Figura nr. 1 Indicele PCI 23 [305452]

LISTĂ FIGURI:

Figura nr. 1 – Indicele PCI 23

Figura nr. 2 – Curba indicelui de degradare (PCI) și măsurile de întreținere [6] 25

Figura nr. 3 – Strada Dr. Dumitru Bagdasar 29

Figura nr. 4 – Sectorul analizat de pe Strada Dr. Dumitru Bagdasar 30

Figura nr. 5 – Degradarile identificate pe Str. Dr. Dumitru Bagdasar și evoluția acestora 31

Figura nr. 6 – Evoluția indicilor IG determinați pentru Str. Dr. Dumitru Bagdasar 32

Figura nr. 7 – Evoluția indicilor ID determinați pentru Str. Dr. Dumitru Bagdasar 33

Figura nr. 8 – Indicele PCI determinat pentru Str. Dr. Dumitru Bagdasar 34

Figura nr. 9 – Degradări identificate pe Str. Dr. Dumitru Bagdasar 35

Figura nr. 10 – Degradări identificate pe Str. Dr. Dumitru Bagdasar 36

Figura nr. 11 – Bulevardul Lacul Tei 37

Figura nr. 12 – Sectorul analizat de pe Bulevardul Lacul Tei 38

Figura nr. 13 – Marcarea sectorului analizat de pe Bulevardul Lacul Tei 38

Figura nr. 14 – Degradările identificate pe Bulevardul Lacul Tei și evoluția acestora 39

Figura nr. 15 – Evoluția indicilor IG determinați pentru Bulevardul Lacul Tei 40

Figura nr. 16 – Evoluția indicilor ID determinați pentru Bulevardul Lacul Tei 41

Figura nr. 17 – Evoluția indicelui PCI determinați pentru Bulevardul Lacul Tei 42

Figura nr. 18 – Degradări identificate pe Bulevardul Lacul Tei 43

Figura nr. 19 – Strada Lizeanu 44

Figura nr. 20 – Sectorul analizat de pe Strada Lizeanu 45

Figura nr. 21 – Degradările identificate pe Strada Lizeanu și evoluția acestora 46

Figura nr. 22 – Evoluția indicilor IG determinați pentru Strada Lizeanu 47

Figura nr. 23 – Evoluția indicilor ID determinați pentru Strada Lizeanu 48

Figura nr. 24 – Evoluția indicelui PCI determinat pentru Strada Lizeanu 49

Figura nr. 25 – Degradări identificate pe Strada Lizeanu 50

Figura nr. 26 – Degradări identificate pe Strada Lizeanu 50

Figura nr. 27 – Strada Oteșani 51

Figura nr. 28 – Sectorul analizat de pe Strada Oteșani 52

Figura nr. 29 – Marcarea sectorului analizat de pe Strada Oteșani 52

Figura nr. 30 – Degradările identificate pe Strada Oteșani și evoluția acestora 54

Figura nr. 31 – Evoluția indicilor IG determinați pentru Strada Oteșani 55

Figura nr. 32 – Evoluția indicilor ID determinați pentru Strada Oteșani 56

Figura nr. 33 – Evoluția indicelui PCI determinat pentru Strada Oteșani 57

Figura nr. 34 – Degradări identificate pe Strada Oteșani 58

Figura nr. 35 – Degradări identificate pe Strada Oteșani 58

Figura nr. 36 – Degradări identificate pe Strada Oteșani 58

Figura nr. 37 – Strada Vidin 59

Figura nr. 38 – Sectorul analizat de pe Strada Vidin 60

Figura nr. 39 – Marcarea sectorului analizat de pe Strada Vidin 60

Figura nr. 40 – Degradările identificate pe Strada Vidin și evoluția acestora 62

Figura nr. 41 – Evoluția indicilor IG determinați pentru Strada Vidin 63

Figura nr. 42 – Evoluția indicilor ID determinați pentru Strada Vidin 64

Figura nr. 43 – Evoluția indicelui PCI determinat pentru Strada Vidin 65

Figura nr. 44 – Degradări identificate pe Strada Vidin 66

Figura nr. 45 – Degradări identificate pe Strada Vidin 67

Figura nr. 46 – Degradări identificate pe Strada Vidin 67

Figura nr. 47 – Degradări identificate pe Strada Vidin 67

Figura nr. 48 – Strada Săndulești 68

Figura nr. 49 – Sectorul analizat de pe Strada Săndulești 69

Figura nr. 50 – Marcarea sectorului analizat de pe Strada Săndulești 70

Figura nr. 51 – Degradările identificate pe Strada Săndulești și evoluția acestora 71

Figura nr. 52 – Evoluția indicilor IG determinați pentru Strada Săndulești 72

Figura nr. 53 – Evoluția indicilor ID determinați pentru Strada Săndulești 73

Figura nr. 54 – Evoluția indicelui PCI determinat pentru Strada Săndulești 74

Figura nr. 55 – Degradări identificate pe Strada Săndulești 75

Figura nr. 56 – Degradări identificate pe Strada Săndulești 75

Figura nr. 57 – Degradări identificate pe Strada Săndulești 75

Figura nr. 58 – Strada Sf. Ana 76

Figura nr. 59 – Sectorul analizat de pe Strada Sf. Ana 77

Figura nr. 60 – Marcarea sectorului analizat de pe Strada Sf. Ana 77

Figura nr. 61 – Degradările identificate pe Strada Sf. Ana și evoluția acestora 78

Figura nr. 62 – Evoluția indicilor IG determinați pentru Strada Sf. Ana 79

Figura nr. 63 – Evoluția indicilor ID determinați pentru Strada Sf. Ana 80

Figura nr. 64 – Evoluția indicelui PCI determinat pentru Strada Sf. Ana 81

Figura nr. 65 – Degradări identificate pe Strada Sf. Ana 82

Figura nr. 66 – Degradări identificate pe Strada Sf. Ana 82

Figura nr. 67 – Degradări identificate pe Strada Sf. Ana 82

Figura nr. 68 – Strada Sf. Treime 83

Figura nr. 69 – Sectorul analizat de pe Strada Sf. Treime 84

Figura nr. 70 – Marcarea sectorului analizat de pe Strada Sf. Treime 84

Figura nr. 71 – Degradările identificate pe Strada Sf. Treime și evoluția acestora 85

Figura nr. 72 – Evoluția indicilor IG determinați pentru Strada Sf. Treime 86

Figura nr. 73 – Evoluția indicilor ID determinați pentru Strada Sf. Treime 87

Figura nr. 74 – Evoluția indicelui PCI determinat pentru Strada Sf. Treime 88

Figura nr. 75 – Degradări identificate pe Strada Sf. Treime 89

Figura nr. 76 – Degradări identificate pe Strada Sf. Treime 89

Figura nr. 77 – Degradări identificate pe Strada Sf. Treime 89

LISTĂ TABELE:

Tabelul nr. 1 – Tipuri de degradări 13

Tabelul nr. 2 – Ponderi și coeficienți de importanță pentru degradările de structură 15

Tabelul nr. 3 – Ponderi și coeficienți de importanță pentru degradările de suprafață 15

Tabelul nr. 4 – Extinderea tipurilor de degradări 16

Tabelul nr. 5 – Puncte de scădere pentru degradările de structură 17

Tabelul nr. 6 – Puncte de scădere pentru degradările de suprafață 18

Tabelul nr. 7 – Calificativele stării de degradare 21

Tabelul nr. 8 – Sectoarele experimentale 26

Tabelul nr. 9 – Degradări identificate pe Str. Dr. Dumitru Bagdasar 30

Tabelul nr. 10 – Evolutia degradărilor identificate pe Str. Dr. Dumitru Bagdasar 31

