Expertiză tehnică auto în cazul unui accident rutier. Particularități ale mentenanței autovehiculelor exploatate in România [308331]
UNIVERSITATEA "LUCIAN BLAGA" DIN SIBIU
FACULTATEA DE INGINERIE
LUCRARE DE LICENȚĂ
Expertiză tehnică auto în cazul unui accident rutier. Particularități ale mentenanței autovehiculelor exploatate in România
Coordonatori:
Șef lucrări dr. ing. Lucian Ioan TARNU
Prof. univ. dr. ing. si dr. ec.-mg. Mihail Aurel ȚÎȚU
Student: [anonimizat], 2017
[anonimizat]. Particularități ale mentenanței autovehiculelor exploatate în România. [anonimizat], [anonimizat]-[anonimizat]-managment-system, [anonimizat], studiul și prezentarea echipamentelor necesare unei unități service.
SUMMARY
In order to hold the bachelor's thesis, I have written the paper entitled Technical Expertise in the Event of a Road Accident. Particularities of the maintenance of vehicles in Romania. In this paper I studied the bibliography of a [anonimizat] a [anonimizat], I conducted a [anonimizat] a dealer-[anonimizat], the calculation of the general elements regarding the design of a service unit and the study and presentation of the equipment needed for a service unit.
Capitolul I
Expertiză tehnica auto
1.1 Reglementarea.juridică a expertizei auto în legislația din România
1.1.1 Dispunerea efectuării expertizei sau a [anonimizat], [anonimizat].
[anonimizat]. 100, [anonimizat], [anonimizat], prin încheiere motivată. Cererea de efectuare a [anonimizat] a obiectivelor care trebuie lămurite de expert.
[anonimizat].
[anonimizat], [anonimizat], precum și instituția ori experții desemnați.
[anonimizat]. Când există pericol de dispariție a unor mijloace de probă sau de schimbare a unor situații de fapt ori este necesară lămurirea urgentă a unor fapte sau împrejurări ale cauzei, organul de urmărire penală poate dispune prin ordonanță efectuarea unei constatări.
Constatarea este efectuată de către un specialist care funcționează în cadrul organelor judiciare sau din afara acestora.
După finalizarea raportului de constatare, când organul judiciar apreciază că este necesară opinia unui expert sau când concluziile raportului de constatare sunt contestate, se dispune efectuarea unei expertize.
1.1.2 Numirea expertului tehnic auto
Expertul este numit prin ordonanța organului de urmărire penală sau prin încheierea instanței. Părțile și subiecții procesuali principali au dreptul să solicite ca la efectuarea expertizei să participe un expert recomandat de acestea. În cazul în care expertiza este dispusă de instanță, procurorul poate solicita ca un expert recomandat de acesta să participe la efectuarea expertizei. Expertul, instituția medico-legală, institutul sau laboratorul de specialitate, la cererea expertului, poate solicita, atunci când consideră necesar, participarea specialiștilor de la alte instituții sau avizul acestora.
Nu poate fi desemnată ca expert persoana care a avut această calitate în aceeași cauză, cu excepția situației în care aceasta este recomandată de părți sau de procuror.
1.1.3 Drepturile și obligațiile expertului tehnic auto
Expertul are dreptul de a refuza efectuarea expertizei pentru aceleași motive pentru care martorul poate refuza depunerea mărturiei.
Expertul are dreptul să ia cunoștință de materialul dosarului necesar pentru efectuarea expertizei. Expertul poate cere lămuriri organului judiciar care a dispus efectuarea expertizei cu privire la anumite fapte ori împrejurări ale cauzei ce trebuie evaluate. Expertul poate cere lămuriri părților și subiecților procesuali principali, cu încuviințarea și în condițiile stabilite de organele judiciare.
Expertul are dreptul la un onorariu pentru activitatea depusă în vederea efectuării expertizei, pentru cheltuielile pe care ar trebui să le suporte sau le-a suportat pentru efectuarea expertizei. Cuantumul onorariului este stabilit de către organele judiciare în funcție de natura și complexitatea cauzei și de cheltuielile suportate sau care urmează a fi suportate de către expert. Dacă expertiza este efectuată de instituția medico-legală ori institutul sau laboratorul de specialitate, costul expertizei este stabilit în condițiile prevăzute de legea specială. Expertul poate beneficia și de măsuri de protecție.
Expertul are obligația de a se prezenta în fața organelor de urmărire penală sau a instanței de judecată ori de câte ori este chemat și de a-și întocmi raportul de expertiză cu respectarea termenului-limită stabilit în ordonanța organului de urmărire penală sau în încheierea instanței. Termenul-limită din ordonanță sau încheiere poate fi prelungit, la cererea expertului, pentru motive întemeiate, fără ca prelungirea totală acordată să fie mai mare de 6 luni. Întârzierea sau refuzul nejustificat de efectuare a expertizei atrage aplicarea unei amenzi judiciare, precum și răspunderea civilă a expertului sau a instituției desemnate să o efectueze pentru prejudiciile cauzate.
1.1.4 Înlocuirea expertului tehnic auto
Expertul poate fi înlocuit dacă refuză sau, în mod nejustificat, nu finalizează raportul de expertiză până la termenul fixat. Înlocuirea se dispune prin ordonanță de către organul de urmărire penală sau prin încheiere de către instanță, după citarea expertului, și se comunică asociației sau corpului profesional de care aparține acesta.
Expertul este, de asemenea, înlocuit când este admisă declarația sa de abținere sau cererea de recuzare ori în cazul în care se află în imposibilitate obiectivă de a efectua sau finaliza expertiza.
Expertul înlocuit trebuie, sub sancțiunea prevăzută la art. 283 alin. (4), să pună de îndată la dispoziția organului judiciar toate actele sau obiectele încredințate, precum și observațiile cu privire la activitățile desfășurate până la momentul înlocuirii sale.
1.1.5 Procedura efectuării expertizei tehnice auto
Organul de urmărire penală sau instanța de judecată, când dispune efectuarea unei expertize, fixează un termen la care sunt chemate părțile, subiecții procesuali principali, precum și expertul, dacă acesta a fost desemnat.
La termenul stabilit se aduce la cunoștința parțtilor, a subiecților procesuali principali, a procurorilor și a expertului, obiectul expertizei și întrebările la care expertul trebuie să răspundă și li se pune în vedere că au dreptul să facă observații cu privire la aceste întrebări și că pot cere modificarea sau completarea lor. După caz, sunt indicate expertului obiectele pe care urmează să le analizeze.
Expertul este înștiințat cu privire la faptul că are obligația de a analiza obiectul expertizei, de a indica cu exactitate orice observație sau constatare și de a expune o opinie imparțială cu privire la faptele sau împrejurările evaluate, în conformitate cu regulile științei și expertizei profesionale.
Părțile și subiecții procesuali principali sunt încunoștințați că au dreptul să ceară numirea câte unui expert recomandat de fiecare dintre ele, care să participe la efectuarea expertizei.
