturilor maritime, desemnează ansamblu regulilor juridice referitoare la navigația pe mare. Până în secolul al XVI-XVII, transportul de mărfuri pe apă se făcea de proprietarii bunurilor respective, practic expeditorul era și transportatorul, de aceea în perioada respectivă au apărut proprietarii de nave maritime denumiți armatori.
Funcția economică pe care o îndeplinesc constă în faptul că pun nave la dispoziție exportatorilor sau importatorilor în vederea transportului prin contracte de navlosire, de aceea sfera transporturilor maritime se reduce la semnificația comercială a acestora, respectiv la folosirea navelor marine în activități cu caracter privat în acest sens, conform Codului comercial, de transporturi de persoane sau de lucruri pe apă.
Ceea ce caracterizează în mod esențial transportul maritim este calea de transport care presupune exercitarea acestei activități în afara limitelor suveranității vreunui stat, de neconceput în transporturi le terestre, dar tipică transporturilor maritime.
Avantajul transportului pe mare constă în aceea că, în conformitate cu principiul mării libere, consimțit prin tratate multilaterale de majoritatea statelor lumii, navele maritime au voie să străbată fără restricții toate mările și oceanele lumii.
Putem preciza ca avantajele transportului maritim în afara faptului că sunt economice, navele cu care se efectuează transportul sunt de foarte multe tipuri și tonaje, având calități nautice și dotările corespunzătoare satisfacerii nevoilor pieții, navigația desfășurându-se în cvasitotalitatea zonelor globului.
Factorii de ordin economic, tehnic și de risc, au determinat și au influențat negativ desfășurarea în siguranță a transportului maritim prin fonduri de investiție pentru construcția navelor pe plan mondial, realizarea siguranței navelor și mărfurilor împotriva fenomenelor naturale de pe mare prin calitatea construcțiilor și echipamentele de la bord și respectarea normelor și convențiilor internaționale.
Elementele de bază care stau la baza realizării obiectivului fundamental al transportului maritim sunt navele ca mijloc de transport maritim al mărfurilor, mărfurile ca obiect al transportului maritim, porturile ca noduri de afluire, transbordare, depozitare a mărfurilor și cadrul juridic și economic specific pe plan național și internațional.
Cadrul legal în cadru cărora se desfășoară transporturilor maritime sunt Ordonanțele de Guvern, privind transporturile maritime și Codul comercial precum și convențiile internaționale bilaterale și multilaterale.
Datorită scopului internațional, cadrul economic și juridic, evită judecățile subiective și caută în schimb să formuleze recomandări care vor răspunde în mod direct necesităților țărilor în curs de dezvoltare, ca urmare a discuțiilor obiective asupra subiectelor de interes.
De asemenea, legea este prezentată în mod tradițional ca o artă și o știință, ea implicând reguli scrise și nescrise care trebuie aplicate la situațiile de urgență, în mod necesar, dar ținându-se cont de cei care au scris aceste reguli.
Cel de-al doilea capitol “Noțiunea, natura și formele contractului maritim” relatează noțiunea de contract maritim, încheierea și elementele contractului de transport maritim, formele contractului maritim, executarea obligațiilor din contractul de navlosire și obligațiile la sosirea navei în portul de destinație.
Contractul de transport maritim prezintă unele trăsături esențiale și se deosebește prin faptul că este un contract bilateral, deoarece chiar de la încheierea lui în mod valid, dă naștere și la obligații reciproce și la interdependențe în sarcina ambelor părți contractuale, de asemenea contractul de transport este prin esența sa un contract cu titlu oneros deoarece fiecare parte contractantă urmărește să obțină un folos, un echivalent, o contraprestație în schimbul obligații asumate.
Contractul de transport este un contract complex, de regulă cu executarea succesivă, prin care un transportor de profesie, numit cărăuș, se obligă, contra unei renumerații numită navlu, să ia în primire și să transporte o marfă definită de la un port la alt port cunoscut, cu o nava proprie sau navlosită de el și să o predea la destinație unei anumite persoane sau la ordinul acesteia.
Contractul de navlosire și cel de transport propriu–zis se încheie conform, Codului comercial, în formă scrisă, pe formulare tipizate, iar încheierea are la bază oferta efectuată de oricare din viitoarele părți ale contractului și acceptarea ei de către cealaltă parte. În ambele forme de contract se eliberează de către compania de transport naval un document de transport numit conosament sau poliță de încărcare, ce constituie un titlu reprezentativ al mărfii.
În cadrul elementelor esențiale ale contractului de transport, un rol important îl au cărăușul, transportarea mărfurilor, încărcarea și descărcarea mărfurilor.
Formele contractului maritim diferă în funcție de obligațiile părților, de condițiile în care se efectuează transportul și răspunderea părților.
Convenția Națiunilor Unite, privind regulile de la Hamburg privind transporturile pe mare, definește contractul de transport maritim ca fiind acel contract prin care cărăușul se obligă, contra plății unui navlu să transporte mărfuri pe mare de la un port la altul, dar aceste prevederi nu se aplică contractelor de tip Charte Party.
Contractul Charter party, încorporează condițiile contractului de transport cu nave de curse neregulate, adică contractul tramp, iar acest contract apare sub două forme, contractul Voyage Charter Party și Time Charter Party.
Executarea obligațiilor din contractul de transport maritim ține cont de îndeplinirea și satisfacerea unor cerințe, mai exact a unor etape cum ar fi, anunțul de sosire al navei în port, libera practică, nava aptă pentru încărcare, cargo-planul, ordinul de îmbarcare, stalii, contrastalii, demurrage, deconectarea, manifestul și cargo-reportul.
Sosirea navei în port, are un rol important în executarea obligațiilor din contractul de navlosire, deoarece anunță poziția navei și data de sosire aproximativă a navei în portul de încărcare și data sosiri navei în port.
Obligațiunile de sosire a navei în portul de destinație constă în faptul că, comandantul navei este obligat să anunțe destinatarul pentru luarea măsurilor de descărcare, sunt anunțate căpitănia portului, organele vamale și grănicerești.
În ce-l de-al III-lea capitol “Reglementările și asigurarea contractelor de transporturi maritime propriu-zise” sunt relatate formele și elementele conosamentului, răspunderea cărăușului, încărcătorului și răspunderea destinatarului, limitarea răspunderii proprietarilor de vase, contractul de transport maritim de călători și bagaje, contractul de asigurare, încheierea, efectele și obligațiile contractului de asigurare maritimă.
Ca urmare a încheierii unui contract de navlosire sau a unui contract de transport cu navele de linie, primirea la transport a mărfurilor se face pe bază de conosamente.
Răspunderea cărăușului maritim este reglementată explicit prin Convenția Națiunilor Unite privind transporturile pe mare din 1978 prim care s-au stabilit limitele acesteia precum ș răspunderea încărcătorului, căile de valorificare a pretențiilor în caz de pierdere, avarie sau întârziere în efectuarea transportului și a competenței soluționării litigiilor.
Răspunderea încărcătorului, se aplică pentru prejudiciul care rezultă din încărcarea mărfurilor periculoase fără a informa pe cărăuș despre caracterul periculos al acestora și pentru faptul că nu a luat măsuri de precauție pentru a evita situațiile ce pot perturba activitatea de transport, siguranța navei și starea mărfurilor.
Răspunderea destinatarului, constă în faptul de a răspunde și a suporta riscurile nerespectării procedurii de constatare și reclamare a unor produse pierdute sau avariate, daunele localizându-se în patrimoniul său.
Contractul de transport maritim de călători, este acel contract în temeiul căruia compania de navigație se obligă să transporte un călător de la portul de îmbarcare la portul de destinație în schimbul unui tarif plătit de călător.
Asigurarea maritimă este prima formă de asigurare, care datează încă din antichitate, iar apariția ei, ca primă formă de asigurare, este explicată prin legătura strânsă care există între comerț și navigație maritimă, descoperindu-se că navele, mărfurile și viețile omenești erau expuse riscurilor mării.
CAPITOLUL I
CONTRACTUL DE TRANSPORT MARITIM
Noțiuni generale
Dreptul maritim poate să fie înțeles în sens larg și în cadrul activităților de navigație civilă transporturile maritime dețin ponderea principală, transporturile maritime situațiile ce pot perturba activitatea de transport, siguranța navei și starea mărfurilor.
Răspunderea destinatarului, constă în faptul de a răspunde și a suporta riscurile nerespectării procedurii de constatare și reclamare a unor produse pierdute sau avariate, daunele localizându-se în patrimoniul său.
Contractul de transport maritim de călători, este acel contract în temeiul căruia compania de navigație se obligă să transporte un călător de la portul de îmbarcare la portul de destinație în schimbul unui tarif plătit de călător.
Asigurarea maritimă este prima formă de asigurare, care datează încă din antichitate, iar apariția ei, ca primă formă de asigurare, este explicată prin legătura strânsă care există între comerț și navigație maritimă, descoperindu-se că navele, mărfurile și viețile omenești erau expuse riscurilor mării.
CAPITOLUL I
CONTRACTUL DE TRANSPORT MARITIM
Noțiuni generale
Dreptul maritim poate să fie înțeles în sens larg și în cadrul activităților de navigație civilă transporturile maritime dețin ponderea principală, transporturile maritime au în vedere atât activitățile desfășurate în calitate de participanți la traficul maritim, de subiectele de drept privat cât și de către state.
În conformitate cu sensul larg, dreptul transporturilor maritime, desemnează ansamblu regulilor juridice referitoare la navigația pe mare.
În sens restrâns, dreptul transporturilor maritime, realizează o delimitare mai strictă față de dreptul internațional public, mărginindu-și obiectul la ansamblu de reguli care privesc folosirea navelor maritime la activități cu caracter privat.
Până în secolul al XVI-XVII, transportul de mărfuri pe apă se făcea de proprietarii bunurilor respective, practic expeditorul era și transportatorul, de aceea în perioada respectivă au apărut proprietarii de nave maritime denumiți armatori.
Funcția economică pe care o îndeplinesc constă în faptul că pun nave la dispoziție exportatorilor sau importatorilor în vederea transportului prin contracte de navlosire, de aceea sfera transporturilor maritime se reduce la semnificația comercială a acestora, respectiv la folosirea navelor marine în activități cu caracter privat în acest sens, conform Codului comercial, de transporturi de persoane sau de lucruri pe apă.
Ceea ce caracterizează în mod esențial transportul maritim este calea de transport care presupune exercitarea acestei activități în afara limitelor suveranității vreunui stat, de neconceput în transporturi le terestre, dar tipică transporturilor maritime.
Dreptul navelor comerciale de liberă circulație, în perimetrul imens al oceanelor este o cerință fundamentală a exploatării eficiente a activității de transport maritim, prezentă în toate convențiile internaționale aplicabile în materie, transporturile maritime sunt reglementate prin Convenția de la Montego Bay.
În activitatea de navigație civilă prezintă interes delimitarea dintre marea liberă și marea teritorială, marea teritorială se prelungește spre larg cu zona contiguă și cu zona economică exclusivă, iar în sens opus cu apele interioare.
Lățimea mării teritoriale este fixată de orice stat fără a depășii 12 mile marine măsurate de la liniile de bază.
Activitatea de navigație civilă este reglementată cu titlu general prin OG nr. 42/1997 privind transportul naval, dreptul comun al transporturilor maritime îl constituie și în prezent Codul comercial.
Pe lângă dispozițiile generale referitoare la orice categorie de contracte de transport Codul comercial cuprinde și Cartea a II-a intitulată Despre comerțul maritim și despre navigație.
Fiind vorba de transportul ce se desfășoară pe itinerarii ample, navele depășind frecvent limitele teritoriale ale statelor, pentru a pătrunde în marea liberă, transporturile navale sunt supuse și reglementărilor cuprinse în convenții internaționale.
Caracteristicile transporturilor maritime
Terra mai este numită și planeta albastră, datorită predominării suprafeței ocupate de apele marine, iar proporția dintre apă și uscat este favorabilă apei, și din cauza aceasta putem spune că din suprafața Pământului, evaluată la 510, 10 milioane de km apa Oceanului Planetar ocupă 361, 07 milioane km, adică 70,8%.
Un mare avantaj pentru transportul maritim, în comparație cu transportul pe uscat este acela că apele Oceanului Planetar reprezintă continuitate, deoarece din orice punct aflat pe suprafața oceanului se poate ajunge în oricare alt punct al acestuia fără a traversa uscatul.
Singurele continente care fac o masă compactă, chiar unitară, sunt Europa, Asia și Africa, ce însumează împreună 84.349.000 km, adică 56,8% din suprafața totală a uscatului, celelalte continente fiind izolate.
Avantajul transportului pe mare constă în aceea că, în conformitate cu principiul mării libere, consimțit prin tratate multilaterale de majoritatea statelor lumii, navele maritime au voie să străbată fără restricții toate mările și oceanele lumii.
Putem preciza ca avantajele transportului maritim în afara faptului că sunt economice, navele cu care se efectuează transportul sunt de foarte multe tipuri și tonaje, având calități nautice și dotările corespunzătoare satisfacerii nevoilor pieții, navigația desfășurându-se în cvasitotalitatea zonelor globului.
Un alt avantaj îl consideră faptul că investițiile necesare infrastructurii pentru desfășurarea în bune condiții a navigației sunt la nivel redus în comparație cu celelalte categorii de transporturi.
De asemenea facilitează dezvoltarea de mari zone de comerț și tranzit al mărfurilor și persoanelor, porturile maritime ca nuclee de distribuție a acestora și transportul lor spre diferite destinații, precum și faptul că reprezintă o verigă importantă a comerțului internațional de mărfuri cu implicații asupra dezvoltării economice, regionale și naționale.
Flotele maritime de transport au cunoscut, în perioada postbelică, o creștere vertiginoasă a deplasamentelor, însoțite de diversificarea tipurilor de nave, de specializare și perfecționare tehnico-constructivă, precum și prin creșterea vitezei de marș, introducerea automatizării în funcționarea instalațiilor de bord, îmbunătățirea condițiilor de muncă și viață la bord, creșterea securității navelor angajate în expediții maritime, în orice zonă navigabilă al oceanului planetar. Dezavantajul accesului liber pe mările și oceanele lumii constă în faptul că distanțele mari intră în portul de plecare și cel de sosire, zădărnicesc controalele operative în parcurs, aducându-se uneori grave prejudicii acestui tip de transport.
Dar, cu toate progrese realizate în celelalte tipuri de transport, navele rămân principalul mijloc de transport în comerțul internațional, acest fapt este evident când se ia în considerare volumul comerțului mondial, dar și în ceea ce privește valoarea acestuia.