Tabelul nr. 11 – Indicii IG determinați pentru Str. Dr. Dumitru Bagdasar 32

Tabelul nr. 12 – Indicii ID determinați pentru Str. Dr. Dumitru Bagdasar 33

Tabelul nr. 13 – Indicele PCI determinat pentru Str. Dr. Dumitru Bagdasar 34

Tabelul nr. 14 – Calificativele acordate Str. Dr. Dumitru Bagdasar 35

Tabelul nr. 15 – Degradări identificate pe Bulevardul Lacul Tei 39

Tabelul nr. 16 – Evoluția degradărilor identificate pe Bulevardul Lacul Tei 39

Tabelul nr. 17– Indicii IG determinați pentru Bulevardul Lacul Tei 40

Tabelul nr. 18 – Indicii ID determinați pentru Bulevardul Lacul Tei 40

Tabelul nr. 19 – Indicele PCI determinați pentru Bulevardul Lacul Tei 41

Tabelul nr. 20 – Calificativele acordate Blvd. Lacul Tei 42

Tabelul nr. 21 – Degradări identificate pe Strada Lizeanu 46

Tabelul nr. 22 – Evoluția degradărilor identificate pe Strada Lizeanu 46

Tabelul nr. 23 – Indicii IG determinați pentru Strada Lizeanu 47

Tabelul nr. 24 – Indicii ID determinați pentru Strada Lizeanu 48

Tabelul nr. 25 – Indicele PCI determinat pentru Strada Lizeanu 48

Tabelul nr. 26 – Calificativele acordate Străzii Lizeanu 49

Tabelul nr. 27 – Degradări identificate pe Strada Oteșani 53

Tabelul nr. 28 – Evoluția degradărilor identificate pe Strada Oteșani 53

Tabelul nr. 29 – Indicii IG determinați pentru Strada Oteșani 54

Tabelul nr. 30 – Indicii ID determinați pentru Strada Oteșani 55

Tabelul nr. 31 – Indicele PCI determinat pentru Strada Oteșani 56

Tabelul nr. 32 – Calificativele acordate Străzii Oteșani 57

Tabelul nr. 33 – Degradări identificate pe Strada Vidin 61

Tabelul nr. 34 – Evoluția degradărilor identificate pe Strada Vidin 61

Tabelul nr. 35 – Indicii IG determinați pentru Strada Vidin 62

Tabelul nr. 36 – Indicii ID determinați pentru Strada Vidin 63

Tabelul nr. 37– Indicele PCI determinat pentru Strada Vidin 64

Tabelul nr. 38 – Calificativele acordate Străzii Vidin 66

Tabelul nr. 39 – Degradări identificate pe Strada Săndulești 70

Tabelul nr. 40 – Evoluția degradărilor identificate pe Strada Săndulești 70

Tabelul nr. 41 – Indicii IG determinați pentru Strada Săndulești 71

Tabelul nr. 42 – Indicii ID determinați pentru Strada Săndulești 72

Tabelul nr. 43 – Indicele PCI determinat pentru Strada Săndulești 73

Tabelul nr. 44 – Calificativele acordate Străzii Săndulești 74

Tabelul nr. 45 – Degradări identificate pe Strada Sf. Ana 78

Tabelul nr. 46 – Evoluția degradărilor identificate pe Strada Sf. Ana 78

Tabelul nr. 47 – Indicii IG determinați pentru Strada Sf. Ana 79

Tabelul nr. 48 – Indicii ID determinați pentru Strada Sf. Ana 79

Tabelul nr. 49 – Indicele PCI determinat pentru Strada Sf. Ana 80

Tabelul nr. 50 – Calificativele acordate Străzii Sf. Ana 81

Tabelul nr. 51 – Degradări identificate pe Strada Sf. Treime 85

Tabelul nr. 52 – Evoluția degradărilor identificate pe Strada Sf. Treime 85

Tabelul nr. 53 – Indicii IG determinați pentru Strada Sf. Treime 86

Tabelul nr. 54 – Indicii ID determinați pentru Strada Sf. Treime 87

Tabelul nr. 55 – Indicele PCI determinat pentru Strada Sf. Treime 87

Tabelul nr. 56 – Calificativele acordate Străzii Sf. Treime 88

INTRODUCERE. SCOPUL LUCRĂRII

Programul de pregătire universitară avansată, pe tematica tezei ”CONTRIBUȚII LA PROCEDURA DE ANALIZĂ A STĂRII TEHNICE PENTRU REȚEAUA STRADALĂ ÎN VEDEREA PROGRAMĂRII LUCRĂRILOR DE INTERVENȚII ” are următoarea structură:

Discipline Optionale:

D.O 1 : Managementul proiectelor de cercetare știintifică;

D.O 2 : Geotehnică și fundații;

D.O 3 : Modelare fizică și principii privind achiziția și prelucrarea bazelor de date;

Discipline Elective:

D.E 1 : Statistică matematică aplicată rețelelor de străzi;

D.E 2 : Metode de evaluare a stării tehnice la infrastructuri de transport rutier

Raport de Cercetare nr.1: ”Cauzele apariției degradărilor la străzi – Clasificare și măsuri de remediere preconizate”;

Raport de Cercetare nr.2: “Evaluarea stării de degradare pe categorii de străzi determinată pe sectoare experimentale – Întocmirea și prelucrarea băncilor de date”;

Raport de Cercetare nr.3: ”Analiza volumelor de trafic în funcție de vehiculul de calculspecific străzilor și modul de evaluare a stării tehnice la trama stradală”;

Prin prezenta lucrare, respectiv Raportul de Cercetare nr. 2, am dorit să prezint băncile de date întocmite în cadrul programului de pregătire universitară avansată și care au fost realizate în vederea cuantificării degradărilor identificate pe sectoare experimentale de străzi de diferite categorii, din Municipiul București.

Au fost realizate baze de date cu sectoare de străzi unde au fost identificate degradări și au fost analizați factorii care au stat la baza producerii acestora prin realizarea unei analize comparative a degradărilor frecvent întâlnite la trama stradală față de rețeaua de drumuri.

Direcțiile următoare de cercetare se bazează pe analizarea în detaliu a prezentei bănci de date cu sectoare de străzi unde s-au înregistrat degrădări, analizarea factorilor care au stat la baza producerii acestora printr-o analiză comparativă a degradărilor frecvent întâlnite la trama stradală față de rețeaua de drumuri.

Identificarea și cuantificarea degradărilor rețelelor de infrastructură rutieră sunt extrem de importante, având în vedere necesitatea utilizării cât mai judicioasă a fondurilor repartizării pentru întreținerea acestor rețele.

Administratorii rețelelor rutiere pot avea o imagine asupra intervențiilor ce necesită a fi efectuate și a măsurilor care trebuie implementate numai în momentul când cunosc starea tehnică a rețelelor rutier. În acest moment, în România, evaluarea stării tehnice atât a drumurilor cât și a străzilor se efectuează cu ajutorul normativelor și standardelor aflate în vigoare pentru drumuri. Prin intermediul acestei lucrări, a fost evaluată starea de degradare a mai multor sectoare de străzi, de categorii diferite în conformitate cu cerințele normativelor în vigoare dar și revizuirile acestora.

Atât tipul de utilizatori diferă foarte mult la străzi față de drumuri (la drumuri avem preponderent vehicule foarte grele iar la străzi avem vehicule mici dar într-un număr extrem de mare dar avem și utilizatori noi, gen – bicicliști, pietoni, etc.) cât și modul de solicitare pe care îl exercită aceștia pe rețelele de infrastuctură rutieră, dar și modul de efectuare al intervențiilor pe care le efectuează administratorii rețelelor rutiere urbane diferă foarte mult față de intervențiile de la drumuri.

Rețeaua de străzi diferă de rețeaua de drumuri și prin modul care se execută lucrările edilitare în vederea întreținerii rețelelor de utilitaăți care există amplasate în ampriza acestora. Perioada în care se execută lucrările edilitare influențează foarte mult modul de comportare și starea tehnică a străzilor deoarece pe cuprinsul orașelor este vital ca lucrările de întreținere a rețelelor de utilități să fie executate în timp util de la apariția oricărei defecțiuni, indiferent de sezon. Această necesitate influențează negativ starea tehnică și durata de viață a străzilor deoarece lucrările de aducere a părții carosabile la nivelul avut înainte de efectuarea lucrărilor de remediere, a rețelelor edilitare, sunt de o calitate inferioară.

La structurile rutiere extraurbane apariția degradărilor este influențată foarte mult de lucrările edilitare sau cele de întreținere executate necorespunzător care conduc la propagarea microfisurilor sau fisurilor pe suprafețe mari sau chiar pe adâncime, transformându-se chiar și în degradări de structură.

Direcțiile următoare de cercetare se bazează pe analiza volumelor de trafic funcție de vehiculul de calcul și modul de evaluare a stării tehnice la trama stradală.

EVALUAREA STĂRII TEHNICE A INFRASTRUCTURILOR RUTIERE

II.1. INFRASTRUCTURILE DE TRANSPORT RUTIER

Infrastructurile rutiere reprezintă o fundație fundamentală a economiilor naționale a tuturor statelor lumii prin beneficiile economice și sociale pe care le acestea le oferă.[1]

Beneficiile economice și sociale rezultă din accesibilitatea oamenilor și a schimbului de produse, materiale, tehnologii pe care infrastructurile rutiere le oferă și de care, în prezent, populația este dependentă. Aceste schimburi sunt realizate prin intermediul transportului, operațiune care se realizează cu ajutorul TIR-urilor (autocamioane de mare tonaj) iar accesibilitatea populației este realizată și cu autovehicule.

Starea infrastructurii rutiere are implicații directeîn viteza și eficiența, autovehiculelor și autocamioanelor și nu în ultimul rând poate afecta direct costurile transportului.[2]

Raportul Asociației Mondiale a Drumurilor (PIARC), din 2014, “THE IMPORTANCE OF ROAD MAINTENANCE” ne prezintă valoarea transporturilor în cadrul unei economii naționale care se situează la aprox. 3-5% din PIB-ul (produsul intern brut) unei țări, în cazul transporturilor comerciale de mărfuri, iar contribuția pe care o oferă infrastructurile rutiere prin tot transportul de pe acestea se situează la o valoare de aprox. 10 -20% din PIB. Forumul Internațional de Transport (unde sunt cuprinse țările OCED și China, India, Rusia) a sugerat că din toate modurile de transport supraterane, infrastructurile rutiere reprezintă aproximativ 83% din transportul de pasageri.[1]

Pentru a oferi condiții de circulație foarte bune tuturor conducătorilor auto, administratorul trebuie să cunoască starea drumurilor pe care le administrează astfel încât să poată să își planifice și gestioneze funcție de necesități și de fondurile de care dispune, ordinea lucrărilor de întreținere, reparații sau reabilitare, necesare a fi efectuate asupra infrastructurii rutiere astfel încât să existe o uniformitate a condițiilor de circulație și nu în ultimul rând, aceste condiții să fie de calitate pe întreaga rețea.

Pe scurt, starea unui drum reprezintă starea tehnică a acestuia și constă din verificarea aspectului, condițiilor de circulație oferite și a rezistențelor mecanice ale acestuia și încadrarea drumului pe un nivel corespunzător într-un “clasament” prestabilit care oferă o imagine de ansamblu asupra calității acestuia care poate varia de la “bună” la “rea”. Denumirea acestor calificative precum și “clasamentul” variază funcție de modalitatea de determinare a stării tehnice aleasă.

În lumea întreagă au fost dezvoltate mai multe moduri de determinare a stării tehnice a infrastructurilor rutiere, care au ținut cont de necesitățile și experiența administratorilor rețelelor rutieredar toate se rezumă la un numitor comun, respectiv factorii de care depinde starea tehnică:

Factorii majori:

Traficul rutier (solicitări mecanice – agresivitatea traficului);

Mediul înconjurător (agresivitatea factorilor de mediu – cicluri îngheț – dezgheț);

Îmbătrănirea structurilor rutiere (în special a celor suple);

Lucrări edilitare executate necorespunzător.

Factori complementari (foarte importanți):

Capacitatea portantă a complexului rutier ( depășirea capacității portante);

Utilizarea materialelor de o calitate necorespunzătoare;

Calitatea inferioară a lucrărilor executate;

Creșterea sarcinii pe osie;

Numărul de axe ale vehiculelor;

Neexecutarea lucrărilor de întreținere/reparații la timp.

Din momentul proiectării, toate infrastructurile rutiere au o durată de viață prestabilită și reprezintă perioada de timp în care aceasta va putea oferi condiții bune de circulație, dar datorită tuturor factorilor anterior prezentați, duratele de viață prestabilite se diminuează drastic iar administratorii drumurilor trebuie să recurgă la inspecția și monitorizarea acestora și la luarea măsurilor care se impun pentru prelungirea duratelor de viață.

În România, administratorii rețelelor rutiere sunt:

al drumurilor naționale și autostrăzilor – Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România ( C.N.A.D.N.R.);

al drumurilor județene și comunale – Consiliile Județene;

al străzilor – Administrațiile locale.

Pentru determinarea stării tehnice și a măsurilor necesare a fi efectuate, toți administratorii de drumuri din România, utilizează normativele implementate de C.N.A.N.D.R. pentru drumurile naționale și autostrăzi.