După examinarea obiecțiilor și cererilor făcute de părți, de subiecții procesuali principali și expert, organul de urmărire penală sau instanța de judecată pune în vedere expertului termenul în care urmează a fi efectuată expertiza, încunoștințându-l totodată dacă la efectuarea acesteia urmează să participe părțile sau subiecții procesuali principali.
1.1.6 Raportul de expertiză tehnica auto
După efectuarea expertizei, constatările, clarificările, evaluările și opinia expertului sunt consemnate într-un raport. În cazul în care sunt mai mulți experți se realizează un singur raport de expertiză. Opiniile separate se motivează în același raport. Raportul de expertiză se depune la organul judiciar care a dispus efectuarea expertizei.
Raportul de expertiză cuprinde:
a) partea introductivă, în care se arată organul judiciar care a dispus efectuarea expertizei, data când s-a dispus efectuarea acesteia, numele și prenumele expertului, obiectivele la care expertul urmează să răspundă, data la care a fost efectuată, materialul pe baza căruia expertiza a fost efectuată, dovada încunoștințării părților, dacă au participat la aceasta și au dat explicații în cursul expertizei, data întocmirii raportului de expertiză;
b) partea expozitivă prin care sunt descrise operațiile de efectuare a expertizei, metodele, programele și echipamentele utilizate;
c) concluziile, prin care se răspunde la obiectivele stabilite de organele judiciare, precum și orice alte precizări și constatări rezultate din efectuarea expertizei, în legătură cu obiectivele expertizei.
În situația în care expertiza a fost efectuată în lipsa părților ori a subiecților procesuali principali, aceștia sau avocatul lor sunt încunoștințați cu privire la întocmirea raportului de expertiză și cu privire la dreptul la studierea raportului.
1.1.7 Calitatea de expert tehnic judiciar
Calitatea de expert tehnic judiciar se dobândește pe bază de examen, cu respectarea condițiilor prevăzute la art. 10.
Examenul de expert tehnic judiciar se organizează de Ministerul Justiției și are scopul de a verifica nivelul cunoștințelor viitorilor experți în specialitatea pentru care candidează, gradul de însușire a actelor normative referitoare la specialitatea respectivă, a dispozițiilor din codurile de procedură civilă și penală referitoare la expertiza și din alte acte normative care reglementează activitatea de expertiză tehnică judiciară, drepturile și obligațiile experților.
Examenul de expert tehnic judiciar și testarea profesională a specialiștilor care efectuează expertize tehnice judiciare se organizează și se desfășoară potrivit regulamentului aprobat de ministrul justiției în termen de 60 de zile de la intrarea în vigoare a prezentei ordonanțe.
Dobândește calitatea de expert tehnic judiciar persoana care îndeplinește urmatoarele condiții:
este cetățean român și cunoaște limba română;
are capacitate de exercițiu deplină;
a absolvit studii superioare în specialitatea pentru care se prezintă la examenul de expert, dovedite cu diplomă;
are un stagiu de cel puțin 5 ani în specialitatea în care a obținut diploma;
este apt din punct de vedere medical pentru îndeplinirea activității de expert;
nu are antecedente penale și se bucură de o bună reputație profesională și socială;
a fost declarat reușit la examenul organizat în acest scop.
Îndeplinirea condiției prevăzute la alin. (1) trebuie dovedită, după promovarea examenului, cu certificat medical de sănătate, eliberat pe baza constatărilor făcute de comisia medicală constituită potrivit Legii nr. 92/1992 pentru organizarea judecătorească, republicată, cu modificările ulterioare.
Persoana care îndeplinește condițiile prevăzute la art. 10 este înscrisă în tabelul nominal cuprinzând experții tehnici judiciari, întocmit, pe specialități și pe județe, de Biroul central pentru expertize tehnice judiciare. Calitatea de expert tehnic judiciar și specialitatea, se dovedesc cu legitimația de expert, eliberată de Biroul central pentru expertize tehnice judiciare din Ministerul Justiției. Tabelul nominal cuprinzând experții tehnici judiciari, cu datele de identificare, întocmit pe specialități și pe județe, în funcție de domiciliul acestora, se publică anual în Monitorul Oficial al României, Partea a IV-a, și se transmite birourilor locale pentru expertize judiciare tehnice si contabile din cadrul tribunalelor.
Persoanele care au titlul de academician, profesor universitar sau conferențiar universitar, doctor docent ori doctor în științe tehnice pot dobândi calitatea de expert tehnic judiciar cu scutire de examen în ceea ce privește pregatirea de specialitate.
În lipsa experților tehnici judiciari din specialitatea cerută, expertizele tehnice judiciare pot fi efectuate și de alți specialiști care nu au calitatea de expert tehnic judiciar, dacă îndeplinesc condițiile prevăzute la art. 10 alin. (1). Persoanele prevăzute la alin. (1), selecționate de Biroul central pentru expertize tehnice judiciare, la propunerea instanțelor judecătorești, după testare vor fi ținute într-o evidență nominală specială. Testarea specialiștilor se face prin interviu și consta în verificarea gradului de însușire a actelor normative referitoare la domeniul respectiv, a dispozițiilor din codurile de procedură civilă și penală cu privire la expertiză și din alte acte normative care reglementează activitatea de expertiză tehnică judiciară, drepturile și obligațiile experților. Lista nominală cuprinzând specialiștii selecționați, cu datele de identificare, întocmită pe specialități și pe județe, în funcție de domiciliul acestora, se comunică periodic birourilor locale pentru expertize judiciare tehnice și contabile.
Persoana care a dobândit calitatea de expert tehnic judiciar sau de specialist, în condițiile prezenței ordonante, poate efectua expertize tehnice judiciare numai în specialitatea în care a fost atestată. Denumirea specialității expertizei tehnice judiciare este stabilită în Nomenclatorul specializărilor din învatamantul superior, aprobat prin hotărârea Guvernului.
Efectuarea expertizei tehnice judiciare, dispusă de organele prevăzute la art. 2, este obligatorie, ea neputând fi refuzată decât pentru motive temeinice.
Salariații numiți experți tehnici judiciari beneficiază, la unitățile la care sunt încadrați, de timpul necesar pentru efectuarea expertizelor tehnice judiciare ce le-au fost încredintate. În perioada în care nu prestează munca în calitate de salariat, datorită efectuarii expertizei tehnice judiciare încredințate, expertul tehnic judiciar nu va primi salariu; el își păstrează însă în aceasta perioadă celelalte drepturi conferite de calitatea de salariat.
1.1.8 Calitatea de expert tehnic extrajudiciar
Calitatea de expert tehnic extrajudiciar se dobândește pe bază de examen, care are scopul de a verifica pregătirea de specialitate, nivelul cunoașterii actelor normative referitoare la specialitatea respectivă, precum și a prezenței ordonante de către candidați.
Organizarea examenului în vederea atribuirii calității de expert tehnic extrajudiciar și eliberarea legitimației de expert tehnic extrajudiciar revin ministerelor și altor instituții centrale, fiecare în domeniul său de specialitate, stabilit conform legii.
