Fonduri Europene

Noțiuni introductive

Fondurile europene sau fondurile structurale sunt instrumente financiare ale Uniunii Europene,având scopul de a dezvolta anumite domenii și de a sprijini țările membre în atingerea anumitor standarde de dezvoltare economică, socială sau culturală.

Fondurile europene vin în întâmpinarea problemelor diferitelor regiuni dezvoltate dar și mai puțin favorizate, cu scopul consolidării economiilor dar și susținerii dezvoltării lor.

Există 4 tipuri de Fonduri Structurale, după cum urmează:

Fondul European de Dezvoltare Regională (FEDR) – acesta sprijină regiunile slab dezvoltate, finanțând investiții în următoarele sectoare: productiv, infrastructură, educație, sănătate, dezvoltare locală și întreprinderi mici și mijlocii.

Fondul Social European (FSE) – este destinat politicii sociale a Uniunii Europene, sprijinind măsurile de ocupare a forței de muncă și de dezvoltare a resurselor umane.

Fondul European pentru Orientare și Garantare în Agricultură (FEOGA) – în ceea ce privește secțiunea "Orientare" – este destinat politicii agricole comune a Uniunii Europene, sprijinind măsurile pentru modernizarea agriculturii și pentru dezvoltarea rurală.

Instrumentul Financiar pentru Orientare Piscicolă (IFOP) – este destinat politicii comunitare din domeniul pescuitului, sprijinind măsurile pentru creșterea competitivității în cadrul sectorului piscicolcu scopul asigurării unui echilibru durabil între resurse și capacitatea de exploatare.

Pe lângă cele numerate anterior, funcționează și Fondul de Coeziune, tot ca instrument structural; acesta suplimentează unele finanțări, în special pentru noile state membre care necesită proiecte de dezvoltarea a infrastructurii (artere și rețele de transport, de alimentare cu apă și canalizare, electricitate, etc), respectând totodată cu strictețe o cifră impusă pentru deficitul bugetar admisibil. Se poate spune deci că Fondul de Coeziune este mai degrabă o asistență financiară cu efect scontat la nivel macroeconomic.

Cap I Uniunea Europeană

1.1 Definiție și scurt istoric

Uniunea Europeană este o uniune economică și politică unică în lume care este compusă în prezent de 28 de țări și care acoperă aproape tot continentul al cărui nume îl poartă.

U.E a fost creată în perioada de după al Doilea Război Mondial, avându-și originile în 1958 prin Comunitatea Economică Europeană, alcătuită la început din 6 țări: Belgia, Germania, Franța, Italia, Luxemburg și Țările de Jos.

Avându-și începuturile ca o uniune economică a evoluat de-a lungul timpului, devenind o organizație care acționează în domenii vaste, precum: politică, probleme de mediu, sănătate, relații externe și securitate, justiție și chiar și migrație. Această schimbare s-a produs o dată cu modificarea numelui Comunității Economice Europene (CEE), în Uniunea Europeană (UE), din 1993.

UE are la bază principiul statului de drept. Toate acțiunile întreprinse se bazează pe tratate, asupra cărora toate statele membre au convenit în mod democratic.

Cetățenii UE sunt reprezentați direct la nivelul Uniunii în Parlamentul European, iar statele membre sunt reprezentate în Consiliul European și în Consiliul Uniunii Europene. Sunt realizate în continuare eforturi pentru ca instituțiile Uniunii Europene să fie cât mai transparente și mai democratice. Uniunea, este într-o permanentă dezvoltare și îmbunătățire, afirmație susținută și prin schimbările din cadrul instituțiilor sale. Parlamentul European, care este alcătuit din membri aleși prin vot direct, a fost învestit cu noi prerogative, iar parlamentele naționale joacă acum un rol mai important, participând alături de instituțiile europene la procesul decizional . De asemenea, cetățenii europeni beneficiază de mai multe mijloace de a participa la procesul politic european.

De mai bine de jumătate de secol, Uniunea Europeană conferă pace, stabilitate și prosperitate. Cetățenii pot circula liber pe aproape tot continentul, fapt datorat dispariției controalelor la frontierele dintre statele membre.

Pe de altă parte, din punct de vedere economic, se poate spune că principalul motor economic al UE este piața unică sau „internă”, facilitându-se astfel libera circulație a bunurilor, serviciilor, capitalului și persoanelor.

Coeziunea și dezvotarea regională în UE

Una din valorile care stau la baza Uniunii Europene este diversitatea socială, istorică și culturală a regiunilor componente. Regionalismul îi conferă uniunii o notă de particularitate în ceea ce privește identitatea (acesta se manifestă mai accentuat în Germania, Franța și Spania).

Lipsa îngrădirii libertății evidențiata prin libera circulație a persoanelor, bunurilor, serviciilor și a capitalului în spațiul economic european conferă bunăstare statelor comunității în ansamblu. Pe de altă parte, funcționarea pieței unice dar și creșterea competitivității pot avea efecte negative asupra regiunilor mai slab dezvoltate, accentuându-le declinul, generând totodată și migrarea populației și a capitalului spre regiunile cu dezvoltare accentuată, abandonul unor regiuni și de asemenea suprapopularea altora.

Tratatele comunitare prevedeau încă de la începuturile UE, din 1957, asigurarea unei dezvoltări economice armonioasă și reducerea decalajelor dintre diferite regiuni în ceea ce privește dezvoltarea. Urmărindu-se atingerea acestui obiectiv, a fost concepută o politică regională și de coeziune. Astfel sunt sprijinite regiunile mai puțin dezvoltate să se descurce singure, fapt însă condiționat de gradul de implicare al fiecărei regiuni.

Dintre obiectivele dezvoltării regiunilor enumerăm:

sprijinirea regiunilor cu dezvoltare redusă, în vederea dezvoltării lor. În identificarea acestora este realizată media PIB a UE pe ultimii 3 ani, țările cu o pondere sub 75%, fiind eligibile.

sprijinirea prin reconversia spre noi activități a regiunilor în care se înregistrează un pronunțat declin al industriei tradiționale.

combaterea șomajului și facilitatea integrării profesionale a persoanelor expuse la excluderea de pe piața forței de muncă.

facilitarea adaptării forței de muncă la schimbările din domeniul industrial.

susținerea comercializării produselor agricole și a celor provenite din piscicultură, dar și diversificarea economică și facilizare adaptării regiunilor rurale vulnerabile.

sprijinirea regiunilor cu densitate redusă a populației.