În acest moment evaluarea stării tehnice a străzilor se efectuează utilizând normele tehnice aflate în vigoare pentru drumuri, respectiv 540-2003: ”Normativ pentru evaluarea stării de degradare a îmbrăcămintei bituminoase pentru drumuri custructuri rutiere suple și semirigide” [în curs de revizuire, rezultând – AND 540 – 2015: ”Normativ pentru evaluarea stării de degradare a îmbrăcămintei bituminoase pentru drumuri cu structură rutieră suplă și (semirigidă) mixtă] și CD 155 – 2000: “Instrucțiuni tehnice privind determinarea stării tehnice a drumurilor moderne”

Actualul „Normativ pentru evaluarea stării de degradare a îmbrăcăminților rutiere suple și semirigide „Indicativ 540, a fost elaborat după reglementările americane în domeniu și utilizează coeficienții de ponderare și frecvențele de apariție a degradărilor stabilite pe tipuri specifice din programul specializat S.H.R.P.

Pentru determinarea stării tehnice a unui drum cu ajutorul cerințelor normativului AND 540 -2003, trebuie determinate următoarele caracteristici ale infrastructurilor rutiere:

planeitatea suprafeței de rulare: este o caracteristică funcțională a drumului ce caracterizează uniformitatea suprafeței de rulare;[3]

În profil longitudinal, abaterea de la planeitate apare prin ondulări ale suprafeței de rulare, iar în profil transversal se manifestă prin existența făgașelor și a altor defecțiuni.

rugozitatea suprafeței îmbrăcăminții rutiere –este o caracteristică funcțională a drumului ce caracterizează contactul satisfăcător materializat printr-o aderență ridicată a suprafeței carosabile cu pneurile vehiculelor;

Rugozitatea reprezintă asperitățile produse de granulele agregatelor prin intermediul formei, dimensiunilor și asprimei acestora.

O circulație în condiții sporite de confort și siguranță este posibilă numai prin asigurarea unor calități antiderapante crescute a infrastructurii rutiere posibilă numai prin existența unei rugozități satisfăcătoare.

capacitatea portantă a sistemului rutier: este o caracteristică structurală a drumului care este exprimată prin valorile deformației elastice (deflexiunea) caracteristică;[3]

Deflexiunea reprezintă o solicitare elastică datorată deplasării pe verticală a complexului rutier și care a fost provocată în special de solicitările mecanice date de circulația rutieră, solicitări care cresc proporțional cu creșterea presiunii transmise supafeței, de contactul pneu-carosabil.

starea de degradare a îmbrăcăminții rutiere: reprezintă cuantificarea degradărilor înregistrate la o structură rutieră.

II.2. DETERMINAREA STĂRII TEHNICE CONFORM AND 540-2003

Evaluarea stării de degradare aîmbrăcămintelor drumurilor cu structuri rutiere suple și semirigide ia în considerare următoarele tipuri de degradări:[4]

Degradări de tip structural:

degradări datorate oboselii structurii rutiere;

faianțări;

fisuri și crăpături longitudinale;

plombări;

făgașe;

gropi care afectează structura rutieră.[4]

Degradări de suprafață:

degradări de margine;

fisuri transmise la rosturile de lucru;

fisuri și crăpături transversale;

gropi care afectează stratul de suprafață;

văluiri;

suprafață exudată;

suprafațășlefuită;

suprafață cu ciupituri;

cedări acostamente.

Tabelul nr. 1 – Tipuri de degradări

Starea de degradare a îmbrăcăminților pentru structurile rutiere suple și semirigide este evaluată cantitativ cu ajutorul indicilor de degradare:

indicele de evaluare structurală (I.E.ST.) – ia în considerare numai degradările de la nivelul 8 la 14, respectiv cele structurale ale îmbrăcămintei rutiere;

indicele de evaluare a suprafeței (I.E.SU.)- ia în considerare numai degradările de la nivelul 1 la 7, respectiv cele de suprafață ale îmbrăcămintei rutiere;

indicele de evaluare global (I.G.) – reprezintă o formulă matematică care ia în considerare atât I.E.S.T. cât și I.E.S.U. și exprimă procentual suprafața eșantionului neafectată de degradări ( ).

În calculul indicilor de degradare sunt implicați următorii parametri:

tipurile de degradări;

ponderea procentuală a fiecărui tip de degradare;

coeficienții de importanță, în funcție de nivelul de severitate al fiecărui tip de degradare;

coeficienții de importanță ai frecvenței de apariție sau extinderii;

puncte de scădere (negative).

În calculul indicilor de degradare se iau în considerare lățimea eșantionului (w), suprafața eșantionului (A), suprafața urmei roților (A(u)) ;

Relațiile de calcul a indicilor de degradare sunt:

I.E.ST. = 100 – NSt I.E.SU = 100 – NSU

în care:

100 – numărul de puncte corespunzător lipsei oricărei degradări;

NSt, NSU – numărul de puncte de scădere (negative) corespunzător tuturor degradărilor structurale, respectiv de suprafață.

în care i = 1 … n, numărul de tipuri de degradări constatate pe eșantion.

Pentru calculul numărului punctelor de scădere (negative) se iau în considerare ponderile procentuale ale diverselor tipuri de degradări care conduc la starea de degradare a structurii sau suprafeței.

în care: i = 1, …, m, reprezintă numărul tipurilor de degradare considerate.

Valorile ponderilor procentuale sunt conform următoarele tabele:

Tabelul nr. 2 – Ponderi și coeficienți de importanță pentru degradările de structură

Tabelul nr. 3 – Ponderi și coeficienți de importanță pentru degradările de suprafață

Pentru fiecare tip de degradare și nivel de severitate se acordă coeficienții de importanță S(i), ale căror valori sunt prezentate în tabelele 2 și 3.

Extinderea sau frecvența de apariție, E, a diverselor tipuri de degradări se exprimă prin raportul între mărimea degradării (suprafață sau lungime) și suprafața eșantionului, înmulțit cu 100, conform tabelului nr. 4:

Tabelul nr. 4 – Extinderea tipurilor de degradări

Pentru extinderea degradărilor se diferențiază trei calificative:

ocazională (O) E < 10%;

moderată (M) E = 10 … 50%;

frecventă (F) E > 50%.

Pentru fiecare tip de degradare și cele trei calificative de extindere se atribuie coeficienții de importanță f(i), conform următoarelor tabele,existente în normativ:

Numărul punctelor de scădere (negative) atât pentru degradările structurii cât și cele ale suprafeței se calculează cu relația:

N(i) = p(i) × s(i) × f(i)

Cu cât numărul de puncte de scădere este mai mare, cu atât starea de degradare este mai avansată.

Pentru făgașe, numărul punctelor de scădere se calculează în funcție de nivelele de severitate aplicate valorii medii a adâncimii (h) a făgașelor și anume:

nivel redus de severitate (r), h(mediu) <= ;

nivel mediu de severitate (M), < h(mediu) <= ;

nivel ridicat de severitate (R), h(mediu) >.

Pentru cedări acostamente, numărul punctelor de scădere se calculează în funcție de nivelurile de severitate aplicate valorii medii a diferenței existente între suprafața îmbrăcăminții și acostament (h'):

nivel redus de severitate (r), h'(mediu) <= ;

nivel mediu de severitate (M), < h'(mediu) <= ;

nivel ridicat de severitate (R), h'(mediu) >

Numărul punctelor de scădere calculate corespunzător fiecărui tip de degradare, nivel de severitate și calificativ de extindere este dat în tabelele 5 și 6.

Tabelul nr. 5 – Puncte de scădere pentru degradările de structură

Tabelul nr. 6 – Puncte de scădere pentru degradările de suprafață

Pentru fiecare secțiune omogenă se calculează valoarea medie a indicilor de degradare I.E.St și I.E.SU aferenți fiecărui eșantion. [4]

II.3. DETERMINAREA STĂRII TEHNICE CONFORM AND 540-2015

Evaluarea stării de degradare a îmbrăcăminților bituminoase se face prin inspectarea și vizualizarea unor eșantioane de lungimi reduse sau pe întreaga lungime a secțiunii de drum analizată.[5]

În conformitate cu AND 540-2015 există 2 modalități de determinare a stării tehnice a unui drum, respectiv prin determinarea Indicelui de Degradare ( I.D.) sau prin determinarea indicelui de stare al îmbrăcămintei (PCI).

Secțiunile care se doresc a fi analizate vor fi delimitate în urma vizualizării întregului sector propus, din mers, cu o viteză de circulație de aproximativ 60-70 km/h iar îmbrăcăminții rutiere îi va fi atribuit unul din calificativele: bun (B), mediu (M) sau rău (R). Secțiunile omogene nu vor avea lungimi mai mici de 100 m.

Funcție de suprafața îmbrăcămintei afectată de degradări, vor fi atribuite calificative anterior menționate, astfel:

În cazul în care suprafața degradată < 10% din suprafața totală analizată, sectorul va primi calificativul BUN (B);

În cazul în care suprafața degradată este cuprinsă între 10-30% din suprafața totală analizată, sectorul va primi calificativul MEDIU (M);

În cazul în care suprafața degradată > 30% din suprafața totală analizată, sectorul va primi calificativul RĂU (R).

Pentru îmbrăcămintea drumurilor construite din structuri rutiere suple și mixte, starea de degradare va fi evaluată având în vedere următoarele degradări:

Degradări de tip structural:[5]

degradări datorate oboselii straturilor bituminoase – Faianțări în pânză de păianjen (FPP);

faianțări în plăci (FP);

fisuri și crăpături longitudinale (FL);

plombe (Pb);

Gropi (G);

Făgașe Longitudinale (F);

Degradări de suprafață:[5]

fisuri și crăpături transversale (FT);

fisuri și crăpături datorate reflexiei rosturilor dalelor din beton de ciment (FTR) ;

fisuri și crăpături de margine (FM);

peladă;

văluiri;

suprafață exudată;

suprafață șlefuită;

suprafață cu ciupituri;

cedăride acostamente.

Degradări diverse:[5]

Fenomene de pompaj;

Tasări locale;

Defecțiuni apărute șa intersecțiile cu CF și linii de tramvai;

Degradări între partea carosabilă și capace canal utilități;

Degradări apărue în urma lucrărilor la utilități (tăieturi și șanțuri).

II.3.1. Determinarea Indicelui de Degradare (I.D.)

Pentru determinarea Indicelui de Degradare (I.D.) vor fi evaluate numai degradările structurale și tasările locale, iar degradările de suprafață vor fi evaluate prin efectuarea măsurătorilor de planeitate și rugozitate.