Transportul maritim, este unul dintre cele mai vechi moduri de transport care a apărut și s-a dezvoltat datorită avantajelor pe care le prezintă precum capacitatea mare de transport, mijlocul de transport ieftin, consumul redus de combustibil fașă de capacitatea de transport, precum și posibilitatea de odihnă pe timpul transportului. de aceea putem spune că transportul maritim este o activitate economică vastă și complexă, atât ca volum al mărfurilor aflate în trafic anual, cât și ca valoarea materială, iar la aceasta adăugându-se și investițiile de înaltă tehnicitate în nave ca mijloace de transport și în porturi ca noduri de transbordare.
Această complexitate a transporturilor maritime provine și din condițiile de mediu în care se desfășoară mările și oceanele și care impun măsuri deosebite de siguranță, de aceea transporturile maritime se întrebuințează în toate situațiile precum orientarea favorabilă a căilor de navigație pe apă, existența mijloacelor de transport ale flotei comerciale și instalațiilor tehnice necesare din porturi sau puncte de ambarcare, debarcare.
Necesitatea transportului maritim a condus o larga cooperare internațională sub organizarea ONU, menită să asigure siguranța navelor și a vieții pe mare și evitarea accidentelor, organizarea asistenței și salvării pe mare, precum și asigurarea mărfurilor, navelor și persoanelor, unificarea legislației și metodologiei în transportul maritim, protecția armatorilor și a mărfurilor pe plan național și prin convențiile internaționale pentru stabilirea unui cadru juridic și economic adecvat, durabil și operativ, care să garanteze funcționalitatea și egalitatea în drepturi și obligații ale națiunilor și partenerilor.
Factorii de ordin economic, tehnic și de risc, au determinat și au influențat negativ desfășurarea în siguranță a transportului maritim prin fonduri de investiție pentru construcția navelor pe plan mondial, realizarea siguranței navelor și mărfurilor împotriva fenomenelor naturale de pe mare prin calitatea construcțiilor și echipamentele de la bord și respectarea normelor și convențiilor internaționale.
De asemenea factori de ordin economic, au determinat și realizarea unui sistem de legi, uzanțe, prețuri și taxe în porturi și a unei organizări operative care să atragă fluxul de nave și de mărfuri, precum și formarea unui personal calificat.
Transporturile maritime de asemenea constituie un rol important în schimburile internaționale de mărfuri și care nu s-ar putea realiza fără porturi maritime care sunt construite în adăposturi fie naturale, artificiale situate în golfuri, la gurile de vărsare ale fluviilor, fiorduri sau în alte locuri amenajate pentru a asigura condiții pentru desfășurarea activităților de ancorare, reparare a navelor, precum și transportul mărfurilor să se desfășoare în siguranță.
Activitatea de transport maritim este integrată în circuitul economic mondial prin conexiunile cu celelalte forme de transport prin circulația banilor în cadrul celor patru componente ale pieți maritime.
De aceea, cele patru componente ale pieței maritime sunt, navlu care hotărăște prețul transportului pe mare, piața de vânzare cumpărare a navelor care comercializează nave, piața construcțiilor de nave care comercializează nave noi și piața demolărilor de nave care se ocupă cu tăierile de nave.
Din această cauză se consideră că transportul pe mare este de factură comercială dacă se obține un venit din această activitate și care poartă denumirea de navlu, ceea ce semnifică că activitatea de transport maritim se poate asimila cu o industrie a serviciilor maritime și putem spune că transportul maritim necomercial reprezintă ori un transport umanitar, ori un transport cu caracter militar, ori un transport având ca misiune cercetarea științifică.
Transportul maritim în cadrul sistemului global de transport reprezintă activitatea economică prin care se realizează schimburile comercială între două puncte situate pe uscat, dar separate de apă.
De aceea, una dintre caracteristicile acestui transport este exprimată de spațiile mări de lucru și de zonele geografice de deplasare a navelor, de care depinde realizarea în bune condiții a acestuia.
Astfel, navigația se desfășoară în mare liberă, pe mări închise sau pe ape interioare, iar distanța dintre marș fiind uneori de ordinul miilor de miile marine.
O bună realizare a transportului cu o navă, implică ajungerea la destinație cu marfa în condiții de siguranță în conformitate cu normele stabilite de IMO, siguranța se referă atât la marfă cât și la echipaj.
1.3. Elemente definitorii ale transportului maritim
Elementele de bază care stau la baza realizării obiectivului fundamental al transportului maritim sunt navele ca mijloc de transport maritim al mărfurilor, mărfurile ca obiect al transportului maritim, porturile ca noduri de afluire, transbordare, depozitare a mărfurilor și cadrul juridic și economic specific pe plan național și internațional.
Capacitatea navei de a transporta în condiții optime de navigabilitate o anumită cantitate de mărfuri, măsurată în unități de greutate, poartă denumirea de deadweight, iar în tonajul lui se include greutatea mărfurilor supuse transportului, a combustibilului, a rezervelor de apă și pieselor de schimb.
Tranzacțiile cu mărfuri reprezintă indiscutabil factorul motor al transportului maritim, ele fiind indisolubile legate de nevoile în continuă creștere și diversificare și se găsesc în interdependență cu navele și porturile.
De asemenea în funcție de aceste criterii există nave pentru mărfuri uscate, precum nave mineraliere, cargouri și trailere iar în cea ce privește transportul mărfurilor lichide avem, navele pentru mărfurile lichide și nave mixte.
Evoluția, condițiile și caracteristicile specifice transportului maritim modern, au determinat și evoluția și construcția navelor maritime ca mijloace ale transportului de mărfuri.
Caracteristicile aceste esențiale ale transportului maritim modern au impus navelor cel puțin două categorii de condiții, condițiile tehnico-constructive, și condiții tehnico-economice.
Atât condițiile tehnico-constructive, cât și condiții tehnico-economice depind la rândul lor de numeroși factori, iar sarcina principală de realizare revine institutelor de cercetare și proiectare de nave, șantierelor navale pentru probleme tehnice de proiectare și construcție și întreprinderilor de transport naval pentru problemele de organizare, conducere, exploatare rațională și eficiență
Un rol important l-am jucat agenții economici care au cerut un anumit tip de marfă și care au determinat evoluția tipurilor de nave și tehnologi moderne de încărcare-descărcare, de aceea dezvoltarea navelor și porturilor este determinată de marfa prin intermediul unor anumiți factori precum starea fizică, cantitatea și regularitatea pe diferite relații de transport, calitatea, diversitatea, caracteristicile de manipulare și stivuire precum și navlul.
Regulile comune și standardele privind inspecția navelor, certificarea și controlul efectuat de organizațiile abilitate sunt stabilite de Directiva 94/57.
Economiști comerțului maritim modern împart mărfurile traficului naval după starea fizică și posibilitatea de manipulare în două clase, mărfurile în vrac, cuprinzând atât pe cele lichide cât și pe cele solide care prin gradul lor de fluiditate sau prin posibilitatea fluidizării lor cu unele procedee tehnologice permit manipularea lor prin flux continuu, din această cauza, aceste mărfuri se transportă cu petroliere, metaniere, mineraliere și mărfuri generale sau discontinue, care prin natura lor nu admit manipularea în flux continuu, iar această categorie de mărfuri se transportă cu nave de viteză cum sunt navele container.
Încasările însă se obțin numai prin transportul propriu-zis, dar încasările însă se obțin numai prin transportul propriu-zis al mărfurilor de la portul de încarcare la portul de destinație.
Navele ca mijloc de transport maritim joacă un rol foarte important în deplasarea, importarea și exportarea mărfurilor, iar ele se împart în funcție de modul de ambalare a mărfii, capacitatea navei și felul mărfii transportate.
Navele care au la bază tehnologii moderne de construcție sunt scumpe deci care au încorporat un volum mare de investiții și care se percep navluri ridicate și se acționează pe zone care asigură un flux cât mai complet de marfă pentru a asigura amortizarea investițiilor și implicit rentabilitatea navigație tip sea-line.
În același timp se apreciază că o perioadă de timp datorită costurilor mari cu investițiile, cargourile clasice adaptate vor acoperi încă o perioada de timp nevoile de transport dar concomitent vor creste și navele tehnologizate.
Cantitatea și regularitatea pe diferite relații de transport determină utilizarea navelor pe anumite relații în sistemul transportului de linie unde se pot obține încasări mai mari prin practicarea unor navluri mai ridicate.
Calitatea, diversitatea, caracteristicile de manipulare și stivuire sunt impuse în mod firesc o serie de restricții în dotarea tehnică a navelor cât și în amenajarea porturilor, iar gradul de exigență cerut de manipularea și stivuirea mărfurilor conduc la prelungirea staționării mărfurilor în port ceea ce generează contradicții, care nu întotdeauna compensează pierderile suferite de armator pentru neutilizarea navei într-un transport de mărfuri.
Navlul, este factorul determinant în rentabilizarea navei, iar în vederea realizării obiectivului rentabilizării navelor s-au format asociații de armatori care prin politici concertate urmăresc realizarea navlului.
Organisme internaționale precum UNCTAD caută soluții echitabile de evitare a fluctuațiilor și de asigurare a unei stabilități relative a navlurilor.
De cauza aceasta navlu, poate fi definit și ca suma cuvenită armatorului pe care acesta o primește de la beneficiarul de transport în schimbul transportării mărfurilor pe mare și predării acestora la destinație în starea lor așa cum a fost descrisa în contractul de transport.
Porturile reprezintă centre de polarizare a activităților economice și sociale dintr-o anumită zonă geografică care au ca scop desfășurarea de tranzacții în care sunt implicate navele maritime și fluviale, porturile sunt nevoite să aibă o vocație comercială la același nivel cu activitatea de comerț exterior, dar și cu activitatea de transport, ambele activități făcând apel la serviciile portuare.
Tot în această categorie intră și activitățile conexe activității de transport care pot consta în operațiuni de încărcare sau descărcare, de aprovizionare, de asigurare a navelor cu echipaj corespunzătoare, precum și activității auxiliare transporturilor publice care pot fi activități de remorcaj, întreținerea căilor de comunicație, marină, pilotaj, ranfluarea navelor, depoluarea.
Domeniul activității de transport naval se aplică și se folosesc în transporturile publice maritime și fluviale de persoane sau de mărfuri executate de persoane juridice, precum și activitățile care cuprind transporturile de persoane sau de mărfuri în folos propriu, efectuate ca activitate accesorie unei alte activități economice.
De asemenea, transportul de bunuri sau persoane în interes personal executate de persoane fizice pentru satisfacerea propriilor interese de transport, agrement sau sport, pot fi considerate la rândul lor activități în domeniul de transport maritim.
De aceea naționalitatea navelor comerciale joacă un rol important în activitatea de transporturi maritime și fluviale, naționalitatea navei fiind strâns legată de dreptul de a arbora pavilionul statului respectiv, iar navele au naționalitatea statului care le-a desemnat să poarte pavilionul său, astfel se creează o legătură puternică între navă și stat.
La rândul său fiecare stat eliberează documente corespunzătoare navelor care le-a acordat dreptul să poarte pavilionul său.
De asemenea menținerea sau pierderea naționalității navei sunt determinate de dreptul intern al statului care i-a conferit statutul de a purta pavilionul țării respective, iar din cauza aceasta fiecare țară are dreptul de a-și manifesta jurisdicția exclusivă a acestuia în marea liberă.
Din cauza aceasta, nici o schimbare de pavilion nu poate surveni în cursul unei călătorii sau al unei escale, doar în afară cazului de schimbare a înmatriculării navelor.
Navele care arborează pavilionul românesc sunt nave de naționalitate românească și nu pot naviga sub pavilionul altui stat și de aceea este interzis ca o navă să arboreze două pavilioane diferite.
Competența de a acorda dreptul de arborare a pavilionului român revine Guvernului României care și-o manifestă prin Autoritatea Română din cadrul Ministerului Transporturilor, iar această autoritate are dreptul de a retrage sau de a suspenda dreptul de arborare a pavilionului român.
De aceea constituirea, transmiterea sau stingerea drepturilor reale asupra unui mijloc de transport sunt supuse legilor pavilionului pe care le arborează navele.
Din cauza aceasta putem spune că dreptul de arborare al pavilionului român se poate acorda navelor proprietate personală a persoanelor fizice sau juridice române, precum și a navelor proprietate personală a persoanelor fizice sau juridice care au sediul unei filiale sau domeniul în România.
De asemenea pot arbora pavilionul român și navele care sunt închiriate de persoane fizice sau juridice române de la proprietarii de naționalitate străină.
În toate aceste cazuri, navele sunt obligate să aibă la bord actele care să ateste dreptul de arborare a pavilionului român.
De aceea, suspendarea dreptului de arborare a pavilionului român, se face la solicitarea proprietarului navei, de către directorul general al Autorității Navale Române, printr-o decizie, iar la expirarea termenului de suspendare, armatorul va redobândi actul de naționalitate.
Retragerea dreptului de arborare a pavilionului român și scoaterea din evidență a navelor are loc la cererea proprietarului sau din dispoziția ANR- lui dacă nu mai sunt îndeplinite condițiile privind acordarea dreptului de arborare a pavilionului român și care nu respectă în mod repetat prevederile convențiilor naționale la care România este parte.
Cadrul geografic de desfășurare, privind transporturile fluviale cu deschidere internațională pentru România sunt cele care se desfășoară pe Dunăre, accesibile navigației de la intrarea în țară până la vărsare în Marea neagră.
1.4. Cadrul legal privind analiza activităților de transport maritim
Cadrul legal în cadru cărora se desfășoară transporturilor maritime sunt OG., privind transporturile maritime și Codul comercial precum și convențiile internaționale bilaterale și multilaterale.
Obiectul fundamental al transportului și comerțului maritim este asigurarea circuitului normal de mărfuri pe plan național și internațional în siguranță, la timp cu eficiență economică în conformitate cu convențiile, legile și clauzele contractuale în vigoare, iar în acest sens, elementele de bază componente ale sistemului necesar îndeplinirii scopului menționat sunt navele, mărfurile, companiile de shipping, porturile și cadrul economic și juridic atât pe plan național și internațional.
Ca activitate economică de importanță primordială pe plan național și mondial, transportul maritim își poate îndeplini rolul său de propulsor în dezvoltarea civilizației numai printr-o concepție și organizare științifică a structurii elementelor sale de bază, care să-i asigure funcționalitatea și eficiența.
Evoluția, condițiile și caracteristice specifice transportului maritim au fost elemente determinative în evoluția construcției navelor și a dotărilor acestora.