Instrumente financiare folosite în politica de coeziune

Politica actuală de coeziune economică și socială a UE este aplicată prin intermediul Fondurilor Structurale dar și prin Fondul de Coeziune, acestea totalizând o treime din bugetul UE. La baza implementării acestei politici stă parteneriatul dintre: administrații naționale, regionale și locale, societatea civilă, mediul de afaceri, unități de cercetare și dezvoltare etc.

Statele membre beneficiază de asistență prin intermediul

Fondurilor Structurale (Fondul European de Dezvoltare Regională – FEDER, Fondul Social European – FSE, Fondul European pentru Orientare și Garantare în Agricultură – secțiunea Orientare – FEOGA-O, Instrumentul Financiar de Orientare a Pescuitului – IFOP);

Fondului de Coeziune;

Fondului de Solidaritate;

dar și a patru inițiative și scheme comunitare specifice (INTERREG, LEADER, EQUAL și URBAN).

Acestor instrumente financiare, începând cu perioada 2000 – 2006 li se adaugă două noi instrumente financiare de preaderare, care însă se adresează în exclusivitate statelor candidate, este vorba de: ISPA și SAPARD. Acestea se alătura ajutorului oferit statelor prin intermediul programului numit „PHARE”.

Fondurile Structurale:

Fondul European de Dezvoltare Regională (FEDR), înființat în 1975 pentru a urmări diminuarea decalajelor între regiunile UE, vizează următoarele domenii: stimularea afacerilor, cercetarea și dezvoltarea tehnologică, societatea informațională, protecția mediului, egalitatea de șanse, cooperarea transfrontalieră, etc.

Fondul Social European (FSE), creat în 1958, a reprezentat de la începuturile sale principalul instrument al politicii sociale comunitare. Acesta susține următoarele categorii de intervenții: formarea profesională, reconversia profesională și crearea de noi locuri de muncă.

Fondul European pentru Orientare și Garantare în Agricultură (FEOGA) a fost întemeiat în 1962 pentru a finanța Politica Agricolă Comunitară (PAC). FEOGA, prin cele două secțiuni în care este împărțită, sprijină dezvoltarea regiunilor rurale și îmbunătățirea structurilor agricole, astfel:

secțiunea „Orientare” – prin intermediul acesteia sunt finanțate scheme de modernizare, raționalizare și ajustare a sectorului agricol din zonele rurale;

secțiunea „Garantare” – prin intermediul acesteia sunt finanțate măsuri de organizare comună a piețelor și de susținere a prețurilor agricole.

Instrumentul Financiar de Orientare a Pescuitului (IFOP), datând din 1994, a înglobat toate instrumentele comunitare cu privire la pescuit. Asemeni celorlalte, IFOP a suferit un proces de reformă în 1999, iar mai apoi, în perioada 2000-2006 fiind modificat din nou, noile măsuri intrând în vigoare de la 1 ianuarie 2003. Aceste ultime modificări s-au datorat nevoii de siguranță cu privire la faptul că utilizarea fondurilor publice nu va determina o creștere a capacității de pescuit într-o perioadă în care există stocuri în exces.

Fondul de Coeziune

Fondul de Coeziune a fost creat în 1993 pentru a sprijini Spania, Portugalia, Grecia și Irlanda, țări care, aveau un grad de dezvoltare mai redus decât media comunitară la acea dată. Acest instrument, prin circustantele în care a fost creat, trimite la obiectivul primordial de coeziune economică și socială, și anume cel de promovare a progresului economic și social și de eliminare a discrepanțelor dintre standardele de viață existente între diferitele regiuni sau state membre ale UE.

Comparativ cu Fondurile Structurale, sprijinul financiar acordat prin intermediul Fondului de Coeziune se susține prin proiecte (nu programe, ca în cazul celor amintite anterior). Proiectele primesc finanțare în proporție de 80-85% din totalul costurilor eligibile. Statele membre beneficiare selectează și implementează proiectele, și sunt responsabile de asemenea și de managementul și monitorizarea lor financiară.

Domeniile vizate de Fondul de Coeziune sunt protecția mediului și rețele de transport trans-europene asociate infrastructurilor de transport, fiecare domeniu beneficiind de câte 50% din bugetul alocat.

În cazul proiectelor de mediul pot primi finanțare obiective precum:

conservarea, protecția și îmbunătățirea calității mediului;

protecția sănătății populației;

utilizarea rațională a resurselor naturale.

Ca direcții prioritare se enumeră: rezerva de apă potabilă, tratarea apei menajere și depozitarea deșeurilor solide, la care se adaugă ca proiecte eligibile: cele vizând reîmpădurirea terenurilor, controlul eroziunii solului său conservarea naturii.

În ceea ce privește infrastructura de transport sunt eligibile proiectele care au ca scop dezvoltarea infrastructurii la nivelul Rețelei Trans-Europene de Transport (Trans-European Transport Network).

Fondul de Solidaritate

Creat în noiembrie 2002, (Regulamentul Consiliului nr. 2012/2002), în urma inundațiilor care au afectat Franța, Germania, Austria și Republica Cehă, acesta este cel mai nou fond al politicii regionale. Obiectivul acestuia este de a evidenția solidaritatea UE față de un stat membru sau care se află în curs de aderare, care a fost afectat de o calamitate naturală și permite o reacție imediată și eficientă, în funcție de situația concretă.

Până în prezent, acest fond a fost utilizat în situații precum inundațiile din august 2002 (care au și impus crearea lui în noiembrie 2002) sau incendiile din Portugalia din iulie 2003.

Inițiativele comunitare:

INTERREG – stimulează cooperarea transfrontalieră, transnaționala, interregională, fiind finanțată de FEDR;

LEADER – promovează dezvoltarea durabilă în zonele rurale, fiind finanțată de FEOGA-O;

EQUAL – sprijină combaterea oricăror forme de discriminare și a inegalităților privind accesul la muncă, fiind finanțată de FSE;

URBAN – încurajează refacerea economică și socială a ariilor urbane confruntate cu probleme de dezvoltare, fiind finanțată de FEDR.

Programe de dezvoltare regională

programe naționale – fiecare stat membru definește programele pe care dorește să le susțină, solicitând ulterior adoptarea lor de către Comisia Europeană

inițiativele comunitare – rezprezinta mecanisme înființate de către Comisia Europeană cu scopul de a accentua impactul pe care unele politici comunitare le au asupra regiunilor și de a contribui la rezolvarea problemelor comune sau asemănătoare mai multor regiuni sprijinind totodată reconversia unor industrii și diversificarea economică a regiunilor care depind de aceste activități, contribuția la dezvoltarea zonelor rurale, integrarea profesională a unor categorii sociale defavorizate, etc.

