Fabrici Flexibile
[NUME_REDACTAT] I, – Sisteme flexibile de fabricatie. Concepte de proiectare si management. [NUME_REDACTAT], Cluj-Napoca 1996;
AIAG [NUME_REDACTAT], [NUME_REDACTAT], [NUME_REDACTAT] Company and [NUME_REDACTAT] Corporation, [NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT], March 1995;
AIAG [NUME_REDACTAT] Analisys (MSA), [NUME_REDACTAT], Corporation, [NUME_REDACTAT] Company and [NUME_REDACTAT] Corporation, [NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT], March 2002;
AIAG [NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT] (PPAP), [NUME_REDACTAT], March 2006, Daimler/[NUME_REDACTAT], [NUME_REDACTAT] Company and [NUME_REDACTAT] Corporation;
Chiru A. și Marincas D., [NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT] a Autovehiculelor, Ed. [NUME_REDACTAT] din Brasov, 1991;
Chiru A., Calculul stiintific al caroseriilor automobilelor, 1994;
[NUME_REDACTAT], [NUME_REDACTAT] Control for Engineers and Technicians, [NUME_REDACTAT]., 2005;
[NUME_REDACTAT] – [NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT] Assembly, Ontario, Canada 1996;
[NUME_REDACTAT] and [NUME_REDACTAT] – FMEA Handboock version 4.1., [NUME_REDACTAT] Institute, February 2004;
[NUME_REDACTAT] ISO/TS 16949, [NUME_REDACTAT], [NUME_REDACTAT] system – Particular requairements for the aplication of ISO 9001:2000 for automotive production and relevant service part organization, ANFIA, CCFA/FIEV, SMMT, VDA, DaimlerChrysler, [NUME_REDACTAT] Company, [NUME_REDACTAT] Corporstion, ISO 2008;
Negruș, Mihai, Andrei – Optimizarea tehnologiilor de montaj in industria de automobile, Brasov 2011;
[NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT] – Body assembly process improvement for automotive industry;
Picos C. – Proiectarea tehnologiei de prelucrare mecanica prin aschiere vol. I si II;
Picos C. – Normarea tehnica pentru prelucrare prin aschiere vol. I si II;
Vlase A.– Regimuri de aschiere, adaosuri de prelucrare si norme tehnice de [NUME_REDACTAT] Tehnica,Bucuresti 1985;
Țarcă, I., [NUME_REDACTAT] a Sistemelor de Producție. Curs pentru studenții secției de [NUME_REDACTAT] în [NUME_REDACTAT], Învățământ la Distanță, Universitatea din Oradea, 2011;
Țarcă, I., Organe de Masini. Curs pentru studenții secției de [NUME_REDACTAT] în [NUME_REDACTAT], Învățământ la Distanță, Universitatea din Oradea, 2010;
Bungău, C., Ingineria sistemelor de producție I și II , [NUME_REDACTAT] din Oradea, 2011.
www.boellhoff.ro/ro/ro/elemente_de_asamblare/elemente_de_asamblare_speciale/tehnica_nituirii/rivset.php
www.steelstrip.co.uk/structural_steels.htm
www.scribd.com/doc/64795151/Taierea-Cu-Plasma
INTRODUCERE
În industrie precizia și planificarea corectă a producției au o mare importanță în procesul de fabricație. Sistemele de fabricație flexibile sunt de actualitate și în permanență modernizare, devenind sisteme inteligente care se prezintă sub diferite aspecte, oferind posibilitatea integrării lor în procesele de fabricație a pieselor tot mai complexe.
Dispozitivele modulare au un rol important în procesul de producție în cadrul unei linii de
fabricație flexibilă, datorită faptului că au în componența lor elemente modulare, care permit
diversificarea posibilităților de prelucrare sau asamblare a pieselor dintr-o sigură prindere și permit automatizarea manipulării pieselor pentru schimbarea suprafețelor de lucru, având același sistem de fixare.
Realizarea unor dispozitive aplicabile la prelucrarea pieselor în serii mici și unicate,
automatizarea acționării dispozitivelor și integrarea lor în cât mai mare măsură cu mașina unealtă cu comandă numerică, comanda interactivă a dispozitivelor în prelucrare utilizând informații
Fundamentate științific bazate pe comportarea piesei în procesul de prelucrare, toate acestea
constituie obiective de cercetat prin metode aplicabile categoriei pieselor.
Avantajul principal al acestui tip de dispozitive dezvoltate în lucrare complexitatea redusă,
ceea ce le asigura fiabilitatea și le face aplicabile producției de serie mare, mică și unicate,
conferind un grad mare de flexibilitate și costuri reduse.
Acestea pot fi clasificate ca, dispozitive inteligente datorită multitudinii de funcții.
Dispozitivele modulare prezintă un grad ridicat de universalitate, iar utilizarea lor este posibilă din ce în ce mai mult.
In actuala lucrare de diplomă sunt structurate mai multe capitole in care este evidențiate principalele sisteme care contribuie la asamblarea unui autovehicul și conceptele care stau la baza acestora. De asemenea s-a efectuat pentru un reper din ansamblu calculul regimurilor de aschiere, calculul normelor de timp. Partea economica constituie calculul realizari pentru piesa care sa efectuat anterior itinerarul tehnologic, de asemenea partea economica constituie si un studiu de caz pentru asamblarea din mai multe componente a unei parti de caroserie.
În acest context subiectul lucrării încearcă să aducă soluții noi în aplicarea dispozitivelor
modulare la celulele flexibile de fabricație și optimizarea proiectării acestora, precum și integrarea acestora în procesele tehnologice de fabricație a pieselor.
CAPITOLUL I
Aspecte generale privind procesul de asamblare a autovehiculului
Despre automobile
Industria de automobile este una din cele mai importante industrii din lime, afectând nu numai economia dar și cultura lumii. Ea asigură locuri de muncă pentru milioane de oameni, generează bază pentru o multitudine de servicii. Automobilele au revoluționat transportul în secolele 20 și 21, schimbând pentru totdeauna modul de a trăi al oamenilor și afacerile. Automobilul a permis transportul materialelor mai departe și mai repede și a deschis o piață largă pentru afaceri și comerț, industria auto a redus costul total al transportului utilizând metode ca producția de serie mare, vânzarea în masă și globalizarea producției.[11]
Importanță economică a industriei de autovehicule
Producătorii de automobile reprezintă cele mai mari companii ale lumii. Aceste corporații sunt adesea multinaționale, având sucursale și fabrici în diferite țării. Cele mai mari companii de automobile din [NUME_REDACTAT] ([NUME_REDACTAT] Corporation, [NUME_REDACTAT] Company și Crysler) asigură cele mai multe locuri de muncă, dar intrarea pe piață a unor companii străine precum [NUME_REDACTAT] Corporation sau [NUME_REDACTAT] a contribuit de asemenea la apariția multor oportunități de dezvoltare și inovare.[11]
Scurta istorie a automobilului
Istoria automobilului începe în 1769 când a circulat pentru prima dată pe un drum public automobilul construit de [NUME_REDACTAT] Cugnot în Franța. O dată cu crearea automobilului cu abur care putea transporta persoane la bord. Primul motor cu ardere internă ce a folosit drept combustibil un amestec de hidrogen și oxigen a fost realizat de [NUME_REDACTAT] prin 1807.
În jurul anului 1900, apar și vehiculele cu motor electric.
Automobilul se impune cu rapiditate în țările dezvoltate ca principal mijloc de transport. Industria constructoare de automobile ia un avânt puternic mai ales după cel de-al [NUME_REDACTAT] Mondial. Dacă la începutul secolului XX existau câteva sute de mii, la începutul perioadei postbelice existau pe plan mondial peste 500.000 de automobile, ca în 2007 producția mondială anuală să depășească 70 de milioane de unități.
[NUME_REDACTAT] a introdus și a îmbunătățit linia de asamblare, a instalat primul conveior în linia de asamblare în fabrica să Ford`s [NUME_REDACTAT] din Michigan între anii 1913-1914. Linia de asamblare a redus costurile de producție a automobilelor prin diminuarea timpilor de montaj. Renumitul model T a fost asamblat în doar 93 de minute.
Ford a construit primul sau automobil numit Quadricycle în iunie 1896. Succesul a venit după ce a format firma [NUME_REDACTAT] Company în 1903. A fost a treia companie care producea automobile pe care le și proiecta. După ce a introdus liniile de asamblare în fabrica să, Ford a devenit cel mai mare producător de automobile din lume în anul 1913. În anul 1927 Ford a fabricat peste 15 milioane de automobile Model T.[11]
Linia de asamblare
Ideea de bază ce a condus la creșterea numărului de automobile produse la un preț mic a fost introducerea liniei de asamblare. Înainte de conceperea acestei metode, asamblările erau făcute individual de oameni care aveau nevoie de o calificare înaltă. Acesta asigura o producție mică la un preț ridicat al automobilului. Linia de asamblare a revoluționat procesul de asamblare, acum automobilul se deplasa la muncitor în loc ca muncitorul să se deplasez la automobil, muncitorul efectua aceiași operație de fiecare dată. În momentul în care să introdus linia de asamblare pentru modelul T, timpul de asamblare să redus de la 12.5 ore la mai puțin de 2 ore.
[11]
Ideea de bază a liniei de asamblare a fost introdusă de către [NUME_REDACTAT] după întoarcerea lui din Chicago unde a vizitat un abator, care avea o linie de “dezasamblare” ce erau tranșate pe măsură ce se deplasau de un conveior. Eficienta unei singure persoane executând aceiași faza mereu și mereu a atras atenția lui [NUME_REDACTAT].
Componentele care intră în structura automobilului sunt produse în diferite locații lucru care înseamnă că ele trebuiesc testate, împachetate și trimise în zona de montaj adesea în aceiași zi. Programul de livrare al acestora trebuie foarte bine pus la punct pentru a nu crea timpi morți. În majoritatea fabricilor de asamblare există diferiți senzori sau traductoare care trimit informații în timp real despre fazele și locațiile în care se afla diferite piese.[11]
Producția de [NUME_REDACTAT] de masă este fabricația în care bunurile se produc în cantități mari și la costuri mici. Producția de masă sau producția de serie permite producția la un preț mic fără să afecteze calitatea produsului. Caracterizare procesului de producție în masă se poate face prin gradul de mecanizare ce poate atinge un număr mare de produse executate. [NUME_REDACTAT] a fost primul care a introdus linia de asamblare în uzinele sale astfel a redus drastic timpul de asamblare a autovehiculului și desigur prețul de vânzare a mașini a scăzut. Modelul introdus de Ford a fost foarte repede copiat în momentul în care a adus câștiguri foarte mari. Calificarea muncitorilor a început să scadă datorită faptului că aceștia nu mai trebuiau să facă mai multe faze ci doar una. Așadar producția de masă a determinat organizarea muncii în trei direcții importante:
– Divizarea sarcinilor și realizarea lor de către muncitori necalificați sau semicalificați.
– Dezvoltarea fabricilor în mari concerne a dus la ierarhizarea personalului de conducere.
– Creșterea complexității operațiilor a condus la majorarea necesarului de personal cu calificări superioare precum economiști, ingineri, chimiști sau psihologi.
Producția de masă a dus, de asemenea la o diviziune internațională a muncii. Anul 1923 a fost vârful producției de masă care a prosperat datorită cereri stabile de produse cu o mică varietate.În perioada de vârf a sloganul “orice culoare, numai neagră să fie”, că a modelului T alui Ford, a făcut ca 57% din piața de automobile să fie ocupată de Ford.În ciuda prețului foarte mic oferit de Ford de numai 245$ el a fost dat jos de pe prima poziție de [NUME_REDACTAT], care a oferit o varietate de culori și alte opțiuni ale automobilelor sale.[1]
Conceptul de “[NUME_REDACTAT]” (“[NUME_REDACTAT]”)
[NUME_REDACTAT] este un sistem de prelucrare și o filozofie, care a fot dezvoltată le început de [NUME_REDACTAT] Company, și care este folosit acum de mulți producători din toată lumea. [NUME_REDACTAT] acest suntem de fabricație suplă se referea la [NUME_REDACTAT] System (TPS). Alte companii a implementat același sistem pentru problemele lor specifice doar cu alte denumiri ca de exemplu [NUME_REDACTAT]`s [NUME_REDACTAT], e.t.c. De accea termenul de fabricație suplă este mai mult generic și se referă la principiile generale ale acestuia.