Diversitatea mare a mărfurilor, cantitățile anuale de miliarde de tone, distanțele mari parcurse, variația condițiilor climaterice și hidrometeorologice care pot afecta calitatea și integritatea mărfurilor, confruntarea navelor cu pericole și riscurile mării, au impus respectarea unor condiții tehnice-constructive și economice.
Condițiile tehnice-constructive, sunt destinate să asigure navei rezistență la solicitările mării pentru zona de navigație corespunzătoare clasei sale și stabilirea certificatului de clasă, iar aceste condiții fiind realizate prin planul de construcție al navei, prin calitățile nautice și prin dotările navei cu instalații, aparate și mijloace necesare combaterii eficiente a incendiilor, găurilor de apă și a altor pericole care se pot întâlni pe parcursul navigației a navei.
Realizarea acestor condiții tehnice-constructive garantează de fapt siguranța navei, a mărfii care trebuie transportată și nu în ultimul rând siguranța echipajului care are un rol foarte important în derularea transportului maritim.
Împreună cu aceste condiții privind completarea echipajului și buna clasificare profesională, asigurarea proviziilor, combustibilului, pieselor de schimb, condițiile tehnice-constructive asigură navei așa numită buna stare de navigabilitate, obligația personală a armatorului.
Aceste condiții au determinat reglementarea și normarea condițiilor tehnice-constructive prin acte normative și convenții precum, Convenția internațională pentru ocrotirea vieții umane pe mare( SOLAS), la care România a aderat în anul 1967 și Convenția internațională asupra liniilor de încărcare la care România a aderat în 1971.
Convenția internațională pentru ocrotirea vieții umane pe mare, stabilește și recomandă norme tehnice-constructive și de dotarea pentru navele de transport maritim în raport cu tipul, scopul și tonajul lor pe mare, precum și normele de control și supraveghere tehnică pe timpul construcție și exploatării navelor, prin inspecții tehnice, vizite și expertize efectuate de către organe sau instituții naționale, specializate, cu delegație guvernamentală, numite Societății de clasificare sau Registre navale.
În urma acestor inspecții, experții Registrului naval eliberează navelor certificatelor de siguranța construcție, de siguranța materialului de echipament, de siguranța radiotelefonică și radiotelegramă.
Pe baza acestor acte preliminare, aceleași organ eliberează navei de transport certificatul de clasă pentru corp, mașini stabilindu-i zona de navigație permisă și care poate fi nelimitată sau limitată în raport cu rezistența sa constructivă, dimensiunile, instalațiile de propulsie și dotare.
Convenția internațională asupra linilor de încărcare din anul 1996, stabilește formele de calcul și de acordare a bordului liber navelor de transport maritim, această operație efectuată tot de experții Registrului naval.
Așadar cele două convenții de bază internaționale privind reglementarea și unificarea normelor de construcție și dotare a navelor li se adaugă o serie de convenții internaționale, legi sau alte acte normative naționale.
De aceea țările maritime printre care și România, au societăți de clasificare proprii, care pe baza recomandărilor și normelor elaborate prin convențiile internaționale și pe baza legilor și reglementărilor naționale, au elaborat Reguli pentru clasificarea și construcția navelor maritime și fluviale, în raport cu destinația, zona de navigație și dimensiunile acestora.
Condițiile tehnice-economice de rentabilitate reprezintă ansamblu calităților constructive și caracteristicile de exploatare din punctul de vedere al performanțelor, care trebuie să asigure eficiență și operativitatea fiecărei nave în parte, a întreprinderii de transport maritim și al flotei naționale în ansamblu, conducând către rentabilizarea și optimizarea economică a activității.
Această realizare se asigură prin spațiul adecvat, amenajări corespunzătoare și instalații eficiente pentru stivuirea, protejarea și manipularea rapidă a mărfurilor, adaptate în raport cu tipul și destinația navei, coeficientul deadweight cât mai mare printr-un raport convenabil între capacitatea totală de încărcare a navei și deplasamentul său de plina încărcare.
De asemenea o condiție necesară pentru realizarea acestor condiții este viteza economică mare, care să asigure navei posibilitatea efectuării unui număr cât mai mare de voiaje anual, precum și consumurile și cheltuielile de exploatare zilnice cât mai mici atât în staționare, cât mai ales în marș, punându-se astfel accent optimizat de combustibil.
Ca și condițiile tehnico-constructive cele tehnice-economice depind la rândul lor de numeroși factori,dar principala sarcină de realizare a acestor condiții revine institutelor de cercetare și proiectare a navei, șantierele navale pentru problemele de organizare, conducere, exploatare rațională și eficientă.
În acest sens, experiența a arătat necesitatea calificării superioare atât a personalului brevetat de pe nave , cât și a celui din firmele de shipping, specializate în rezolvarea problemelor tehnice, economice și juridice ale transportului maritim, care sunt strict legate atât de condițiile socio-economice și politice interne , dar și de cele internaționale.
De aceea, în acest ansamblu extrem de complex, mai ales pentru țările cu o flotă mare, rentabilitatea navelor și a flotei în general, depinde în mare măsură de politica economică, privind volumul și diversitatea mărfurilor ce le poate oferi pe piața mondială în cadrul schimburilor internaționale de valori materiale.
În același timp, este implicată și activitatea centrală privind investițiile nu numai în construcții navale adaptate specificului producției economice și cerințelor pieței, dar și în amenajarea și modernizarea porturilor.
Această experiență de fapt ne arată că există o strânsă legătura între aceste trei elemente importante, navele, mărfurile și porturile, care stau la baza transporturilor maritime.
Gestionarea acestor relații de operare, navă, marfă, port în concepția de organizare a transportului maritim al unei țări este cea mai sigură garanție a obținerii rezultatului fundamental, anume rentabilitatea și de aceea putem spune că construcțiile de nave nu s-au dezvoltat numai odată cu dezvoltarea economiei naționale și a comerțului mondial, diversificarea mărfurilor, cererile mari de materii prime și de produse care au dus la diversificarea și specializarea navelor, precum și la creșterea unitarului și a vitezelor economice, precum și la dotarea cu instalații perfecționate în care mecanizarea și automatizarea se află la nivelul maxim atins de tehnica mondială.
În paralel cu creșterea traficului de mărfuri și dezvoltarea construcțiilor navale, s-a dezvoltat și modernizat și extinderile porturilor prin accesul marilor unități navale moderne, cât și a frontului de operare prin extinderea sa, prin înălțarea cheurilor și dotarea navelor cu instalații de mare debit, prin construcția danelor specializate, inclusiv a terminalelor portuare maritime și prin organizarea teritoriului portuar.
Deficiențele de funcționare sau rămânerea în urmă a uneai dintre cele trei verigi importante în transportul maritim, navă, marfă, port, pot afecta transportul precum și întârzierea navelor sub operațiuni sau în reparații.
De aceea, o navă oricât de modernă și de perfect organizată ar fi, nu își asigură rentabilitatea calculată în transport decât pentru mărfuri corespunzătoare ambalate, pregătite la timp și manipularea sigur și rapid, într-un port care asigură condiții de lucru la același nivel de dotare și organizare a navei.
Mărfurile sunt factorul motor în economia transportului maritim, iar în procesul evolutiv privind transportul maritim, marfa deține rolul hotărâtor privind evoluția navelor și a porturilor.
De aceea cele trei elemente ale transportului maritim se influențează reciproc, dar o analiză făcută de-a lungul timpului ne arată că factorul motor în transportul maritim este dezvoltarea factorului marfă fie sub forma materiilor prime, prin diversitatea, cantitatea și regularitate în trafic, fie prin produsele manufacturate în schimburile internaționale, cu cât procesul economic, științific și tehnic este mai avansat.
Acest proces de adaptare s-a extins în mod natural și asupra porturilor care la rândul lor s-au mărit și s-au modernizat ca mecanizare, automatizare și organizare, pentru a putea primi și opera navele moderne și a manipula mărfurile nou la un grad de eficiență care să asigure rentabilitatea.
De-a lungul timpului s-a constatat că acolo unde acest proces de adaptare și modernizare nu a avut loc, transportul maritim ca activitate economică complexă și cu o oarecare influență în dezvoltarea unei țării maritime a creat piedici în progresul local, național sau regional, în funcție de importanța portului.
Astfel se poate explica și faptul că majoritatea țărilor maritime dezvoltate sau în curs de dezvoltare au pus accent în ultimele decenii pe realizarea de progrese în transportul maritim și mai ales prin modernizarea porturilor și a construcțiilor navale.
Influența mărfurilor asupra dezvoltării navelor și porturilor acționează prin starea fizică, cantitatea lor și regularitatea fluxului pe diferite relații de transport, calitatea, diversitatea, caracteristicile de manipulare, stivuire, gradul de periculozitate, precum și prin navlu fiecărui gen de marfă.
Prin urmare fiecare factor care influențează mărfurile, acționează într-un raport de condiții, determinând nu numai structura și modalitățile de utilizare ale flotelor de transport dar și utilarea și organizarea activității portuare la nivelul căreia se rezolvă în fapt transbordarea mărfurilor.
O altă componentă a cadrului legal maritim îl constituie flota maritimă comercială care aparține unor firme particulare, de stat, mixte sau unor societăți multinaționale.
Aceste companii de navigație de multe ori se sustrag de la respectarea unor reglementări stricte privind securitatea navigației, condițiile de viață pentru personalul navigabil dar mai ales de la plata unor impozite pe venit, ridicate, prin înregistrarea flotei sub pavilioane de complezență, iar din această cauză numeroase companii mari au flota înregistrată în mai multe state.
Statul la rândul său, poate interveni în mod direct sau indirect în activitatea de transporturi maritime, astfel, el, poate oferi credite avantajoase pentru dezvoltarea flotei comerciale și poate oferi subvenții directe șantierelor navale astfel încât prețul navelor să fie sub cel al pieței.
De asemenea, statul poate proteja armatorii autohtoni prin măsuri administrative aplicate flotelor străine, favorizează exploatarea avantajoasă a flotei pe anumite relații în baza unor acorduri încheiate cu guvernele statelor respective.
În cadrul pieței transporturilor maritime se observă o diviziune apărută între cele două sectoare, navigația de tramp și navigația de linie, între aceste două sectoare există diferențe legate de organizarea activității, pregătirea și numărul personalului angajat, precum și politica economică adaptată.
În funcție de natura mărfurilor transportate cu navele aflate în exploatare și de serviciile prestate, companiile de transport maritim se individualizează prin propria structură organizatorică și putem distinge următoarele companii de navigație precum, companiile tramp, companiile de linie, companiile constituite ca sectoare ale unor concerne, companii ce prestează o gamă variată de servicii și companii de navigație ultra specializate.
O altă componentă importantă a cadrului legal al transporturilor maritime sunt porturile, ca moduri de afluire, transbordare și depozitare a mărfurilor, de aceea putem spune că prosperitatea unei țări depinde foarte mult de comerțul exterior al acestora, iar acest lucru fiind valabil pentru țările în curs de dezvoltare care adesea nu mai sunt în măsură să producă bunurile pe care trebuie să le importe.
Pentru a se realiza acest lucru, fără ase crea deficite majore ale balanței economice, ele trebuie să exporte produse autohtone pentru a obține moneda străină necesară asigurării importurilor, în special a celor care se referă la echipamente de bază, materiale și tehnologii necesare pentru dezvoltarea lor economică.
Volumul comerțului exterior și balanța de plăți externe ale unei țări reprezintă indicatorii importanți pentru aprecierea dezvoltării economice a tării, iar o balanță economică pozitivă și un volum sporit al comerțului exterior reprezintă factorii cei mai importanți care indică o dezvoltare corespunzătoare a unei țării.
În acest context, transportul maritim constituie unul dintre elementele esențiale ale dezvoltări comerțului internațional, în prezent aproximativ 80% din schimburile comerciale internaționale se efectuează datorită transportului maritim care rămâne în continuare cel mai ieftin tip de transport și constituie în același timp, un factor indispensabil pentru asigurarea comerțului internațional.
Comerțul maritim internațional a crescut foarte mult în decursul anilor trecuți, iar asta datorându-se nu numai traficului petrolier ci și traficului cu mărfuri uscate, astfel încât volumul acestor mărfuri transportate pe cale maritimă a crescut de aproape cinci ori în ultimi 40 de ani.
De aceea porturile trebuie să fie dotate și conduse astfel încât să faciliteze transferul rapid al mărfurilor prin port și să asigure circulația mărfurilor dinspre sau spre interiorul țării cu cea mai mare eficiență posibilă, cu cât volumul comerțului exterior este mai mare, cu atât porturile devin mai importante, ele fiind legătura esențială în lanțul de transport maritim.
La rândul lor porturile sunt diversificate atât ca mărime, cât și ca formă de organizare, mod de amplasare, modul de realizare a infrastructurii, adaptabilitatea la noile cerințe ale comerțului internațional actual și la noile tipuri de mijloace de transport, în special a noilor tipuri de nave și la dimensiunilor din ce în ce mai mari ale acestora.
Pentru ca un port să își poată desfășura activitatea și să poată îndeplini funcțiile sale în condițiile corespunzătoare trebuie să existe un cadru adecvat de reglementări care să asigure transparența necesară, promovarea liberei concurențe, un tratament unitar și nediscriminatoriu pentru toți agenții economici porturi, în condițiile creșteri calității serviciilor, iar în România activitatea în porturi este reglementată de Ordonanța Guvernului din 1997, care stabilește normele generale aplicabile modurilor de transfer rutier, feroviar, naval și aerian din cadrul sistemului național, precum și atribuțiile și răspunderile autorităților componente de reglementare, coordonare, control, inspecție și supraveghere cu privire la activitățile de transport și la mijloacele de transport și Ordonanța Guvernului din 1999, privind administrarea porturilor și serviciile în porturi care reglementează administrarea, exploatarea și dezvoltarea porturilor precum și munca în porturi, astfel încât să promoveze porturile românești ca centre de operare a mărfurilor, de activități industriale și de distribuție.
Conform acestei Ordonanțe, pentru prestarea și desfășurarea serviciilor portuare se instituie sistemul de acordare de autorizații pentru agenții economici,prin care se atestă capacitatea și să dă dreptul acestora de a funcționa în perimetrul portuar, iar aceste serviciu pentru care operatorii portuari sunt supuși autorității și procedura de autorizare se stabilesc de Ministerul Transporturilor.
Această autorizație este necesară pentru toți agenții economici ce prestează servicii publice portuare, precum și pentru cei ce efectuează lucrări de asistență.
Autorizația pentru prestarea serviciilor în porturi se eliberează de către Inspectoratul Navigației Civile la solicitarea agențiilor economici care îndeplinesc condițiile prevăzute în normele metodologice, iar îndeplinirea acestor condiții este atestată de o serie de documente solicitate de I.N.C., pentru eliberarea autorizației printre care și acordul preliminar al administrației portului pentru utilizarea infrastructurii portului.