Indicele de Degradare (I.D.), se exprimă în procente, va fi egal cu raportul dintre suprafața afectată de degradări și suprafața totală a benzii de circulație.

Suprafața afectată de degradări se determină cu ajutorul următoarei formulei:

Sdegr = D1 + 0.7×D2+0.7×0.5×D3+D5

Unde:

D1 = reprezintă suprafața carosabilă afectată de gropi și plombe (mp); Se exprimă ca procent al suprafeței cu gropi și suprafaței plombate raportată la suprafațaevaluată a benzii de circulație. În cazul suprafețelor cu plombe se consideră încalcule o pondere de 70%, respectiv:

D1 =

D2 = reprezintă suprafața carosabilă afectată de faianțări (mp); Se exprimă ca procent al suprafeței afectată de faianțări de tip pânză de păianjen și al suprafeței afectată de faianțări în plăci raportată la suprafațaevaluată a benzii de circulație.

D2 =

D3 = reprezintă suprafața carosabilă afectată de fisuri și crăpături transversale și longitudinale; Se exprimă ca procent al suprafeței afectată de fisuri și crăpături longitudinale și transversale raportată la suprafațaevaluată a benzii de circulație.

D3 =

D5 = reprezintă suprafața carosabilă afectată de făgașe longitudinale; Se exprimă ca procent al suprafeței afectată de făgașe raportată la suprafațaevaluată a benzii de circulație.

D5 =

Funcție de Indicele de Degradare calculat, se atribuie stării de degradare un calificativ,astfel:

Tabelul nr. 7 – Calificativele stării de degradare

II.3.2. Determinarea Indicelui de stare al îmbrăcămintei (P.C.I.)

Metoda de evaluare a Indicelui de stare al îmbrăcămintei (P.C.I.) a fost dezvoltată de Corpul Inginerilor din cadrul Armatei S.U.A. și adoptată de Asociația Americană a Lucrărilor Publice (APWA).[5]

Metoda constă din vizualizarea eșantioanelor stabilite în vederea evaluării cantitative a degradărilor înregistrate pe acestea, astfel:

Pe toate eșantioanele stabilite;

Pe un număr stabilit de eșantioane care să ofere o credibilitate de 95%;

Pentru obținerea unei credibilități al indicelui PCI de 95%, se va determina un număr minim de eșantioane unitare (n), astfel:

n =

Unde:

n = numărul minim al eșantioanelor inspectate;

N = numărul total al eșantioanelor;

e = ± 5 (eroarea acceptabilă când se estimează indicele PCI);

s = 10 (indicele PCI are o abatere standard de la un eșantion la altul egală cu această valoare).Valoarea lui s trebuie verificată după ce a fost determinat valoarea PCI, utilizând următoarea formulă:

s =

Unde:

s = abaterea standard reală;

PCIi = numărul PCI al unui eșantion;

PCIs = valoarea medie a PCI pentru toate eșantioanele investigate;

n = numărul total de eșantioane investigate.

Pe un număr cât mai mic de eșantioane.

În vederea determinării PCI, se calculeazăVDC (valoarea maximă dedusă corectată) [5], plecând de la valorile deduse (VD) determinate pentru fiecare tip de degradare în parte și numărul admisibil de deduceri “m”, cu ajutorul următoarei formule:

m = 1 + ≤ 10

Indicele de stare al îmbrăcămintei (P.C.I.) este egal cu :

PCI = 100 – CDVmax

Evaluarea stării suprafeței carosabile se stabilește funcție de indicele PCI determinat, utilizând următoarea scală de valori comparative:

Figura nr. 1 – Indicele PCI

NECESITATEA EVALUĂRII STĂRII TEHNICE A STRĂZILOR

Așezările umane urbane își datorează în mare măsura existența, transportului, atât a locuitorilor cât și a produselor necesare existenței, operațiune care se efectuează cu ajutorul vehiculelor și a infrastructurii rutiere, cât și a asigurării serviciilor de utilități, care se efectuează cu ajutorul rețelelor de utilități, majoritatea dintre acestea utilizând spațiul rezervat infrastructurilor rutiere.

Infrastructurile rutiere trebuie să asigure permanent, schimbul de mărfuri, produse, tehnologii dar și transportul de persoane, astfel încât să se poată asigura viabilitatea și funcționalitatea așezării urbane. Pentru realizarea acestui deziderat, este necesar să se monitorizeze și să se intervină în mod constant asupra infrastructurilor rutiere, astfel încât acestea să dețină constant o stare tehnică corespunzătoare, necesară asigurării funcționalităților pentru care au fost create.

În România, similar cu multe alte țări, până în acest moment nu s-a efectuat o departajare clară a infrastructurilor rutiere extraurbane (drumuri) față de infrastructurile rutiere urbane (străzi) din punct de vedere al analizării stării tehnice a acestora și a implementării unor metode de intervenție diferite funcție de necesitățile existente, deși din punct de vedere constructiv, funcțional și al utilizării, acestea diferă extrem de mult (putem afirma faptul că sunt total diferite). Deși starea tehnică a străzilor este evaluată prin utilizarea normativelor de evaluare a stării tehnice a drumurilor, prin această lucrare voi atrage atenția asupra diferențelor majore dintre drumuri/străzi, diferențe care au fost observate de mulți specialiști de drumuri și poduri, dar până în acest moment nu au fost cuantificate, observările fiind publicate într-un număr foarte mic de studii și articole.

Diferențele majore dintre drumuri și străzi pot fi observate în mare măsură, în momentul evaluării stării tehnice a acestora, având în vedere că drumurile sunt solicitate de încărcări superioare față de străzi (diferența datorându-se din vehiculele care au dreptul să circule pe drumuri comparativ cu cele de străzi, vehicule grele vs. autoturisme) iar deficiențele majoritare întâlnite la acestea sunt cele de structură, comparativ cu străzile (cu trafic ușor, dar într-un număr mult mai mare) pe care se înregistrează frecvent degradări de suprafață semnificative (într-un număr mult mai mare decât la drumuri).

În figura următoare este o reprezentare, dintr-un studiu american, a curbei degradării structurilor rutiere corelată cu indicele de degradare a structurii (PCI) și măsurile de întreținere ce necesită a fi implementate funcție de momentul intervenției precum și factorii care influențează forma acestei curbe.

Figura nr. 2 – Curba indicelui de degradare (PCI) și măsurile de întreținere [6]

Analizând figura anterioară și ținând cont de diferențele de solicitări existente la drumuri și la străzi, putem trage concluzia că este necesară o metodă diferită de stabilire a stării tehnice la străzi funcție de drumuri deoarece condițiile climaterice sunt diferite (datorită mediului antropic construit), traficul este total altul iar calitatea lucrărilor își aduce contribuția sa.

SECTOARE EXPERIMENTALE – DETERMINAREA STĂRII DE DEGRADARE

IV.1. SECTOARELE EXPERIMENTALE

Pentru demonstrarea diferențelor majore dintre străzi și drumuri, am ales mai multe sectoare de străzi, din orașul București, de categorii diferite și din locații cât mai diferite astfel încât să fie acoperite toate cazurile de solicitări regăsite numai în mediul urban.

Locațiile au fost alese ținându-se cont de diferențele de solicitări la care sunt supuse străzile față de drumuri, respectiv frânări-accelerări dese, intervenții asupra carosabilului datorită necesității reparării rețelelor edilitare, sectoare de străzi la care suprafața carosabilă este egală sau mai mică decât calea de rulare a tramvaielor, cale pe care este permisă și circulația autovehiculelor, acțiuni frecvente pentru înlăturarea efectelor fenomenelor meteorologice.

Sectoarele alese vor fi sectoarele experimentale studiate în cadrul programului de pregătire universitară avansată la care vor fi analizate: starea tehnică, măsurile de remediere necesare și recomandări pentru îmbunătățirea atât a modului de evaluare a stării tehnice cât și a lucrărilor de remediere.

Sectoarele experimentale alese sunt:

Tabelul nr. 8 – Sectoarele experimentale

IV.2. ALEGEREA SECTOARELOR EXPERIMENTALE

La alegerea sectoarelor experimentale s-au avut în vedere următoarele:

atingerea tuturor categoriilor existente de străzi;

alegerea unor sectoare unde se întâlnesc solicitările întâlnite frecvent la străzi, accelerări-decelerări dese, iar dintre sectoarele analizate cele mai solicitate în acest mod, sunt toate intersecțiile și zonele stațiilor de autobuz, de aceea au fost alese sectoarele de pe Bulevardul Lacul Tei și de pe strada Dr. Dumitru Bagdasar;

au fost alese și sectoare unde calea de rulare a autovehiculelor se suprapune cu calea de rulare a tramvaielor, iar la conexiunea acestora apar frecvent degradări de aceea a fost aleasă strada Lizeanu, care este una dintre cele mai reprezentative străzi tocmai datorită unui trafic foarte intens atât al autovehiculelor cât și a tramvaielor (circulând 2 linii de tramvai, cu o frecvență extrem de mare a călătoriilor);

au fost alese și străzi de categorie inferioară, pe care traficul mijloacelor de transport în comun nu există, aici regăsindu-se numai circulația autovehiculelor și singurele vehicule grele sunt microbuzele și mașinile de gunoi;

IV.3. EVALUAREA STĂRII DE DEGRADARE A SECTOARELOR EXPERIMENTALE

Evaluarea stării de degradare a sectoarelor alese, a fost efectuată în conformitate cu cerințele normativelor de la drumuri aflate în vigoare (precizez că nu există în vigoare normative pentru determinarea stării tehnice a străzilor).

Starea de degradare a sectoarelor experimentale a fost urmărită și determinată constant în perioada 2013-2015.

Datorită fapului că în acest moment normativul de determinare a stării de degradare a drumurilor este în revizuire, la întocmirea băncilor de date am utilizat și varianta propusă în revizuire, deoarece acest lucru va putea fi de folos în determinarea unor eventuale îmbunătățiri/deficiențe în metoda de determinare a stării de degradare.

Normativul aflat în vigoare, utilizat pentru determinarea stării de degradare a rețelelor rutiere este 540-2003:”NORMATIV PENTRU EVALUAREA STĂRII DE DEGRADARE A ÎMBRĂCĂMINTEI BITUMINOASE PENTRU DRUMURI CU STRUCTURI RUTIERE SUPLE ȘI SEMIRIGIDE”, care se află în revizuire, să fieînlocuit de AND 540–2015.