Termenul de [NUME_REDACTAT] poate fi definit ca nivelarea sau îndepărtarea a tot ceea ce este risipă, irosire în procesul de producție. Pate fi definit și că orice cost pe care clientul nu este bucuros să îl plătească. [NUME_REDACTAT] se referă la un proces dinamic de schimbare și adaptabilitate a producției, acoperim întreaga întreprindere, îmbrăcând toate aspectele și operațiile industriale (dezvoltare de produs, prelucrare, organizarea resurselor umane și materiale, studiul pieței e.t.c.). Principala cheie în acest concept este aceia de a minimiza risipă și a înlătura activitățile ce nu adaugă valoare pentru client, îmbunătățirea continuă, flexibilitatea și relația client producător pe lungă durată. Beneficiile introducerii producției “Lean” includ folosirea unor resurse minime, dezvoltarea rapidă și eficientă a ciclului de viață al produsului, calitate mai bună a produsului la un preț mai mic și o flexibilitate mai mare.
Tehnologia “Lean” identifica șapte tipuri de risipă în cadrul unei companii:
Supraproducția;
Stocarea și depozitarea;
Transferul;
Corectarea;
Mișcarea;
Procesarea;
Așteptarea.
Toate conceptele și principiile prezentate în această introducere vor fi utilizate și dezvoltate în cadrul acestei lucrări.[11]
CAPITOLUL II
INTEGRAREA SISTEMELOR COMPUTERIZATE ÎN PROCESUL DE MONTAJ A AUTOMOBILELOR
Definirea sistemelor
Datorită concurenței și cerințelor pentru o mai mare varietate de produse în piețele de desfacere au dus la creșterea rolului sistemelor de producție și mai ales a sistemelor flexibile de fabricație. Aceste sisteme au capacitatea de a inova în mediul productiv și de a combina eficienta liniilor de producție în masă cu flexibilitatea secțiilor de producție, pentru a produce o varietate de bunuri în loturi mici și medii. Mai mult sistemele flexibile de fabricație pot oferi elemente dinamice și adaptive, care să absoarbă schimbările interne și externe și să folosească eficient toate resursele. Introducerea calculatoarelor în sistemele de fabricație joasă au un rol important în optimizarea hardware (mașinile cu comanda numerică, dispozitive de manevrare a semifabricatelor e.t.c.) și software (fluxul de informații, conținutul bazelor de date e.t.c.).
Noțiunea de sistem provine din limba greacă “to systema”, care înseamnă un ansamblu de componente. Prima definiție a sistemului este dată de Aristotel, acesta afirmând că ’’intregul este mai puțin decât suma partilor’’ iar această noțiune va evolua și se va dezvolta în veacurile următoare.
La modul general sistemul (S) poate fi definit ca reprezentând mulțimea componentelor, grupate după reguli de organizare, aranjare și între care există relații funcționale, de independentă în scopul realizării unui obiectiv comun. Sistemele sunt orientate ca și scop atunci când există un mijloc ce poate fi utilizat pentru obținerea rezultatelor dorite. Sarcina sistemului rezultă din scop și se evaluează prin rezultatele obținute prin ieșirile lui, altfel zis funcția sistemului este proprietatea acestuia de a transfera intrările pe ieșiri, definind modul de realizare a sarcinilor de producție.
Sistemul de producție (SP) reprezintă totalitatea componentelor naturale și artificiale cum ar fi materii prime, materiale, energie, scule, dispozitive, utilaje tehnologice, clădiri, forța de muncă, relațiile de producție, concepția, organizarea muncii și conducerea fabricației având ca scop obținerea de produse finite și servicii vandabile pe piață.
Conceptul de proces de producție poate fi definit prin totalitatea acțiunilor conștiente ale angajaților unei întreprinderi, îndreptate cu ajutorul diferitelor mașini, utilaje sau instalații asupra materiilor prime, materialelor sau a altor componente în scopul transformării lor în produse, lucrări sau servicii cu anumită valoare de piață.[1]
Sistemul de fabricație
Fabricația este procesul parțial al producției de bunuri materiale prin care se realizează transformările de configurație geometrică, proprietățile fizico-chimice și proprietățile funcționale ale produsului rezultat.
În industria constructoare de mașini principalele procese de fabricație sunt:
Primare: forjarea, turnarea, presarea și debitarea;
Secundare: așchierea, deformarea plastică, sudarea, tratamentul termic;
Tertierea: asamblarea și montarea, remedierea și finisarea.
Sistemul de fabricație (SF) execută sarcinile de realizare a directă a produsului, prin transformări fizico-chimice și de forma asupra materialului cu ajutorul componentei energetice, prin care fluxul informațional (informațiile tehnologice) se transfera asupra produsului în condițiile economice impuse.
Fluxul de material (FM) include materia primă, produsele finite, produsele intermediare, scule, dispozitive și verificatoare.
Fluxul informațional (FI) este construit din totalitatea informațiilor tehnologice referitoare la procesul de fabricație, precum și din informațiile organizatorice și economice.
Figura 2.2.1. – Fluxuri de intrare si respectiv iesire a unui sistem de fabricație.[1]
Analiza fluxurilor sistemului de fabricație
Principalele tipuri e procese de fabricație sunt:
Procesele de fabricație cu deșeuri (procesele prelucrătoare din care rezultă așchii). Ecuația de echilibru i/e exprima faptul că toate consumurile de pe intrare i trebuie să se regăsească pe ieșire e sub alte forme adică:[15]
(2.3.1)
Procesele de fabricație fără deșeuri sunt de obicei cele specifice asamblării și montării în care M1, M2 și M3 sunt componente diferite la asamblare, iar, adică:
(2.3.2)
Procesele de fabricație complexe se caracterizează prin consumuri M, E, I, și deșeuri sau reziduri energetice. Rezultă că echilibrul va fi:
(2.3.3.)
Concepte moderne privind sistemele e producție
În conceptul producției actuale nu să modificat esențial pe parcursul timpului rolul de sistem de fabricație. Tot ce să schimbat a fost răspunsul la condițiile impuse de piață: diversitate, adaptare, timp de livrare, serie de fabricație și cost. Noul răspuns al sistemului de producție sau al sistemului flexibil de fabricație la cerințele pieței se reflectă în flexibilitatea acestuia.
Sistemul flexibil de fabricație nu constituie soluția universală actuală de tip rețeta aplicabilă în orice condiții. Sistemul flexibil de fabricație este totuși o soluție specifică unei sarcini în condiții predeterminate, cu un grad redus de previziune și deci o variantă orientată pe scop.
Sistemul de producție integrat de tip [NUME_REDACTAT] Manufacturing (CIM, Fabricație integrată cu calculatorul) este sistemul în care Fm (fluxul de materiale), FI (Fluxul de informații) și FE (fluxul de energie) sunt conduse parțial sau total de o rețea ierarhică de calculatoare, într-un sistem de organizare parțial sau total de tip JIT (just în time) în scopul creșterii performanțelor tehnico-economice.[11]
Sistemele flexibile de fabricație în cadrul sistemelor de producție
Sistemele flexibile de fabricație fac parte din marea grupa a sistemelor de fabricație care la rândul lor sunt părți componente ale sistemelor de producție.
Organizarea ierarhică a sistemelor flexibile de fabricație
Având în vedere conceptul de ierarhizare a sistemelor de producție, sistemele flexibile de fabricație au o structură ierarhică piramidala:
Mașini unelte cu comandă numerică (MUCN) și centre de prelucrare (CP);
Modulul flexibil de fabricație (MFF);
Celula flexibilă de fabricație (CFF);
Insula flexibilă de fabricație (IFF);
Sistemul flexibil de fabricație (SFF);
Linia flexibilă de fabricație (LFF) sau cazul particular (SFF)
Figura 2.6.1. – Organizarea ierarhică a construcției sistemelor flexibile de fabricație.[11],[16]
Domeniile de utilizare a structuri flexibile
În lucrare sunt prezentate grafic domeniile de utilizare a structurilor flexibile. Principalele elemente constituente sunt:
MUCN-masini cu comanda numerică;
CP-centre de prelucrare;
MUAg-masini unelte agregat;
LATf-linii automate de transfer.
Relația existența între diversitatea tehnologică a reperelor prelucrate și volumul de producție pune în evidență caracteristicile și domeniile de utilizare a sistemelor flexibile de fabricație (SFF), comparativ cu sistemele de fabricație convenționale rigide.[16]
Tendințele actuale în construcția sistemelor flexibile de fabricație
În prezent se urmărește dezvoltarea stocurilor flexibile mari și complexe, modulare, deschise și extensibile cu structura variabilă reconfigurabile destinate creșterii capacității de producție și gradului de utilizare a tuturor componentelor sistemului.
CAPITOLUL III
STRUCTURA SISTEMELOR FLEXIBILE DE FABRICAȚIE
Tipuri de sisteme flexibile de fabricație
Principalele tipuri ierarhice ale sistemelor flexibile de fabricație sunt: CIFF, IFF, LFF, și SFF.
Acestea se pot clasifica astfel [1] :
Din punct de vedere a clasei reperelor prelucrate pot fi SFF pentru prelucrarea:
Arborilor circulari;
Discurilor;
Bucșelor;
Carcaselor și plăcilor;
Arborilor necirculari;
Pieselor mici și mărunte.
Din punct de vedere al proceselor executate SFF pot fi:
SFF specializate;
SFF aleatoare.
Configurații de layout ale sistemelor flexibile de fabricație
Principalele configurații de layout pentru SFF date de conceptul sistemului de manipulare sunt[1]:
În linie dreaptă deschise;
În bucla închise;
În scara;
Pe întinderi mari deschise;
Celule centrate pe robot.
Din punct de vedere structural un sistem flexibil de fabricație se alcătuiește din trei componente de bază:
Postul de lucru, stația de lucru (subsistemul de prelucrare);
Subsistemul de manipulare și stocare materială;
Subsistemul de conducere integrată (subsistemul informațional).
Subsistemul de prelucrare
Subsistemul de prelucrare mai numit și post de lucru sau stație de lucru. Funcția subsistemului de prelucrare este aceea de a modifica proprietățile obiectului muncii prin transferul fluxului informațional asupra celui material, cu ajutorul fluxului energetic.
Subsistemul de manipulare materială
Subsistemul de manipulare materială este destinat transportului, transferului, încărcării și descărcării materialelor.
Subsistemul de manipulare de tip conveior
Subsistemul de manipulare de tip conveior se utilizează când trebuiesc transportate cantități mari de materiale între locații plasate în afara căii fixe de transport.
Subsistemul de depozitare sau stocare
Stocarea este una din funcțiunile care implică manipularea materială în magazii și depozite. Subsistemul de stocare are rol de înmagazinare temporară a materialelor pe o perioadă de timp. Înmagazinarea se poate face în stocatoare locale, în zonele cu sistemele de prelucrare, asamblare sau montaj.
Subsistemul de conducere cu calculatorul
Subsistemul de conducere cu calculatorul (subsistemul informațional) realizează conducerea globală și coordonarea sistemelor flexibile de fabricație integrate.
Integrarea sistemelor computerizate (CIM)
Integrarea sistemelor computerizate (CIM [NUME_REDACTAT] Manufacturing) în sistemele de fabricație a relevat faptul că diferitele etape în dezvoltarea unui produs sunt în legătură directă și pot fi realizate mai eficient cu ajutorul calculatorului.
Subsisteme ale sistemului CIM
Subsistemele și tehnologiile care fac parte din [NUME_REDACTAT] Manufacturing pot fi grupate astfel:
Grupa sistemelor;
Grupa subsistemelor;
Grupa pentru planificarea procesului de fabricație și sistemele ce fac legătura cu alte procese de prelucrare.
Proiectarea asistată de calculator (CAD)
În procesul [NUME_REDACTAT] Design (CAD) este principalul sistem ce pornește ciclul de viață al unui produs și cuprinde un număr important de tehnologii implicate în crearea și analiza unui proiect indiferent dacă este un desen de piesa ce urmează a fi uzinata.
Proiectarea asistată de calculator (CAM)
În procesul [NUME_REDACTAT] Manufacturing calculatorul este folosit în toate etapele de execuție a piesei. Acesta combinație permite transferul de la proiect la sistemul de execuție al piesei, incluzând planificarea proceselor de producție, managementul și controlul calități. Baza de date stocată în CAD este procesată mai departe prin CAM date necesare pentru operațiile de prelucrare, manipulare a materialelor, controlul automat al calității procesului de prelucrare.