INTERREG – cea mai importantă inițiativa comunitară care vizează cooperarea transfrontalieră, crearea de rețele energetice și planificarea regională, în special pentru alimentarea cu apă.

Măsuri inovatoare slab finanțate, ca de exemplu RECITE (1991) prin care se dorește constituirea de rețele europene între regiunile și orașele UE cu scopul dezvoltării economice globale, constituirea de sectoare speciale ale economiei regionale, tehnica informațională, sistemul de transport, legături între autoritățile regionale și alte organizații – universități, centre de cercetare.

CAP II Fondul European de Dezvoltare Regională

Fondul European de Dezvoltare Regională (FEDR) a fost înființat în 1975 și urmărește reducerea decalajelor între regiunile UE. Fondul European de Dezvoltare Regională reprezintă un instrument financiar creat de UE cu scopul de a dezvolta anumite domenii și de a sprijini țările membre în dezvoltare.

Obiectivul (FEDR) este acela de a diminua dezechilibrele regionale. Din domeniile pe care FEDR finanțează enumerăm:

Spijinirea întreprinderilor în vederea creării de noi locuri de muncă;

Îmbunătățirea infrastructurilor legate de cercetare și inovare, telecomunicații, mediu, energie și transporturi;

Sprijinirea dezvoltării regionale și locale și favorizarea cooperării între orașe și regiuni prin intermediul instrumentelor financiare;

Oferirea de măsuri de asistență tehnică.

Conform Regulamentului Consiliului nr.1783/1999 intervențiile acestui fond trebuiau să se concentreze asupra domeniilor enumerate anterior, prin intermediul axelor prioritare, și anume:

Axa Prioritară 1: Sprijinirea dezvoltării durabile a orașelor – poli urbani de creștere

Axa Prioritară 2: Îmbunătățirea infrastructurii de transport regionale și locale

Axa Prioritară 3: Îmbunătățirea infrastructurii sociale

Axa Prioritară 4: Consolidarea mediului de afaceri regional și local

Axa Prioritară 5: Dezvoltarea durabilă și promovarea turismului

Axa Prioritară 2: Îmbunătățirea infrastructurii de transport regionale și locale

Această axă prioritară are ca obiective sporirea gradului de accesibilitate a regiunilor, creșterea mobilității populației, precum și bunurilor și serviciilor, în vederea dezvoltării economice.

Datorită schimbării care a avut loc în structura economiei românești, procesului de integrare europeană a acesteia dar și accesului la piețele vest europene, s-au modificat atât direcția fluxurilor de mărfuri cât și de călători,, determinând astfel o majorare constantă a volumului acestora. Totodată au crescut și standardele europene cu privire la calitatea rețelei de transport, dată fiind introducerea unor reglementări mai stricte privind protecția mediului.

Această axă prioritară acoperă domenii foarte importante pentru economia regiunilor. Pentru realizarea obiectivului Strategiei Lisabona cu privire la creșterea economică și la gradul de ocupare a populației, este necesară îndeplinirea unei precondiții și anume existența infrastructurii de transport. Astfel, se poate spune că rețeaua de transport reprezintă un factor esential în dezvoltarea mediului de afaceri și a turismului, fiind totodată determinând în realizarea coeziunii teritoriale în Europa. Investițiile în infrastructura de transport au o importanță deosebită deoarece determină dezvoltarea mobilității populației și a bunurilor, reducerea costurilor de transport atât de mărfuri cât și de călători, creșterea eficienței activităților economice și creează condiții pentru extinderea schimburilor comerciale. Dezvoltarea infrastructurii de transport va facilita și cooperarea interregională și va avea o contributie importantă în ceea ce privește creșterea competitivității întreprinderilor și a mobilității forței de muncă, în concluzie, la o dezvoltare mai rapidă a țării noastre. Îmbunătățirea rețelei de transport urban va avea ca punct de plecare structura deja existenta a transportului public. Se preconizează că rentabilitatea și valoarea adăugată a investiției în infrastructura să fie ridicată, date fiind nevoile și nivelul de dezvoltare al regiunilor, acestea având o infrastructură de transport insuficient și slab dezvoltată.

2.2 Transportul rutier în România

Rețeaua de drumuri – componentă a infrastructurii de transport – reprezintă elementul de bază al dezvoltării economico-sociale a unei zone. Infrastructura de transport, prin calitatea și cantitatea dar și prin gradul de acces la această, reflectă nivelul de civilizație, disponibilitatea de evoluție și creștere și este bazată pe investițiile în domeniu.

În perioada 1995-2009 a avut loc o creștere economică cumulată de peste 100%, parcul de autoturisme a ajuns aproape la cvadruplare, însă, cu toate acestea, lungimea drumurilor a crescut în perioada 1990-2009 cu doar 14.5%. în momentul actual se dezvoltă încă o dezvoltare neuniformă și discrepanțe în ceea ce privește dezvoltarea infrastructurii de transport între est și vest. Analizând situația României, se poate spune că este o țară medie a Uniunii Europene, aceasta nebeneficiind de porțiuni mari de autostrăzi (mai puțin de 500 km) și anume: București – Pitești, București – Cernavodă – Constanța, București – Ploiești, Gilău – Câmpia Turzii, centura Sibiului și alte sectoare terminate parțial.

În 2012 miniștrii de transport au căzut de accord asupra realizării unei noi Rețele Centrale de Transport a UE (TEN-T), aceasta urmând să asigure legături eficiente între: capitalele UE; alte orașe și centre economice principale, porturi, aeroporturi și puncte-cheie de trecere a frontierei terestre. TEN-T va fi compusă dintr-o rețea de bază, care se preconizează a fi finalizată până în 2030 și dintr-o rețea extinsă care va aduce trafic în cea dintâi precizată și care urmează a fi terminate în 2050. Acoperirea complete a UE și accesibilitatea tuturor regiunilor vor fi posibile datorită rețelei afluente globale. Rețeaua centrală va acorda prioritate celor mai importante legături și noduri ale TEN-T, astfel încât acestea să devină pe deplin funcționale până în 2030. TEN-T va îngloba toate tipurile de transporturi: rutier, feroviar, aerian, pe căi navigabile interioare și transportul maritime, precum și platformele intermodale. Se preconizează că în anul 2020 rețeaua TEN-T să cuprindă 89500 km de drumuri și 94000 km de cale ferată, din care aproximativ 20000 km de linii de mare viteză. Această vastă rețea va cuprinde de altfel și peste 500 porturi maritime și fluviale și 366 aeroporturi. O dată cu finalizarea acestei rețele se va reduce durata călătoriei pentru pasageri și bunuri și în același timp se va diminua poluarea.