Examenul de expert tehnic extrajudiciar se organizează și se desfășoara potrivit regulamentului elaborat de ministerele și de instituțiile centrale abilitate. Regulamentul prevăzut la alin. (1) va fi elaborat în termen de 90 de zile de la intrarea în vigoare a prezentei ordonanțe și va fi publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I.
Dobândește calitatea de expert tehnic extrajudiciar persoana care îndeplinește condițiile prevăzute la art. 10 alin. (1) și la art. 14 care a promovat examenul organizat potrivit art. 27 si 28. Condiția minimă de stagiu în specialitate, prevăzuta la art. 10 alin. (1), poate fi majorată prin regulamentul elaborat potrivit art. 28 alin. (2). Calitatea de expert tehnic extrajudiciar și specialitatea se dovedesc cu legitimația de expert eliberată de ministerul sau de instituția centrală abilitată să organizeze examenul de expert tehnic extrajudiciar, în condițiile stabilite de prezenta ordonantă.
1.1.9 Efectuarea expertizei tehnice extrajudiciare
Expertul tehnic judiciar poate efectua și expertize tehnice extrajudiciare, la solicitarea persoanelor fizice și juridice. Expertul tehnic extrajudiciar poate efectua numai expertize tehnice extrajudiciare în specialitatea pentru care a fost atestat, la solicitarea persoanelor fizice și juridice.
Relațiile expertului tehnic cu solicitantul expertizei tehnice extrajudiciare se stabilesc prin contract scris de prestări de servicii, semnat de ambele parți. Obligația de a calcula și de a varsa impozitul aferent sumelor plătite cu titlu de onorariu de către persoanele juridice pentru expertizele tehnice extrajudiciare ce li s-au efectuat în condițiile prezentei ordonante revine acestora. Pentru onorariile încasate de la persoanele fizice obligația de a stabilii și de a vira la buget impozitul aferent, potrivit legii, revine expertului tehnic care a executat lucrarea individual, cu respectarea dispozițiilor legale privind impozitul pe venitul global.
1.2 Încadrarea în cadrul investigarii a etapelor efectuate in cercetarea unui accident rutier
Cercetarea locului accidentului rutier se realizează de către o echipă de cercetare, în componența căreia vor intra, pe lângă lucrătorii specializați ai poliției rutiere, specialiști criminaliști și eventual medicul legist sau procurorul, dacă accidentul a avut ca urmare moartea unor persoane rămase la fața locului.
De asemenea, trebuie menționat faptul că toată activitatea de cercetare la fața locului trebuie condusă de regulă de către ofițerul de poliție rutieră, care este șeful echipei de cercetare la fața locului și care își va însuși în amănunțime tot ce s-a descoperit la locul producerii accidentului, precum și toate informațiile care au fost culese în timpul cercetării locului faptei.
Așa cum am precizat mai devreme, în situații deosebite nu se exclude posibilitatea participării directe a procurorului la efectuarea cercetării la fața locului, situație în care acesta din urmă va fi șeful echipei de cercetare la fața locului.
Șeful echipei de cercetare la fața locului răspunde de întreaga activitate desfășurată și are următoarele atribuții:
conduce și coordonează activitatea de cercetare la fața locului;
stablilește momentul începerii și cel al finalizării activităților specifice cercetării la fața locului, după consultarea cu ceilalți membrii ai echipei; de asemenea, decide amânarea, întreruperea sau reluarea cercetării la fața locului;
verifică dacă au fost luate primele măsuri la fața locului, corectitudinea și oportunitatea acestora, iar după caz, va dispune completarea acestora;
organizează împreună cu medicul legist verificarea stării victimelor, iar în caz de necesitate acordă acestora primul ajutor medical și ia măsuri pentru transportarea la cea mai apropiată unitate medicală, dacă măsurile de salvare nu au fost luate anterior;
solicită prezența la fața locului a unor specialiști sau experți din alte domenii ori a unui personal suplimentar din cadrul forțelor de ordine publică pentru protejarea locului faptei și a membrilor echipei sau pentru activități extinse și conexe cercetării la fața locului;
primește de la responsabilul cu activități criminalistice probele și mijloacele materiale de probă colectate cu ocazia cercetării la fața locului, atât la finalizarea cercetării, cât și după încheierea examinărilor suplimentare în laborator;
întocmește și redactează procesul-verbal de cercetare la fața locului în urma consultării cu membrii echipei;
este managerul de caz și gestionarul probelor.
Subliniem necesitatea respectării cu rigurozitate a regulilor stabilite de către normele criminalistice, precum și faptul că fiecare membru al echipei de cercetare trebuie să depună maximum de interes pentru elucidarea tuturor aspectelor ridicate de aceste activități.
Practica judiciară din România a demonstrat faptul că pronunțarea unei hotărâri judecătorești corecte în soluționarea unei cauze generată de un accident de circulație este condiționată, într-o pondere covârșitoare, de modul de efectuare a cercetării locului faptei, acolo unde se pot găsi elementele necesare unor concluzii corespunzătoare adevărului, dar unde, în același timp, acestea se pot pierde, ulterior nemaiputând fi reconstituite.
Cu privire la locul faptei, acesta poate fi modificat, de către om sau prin acțiunea factorilor de mediu sau nemodificat. Examinarea locului faptei se desfășoară cu respectarea normelor de procedură penală și a regulilor de tactică criminalistică. Regulile tactice cu aplicabilitate în orice situație, indiferent de natura faptei săvârșite, ar putea fi formulate astfel:
efectuarea de urgență a cercetării la fața locului pentru a se preveni pierderea, degradarea ori distrugerea urmelor și a mijloacelor materiale de probă datorită influenței factorilor de natură obiectivă sau subiectivă;
cercetarea la fața locului, fixarea și ridicarea urmelor și a mijloacelor materiale de probă descoperite să se facă cu obiectivitate. Aceasta presupune ca toate urmele și mijloacele materiale de probă să fie căutate, relevate, fixate și ridicate, indiferent dacă acestea concordă sau nu cu versiunile elaborate de către organul de urmărire penală;
efectuarea cercetării în mod amănunțit, prin evidențierea și notarea tuturor detaliilor indiferent de importanța pe care o prezintă pentru cauză. Legătura diferitelor urme și mijloace materiale de probă cu fapta săvârșită, valoarea lor pentru clarificarea diverselor împrejurări ale cauzei se va putea aprecia ulterior, pe parcursul cercetărilor
efectuarea cercetării la fața locului cu respectarea cerințelor morale. În acest sens cei care fac parte din echipa de cercetare nu trebuie să permită prezența persoanelor străine, care nu au atribuții în legătură cu cercetarea la fața locului. Pe de altă parte trebuie să aibă o atitudine serioasă, fără glume, fără atitudini irevențioase față de diferitele aspecte constate la locul faptei;
cercetarea la fața locului să se efectueze planificat. Aceasta presupune că cercetarea la fața locului se face pe baza unui plan. Planul se întocmește în raport cu natura faptei, particularitățile locului de examinare, varietatea urmelor existente, în el se prevăd metodele și mijloacele de căutare, fixare, ridicare i examinare a urmelor și mijloacelor materiale de probă, persoanele care urmează a fi ascultate.