Această autorizație se acordă pe o perioadă de 5 ani de la data eliberării cu condiția avizării anuale a acesteia, iar în cazul în care se constată că nu sunt îndeplinite condițiile de acordare a autorizațiilor, acestea se suspendă pe o perioadă de 30 de zile, timp în care agentul economic respectiv trebuie să ia măsuri pentru respectarea condițiilor de autorizare și să facă dovada lor, iar în caz contrar, autorizația se retrage.
De asemenea autorizația se mai poate retrage și la propunerea căpităniilor de port dacă acestea constă încălcări repetate și cu bună știință ale reglementărilor privind navigația civilă la solicitarea organelor abilitate să urmărească modul de respectare a reglementărilor privind protecția mediului, protecția muncii, a regimului de vamal și al frontierei de stat, a reglementărilor sanitare, în cazul în care agentul economic nu cere în scris acordarea vizei anuale dacă acesta nu a început activitatea în 6 luni de la acordarea autorizației sau și-a întrerupt activitatea pe o perioadă de 6 luni consecutive.
Din cauza aceasta legislația română acordă o importanță deosebită serviciilor esențiale pentru un port, pentru care autorizarea este o condiție obligatorie, de asemenea ea este necesară și pentru celelalte servicii principale furnizate navelor cum ar fi cele privind operarea acestora care sunt direct legate de funcția primară a unui port, aceea de a transfera marfă între transportul maritim și cel interior cât mai rapid și mai eficient.
Cadrul economic și juridic specific pe plan național și internațional
Datorită scopului internațional, cadrul economic și juridic, evită judecățile subiective și caută în schimb să formuleze recomandări care vor răspunde în mod direct necesităților țărilor în curs de dezvoltare, ca urmare a discuțiilor obiective asupra subiectelor de interes.
De asemenea, legea este prezentată în mod tradițional ca o artă și o știință, ea implicând reguli scrise și nescrise care trebuie aplicate la situațiile de urgență, în mod necesar, dar ținându-se cont de cei care au scris aceste reguli.
Jurisprudența, cu alte cuvinte, înseamnă că principiile enunțate de diferite tribunale au efectul de a permite ca legile să fie interpretate în lumina situațiilor întâlnite, orice dispută legală conduce la o evaluare a situației și apoi cere o soluție.
De exemplu când se produce cuiva un prejudiciu, întâi trebuie stabilit prejudiciul, se determină cauza și mărimea acestuia, iar apoi pe baza acestor constatări, trebuie elaborată o opinie în sensul dacă există vreo răspundere din punctul de vedere al reglementărilor legii în vigoare în țare implicată, dar dacă este implicată răspunderea unei terțe părți, aceea parte trebuie desemnată pe nume și trebuie determinată partea sa de responsabilitate.
Legea maritimă este în mare măsură influențată de legislația internațională și constituie în mod esențial o ramură a legislației comerciale aplicată la transportul maritim.
Încărcarea și descărcarea vapoarelor sunt operațiuni ocazionale la un contract de transport, iar regimul legal relevant intră în domeniul legii maritime, pe de altă parte, plasarea de facilităților de către o autoritate portuară la dispoziția unei societății iar manipularea mărfurilor este guvernată de legislația obișnuită.
Din această cauză putem observa faptul că deși funcțiile mai tuturor porturilor din lume sunt în general similare, condițiile în care ele sunt realizate variază de la țară la țară.
CAPITOLUL II
NOȚIUNEA, NATURA ȘI FORMELE CONTRACTULUI MARITIM
2.1. Noțiunea de contract maritim
Contractul de transport maritim de mărfuri este convenția prin care una din părți care este o companie de transport naval se obligă să transporte mărfuri dintr-un port pe altul, pe mare, iar cealaltă parte care este încărcătorul se obligă să plătească prețul stabilit denumit navlu.
Codul comercial român în Cartea II, titlu IV, reglementează acest contract sub denumirea de contract de locațiune fără al defini însă, iar din cauza aceasta în literatura de specialitate au apărut numeroase controverse legate de natura juridică a acestui contract și s-au emis două ipoteze, contractul de locațiune reglementează închirierea navei cu echipamentul aferent și contractul de transport propriu – zis.
De aceea putem spune ca suntem în prezența unui contract de transport în cazul transportului de linie și acest și acest lucru trebuie să rezulte din modul în care s-a perfectat contractul, condițiile executării, obligațiile părților și răspunderea lor.
În cazul în care contractul prevede transportul unei încărcături complete, contractul de navlosire este încorporat într-un document numit Charter Party, acesta nefiind obligatoriu.
Transportul cu nave de linie are caracter regulat și presupune o anumită permanență între anumite porturi de expediție, respectiv de destinație, pe anumite rute și după un orar cunoscut de clientelă prin aducerea la cunoștință a celor interesați de către companiile de navigație.
Mărfurile transportate sunt mărfuri generale, iar navele sunt tip universal, perfecționarea din punct de vedere tehnic și cu viteze mari de deplasare, ele nu așteaptă rândul la dană având prioritate și beneficiind de taxe portuare mai mici.
În cazul contractului cu navele tramp, putem spune că suntem în prezența uni contract de navlosire, iar acest lucru rezultă din modalitatea în care părțile au convenit să se efectueze transportul, și să folosească nava și transportul să fie întotdeauna însoțit de conosament.
De aceea transporturile mărfurilor cu navele tramp, sunt neregulate și nu se referă la o anumită zonă geografică, neexistând porturi de expediție sau destinații cunoscute, ele primind acele oferte de transport în toate porturile și le acceptă pe acelea care sunt mai avantajase în ceea ce privește prețul.
Din cauza aceasta se transportă mărfuri în vrac, folosind întreaga capacitate de transport pe baza unui contract de navlosire și din cauza aceasta transportul cu nave tramp presupune investiți mici.
Contractul de navlosire este contractul prin care armatorul navei se obligă, ca în schimbul unei sume de bani, numită navlu, să pună la dispoziția navlositorului o navă în bună stare de funcționalitate și să o mențină în această stare pe toată durata contractului.
Forma scrisă a contractului de navlosire nu este obligatorie, dar marea majoritate a contractelor se încheie sub formă scrisă, iar de-a lungul timpului, datorită diferitelor probleme juridice generate de diversitatea sistemelor legislative, s-au impus o serie de contracte standard, ale căror clauze sunt prestabilite și imprimate pe formulare tip.
Indiferent de felul său, contractul de transport prezintă unele trăsături esențiale și se deosebește prin faptul că este un contract bilateral, deoarece chiar de la încheierea lui în mod valid, dă naștere și la obligații reciproce și la interdependențe în sarcina ambelor părți contractuale, de asemenea contractul de transport este prin esența sa un contract cu titlu oneros deoarece fiecare parte contractantă urmărește să obțină un folos, un echivalent, o contraprestație în schimbul obligații asumate.
Contractul de transport este un contract comutativ deoarece părțile cunosc întinderii contractului și pot aprecia valoarea acestor prestații reciproce ca fiind echivalente.
Contractul de transport este un contract complex, de regulă cu executarea succesivă, prin care un transportor de profesie, numit cărăuș, se obligă, contra unei renumerații numită navlu, să ia în primire și să transporte o marfă definită de la un port la alt port cunoscut, cu o nava proprie sau navlosită de el și să o predea la destinație unei anumite persoane sau la ordinul acesteia.
Acest mod de transport este specific transportului pe bază de conosamente, caracteristic navelor de linie în care locul navlositorului poate fi luat și de către încărcător.
2.2. Încheierea contractului de transport maritim
Contractul de transport maritim de mărfuri, este acel contract prin care una dintre părți, o companie de transport naval se obligă să transporte mărfuri dintr-un port în altul pe mare, iar cealaltă parte, navlositorul să plătească prețul stabilit.
Contractul de navlosire și cel de transport propriu–zis se încheie conform, Codului comercial, în formă scrisă, pe formulare tipizate, iar încheierea are la bază oferta efectuată de oricare din viitoarele părți ale contractului și acceptarea ei de către cealaltă parte.
În ambele forme de contract se eliberează de către compania de transport naval un document de transport numit conosament sau poliță de încărcare, ce constituie un titlu reprezentativ al mărfii.
Contractul are caracter consensual, perfectarea lui nefiind condiționată de predarea mărfii iar raporturile navlosant și navlositor sunt concretizate în contractul de navlosire și un alt act ce are menirea de a dovedi existența raportului juridic și condițiile în care el se realizează care este conosamentul.
Navlosirea de nave maritime și fluviale în România se face prin Navrom S.A. Constanța și Navlomar S.A. București, folosindu-se un contract tip Gencon, imprimat în limba engleză indiferent de natura mărfii.
Dată fiind varietatea contractelor existente, în perioada actuală, în domeniul maritim de multe ori este greu de identificat cine sunt participanții la executarea contractului de navlosire.
De aceea o companie sau o persoană care se decide să investească în construcția unui vapor are de ales între mai multe variante precum transportul mărfurilor proprii sau exploatarea nave de către o altă companie, transportul mărfurilor aparținând altor companii sau persoane.
Într-un contract de navlosire, părțile contractante sunt pe de o parte armatorul navei, care poate fi și proprietarul navei, iar pe de altă parte navlositorul.
Armatorul este în sensul legii, persoana care desemnează pe comandat și alege echipajul, procură materialele, combustibilul și proviziile necesare și o dotează cu tot cea ce este necesar navigației și exploatării.
De asemenea, organizează expediția maritimă și răspunde de executarea contractului de navlosire, de aceea armatorul poate fi considerat fie proprietarul navei, fie persoana sau compania care în baza unui contract de bareboat, dobândește gestiunea nautică și comercială a navei.
Navlositorul este persoana care, contra unei plăți numite navlu, a angajat o navă sau o parte din navă prin charter party spre a transporta o marfă spre mare.
Pe lângă părțile contractante mai participă la acțiunea de expediție maritimă, încărcătorul și primitorul mărfii, încărcătorul nu este parte în contractul de navlosire, însă în contractul de transport pe baza de conosament el îl înlocuiește pe navlositor.
Potrivit regulilor de la Hamburg, încărcătorul este orice persoană cu care s-a încheiat sau în numele căruia s-a încheiat un contract de transport de mărfuri pe mare sau cu un cărăuș, sau orice persoană care a predat realmente sau în numele căruia s-au predat mărfurile care formează obiectul contractului de transport.
Primitorul sau consignee, cum mai este numită, este persoana care este îndreptățită să primească mărfurile transportate.
2.3. Elementele contractului de transport maritim
În cadrul elementelor esențiale ale contractului de transport, un rol important îl au cărăușul, transportarea mărfurilor, încărcarea și descărcarea mărfurilor.
De aceea putem spune că cărăușul are o identitate profesională bine definită de transportator, dar în contractul de navlosire, calitatea de profesionist a armatorului nu reprezintă o condiție esențială.
La rândul său, cărăușul se obligă să transporte o marfă pe rută stabilită anterior, iar în contractul de navlosire, marfa se cunoaște numai în mod general, portul de încărcare și portul de descărcare pot fi anunțate ulterior într-o zonă geografică prestabilită.
De asemenea deplasarea mărfurilor constituie una dintre principalele obligații participante ale cărăușului, el asumându-și organizarea, transportarea și executarea transportului.
De aceea, putem să înțelegem că îndatoririle cărăușului se referă la navă și la marfă și că aceste îndatorii constă în principal în luarea mărfii în custodie înainte de sosirea navei în portul de încărcare, efectuarea încărcării și stivuirii, precum și transportarea mărfii și predarea ei la destinație primitorului indicat în conosament sau la ordin.
De altfel, ca regulă generală, conosamentul în sine nu reprezintă contractul de transport, el este numai dovada existenței acelui contract.
Această calitate a existenței contractului se regăsește și în Regulile de la Haga și Haga – Visby, care denumesc contractul de transport, ca fiind acel contract a cărui existență se poate constata printr-un conosament sau prin orice alt document similar, recunoscut drept titlu pentru transportul de mărfuri pe mare.
Tot această denumire se dă și conosamentului sau documentului similar, emis în virtutea contractului de navlosire care stabilește raporturile contractuale dintre cărăuș și posesorul conosamentului.
De asemenea elementele contractului de transport maritim pot fi mențiuni obligatorii sau mențiuni neobligatorii precum elementele privind condițiile și primele de asigurare a mărfurilor.
În cadrul mențiunilor obligatorii intră naționalitatea navei, clasa de înregistrare, tonajul, felul propulsiei, viteza de circulație, locul unde se află în momentul încheierii contractului, precum și data la care este gata de încărcare.
De asemenea individualitatea navei nu este u element esențial, putând fi înlocuită cu o alta corespunzătoare.
Nava trebuie să ai la cunoștință numele, prenumele precum și denumirea navlositorului, sediul și adresa, numele și adresa destinatarului mărfii pentru ca transportatorul să știe persoana îndreptățită să ceară eliberarea mărfii la destinație.
De asemenea trebuie să cunoască locul și termenul stabilit pentru încărcarea și descărcarea mărfii care pot fi diferite de locul perfectării contractului, fiind important să se stabilească și data punerii la dispoziție a navei pentru încărcare.
Tot în cadrul acestor elemente ale contractului de transport maritim intră și navlu, care este chiria aferentă prestației efectuate în funcție de felul mărfii, precum și distanța parcursă, condițiile speciale de transport, precum și denumirea mărfurilor și determinarea lor cantitativă.
Orice contract de navlosire trebuie să precizeze cine suportă cheltuielile legate de încărcarea, descărcarea, stivuirea sau rujare, având în vedere că aceste cheltuieli au valoarea ridicată, navlu care se stabilește este direct influențat de clauzele referitoare la cine suportă aceste cheltuieli.
2.4. Formele contractului maritim
Formele contractului maritim diferă în funcție de obligațiile părților, de condițiile în care se efectuează transportul și răspunderea părților.
De aceea în cazul contractului de navlosire există mai multe forme și orice contract are prevăzut în clauza sa patru obligații ale cărăușului, nava trebui să fie în stare de navigabilitate, trebuie să dispună de suficient combustibil și de alte materiale necesare pentru a permite ajungerea la următorul port, să execute contractul de transport cu o diligență rezonabilă și să efectueze transportul direct și fără întârzieri.
Convenția Națiunilor Unite, privind regulile de la Hamburg privind transporturile pe mare, definește contractul de transport maritim ca fiind acel contract prin care cărăușul se obligă, contra plății unui navlu să transporte mărfuri pe mare de la un port la altul, dar aceste prevederi nu se aplică contractelor de tip Charte Party.