Pentru evidențierea importanței modernizării rețelei de drumuri din România, este necesară o analiză a situației drumurilor publice în perioada 2007-2013.

Fig. 2.2.1 – Rețeaua de drumuri publice din România, pe regiuni, 2007

În ceea ce privește situația drumurilor în anul 2007, aceasta este evidențiată de tabelul 2.2.1, astfel: regiunea cu cea mai mare rețea de drumuri publice este Nord-Est, însă ponderea cea mai mare a drumurilor nemodernizate se întâlnește în Sud-Est (80.25%), la polul opus aflându-se regiunea Bucuresti-Ilfov. În ceea ce privește drumurile publice nemodernizate, se poate spune că în România este necesară investirea în acest sector, procentul fiind de peste 70% în aproximativ toate regiunile țării.

Fig. 2.2.2 – Rețeaua de drumuri publice din România, pe regiuni, 2013

Fig 2.2.3 – Structura îmbrăcăminților drumurilor județene 2007-2012

Pe de altă parte, în anul 2011. Se poate observa o îmbunătățire a situației drumurilor nemodernizate, procentul acesta scăzând cu aproximativ 4% sau chiar 8%. Acest lucru poate fi explicat prin investitiile naționale (în special prin CNADNR, inclusive prin POS Transport) dar și locale (prin Consiliile Județene) dar și finalizării unor sectoare de drum finanțate cu fonduri europene (PHARE, cooperare transfrontalieră și POR). Se poate spune că rezultatele în ceea ce privește drumurile nemodernizate din perioada analizată sunt mai bune decât cele din perioada 2003-2007.

Comparând 2007 cu 2012, se poate observa că diferențele la nivel național și regional în ceea ce privește numărul total de km drumuri județene sunt nesemnificative (între 20 și 80 de km în 7 regiuni din 8), cu excepția regiunii Nord-Vest, undeare loc o scădere semnificativă, de aproximativ 250 de km, aproape 90% din totalul național), cu o scădere la nivel național de 294 km.

Creșterea importantă a procentului îmbrăcăminților asfaltice este datorează investițiilor realizate în principal prin POR 2007-2013, dar și prin primele etape realizate din PNDI, și nu în ultimul rând eforturilor depuse la nivel local și finanțărilor din programele de cooperare teritorială europeană (transfrontalieră).

Finanțarea europeană a infrastructurii secundare de transport rutier din această perioadă prin programul PHARE CES 2000-2006. La sfârșitul perioadei de implementare a acestui program, s-au realizat 135 de km de drumuri județene, la care se adaugă alți 30 de km de străzi orășenești.

În ce priveste infrastructura de transport secundară, rolul P.O.R. 2007-2013 a fost și este extrem de important în dezvoltarea și modernizarea drumurilor județene. Impactul POR pe domeniul transport (proiecte finalizate) a fost atins pe drumuri județene și parțial pe celelalte categorii de drumuri. Se poate afirma că există o creștere mai accentuată a lungimii drumurilor publice, de peste 3,5%, respectiv 2.810 km, din care 2.238 km reprezintă creșterea pe drumurile județene și comunale (aproape 80% din total creștere). Pe lângă investițiile POR 2007-2013, prin programele de cooperare transfrontalieră au fost reabilitate o serie de drumuri aparținând infrastructurii de transport rutier secundar, totalizând aproape 115 km de drum județean (dintr-un total drumuri modernizate de 167 km).

Cap III Reabilitarea și modernizarea rețelei de străzi urbane București (sectorul 6)

3.1 Informații privind proiectul

Proiectul a fost selecționat prin Programul Operațional Regional 2007-2013 și finanțat din fonduri europene nerambursabile, făcând parte din axa prioritară 2 “Îmbunătățirea infrastructurii de transport regionale și locale”, domeniul major de intervenție 2.1 “Reabilitarea și modernizarea rețelei de drumuri județene, străzi urbane – inclusiv construcție/reabilitare șoseaua de centură”.

Ca durată totală de implementare, este desfășurat pe parcursul a 19 luni (între data semnării contractului de finanțare și data finalizării ultimei activități prevăzute în cadrul proiectului), iar durata de desfășurare a lucrărilor – 12 luni.

Proiectul pentru care s-a solicitat finanțare nu este generator de venituri.

3.2 Localizare proiect și informații solicitant

3.2.1 Localizare

ROMÂNIA

Regiunea: Regiunea de Dezvoltare București – Ilfov

Județul: București

Localitatea: Sector 6

3.2.2 Informații solicitant

Denumire organizație: Consiliul Local al Sectorului 6;

Cod de înregistrare fiscală: RO 4340730

Adresă poștală: Calea Plevnei 147-149, Sector 6, București;

Tipul solicitantului: unitate administrativ-teritoriala (autoritate a administrației publice locale ).

3.3 Necesitatea implementării proiectului

Proiectul urmărește îmbunătățirea arterelor de mare importanță ale sectorului 6, având în mare parte circulație de interes local atât pietonală cât și pentru autovehicule.

Având în vedere următoarele aspecte care trebuie îmbunătățite : scurgerea apelor, intersecțiile și siguranța circulației, este de precizat că aceasta va putea fi posibilă prin intermediul implementării proiectului.

În privința scurgerii apelor este de precizat lipsa canalizărilor pe un număr apreciabil de străzi. Acest aspect, însoțit de cotele suprafețelor carosabile care nu permit scurgerea și colectarea în totalitate a apelor de suprafață în gurile de canalizare existente, reprezintă un real pericol în cazul existenței unui debit mare de apă pluvială.

Intersecțiile sunt dotate cu marcaje rutiere uneori incomplete ca număr sau într-o stare de degradare avansată, de aici rezultând necesitatea amplasării unora noi și revizuirea celor existent. O altă problemă este reprezentată de lipsa condițiilor optime de traversare pentru pietonii care prezintă un handicap de deplasare, la care se adaugă și problema vegetației, care denotă lipsa interesului din partea administratorilor, fiind necesar a se specifica faptul că aplicarea proiectului va îmbunătăți și aceste aspecte.