În accidentele de trafic rutier poate fi întâlnită una din următoarele situații:
conducătorul auto și autovehiculul angajat în accident au rămas la fața locului;
conducătorul auto a părăsit locul accidentului, abandonând autovehiculul fie la locul impactului, fie în imediata apropiere a acestuia;
conducătorul auto și autovehiculul cu care a fost produs accidentul au părăsit locul faptei.
conducătorul auto a părăsit locul faptei pentru a duce victima la spital.
În raport cu situația constatată se va organiza examinarea criminalistică a locului faptei, se vor stabili limitele locului de cercetat, inclusiv metodele concrete de cercetare. În cazul accidentelor de trafic rutier, soldat cu ucideri sau vătămări corporale din culpă, cercetarea începe cu examinarea criminalistică a victimei – dacă se mai află la locul faptei ori a locului în care s-a aflat – apoi se continuă cu suprafața carosabilului până la autovehiculul care a rămas la locul accidentului sau de la victimă spre direcția care se presupune că a dispărut acesta, în cazul părăsirii locului accidentului. Examinarea locului faptei se va extinde de la victimă pe porțiunea de drum public parcurs anterior impactului, pe care s-ar putea afla urme ale acțiunilor conducătorului auto desfășurate pentru evitarea accidentului – urme de frânare, de derapare etc.
Totodată, se va acorda atenție lateralelor drumului public – trotuare, șanțuri, liziere, refugii, pădure, câmp etc. pe care pot fi descoperite urme și mijloace materiale de probă rezultate din accident, mai ales în cazul coliziunii dintre două autovehicule sau coliziunii dintre autovehicul și obstacole aflate în afara drumului public.
Cu ocazia cercetării la fața locului pot fi descoperite diverse categorii de urme pe corpul și garderoba victimei sau a cadavrului, pe partea carosabilă, pe autovehiculele implicate în accident, pe lateralele drumului public.
1.3 Fazele etapei cercetarii prorpiu zise a locului faptei
1.3.1 Faza statică
Această fază are ca obiect constatarea stărilor de fapt, a urmelor și a altor mijloace materiale de probă fără a se proceda la schimbarea poziției în care acestea au fost descoperite. Așadar, în această fază, urmele, obiectele, toate mijloacele materiale de probă sunt cercetate, fără a fi mișcate din/de la locul lor, fără a se modifica poziția acestora.
În această fază se determină limitele teritoriale ale locului accidentului, se fixează aspectul general al locului, modul de dispunere a urmelor și se iau măsuri corespunzătoare de păstrare neschimbată a urmelor descoperite. Tot în această fază se va stabili și marca drumul de acces în locul săvârșirii accidentului având grijă să nu se distrugă sau deteriora urmele.
Din punct de vedere tactic se recomandă ca înainte de pătrunderea în perimetrul accidentului să se efectueze fotografii de orientare, fotografii panoramice, schiță a obiectivelor principale, a cadavrului victimei ori a locului ocupat de acesta, a autovehiculului avariat și a altor puncte ale faptei. Această fază debutează cu observarea locului faptei prin parcurgerea acestuia de către organele de urmărire penală și în special, de către șeful echipei de cercetare la fața locului, având posibilitatea să verifice în concret dacă locul de examinat a fost corect delimitat și să procedeze în consecință, prin dispunerea de măsuri.
În faza statică a cercetării se procedează la examinarea și fixarea aspectelor de ansamblu a locului accidentului, la stabilirea poziției și raportului de distanță dintre vehicule, dintre vehicul și victimă, dintre acestea și urmele descoperite.
Vor fi efectuate fotografii judiciare operative de orientare, schiță, măsurători fotografice, alte genuri de măsurători necesare ridicării schiței locului accidentului, o atenție deosebită trebuind să fie acordată măsurătorii urmei de frânare. În continuare se va sectoriza locul faptei și se va stabili ordinea de cercetare. În,faza,statică,,urmele,se,fixează,ca,regulă,generală prin fotografiere și filmare, activități ce se pot executa fără modificarea pozițiilor în câmpul infracțional.
Un alt aspect extrem de important asupra căruia trebuie să se concentreze organul de urmărire penală este acela al surprinderii unor eventuale împrejurări negative ce pot apare cu ocazia cercetării accidentului.
Uneori, infractorii pentru a scăpa de răspunderea penală sau pentru a și-o ușura, încearcă să inducă în eroare lucrătorii de poliție fie prin înscenări, modificări în câmpul accidentului sau prin declarații mincinoase.
Cercetarea atentă, minuțioasă a locului accidentului conduce la descoperirea urmelor, a indiciilor care combat împrejurările create artificial, îi pun pe polițiști pe pistele pertinente stabilirii adevărului și soluționării judicioase a cazurilor respective.
Astfel:
– pe zone descoperite ale corpului cadavrului apar leziuni create de fragmente de sticlă provenite din parbriz etc., dar leziunile nu prezintă scurgeri de sânge;
– poziția cadavrului față de toate celelalte obiecte din ambianța locului accidentului este în contradicție cu posibilitatea lezării unei anumite zone a organismului persoanei vii, leziune care să fi cauzat moartea.
Ambele situații conduc la ideea că accidentul de circulație este o înscenare (persoana era decedată în momentul producerii acestuia):
– repartizarea urmelor de îmbrăcăminte și corpul victimei este diferită față de susținerile făptuitorului cu privire la direcția în care circula acesta și, ca atare, a fost accidentată;
– repartizarea peliculelor de vopsea desprinse cu ocazia coliziunii pe drumul public, diferă față de susținerile făptuitorului și a unor „martori oculari ”unul din farurile sau semnalizatoarele autovehiculului sunt diferite ca model sau montaj, față de farul sau semnalizatorul pereche ori acestea sunt uscate, deși toate celelalte părți ale autovehiculului sunt umede;
– pe mânerul portierei șoferului, pe oglinzile retrovizoare și volan sunt descoperite doar urmele digitale sau palmare ale uneia și aceleiași persoane.
1.3.2 Faza dinamică
Faza dinamică a cercetării la fața locului începe doar după epuizarea tuturor activităților specifice primei faze. Este cea mai laborioasă etapă a cercetării, trecându-se la examinarea amănunțită a locului accidentului în vederea descoperirii, fixării, ridicării și interpretării urmelor accidentului, examinare ce se efectuează în funcție de specificul fiecărei categorii de urme și pe baza unor metode tehnico-științifice proprii, la care ne-am referit în prima parte.
Ordinea cercetării la fața locului în faza dinamică poate fi de la:
– centru spre periferie (excentrică)
– de la periferie spre centru (concentrică), în funcție de dimensiunile locului accidentului rutier, de împrejurările concrete existente, precum și de necesitatea verificării urgente a versiunilor elaborate în faza preliminară a cercetării.