Contractul Charter party, încorporează condițiile contractului de transport cu nave de curse neregulate, adică contractul tramp, iar acest contract apare sub două forme, contractul Voyage Charter Party și Time Charter Party.
Contractul de navlosire pe voiaj, Voyage Charter, se încheie între armator și navlositor pentru transportul mărfurilor într-o călătorie sau mai multe călători succesive contra unui navlu calculat, de regulă în raport cu cantitatea încărcăturii.
Navlositorul este obligat să încarce marfa, să o depoziteze în navă și să plătească navlu.
De asemenea el are obligația de a suporta toate cheltuielile de întreținere a navei și a echipamentului, de a asigura buna stare de funcționare și de a angaja echipajul căruia trebuie să-i asigure hrana și toate celelalte elemente ce țin de existența echipajului.
Navlositorul, de asemenea, suportă și celelalte cheltuieli de transport precum taxe de porturi și taxele de parcurgere a unor distanțe pe canale, iar răspunderea tehnică pentru și comercială revine armatorului.
În cazul acestui contract apar deseori probleme în ceea ce privește determinarea staliilor, contrastaliilor și despatch maney, dar care nu apar și în cazul navlosirii pe timp.
La rândul lor, operațiile de încărcare, descărcare pot fi în sarcina navlositorului sau a armatorului, navlositorul la rândul său își asumă anumite riscuri precum imobilizare temporală descărcarea în alt port.
Contractul Time Charter Party, presupune închirierea unei nave de către armator pentru o anumită perioadă de timp determinată contra unui navlu care se calculează în funcție de capacitatea de încărcare a navei, precum și de starea tehnică în care este nava.
De asemenea, armatorul, angajează și plătește echipajul, suportă cheltuielile de întreținere ale acestuia și asigurarea navei contra riscurile care pot interveni asupra mărfurilor, iar răspunderea pentru exploatarea tehnică revine armatorului, pe când cea pentru exploatarea comercială revine navlositorului.
De aceea putem spune că contractele prin navlosire pe voiaj, sunt acele contracte prin care navlositorul, în schimbul unei sume de bani care este denumită navlu, închiriază o navă sau o parte din spațiul de transport, pentru a transporta una sau mai multe părți de marfă încărcate în unul sau mai multe porturi și descărcate în unul sau mai multe porturi.
Contractul Booking note, sau avizul de angajament reprezintă o notă de rezervare a spațiului de transport necesar pentru expedierea unei cantități determinate de marfă și se folosește în cadrul general al navigației de linie.
Contractul Booking note, precizează condițiile principale în care se execută transportul, marfa care este obiectul transportului, cantitatea și modul de prezentare la transport, portul de încărcare și portul e descărcare, numele și adresa expeditorului precum și condiția de încărcare, descărcare și nivelul navlului.
Contractul Berth note, se utilizează cu precădere în navigație de tip tramp și de linie care nu lucrează după arare fixe, el apare sub forma unei scrisori adresate agentului armatorului către navlositor, prin care se confirmă angajarea spațiului necesar și celelalte condiții principale în care urmează să aibă loc transportul.
Pe unul sau mai multe exemplare ale acestei scrisori, navlositorul urmează să semneze de luare la cunoștință despre acest transport, precum și ce marfă transportă, acest document trebuie acoperit ulterior de un conosament.
Contractul Demise Charter se utilizează mai rar, armatorul contra unui navlu mai ridicat pune la dispoziția navlositorului întreaga navă, fără echipaj, pentru un anumit timp.
Navlositorul preia toate obligațiile armatorului dobândind posesia și controlul drepturilor asupra navei respectiv, de asemenea tot lui îi revine și răspunderea pentru exploatarea tehnică și comercială a navei în concret pentru eventualele defecțiuni și prejudicii aduse navei, astfel că navlositorul devine armator-chiriaș.
Navlositorul-armator, obține locația navei fără echipaj sau dotarea cu materiale specifice și își asumă obligația de a plăti întreținerea, reparațiile curente sau accidentale, andocarea, aprovizionarea, navlosirea, asigurarea, taxele portuare și prin trecere prin canale, adică în general toată partea financiară a exploatării comerciale și tehnice.
Proprietarul-armator este obligat să pună la dispoziția navlositorului-armator nava în stare tehnică aptă de navigabilitate și să prezinte documentele de înregistrare, certificatul de naționalitate cât și cel de clasă.
Locatarul are însă dreptul de a arbora pavilionul companiei sale, alături de pavilionul național al navei și pavilionul companiei proprietarului.
Contractul de afreightment, cunoscut și sub numele de contract de volum sau pe cantitate, pot fi privite ca o variație a contractelor pe voiaj, iar spre deosebire de contractele tradiționale de voiaj, contractul de cantitate specifică doar cantitatea de marfă ce trebuie transportată și nu face referire la o navă anume, armatorul având dreptul de a angaja orice navă dorește, proprie sau închiriată.
2.5. Executarea obligațiilor din contractul de navlosire
Executarea obligațiilor din contractul de transport maritim ține cont de îndeplinirea și satisfacerea unor cerințe, mai exact a unor etape cum ar fi, anunțul de sosire al navei în port, libera practică, nava aptă pentru încărcare, cargo-planul, ordinul de îmbarcare, stalii, contrastalii, demurrage, deconectarea, manifestul și cargo-reportul.
Executarea obligațiilor din contractul de navlosire sunt valabile și trebuie respectate atât de armator cât și de navlositor.
Sosirea navei în port, are un rol important în executarea obligațiilor din contractul de navlosire, deoarece anunță poziția navei și data de sosire aproximativă a navei în portul de încărcare și data sosiri navei în port.
La sosirea navei în radă, comandamentul navei trebuie să anunțe organele portuare pentru a primii din partea acestora dreptul de a acosta la dană, iar această liberă practică reprezintă aprobarea dată de organele portuare pentru a opera în portul respectiv, iar această liberă practică se acordă după ce nava a fost inspectată de organele sanitare și vamale.
În vederea acostării navei la dană, agentul întocmește buletinul de pilotaj pe care îl remite serviciului de pilotaj, iar serviciile de pilotaj sunt prestate la orice zonă din zi și din noapte, cu aprobarea căpităniei portului.
Pilotarea navei se execută cu motoarele navei dar și cu ajutorul remorcherelor, iar asistența remorcherelor este obligatorie pentru toate navele de la 1000 TRN în sus.
După obținerea dreptului de practică, agentul informează telegrafic sau prin telex pe armator asupra datei acostării și îl ajută pe comandantul navei la îndeplinirea tuturor formalităților de sosire, depunerea declarației pentru provizii la vamă, depunerea declarației comandantului portului.
La rândul său comandantul primește formularul General Declaration, prin care i se aduce la cunoștință principalele uzanțe ale portului, iar căpitanului are obligația ca în termen de o oră să îndeplinească formalitățile de sosire și să predea la căpitănia portului certificatul de deratizare al navei, certificatul de naționalitate, certificatul de tonaj, certificatul de bună funcționare a stației radio și telegraf.
Comandantul navei trebuie să pregătească nava de încărcare, iar dacă în contractul de navlosire se prevede că materialul de separație, legare și fixare a mărfurilor la bord, trebuie procurat de armator, acesta trebuie procurat din timp și trebuie să se afle la bord.
Obligațiile armatorului constă în a aduce nava la locul încărcării menționat în contract sau cât mai aproape, obligație ce are în vedere și portul sau locul de descărcare, de asemenea nava trebuie să fie în stare bună de navigație, stare apreciată în raport cu specificul transportului concret, să asigure prim intermediul căpitanului buna funcționalitate a navei pe toată durata navigației,să efectueze transportul pe ruta uzuală ruta convenită cu cea mai mare viteză rezonabilă.
De asemenea trebuie să descarce nava în porturile de descărcare și să stivuiască marfa și să o pregătească pentru a fi preluată de descărcare.
Cargo-transportul se întocmește în baza raportului efectuat zilnic de descărcare, unde este specificat numele navei, a mărfurilor descărcate, cantitatea acestora și eventualele lipsuri sau deteriorări.
Cargo-planul indică dispunerea mărfurilor pe magazii și porturi de destinație, la întocmirea acestuia, comandamentului navei i-a în considerare o mulțime de factori care influențează transportul, natura mărfurilor, greutatea, volumul, ambalajul, rotația porturilor.
Obligațiile navlositorului constă în faptul că trebuie să aibă marfa pregătită pentru încărcare și să a ducă la locul de încărcare, în spiritul cutumei potrivit căreia marfa așteaptă nava și nu invers, de asemenea să umple spațiul navei, încărcând și fixând marfa, daca aceste obligații îi revin conform clauzelor contractuale, să realizeze o bună stivuire a mărfii făcând toate operațiile necesare, inclusiv procesul de ambalare corect al mărfii, să plătească navlul ce se stabilește pe bază de tarif, la transportul cu nave de linie, sau pe baza cotațiilor la burse de navlu, în cazul transportului cu nave de tramp.
La stabilirea navlului trebuie avut în vedere cine suportă cheltuielile de încărcare descărcare a mărfii inserându-se în contract clauzele ce rezolvă acest aspect.
Încărcarea, descărcarea mărfii aduce în discuție și problema acestor operații, ele trebuind să se încadreze fie în prevederile contractului, fie în uzanțele portuare.
Timpul normal alocat navlositorului pentru încărcarea navei, se numește stalii, acest timp curge după expirarea termenului de răgaz acordat navlositorului din momentul acceptării, avizării care atestă sosirii mărfi.
Staliile se stabilesc numai în cazul contractelor de navlosire , nu ți în cazul contractelor de transport de linei.
La rândul lor staliile se calculează pe zile consecutive, zile pline, lucrătoare de 24 de ore, si pot fii stalii fixe, adică zile acordate contractului de navlosire pentru încărcarea și descărcarea mărfurilor și stalii determinate care sunt socotite potrivit prevederilor contractuale și uzanțelor locale.
Timpul de stalii reprezintă perioada maximă stipulată în contract, în care navlositorul trebuie să efectueze operațiunile de încărcare-descărcare, fără nici un fel de penalitate din partea armatorului.
Uzanțele portului Constanța stabilesc ca timpul de stalii să înceapă de la orele 14.oo ale zilei lucrătoare dacă notice-ul a ajuns după-amiază până în ora 16.oo sau sâmbăta până la orele 12.30.
Staliile stabilite în contract pot fi calculate separat pe fiecare port sau cumulat, iar atunci când sunt calculate cumulat pentru încărcare, descărcare pentru ambele porturi se numesc stalii reversibile.
Nava să fie gata de operare înainte de înaintarea notice-ului, o navă este gata de încărcare atunci când a fost pusă sub întregime la dispoziția navlositorului sau a încărcătorului, la locul prevăzut în contractul de navlosire, cu toate magaziile gata de a primi marfa, în așa fel încât încărcătorul sau navlositorul să poată exercita un control asupra tuturor spațiilor de încărcare, nava trebuie să fi obținut libera practică și să se afle în posesia tuturor documentelor cerute de legile locale.
Din cauza aceasta se recomandă folosirea staliilor fixe, pentru evitarea conflictelor și a litigiilor.
Dacă încărcătorul nu îi este suficient timpul de stalii, căpitanul poate acorda contrastalii,care reprezintă termenul suplimentar pentru încărcare-descărcare după curgerea staliilor.
Pentru contrastalii se plătește o sumă în plus armatorului menită să acopere prejudiciul ocazional de staționare prelungită a navei în port.
Rațiunea economică a contrastaliilor este aceea că prin utilizarea lor sunt satisfăcute atât interesele armatorului cât și pe cele ale navlositorului.
Nivelul contrastaliilor se calculează pe 24 ore sau pro-rată și se stabilește în jurul sumei pe care nava ar fi încasat-o pe zi dacă ar fi fost explorată într-o altă formă, ea nu intră în contrastalii imediat după ce s-au terminat, fără a fi nevoie de o avizare prealabilă a navlositorului.
Regulile care generalizează contrastaliile sunt deosebite față de cele care generalizează staliile, iar ca o regulă principală poate fi momentul în care nava intră în contrastalii ea va fi în contrastalii toată perioada, adică staliile vor conta 24 de ore din 24, indiferent de condițiile meteo și faptul că este sau nu sărbătoare legală, iar aceste reguli sunt fixate prin contractul de navlosire.
De multe ori însă în contractul de navlosire să nu fie specificat durata contrastaliilor , iar în acest caz se consideră că după o anumită perioadă rezonabilă de la terminarea staliilor, armatorul trebuie să-l notifice pe navlositor sau să încarce sau să descarce marfa.
Dacă după expirarea avizării, operațiunile de încărcare sau descărcare nu au fost terminate, comandantul poate părăsi portul cu cantitatea de marfă aflată la bord și să solicite navlu mort sau despăgubiri.
Suma care se percepe are natura juridică a despăgubirilor, nefiind un supliment al staliilor, iar dacă după expirarea termenului de contrastalii, operațiunile de încărcare – descărcare nu s-au încheiat, navlosantul are două posibilități, adică să dispună nava în continuare la încărcare-descărcare intrând în supercontrastalii, care de regulă sunt mai mari cu 505 decât contrastaliile.
Ele au natură juridică a unor despăgubiri ce urmează să acopere prejudiciul generat de imobilizarea navei, precum și faptul că s-a produs un prejudiciu prin nefolosirea navei în circulație.
Iar ca a doua posibilitate poate să dispună nava în cursă având dreptul dea primi navlu în întregime și eventualele despăgubiri.
2.6. Obligațiile la sosirea navei în portul de destinație
Obligațiunile de sosire a navei în portul de destinație constă în faptul că, comandantul navei este obligat să anunțe destinatarul pentru luarea măsurilor de descărcare, sunt anunțate căpitănia portului, organele vamale și grănicerești.
Comandantul navei are obligația să înmâneze agentului care se ocupă de predarea mărfi, notice-ul, iar marfa este însoțită de fișa de pontaj care evidențiază aspectele activității, istoricul de descărcare care se referă la derularea activității și raportul de descărcare care la rândul său reprezintă o sinteză a activității desfășurate, a inconvenientelor intervenite, reflectând și obiecțiile legate de descărcarea mărfii.
Comandamentul are obligația de a pregăti marfa pentru descărcare, iar destinatarul să descarce marfa prin ridicarea și eliberarea navei.
Compania de navigație răspunde de avariile suferite de marfă până la momentul efectuării operațiunii de preluare, cântărire sau măsurare, iar locul de descărcare a mărfii se numește dană și este prevăzut în contract.