Normativul AND 540-2003 a fost întocmit după reglementările tehnice din Statele Unite ale Americii și utilizează tipurile de degradări, frecvențele de apariție ale acestora și coeficienții pentru pondere stabiliți în cadrul programului american S.H.R.P.

În România a fost derulat programul RO-L.T.P.P., program experimental al programului specializat S.H.R.P., care a avut ca scop urmărirea pe o perioadă îndelungată de timp a performanțelor structurilor rutiere situate în diverse amplasamente, cu solicitări diferite din trafic și construite din diferite materiale rutiere, astfel încât să se poată stabili comportarea acestora în timp și stabilirea unor soluții necesare creșterii durabilității acestora.

Cum am arătat anterior, în conformitate cu AND 540:2003, starea de degradare a îmbrăcăminților pentru structurile rutiere suple și semirigide este evaluată cantitativ prin intermediul indicelui de evaluare global IG, care este compus dinindicele de evaluare structurală (I.E.ST.) și indicele de evaluare a suprafeței (I.E.SU.).

Pentru determinarea stării de degradare este necesar ca în afara indicelui de evaluare global este necesară și determinarea indicelui de degradare ID în conformitate cu cerințele normativului AND 540:2003 și a CD 155 – 2000: “INSTRUCȚIUNI TEHNICE PRIVIND DETERMINAREA STĂRII TEHNICEA DRUMURILOR MODERNE”.

Revizuirea normativului AND 540:2003, a modificat modul de calcul al indicelui de degradare ID și a înlocuit indicele de evaluare global cu indicele de stare al îmbrăcămintei, respectiv PCI.

Indicele de stare al îmbrăcămintei – PCI (Pavement Condition Index) a fost elaborat de U.S. Army Corps of Engineers (Corpul inginerilor din armata S.U.A) și adoptată de către American Public Works Association (Asociația Americană a lucrărilor publice) și Department of Defence (Departamentul de Apărare) și reprezintă un sistem de evaluare care evaluează structura rutieră din punct de vedere al integrității acesteia și a condițiilor de utilizare a suprafeței de rulare.

Această metodă presupune acordarea structurii rutiere a unui punctaj de la 0 la 100, care este împărțit în 7 categorii cărora le sunt asociate calificative.

Sectoarelor experimentale le-a fost evaluată starea de degradare prin determinarea următorilor indici:

indicele de evaluare global IG, conform AND 540:2003;

indicele de degradare ID, conform AND 540:2003/CD 155:2000;

indicele de degradare ID, conform AND 540:2015;

indicele de stare am îmbrăcămintei PCI, conform AND 540:2015.

IV.4. STAREA DE DEGRADARE A SECTOARELOR EXPERIMENTALE

IV.4.1. Str. Dr. Dumitru Bagdasar

Această arteră urbană este situată în București, în partea de centru-vest și este o stradă de categoria 1 – magistrală, cu 4 benzi și sens unic dinspre NE spre SV.

Figura nr. 3 – Strada Dr. Dumitru Bagdasar

A fost determinată starea de degradare a sectorului cuprins între Șoseaua Panduri și str. Nicolae Paulescu.

Alegerea acestui sector a fost impusă de următoarele considerente:

suportă un trafic rutier extrem de mare, în special la orele de vârf din București, respectiv de luni până vineri, în intervalele orare 08:00-10:00 și 16:00-19:00;

pe această stradă, la o distanță de 38 m de intersecția cu Șoseaua Panduri, există o stație pentru transportul în comun – stația Șoseaua Pandurilor, la care regăsim 9 linii de autobuz care au o frecvență foarte mare de utilizare având în vedere că intervalul dintre mașini, pentru fiecare linie în parte, este cuprins între 8 și 14 minute;

deși regăsim o frecvență foarte mare între vehiculele care asigură transportul în comun, în intervalul orelor de vârf intervine și supraaglomerarea acestora, fapt generat de nerăbdarea călătorilor;

Sectorul studiat are o lungime de 150 metri și a fost împărțit în conformitate cu cerințele normativului în vigoare, în eșantioane cu o lungime de 30 metri, iar analiza a fost efectuată pe banda cea mai degradată, în acest caz fiind banda de la marginea părții carosabile.

Poziția sectorului analizat a fost delimitat pe teren, prin marcarea cu vopsea, identic procedându-se și la eșantioane. A rezultat un număr de 5 eșantioane, notarea acestora efectuându-se de la intersecția cu Șoseaua Panduri spre Strada Nicolae Paulescu.

Figura nr. 4 – Sectorul analizat de pe Strada Dr. Dumitru Bagdasar

A fost determinată starea de degradare a acestui sector și a fost ținută sub observație în intervalul 2013-2015. Au fost identificate următoarele degradări:

Tabelul nr. 9 – Degradări identificate pe Str. Dr. Dumitru Bagdasar

Tabelul nr. 10 – Evolutia degradărilor identificate pe Str. Dr. Dumitru Bagdasar

Figura nr. 5 – Degradarile identificate pe Str. Dr. Dumitru Bagdasar și evoluția acestora

În conformitate cu AND 540:2003 au fost determinați următorii indici de evaluare globali IG:

Tabelul nr. 11 – Indicii IG determinați pentru Str. Dr. Dumitru Bagdasar

Figura nr. 6 – Evoluția indicilor IG determinați pentru Str. Dr. Dumitru Bagdasar

A fost determinat și indicele de degradare ID, conform AND 540:2003/CD 155:2000 și conform AND 540:2015:

Tabelul nr. 12 – Indicii ID determinați pentru Str. Dr. Dumitru Bagdasar

Figura nr. 7 – Evoluția indicilor ID determinați pentru Str. Dr. Dumitru Bagdasar

A fost determinat și indicele de stare al îmbrăcămintei PCI, conform AND 540:2015.

Tabelul nr. 13 – Indicele PCI determinat pentru Str. Dr. Dumitru Bagdasar

Figura nr. 8 – Indicele PCI determinat pentru Str. Dr. Dumitru Bagdasar

Fiecare metodă de determinare a stării de degradare, se finalizează prin oferirea infrastructurii rutiere a unui calificativ.

Funcție de rezultatele determinate și în conformitate cu cerințele normativelor, calificative acordate vor fi următoarele:

Tabelul nr. 14 – Calificativele acordate Str. Dr. Dumitru Bagdasar

Degradările identificate pe strada Dr. Dumitru Bagdasar sunt prezentate în următoarele imagini:

Figura nr. 9 – Degradări identificate pe Str. Dr. Dumitru Bagdasar

Figura nr. 10 – Degradări identificate pe Str. Dr. Dumitru Bagdasar

IV.4.2. Bulevardul Lacul Tei

Această arteră urbană este situată în București, în partea de est și este o stradă de categoria 1 – magistrală, cu 2 benzi și cale pentru tramvai pe sens.

Figura nr. 11 – Bulevardul Lacul Tei

A fost determinată starea de degradare a sectorului de la intersecția cu Teiul Doamnei – sens spre intersecția Maica Domnului – stație autobuz și strada Petricani.

Alegerea acestui sector a fost impusă de următoarele considerente:

suportă constant un trafic rutier foarte mare și extrem de mare în special la orele de vârf din București, respectiv de luni până vineri, în intervalele orare 08:00-10:00 și 16:00-19:00;

pe această stradă, la o distanță de 31 m de intersecția cu Strada Maica Domnului, există o stație pentru transportul în comun – stația Bulevardul Lacul Tei, la care regăsim 2 linii de autobuz care au o frecvență foarte mare de utilizare având în vedere că intervalul dintre mașini, pentru fiecare linie în parte, este cuprins între 8 și 10 minute;

deși regăsim o frecvență mare între vehiculele care asigură transportul în comun, în intervalul orelor de vârf intervine și supraaglomerarea acestora, fapt generat de nerăbdarea călătorilor;

sectorul analizat este tranzitat și de vehicule grele datorită faptului că în zona adiacentă sunt unități comerciale care necesită aprovizionare, respectiv magazine gen-supermarket, benzinărie, dar și vehicule pentru transportul deșeurilor.

Sectorul studiat are o lungime de 60 metri și a fost împărțit în conformitate cu cerințele normativului în vigoare, în eșantioane cu o lungime de 30 metri, iar analiza a fost efectuată pe banda cea mai degradată, în acest caz fiind banda de la marginea părții carosabile.

Poziția sectorului analizat a fost delimitat pe teren, prin marcarea cu vopsea, identic procedându-se și la eșantioane. A rezultat un număr de 2 eșantioane, notarea acestora efectuându-se de la intersecția cu Strada Maica Domnului spre Strada Petricani.

Figura nr. 12 – Sectorul analizat de pe Bulevardul Lacul Tei

Figura nr. 13 – Marcarea sectorului analizat de pe Bulevardul Lacul Tei

A fost determinată starea de degradare a acestui sector și a fost ținută sub observație în intervalul 2013-2015. Au fost identificate următoarele degradări:

Tabelul nr. 15 – Degradări identificate pe Bulevardul Lacul Tei

Tabelul nr. 16 – Evoluția degradărilor identificate pe Bulevardul Lacul Tei

Figura nr. 14 – Degradările identificate pe Bulevardul Lacul Tei și evoluția acestora

În conformitate cu AND 540:2003 au fost determinați următorii indici de evaluare globali IG:

Tabelul nr. 17– Indicii IG determinați pentru Bulevardul Lacul Tei

Figura nr. 15 – Evoluția indicilor IG determinați pentru Bulevardul Lacul Tei

A fost determinat și indicele de degradare ID, conform AND 540:2003/CD 155:2000 și conform AND 540:2015:

Tabelul nr. 18 – Indicii ID determinați pentru Bulevardul Lacul Tei

Figura nr. 16 – Evoluția indicilor ID determinați pentru Bulevardul Lacul Tei

A fost determinat și indicele de stare al îmbrăcămintei PCI, conform AND 540:2015.

Tabelul nr. 19 – Indicele PCI determinați pentru Bulevardul Lacul Tei

Figura nr. 17 – Evoluția indicelui PCI determinați pentru Bulevardul Lacul Tei

Fiecare metodă de determinare a stării de degradare, se finalizează prin oferirea infrastructurii rutiere a unui calificativ.

Funcție de rezultatele determinate și în conformitate cu cerințele normativelor, calificative acordate vor fi următoarele:

Tabelul nr. 20 – Calificativele acordate Blvd. Lacul Tei

Degradările identificate pe bulevardul Lacul Tei, sunt prezentate în următoarele imagini:

Figura nr. 18 – Degradări identificate pe Bulevardul Lacul Tei

IV.4.3. Strada Lizeanu

Această arteră urbană este situată în București, în partea de est și este o stradă de categoria 2 – de legătură, cu 1 bandă și cale pentru tramvai pe sens.