3.4 Obiectivele proiectului

3.4.1 Obiectiv general

Ca obiectiv general se precizează: îmbunatățirea accesibilității în Sectorul 6 dar și în București și în același timp a mobilității populației, bunurilor și serviciilor, cu scopul stimulării dezvoltării economice durabile. Totodată se urmărește reducerea costurilor de transport de mărfuri și călători, îmbunătățirea accesului pe piețele locale și regionale, creșterea eficienței activităților economice, economisirea de energie și timp, creând astfel condiții pentru extinderea schimburilor comerciale dar și a investițiilor productive.

3.4.2 Obiective specifice

1. Fluidizarea traficului urban prin creșterea vitezei de deplasare de la 30 km/h la 50 km/h;

2. Reducerea timpului de călătorie pe aceste străzi între 24,8% și 27,7%;

3. Asigurarea unei mai bune legături cu E 81 – B-dul Iuliu Maniu, drumul județean DJ 602;

4. Creșterea gradului de siguranță a circulației în localitate prin amenajarea a peste 18 km de zone pietonale în lungul străzilor amenajate;

5. Îmbunătățirea calității mediului înconjurător prin asfaltarea străzilor de pământ.

Pentru modernizare sunt propuse 55 de străzi orășenești având un total de 18 km (anexe). Prin modernizarea lor se va îmbunătăți circulația prin fluidizarea acesteia și se va stimula dezvoltarea economică (prin creșterea accesibilității zonei și a mobilității populației, bunurilor și serviciilor). De menționat este faptul că la baza dezvoltării economice și sociale stă în primul rând dezvoltarea infrastructurii, proiectul în discuție având un rol determinant în procesul de dezvoltare durabilă a sectorului 6 al capitalei și al județului Ilfov.

Prin obiectivele specifice nr. 1 și nr. 2 se urmărește crearea de facilitate pentru mobilitatea populației, a bunurilor și serviciilor dar și reducerea costurilor de transport de mărfuri și călători, creșterea eficienței activităților economice, reducerea consumului de energies i timp. De altfel, se dorește a se îmbunătăți indicatorii de dezvoltare economică și socială cât și indicatorii de mediu, indicatori direct proporționali cu calitatea suprafeței de rulare.

Obiectivul specific nr. 3 este reprezentat de modernizarea străzilor propuse facilitându-se astfel accesul către E81-B-dul Iuliu Maniu și DJ 602 (menționându-se că accesul în incinta cartierului de locuințe este proiectat direct din B-dul Iuliu Maniu). În îndeplinirea obiectivului specific nr. 3, un rol important îl are Rețeaua Trans-Europeana de Transport, care va facilita mișcarea pasagerilor și bunurilor în Uniunea Europeană, fiind de precizat că aceasta include toate modurile de transport și suportă aproximativ jumătate din traficul de pasageri și marfă. Construcția rețelei Trans-Europene de transport reprezintă un factor important în stimularea competitivității economice și dezvoltării durabile a Uniunii Europene și creșterea coeziunii economice și sociale.

În 2020, TEN-T va include 89500 Km de drumuri și 94000 Km de cale ferată, incluzând aproximativ 20000 Km de linii de mare viteză, pe care să se circule cu o viteză de cel puțin 200 Km/h.

Prin intermediul obiectivului nr. 4 se urmărește îmbunătățirea următoarelor aspecte:

Amenajarea intersecțiilor, acceselor la proprietăți și trecerilor de pietoni , și de asemenea montarea bordurilor de încadrare a carosabilului în poziție semiingropata facilitându-se accesul persoanelor cu handicap locomotor.

Lățimea rampei de trecere va fi de minim 1.50 m, panta va fi de 5-8%, iar bordura îngropată va avea lumină de 3 cm.

Sporirea siguranței prin sisteme de calmare a traficului în zona școlilor, intersecțiilor fără vizibilitate și printr-un sistem de semnalizare vertical și marcaje rutiere conforme normelor în vigoare.

Obiectivul specific nr. 5 va fi luat în calcul în realizarea acestui proiect atât în faza de implementare cât și în cea de exploatare. Pentru perioada de implementare măsurile luate în calcul pentru diminuarea impactului de mediu sunt următoarele (conform DALI):

Evitarea scurgerii unor produse petroliere în apele de suprafață prin așternerea îmbrăcăminții bituminoase pe sistemul rutier cu o atenție sporită și în mod adecvat.

Încheierea de contracte cu operatorii de salubritate locali în vederea depozitării deșeurilor (în conformitate cu legislația națională).

Asigurarea stării de funcționare perfecte a utilajelor prn revizii tehnice și schimburi de lubrijianti executate în ateliere specializate.

Pentru un impact negativ cât mai redus în perioada de exploatare a străzilor din Sectorul 6 au fost luate în calcul și asfaltarea străzilor de pământ, care reprezintă o sursă principală de poluare cu praf pentru locuitorii din zonă.

Prin atingerea tuturor celor 5 obiective se urmărește atragerea investitorilor și diminuarea dezechilibrului existent între diferite zone ale capitalei. De astfel, prin aceste obiective se vă atinge și unul din obiectivele specific ale Programului Operațional Regional – “Îmbunătățirea accesibilității în regiune și în special a accesibilității centrelor urbane și a legăturilor cu ariile înconjurătoare”.

3.5 Beneficiarii direcți și indirecți

Entitățile care sunt vizate sau vor beneficia de rezultatele proiectului, în mod direct sau indirect sunt următoarele:

Beneficiari direcți

o Locuitorii de pe cele 55 de străzi propuse spre modernizare în Sectorul 6

o Conducătorii auto care vor circula pe cele 55 de străzi.

Beneficiari indirecți

Inițiatorii proiectului – Consiliul Local al Sectorului 6.

Efectele proiectului asupra acestei entități sunt de două tipuri:

financiare – proiectul nu va genera venituri directe, infrastructura rutiera nefiind taxabila;

economice – realizarea proiectului va conduce la cresterea veniturilor la bugetele locale ca urmare a dezvoltarii economice a zonei de impact a proiectului.

3.6 Etapele de desfășurare ale proiectului

Activitatea 1- Organizarea și derularea procedurilor de achiziție publică pentru servicii de elaborare a documentațiilor tehnice.

Derularea proiectului „REABILITAREA ȘI MODERNIZAREA REȚELEI DE STRĂZI URBANE DIN SECTORUL 6, BUCUREȘTI ”, a necesitat încheierea unor contracte de prestări servicii pentru:

Studiul de fezabilitate, întocmit în conformitate cu prevederile H.G nr. 28/2008 privind aprobare continutului-cadru al documentației tehnico-economice aferente investițiilor publice, precum și a structurii și metodologiei de elaborare a devizului general pentru obiective de investiții și lucrări de intervenții;

Documentații necesare în vederea obținerii avizelor și autorizațiilor;

Ridicări topografice și studii geotehnice.