Dacă unele urme ar putea să dispară cu timpul, este indicat ca cercetarea să înceapă cu acestea indiferent dacă ele se găsesc la centru sau la periferie. Sunt situații când până la sosirea organului care efectuează cercetarea la fața locului se produc modificări în ambianța existentă, în sensul că se deplasează autovehiculul din poziția inițială, se înlătură obiectele distruse în vederea degajării și stabilirii circulației, etc. Acum se descoperă, fixează și ridică urmele slab vizibile executându-se totodată și fotografii de detaliu ale cadavrului, a obiectivelor din zonă, a autovehiculului, angajat în accident și a celorlalte urme care pentru o fotografiere mai de calitate și mai facilă pot fi așezate în orice poziție.
Manipularea obiectelor putătoare de urme trebuie făcută cu multă atenție pentru a nu distruge urmele existente și pentru a nu lăsa propriile impresiuni papilare dacă natura faptei necesită, de exemplu, efectuarea de constatări tehnico-științifice sau expertize dactiloscopice. Vor fi efectuate fotografii de detaliu prin care se fixează particularitățile caracteristice ale urmelor descoperite, asigurându-se în acest fel individualizarea lor.
În faza dinamică a cercetării, pe măsură ce obiectele și urmele au fost fixate și examinate, se procedează la ridicarea și ambalarea lor în vederea dispunerii de constatări și expertize tehnico-științifice. În cazul urmelor de suprafață, avute de mijloacele de transport, în lipsa altor mijloace mai perfecționate de ridicare, trebuie să ne limităm la fotografii de detaliu la fotografii de detaliu la scară.
Cercetarea la fața locului trebuie să aibă un rol activ în sensul fixării împrejurărilor favorabile cât și a celor nefavorabile pentru autor, precum și toate aspectele ce ar putea agrava sau atenua răspunderea sa penală. Cu ocazia cercetării la fața locului pot fi descoperite diverse categorii de urme.
Urmele, în sens criminalistic, sunt schimbările din realitatea obiectivă, ca schimbări observate după faptele care constituie obiectul procesului si care pot constitui baza pentru reproducerea și stabilirea mersului acelor fapte potrivit cu realitatea. In acest moment putem vorbi de constatarea tehnico – științifică criminalistică ce cuprinde activitățile privitoare la examinarea de către specialist a urmelor rămase pe autovehicul și pe obiecte, de tamponare, a urmelor desenului anvelopei, a părților sau bucăților desprinse din anvelope, metal, lemn, faruri sau alte obiecte ca urmare a producerii accidentului.
Examinările criminalistice în accidentele de circulație auto se efectuează în scopul stabilirii:
apartenenței de gen;
a identificării concret individuale, a obiectelor creatoare de urme;
a determinării unui întreg sau a unei porțiuni ale acestuia prin părțile sale componente.
1.4 Principalii pași în cazul investigării la fața locului a unui accident rutier
1.4.1 Schița de orientare a locului faptei
Schița locului săvârșirii infracțiunii constituie o modalitate de reprezentare grafică a situației de la fața locului. În literatura de specialitate, schița locului faptei/accidentului de circulație mai este denumită și plan-schită, delimitarea făcându-se ținând cont de următorul fapt: dacă transpunerea în plan respectă sau nu proporțiile reale ale obiectelor sau suprafețelor reprezentate.
Oricare ar fi modalitățile de reprezentare grafică, schița locului faptei ajută la înțelegerea mai exactă și mai apropiată a tabloului real al locului săvârșirii infracțiunii, având menirea și scopul de a ilustra constatările din cadrul procesul-verbal de cercetare la fața locului și de a întregi celelalte mijloace de fixare a rezultatelor cercetării la fața locului.
Pentru ca schița locului accidentului rutier să formeze o imagine clară, edificatoare și veridică a situației de la locul producerii unui astfel de eveniment, în mod obligatoriu aceasta trebuie să îndeplinească următoarele condiții:
1. Să fie CLARĂ – claritatea schiței înseamnă că aceasta trebuie să cuprindă numai acele elemente care ilustrează constatările menționate în procesul-verbal, cum ar fi:
elementele de localizare a accidentului rutier (reperele fixe, măsurătorile de ansamblu),
elementele angajate în accident, elemente care au favorizat la producerea accidentului (măsurători pentru fixarea urmelor, măsurători de detaliu),
oricare elemente care pot concura la stabilirea situației de fapt într-o cauză.
2. Să fie COTATĂ – aceasta înseamnă aplicarea și notarea pe schița plan a dimensiunilor obiectelor reprezentate prin marcatori ce cuprind cote, adică (lățimea carosabilului, a benzii, a trotuarelor, a șanțurilor, lungimea și lățimea urmelor de frânare, ecartamentul și ampatamentul autovehiculelor, precum și distanțele existente între diferite urme și obiecte, etc) așa cum acestea au fost găsite de către echipa de cercetare la fața locului.
3. Să fie LA SCARĂ – realizarea la scară a schiței presupune existența unui raport între dimensiunile obiectelor (urmelor) ori distanțelor de pe schiță și cele reale. Spre exemplu, scara 1:100, reprezintă faptul că un centimetru de pe schiță, înseamnă 100 de centimetri în realitate; scara 1:200, reprezintă faptul că un centimetru de pe schiță, înseamnă 200 de centimetri în realitate, etc.;
Cea mai adesea folosită scară este cea de 1:50, iar în cazul în care accidentul rutier are un loc al faptei foarte întins ori sunt implicate mai multe vehicule, se poate folosi scara de 1:25, pentru a surprinde toate detaliile necesare.
Schița la scară nu mai necesită aplicarea de marcatori și cote, dar prin echivalalentul dimensiunilor din schița plan cu scara la care s-a lucrat să se identifice dimensiunile reale.
Specificația pe schița plan “COTAT și/sau LA SCARĂ” atesta faptul că schița a fost realizata fie prin cotare directă fie la scara, fie prin ambele.
Schița poate fi COTATĂ, la SCARA sau ambele.
4. Să fie EXACTĂ – executarea unei schițe exacte presupune determinarea dimensiunilor obiectivelor și a distanțelor cu ajutorul echipamentelor de măsurare, cu prilejul măsurătorilor în teren, precum și prin utilizarea programelor.
Reprezentarea distanțelor pe schiță se poate realiza:
– prin detașarea cotelor de marcatori, dupa cum urmeaza in Fig. 1.1:
Fig. 1.1 Reprezentarea distanțelor pe schiță prin detașarea cotelor de marcatori
– prin încadrarea cotelor direct pe marcatori, dupa cum urmează in Fig. 1.2:
Fig. 1.2 Reprezentarea distanțelor pe schiță prin incadrarea cotelor direct pe marcatori
5. Să fie SUGESTIVĂ/cu semne convenționale – conciziunea și sugestivitatea pe care trebuie să le aibă o schiță presupun ca reprezentarea în plan a obiectelor aflate la fața locului să se facă prin anumite semne grafice cu aceeași semnificație pentru toate organele judiciare.
De asemenea, acest lucru presupune ca reprezentarea în plan a obiectelor aflate la fața locului să se facă prin explicații directe pe schiță sau prin numerotare și corelare cu legenda.