Figura nr. 19 – Strada Lizeanu

A fost determinată starea de degradare a sectorului de la intersecția cu Strada Reînvierii cu Șoseaua Ștefan cel Mare.

Alegerea acestui sector a fost impusă de următoarele considerente:

suportă constant un trafic rutier extrem de mare pe toată durata zilei, cu blocaje rutiere în special la orele de vârf din București, respectiv de luni până vineri, în intervalele orare 08:00-10:00 și 16:00-19:00 ;

această stradă are câte o bandă de circulație rutieră și o linie de tramvai pe sens, pe care o regăsim tranzitată de o linie de tramvai cu o frecvență foarte mare de utilizare având în vedere că intervalul dintre tramvaie, este cuprins între 8 și 10 minute;

traficul intens atât rutier cât și al tramvaielor precum și lucrările de intervenție executate necorespunzător sau neefectuate în timp util la calea de rulare a tramvaielor au condus la apariția unui număr semnificativ de degradări la îmbinarea între căile de rulare rutier și CF (tramvai);

pe sectorul analizat există unități comerciale, care conduc la îngreunarea vehiculelor clienților sau celor de aprovizionare care staționează pe partea carosabilă sau pe trotuar și care datorită nerespectării normelor regulamentare impuse (oprire/staționare interzisă) conduc la existența unei număr mare de frânări/accelerări dese efectuate de ceilalți conducători auto;

un factor important care a condus la alegerea acestui sector pentru analizare, a fost numărul semnificativ al rețelelor edilitare (capace de canalizare) a căror existență coroborată cu solicitările mecanice provenite din trafic și a lucrărilor de intervenție efectuate la acestea într-un mod necorespunzător, au condus la apariția și propagarea unor degradări la structura rutieră.

Sectorul studiat are o lungime de 60 metri și a fost împărțit în conformitate cu cerințele normativului în vigoare, în eșantioane cu o lungime de 30 metri, iar analiza a fost efectuată pe singura bandă existentă, care este și foarte degradată.

Poziția sectorului analizat a fost delimitat pe teren, prin marcarea cu vopsea, identic procedându-se și la eșantioane. A rezultat un număr de 2 eșantioane, notarea acestora efectuându-se de la intersecția cu Strada Reînvierii spre Șoseaua Ștefan cel Mare.

Figura nr. 20 – Sectorul analizat de pe Strada Lizeanu

A fost determinată starea de degradare a acestui sector și a fost ținută sub observație în intervalul 2013-2015. Au fost identificate următoarele degradări:

Tabelul nr. 21 – Degradări identificate pe Strada Lizeanu

Tabelul nr. 22 – Evoluția degradărilor identificate pe Strada Lizeanu

Figura nr. 21 – Degradările identificate pe Strada Lizeanu și evoluția acestora

În conformitate cu AND 540:2003 au fost determinați următorii indici de evaluare globali IG:

Tabelul nr. 23 – Indicii IG determinați pentru Strada Lizeanu

Figura nr. 22 – Evoluția indicilor IG determinați pentru Strada Lizeanu

A fost determinat și indicele de degradare ID, conform AND 540:2003/CD 155:2000 și conform AND 540:2015:

Tabelul nr. 24 – Indicii ID determinați pentru Strada Lizeanu

Figura nr. 23 – Evoluția indicilor ID determinați pentru Strada Lizeanu

A fost determinat și indicele de stare al îmbrăcămintei PCI, conform AND 540:2015.

Tabelul nr. 25 – Indicele PCI determinat pentru Strada Lizeanu

Figura nr. 24 – Evoluția indicelui PCI determinat pentru Strada Lizeanu

Fiecare metodă de determinare a stării de degradare, se finalizează prin oferirea infrastructurii rutiere a unui calificativ.

Funcție de rezultatele determinate și în conformitate cu cerințele normativelor, calificative acordate vor fi următoarele:

Tabelul nr. 26 – Calificativele acordate Străzii Lizeanu

Degradările identificate pe Strada Lizeanu, sunt prezentate în următoarele imagini:

Figura nr. 25 – Degradări identificate pe Strada Lizeanu

Figura nr. 26 – Degradări identificate pe Strada Lizeanu

IV.4.4. Strada Oteșani

Această arteră urbană este situată în București, în partea de est și este o stradă de categoria 3 – colectoare, cu sens unic, 1 bandă de circulație și spațiu de parcări laterale de o parte și alta.

Figura nr. 27 – Strada Oteșani

A fost determinată starea de degradare a sectorului de la intersecția cu strada Ghica Tei și strada Alexandru cel Bun.

Alegerea acestui sector a fost impusă de următoarele considerente:

deși este o stradă de categorie inferioară, respectiv categoria 3, este supusă constant la un trafic rutier mare, pe toată durata zilei, datorită faptului că prin utilizarea acesteia se poate face o legătură direct, rapidă între artere importante din vecinătate: Blvd. Lacul Tei, Str. Maica Domnului, Str. Lizeanu, etc.;

această stradă are numai o bandă de circulație rutieră și o lățime suficient de mare, care asigură o parcare laterală de o parte și de alta, iar sectorul studiat este foarte solicitat, în special la un număr semnificativ de frânări/accelerări datorită faptului că semnalizarea rutieră verticală existentă, oferă prioritate de trecere vehiculelor care circulă pe străzile cu care se intersectează Str. Oteșani;

sectorul studiat este tranzitat ca majoritatea rețelelor rutiere urbane de rețele edilitare, care necesită frecvent intervenții, lucru confirmat de lucrările de remediere efectuate.

Sectorul studiat are o lungime de 90 metri și a fost împărțit în conformitate cu cerințele normativului în vigoare, în eșantioane cu o lungime de 30 metri, iar analiza a fost efectuată pe singura bandă existentă, care este destul de degradată.

Poziția sectorului analizat a fost delimitat pe teren, prin marcarea cu vopsea, identic procedându-se și la eșantioane. A rezultat un număr de 3 eșantioane, notarea acestora efectuându-se de la intersecția cu strada Ghica Tei spre strada Alexandru cel Bun.

Figura nr. 28 – Sectorul analizat de pe Strada Oteșani

Figura nr. 29 – Marcarea sectorului analizat de pe Strada Oteșani

A fost determinată starea de degradare a acestui sector și a fost ținută sub observație în intervalul 2013-2015. Au fost identificate următoarele degradări:

Tabelul nr. 27 – Degradări identificate pe Strada Oteșani

Tabelul nr. 28 – Evoluția degradărilor identificate pe Strada Oteșani

Figura nr. 30 – Degradările identificate pe Strada Oteșani și evoluția acestora

În conformitate cu AND 540:2003 au fost determinați următorii indici de evaluare globali IG:

Tabelul nr. 29 – Indicii IG determinați pentru Strada Oteșani

Figura nr. 31 – Evoluția indicilor IG determinați pentru Strada Oteșani

A fost determinat și indicele de degradare ID, conform AND 540:2003/CD 155:2000 și conform AND 540:2015:

Tabelul nr. 30 – Indicii ID determinați pentru Strada Oteșani

Figura nr. 32 – Evoluția indicilor ID determinați pentru Strada Oteșani

A fost determinat și indicele de stare al îmbrăcămintei PCI, conform AND 540:2015.

Tabelul nr. 31 – Indicele PCI determinat pentru Strada Oteșani

Figura nr. 33 – Evoluția indicelui PCI determinat pentru Strada Oteșani

Fiecare metodă de determinare a stării de degradare, se finalizează prin oferirea infrastructurii rutiere a unui calificativ.

Funcție de rezultatele determinate și în conformitate cu cerințele normativelor, calificative acordate vor fi următoarele:

Tabelul nr. 32 – Calificativele acordate Străzii Oteșani

Degradările identificate pe Strada Oteșani, sunt prezentate în următoarele imagini:

Figura nr. 34 – Degradări identificate pe Strada Oteșani

Figura nr. 35 – Degradări identificate pe Strada Oteșani

Figura nr. 36 – Degradări identificate pe Strada Oteșani

IV.4.5. Strada Vidin

Această arteră urbană este situată în București, în partea de est și este o stradă de categoria 4 – de folosință locală, cu 1 bandă de circulație pe sens.

Figura nr. 37 – Strada Vidin

A fost determinată starea de degradare a sectorului de la intersecția cu Strada Ramuri Tei – și până la prima intersecție (o alee denumită tot strada Vidin).

Alegerea acestui sector a fost impusă de următoarele considerente:

este o stradă de categoria inferioară 4, care face legătura între 2 străzi de categorie superioară, astfel în intervalul orelor de vârf este tranzitată de un număr semnificativ de vehicule care încearcă să ocolească traficul îngreunat de pe străzile de categorie superioară;

strada este situată într-o zonă cu foarte multe blocuri și case, iar locuitorii din zonă dețin un număr semnificativ de vehicule, iar sectorul studiat este foarte solicitat, în special la un număr semnificativ de frânări/accelerări datorită faptului că semnalizarea rutieră verticală existentă, oferă prioritate de trecere vehiculelor care circulă pe străzile cu care se intersectează Str. Vidin;

sectorul studiat este tranzitat ca majoritatea rețelelor rutiere urbane de rețele edilitare, care necesită frecvent intervenții, lucru confirmat de lucrările de remediere efectuate.

Sectorul studiat are o lungime de 180 metri și a fost împărțit în conformitate cu cerințele normativului în vigoare, în eșantioane cu o lungime de 30 metri, iar analiza a fost efectuată pe singura bandă existentă, care este destul de degradată.

Poziția sectorului analizat a fost delimitat pe teren, prin marcarea cu vopsea, identic procedându-se și la eșantioane. A rezultat un număr de 6 eșantioane, notarea acestora efectuându-se de la intersecția cu strada Ramuri Tei spre prima intersecție.

Figura nr. 38 – Sectorul analizat de pe Strada Vidin

Figura nr. 39 – Marcarea sectorului analizat de pe Strada Vidin

A fost determinată starea de degradare a acestui sector și a fost ținută sub observație în intervalul 2013-2015. Au fost identificate următoarele degradări:

Tabelul nr. 33 – Degradări identificate pe Strada Vidin

Tabelul nr. 34 – Evoluția degradărilor identificate pe Strada Vidin

Figura nr. 40 – Degradările identificate pe Strada Vidin și evoluția acestora

În conformitate cu AND 540:2003 au fost determinați următorii indici de evaluare globali IG:

Tabelul nr. 35 – Indicii IG determinați pentru Strada Vidin

Figura nr. 41 – Evoluția indicilor IG determinați pentru Strada Vidin

A fost determinat și indicele de degradare ID, conform AND 540:2003/CD 155:2000 și conform AND 540:2015:

Tabelul nr. 36 – Indicii ID determinați pentru Strada Vidin

Figura nr. 42 – Evoluția indicilor ID determinați pentru Strada Vidin

A fost determinat și indicele de stare al îmbrăcămintei PCI, conform AND 540:2015.