Planificarea asistată de calculator (CAPP)
Pentru a face eficiente operațiile de prelucrare toate aceste activități trebuie planificate. “Process planning” cuprinde metode de planificare pentru procesele de producție, scule folosite, dispozitive de prindere a pieselor, mașinile unelte folosite, secvențele operațiilor de prelucrare și asamblare. Sistemul CAPP realizează această complexitate de sarcini prin vizualizarea tuturor operațiilor cu un sistem integrat astfel încât fiecare operație să fie realizată eficient. Sistemul este folosit mai ales în prelucrarea pieselor de volum mic de mare varietate în operații de așchiere, deformare plastică și asamblare.[1]
Capitolul IV
[NUME_REDACTAT] 8D (Discipline) aplicată pentru rezolvarea problemelor specifice montajului automobilelor
[NUME_REDACTAT] sistem flexibil de montaj integrat într-unul flexibil de producție poate fi structurat pe mai multe nivele. Primul cuprinde echipamente de transfer, depozitare și orientare, echipamente de montaj, manipulatoare, diferite mașini echipamente de testare și comandă. Celelalte înglobează elemente său asigură integrarea sistemului CIM.O caracteristică importantă a sistemului de montaj este aceea a legăturilor directe ale echipamentului de comandă cu sistemele superioare sau paralele. Atunci când în structura funcțională a unui sistem flexibil apar probleme tehnice acestea trebuiesc rezolvate prin anumite metode și procedee. Una din metodele utilizate pentru a găsi soluții referitoare la diminuarea căderilor pe liniile automate de asamblare a automobilelor a fost metoda Global 8D.
[NUME_REDACTAT] 8D reprezintă o variantă modernă a metodei, TOPS 8D” (Team oriented problem solving în 8 disciplines) de la [NUME_REDACTAT] Company. Având în vedere rezultatele și numele companiei care a implementat acesta metodă este evident că în scurt timp mulți furnizori și nu numai au preluat această metodă.Pe de altă parte în construcția de mașini există și specificații tehnice care cere implementarea unor astfel de metode.De exemplu o cerință specifică spune, Organizația trebuie să aibă un proces definit pentru rezolvarea problemelor, care să conducă la identificarea și eliminarea cauzelor primare”.
Viziunea metodei în cauză se referă la implementarea unei singure metodologii la nivel de organizație și a furnizorilor acesteia, iar misiunea se referă la punerea la dispoziție a unui proces comun prin care se definesc și se rezolvă problemele în mod efectiv și desigur se încearcă și prevenirea acestora.
În această ordine de idei se urmărește rezolvarea problemelor apărute în cel mai scurt timp, fapt care duce la realizarea următoarelor cerințe:
Identificarea cauzei sau cauzelor de bază ale abaterilor;
Definirea acțiunilor efective, denumite corective, de întreprins pentru cauzele de bază;
Implementarea respectivelor acțiuni.
Rolul managerului într-un astfel de demers, este acela de a facilita orice acțiune necesară pentru realizarea în mod corespunzător a tuturor activităților necesare pentru îndeplinirea obiectivelor stabilite. În altă ordine de idei acesta conduce și contribuie alături de membri din echipă la demersurile lor dar nu este cel care rezolva problema în mod efectiv fără sprijinul angajaților. Pentru a se asigura o probabilitate de succes cât mai mare trebuiesc îndeplinite două condiții fundamentale: abordarea bazată pe proces și lucrul în echipă, echipa condusă pe principiile leadershipului. Deși aceste două probleme sun vitale în demersul rezolvării problemelor acestea nu rezolvă problemele apărute.
Utilizarea unei metode eficiente, pentru rezolvarea problemelor, este necesară pentru că există relativ multe obstacole ce stau în calea realizării în mod suplu al respectivului proces. Aceste obstacole se referă la:
Descrierea necorespunzătoare a problemei (descrisă incomplet, eronată, deformată e.t.c.);
Acțiunile haotice ce se întreprind în mod obișnuit în situații neașteptate;
Lipsa de răbdare din partea echipei de conducere;
Carentele privind modalitățile de lucru;
Lipsa cunoștințelor tehnice pentru rezolvarea problemei apărute;
Cauza de bază nu poate fi identificată;
Adoptarea anterioară a unor acțiuni corective temporare, necorespunzătoare, în detrimentul unor permanente, viabile;
Probleme de politica organizaționala.
Problemele apărute pot fi de două feluri: probleme care provoacă modificări în starea generală și probleme care apar fără a derivă din probleme anterioare. Astfel de probleme care provoacă modificări sunt acelea prin care un produs sau un proces deviază de la nivelul de performanță așteptat. Această modificare de performanță poate să aibă loc gradual sau abrupt și poate să fie intermitent, neprevizibil sau instabil. Problemele de performanță sunt acelea în care gradul de performanță dorit pentru sistemul respectiv nu a fost nici o dată atins. Astfel conform fig. A se poate observa faptul că problema apare dintr-o stare care de fapt era conforma ea datorându-se unei modificări iar în fig. B se poate observa că nivelul calitativ al produsului său procesului nu a ajuns niciodată la nivelul prevăzut.[11]
Figura 4.1. – Reprezentarea situațiilor în care pot apărea două tipuri de probleme[11]:
Fig a – probleme care provoacă modificări în starea generală
Fig b – probleme care apar fără a devia din problemele anterioare
[NUME_REDACTAT] G8D
Pentru a implementa această metodă trebuiesc parcurse mai multe etape. Aceste etape se consideră a fi:
D0 – Pregătirea pentru implementarea procesului de rezolvare a problemei G8D ca răspuns la simptomul apărut. În cazul în care este necesar se vor aplica acțiuni de răspuns de urgență în vederea protejării clientului și pentru a putea demara aplicarea procesului G8D;
D1 – Stabilirea echipei: se stabilește o echipă de specialiști care cunosc procesul și produsul respectiv.
D2 – Descrierea problemei: clientului prin identificarea aspectelor în neregulă și detalierea problemei în termeni cuantificabili prin evaluarea completă a problemei respective.
D3 – Întreprinderea acțiuni temporare de siguranță. Se vor defini, verifică și implementa acțiunile necesare pentru protejarea oricărui client de efectele problemei până când problema va putea fi rezolvată în mod permanent.
D4 – Definirea și verificarea cauzei de bază și a punctului de ieșire. Se va determina cauza de bază prin identificarea cauzelor alternative și selectarea aceleia care explică cel mai bine efectul cauzei de bază.Se va determina locul în cazul procesului respectiv care este cel mai aproape de poziția în care efectul cauzei de bază ar trebui să fie detectat și izolat. Se va verifica de asemenea măsură în cauză de bază aleasa este cea reală.
D5 – Alegerea și verificarea acțiunilor corective permanente pentru cauza de bază și reevaluarea punctului e ieșire. Se va determina cea mai bună acțiune corectiva permanenta pentru eliminarea efectului cauzei de bază și reevaluarea punctului de ieșire prin prisma acțiuni corective permanente.Se va verifica măsura în care acțiunea corectiva va fi de succes atunci când este implementată fără a produce efecte nedorite.
D6 – Implementarea și validarea acțiunilor corective permanente.Se vor planifica și implementa acțiunile corective permanente pentru cauza de bază și se va îmbunătăți sistemul de control la nivelul punctului de ieșire. Se va valida măsura în care aceste acțiuni sunt eficiente și se vor monitoriza rezultatele pe termen lung.
D7 – Prevenirea reapariției. Se vor modifica sistemele necesare în vederea recurentei acestei probleme și a celor similare ei. După necesitate se vor întocmi standardele organizaționale, în concordanță cu cele mai bune practici dovedite.
D8 – Recunoașterea contribuțiilor la nivel de echipă și la nivel individual. Se vor identifica contribuțiile echipei și cele la nivel individual.
Raportul sub formă de fișa G8D este un document care formalizează activitățile specifice de rezolvare a problemelor. Acesta este realizate pentru a fi prezentat clientului fiind și dovada acțiunilor întreprinse pentru a rezolva problema în mod sistematic.
Schemă logică a primei etape din cadrul procesului de rezolvare a problemelor, pregătirea pentru procesul Global 8D. [11]
Pregătirea pentru procesul Global 8D-D0
Aceasta este de fapt etapă de cercetare a fezabilității privind oportunitatea implementării metodei G8D. În acest sens:
Se definesc și se cuantifica simptomele problemei;
Se vor identifica care sunt efectele problemei;
Se stabilesc primele necesități de resurse pentru demararea activităților necesare localizării cauzei de bază și pentru a izola situația necorespunzătoare.
Stabilirea echipei –D1
Stabilirea echipei se face prin alegerea unui număr de persoane, care să respecte condițiile (condiții care au ca scop rezolvarea și implementarea acțiunilor corective):
Să dețină cunoștințe despre proces și să cunoască produsul;
Să aibă necesarul de timp alocat;
Să dispună de autoritatea necesară;
Să posede competente în disciplinele cerute.
Descrierea problemei și identificarea cauzei de bază – D2
Scopul descrieri problemei este acela de a prezenta problema clientului prin identificarea necesitaților de îmbunătățire. Problema este detaliată în termeni cuantificabili. Enunțarea corectă a problemei este foarte importantă dat fiind faptul că toate activitățile echipei din etapa D4 se referă în mod direct la localizarea cauzei de bază a problemei, se bazează pe descrierea realizată în cadrul etapei D2.Se deduce că rezultatul etapei D4 este puternic influențat de concluziile etapei D2 și în plus acestea pot ajunge să pună în pericol succesul întregului program de rezolvare a problemei.
Definirea și verificarea cauzei de bază și a punctului de ieșire – D4
Se a izola și apoi verifică ceea ce s-a identificat a fi cauza de bază testând fiecare cauza posibilă prin comparație cu descrierea problemei și cu datele rezultate din teste.Se va izola și verifică de asemenea locul din cadrul procesului, în care efectul cauzei de bază trebuie să fii fost defectat detectat și se alege modul de combatere temporară a situației apărute.
Alegerea si verificarea acțiunilor corective permanente pentru cauza de bază și pentru punctul de ieșire D5
Scopul fundamental al acestei etape este acela de a alege acțiune corectiva permanenta optimă și de a îndepărta cauza de bază, dar și punctul de ieșire posibil. De asemenea tot în cadrul acestei etape se validează decizia astfel încât să nu apară probleme ulterior.
Implementarea validarea acțiunilor corective permanente – D6
Scopul etapei D6 este acela de planifica și implementa acțiunile corective permanente. Evident atât timp cât acțiunea corectiva interimara nu mai este necesară, aceasta va putea să fie înlăturată.La final se va valida implementarea acțiunii corective permanente și se vor monitoriza rezultatele obținute.
Prevenirea reparației problemei – D7
În această etapă se urmărește realizarea modificărilor necesare care privesc politicile practicile și procedurile în scopul prevenirii reapariției acestei probleme sau a altora similare ei. Se vor specifica de asemenea recomandări necesare pentru îmbunătățiri sistematice după cum este necesar. În spatele oricărui proces de rezolvare sta de fapt necesitatea de a întreprinde cel puțin o modificare la nivel de sistem, practică sau procedura. În cazul în care această stare de fapt nu este avută în vedere atunci problema va reapărea cu siguranță. Pentru acțiunile concrete ce urmează a se întreprinde se folosesc fise ca și în figură alăturată de tip G8D.
Recunoașterea contribuțiilor echipei și a membrilor acesteia – D8
Având ca și elemente de intrare: acțiunile corective pentru problema prezentată, acțiunile prevenite pentru probleme similare, precum și recomandările pentru o prevenție sistematică, se vor selecta și reține documente cheie. Se vor analiza acțiunile echipei și documentele ce formalizează elementele, care pot fi utilizate ca și acțiuni preventive și pe viitor, în alte situații mai mult sau mai puțin asemănătoare este obligatorie recunoașterea eforturilor întregii echipe în demersul rezolvării problemei.[11]
CAPITOLUL IV
CAROSERIA ÎN ALB (BODY ÎN WHITE – BIW)
[NUME_REDACTAT]
În fabricația de astăzi este o bătălie continua pentru sistemele flexibile de fabricație implementate în unitățile de producție. Producători de automobile doresc să fabrice mai multe produse pe aceiași linie cu modificări cât mai mici ale liniei pentru produse cât mai diferite.
Baza în construcția automobilelor pornește de la construcția în alb a caroseriei (body în white BIW) care este partea cea mai costisitoare din sistemul de producție de asemenea este crucial să răspundă la cerințelor pieței.
Caroseria în alb este structura asamblată înainte ca toate ansamblele și subansamblele să fie unite.
În timp ce caroseria este asamblată un număr de părți geometrice ale structurii sunt create (motor, cutie de viteză, parbriz etc.). Asociate cu acestea sunt și panourile din subansamble care sunt create și poziționate la locul lor în scheletul mașini, acestea sunt plafonul, ușile, partea laterală etc.