De altfel, pe parcursul întregului proces, se va urmări respectarea principiilor: nediscriminarea, tratamentul egal, recunoașterea reciprocă, transparența, proporționalitatea, eficiența utilizării fondurilor publice precum și asumarea răspunderii.

Activitatea 2 – Întocmirea documentațiilor tehnice.

Pentru derularea proiectului „REABILITAREA ȘI MODERNIZAREA REȚELEI DE STRĂZI URBANE DIN SECTORUL 6, BUCUREȘTI ”, a fost necesară încheierea contractelor de achiziție publică în vederea elaborării următoarelor documente:

studii topografice cuprinzând planuri topografice cu amplasamentele reperelor, liste cu repere în sistem de referință național;

studiu geotehnic cuprinzând planuri cu amplasamentul forajelor, fișelor complexe cu rezultatele determinărilor de laborator, analiza apei subterane, raportul geotehnic cu recomandările pentru fundare și consolidări;

studiu de trafic și expertiză tehnică;

în baza Planului Urbanistic General, a documentelor de proprietate (Monitorul Oficial), a informațiilor din studiile topografice și a situației utilităților existente în zona de intervenție au fost elaborate documentațiile în vederea obținerii avizelor necesare;

Studiu de fezabilitate aferent învestiției care urmează a fi efectuate;

Cererea de finanțare.

Activitatea 3- Obținerea avizelor și autorizațiilor

Pentru autorizarea executării lucrărilor a fost eliberat Certificatul de Urbanism ce conține elementele privind regimul juridic, economic și tehnic al amplasamentului celor 55 de străzi urbane vizate de prezentul proiect, cerințele urbanistice care urmează să fie îndeplinite, precum și lista cuprinzând avizele și acordurile legale, necesare în vederea autorizării, respectiv avize și acorduri privind amplasarea și/sau alimentarea la utilitățile urbane și infrastructură, precum și avize și acorduri privind protecția mediului.

După finalizarea procesului tehnic se va depune documentația necesară obținerii autorizației de construire (actul de autoritate al administrației publice locale pe baza căruia se asigură aplicarea măsurilor prevăzute de lege referitoare la amplasarea, proiectarea, executarea și funcționarea construcțiilor).

Activitatea 4 – Semnarea contractului de finanțare.

Activitatea 5 – Contractare serviciilor de managementul investiției.

Beneficiarul va contracta servicii externe de management de proiect în completarea echipei deja stabilite din partea acestuia. Serviciile de management vor îndeplini condițiile specifice prestării servicului conform specificațiilor beneficiarului.

Pe parcursul întregului proces, la adoptarea oricărei decizii, se vor avea în vedere următoarele principii: nediscriminarea, tratamentul egal, recunoașterea reciprocă, transparența, proporționalitatea, eficiența utilizării fondurilor publice precum și asumarea răspunderii.

Activitatea 6 – Constituirea Echipei de Implementare a Proiectului și demararea proiectului.

Este necesară constituirea Echipei de Implementare a Proiectului, în vederea asigurării unui management eficient, unei bune desfășurări a activităților necesare derulării proiectului, respectându-se dispozițiile contractului de finanțare și a actelor normative aplicabile, fapt ce va conduce la atingerea rezultatelor estimate ave proiectului. În acest sens se vor realiza: un plan de management al proiectului, un plan de achiziții și un plan de comunicare și informare; se vor actualiza și transmite membrilor fișele posturilor, se vor planifica resursele financiare, materiale și nemateriale, din cadrul proiectului și se vor analiza activitățile în funcție de resursele implicate, în vederea efectuării de corecții și ajustări, dacă este cazul.

Activitatea 7 – Achiziție publică de lucrări și servicii (dirigenție de șantier, audit și publicitate).

Această activitate urmărește atribuirea contractelor pentru:

Execuția de lucrări de construcții și organizare de șantier (este un aspect important, fiind nevoie de personal cheie cu experiență relevantă);

Servicii pentru dirigenția de șantier (unul din factorii importanți care contribuie la realizarea lucrărilor);

Servicii de audit (se realizează pe plan intern – de beneficiar, dar și extern – prin contractarea unui aditor autorizat de Camera Auditorilor din România);

Servicii pentru publicitatea proiectului (beneficiarii au obligația de a promova faptul că proiectele sunt finanțate de UE și Guvernul României prin Programul Operațional Regional).

Activitatea 8 – Execuția lucrărilor.

În desfășurarea lucrărilor pentru „REABILITAREA ȘI MODERNIZAREA REȚELEI DE STRĂZI URBANE DIN SECTORUL 6, BUCUREȘTI ”, se va respecta Autorizației de construire obținută în baza prevederilor Legii nr. 50/1991 și cu respectarea Proiectului tehnic, a caietelor de sarcini, a listelor de cantități și a detaliilor de execuție elaborate de proiectant.

Derularea lucrărilor nu va modifica caracteristicile geometrice actuale, nefiind afectată nici dispoziția în planul de situație ale străzii. În urma datelor culese de pe teren, pentru aducerea străzilor la parametrii corespunzători, prin studii geotehnice au fost proiectate soluții (anexe).

În funcție de gradul de degradare al sistemului rutier se vor moderniza în întregime trotuarele de pe lungimea străzii. Drumurile laterale se vor amenaja pe o lungime de 15 m. se va interveni în îmbunătățirea sistemului de canalizare existent și chiar montarea unuia nou în cazul lipsei acestuia. Se va interveni de asemenea în sensul sporirii siguranței circulației prin amenajarea intersecțiilor, acceselor la proprietăți și trecerilor de pietoni în vederea accesului persoanelor cu handicap locomotor dar și prin amenajarea unui plan de semnalizare vertical și marcaje rutiere conform normelor în vigoare.

Graficul activităților din cadrul etapei de execuție a lucrărilor:

Activitatea 9 – Recepția lucrărilor.