După terminarea operațiuni de descărcare a mărfii se semnează copia conosamentului deținut de comandantul navei, iar pe baza raporturilor zilnice, la sfârșitul operațiuni de descărcare, comandantul navei sau agentul acestuia întocmește Cargoraportul, în care este menționat denumirea navei sau sortimentul mărfii descărcate, cantitatea și eventualele lipsuri cantitative sau calitative.
În cazul în care se constată aceste lipsuri, destinatarul mărfii va întocmi un Protest pe care îl va înmâna comandantului sau armatorului prin agentul acestuia.
Contractele de transport maritim reprezintă convenția care se încheie între expeditor și cărăuș și prin care acestea se obligă în schimbul navlului să transporte încărcătura dintr-un port în altul și să o elibereze destinatarului.
Prin acest contract, cărăușul prestează o activitate de transporturi specifică, adică primește marfa, o conservă, o păstrează în bune condiții pe durata transportului, o eliberează la destinație și răspunde de marfă sub aspect cantitativ și calitativ pe tot parcursul transportului.
Contractul se încheie sub formă tipizată, fiind confirmat prin conosament și este documentul care face dovada unui contract de transport pe mare și constată preluarea și încărcarea mărfurilor de către cărăuș, precum și obligațiile acestuia de a livra marfa contra prezentării documentului.
CAPITOLUL III
REGLEMENTĂRILE CONTRACTELOR DE TRANSPORTURI MARITIME PROPRIU-ZISE
În ceea ce privește conosamentul nu putem spune cu exactitate unde sau când au început să fie utilizate conosamentele, cu toate că de-a lungul timpului au fost descoperite documente care confirmau faptul că diferite tipuri de mărfuri au fost încărcate la bordul navelor de peste o mie de ani.
Primele tipuri de conosamente au constat într-o singură pagină pe care erau înscrise detalii despre marfă si condițiile contractuale, toate fiind pe aceeași pagină, dar mai târziu s-a început să se scrie pe o pagină termenii și condițiile contractului de transport și pe cealaltă să se înscrie detalii referitoare la marfă, plata navlului, porturile de încărcare-descărcare și numele navei și uneori al cărăușului.
În general, pagina pe care sunt înscrise aceste informații suplimentare se numește față, iar cealaltă pagină conține o parte sau toate clauzele contractuale și portă denumirea de verso.
Conosamentul reprezintă promisiunea cărăușului că va livra marfa încărcată la bord sau preluată spre transport într-un port nominalizat, deci putem spune că conosamentul este o adeverință semnată de un reprezentat al armatorului, de regulă comandantul navei, sau de persoana împuternicită de aceste prin care se dovedește că mărfurile descrise iar în acest document au încărcate sau au fost preluate spre a fi încărcate pe o anumită navă și pentru a fi transportate dintr-un poet în altul, în scopul de a fi predate persoane nominale sau posesorului acestui document.
3.1. Formele și elementele conosamentului
Conosamentul are dublă funcție și este o dată instrument aprobator care face dovada unui contract de transport atestând îmbarcarea mărfii la bord și ca o doua funcție incorporează marfa, fiind un titlu reprezentativ pentru ea.
Conosamentul normativ, acest tip de conosament se eliberează în favoarea unei persoane nominalizată expres în acest tip de document, ca fiind singura îndreptățită să solicite armatorului să-i predea mărfurile înscrise în acest document, în cantitatea indicată.
Un asemenea tip de conosament se transferă mai greu în timpul executării transportului, întrucât persoana înscrisă în acest document trebuie să întocmească un act de cesiune, pe care apoi sa-l notifice comandantului navei, acesta neavând dreptul să elibereze marfa decât persoanei desemnate.
Deci prin urmare, pentru a mări operativitatea transferului proprietăților la acest tip de conosament și pentru a facilita negocierea în majoritatea statelor, prin analogie cu principiile dreptului cambial, conosamentul este socotit un titlu la ordin, deci transmisibil prin gir.
Conosamentul normativ are însă avantajul ca în caz de pierdere, rătăcire sau sustragere a originalului, persoana care îl deține nu poate intra în posesia mărfurilor.
Conosamentul la ordin, acest ordin este emis la ordinul anumitei persoane, care apoi poate andosa conosamentul altei persoane, iar prin această andosare, această persoana devine proprietarul de drept al mărfii și poate dispune de ea.
Modul de transmitere al conosamentului la ordin este asemănător cu cel al transmiterii.
Conosamentul la purtător,sau când pe el sunt înscrise cuvintele la purtător, este un titlu care prin excelență este negociabil, dar utilizarea lui prezintă și un considerabil pericol, deoarece prin natura lui, conosamentul la purtător îndreptățește pe oricare posesor să reclame marfa, iar comandantul este obligat să predea marfa posesorului acestuia.
Un conosament poate fi la ordin, dar ordinul să nu fie numit, adică să nu se indice persoana la ordinul căreia s-a emis conosamentul, de aceea trebuie precizat că prin lăsarea ordinului în alb, titlu nu devine la purtător deoarece posesorul poate oricând să-l completeze cu numele altei persoane.
Conosamentul la purtător prezintă însă dezavantajul că oricine a intrat în posesia conosamentului, poate intra în posesia mărfii, întrucât comandantul navei nu este obligat să constate dacă posesorul conosamentului este cel legal sau nu și din acest motiv, majoritatea cazurilor conosamentelor sunt fie la ordin, fie normative.
De altfel o altă categorie de tipuri de conosament sunt și acelea diferite din punct de vedere al momentului încărcării pe navă și pot fi conosament încărcat la bord sau conosament primit spre încărcare.
Conosamentul încărcat la bord, indică faptul că marfa a fost încărcată la bordul navei, iar în majoritatea contractelor de vânzare-cumpărare și în acreditive se acordă ca document de plată un conosament care să aibă înscrisă mențiunea la bord deoarece cumpărătorul are siguranța ca marfa înscrisă în conosament a fost încărcată și este practic, în curs de deplasare către portul de destinație. Acest conosament se eliberează pe baza ordinului de îmbarcare semnat de căpitanul secund.
Conosamentul primit spre încărcare care pune accent pe faptul că de multe ori marfa este predată cărăușului înainte de încărcarea ei pe navă
În acest caz, cărăușul eliberează un conosament cu mențiunea primit spre încărcarea mărfurilor care nu sunt încărcate, dar care sunt preluate de cărăuș pe răspunderea lor.
Acest document reprezintă o obligație fermă de a transporta mărfurile în cantitatea descrisă, în portul de destinație nominalizat și de a le preda destinatarului.
Acest tip de conosament se folosește mai ales la transportul mărfurilor cu nave de linie, iar aceste conosamente sunt admise în practica bancară ca documente negociabile.
În cadrul tipurilor de conosamente diferite din punct e vedere al continuității transportului găsim conosamentul fără transbordare și conosamentul cu transbordare.
Conosamentul fără transbordare se aplică în cazul transporturilor directe, respectiv cu același mijloc de transport în portul de încărcare, până la portul de destinație, se eliberează un conosament fără transbordare.
Această precizare se face, printr-un intermediar și este preferat atât din punct de vedere al conservării calității și cantității mărfii cât și din punct de vedere al duratei transportului.
Conosamentul cu transbordare se aplică pentru partidele mici de marfă, fiind neeconomic a angaja toată capacitatea unui mijloc de transport din portul de încărcare până în portul de descărcare, transportul se efectuează cu transbordare într-un port intermediar în care există un flux mai mare de transport.
De aceea, în asemenea situații, se eliberează un conosament care menționează că sunt permise transbordările, conosament ce se acceptă de bănci spre negociere, în afară de cazul în care acest lucru este expres interzis.
Din punct de vedere al stării mărfii sau a ambalajului specificat în conosament, găsim conosament curat sau conosament pătat sau murdar.
Aceste două tipuri de conosament se caracterizează prin aceea, că în timp ce conosamentului curat presupune inexistența unei nereguli cu privire la marfă sau ambalajul acesteia, conosamentul murdar sau pătat conține mențiuni categorice privind starea necorespunzătoare a mărfii sau a ambalajului
De aceea pentru ca un conosament să fie curat trebuie să aibă înscrise mențiunile prin care să se constate că mărfurile sau ambalajele lor ar fi necorespunzătoare, sau mențiuni din care să rezulte exonerarea cărăușului de răspundere pentru riscurile în legătură cu natura mărfurilor, sau mențiuni prin care cărăușul nu își asumă răspunderea asupra conținutului, greutății, dimensiunilor, calitățile și caracteristicile tehnice ale mărfurilor pe considerentul că nu îi sunt cunoscute.
După modelul de întocmire al conosamentului avem, conosament direct, conosament fracționat și conosament semnat sub protest.
Conosamentul direct, este o formă care se folosește în cazul transporturilor succesive cu mai multe nave, aparținând unor navlosanți diferiți.
Primul armator care a preluat nava va elibera un conosament până la destinație și va răspunde dacă nu procedat corect fiind solitar u ceilalți armatori pentru etapele intermediare ale călătoriei.
De aceea armatorii inițiali prevăd anumite clauze în conosament prin care răspunderea se să înceteze în condițiile în care s-a predat marfa în cele mai bune condiții celui de al doilea armator.
Conosamentul fracționat este utilizat ori de câte ori, primitorul mărfii dorește să își revândă marfa înscrisă în conosament în parți mici, mai multor cumpărători.
Conosamentul semnat sub protest este efectuat de comandant ori de câte ori comandantul constată nereguli la încărcare în ceea ce privește marfa sau ambalajul său, iar expeditorul refuză să preia un conosament murdar sau pătat, iar marfa nu se descarcă pentru acest motiv, existând posibilitatea de a se redacta un conosament curat, sub protest.
Comandantul va fi obligat, în caz contrar va răspunde că odată semnat conosamentul sub protest, să redacteze un protest cu privire la starea mărfurilor sau a ambalajelor pe care să îl depună notarului local, caz în care răspunderea va aparține expeditorului.
Elementele conosamentului sunt, denumirea și sediul principal, numele navei, denumirea și sediul proprietarului încărcător al mărfii, natura, cantitatea și valoarea mărfii, portul de încărcare și data la care au fost primite la încărcare, portul de destinație și data livrării mărfurilor, denumirea, pavilionul și capacitatea navei, navlu, numărul de exemplare originale și locul emiterii acestuia, semnătura cărăușului.
3.2. Răspunderea cărăușului, încărcătorului și răspunderea destinatarului
Potrivit Codului comerțului, conosamentul se realizează în patru exemplare originale, unul pentru comandantul navei, altul pentru compania de transport și celelalte pentru încărcător sau navlositor și expeditor.
Conosamentul se întocmește în mai multe exemplare, în formă scrisă tipizată cu un conținut absolut identic care formează împreună un set și poate fi întocmită curat când marfa se eliberează fără obiecțiuni sau cu rezerve, sau când marfa se eliberează cu obiecțiuni din partea destinatarului.
Răspunderea cărăușului maritim este reglementată explicit prin Convenția Națiunilor Unite privind transporturile pe mare din 1978 prim care s-au stabilit limitele acesteia precum ș răspunderea încărcătorului, căile de valorificare a pretențiilor în caz de pierdere, avarie sau întârziere în efectuarea transportului și a competenței soluționării litigiilor.
De asemenea Codul comercial român stabilește niște reguli privind răspunderea părților în contractul maritim, privind principiul potrivit căruia căpitanul sau patronul însărcinat cu comanda unui vas este răspunzător pentru greșelile pe care le comite în exercițiul funcțiunilor ale.
Potrivit acestor reglementări, trebuie să apreciem răspunderea căpitanului în funcție de gradul culpei sale, intrând în discuție toate aspectele ce pot fi declanșate de atitudinea culpabilă a căpitanului, el răspunzând și pentru acelea care la prima vedere ar avea un caracter superficial.
Legiuitorul nu prevede expres care este limita despăgubirilor, motiv pentru care în practica instanțelor au apărut două curente, au fost instanțe care s-au limitat la acordarea despăgubirilor echivalente cu paguba efectivă și alte instanțe care pe lângă paguba efectivă, au pus în discuție și au acordat despăgubiri și pentru beneficiul realizat.
Cărăușul răspunde și pentru întârzierea în efectuarea transportului, iar această răspundere constă într-o sumă echivalentă cu de două ori valoarea navlului plătit pentru mărfurile întârziate, dar care nu vor depăși navlul total plătit potrivit contractului de transport pentru întreaga cantitate ce s-ar fi putu transporta cu nava respectivă.
La prima vedere este o răspundere limitată dar trebuie avut în vedere că în mod normal trebuie prevăzute penalități pentru întârziere și despăgubiri în cazul în care prin plata penalităților nu s-ar acoperi paguba produsă prin întârziere.
Cărăușul răspunde și pentru pierderea mărfii, iar marfa se consideră pierdută când nu a fost eliberată la expirarea termenului de transport.
Răspunderea acestuia reprezintă o sumă echivalentă cu 2,5 unități de cont pe kg, greutatea brută a mărfii pierdute , iar o unitate cont reprezintă 55,5 mg, acest titlu fiind etalon potrivit dispozițiilor FMI.
De asemenea cărăușul mai răspunde și pentru avaria mărfii în aceleași condiții și nu răspunde dacă avaria a fost generată de un caz sau forță majoră.
Răspunderea încărcătorului, această răspundere se aplică pentru prejudiciul care rezultă din încărcarea mărfurilor periculoase fără a informa pe cărăuș despre caracterul periculos al acestora și pentru faptul că nu a luat măsuri de precauție pentru a evita situațiile ce pot perturba activitatea de transport, siguranța navei și starea mărfurilor.
Încărcătorul nu este răspunzător de prejudiciul suferit de cărăuș sau cărăușul efectiv, nici de avarierea navei, decât dacă prejudiciul sau avarierea a fost provocată din culpa sau neglijența încărcătorului, a presupușilor sau mandatarilor acestuia.
De asemenea, nici prepușii sau mandatarii încărcătorului nu sunt răspunzători de pierderea sau avariere decât dacă ele au rezultat din culpă sau prin neglijența lor.
În cazul mărfurilor speciale, încărcătorul trebuie să aplice pe mărfurile periculoase un marcaj sau o etichetă prin care se indică într-un mod corespunzător că mărfurile sunt periculoase.
Când încărcătorul predă mărfuri periculoase cărăușului sau cărăușului efectiv, încărcătorul trebuie să-l informeze pe cărăuș, despre caracterul periculos al mărfurilor și dacă este necesar al precauțiilor ce trebuie luate.
Dacă încărcătorul nu își îndeplinește aceste sarcini și dacă cărăușul nu cunoaște caracterul periculos al mărfii, încărcătorul este răspunzător față de cărăuș pentru pierderea ce rezultă din încărcarea acestor mărfuri și mărfurile pot fi descărcate în orice moment, distruse sau făcute inofensive, după cum o cer împrejurările, fără plata unei compensări.