Cea mai recentă cerința în fabricarea automobilelor este micșorarea timpului de producție de la începutul procesului până la etapa finală. Succesul este datorat sistemelor flexibile de fabricație și de asamblare.
Principala problemă în potrivirea ansamblelor de caroserie poate fi prețul final al mașini. Pentru a se evita acest cost mare al mașini se încearcă evitarea pe cât este posibil a erorilor umane și a operatorilor. Aceste pot fi evitate prin un grad de automatizare înalt și un mediu de lucru flexibil.
Asamblarea acestor părți necesită un studiu amănunțit pentru a se determina numărul de stagii în care se asamblează prin nituie sau sudura, de asemenea este necesar determinarea modelului de pistol care va executa sudură sau nituirea. Pistoalele de sudură sau nituire sunt de obicei standardizate. Ele se aleg în funcție de dimensiune său model. De asemenea este necesară determinarea numărului de stații în care se vor suda sau nitui componentele caroseriei.
Alegerea acestora influențează în mod direct capacitatea de producție.[2]
Problemele principale în asamblarea automobilelor
În procesul de asamblare al caroseriilor pot apărea câteva probleme care influențează în mod direct capacitatea de producție. În general aceste probleme apar la asamblarea automobilelor din cauza sudurilor sau nituirilor provocate de operatori care acționează aceste pistoale. Erorile operatorilor influențează procesul de producție prin crearea unor întârzieri deoarece se poate să greșească punctul de nituire sau de sudură, se poate să zgârie tablă sau să producă diverse îndoituri nedorite. Acest fapt duce direct la întârzieri pe linia de producție care nu mai pot și recuperate.[2]
Prezentarea asamblări
Cu creșterea competitivități în industria auto tot mai multă atenție a fost dată productivități mai multor modele pe aceiași linie de asamblare. Producerea mai multor variante de caroserie pe aceiași linie de producție pune probleme de funcționalitate din cauză că părțile componente ale ansamblului pot fi diferite.
Caroseria automobilului cuprinde numeroase etape în procesul de asamblare. Procesul cuprinde între 300 și 500 de părți de caroserie pentru care este nevoie de 50 -120 de stații de asamblare unde acestea sunt unite prin puncte de sudură sau nituire de asemenea în aceste stații sunt date între 3000 și 6000 de puncte de sudură sau nituire.
Figura 5.3.1. – Exemplu de asamblare a caroseriei. [12]
O astfel de caroserie este divizată în mai multe nivele astfel avem:
Nivelul 1 – Asamblarea finală
Nivelul 2 – în nivelul doi sunt asamblate cele mai importante ansamble de caroserie (plafonul, șașiul, partea laterală etc.)
Nivelul 3 – la nivelul sunt formate prin sudură sau nituire partea laterală, parte din spate, partea din față de la motor.
Nivelul 4 – la nivelul 4 sunt formate componentele pentru nivelul 3
Figura 5.3.2. – Sistemul logic de asamblare al unui autovehicul
Automatizarea fluxului de materiale pe liniile tehnologice de fabricație
Un sistem flexibil de fabricație este în esență sa capacitatea de a se adapta de a face diverse vehicule pe aceiași linie de asamblare (cazul de față) fără întârzieri pentru a schimba dispozitivele sau sculele. În practică acum este posibil să se facă vehicule diferite pe aceiași linie de producție. Acest procedeu este folosit de majoritatea constructorilor auto.
Acest lucru necesita comunicare în rețea, sisteme de celule cu roboți programați astfel încât să recunoască modelul de caroserie pe care urmează să lucreze. Dispozitivele de lucru de asemenea trebuie să recunoască particularități ale caroseriei astfel încât să poată furniza mai departe informații celorlalte componente.
Cerința de bază pentru utilizarea sistemelor flexibile este abilitatea de a utiliza aceleași puncte comune de prindere pentru caroserii astfel putem utiliza același dispozitiv pentru fiecare caroserie.
Simularea și programarea acestor procese se poate face fără a vedea vreo dată partea reală a vehiculului în hala de fabricație. Acesta poate fi conceput și simulat în programe speciale și ulterior descărcat în memoria robotului.
Avantajele utilizării unei linii comune flexibile de fabricație
Datorită amortizării cheltuieli cu construcția unui automobil avem nevoie să vindem după scoaterea pe piață a acestuia cel puțin 100.000 de unități pentru a recupera cheltuielile cu ingineria. Datorită conceperi mai multor modele pe aceiași linie de producție se face o economisire substanțială. Deci atât timp cât numeroase vehicule de pe platforma pot totaliza 100.000 de unități de vânzării într-un an obiectivele sunt îndeplinite.
Acest tip de proces permite construirea vehiculelor diferite pe aceeași platformă fără a opri linia.
Componentele ansamblului din caroserie
În cele ce urmează am să vă prezint partea laterală a unei mașini și subansamblele acesteia care vor intra în componența sa.
În figură de mai jos este prezentată partea laterală a caroseriei (body side) și părțile care o compun. Aceste subansamble sunt sunt potrivite la locul lor cu ajutorul unor stații de lucru care au rolul de a le elimina gradele de libertate astfel încât ele să aibă o precizie forțe bună.
În momentul în care toate subansamblele vor fi așezate în poziția corectă acestea vor fi nituite cu un dispozitiv special care va fi prezentat mai jos.
La această parte de caroserie deoarece folosim panouri de aluminiu cea mai bună metodă de asamblare este de a nitui componentele între ele.
Figura 5.6.1. – Schema de asamblare a parti laterale a caroseriei
[NUME_REDACTAT] sau partea laterală a mașini ansamblul A al mașini care are partea dreaptă (RH) și partea stângă (LH). Ansamblul A este compus din subansamblul B, C, D și E care la rândul lor sunt compuse din mai multe părți De exemplu subansamblul C din figură de mai jos este compus din partea C1 și C2.
Figura 5.6.2. Schema de asamblare a subansamblului C
Prezentarea stațiilor de lucru și dispozitivele acestora
O stație de lucru este un ansamblu de piese standardizate pe cât posibil care servește la asamblare anumitor părți de caroserie în timpul procesului. Aceste părți de caroserie sunt fixate cu mare precizie pe stație urmând ca apoi acestea să fie nituite în cazul nostru. Acest sistem a fost creat în 1950 de inginerii ruși V. S. Kuznetsov și V. A. Ponomarev. Aceste stații au fost create pentru a asigura o eficientizare tehnologică a procesului.
Componentele stațiilor de lucru cuprind mai multe elemente standardizate pentru a nu fi nevoie să se proiecteze de fiecare dată o piesă nouă dacă se poate utiliza un standard. Aceste componente trebuiesc să aibă o precizie bună și să fie rezistente în timp. Materiale folosite pentru acestea sunt de obicei din oțel sau aliaje ale acestuia.
Figura 5.7.1. – Exemplu de statie de geometrie
De exemplu stația din imaginea alăturată este o stație cu dispozitive pneumatice care are în componența să 2 senzori care poate să dea comanda dispozitivelor pneumatice când să se închidă.
După ce dispozitivele pneumatice se închid robotul continua procesul nituind fiecare punct care este nevoie.
Stațiile sunt de obicei alcătuite din mai multe unituri denumite în continuare UN. Un UN este o parte din stație și are în componența sa câteva elemente standardizate cum ar fi reperul 700, 701,702, 500, 501 și reperele manufacturate 001,002 și 003.
Figura 5.7.2. – Exemplu de [NUME_REDACTAT] general reperele manufacturate precum 001 și 002 care au contact direct cu tabla mașini sunt confecționate dintr-un material mai rezistent și supuse uzuri deoarece nu dorim să se uzeze foarte repede. Materialul folosit pentru reperele care au contact direct cu tabla este de obicei c45n iar pentru celelate repere se folosește de obicei st 37-2 care este un oțel ordinar.
Prezentarea liniei de fabricație (Layout)
Figura 5.8.1. – Schema 2D a unui Layout (plan de amplasament) [2],[3],[4]
Figura 5.8.2. – Schema 3D a unui Layout (plan de amplasament) [2],[3],[4]
Sistemul de fabricație flexibilă din figura alăturată are în componența sa mai multe stații de lucru care funcționează împreună pentru a ajuta la asamblarea unei părți de caroserie. Acest sistem este conceput pentru a deservi la asamblarea a trei părți de caroserie diferite (versiunea L405, L494 și L405LWB-versiunea lungă).
Dispozitivele de lucru care intră în componența sistemului sunt: stațiile de lucru, conveioarele, roboți, masa rotativă.
Stațiile de lucru:
STN10-statia 10
Primele trei stații denumite STN10 sunt stații de aprovizionare care servesc robotul 50R01. Fiecare din aceste stații servește o versiune de caroserie de exemplu una este pentru versiunea L405 una pentru versiunea L494 și una pentru versiunea L405LWB. Aceste stații cu rol de aprovizionare sunt încărcate manual de un operator. Acest operator poate să încarce maxim 14 table în una din aceste stații.
Figura 5.8.3. – Vedere isometrica a statiei 10
STN15
Această stație are rolul de a prelua tabla prin cei patru suporții (partea mov) care este o parte mobila. Partea mobila efectuând o mișcare de translație cu tabla aflată pe ea astfel încât aceasta să se fixeze cu o precizie mare pe dispozitivele de fixare numiți pini. După ce aceasta va fi fixată corespunzător robotul va veni cu dispozitivul pe el (gripperul) și va ridica tabla laterală urmând să o pună pe stația următoare.
Trebuie totuși specificat că în această stație avem diferiți senzori care poată să dea comanda mesei rotative în funcție de versiunea de table care se afla pe ea adică versiunea lungă, medie sau scurtă.
Figura 5.8.4. – Vedere isometrica a statiei 15
STN60
Este stația în care tabla laterală ([NUME_REDACTAT]) este așezată urmând să fie încărcate tablele mai mici din Stn 30, după care încărcarea este completă și toate părțile componente ale tablei sunt pe poziție senzorii dau comanda la dispozitivele pneumatice numite clampuri care se închid și efectuează o strângere pe table astfel încât acestea să nu se mai miște.
Masa rotativă denumită și (turn table) pe această vine montate trei stații STN 60 singura diferență între aceste stații este dimensiunea tablei fapt pentru care avem nevoie de trei stații diferite versiunea lungă, medie și scurtă.
În funcție de comandă pe care o primește de la senzori aceasta se va roti în poziția corectă și va aștepta să fie încărcată după care aceasta își va continua rotația înspre stn 30 și stn20 unde va fi încărcate și celelalte părți ale caroseriei acestea urmând să fie nituite.
Figura 5.8.5. – Vedere isometrica a statiei 60
În figură de mai jos sunt prezentate stațiile de geometrie STN20 și STN30. Aceste stații sunt încărcate manual și nituite de către robot. La finalul procesului acestea sunt ridicate după stații cu dispozitive speciale numite gripper și transportate în următoarea stație pentru a se putea efectua următorul stagiu.
Figura 5.8.6. – Exemplu de ansamble care se formeaza in statii
PDS 70
PDS 70 este dispozitivul de evacuare final acesta se va încărca de fiecare dată când operația de nituire din stația STN60 va fi gata. Acest dispozitiv există de mai multe ori în fabrică el având rolul de a acumula cât mai multe table pentru că procesul să fie fluent.
Figura 5.8.7. – Exemplu de dispozitiv de evacuare la sfarsitul unei faze
Asamblarea prin nituire și dispozitivele acestora
Nituirea este o asamblare nedemontabilă care se realizează prin solidarizarea tablelor
Cu ajutorul niturilor. Nitul este un corp cilindric prevăzut la un capăt cu nu cap cilindric,
Tronconic sau bombat; celălalt cap se obține prin deformare plastică (figură de mai jos)
Figura 5.9.1.[17]
Utilizările asamblărilor nituite sunt relativ diverse: poduri, poduri rulante, grinzi
Industriale, tinichigerie, vagoane de cale ferată, material auto, construc tia de aeronave.
Figura 5.9.2.[17] Figura 5.9.3.[17]
La avioane și la caroserii auto se utilizează, de obicei, nituri tubulare asamblate
Mecanizat sau automatizat. Cum niturile din industria automobilelor și aviației sunt de
Dimensiuni mici, nituirea se face la rece. Pentru industria de aviație și cea constructoare de mașini se utilizează tehnologii performante, precum cele sugerate de figurile de mai sus.
După tragerea tirantului (figura 5.9.3.), peretele exterior al nitului tubular ia contact cu
Peretele găurii date în tablele care urmează să fie asamblate, iar deformarea laterală a corpului
Cilindric al nitului tubular asigura solidarizarea tablelor.