Dacă pentru unele obiecte, elemente sau detalii nu sunt prevăzute semne convenționale criminalistice, acestea vor fi reprezentate, după caz, fie prin semne convenționale topografice standardizate, fie prin semne sau simboluri utilizate în alte domenii de activitate, cu explicarea lor prin legendă.
Acest fapt se realizează:
– prin consemnarea directă:
Se realizează prin atașarea de urma reprezentată a unei săgeți și consemnarea la capătul opus a unui text care să cuprindă descrierea sumară a urmei, dupa cum se prezintă in Fig. 1.3.
Fig. 1.3 Schița realizată prin consemnare directă
prin consemnare în legendă, dupa cum urmează in Fig. 1.4
Se realizează prin consemnarea descrierii sumare în subsolul schiței într-un tabel.
Fig. 1.4 Schița realizată prin consemnare in legendă
6. Să fie ORIENTATĂ – cu ocazia întocmirii schiței locului faptei și în special a locurilor deschise, aceasta trebuie orientată după punctele cardinale, fie cu ajutorul busolei, fie cu ajutorul altor metode, cum ar fi: după poziția soarelui, după soare și ceas, după steaua polară s.a.
Întotdeauna pe schiță se va trasa o săgeată al cărui vârf va indica Nordul, dupa cum se poate vedea in Fig. 1.5.
Fig. 1.5 Schița orientată
7. Să fie INDIVIDUALIZATĂ – individualizarea schiței înseamnă înscrierea pe aceasta a titlului, scării (specificație COTAT si/sau LA SCARĂ) la care s-a întocmit, a numelui și prenumelui și instituția din care fac parte membrii echipei de cercetare precum și a semnătura celui care a întocmit schița plan la locul cercetării. O astfel de schita este prezentata in Fig. 1.6.
În titlu trebuie să se precizeze instituția, locul, data, ora și numărul de dosar în care s-a procedat la cercetarea la fața locului a accidentului.
Gradul, numele și prenumele ofițerului sau agentului de poliție care a întocmit schița locului accidentului se vor consemna în partea dreptă jos acolo unde va fi aplicată și semnătura olografă.
Fig. 1.6 Schița individualizată
Metode folosite pentru realizarea schiței:
Pentru a înțelege cât mai bine metodele de realizare a schiței locului accidentului de circulație este necesar să definim în prealabil anumiți termeni și noțiuni, astfel:
-stratificarea presupune posibilitatea întocmirii schiței plan pe mai multe pagini, prin realizarea mai întâi pe o primă pagină a măsurătorile de ansamblu, apoi pe altă pagină măsurătorile pentru fixarea urmelor și apoi pe altă pagină măsurătorile pentru detaliu sau orice altă urmă;
-proximitatea presupune realizarea de măsurători și apoi aplicarea marcatorilor și a cotelor pentru cele două axe (X,Y) de la o urmă la alta succesiv (din aproape în aproape);
marcatorii sunt acele simboluri care permit reprezentarea distanțelor, măsurate la fața locului, pe schița plan; marcatorii sunt însoțiți întotdeauna de cote. ex
cote/cotele sunt cifrele care însoțesc marcatorii pentru evidențierea distanțelor măsurate;
punctul de măsurare presupune identificarea imaginară a mai multor zone, de principiu la extremităților urmelor (obiectelor) prezente la locul producerii unui accident rutier, de unde se vor efectua măsurători pentru fixarea urmelor;
metoda diagonalelor presupune măsurarea și materializarea prin marcatori și cote a două puncte de măsurare aparținând diferitelor obiecte (urme) în linie dreaptă;
metoda arcului de cerc presupune măsurarea și materializarea pe schița plan a urmelor curbe prin 4 masurători;
Pentru întocmirea schiței plan a accidentului se vor executa măsurători asupra elementelor ce compun locul producerii accidentului. Măsurătorile vor fi efectuate de către doi lucrători de poliție însoțiți de către doi martori asistenți.
La ambele puncte ale aparatului de efectuare a măsurătorii, între care se efectueză măsuratorile se vor afla polițiști.
Polițistul care poziționează punctul de plecare al unei măsurătorii va întocmi de mână pe agendă(caiet) înregistrat (ă) schița locului accidentului.
În prima fază se desenează cu mâna liberă, pe un caiet numerotat și înregistrat, conturul aproximativ al zonei accidentului și poziționarea aproximativă a elementelor a căror poziție urmează a fi fixată cu ajutorul măsurătorilor pe schița plan.
Pentru efectuarea cercetării la fața locului în vederea realizării schiței plan se vor realiza mai întâi măsurătorile de ansamblu, apoi măsurătorile pentru fixarea urmelor iar în final măsurătorile de detaliu.
După realizarea măsurătorilor de ansamblu, măsurătorile pentru fixarea urmelor la locul producerii accidentului vor începe de la elementul(ele) fix(e) considerat(e) reper (ex. bornă kilometrică, bornă hectometrică, stâlpi de tensiune individualizați, etc).
Martorii asistenți se vor situa în imediata vecinătate a aparatului de măsurare a distanței, mai exact la punctul unde aparatul indică distanța măsurată, astfel încât să poată percepe corectitudinea dimensiunilor comunicate și consemnate pe schița plan.
Martorii nu pot și nu trebuie să rețină toate dimensiunile consemnate în foaia de lucru dar pot confirma oricând că măsurătorile efectuate la locul producerii accidentului sunt același cu cele consemnate în procesul verbal de cercetare la fața locului.
Martorii vor fi atenționați periodic, dacă manifestă dezinteres, să privească rezultatul măsurătorii efectuate pentru a confirma ulterior exactitatea datelor consemnate prin procesul verbal.
Măsurătorile efectuate la cercetarea la fața locului vor fi realizate obligatoriu cu aparate de măsură care afișează datele măsurătorilor efectuate, fiind exclusă măsurarea “la pas”.
Pentru realizarea schiței plan din punct de vedere procedural se vor efectua măsurători, după cum urmează:
Măsurătorile de ansamblu sunt acele măsurători efectuate pentru reprezentarea grafică a zonei producerii accidentului rutier. Totodată se vor stabili și dimensiunile elementelor constructive ale drumului și ale anexelor acestuia. Acestea vor cuprinde măsurătorile efectuate pentru determinarea dimensiunilor elementelor ce compun partea carosabilă și măsurătorile efectuate pentru determinarea poziției semnalizării rutiere din zonă atât pe orizontală cât și pe verticală. Urmează o exemplificare a acestei măsurători de ansamblu in Fig. 1.7.
Fig. 1.7 Reprezentarea măsurătorilor de ansamblu
1.4.2 Fotografiile judiciare
Fotografia judiciară executată la fața locului se numără prin cele mai importante mijloace de fixare a rezultatelor cercetării. Cu ajutorul fotografiei judiciare operative se asigură exactitatea, urgența și caracterul obiectiv probator al activității de fixare și indicare a urmelor și probelor materiale de la fața locului.