Prevederile acestei Convenții a Națiunilor Unite, nu sunt aplicate sau nu pot fi invocate, mărfurile periculoase devin un pericol efectiv pentru persoane sau bunuri, ele pot fi descărcate, distruse sau făcute inofensive, cu excepția cazurilor când există obligația de a contribui la avaria comună sau când cărăușul este răspunzător în conformitate cu prevederile prevăzute în această convenție.
Răspunderea destinatarului, această răspundere constă în faptul de a răspunde și a suporta riscurile nerespectării procedurii de constatare și reclamare a unor produse pierdute sau avariate, daunele localizându-se în patrimoniul său.
De aceea, dacă nu transmite cărăușului o notificare scrisă privind pierderea sau avarierea mărfii cel mai târziu în prima zi lucrătoare care urmează zilei când mărfurile i-au fost predate de către cărăuș, existând prezumția până la proba contrară că mărfurile au fost predate în totalitate.
Aceeași prezumție operează și în cadrul în care nu s-au făcut obiecțiuni în momentul preluării mărfurilor în legătură cu starea acestora sub aspect cantitativ sau calitativ.
Cărăușul nu datorează sumele cu care este sancționat pentru întârziere în efectuarea transportului dacă destinatarul nu a notificat acest lucru în 60 de zile consecutive începând cu prima zi în care mărfurile au fost primite de către destinata.
Dreptul la acțiune împotriva cărăușului maritim se prescrie în terme de 6 luni consecutiv conform Codului comercial și se naște în caz de pierderea totală a mărfii sau pierderea parțială, avarie, întârzieri.
3.3. Limitarea răspunderii proprietarilor de vase
Limitarea răspunderii proprietarilor de nave, a fost reglementată pentru prima dată printr-o Ordonanță Franceză asupra Comerțului maritim din 1681, de unde a fost preluată de Codul comercial francez în 1807 și prin intermediul Codului comercial italian din 1882 a fost preluat de Codul comercial român în anul 2887.
Potrivit regulilor generale stabilite pin Codul civil, proprietarii navei este obligat cu întregul său patrimoniu prezent și viitor să acopere prejudiciul cauzat, iar în anumite cazuri prin Codul comercial se acordă posibilitatea proprietarului navei ca pentru a se elibera de obligația de a face plata anumitor datorii, să renunțe în favoarea creditorilor respectivi la drepturile sale asupra navei și la creanțele sale asupra navlului.
Așadar, abandonul navei apare ca o modalitate a sistemului general al limitării răspunderii cărăușului maritim și este valabil în cazurile privind obligațiile născute în sarcina proprietarului din fapte ilicite ale comandantului și echipajului naval sau din obligațiunile izvorâte din actele încheiate de comandament în timpul călătoriei pentru necesitățile navei și continuarea cursei.
Prin Convenția Internațională de la Bruxelles din 5 august 1924, s-a încercat o nouă reglementare care ține seama de toate sistemele de limitare a răspunderi proprietarilor armatori, iar la baza acestei convenții stau principiul răspunderii forfetare, principiul răspunderii limitate până la concurența valorii navei, împreună cu navlu și accesoriile navei, principiul despăgubirilor speciale pentru caz de deces sau leziuni corporale.
De asemenea, proprietarul navei răspunde la concurența valori navei, împreună cu navlu și accesoriile navei pentru renumerațiile de asistență și salvare, partea contributivă ce cade în sarcina sa în caz de avarie comună, obligațiile rezultate din contractele încheiate de comandant în afara portului de origine al navei, pentru nevoile navei și continuarea călătoriei. În caz de deces sau leziuni corporale, despăgubirile se vor plăti dintr-un fond special calculat și constituit.
Proprietarul navei nu va beneficia de limitarea răspunderii, răspunzând nelimitat pentru, obligațiile rezultate din fapte sau culpă proprie, obligațiile rezultate din contractele încheiate de comandantul navei, în afara portului de origine al navei, cu condiția ca proprietarul sa le fi notificat sau autorizat, obligațiile proprietarului să rezulte din contracte de muncă ale membrilor echipajelor.
În practica transporturilor maritime s-au aplicat mai multe sisteme privind limitarea răspunderii proprietarilor de nave, precum sistemul abandonului navei și sistemul răspunderii reale.
Sistemul abandonului navei, conform Codului comercial se recunoaște proprietarului de nave facultatea de a se elibera de plata anumitelor datorii prin renunțarea în favoarea creditorilor săi la drepturile asupra navei și la creanțele sale privind navlul. De aceea sub aspect formal sistemul abandonării navei constă în declarația de voință a proprietarului navei de a despărți patrimoniul naval parțial de patrimoniul său în general, fapt ce permite creditorilor de a se îndestula în creanțele lor în limitele valorii navei și a navlului.
O altă posibilitate care este asimilată abandonului navei este reglementată prin legislația engleză și constă în limitarea datoriei la care este obligat proprietarul navei printr-un criteriu tarifar.
Potrivit acestui sistem, în vederea acoperii datoriilor cauzate prin fapte și acte ilicite ale comandantului atât cu ocazia perfectării contractului cât și în timpul călătoriei, proprietarul este obligat să plătească creditorului o sumă fixă în limita a 8 lire sterline raportat pentru fiecare tonă ce s-ar fi putut încărca conform capacității de transport a navei.
Sistemul răspunderii reale este reglementat de Codul comercial german din anul 1900 și constă în răspunderea proprietarului armator cu nava și navlu.
De asemenea se precizează faptul că din prețul obținut prin vânzarea navei creditorii urmează să fie satisfăcuți proporțional cu valoarea creanței și rangul acesteia, ei fiind preferați celorlalți creditori.
3.4. Contractul de transport maritim de călători și bagaje
Contractul de transport maritim de călători, este acel contract în temeiul căruia compania de navigație se obligă să transporte un călător de la portul de îmbarcare la portul de destinație în schimbul unui tarif plătit de călător.
Natura juridică a acestui contract nu este aceea a unui contract de locațiune, ci a unui contract de transport deoarece obiectul său constă în prestarea contractului, adică deplasarea călătorilor de la un loc la altul.
Încheierea transportului maritim de călători se face prin cererea de eliberare a unei legitimații de călătorie pentru o anumită direcție și plata tarifului corespunzător de către compania de navigație sau de o agenție a acesteia.
Biletul de călătorie face dovada încheierii contractului de transport și a plății de către călător a tarifului de transport.
În transporturile maritime de călători, biletul de călătorie nu este transmisibil și sunt inserate clauzele contractului de transport din care rezultă drepturile și obligațiile părților contractante.
Din contractul de transport rezultă obligația pentru compania de transport maritim de a pune la dispoziția călătorilor o navă corespunzătoare care să realizeze transportul în siguranță și în bune condiții și să ofere călătorului loc, așa cum s-a prevăzut în contract.
O altă obligație a companiei de transport este de a primi pe navă bagajele personale ale călătorului care urmează a fi transportate gratuit, dar care trebuie să rămână tot timpul călătoriei în grija călătorului.
De asemenea, bagajele care prin volum și greutate depășesc limita admisă care sunt stabilite prin reglementările în vigoare, pot fi primite la transport numai în baza unui contract de bagaje și prin plata taxei de transport de către călător și emiterea de către compania de navigație a documentului de transport cu denumirea de recipisă de bagaje.
O altă obligație a transportatorului este aceea de a începe călătoria la data și ora menționată în itinerariul călătoriei navei sau în contractul de transport.
Neîndeplinirea acestei obligații prin întârzierea plecării în cursă a navei, din culpa transportatorului incumbă acestuia obligația dea asigura călătorului cazare și masă la bordul navei cu condiția ca masa în timpul călătoriei să fie inclusă în prețul biletului.
Tot în acest timp călătorul poate pretinde despăgubiri dacă prin întârziere a suferit un prejudiciu, iar dacă întârzierea se prelungește cu încă 10 zile, poate cere rezilierea contractului și de a i se restitui numai 2/3 din tariful de transport plătit.
Călătorului îi revin obligațiile de a achita biletul de călătorie conform tarifului, să se prezinte la bordul navei la data și ora stabilită, pentru că dacă călătorul nu se va prezenta la locul îmbarcării la data și ora stabilită va pierde taxa de bilet achitată, iar dacă anunță mai înainte de placarea navei că renunță la călătoria sa și dacă nereprezentarea sa s-a datorat unui caz de forță majoră, va avea dreptul la restituirea unei jumătăți din taxa de transport.
Obligația de executare a transporturilor implică pentru transportator respectarea rutei stabilite și a timpului de executare, asigurarea confortului necesar a vieții și a integrității călătorului.
De asemenea transportatorul are obligația de a face numai escale stabilite, orice abatere de la traseu sau oprire din culpa comandantului navei, dă dreptul călătorului la cazare și masa sau chiar la rezilierea contractului de transport.
Când călătorul debarcă într-un port pe parcurs, din cauză că nava este împiedicată să călătorească din cauza timpului nefavorabil și dacă încheierea călătoriei se datorează din cauza comandantului navei, călătorul are dreptul la despăgubiri.
Dacă încetarea călătoriei este datorată unui caz de forță majoră călătorul are obligația de a achita numai taxa corespunzătoare distanței parcurse, iar când călătorul a decedat în naufragiu, pentru a primi despăgubiri moștenitorul datorează taxa de transport neachitată cu anticipație.
Întreruperile de călătorie din motive obiective sau dreptul călătorului din motive obiective sau dreptul călătorului în rezilierea contractului de transport, dacă nu dorește să aștepte reluarea călătoriei, plătind taxa corespunzătoare distanței efectiv parcurse, iar dacă așteaptă reluarea călătoriei, cărăușul va suporta hrană pe timpul opririi pentru reparații fără a fi obligat și la alte taxe.
Prin urmare, călătorii au obligația să respecte ordinele existente la bordul navei, dispozițiile cuprinse în actele normative din domeniul transportului naval de călători și cele date de comandantul navei.
În ceea ce privește contractul de transport de bagaje, putem preciza că se aplică aceleași prevederi ca în cazul transporturilor cu mărfuri, iar în ceea ce privește primirea la transport, tariful de transport și răspunderea în caz de pierdere sau avariere a acestora se calculează după paguba produsă.
3.5. Contractul de asigurare. Încheierea, efectele și obligațiile contractului de asigurare maritimă
Asigurarea maritimă este prima formă de asigurare, care datează încă din antichitate, iar apariția ei, ca primă formă de asigurare, este explicată prin legătura strânsă care există între comerț și navigație maritimă, descoperindu-se că navele, mărfurile și viețile omenești erau expuse riscurilor mării.
În condițiile noii economii de piață asigurarea este în primul rând o relație economică și o operațiune financiară ce ia naștere fie direct prin efectul legii sau în temeiul unui contract prin care asiguratorul se obligă, ca în schimbul unei prime de asigurare, să plătească asiguratului o despăgubire sau suma asigurată.
De-a lungul unei perioade îndelungate de timp, proprietarii navelor au fost aceiași cu proprietarii mărfurilor și, ca urmare, exista o singură poliță de asigurare, care acoperea atât mărfurile, cât și nava.
Acest lucru era posibil pentru că interesul aparținea aceleiași persoane, iar ulterior, s-a trecut la o specializare determinată, preponderent, de evoluția comerțului, apărând o diferențiere între persoanele interesate în proprietatea asupra mărfurilor și a navelor și, deci, două forme de asigurare, două tipuri de contracte de asigurare, în funcție de același interes, asigurarea navelor – CASCO și asigurarea mărfurilor – CARGO.
Asigurarea maritimă, ca ramură a asigurării de bunuri, protejează navele maritime și fluviale, celelalte ambarcațiuni și instalațiile folosite în porturi, precum și încărcăturile acestora, contra unui complex de riscuri.
Conceptul de asigurare maritimă a apărut ca o consecință a faptului că navele, mărfurile transportate, navlul și viețile omenești, în timpul transportului, sunt expuse riscurilor mării.
Asigurările maritime oferă compensație financiară pentru avarierea, distrugerea sau pierderile survenite ca urmare a transportului pe mare.
Ca obiect general al contractului de asigurare maritimă, în literatura de specialitate termenul de aventură maritimă, are înțelesul mărfii expuse pericolelor mării, venituri din navlu, taxe care pot fi afectate ca urmare a expunerii mărfurilor asigurate la pericolele mării și orice răspundere a proprietarului față de o terță parte responsabilă pentru proprietatea asigurată, ca urmare a pericolelor mării.
Contractul de asigurare maritimă reprezintă înțelegerea dintre asigurat și asigurator, prin care acesta din urmă se obligă să îl despăgubească pe asigurat pentru pierderile suferite ca urmare a unei aventuri maritime.
Principalele interese în asigurarea maritimă sunt legate de navă, mărfuri, navlu, chirie, plata călătoriei efectuate în baza contractului de transport maritim de pasageri, profitul preconizat din realizarea mărfii, contribuții la avaria comună.
Dintre acestea, mărfurile transportate în baza unui contract de transport maritim constituie cel mai frecvent obiect al asigurărilor maritime.
Orice persoană care ar urma să suporte pierderi ca urmare a avariei totale sau parțiale a mărfurilor transportate pe cale maritimă și care are drept scop ca mărfurile să ajungă în stare bună la destinație, pentru a nu suporta un prejudiciu financiar reprezentând contra valoarea mărfurilor avariate, este interesată în asigurarea mărfurilor.
Categorii de persoane care sunt interesate de asigurarea mărfurilor transportat sunt proprietarul, care preia riscul de avarie totală sau parțială, depozitarul care, în conformitate cu contractul de depozitare, preia și riscul pierderii sau deteriorării mărfii, transportatorul, pe perioada transportului mărfii.
Din punct de vedere al Codului civil, contractul de asigurare este un contract cu caracter civil și este acordul între două sau mai multe persoane spre a constitui sau a stinge între dânșii un raport juridic.
Asigurările maritime oferă compensații financiare pentru avaria, distrugerea sau pierderea survenite în urma comerțului pe mare.
Deși asigurările maritime au o implicație majoră asupra comerțului cu mărfuri, a asigurării navelor, a platformelor de foraj maritim, a explorărilor științifice și altele, ele nu pot oferi protecția totală prin asigurare pentru toate riscurile datorită complexității în creștere a evenimentelor la care sunt expuse navele și mărfurile, precum și ca urmare a creșterii volumului transporturilor containerizate de mărfuri, apariției de noi produse cu caracteristici noi, creșterii vitezei de deplasare a navelor, noilor reglementări, liberalizării comerțului cu servicii de asigurări și altele.