La varianta din fig. 5.9.4, deformarea corpului nitului tubular este determinată de formă
Conjugata a găurii conice a nitului cu a capului tirantului care va rămâne, după rupere,
Încastrat în el.
Strângerea realizată la variantele prezentate este foarte puternică, așa încât este
Asigurată și etanșeitatea asamblării.
Figura 5.9.4.[17]
Figura 5.9.5.[17] Figura 5.9.6.[17]
Materiale utilizate pentru nituri
Materialele pentru nituri trebuie să îndeplinească simultan mai multe cerințe:
– Formare ușoară;
– Umplerea completă a găurii;
– Menținerea strângerii în timp;
– Asigurarea strângerii în condiții variate de temperatură (coeficient de dilatare
Apropiat de cel al tablelor asamblate);
– Nitul și tablele asamblate trebuie să fie apropiate ca natura, pentru a nu se produce
Curenți galvanici cu efect de coroziune.
Pentru asamblări obișnuite, se utilizează nituri din oteluri de mică rezistență – ușor de
Deformat (OL 34, OL 37 STAS 500/2 – 80), dar care nu întrunesc decât în mică măsură
Condițiile prezentate mai sus. Pentru realizarea structurilor nituite din construcția de avioane
Se utilizează diferite aliaje de aluminiu.
Nituirea metalelor ușoare (aliaje de aluminiu)
Pentru asamblările caracteristice structurilor din aluminiu se fac următoarele
Recomandări:
– Găurirea cu burghiul pentru evitarea fisurării marginilor tablelor;
– Nituirea la rece, pentru că la cald tablele din aluminiu își pierd din rezistență;
– [NUME_REDACTAT]-Cu-Mg se întăresc la temperatura camerei de la sine și, deci, înainte de
Nituire, trebuie depozitate la temperaturi joase sau tratate termic.
Dispozitive de nituire pentru caroseriile auto
La nituirea prin deformare plastică se îmbină table sau profile prin deformarea plastică la rece a materialului, cu închidere prin formă și forță, fără element de îmbinare auxiliar. Poate fi vorba de îmbinări de două straturi de material sau mai multe.
În afară de aceasta se pot îmbina între ele și table acoperite sau vopsite, fără ca prin îmbinare suprafața să se deterioreze.
La îmbinarea materialele ce trebuie îmbinate se introduc cu ajutorul unui poanson într-o matriță.
Imediat ce materialul din partea de jos se așează pe matrița inferioară el începe să curgă. Segmentele mobile ale matriței sunt deplasate spre exterior. Prin procesul de curgere al materialului se formează capul de închidere. În continuare poansonul se deplasează înapoi în poziția de start, partea îmbinată poate fi extrasă iar părțile laterale ale matriței sunt apropiate cu ajutorul unui arc.
Prin deformarea punctuală a materialului rezultă o închidere prin formă și prin forță.
Sistemul de îmbinare poate fi adaptat în presele existente sau poate fi pus și în mașini speciale. Se pot fixa atât puncte individuale cât și mai multe puncte simultan.
Sistemul de îmbinare se poate integra în mașini manuale, în roboți precum și staționar.
Dispozitive de nituit manuale
Dispozitive de nituit manuale de diferite forme sunt folosite de obicei in companii care nu execută o serie foarte mare de asamblări prin nituire.
Figura 5.10.1. Tipuri de dispozitive de sudura si nituire manuale [19], [10]
Dispozitive de nituit montate pe roboți (automatizate)
Dispozitive de nituire (GUN) de tip C automate care sunt folosite de obicei împreună cu un robot care cunoaște fiecare poziție în care trebuie să nituiască.
Figura 5.10.2. Tipuri de dispozitive de sudura si nituire automate [19], [10]
Alegerea pistolului de nituit se face în funcție de mărimea lui, preț etc.
Figura 5.10.3 Tipuri de dispozitive tip C de diferite marimi [10]
Utilizarea conveiorului în cadrul celulei flexibile de fabricație
Conveiorul, componentă integrată în CFF, este elementul ce asigură legătura între mai multe stații de lucru. În cadrul lucrării sunt prezentate câteva aspecte privind transmiterea informațiilor de poziție a pieselor aflate pe conveior și sincronizarea cu robotul, prin intermediul unității specializate de interfațare de pe robot. Principalele caracteristici și restricții în utilizarea conveiorului sunt amintite în cadrul lucrării.
În figură alăturată este prezentat conveiorul pentru robot IRBT 4004.
Figura 5.11.1. Conveior cu robor IRBT 4004 [20]
Capiolul VI
TEHNOLOGIA DE EXECUȚIE A REPERULUI ‘’BLADE’’
Pentru întocmirea tehnologiei de execuție este necesar cunoașterea desenului de execuție iar pentru întocmirea desenului de execuție este necesar cunoașterea condițiilor tehnice de funcționalitate.
Alegerea materialului și a semifabricatului
Alegerea semifabricatului se face în funcție de:
Volumul de producție
Coeficientul de utilizare al materialului
Costul sculelor și al mașinilor
Consumul de manopera pentru prelucrare
[NUME_REDACTAT] de manopera pentru prelucrarea prin așchiere
Condiții existente
În acest caz având doar un reper de executat (unicat) la care sunt cunoscute caracteristicile de funcționalitate semifabricatul ales este un oțel de uz general simbolizat conform EN St37-2 (OL37-2k) cu proprietaile prezentate în tabelul de mai jos.
Figura 6.1.1 Echivalarea normelor DIN pentru marci de otel utilizate frecvent in domeniul constructiilor de masini cu norme EN. [21]
Stabilirea itinerarului tehnologic
Debitare cu plasma dupa contur cu adaos de material de +3mm
Frezare contur
Frezare :
Laterala :
Degrosare ;
Finisare .
Frontala:
Degrosare ;
Finisare .
Gaurire laterala
Ø 7.5 (2x)
Ø5 (2x)
Ø8.5 (4x)
Alezare
Ø8H7 (2x)
Filetare
M6 (2x)
M10 (4x)
Gaurire frontala
Ø5.5 (4x)
Ø5
Ø6.8
Alezare
Ø6H7 (4x)
Filetare
M6
M8
[NUME_REDACTAT] final C.T.C.
Memoriu justificativ de calcul
Debitare cu plasmă
Debitarea cu plasmă se va face utilizând un software în care va fi definit conturul piesei cu adaosurile de prelucrare.
Principalii parametri tehnologici la tăierea cu plasmă sunt: viteza de tăiere, adâncimea de tăiere, puterea necesară.
Tabelul 6.3.1. Parametri la debitare. [22]
Datorită neregularităților care rezultă din urma procesului de debitare cu plasmă se lasă un adaos de material pe contur care va fi îndepărtat prin frezare de contur.
Figura 6.3.2. Dispozitiv de debitare cu plasma [22]
[NUME_REDACTAT] necesare frezări se vor face pe o freză univesrsala (FU)
Frezare laterală de degroșare 1.5mm pe fiecare parte.
Frezare laterala de finisare 0,75mm pe fiecare parte.
STABILIREA REGIMURILOR OPTIME DE AȘCHIERE [12], [14]
Se vor stabili regimurile de așchiere pentru fiecare operație de prelucrare mecanică în parte.
Stabilirea adaosurilor de prelucrare pentru operația de frezare
Frezarea se face pe ambele fețe a semifabricatului:
adausul de prelucrare la degroșare pe ambele fețe: Ap =3 [mm];
adaosul de prelucrare la finisare pe ambele fețe: Ap =1.5 [mm];
1 trecere de degroșare și 2 treceri de finisare: G = 25 [mm];
Figura 6.3.3. Frezarea
Gd1 = 23,5 [mm];
Gf1 = 23,125 [mm];
Gf2 = 22,75 [mm];
Se întoarce piesa după care rezultă:
Gd1 = 21.25 [mm];
Gf1 = 20,875 [mm];
Gf2 = 20,5 [mm];
unde: G – grosimea maximă a semifabricatului, [mm];
Gd, Gf – dimensiunile intermediare, [mm];
Alegerea sculei
Se folosește o freză cilindro-frontală cu dinți demontabili cu plăcuțe din carburi metalice.Se alege o freză cilindro-frontală cu plăcuțe P20, cu diametrul D = 160 [mm], grosimea h = 42 [mm] și numărul de dinți z = 16 dinți.
Stabilirea vitezei de avans
la degroșare:
vd = 137.5 [m/min];
nd = 270 [rot/min];
la finisare:
vf = 180.9 [m/min];
nd = 360 [rot/min];
Stabilirea vitezei de așchiere
la degroșare:
[m/min]; (6.1)
unde: D – diametrul frezei, [mm];
n – turația frezei, [rot/min].
[m/min]; (6.2)
la finisare:
[m/min]. (6.3)
[NUME_REDACTAT] regimului de așchiere presupune:
Alegerea sculei așchietoare;
Adâncimea de așchiere t [mm];
Avansul la o rotație S [mm/rot.];
Viteza de așchiere vp [m/min/].
În cazul în care avem de prelucrat o gaură ce îndeplinește relația se folosesc burghie din oțel rapid și aliat. Se va alege un burghiu elicoidal pentru oțel aliat cu Mo și Cr, având duritatea de 200-250 HB.
Calculul regimului de așchiere pentru gaura Ø5 se face pe baza relației:
(6.4)
Unde:
D – diametrul burghiului;
d – diametrul găurii inițiale.
Astfel:
[mm] (6.5)
Calculul avansului se face astfel:
(6.6)
Unde:
D – diametrul burghiului;
– Coeficient de corecție în funcție de lungimea găurii. Pentru cazul în care se consideră ;;
– Coeficient de avans, se consideră pentru găuri cu precizie ridicată, deci ;;
Astfel:
(6.7)
Viteza de așchiere se determina pe baza relației:
(6.8)
Din tabel, pentru burghiul din oțel rapid având ca material de prelucrat un oțel, se iau următoarele valori: ; ; ; ;.
Coeficientul de corecție se determina cu relația :
(6.9)
Unde:
(6.10)
(6.11)
Astfel:
(6.12)
Iar
(6.13)
De aici reiese că:
(6.14)
Calculul regimului de așchiere pentru gaura Ø5.5
Astfel:
[mm] (6.15)
Calculul avansului :
(6.16)
Viteza de aschiere:
(6.17)
De aici reiese ca:
(6.18)
Calculul regimului de așchiere pentru gaura Ø6,8
Astfel:
[mm] (6.19)
Calculul avansului :
(6.20)
Viteza de aschiere:
(6.21)
De aici reiese ca:
(6.22)
Calculul regimului de așchiere pentru gaura Ø7,5
Astfel:
[mm] (6.23)
Calculul avansului :
(6.24)
Viteza de aschiere:
(6.25)
De aici reiese ca:
(6.26)
Calculul regimului de așchiere pentru gaura Ø8,5
Astfel:
[mm] (6.27)
Calculul avansului :
(6.28)
Viteza de aschiere:
(6.29)
De aici reiese ca:
(6.30)
[NUME_REDACTAT] regimului de așchiere la alezare Ø6H7
Astfel:
[mm] (6.31)
Calculul avansului :
(6.32)
Viteza de aschiere:
(6.33)
De aici reiese ca:
(6.34)
Calculul regimului de așchiere la alezare Ø8H7
Astfel:
[mm] (6.35)
Calculul avansului :
(6.36)
Viteza de aschiere:
(6.37)
De aici reiese ca:
(6.38)
[NUME_REDACTAT] regimului de așchiere la filetare cu tarod M6
Astfel:
[mm] (6.39)
Stabilirea avansului de așchiere :
Avansul de așchiere este egal cu pasul filetului, deci s= 1 mm/rot.
Stabilirea vitezei de așchiere :
Pentru prelucrarea filetelor cu scule cu plăcuțe din carburi metalice, pe piese din oțel necălit, viteza de așchiere poate fi exprimată cu relația:
(6.40)
in care:
– coeficientul ce depinde de natura materialului și semifabricatului; 8.9
i- numărul de treceri; i=2
T- durabilitatea sculei așchietoare; T=12min
p- pasul filetului; p=1
– coeficient de corecție.
Astfel:
(6.41)
Turația sculei așchietoare se calculează conform relației:
[rot/min] (6.42)
Calculul regimului de așchiere la filetare cu tarod M8
Astfel:
[mm] (6.43)
Stabilirea avansului de așchiere
Avansul de așchiere este egal cu pasul filetului,deci s= 1,25 mm/rot.
Stabilirea vitezei de așchiere :
(6.44)
Turația sculei așchietoare se calculează conform relației:
[rot/min] (6.45)
Calculul regimului de așchiere la filetare cu tarod M10
Astfel:
[mm] (6.46)
Stabilirea avansului de așchiere
Avansul de așchiere este egal cu pasul filetului,deci s= 1,5 mm/rot.