Fotografia locului accidentului rutier cuprinde imagini care redau:
– aspectul general al locului accidentului;
– autovehiculul în ansamblu sau, poziția, avariile și urmele găsite pe acesta;
– cadavrul, poziția lui față de autovehicul și față de alte obiecte găsite la fața locului;
– diferite probe materiale sau urme rezultate din accident.
Conform metodologiei criminalistice, la locul accidentului rutier se execută numeroase categorii de fotografii, după cum urmează:
a) Fotografia de orientare este destinată fixării întregului loc al faptei, raportat la anumite puncte de reper de natură să servească la identificarea zonei în care s-a săvârșit infracțiunea. Pentru verificarea exactității celor relatate se vor executa fotografii de orientare și din locul martorilor oculari care au observat fazele producerii accidentului.
Astfel pentru fotografierea, spre exemplu a unei părți, aparatul de fotografiat trebuie instalat la înălțimea corespunzătoare vizibilității conducătorului auto sau a martorului ocular, știindu-se faptul că unghiul de vizibilitate depinde și de tipul mijlocului de transport.
În anumite intersecții vizibilitatea unui conducător de autovehicul poate fi limitată de clădiri, zone verzi sau construcții, iar pentru alți șoferi, care circulau sub un unghi drept o asemenea limitare a vizibilității poate să nu existe. Acest lucru cere ca pentru fiecare dintre cei doi conducători să se efectueze fotografii separate.
Fotografiile de orientare se fac din patru părți, astfel: în lungul liniei mediane a șoselei, de o parte și de alta și din două puncte perpendiculare pe lungimea șoselei.
b) Fotografia schiță este cea care servește, la redarea locului faptei, cu tot ce are acesta mai caracteristic, redare în întregime sau în parte a locului respectiv, în funcție de varianta în care este executată. De pildă, fotografia schiță unitară, fotografia schiță panoramică, în variantele liniară sau circulară, fotografia schiță pe sectoare și fotografia schiță încrucișată.
c) Fotografia obiectelor principale se folosește în scopul fixării diferitelor porțiuni ale locului accidentului la o scară mai mare. Fotografiile ce se fac trebuie să ilustreze atât părțile care nu prezintă urme ale accidentului, cât și cele care redau toate deteriorările exterioare ale accidentului.
Obiectele principale fotografiate sunt autovehiculele angajate, victimele și tot ce se produce de la acestea. Fiecăreia dintre acestea li se execută mai multe imagini.
Pentru fotografie izolată a urmelor de frânare apare necesară alegerea corectă a unghiului de fotografiere, astfel amplasarea reală pe teren a urmelor de mai sus va fi redată în mod eronat. În acest scop aparatul de fotografiat se fixează în așa fel încât în vizorul aparatului să fie văzute în mod distinct urmele amintite.
Cadavrul găsit la fața locului va fi fotografiat izolat de restul obiectelor sau urmelor. Fotografia se execută perpendicular pe lungimea cadavrului pentru a se evita deformările de perspectivă. Ea se execută fie de sus, fie din lateral și de la o distanță de aproximativ 3 metri de acesta. În unele cazuri fotografierea cadavrului se poate realiza și din alte părți, dacă prin aceasta se asigură redarea cât mai exactă a amplasării unor urme.
d) Fotografia de detaliu. are ca scop fixrea la o scară mai mare a diferitelor probe materiale și urme al accidentului. Astfel se pot stabili: desenele benzilor de rulare ale anvelopelor, urmele de lovire, urmele de tamponare izolate ale autovehiculului, etc. Urmele se pot fotografia metric folosindu-se un liniar sau un metru de croitor pentru a se putea, ulterior, calcula exact mărimea lor naturală.
Fotografia de detaliu a cadavrului, ce reprezintă diferite răni, va trebui să fie executată de două ori. Prima dată se va executa o fotografie de ansamblu a rănilor și a amplasamentului lor, iar apoi se va fotografia fiecare rană la o scară mai mare.
1.4.3 Întocmirea procesului verbal de cercetare la fața locului a accidentului rutier
Conform analizei și studiului comparat efectuat, a rezultat faptul că denumirea acestuia constituie principala deosebire între România și celelalte state cu privire la care am realizat studiul, respectiv Olanda, Germania, Austria, Marea Britanie și Statele Unite ale Americii.
În toate statele analizate, documentul poartă denumirea de "raport polițienesc de cercetare a locului faptei". În acord cu legislația aflată în vigoare și cu practica noastră, procesul verbal de cercetare la fața locului este principalul mijloc procesual de fixare a urmelor și a altor elemente materiale de probă.
Acesta trebuie să fie complet, să cuprindă chiar unele aspecte sau date care la prima vedere nu au legătură directă cu producerea accidentului, dar care ulterior pot constitui elemente cheie în soluționarea cauzei.
În România s-a generalizat modelul în cadrul căruia relatările conducătorilor vehiculelor, ale victimelor sau martorilor oculari, sunt consemnate în declarații scrise separate. De asemenea, în procesul verbal de cercetare la fața locului românesc, nu se vor menționa concluziile organului de urmărire penală, considerațiile personale ale martorilor sau aprecierile specialiștilor participanți la cercetare.
Opinia care a contribuit în alegerea acestei variante a stabilit faptul că, la momentul respectiv, asemenea aspecte nu trebuie menționate în procesul verbal, deoarece, cercetarea la fața locului nu este suficientă pentru stabilirea definitivă a cauzelor accidentului și a vinovăției persoanelor implicate.
Unele versiuni pe care le presupun organele de urmărire penală pot avea doar un caracter orientativ și operativ, necesitând ample verificări ulterioare.
Totodată, descrierea urmelor și a altor mijloace de probă, precum și poziția acestora în câmpul infracțiunii, nu trebuie făcută după relatările martorilor sau ale altor persoane, ci numai în conformitate cu cele sesizate și stabilite de organul de cercetare penală cu propriile sale simțuri. Chiar dacă celui care efectuează cercetarea i se aduce la cunoștință că anumite elemente din câmpul infracțional au fost deplasate din locurile în care au rămas după producerea accidentului, ele vor fi fixate pe schiță și în procesul verbal acolo unde au fost găsite.
Corespunzător prevederilor Ordinului privind procedura cercetării la fața locului, în termen de 5 zile de la încheiarea cercetării la fața locului, se va întocmi, de către specialistul criminalist planșa fotografică cu aspecte de la fața locului consemnate în procesul-verbal, iar în termen de 10 zile se va întocmi planșa fotografică reprezentând toate urmele și celelalte mijloace materiale de probă descoperite și ridicate de la fața locului, indiferent cui aparțin, consemnate în procesul verbal, specificând pentru fiecare în parte locul de unde au fost ridicate și valoarea de identificare a acestora, cu excepția celor relevate în laborator, pentru care se va întocmi raport de constatare tehnico-științifică. Obiectele ridicate de la fața locului, care impun o examinare și tratare în laborator, pentru a se evidenția existența eventualelor urme, vor fi preluate de compartimentul criminalistic, menționându-se aceasta în procesul verbal. În conformitate cu instrucțiunile amintite, pentru fixarea și consemnarea rezultatelor cercetării la fața locului, va fi încheiat procesul-verbal, chiar la locul accidentului, în baza notițelor din agenda personală, care trebuie să fie numerotată, sigilată și înregistrată. Considerăm, atât pe baza materialelor analizate, cât și din practica efectuată, cum că ar trebui regândite anumite aspecte dintre cele deja, menționate.