Recepția lucrărilor este actul prin care investitorul declară că acceptă, preia lucrarea cu sau fără rezerve și că aceasta poate fi dată în folosință. Din momentul recepției va începe perioada de notificare a defectelor în cursul căreia sunt inspectate periodic lucrările. Această perioadă nu este cuprinsă în durata prevăzută pentru implementarea proiectului. Prezența reprezentanților Inspectoratului de Stat în Construcții în calitate de invitați este obligatorie, datorită faptului că proectul este finanțat din fonduri publice. Dacă recepția se va face cu obiecții, lipsurile se vor remedia într-o perioadă convenită cu executantul (dar nu mai mare de 90 de zile).

Activitatea 10 – Dirigenția de șantier.

Se va desfășura pe toată durata de execuție a lucrărilor pentru a asigura calitatea corespunzătoare a lucrărilor. Astfel atribuțiile dirigintelui de șantier sunt exercitate în faza de pregătire , de execuție dar și de recepție a lucrărilor.

Activitatea 11 – Asistența tehnică.

Asistența tehnică se va desfășura pe toată durata de execuție a proiectului, și va veni în sprijinul creșterii nivelului de expertiză a beneficiarilor. Va presupune identificarea și punerea la dispoziția participanților în proiect a informațiilor privind cele mai bune practici din domeniu; asigurarea instruirii necesare pentru o bună administrare a proiectului; consultații tehnice în derularea activităților.

Activitatea 12 – Vizibilitatea proiectului și diseminarea rezultatelor.

Manualul de Identitate Vizuală pentru Programul Operațional Regional este un document important în desfășurarea acestei activități, prevăzând faptul că este necesară amplasarea a câte două panouri de vizibilitate, câte unul în fiecare capăt al tronsonului modernizat, dar și informațiile obligatorii pe care trebuie să le conțină (dimensiunile minime ale panourilor și plăcilor, dimensiunea fontului, specificațiile tehnice pentru fiecare panou temporar și placă permanentă). Este de precizat importanța informării publicului de faptul că proiectul a fost selecționat prin POR și este finanțat parțial de UE prin Fondul European de Dezvoltare Regională.

Activitatea 13 – Audit și monitorizare.

Monitorizarea și evaluarea vor fi realizate de Echipa de Implementare a Proiectului, în baza planului de evaluare, respectiv: evaluarea internă și evaluarea externă, în vederea verificării conformității cheltuielilor și gradului de atingere a rezultatelor. Membrii Echipei de Implementare a Proiectului, prin intermediul managerului de proiect, vor realiza o permanentă monitorizare, care va urmări identificarea potențialelor probleme și dezvoltarea soluțiilor.

Evaluarea internă se va realiza conform următorului plan:

Săptămânal: note/memo tehnice și economico-financiar;

Lunar: raport privind evoluția proiectului – Echipa de Implementare a Proiectului sub coordonarea managerului de proiect;

Rapoartele intermediare trimestriale;

Raportul final.

3.7 Managementul proiectului

Urmărindu-se că obiectivele propuse să fie atinse în limitele de timp și de buget alocate proiectului, cu obținerea rezultatelor așteptate, beneficiarul va contracta servicii externe de management de proiect în completarea echipei deja stabilite din partea acestuia.

Managementul proiectului se va realiza prin unități de implementare a proiectului și anume:

Managerul de proiect

Responsabilul juridic

Responsabilul financiar

Responsabilul tehnic

Responsabilul vizibilitate

Serviciile de consultanță constau în asistarea echipei de management a proiectului în procesul de implementare pentru obiectivul menționat mai sus. Se vor avea în vedere toate aspectele legate de derularea activităților proiectului, în vederea implementării în cele mai bune condiții a acestuia și pentru asigurarea documentelor pe care beneficiarul trebuie să le pună la dispoziția Finanțatorului și a altor organisme care vor solicita date și informații legate de derularea Contractului de finanțare nerambursabilă și autorizate de beneficiar.

Ofertantul va dezvolta o metodologie de Monitorizare, Evaluare și Raportare a activităților proiectului. Ofertantul va lua toate măsurile necesare pentru îndeplinirea rezultatelor așteptate.

3.8 Resurse umane

În faza de execuție se estimează creearea a 5 locuri de muncă și menținerea altor 80 de locuri de muncă temporare, după cum urmează:

3.9 Sustenabilitatea proiectului

După încetarea finanțării solicitate, sustenabilitatea financiară a proiectului va fi asigurată de Consiliul Local al Sectorului 6 din bugetul propriu prin lucrări de reparații și întreținere ale infrastructurii rutiere în discuție realizate annual și periodic. După terminarea construcției roiectului intervin costuri adiționale generate de utilizatea investiției, acestea constând în:

Întreținerea curentă a drumului și a șanțurilor de scurgere

Întreținerea periodică a drumului

Reparație capitală

Aceste fonduri își au sursa în general din impozitele și taxele locale colectate, a căror valoare va fi mai mare, datorită dezvoltării economico-sociale generate de dezvoltarea și modernizarea infrastructurii rutiere, prin prezentul proiect. Proiectul are în vedere un orizont de 20 de ani, pe care s-au calculate beneficiile și costurile acestei investiții.

În ceea ce privește beneficiile economice se enumeră:

Reducerea duratei de călătorie și creșterea vitezei de deplasare

Economii la cheltuielile de operare și întreținere a autovehiculelor

Creșterea valorii proprietăților în zonele în care aceste drumuri se modernizează

De altfel, un alt beneficiu al implementării proiectului este cel social, datorat faptului că în perioada de implementare a investiției se creează locuri de muncă temporare. Conform estimărilor, în această perioadă se vor creea 5 noi locuri de muncă. Aceste personae vor câștiga un salariu mediu lunar brut de 1800 ron/lună, rezultând un beneficiu total de 108.000 ron pentru 12 luni de realizare a proiectului.

De asemenea, această investiție are și beneficii nonmonetare dată fiind creșterea calității vieții prin creșterea nivelului de siguranță și confort al cetățenilor (fie că sunt pietoni sau șoferi).

3.10 Informare și publicitate

Această activitate se va realiza pe toată perioada desfășurării proiectului, conform “Manualului de identitate vizuală”, prin publicarea unor articole în presa locală, banere, conferințe de presă și întâlniri cu factorii de interes.

Prin această activitate se va asigura o vizibilitate maximă a proiectului.

Activitatea va consta în lansarea în mass media a unor comunicate de presă cu privire la stadiul derulării proiectului și rezultatelor intermediare ale acestuia, oferind informații asupra scopurilor, obiectivelor și realizărilor proiectului.

Prezentare finală a rezultatelor proiectului într-un cadru festiv.