Tabelul nr. 37– Indicele PCI determinat pentru Strada Vidin

Figura nr. 43 – Evoluția indicelui PCI determinat pentru Strada Vidin

Fiecare metodă de determinare a stării de degradare, se finalizează prin oferirea infrastructurii rutiere a unui calificativ.

Funcție de rezultatele determinate și în conformitate cu cerințele normativelor, calificative acordate vor fi următoarele:

Tabelul nr. 38 – Calificativele acordate Străzii Vidin

Degradările identificate pe Strada Vidin, sunt prezentate în următoarele imagini:

Figura nr. 44 – Degradări identificate pe Strada Vidin

Figura nr. 45 – Degradări identificate pe Strada Vidin

Figura nr. 46 – Degradări identificate pe Strada Vidin

Figura nr. 47 – Degradări identificate pe Strada Vidin

IV.4.6. Strada Săndulești

Această arteră urbană este situată în București, în partea de vest și este o stradă de categoria 4 – de folosință locală, cu 1 bandă de circulație pe sens.

Figura nr. 48 – Strada Săndulești

A fost determinată starea de degradare a sectorului de la intersecția cu Aleea Săndulești – și până la prima curbă (fiind tot strada Săndulești).

Alegerea acestui sector a fost impusă de următoarele considerente:

este o stradă de categoria inferioară 4, care face legătura riveranilor constituiți dintr-un număr semnificativ de locatari datorită existenței numai a blocurilor mari cu peste 9 etaje și implicit a unui număr foarte mare de apartamente cu unele dintre cele mai aglomerate artere, strada de categoria 1 – magistrală, Bulevardul Timișoara și cu strada de categoria 1 – magistrală, Drumul Taberei;

poziționarea acesteia între 2 străzi de categorie superioară, astfel încât în intervalul orelor de vârf este tranzitată de un număr semnificativ de vehicule care încearcă să ocolească traficul îngreunat de pe străzile de categorie superioară;

datorită numărului semnificativ de vehicule, sectorul studiat este foarte solicitat, în special la un număr semnificativ de frânări/accelerări datorită faptului că semnalizarea rutieră verticală existentă, oferă prioritate de trecere vehiculelor care circulă pe străzile cu care se intersectează Str. Săndulești;

sectorul studiat este tranzitat ca majoritatea rețelelor rutiere urbane de rețele edilitare, care necesită frecvent intervenții, lucru confirmat de lucrările de remediere efectuate.

Sectorul studiat are o lungime de 60 metri și a fost împărțit în conformitate cu cerințele normativului în vigoare, în eșantioane cu o lungime de 30 metri, iar analiza a fost efectuată pe singura bandă existentă, care este destul de degradată.

Poziția sectorului analizat a fost delimitat pe teren, prin marcarea cu vopsea, identic procedându-se și la eșantioane. A rezultat un număr de 2 eșantioane, notarea acestora efectuându-se de la intersecția cu Aleea Săndulești spre prima curbă.

Figura nr. 49 – Sectorul analizat de pe Strada Săndulești

Figura nr. 50 – Marcarea sectorului analizat de pe Strada Săndulești

A fost determinată starea de degradare a acestui sector și a fost ținută sub observație în intervalul 2013-2015. Au fost identificate următoarele degradări:

Tabelul nr. 39 – Degradări identificate pe Strada Săndulești

Tabelul nr. 40 – Evoluția degradărilor identificate pe Strada Săndulești

Figura nr. 51 – Degradările identificate pe Strada Săndulești și evoluția acestora

În conformitate cu AND 540:2003 au fost determinați următorii indici de evaluare globali IG:

Tabelul nr. 41 – Indicii IG determinați pentru Strada Săndulești

Figura nr. 52 – Evoluția indicilor IG determinați pentru Strada Săndulești

A fost determinat și indicele de degradare ID, conform AND 540:2003/CD 155:2000 și conform AND 540:2015:

Tabelul nr. 42 – Indicii ID determinați pentru Strada Săndulești

Figura nr. 53 – Evoluția indicilor ID determinați pentru Strada Săndulești

A fost determinat și indicele de stare al îmbrăcămintei PCI, conform AND 540:2015.

Tabelul nr. 43 – Indicele PCI determinat pentru Strada Săndulești

Figura nr. 54 – Evoluția indicelui PCI determinat pentru Strada Săndulești

Fiecare metodă de determinare a stării de degradare, se finalizează prin oferirea infrastructurii rutiere a unui calificativ.

Funcție de rezultatele determinate și în conformitate cu cerințele normativelor, calificative acordate vor fi următoarele:

Tabelul nr. 44 – Calificativele acordate Străzii Săndulești

Degradările identificate pe Strada Săndulești, sunt prezentate în următoarele imagini:

Figura nr. 55 – Degradări identificate pe Strada Săndulești

Figura nr. 56 – Degradări identificate pe Strada Săndulești

Figura nr. 57 – Degradări identificate pe Strada Săndulești

IV.4.7. Strada Sfânta Ana

Această arteră urbană este situată în București, în partea de est și este o stradă de categoria 4 – de folosință locală, cu 1 bandă de circulație pe sens.

Figura nr. 58 – Strada Sf. Ana

A fost determinată starea de degradare a sectorului delimitat de Blvd. Ghica Tei și Strada Sfânta Treime.

Alegerea acestui sector a fost impusă de următoarele considerente:

este o stradă de categorie inferioară, respectiv 4 – de folosință locală, care face legătura locuitorilor din zonă, cu străzile principale din zonă care fac legătura cu zona centrală a orașului;

datorită numărului semnificativ de vehicule, sectorul studiat este foarte solicitat, în special la un număr semnificativ de frânări/accelerări datorită faptului că semnalizarea rutieră verticală existentă, oferă prioritate de trecere vehiculelor care circulă pe străzile cu care se intersectează Str. Sf. Ana;

sectorul studiat este tranzitat ca majoritatea rețelelor rutiere urbane de rețele edilitare, care necesită frecvent intervenții, lucru confirmat de lucrările de remediere efectuate.

Sectorul studiat are o lungime de 60 metri și a fost împărțit în conformitate cu cerințele normativului în vigoare, în eșantioane cu o lungime de 30 metri, iar analiza a fost efectuată pe singura bandă existentă, care este destul de degradată.

Poziția sectorului analizat a fost delimitat pe teren, prin marcarea cu vopsea, identic procedându-se și la eșantioane. A rezultat un număr de 2 eșantioane, notarea acestora efectuându-se de la intersecția cu Blvd. Ghica Tei spre Strada Sfânta Treime.

Figura nr. 59 – Sectorul analizat de pe Strada Sf. Ana

Figura nr. 60 – Marcarea sectorului analizat de pe Strada Sf. Ana

A fost determinată starea de degradare a acestui sector și a fost ținută sub observație în intervalul 2013-2015. Au fost identificate următoarele degradări:

Tabelul nr. 45 – Degradări identificate pe Strada Sf. Ana

Tabelul nr. 46 – Evoluția degradărilor identificate pe Strada Sf. Ana

Figura nr. 61 – Degradările identificate pe Strada Sf. Ana și evoluția acestora

În conformitate cu AND 540:2003 au fost determinați următorii indici de evaluare globali IG:

Tabelul nr. 47 – Indicii IG determinați pentru Strada Sf. Ana

Figura nr. 62 – Evoluția indicilor IG determinați pentru Strada Sf. Ana

A fost determinat și indicele de degradare ID, conform AND 540:2003/CD 155:2000 și conform AND 540:2015:

Tabelul nr. 48 – Indicii ID determinați pentru Strada Sf. Ana

Figura nr. 63 – Evoluția indicilor ID determinați pentru Strada Sf. Ana

A fost determinat și indicele de stare al îmbrăcămintei PCI, conform AND 540:2015.

Tabelul nr. 49 – Indicele PCI determinat pentru Strada Sf. Ana

Figura nr. 64 – Evoluția indicelui PCI determinat pentru Strada Sf. Ana

Fiecare metodă de determinare a stării de degradare, se finalizează prin oferirea infrastructurii rutiere a unui calificativ.

Funcție de rezultatele determinate și în conformitate cu cerințele normativelor, calificative acordate vor fi următoarele:

Tabelul nr. 50 – Calificativele acordate Străzii Sf. Ana

Degradările identificate pe Strada Sf. Ana, sunt prezentate în următoarele imagini:

Figura nr. 65 – Degradări identificate pe Strada Sf. Ana

Figura nr. 66 – Degradări identificate pe Strada Sf. Ana

Figura nr. 67 – Degradări identificate pe Strada Sf. Ana

IV.4.8. Strada Sfânta Treime

Această arteră urbană este situată în București, în partea de est și este o stradă de categoria 4 – de folosință locală, cu 1 bandă de circulație pe sens.

Figura nr. 68 – Strada Sf. Treime

A fost determinată starea de degradare a sectorului delimitat de Strada Sfânta Ana și Strada Turnătorilor.

Alegerea acestui sector a fost impusă de următoarele considerente:

este o stradă de categorie inferioară, respectiv 4 – de folosință locală, care face legătura locuitorilor din zonă, cu străzile principale din zonă care fac legătura cu zona centrală a orașului;

sectorul studiat este tranzitat ca majoritatea rețelelor rutiere urbane de rețele edilitare, care necesită frecvent intervenții, lucru confirmat de lucrările de remediere efectuate.

Sectorul studiat are o lungime de 90 metri și a fost împărțit în conformitate cu cerințele normativului în vigoare, în eșantioane cu o lungime de 30 metri, iar analiza a fost efectuată pe singura bandă existentă, care este destul de degradată.

Poziția sectorului analizat a fost delimitat pe teren, prin marcarea cu vopsea, identic procedându-se și la eșantioane. A rezultat un număr de 3 eșantioane, notarea acestora efectuându-se de la intersecția cu Strada Turnătorilor spre Strada Sfânta Ana.