Stabilirea vitezei de așchiere :
(6.47)
Turația sculei așchietoare se calculează conform relației:
[rot/min] (6.48)
[NUME_REDACTAT] realizează rectificarea la rugozitatea de 3,2 μm. Se folosește mașina de rectificat plan cu platou dreptunghiular.
Alegerea sculei
– diametrul pietrei abrazivă: D = 200 [mm];
– lățimea pietrei: B = 30 [mm].
Se alege o piatră cilindrică plană 200x30x30 [mm], materialul abraziv , granulația 40, duritatea J, liantul C.
Adaosul de prelucrare
Ap =0,25 mm pe fiecare parte;
Adâncimea de așchiere
t =0,025 [mm];
– în aceste condiții numarul de treceri va fi:
[treceri] (6.49)
Stabilirea avansului transversal
– în funcție de tipul rectificării se alege:
t = 0,5 a30 = 15 [mm/cursă] (6.50)
Stabilirea vitezei de așchiere
– se alege: v = 24 [m/s];
– turația discului
: [rot/min]; (6.51)
[rot/min]; (6.52)
– din cartea mașinii rezultă:
n =2200 [rot/min];
– în acest caz viteza reală a discului va fi:
[m/s]; (6.53)
[m/s] (6.54)
Stabilirea vitezei de avans a mesei
– avansul de pătrundere: sp = 0,02 [mm/treceri];
– avansul transversal: st = 15 [mm/cursă];
– în funcție de aceste date se alege viteza de avans a mesei:
vs = 18 [m/min].
CAPITOLUL VII
Stabilirea normelor tehnice de timp
Calculul normelor tehnice de timp se face pe baza aceluiași algoritm de calcul că la stabilirea regimurilor de așchiere. Se calculează normele de timp pentru o singură operație de același tip. Pentru celelalte operații normele tehnice de timp se adopta fără justificare, în limitele acceptabile.[13], [17]
În acest context se vor calcula normele tehnice de timp în limitele acceptabile doar pentru operațiile pentru care s-au calculate regimurile de așchiere.
Calculul normei tehnice de timp la debitare cu plasma
timpul de pregătire/încheiere: Tpi =2 [min];
timpul de deservire: Tdo = 1 [min];
timpul de odihnă: Tod = 1 [min];
timpul operativ total: Top = 5 [min];
Timpul normat pe operație va fi:
Tn = Top + Tdo + Tod + Tpi [min]; (7.1)
Tn = 2 + 1 + 1 + 5= 9 [min]. (7.2)
Calculul normei tehnice de timp la frezare
Se alege timpul operativ incomplet:
Topi = 2 [min]; – la degroșare (7.3)
Topi = 1,9 [min]; – la finisare (7.4)
Coeficientul de corecție K=1,25 la plăcuțe P20
Timpul ajutător pentru prinderea și desprinderea semifabricatului în menghina cu excentric: ta = 1,78 [min].
timpul de pregătire/încheiere: Tpi = 5 [min];
timpul de deservire: Tdo = 2,4 [min];
timpul de odihnă: Tod = 2,4 [min];
timpul operativ total: Top = 5,68 [min];
Timpul normat pe operație va fi:
Tn = Top + Tdo + Tod + Tpi [min]; (7.5)
Tn = 5,68 + 2,4 + 2,4 + 5 = 15,48 [min]. (7.6)
Calculul normei tehnice de timp la gaurire
Gaurire Ø5
Timpul de baza la gaurire se calculeaza pe baza relatiei:
(7.7)
Unde:
L – lungimea suprafeței prelucrate; ;
– este dat de relația:
(7.8)
si se alege ;
– numarul de treceri; .
Astfel rezulta:
(7.9)
Timpul auxiliar pentru comanda mașinii este:
(7.10)
Timpul auxiliar pentru prinderea și desprinderea piesei se aproximează:
(7.11)
Timpul auxiliar pentru evacuarea așchiilor:
(7.12)
Timpul auxiliar specific fazei de lucru:
(7.13)
Din acestea rezultă că timpul efectiv de lucru va fi:
(7.14)
Timpul de descriere tehnică:
(7.15)
Timpul de descriere organizatorică:
(7.16)
Timpul de odihnă și necesități fiziologice:
(7.17)
Atunci timpul unitary este dat de relația :
(7.18)
Timpul de pregătire încheiere este:
(7.19)
Norma tehnica de timp pe fază se calculează cu relația :
(7.20)
In continuare calculul normelor tehnice de timp la gaurire , alezare, filetare se vor centraliza in tabelul de mai jos :
Tabelul 7.1. – Calculul normei tehnice de timp la gaurire, alezare și filetare
Calculul normei tehnice de timp la rectificare
timpul de pregătire/încheiere: Tpi =4 [min];
timpul de deservire: Tdo = 1,068 [min];
timpul de odihnă: Tod = 1,068 [min];
timpul operativ total: Top = 5 [min];
Timpul normat pe operație va fi:
Tn = Top + Tdo + Tod + Tpi [min]; (7.21)
Tn = 4 + 1,068 + 1,068 + 5= 15,1 [min] (7.22)
Toate datele calculate mai sus se centralizeaza in tabelul de mai jos:
Tabelul 7.2. – Variatia diferitelor norme de timp
Calculul necesarului de material
Materialul din care este construita roata dintata este un otel de tip OL37 si are densitatea:
(7.23)
Analizand desenul de executie al semifabricatului si asemanand piesa cu un grup de figure geometrice simple, se calculeaza volumul acestuia in vederea determinarii necesarului de material.
Astfel se poate stabili volumul unui semifabricat:
(7.24)
Deci masa unei bucati de semifabricat va fi:
(7.25)
La aceasta se adauga un procent de 3% pentru fiecare bucata, adaos reprezentat de masa de material. Atunci:
(7.26)
Atunci pentru un plan de productie de 2 de bucati, necesarul de material va fi:
(7.27)
Materiale auxiliare:
Vaselina 100 g/piesa; ;
Emulsie 10 l/piesa; ;
Tabelul 7.3. – Materiale necesare
Capitolul VIII
CLASIFICAREA CHELTUIELILOR CARE FORMEAZĂ COSTUL DE PRODUCȚIE
Având în vedere problematică complexă a costurilor de producție și varietatea cheltuielilor care determină structura acestora, contabilitatea de gestiune procedează la clasificarea lor în funcție de mai multe criterii. Clasificarea scoate în evidență pe de o parte rolul utilizării informațiilor în legătură cu anumite tipuri de costuri, iar pe de altă parte, se scot în evidență caracteristicile specifice categoriilor de cheltuieli, abordate în cadrul metodelor de calculație.
Astfel clasificarea cheltuielilor care formează costul producției se poate face în funcție de următoarele criterii:
1. După natura lor – cheltuielile unei întreprinderi se clasifica în: cheltuieli de exploatare, cheltuieli financiare și cheltuieli extraordinare.
Cheltuielile de exploatare reprezintă consumurile și plățile bănești ocazionate de operațiile care reprezintă obiectul de activitate al întreprinderii. În această categorie se cuprind cheltuielile privind consumurile de materii prime și materiale, combustibili, cheltuieli cu salarii cuvenite personalului întreprinderi și asigurările sociale aferente, cheltuieli poștale, primele de asigurare datorate etc., adică toate acele cheltuieli care privesc activitatea normală, curentă de exploatare, toate aceste cheltuieli cuprinzându-se integral în costuri.
Cheltuielile financiare au la baza tranzacții bănești efectuate de întreprindere și pot privi activitatea de exploatare (diferențele nefavorabile de curs la creanțele și obligațiile în valută, precum și la disponibilitățile bănești în devize rezultate din activitatea de exploatare; dobânzile datorate capitalului împrumutat pentru producție; sconturi acordate clienților și debitorilor apăruți din activitatea de exploatare), sau pot fi colaterale acesteia (pierderi din creanțe legate de participații, contravaloarea titlurilor de plasament cedate etc.). Prima categorie de cheltuieli financiare fiind aferenta activității de exploatare se va regăsi în costuri, pe când cea rezultată din acțiuni colaterale activității de exploatare nu se va regăsi.
Cheltuielile extraordinare cuprind plati bănești survenite în urma unor operații extraordinare care nu au legătură cu desfășurarea normală a activității de exploatare și deci nu le vom regăsi în costuri. Se includ aici: amenzi, despăgubiri și penalități datorate sau plătite terților, donațiile și subvențiile acordate, pierderi din calamități, valoarea nerecuperata a imobilizărilor financiare.
Fiecare grupă de cheltuieli este detaliată pe elemente primare (exceptându-le pe cele complexe), utilizându-se conturile sintetice de gradul I și ÎI din Planul de [NUME_REDACTAT] [1], a căror conținut este stabilit prin norme metodologice obligatorii. În calculația costurilor se folosește detalierea cheltuielilor după natura lor, Și detalierea cheltuielilor de exploatare și financiare pe elemente primare pentru realizarea bugetului de costuri în legătură cu producția de realizat, privită în ansamblul ei. Clasificarea pe elemente primare este utilă în determinarea ponderii fiecărui tip de cheltuială în total costuri, permițând și analiza evoluției acestora în timp.
2. După omogenitatea conținutului lor, cheltuielile privind producția se grupează în cheltuieli simple și cheltuieli complexe.
Cheltuielile simple au un conținut omogen formându-se pe seama unui singur fel de mijloace consumate sau plati efectuate, ca de exemplu: consumul de materii prime, de materiale, de energie, amortizarea mijloacelor fixe, salariile personalului, precum și contribuțiile la asigurările și protecția socială aferente, dobândă la capitalul împrumutat etc. Acest tip de cheltuială nu se mai poate descompune la rândul său și deci se mai numesc cheltuieli mono elementare.
Cheltuielile complexe cuprind două sau mai multe cheltuieli mono elementare, ca de exemplu: cheltuiala cu întreținerea și funcționarea utilajelor; cheltuieli pentru cercetări, experiențe, studii în scopul activității productive; cheltuielile cu protecția mediului înconjurător; cheltuielile de administrație și conducere; cheltuieli cu transportul de bunuri și personal; cheltuieli de deplasare, detașare și transfer etc. Gruparea cheltuielilor mono elementare în cheltuieli complexe se face în raport de destinația comună a acestora sau a scopului pentru care s-au efectuat.
3. După importanța lor în procesul de producție, cheltuielile cuprinse în costuri se clasifica în cheltuieli de bază și cheltuieli de regie.
Cheltuielile de bază, numite și cheltuieli tehnologice, sunt ocazionate de derularea operațiilor tehnologice care privesc realizarea produselor sau prestarea serviciilor sau execuția lucrărilor. În această categorie se includ: consumurile de materii prime și materiale; consumurile de energie electrică; salariile muncitorilor direct productivi, precum și contribuțiile la asigurările sociale aferente; amortizarea utilajelor și alte cheltuieli legate de funcționarea lor, dată fiind ponderea acestora în procesul direct productiv.
Cheltuielile de regie, numite și cheltuieli suplimentare, cuprind consumurile de valori determinate de organizarea, conducerea și administrarea producției, cum sunt de exemplu: cheltuielile generale ale secției, cheltuielile generale ale întreprinderii.
Cele două categorii se comporta diferit, de aceea se exprima distinct, urmărindu-se și modalitățile de reducere a acestora. Astfel cheltuielile de bază pot fi reduse prin diminuarea consumurilor tehnologice, fără însă a afecta calitatea produselor obținute, utilizarea rațională și eficientă a factorilor de producție ce se consuma în cadrul procesului productiv. La rândul lor cheltuielile de regie pot fi diminuate printr-o organizare a producției și muncii cât mai raționale și eficiente, proces care vizează reducerea mărimii absolute a acestora, și implicit a cotei acestora pe unitatea de produs, coroborata cu o eventuală sporire a volumului producției acolo unde condițiile tehnologice și piața o permit.
4. După modul de repartizare în costul produselor, lucrărilor și serviciilor, cheltuielile de producție se clasifica în cheltuieli directe și cheltuieli indirecte.
Cheltuielile directe sunt acele cheltuieli care se identifica pe un anumit obiect de calculație (produs, lucrare, serviciu, comanda, fază, activitate, funcție, centru etc.) încă din momentul efectuării lor și ca atare se includ direct în costul obiectelor respective [2]. Se mai numesc și cheltuieli individuale sau specifice deoarece acestea pot fi identificate pe purtător direct și sunt reflectate ca poziții distincte în structura costului având o destinație precisă. De exemplu: consumul de materii prime, materiale, utilități tehnologice, salarii directe precum și asigurările și protecția socială aferenta etc.