3.11 Dezvoltarea durabilă și eficiența energetică

La nivelul Uniunii Europene a fost întocmită o Strategie de Dezvoltare Durabilă, care își propune obiective și acțiuni clare, legate de șapte priorități care reprezintă provocările dezvoltării durabile la nivel global:

Schimbarea climatică și energia curată;

Transportul durabil;

Consumul și producția durabile;

Conservarea și managementul resurselor naturale;

Sănătatea publică;

Incluziunea socială, demografia și migrația;

Sărăcia.

Coordonata economică constituie componentă esențială a dezvoltării durabile de care depinde satisfacerea într-o măsură crescândă a nevoilor umane. Îmbunătățirea accesibilității zonei ținta a proiectului, a Sectorului 6 și a regiunii de dezvoltare, precum și a mobilității populației, bunurilor și serviciilor reprezintă o condiție majoră în vederea stimulării dezvoltării economice durabile.

Componenta socială – Coordonată social-umana exprimă legătura indisolubilă dintre procesul creșterii economice și finalitatea socială – bunăstarea individului, prosperitatea societății omenești. Prin regenerarea infrastructurii urbane, colectivitățile locale vor beneficia de acces îmbunătățit la serviciile de sănătate, asistență socială și educație, la viața economică, socială și culturală a Sectorului 6.

Componentă de mediu

Pe perioada implementării proiectului se vor avea în vedere măsuri necesare pentru protecția mediului.În perioada de execuție se va acorda o atenție deosebită momentului așternerii îmbrăcăminții bituminoase pe sistemul rutier, pentru a se evita scurgerea unor produse petroliere în apele de suprafață.

Utilajele cu care se va lucra vor fi aduse în șantier în perfectă stare de funcționare, având făcute reviziile tehnice și schimburile de lubrifianți. Schimbarea lubrifianților și întreținerea acumulatorilor auto se vor executa în ateliere specializate.

Folosirea unor procese și echipamente tehnologice pentru realizarea lucrărilor de reabilitare și modernizare cu consum minim de energie reprezintă măsuri de creștere a eficienței energetice.

Concluzii

Fondurile europene sau fondurile structurale sunt instrumente financiare ale Uniunii Europene,având scopul de a dezvolta anumite domenii și de a sprijini țările membre în atingerea anumitor standarde de dezvoltare economică, socială sau culturală.

Statele membre beneficiază de asistență prin intermediul

Fondurilor Structurale (Fondul European de Dezvoltare Regională – FEDER, Fondul Social European – FSE, Fondul European pentru Orientare și Garantare în Agricultură – secțiunea Orientare – FEOGA-O, Instrumentul Financiar de Orientare a Pescuitului – IFOP);

Fondului de Coeziune;

Fondului de Solidaritate;

dar și a patru inițiative și scheme comunitare specifice (INTERREG, LEADER, EQUAL și URBAN).

Fondul European de Dezvoltare Regională (FEDR) a fost înființat în 1975 și urmărește reducerea decalajelor între regiunile UE. Fondul European de Dezvoltare Regională reprezintă un instrument financiar creat de UE cu scopul de a dezvolta anumite domenii și de a sprijini țările membre în dezvoltare.

Se poate spune că rețeaua de transport reprezintă un factor esential în dezvoltarea mediului de afaceri și a turismului, fiind totodată determinând în realizarea coeziunii teritoriale în Europa. Investițiile în infrastructura de transport au o importanță deosebită deoarece determină dezvoltarea mobilității populației și a bunurilor, reducerea costurilor de transport atât de mărfuri cât și de călători, creșterea eficienței activităților economice și creează condiții pentru extinderea schimburilor comerciale. Îmbunătățirea rețelei de transport urban va avea ca punct de plecare structura deja existenta a transportului public. Se preconizează că rentabilitatea și valoarea adăugată a investiției în infrastructura să fie ridicată, date fiind nevoile și nivelul de dezvoltare al regiunilor, acestea având o infrastructură de transport insuficient și slab dezvoltată.

Proiectul in discutie a fost selecționat prin Programul Operațional Regional 2007-2013 și finanțat din fonduri europene nerambursabile, făcând parte din axa prioritară 2 “Îmbunătățirea infrastructurii de transport regionale și locale”, domeniul major de intervenție 2.1 “Reabilitarea și modernizarea rețelei de drumuri județene, străzi urbane – inclusiv construcție/reabilitare șoseaua de centură”.

Ca durată totală de implementare, este desfășurat pe parcursul a 19 luni (între data semnării contractului de finanțare și data finalizării ultimei activități prevăzute în cadrul proiectului), iar durata de desfășurare a lucrărilor – 12 luni.

Proiectul urmărește îmbunătățirea arterelor de mare importanță ale sectorului 6, având în mare parte circulație de interes local atât pietonală cât și pentru autovehicule.

Având în vedere următoarele aspecte care trebuie îmbunătățite : scurgerea apelor, intersecțiile și siguranța circulației, este de precizat că aceasta va putea fi posibilă prin intermediul implementării proiectului.

Ca obiectiv general se precizează: îmbunatățirea accesibilității în Sectorul 6 dar și în București și în același timp a mobilității populației, bunurilor și serviciilor, cu scopul stimulării dezvoltării economice durabile. Totodată se urmărește reducerea costurilor de transport de mărfuri și călători, îmbunătățirea accesului pe piețele locale și regionale, creșterea eficienței activităților economice, economisirea de energie și timp, creând astfel condiții pentru extinderea schimburilor comerciale dar și a investițiilor productive.

După încetarea finanțării solicitate, sustenabilitatea financiară a proiectului va fi asigurată de Consiliul Local al Sectorului 6 din bugetul propriu prin lucrări de reparații și întreținere ale infrastructurii rutiere în discuție realizate anual și periodic. După terminarea construcției proiectului intervin costuri adiționale generate de utilizatea investiției, acestea constând în:

Întreținerea curentă a drumului și a șanțurilor de scurgere

Întreținerea periodică a drumului

Reparație capitală

Aceste fonduri își au sursa în general din impozitele și taxele locale colectate, a căror valoare va fi mai mare, datorită dezvoltării economico-sociale generate de dezvoltarea și modernizarea infrastructurii rutiere, prin prezentul proiect. Proiectul are în vedere un orizont de 20 de ani, pe care s-au calculate beneficiile și costurile acestei investiții.

În ceea ce privește beneficiile economice se enumeră:

Reducerea duratei de călătorie și creșterea vitezei de deplasare

Economii la cheltuielile de operare și întreținere a autovehiculelor

Creșterea valorii proprietăților în zonele în care aceste drumuri se modernizează