Chiar și în aceste condiții, asigurătorii găsesc soluții prin adaptarea condițiilor de asigurare la nevoile asiguraților și introducerea de noi condiții și forme de asigurare, trecând tot mai mult la oferte particulare pentru fiecare client.
Concurența pieței, tendințele de consolidare manifestate tot mai pregnant prin achiziții și fuzionări ale asigurătorilor și brokerilor duc la creșterea calității serviciilor pentru clienți câștigătorii siguri ai acestei bătălii.
Prin contractul de asigurare se acoperă riscurile a căror producere determină pierderi care datorită naturi transporturilor maritime, pot avea diferite forme, precum pierderea dreptului de proprietate, total sau parțial, asupra navei sau mărfii.
În mod concret, pentru navă, pierderea totală a acestui drept poate fi rezultatul naufragiului, arderii complete sau în proporție majoritară a acesteia, pentru marfă, pierderea totală a dreptului de proprietate are loc atunci când întreaga cantitate se pierde sau se degradează complet, Neobținerea dreptului de proprietate sperat care, în mod normal, s-ar fi obținut în condițiile în care călătoria s-ar fi terminat cu bine, în această situație se găsește navlul sau profitul sperat din realizarea mărfii la locul de destinație.
Interesul asigurării maritime reprezintă dreptul patrimonial pe care asiguratul dorește să-l păstreze sau să-l obțină, sau obligație patrimonială a cărei apariție dorește să o evite.
Astfel, persoana care încheie asigurarea maritimă trebuie să aibă un interes asigurabil în legătură cu obiectul asigurat, adică trebuie să beneficieze de existența lui, sau să sufere un prejudiciu din pierderea sau distrugerea sa.
Legea asigurărilor maritime din 1996 din Anglia releva importanța interesului asigurării maritime, menționând că o persoană este interesată intr-o aventură maritimă atunci când se află într-o relație comercială sau necomercială privind aventura sau orice proprietate asigurabilă aflată pe navă și supusă riscurilor și, în consecință, de care poate beneficia ca urmare a siguranței sale sau când suferă o pagubă ca urmare a prejudicierii proprietății asigurate prin pierdere sau avariere, prin arestare sau ca urmare a răspunderii ce poate să apară.
În asigurarea maritimă nu este necesar ca asiguratul sa aibă interes asigurabil în momentul încheierii poliței, dar acesta trebuie să existe în mod obligatoriu în momentul producerii pagubei.
Existența interesului asigurării constituie o condiție obligatorie pentru încheierea contractului de asigurare.
Interesul trebuie sa existe în momentul încheierii contractului, și să aparțină asiguratului sau unei alte persoane, respectiv beneficiarului asigurării.
Obiectul contractului asigurării maritime îl constituie interesele de proprietate legate de activitatea comercială, adică de utilizarea navelor pentru transportul mărfurilor, pasagerilor, bagajelor și poștei, pentru pescuit, extracție de substanțe minerale utile din mare, pentru alte scopuri economice, științifice sau culturale, alimentarea cu combustibili, salvarea de bunuri sau vieți omenești pe mare și altele.
Principalele interese în asigurarea maritimă sunt legate de nave, mărfuri, navlu, chirie, plata călătoriei efectuate în baza contractului de transport maritim de pasageri, profitul sperat din realizarea mărfii, contribuții la avaria comună.
Proprietari de nave au obligația de a încheia contractelor de asigurare pentru creanțele maritime, iar în cadrul OUG, se arată motivele principale care au dus la adoptarea acesteia precum, îmbunătățirea calității transportului maritim comercial printr-o mai mare responsabilitate a tuturor proprietarilor de nave, luarea în considerare faptul că, în ciuda celor mai susținute eforturi ale Organizației Maritime Internaționale, proprietarii de nave continuă să nu dețină asigurări care să acopere creanțele maritime care fac obiectul limitării prevăzute în Convenția privind limitarea răspunderii pentru creanțe maritime.
Ținând seama de faptul că instituirea obligativității de a avea o asigurare permite asigurarea unei mai bune protecții a victimelor, contribuie, de asemenea, la eliminarea navelor care nu corespund standardelor și permite restabilirea concurenței dintre operatori, elemente ce vizează interesul public și a căror reglementare nu poate fi amânată, întrucât absența transpunerii Directivei 2009/20/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind asigurarea proprietarilor navelor în ceea ce privește creanțele maritime, cu celeritate, prin ordonanța de urgență, ar conduce la sesizarea Curții de Justiție a Uniunii Europene cu o acțiune în constatarea încălcării obligațiilor care îi revin în temeiul tratatelor, care este prevăzută în Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene și la aplicarea de sancțiuni financiare substanțiale, cu consecințe grave asupra bugetului de stat.
Obiectul prezentei ordonanțe de urgență îl constituie stabilirea în sarcina proprietarilor anumitor categorii de nave a obligației de a încheia contracte de asigurare în ceea ce privește creanțele maritime, iar ordonanța de urgență se aplică navelor cu un tonaj brut mai mare sau egal cu 300.
De aceea prin prezenta ordonanță de urgență nu se aplică navelor militare, navelor militare auxiliare sau altor nave deținute de un stat sau exploatate de către acesta și utilizate pentru un serviciu public ne comercial.
Dispozițiile prezentei ordonanțe de urgență nu aduc atingere regimurilor juridice instituite prin următoarele convenții.
Convenția internațională privind răspunderea civilă pentru pagubele produse prin poluare cu hidrocarburi, 1992 prevăzută în anexa nr. 2 la Ordonanța Guvernului nr. 15/2000 pentru aderarea României la Protocolul din 1992 pentru amendarea Convenției internaționale privind răspunderea civilă pentru pagubele produse prin poluare cu hidrocarburi, 1969, încheiat la Londra la 27 noiembrie 1992, aprobata prin Legea nr. 158/2000, Convenția internațională din 1996 privind răspunderea și despăgubirea pentru pagubele produse în legătură cu transportul pe mare al substanțelor nocive și potențial periculoase, Convenția internațională din 2001 privind răspunderea civilă pentru prejudicii provocate de poluarea cu hidrocarburi de consum de la navele maritime, adoptată la Londra la 23 martie 2001, la care România a aderat prin Legea nr. 108/2009, Convenția din 1996 înseamnă textul consolidat al Convenției privind limitarea răspunderii pentru creanțe maritime, adoptat, în cadrul Organizației Maritime Internaționale, la Londra la 19 noiembrie 1976, astfel cum a fost amendata prin Protocolul din 1996, la care România a aderat prin Legea nr. 284/2006, Convenția internațională de la Nairobi din 2007 privind scoaterea epavelor, Regulamentul (CE) nr. 392/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 23 aprilie 2009 privind răspunderea în caz de accident a transportatorilor de persoane pe mare, publicat în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.
În contextul acestei ordonanțe de urgență termenii și expresiile de mai jos au următoarele semnificații adică proprietarul navei înseamnă proprietarul înregistrat al unei nave maritime sau orice altă persoană, cum ar fi navlositorul navei nude, care răspunde de operarea navei
De asemenea această asigurare maritimă înseamnă asigurarea cu sau fără franciză și cuprinde asigurarea de despăgubire și alte forme efective de asigurare, inclusiv dovada deținerii unei asigurări individuale, precum și de garanție financiară care oferă condiții similare de acoperire.
Proprietarii navelor care arborează pavilionul roman sunt obligați să dețină o asigurare care să acopere răspunderea navelor respective iar proprietarii navelor care arborează pavilionul unui alt stat sunt obligați să dețină o asigurare care să acopere răspunderea navelor respective, în momentul în care acestea intră într-un port românesc.
Această obligație se aplică, în conformitate cu normele dreptului internațional, și proprietarilor navelor care operează în marea teritorială a României, fără a intra în vreun port românesc.
De asemenea asigurarea contractelor maritime acoperă creanțele maritime care fac obiectul limitării prevăzute în Convenția din 1996, iar suma asigurată pentru fiecare navă sau pentru fiecare incident este egală cu valoarea maximă relevantă aplicabilă pentru limitarea răspunderii, astfel cum prevede Convenția din 1996.
CONCLUZII
Prin studiul efectuat putem afirma că, contractul de transport maritim de mărfuri este acel contract prin care una din părți, o companie de transport naval (navlosat) se obligă să transporte mărfuri dintr-un port în altul pe mare, iar cealălaltă parte, navlositul (expeditorul) se obligă să plătească prețul stabilit, denumit navlu.
Transportul maritim, este unul dintre cele mai vechi moduri de transport care a apărut și s-a dezvoltat datorită avantajelor pe care le prezintă precum capacitatea mare de transport, mijlocul de transport ieftin, consumul redus de combustibil fașă de capacitatea de transport, precum și posibilitatea de odihnă pe timpul transportului. de aceea putem spune că transportul maritim este o activitate economică vastă și complexă, atât ca volum al mărfurilor aflate în trafic anual, cât și ca valoarea materială, iar la aceasta adăugându-se și investițiile de înaltă tehnicitate în nave ca mijloace de transport și în porturi ca noduri de transbordare.
Corespunzător celor două forme de transport (de linie și tramp), contractul de transport maritim de mărfuri se poate încheia sub două forme: cea a contractului de transport propriu-zis și cea a contractului de navlosire.
În prima formă, cea a contractului de transport propriu-zis, adică pentru transporturile executate cu navele de linie, contractul se încheie pentru transportul mărfurilor determinate cu bucata, pentru transportul de colete, în containere și palete. Navele de linie sunt de tip universal, putând transporta mărfuri generale cu valoare ridicată, mărfuri perisabile și chiar mărfuri de masă: cereale, cherestea, minereuri, produse lichide, etc.
Navele de linie fac curse regulate între diferite porturi, după un anumit itinerar și orar cunoscut și afișat în port.
Sunt asimilate transporturilor cu vase de linie acele transporturi efectuate cu vase, care deși nu servesc cu regularitate anumite porturi, execută totuși transporturi de mărfuri pe bază de conosament, în care sunt menționate condițiile vaselor de linie.
A doua formă a contractului de transport naval este cea a contractului de navlosire, prin care se pune la dispoziția navlositorului pentru transport o navă, părți din ea sau o încăpere de către navlosat. Acest contract se încheie în cazul navigației tramp, care nu are un itinerar fix și un orar precis. Navele circulă în căutarea de marfă și se opresc în acele porturi unde găsesc încărcături. În temeiul acestui contract se transportă cu precădere mărfuri de masă, în vrac, cu ocuparea spațiului de transport al navei în întregime sau în parte, părțile stabilindportul de încărcare și cel de destinație.
Atunci când contractul prevede transportul unei încărcături complete sau punerea la dispoziție a unei nave în acest scop, contractul de navlosire este încorporat într-un document denumit Charter Party.
Contractul de navlosire (Charter Party) se încheie în mai multe forme, dintre care cele mai importante și folosite sunt: time charter, voyage charter și charter by demise.
Time charter (pe timp tererminat). Navlosatul se obligă să pună la dispoziția navlosatorului nava cu echipaj cu tot pentru a transporta o anumită marfă sau călători, să suporte cheltuielile cu întreținerea echipajului, a navei, cheltuielile pentru lubrefianți și asigurarea navei contra riscurilor mării.
Navlositul primește nava pe perioada de valabilitate contractului și achită navlul în avans suportând și cheltuielile legate de voiajele pe care le execută nava din ordinul său (taxe de canal și strâmtori, taxele portuare).
În principiu, răspunderea pentru exploatarea tehnică a navei revine armatorului (navlosantului), iar cea pentru exploatarea comercială revine navlositorului. Obligațiile părților sunt stabilite prin contract, în lipsa unor asemenea clauze fiind aplicabile dispozițiile legale în materie.
Voyage charter (pe durata uneia sau mai multor călătorii). Acest contract poate fi încheiat pentru o singură călătorie de la un port la altul, pentru o călătorie în ambele sensuri, pentru călătorii circulare cu escale în mai multe porturi și pentru voiaje consecutive.
Armatorul suportă toate cheltuielile pentru întreținerea navei și echipajului și celorlalte auxiliare (taxe de canal, portuare), iar navlositorul se obligă să plătească navlul convenit. În cazul mai multor voiaje consecutive, condițiile contractuale stabilite rămân aceleași pentru toate voiajele. Răspunderea pentru explaotarea tehnică și comercială a navei revine armatorului.
Charter by demise este forma folisită în special în cazul tancurilor petroliere, navrositorul devine armator-chiriaș, dobândind pe perioada de valabilitate a contractului posesia și controlul deplin al navei.
Armatorul pune la dispoziția navlositorului nava fără echipaj, în bună stare de funcțiuonare. Navlositorul echipează nava și plătește anticipat navlul, suportând cheltuielile cu echipajul și combustibilul, precum și taxele de canal, portuare, etc.
Navlositorul este răspunzător pentru consecințele care rezultă din exploatarea tehnică și comercială a navei. El nu poate utiliza nava în afara porturilor stabilite în contract și nu o poate încărca cu alte mărfuri decât cele stabilite prin acordul părților.
În contractul de transport cu navele de linie nu se pune la dispoziția expeditorului nava, ca în contractul de navlosire, ci se realizează numai efectuarea transportului lotului de marfă contactat (coletelor, containerelor, paletelor, etc.)
În ambele forme de contract se eliberează de către compania de transport naval un document de transport numit conosament sau poliță de încărcare, ce constituie un titlu reprezentativ al mărfii.
Eliberând conosamentul, transportatorul recunoaște în persoana posesorului său ca fiind proprietarul mărfii ce se transportă și care poate pretinde eliberarea mărfii.
Ambele contracte de transport maritim (de navlosire și cu navele de linie), se încheie în formă scrisă, folosindu-se pentru ușurarea și operativitatea operațiunii formulare tipizate, care diferă în raport de felul navlosirii și de felul mărfii transportate.
Încheierea contractului de transport se face pe baza ofertei făcute de oricare din viitoarele părți, și acceptarea ei de către cealaltă parte.
Ca urmare a încheierii unui contract de navlosire sau a unui contract de transport cu navele de linie, primirea la transport a mărfurilor se face pe baza conosamentelor.
Potrivit Codului comerțului, conosamentul se realizează în patru exemplare originale, fiecare având o anumită destinație: un exemplar unul pentru comandantul navei, un exemplar pentru compania de transport naval un exemplar pentru încărcător, după caz, pentru navlositor sau expeditor și un exemplar pentru destinatar. Fiecare din aceste exemplare este considerat original și poartă mențiunea persoanei căreia îi este destinat.
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Formele Contractului de Transport Maritim (ID: 127930)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.