Cheltuielile indirecte nu pot fi identificate un anumit obiect de calculație, acestea privesc întreaga producție a secției, respectiv a unității productive, de unde și denumirea de cheltuieli comune. Aceste cheltuieli se vor repartiza, pe baza unor procedee aplicate cu consecvență, apoi pe sectoarele de cheltuieli constituite în funcție de structura organizatorică. Cheltuielile indirecte cuprind:
– Regia fixă de producție, formată din cheltuielile indirecte de producție care sunt relativ constante indiferent de volumul activității productive (amortizarea utilajelor, întreținerea secțiilor și utilajelor, cheltuieli de conducere și administrare a secțiilor);
– Regia variabilă de producție, care cuprinde cheltuielile indirecte de producție ce variază în funcție de volumul activității productive (cheltuielile indirecte cu consumul de materiale și forța de muncă).
5. După destinația lor, cheltuielile de producție se grupează pe articole de calculație.
Gruparea cheltuielilor cuprinse în costuri pe articole de calculație, pe de o parte arata cât de economicos se folosesc mijloacele întreprinderii și asigură pe de altă parte calculul costului pe produs printr-o metodologie relativ simplă. Nomenclatura articolelor de calculație poate fi structurata astfel [3]:
materii prime și materiale directe;
produse reziduale (deșeuri) recuperabile – se scad;
salarii directe;
contribuția privind asigurările și protecția socială aferente salariilor directe;
cheltuieli cu întreținerea și funcționarea utilajelor;
cheltuieli generale ale secției;
cheltuieli generale de administrație;
cheltuieli de desfacere;
Prin însumarea articolelor de calculație (vezi fig,) putem determina costul de producție și costul complet. Costul de producție, numit și costul secției se obține prin însumarea articolelor de calculație inclusiv până la cheltuielile generale ale secției. Dacă la costul de producție adunăm și cheltuielile generale de administrație și cheltuielile de desfacere repartizate rațional obținem costul complet, numit și cost comercial. Aceste două categorii de costuri sunt utilizate atât în antecalcul, cât șo în postcalcul. Corelația ce se stabilește între cheltuielile grupate pe articole de calculație și cheltuielile grupate pe elemente primare este următoarea: suma cheltuielilor determinate pe baza articolelor de calculație este egală cu suma cheltuielilor stabilite pe elemente primare.
Tabelul 8.1. – Determinarea costului de producție și a costului complet
6. Din punct de vedere al includerii cheltuielilor înregistrate la nivelul contabilității financiare în costul de producție, avem cheltuieli integral incorporabile în costuri, cheltuieli parțial incorporabile, cheltuieli nencorporabile și cheltuieli supletive.
Cheltuielile incorporabile sunt acele cheltuieli înregistrate în contabilitatea financiară și care se vor cuprinde în costuri. În raport nivelul de încorporare se disting:
– Cheltuieli integral incorporabile – care le includem în costuri în aceiași suma cu cea regăsita la nivelul contabilității financiare, adică acele cheltuieli normale în raport cu activitatea întreprinderii, exceptând cheltuielile cu dobânzile pentru activitatea cu ciclu lung de fabricație;
– Cheltuieli calculate – adică acele cheltuieli care se vor încorpora în costuri după ce în prealabil cheltuielile din contabilitatea financiară au fost calculate în funcție de criterii adaptate nevoilor de analiză și control a gestiunii. Există trei categorii de cheltuieli calculate: cheltuielile de folosință; cheltuielile preliminate și cheltuielile anticipate.
Cheltuielile parțial incorporabile în costuri sunt reprezentate de cheltuielile ce se vor regăsi în costuri în funcție de gradul de îndeplinire a unor parametri de referință.
Cheltuielile nencorporabile sunt reprezentate de cheltuielile înregistrate la nivelul contabilității financiare, dar care sunt excluse din determinarea costurilor căci nu corespund condițiilor normale de funcționare a activității unității, nu sunt legate de obiectul de activitate și nu au raport direct cu activitatea curentă a acesteia. Sunt excluse astfel cheltuielile cu amortizarea cheltuielilor de constituire; cheltuielile în legătură cu impozitul pe profit; cheltuieli în legătură cu amenzi, penalități, despăgubiri datorate de unitate; alte cheltuieli care de regulă figurează la nivelul contabilității financiare mai mult din considerente fiscale decât economice (provizioane pentru creșteri de prețuri, fluctuații de curs valutar, provizioane pentru litigii și alte riscuri etc.).
Cheltuielile supletive, numite și cheltuieli de adăugat, corespund consumurilor de factori de producție care concura la buna funcționare a întreprinderii, și sunt acele cheltuieli care se încorporează în costuri chiar dacă nu se regăsesc înregistrare la nivelul contabilității financiare din rațiuni juridice și fiscale, ca de exemplu: remunerația convențională a capitalurilor proprii; remunerarea întreprinzătorului individual.
7. Din punct de vedere al aprecierii performanțelor unității productive pentru realizarea funcțiilor sale economico-sociale, distingem:
Cheltuielile de oportunitate sunt determinate de caracterul restrictiv al unor resurse și cuprind atât costul propriu – zis al acelui factor necesar realizării unui anumit produs, lucrare său serviciu, cât și pierderea suferită prin neutilizarea lui într-un alt proces economic care este mai avantajos. Acest lucru i-a atras și numele de costul ocaziilor pierdute sau costul unui profit nerealizat. Aceste cheltuieli sunt luate în considerare mai ales în momentul stabilirii deciziilor, căci se știe foarte bine ca factorii de producție se pot utiliza la un moment dat decât într-o singură combinație. Odată aleasa posibilitatea de combinare a factorilor de producție, cheltuielile de oportunitate exprima diferența dintre valoarea maximă teoretică pe care ar fi generat-o combinația cea mai bună de utilizare a factorului de producție și valoarea efectivă rezultată efectiv din combinația aleasă. În cazul inexistentei unei alte alternative de utilizare a resurselor, cheltuielile de oportunitate sunt nule. Acestea cuprind în structura lor costul explicit și costul implicit.
– Costul explicit este format din cheltuielile generate de plăți efectuate de unitate pentru obținerea factorilor necesari realizării ciclului productiv, ca de exemplu achiziția materiilor prime, a materialelor, plata salariilor și asigurărilor sociale aferente etc.
– Costul implicit cuprinde cheltuielile care nu rezultă din efectuarea unor plăti, ci sunt efectuate pe seama resurselor sale proprii, cum ar fi: amortizarea utilajelor, remunerarea muncii proprietarului etc.
Cheltuielile cu mediul înconjurător, numite și cheltuieli verzi sunt reprezentate de sumele care trebuie plătite de către întreprindere pentru prevenirea poluării și degradării mediului, pentru evaluarea poluării și protecției mediului, și îndreptarea efectelor poluării și degradării mediului.
Cheltuieli de disfuncționalitate numite și costuri ascunse rezultă că diferența dintre funcționarea reală a unității și funcționarea acesteia în condiții ideale (așteptate). Funcționarea ideală este aceea care permite realizarea obiectivelor sale, ținând cont de constrângerile sociale, psihologice individuale sau colective ale personalului angajat. Printre factorii care determină disfuncționalități amintim: absenteismul la locul de muncă; accidentele de muncă; rotația personalului; utilizarea personalului calificat necorespunzător realizării sarcinii respective etc.
8. În funcție de dependența cheltuielilor față de volumul producției, cheltuielile se clasifica în cheltuieli variabile și cheltuieli fixe.
Variația unui cost față de volumul producției are caracter diferit, după cum aceasta variație este privită la nivelul întregului volum al producției sau pe unitatea de produs.
Cheltuieli fixe cuprind costuri care sunt independente de volumul producției, suportate de întreprindere, oricare ar fi nivelul său de activitate. Nivelul acestor costuri depinde nu numai de volumul fizic al producției, dar și de timp, fapt pentru care costurile fixe sunt:
– Cheltuieli relativ fixe sau convențional constante (cheltuieli cu protecția mediului, salariile personalului TESA etc.);
– Cheltuieli fixe propriu-zise care rămân nemodificate în timp sau se modifica la intervale mari de timp sau sub acțiunea altor factori.
Tendința de creștere a costurilor fixe este determinată de creșterea gradului de mecanizare și automatizare a proceselor de producție, creștere care are loc sub aspectul volumului, deoarece în cazul creșterii capacității de producție și prin acesta a volumului fizic al producției, apare o reducere relativă a costurilor.
Cheltuielile variabile sunt acele cheltuieli care își modifica mărimea (valoarea în mod semnificativă odată cu modificarea volumului fizic al producției, cum ar fi de exemplu: cheltuielile cu materii prime și materiale; cheltuielile cu manopera directă și asigurările și protecția socială aferente, consumul de energie electrică etc. Costurile variabile sunt acele costuri al căror volum depinde de nivelul producției, deci matematic putem exprima acest lucru pe seama unei funcții liniare scrise:
CV = aQ (8.1)
Unde:
CV – costuri variabile
Q – producția
A – constantă
Pentru a cunoaște variația unui cost în raport de volumul producției trebuie determinată variația costului total, întrucât în acel moment nu se cunosc costurile variabile, iar costurile fixe, fiind independente de volumul producției, rămân neschimbate. Elasticitatea costului total, se va determina conform relației: variația relativă a cheltuielilor totale raportată la variația relativă a producției. Acesta relație este numită de alți autori indice de variabilitate:
sau
Când elasticitatea este:
mai mare decât 1, costurile variabile sunt progresive;
mai mică decât 1, costurile variabile sunt degresive;
egală cu 1, costurile variabile sunt proporționale.
Costurile variabile progresive sunt expresia bănească a acelor consumuri productive al căror ritm de creștere este superior ritmului de creștere al volumului fizic al producției care le-a ocazionat.
Costurile variabile sunt proporționale cuprind acele cheltuieli care se modifica proporțional cu volumul fizic al producției. Costurile variabile degresive sunt acelea care cresc odată cu creșterea volumului producției, dar într-o proporție mai mică decât acesta.
În practică însă o serie de factori de natură tehnică sau financiară influențează costul total, făcându-l să evolueze neregulat față de volumul fizic al producției. În acest caz vorbim de costuri flexibile. În prima parte ritmul este în descreștere, apoi trece printr-un punct de minim, apoi dezvolta un ritm de creștere.
Costuri fixe și costuri variabile
Costuri variabile
Costul variabil sunt acele componentelor de cost, care rămân aceleași, indiferent de volumul de producție. Costurile variabile se compun din următoarele trei elemente în cazul studiat de noi:
[NUME_REDACTAT]
[NUME_REDACTAT] materialelor
Cheltuiala totală a materialului este suma a materialelor primare și secundare utilizate în operațiune. Costul materialului primar depinde de greutatea finală a acestuia deoarece de multe ori acesta se mai prelucrează rezultând în urma proceselor deșeuri. Aceste deșeuri pentru a se recupera se reciclează și se revând pentru a diminua costul materialului. Materialele secundare sunt acele materiale folosite în procesul de producție pe post de curățătoare, agenți lubrifianți etc. Aceste materiale secundare ajuta piesele să funcționeze corespunzător dar nu contribuie la conținutul final al produsului. Costul materialului secundar este în funcție de cantitatea folosită și costul unitar ale acestuia.
Costul forței de muncă
Costul forței de muncă include doar acei muncitori care sunt implicați direct în procesul de producție. Alte persoane cum ar fi manageri și alți angajați care nu fac parte din procesul de producție nu sunt considerați parte a costului cu muncitori. În schimb aceștia sunt contabilizați ca și o parte din regie. Costul cu muncitori este determinat de numărul de ore lucrate, numărul de muncitori necesar pentru fiecare operațiune și salariul plătit. Salariul include de asemenea toate beneficiile de care aceștia beneficiază cum ar fi asigurări de sănătate sau diferite bonusuri.
Costul cu energia
Conturile de energie reprezintă necesarul de putere care apare de la echipamentele de operare. În general mașinile funcționează pe electricitate, astfel încât costul de energie este o funcție importantă care ține de eficienta aparatelor și timpul efectiv de lucru al acestora. Alte costuri de utilități cum ar fi gaz sau combustibili (benzină, motorină) sunt de asemenea regăsite în costul cu energia.