Figura nr. 69 – Sectorul analizat de pe Strada Sf. Treime

Figura nr. 70 – Marcarea sectorului analizat de pe Strada Sf. Treime

A fost determinată starea de degradare a acestui sector și a fost ținută sub observație în intervalul 2013-2015. Au fost identificate următoarele degradări:

Tabelul nr. 51 – Degradări identificate pe Strada Sf. Treime

Tabelul nr. 52 – Evoluția degradărilor identificate pe Strada Sf. Treime

Figura nr. 71 – Degradările identificate pe Strada Sf. Treime și evoluția acestora

În conformitate cu AND 540:2003 au fost determinați următorii indici de evaluare globali IG:

Tabelul nr. 53 – Indicii IG determinați pentru Strada Sf. Treime

Figura nr. 72 – Evoluția indicilor IG determinați pentru Strada Sf. Treime

A fost determinat și indicele de degradare ID, conform AND 540:2003/CD 155:2000 și conform AND 540:2015:

Tabelul nr. 54 – Indicii ID determinați pentru Strada Sf. Treime

Figura nr. 73 – Evoluția indicilor ID determinați pentru Strada Sf. Treime

A fost determinat și indicele de stare al îmbrăcămintei PCI, conform AND 540:2015.

Tabelul nr. 55 – Indicele PCI determinat pentru Strada Sf. Treime

Figura nr. 74 – Evoluția indicelui PCI determinat pentru Strada Sf. Treime

Fiecare metodă de determinare a stării de degradare, se finalizează prin oferirea infrastructurii rutiere a unui calificativ.

Funcție de rezultatele determinate și în conformitate cu cerințele normativelor, calificative acordate vor fi următoarele:

Tabelul nr. 56 – Calificativele acordate Străzii Sf. Treime

Degradările identificate pe Strada Sf. Treime, sunt prezentate în următoarele imagini:

Figura nr. 75 – Degradări identificate pe Strada Sf. Treime

Figura nr. 76 – Degradări identificate pe Strada Sf. Treime

Figura nr. 77 – Degradări identificate pe Strada Sf. Treime

COMPARAȚII A STĂRII DE DEGRADARE A SECTOARELOR EXPERIMENTALE A STRĂZILOR COMPARATIV CU DRUMURILE

În cadrul prezentului raport, a fost determinată starea de degradare a anumitor sectoare experimentale de străzi utilizând normele tehnice de la drumuri.

În urma analizării rezultatelor și a figurilor care prezintă starea tehnică reală a străzilor putem trage concluzia că normele tehnice de determinare a stării tehnice a drumurilor nu pot fi utilizate și la străzi având în vedere diferențele majore între solicitările preponderente la care sunt supuse (verticale – în cazul drumurilor și tangențiale – în cazul străzilor) ceea ce conduce la diferențe în exploatare între acestea precum și diferențe ale degradărilor identificate.

Calificativele acordate străzilor funcție de normativele de la drumuri nu reflectă întocmai realitatea din teren.

Având în vedere specificul degradărilor majoritare pe care le regăsim la infrastructurile rutiere urbane, respectiv cele de suprafață, datorate modului de circulație din oraș, cu frânări și accelerări dese și existența unor lucrări edilitare care se efectuează constant, pe toată perioada anului, față de drumuri unde cele preponderente sunt cele de structură prin pierderea capacității portate a structurii rutiere datorită vehiculelor grele și foarte grele care le utilizează, determinarea unor calificative pentru străzi și drumuri, după aceleași principii este eronată.

CONCLUZII

Prin intermediul Raportului de Cercetare nr. 2, am dorit să prezint băncile de date realizate în vederea cuantificării degradărilor identificate pe sectoare experimentale de străzi de diferite categorii, din Municipiul București.

Au fost alese toate categoriile de străzi, cu sectoare unde au fost identificate degradări și au fost analizați factorii care au stat la baza producerii acestora prin realizarea unei analize comparative a degradărilor frecvent întâlnite la trama stradală față de rețeaua de drumuri.

Starea de degradare a sectoarelor experimentale a fost determinată în baza normativelor aflate în vigoare dar și partea revizuită a acestora, cu scopul identificării celei mai bune metode de determinare a stării de degradare.

Astfel, starea de degradare a fost determinată prin calculul indicilor IG, ID și PCI.

Indicele de evaluare global IG, a fost determinat în conformitate cu normativul aflat în vigoare AND 540-2003, și în conformitate tot cu acest normativ a fost stabilit și indicele de degradare ID.

Tot în cadrul acestor baze de date a fost derminat și indicele de degradare ID în conformitate cu normativul revizuit AND 540-2015, și tot în conformitate cu acesta a fost determinat și indicele PCI, o metodă nouă și total diferită față de celelalte.

În urma analizării băncii de date cu sectoarele experimentale au rezultat diferențe majore între calificative acordate funcție de indicele determinat.

Diferențele majore dintre calificative acordate, funcție de metoda de determinare a stării de degradare utilizată demonstrează că este incorectă utilizarea normativelor de la drumuri la străzi, iar pentru determinarea corectă a stării de degradare a străzilor trebuie îmbunătăți indicii utilizați.

Discrepanțele dintre calificative acordate rezultă în special din tipul degradărilor pe care a fost pus accentul, normativele de la drumuri încurajând alegerea unor coeficienți mai mari (implicit va rezulta o stare de degradare mai dezavantajoasă care conferă informații relevante administratorilor) degradărilor de structură, neglijând în mare măsură deficiențele de suprafață.

Acest lucru este evidențiat și din metoda de dimensionare utilizată în țara noastră, care ia în considerare încărcările date de vehiculele grele, neglijând sau neoferind o atenție sporită asupra degradărilor de suprafață, care în special în cazul străzilor pot determina o stare inestetică și un grad foarte scăzut al siguranței rutiere.

Dintre metodele utilizate în cadru acestei lucrări, singura metodă care a separat degradările de suprafață care pot apărea în special în cadrul orașelor, este metoda PCI, dar această metodă nu a fost încă introdusă în normativele în vigoare ci doar în varianta de propunere a revizuirii normativului existent.

Analizând calificativele acordate sectoarelor experimentale și a pozelor degrădărilor existente și a stării generale a străzilor studiate, putem trage concluzia că metoda PCI poate fi o metodă bună de utilizat pentru determinarea stării de degradare a străzilor dar metoda de calcul, prin interpolare în abace predeterminate îi conferă un grad de subiectivitate destul de ridicat de aceea metoda existentă a evaluare a indicelui global IG este o metodă foarte bună de utilizat la străzi cu condiția modificării anumitor coeficienți în special a celor al degradărilor de suprafață (degradări frecvente identificate la străzi).

Analizând figurile cu sectoarele străzilor experimentale se poate trage concluzia că utilizarea normativelor aflate în vigoare pentru străzi nu este eficientă pentru determinarea stării tehnice a tramei stradale deoarece la acestea, deficiențele cele mai frecvente sunt cele de suprafață, care datorită solicitărilor tangențiale preponderente sunt și mai grave decât cele de la drumuri, conducând la existența unor condiții de circulație și siguranță a traficului net inferioare față de ceea ce se așteaptă de la calificativul acordat.

DIRECȚII VIITOARE

În perioada imediat următoare, cu ajutorul echipamentelor de măsură și control din cadrul Centrului de monitorizare a impactului infrastructurilor asupra mediului, voi efectua studii asupra unor structuri rutiere urbane și ale pământurilor din patul căii pe care reazemă aceste structuri, în vederea determinării influenței apei asupra acestora, atât a celor care pătrund până la nivelul pământului din patul căii cât și a celor meteorice și modul de pătrundere prin intermediul fisurilor.

În cazul străzilor, existeța unor degradări ale rețelelor edilitare conduce la apariția apei care se propagă spre pământurile din patul căii și care conduc la pierderea capacității portante a acestuia și implicit a capacității portante a structurii rutiere.

Vor fi efectuate încercări și determinări asupra nivelului freatic, și presiunii apei în porii pământului din patul căii, umiditatea și temperaturile.

În același timp vor fi determinate și fisurile structurilor rutiere din beton în vederea determinării modului în care influențează acestea propagarea apelor de infiltrație.

În cadrul tezei mele de doctorat cu titlul ”CONTRIBUȚII LA PROCEDURA DE ANALIZĂ A STĂRII TEHNICE PENTRU REȚEAUA STRADALĂ ÎN VEDEREA PROGRAMĂRII LUCRĂRILOR DE INTERVENȚII”, voi continua cu următorul raport de cercetare care se va numi: ”Analiza volumelor de trafic în funcție de vehiculul de calcul specific străzilor și modul de evaluare a stării tehnice la trama stradală”.

Aceste cercetări vor fi efectuate cu scopul analizării volumelor de trafic înregistrate pe rețeaua de infrastructură urbană în comparație cu cele de pe rețeaua de infrastructură extraurbane.

Pe lângă analiza volumelor de trafic, în cadrul raportului voi efectua studii asupra solicitărilor produse de vehiculul de calcul specific străzilor în vederea determinării deficiențelor pe care le produce și evaluarea corectă a stării tehnice a tramei stradale.

BIBLIOGRAFIE

[1] – WORLD ROAD ASSOCIATION (PIARC): REPORT “THE IMPORTANCE OF ROAD MAINTENANCE” – 2014, France;

[2] – WISCONSIN TRANSPORTATION BULLETIN: REPORT “HOW VEHICLE LOADS AFFECT PAVEMENT PERFORMANCE” – NR. 2/ , S.U.A.;

[3] – “CD 155 – 2000: INSTRUCȚIUNI TEHNICE PRIVIND DETERMINAREA STĂRII TEHNICEA DRUMURILOR MODERNE” – 2001, România;

[4] – “ 540 – 2003: ”NORMATIV PENTRU EVALUAREA STĂRII DE DEGRADARE A ÎMBRĂCĂMINTEI BITUMINOASE PENTRU DRUMURI CU STRUCTURI RUTIERE SUPLE ȘI SEMIRIGIDE” – 2003, România;

[5] – “ 540 – 2015: ”NORMATIV PENTRU EVALUAREA STĂRII DE DEGRADARE A ÎMBRĂCĂMINTEI BITUMINOASE PENTRU DRUMURI CU STRUCTURĂ RUTIERĂ SUPLĂ ȘI SEMIRIGIDĂ (MIXTĂ)” – 2015, România;

[6] – PAVEMENT ENGINEERING INC.: “PROJECT NO. 130067-01, DEVELOPMENT OF A FIVE-YEAR PAVEMENT MAINTENANCE PLAN FOR CITY MAINTAINED STREETS” – 2013, City of Larkspur;

ANEXE