Costuri fixe
Costurile fixe sunt costurile necesare investiției care sunt necesare pentru a putea fabrica produsul. Costurile fixe variază în funcție de cantitatea de produse fabricate. Aceste costuri sunt etichetate ca fiind costuri fixe deoarece acestea sunt cheltuieli de capital necesare pentru a începe producția. Pentru caroseria în alb BIW sunt considerate câteva costuri fixe cum ar fi:
Principalele mașini;
[NUME_REDACTAT] auxiliare
[NUME_REDACTAT] auxiliar
[NUME_REDACTAT] mașini
Costurile cu mașinile sunt considerate costul de investiție în mașina plus un cost adițional de instalare.
Costul echipamentul depinde în funcție de nivelul de complexitate al aparatului și în funcție de mărimea echipamentului necesar. Producția și caracteristicile pieselor sunt direct legate de performanță echipamentului care la rândul lui este legat de costul de achiziție. Cu cât sunt mai mari și mai sofisticate piesele prelucrate cu atât necesita costuri mai mari de investiție. De asemenea o creștere a producție necesita un grad de automatizare mai mare fapt care duce la un capital de investiție mai mare.
Sculele (Stațiile)
Costul sculelor este un element important din costul total pentru un proces. Din păcate este unul din cele mai dificile componente deoarece fiecare fiecare stație poate să aibă o geometrie diferită. Doar cei mai experimentați constructori pot să definească costul de fabricație al acestor stații. Ca și rezultat costul unei stații este derivat dintr-o analiză statistică a unui proiect asemănător care cuprinde numeroase părți.
Costuri auxiliare
Costurile auxiliare cuprind acele costuri cu muncitori care nu sunt clasificații ca muncitorii direcți dar fac parte din proces. Aceștia pot fi manageri, personal responsabil cu securitatea etc. Atribuirea unui număr de ore lucrate pe produs este dificil astfel se simplifică situația și se oferă un procent din costurile fixe.
Costurile de construcție
Costurile de construcție reprezintă spațiul necesar pentru implementarea liniei de producție. Fiecare linie de producție are nevoie de un anumit spațiu care se determina cu o formulă în funcție de numărul de mașini, mărimea lor, numărul de operații etc. Costul stabilit pentru amplasamentul unei hale este bazat pe piața imobiliare din zona în care se dorește amplasarea acesteia.
Costurile echipamentelor auxiliare
Echipamentul auxiliar este echipamentul care nu este direct implicat în procesul de manufacturare dar este necesar pentru a se putea desfășura în condiții bune de producția. Aceste costuri de echipamente pot fi costuri de transport, depozitare etc. Costurile auxiliare sunt presupuse a fi un procentaj din costul mașinilor principale.
Costuri de mentenanța
Costurile de mentenanța sunt cele care provin din întreținerea mașinilor principale, stațiilor și a echipamentelor auxiliare. Estimarea costurilor de întreținere pe bucată de echipament este dificilă, deoarece există mai multe evenimente neașteptate în ciclul de viață al unei mașini. Pentru a evita aceste complexe de întreținere se aloca un procentaj din capital de investiții.
Calculul costurilor de fabricatie
Structura generala a costului de fabricatie [17]
Structura generala a costului de fabricatie este data de relatia:
(8.2)
Unde:
A – termen ce reprezinta cheltuielile directe;
B – termen ce reprezinta cheltuielile indirect.
6.2. Cheltuielile directe
6.2.1 Costul materialului
Costul materialului este dat de relatia 6.2:
(8.3)
Unde:
este masa semifabricatului;
este costul unitar al semifabricatului;
este costul deseului recuperabil;
este masa deseului recuperabil.
In conformitate cu site-urile producatorilor de specialitate se considera ca pretul unui kg de otel aliat este de 5 lei iar cocstul unui kg de deseu recuperabil este de 3,3 lei. Atunci rezulta:
(8.4)
Costul manoperei
Se determina cu ajutorul relației :
(8.5)
Unde:
este retribuția orară a muncitorului la operația i;
este timpul normat la operația i;
.
Astfel se calculeaza costul manoperei pentru fiecare operație si rezultatele se centralizeaza in tabelul de mai jos.
Tabelul 8.2. – Costul manoperei
Totalul cheltuielilor directe va fi:
(8.6)
Cheltuielile indirecte
Cheltuieli generale ale sectiei
Regia de secție , , reprezintă cheltuielile privind salariul personalului de conducere și de altă natură din cadrul secției, amortizarea clădirilor și mijloacele fixe aferente secției, cheltuieli administrative – gospodărești la nivel de secție, cheltuieli pentru protecția muncii și cheltuieli de cercetare, invenții și inovații.Se calculează că procent 180% din cheltuielile de manopera. Astfel rezultă:
(8.7)
Calculul costului piesei si al prețului piesei
Se potate calcula totalul cheltuielilor:
(8.8)
Costul de producțe este dat de relația :
(8.9)
Pretul de producție se determina cu relația 6.6:
(8.10)
Unde:
este cota de beneficiu; .
(8.11)
CAPITOLUL IX
STUDIU DE CAZ (Măsurarea efectelor asupra costurilor de creșterea a volumului și capacități de producție)
Trei scenarii au fost construite pentru a testa baza de date relaționale a caroseriei în alb la asamblarea unui model.
Să ales acest studiu deoarece în ultima perioadă sau făcut multe studii privind asamblarea caroseriilor. Astfel 300 $ pentru asamblarea unui vehicul și o producție de 100.000 de autovehicule este considerat un minimum de cost legat de asamblare. Se presupune că obținerea datelor de proces, care au fost obținute din surse din industrie, cum ar fi producătorii de automobile, furnizorii de mașini și furnizori de materiale sunt corecte. Prin urmare, orice structură de modelare și asamblare, care este mai mare de 300 $ trebuie să fie luate în considerare pentru a nu subestima un element important al costurilor de asamblare.
Tabelul 9.1. – Prezentarea mai multor scenarii de asamblare a unei părți de caroserie
Numărul de stații, muncitorii și al unităților de asamblare sunt calculate pe baza lungimi liniei de asamblare și a procesului de asamblare utilizat care este constant precum și gruparea de piese, care este variată. Volumul de producție anuală pentru acest tabel este de 100.000 de autovehicule.
În scopul de a examina aceste trei scenarii date ale subansamblelor din model au fost date trei scenarii în care numărul de subansamble este diferit:
În scenariul A toate părțile au fost unite într-un mare subansamblu
În scenariul B se simulează modelul anterior de asamblare prin utilizarea a patru grupuri diferite (ușa, plafon, podeaua, aripi) care formează în final un subansamblu.
În scenariul C se folosesc și mai multe părți pentru folosește un număr mult mai mare de grupări care urmează o abordare mai logică în subansamblu, în cazul în care subansamblu se bazează pe o succesiune necesară de piese. Tabelul de mai jos prezintă costul care rezultă din ansamblul unității acestor trei scenarii.
Tabelul 9.2.- Costuri fixe, costuri variabile, costuri totale la asamblare cu o producție anuală de 100.000 autovehicule.
Figura 8.1. – Costuri fixe, costuri variabile, costuri totale la asamblare cu o producție anuală de 100.000 autovehicule
După cum se observă și din tabelul de mai sus costul de asamblare nu crește semnificant când un grup mare este împărțit în 5 bucăți, dar crește substanțial de mult când este împărțit în 31 de bucăți în scenariul C. Concluzia care putem să o tragem de aici este că modul în care procesul este împărțit pe ansamble și subansamble este foarte important și se reflectă direct în costul de asamblare a mașini.
Costul de asamblare al mașini este influențat și de producția anuală după cum se observă și în graficul de mai jos. Astfel cu cât vom produce mai multe autovehicule cu atât costurile acestora vor scădea mai mult deoarece investițiile inițiale se vor amortiza continuu și profitul va crește.
Figura 8.2. – Costul final la asamblare în funcție de producția anuală
[NUME_REDACTAT]
Având în vedere informațiile din capitolele lucrării de diploma putem deduce următoarele concluzii generale.
Din punct de vedere al sistemelor flexibile de fabricație eficacitatea acestora crește o dată cu majorarea flexibilități, integrabilității, conducerii și monitorizării. Pentru optimizare parametrilor tehnico-economice ai SFF, trebuie stăpânite subunitățile privind tehnicile de control și procedurile de conducere științifică a proceselor,
În vederea configurări, reconfigurări și optimizării sistemelor tehnologice se utilizează proceduri moderne de modelare și simulare. De aceea apare necesitatea însușirii tehnicilor de modelare și simulare a sistemelor, în general sistemele de fabricație, în special, pentru abordarea problemelor de optimizare a structurii și studiul comportării sistemelor pe baza unor criterii specifice.
Aplicarea tehnicilor de modelare și simulare în optimizarea structurilor și funcționarii sistemelor este determinată de condițiile impuse de sistemele de management. Metodele tradiționale de evaluare a condițiilor de interacțiune, cu aceiași factori sunt greu de aplicat și ineficiente. Una din aceste metode eficiente este metoda global 8D. Ea se bazează pe activitatea în echipa dar și pe cea individuală. Echipele trebuie să acopere prin cunoștințele și competente subiectele problemelor care trebuiesc tratate. Pentru o reușită cât mai bună a acestei metode trebuiesc urmate opt etape specifice.
După proiectarea și evaluarea linie tehnologice să ales un reper din ansamblu pentru care au fost determinate regimurile optime de debitare, așchiere, găurire și rectificare. Pentru a executa această piesă a fost necesar de stabilirea unui itinerar tehnologic. De asemenea au fost calculate normele de timp pentru fiecare operație în parte pentru că ulterior să se poată determina costul fiecărei operații în parte.
În ultima parte a lucrări a fost realizat un studiu de caz determinând costul asamblări unei părți de caroserie din mai multe bucăți în funcție de alegerea procesului.
[NUME_REDACTAT] I, – Sisteme flexibile de fabricatie. Concepte de proiectare si management. [NUME_REDACTAT], Cluj-Napoca 1996;
AIAG [NUME_REDACTAT], [NUME_REDACTAT], [NUME_REDACTAT] Company and [NUME_REDACTAT] Corporation, [NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT], March 1995;
AIAG [NUME_REDACTAT] Analisys (MSA), [NUME_REDACTAT], Corporation, [NUME_REDACTAT] Company and [NUME_REDACTAT] Corporation, [NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT], March 2002;
AIAG [NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT] (PPAP), [NUME_REDACTAT], March 2006, Daimler/[NUME_REDACTAT], [NUME_REDACTAT] Company and [NUME_REDACTAT] Corporation;
Chiru A. și Marincas D., [NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT] a Autovehiculelor, Ed. [NUME_REDACTAT] din Brasov, 1991;
Chiru A., Calculul stiintific al caroseriilor automobilelor, 1994;
[NUME_REDACTAT], [NUME_REDACTAT] Control for Engineers and Technicians, [NUME_REDACTAT]., 2005;
[NUME_REDACTAT] – [NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT] Assembly, Ontario, Canada 1996;
[NUME_REDACTAT] and [NUME_REDACTAT] – FMEA Handboock version 4.1., [NUME_REDACTAT] Institute, February 2004;
[NUME_REDACTAT] ISO/TS 16949, [NUME_REDACTAT], [NUME_REDACTAT] system – Particular requairements for the aplication of ISO 9001:2000 for automotive production and relevant service part organization, ANFIA, CCFA/FIEV, SMMT, VDA, DaimlerChrysler, [NUME_REDACTAT] Company, [NUME_REDACTAT] Corporstion, ISO 2008;
Negruș, Mihai, Andrei – Optimizarea tehnologiilor de montaj in industria de automobile, Brasov 2011;
[NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT] – Body assembly process improvement for automotive industry;
Picos C. – Proiectarea tehnologiei de prelucrare mecanica prin aschiere vol. I si II;
Picos C. – Normarea tehnica pentru prelucrare prin aschiere vol. I si II;
Vlase A.– Regimuri de aschiere, adaosuri de prelucrare si norme tehnice de [NUME_REDACTAT] Tehnica,Bucuresti 1985;
Țarcă, I., [NUME_REDACTAT] a Sistemelor de Producție. Curs pentru studenții secției de [NUME_REDACTAT] în [NUME_REDACTAT], Învățământ la Distanță, Universitatea din Oradea, 2011;
Țarcă, I., Organe de Masini. Curs pentru studenții secției de [NUME_REDACTAT] în [NUME_REDACTAT], Învățământ la Distanță, Universitatea din Oradea, 2010;
Bungău, C., Ingineria sistemelor de producție I și II , [NUME_REDACTAT] din Oradea, 2011.
www.boellhoff.ro/ro/ro/elemente_de_asamblare/elemente_de_asamblare_speciale/tehnica_nituirii/rivset.php
www.steelstrip.co.uk/structural_steels.htm
www.scribd.com/doc/64795151/Taierea-Cu-Plasma
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Fabrici Flexibile (ID: 1565)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.