În primul rând, la nivel național, nu există un model absolut unitar pentru elaborarea procesului-verbal de cercetare la fața locului a unui accident de circulație rutieră.
Noul Cod de procedură penală, reglementează în cadrul articolelor 195 și respectiv 199 cuprinsul, conținutul și forma procesului verbal de cercetare la fața locului și de reconstituire.
În temeiul acestor prevederi procesul-verbal de cercetare la fața locului trebuie să cuprindă următoarele:
numele, prenumele și calitatea celui care îl încheie;
locul unde s-a încheiat;
data l-a care s-a încheiat procesul verbal;
data și ora l-a care a început și s-a sfârșit activitatea consemnată în procesul verbal;
numele, prenumele, codul numeric personal și adresa persoanelor care au fost prezente la întocmirea procesului verbal, cu menținea calității acestora;
descrierea amănunțită a celor constatate, precum și a măsurilor luate;
numele, prenumele, codul numeric personal și adresa persoanelor la carese referă procesul verbal, obiecțiile și explicațiile acestora;
menținile prevăzute de lege pentru cazurile speciale;
indicarea ordonanței sau a încheierii prin care s-a dispus măsura;
numele, prenumele persoanelor prezente și calitatea în care acestea participă;
numele și prenumele suspectului sau inculpatului, dacă este cazul;
descrierea amănunțită a situației locului, aurmelor găsite, a obiectelor examinate și a celor ridicate, a pziției și stării celorlalte mijloace materiale de probă, astfel încât acestea să fie redate cu precizie și pe cât posibil cu dimensiunile respective;
În cazul reconstituirii se consemnează amănunțit și defășurarea reconstituirii. În toate cazurile se pot face schițe, desene sau fotografii ori asemenea lucrări, care se anexează la procesul verbal. El trebuie semnat pe fiecare pagină și la sfârșit de către cel care îl încheie și de către persoanele care care au participat la cercetare sau reconstituire. Dacă vreuna dintre aceste persoane nu poate sau refuză să semneze procesul verbal, se face mențiune despre aceasta, precum și despre motivele imposibilității sau refuzului de a semna.
Revenind, putem afirma că, ar trebui și se impun a fi introduse o serie de rubrici care ar putea aduce un plus de lumină în elaborarea ipotezelor, ceea ce ar conduce, implicit, la conturarea unei imagini apropiate de adevăr a scenei accidentului.
Pe de altă parte, în prezent o altă diferență majoră între legislația românească și cea a statelor analizate o constituie instituția martorului asistent. Numai în țara noastră există impedimentul pentru un polițist de a avea calitatea de martor asistent. Există situații în care, datorită orei sau a locului producerii accidentului, nu se pot găsi martori asistenți, ceea ce conduce la imposibilitatea desfășurării cercetării la fața locului și a încheierii procesului-verbal. În toate celelalte state, orice polițist poate fi martor asistent, ceea ce simplifică foarte mult procedura cercetării locului faptei.
O altă particularitate rezultată din studiul realizat o constituie „instituția inquest”, prezentă numai în Marea Britanie. În cazul accidentelor rutiere soldate cu victime decedate, chiar și atunci când victima este de vină sau în cazul calamităților sau dezastrelor, se deschide un proces. În caz ca sunt accidente rutiere, procesul durează, în medie, o zi.
Totodată, Marea Britanie este singurul dintre statele analizate, în care nu există un document asimilat procesului-verbal. Fiecare declarație a unei persoane implicate în activitatea de cercetare a locului faptei (polițiști, martori oculari, criminaliști, experți etc.) trebuie să fie detaliată și se atașează dosarului faptei.
În România, principalul mijloc procesual de fixare a urmelor și a altor probe materiale se regăsește în procesul-verbal de cercetare la fața locului.
La încheierea procesului-verbal, pentru a ocupa locul pe care i-l conferă legea și a avea valoare pentru cauză, trebuie respectate o serie de condiții de fond și de formă.
Sub aspectul formei, procesul-verbal de cercetare la fața locului trebuie să răspundă atât unor exigențe de stil, cât și unor cerințe foarte bine stabilite, astfel:
să prezinte situația generală de la locul săvârșirii faptei. Caracterul obiectiv al procesului-verbal de cerecetare la fața locului trebuie să se manifeste în redactarea imaginii fidele a locului unde s-a comis infracțiunea, așa cum a fost ea percepută de echipa de cercetare și lucrătorii care au ajuns primii la locului faptei;
să fie complet, în sensul de a evidenția absolut toate constatările făcute, oglindind locul unde au fost descoperite urmele și mijloacele materiale de probă ori obiectele presupuse a avea legătură cu fapta, inclusiv poziția acestora, raportată la reperele stabile și planurile orizontale și verticale;
să se caracterizeze prin precizie și calritate. Descrierea urmelor și mijloacelor materiale de probă, precum și a altor obiecte examinate și ridicate, trebuie făcută în mod detaliat. Astfel, urmele vor fi descrise sub aspectul naturii, mărimii, plasamentului, culorii, caracteristicilor fizico-chimice și particularităților de identificare, cu indicarea metodelor și mijloacelor folosite pentru relevare, fixare și ridicare;
să fie concis. În conținutul procesului-verbal trebuie să se regăsească, într-o formă concentrată toate constatările efectuate cu ocazia cercetării la fața locului. Prezentarea succintă a acțiunilor desfășurate și a rezultatelor acestora nu trebuie să se facă în detrimentul celorlalte cerințe enunțate.
Din conținutul procesului-verbal de cercetare la fața locului care constituie principalul mijloc de fixare a rezultatelor cercetării trebuie să se regăsească, obligatoriu datele prevăzute de către Codul de procedură penală.
În elaborarea expertizei tehnice auto în cazul accidentelor rutiere, vom avea nevoie de principalii pași efectuați în cazul investigări la fața locului a unui accident rutier și anume:
schița de orientare la locul faptei
fotografiile judiciare
întocmirea procesului verbal de cercetare
Toate aceste elemente sunt esențiale inginerului expert care va efectua expertiza cu exactitate împrejurările accidentului rutier.
1.5 Elemente privind expertiza accidentelor rutiere
Printre problemele pe care expertul criminalist le poate elucida în cadrul expertizei criminalistice auto, enumerăm:
– determinarea dinamicii accidentului după urmele create în câmpul infracțional, ce presupune o prezentare a derulării evenimentului rutier, așa cum rezultă din interpretarea tuturor probelor administrate în cauză;
– stabilirea vitezei de deplasare a autovehiculului după urmele de frânare, derapare, răsturnare respectiv după amplitudinea deformațiilor sau distanța de proiectare a pietonului sau a altor repere și obiecte; astfel, în funcție de derularea evenimentului rutier și consumurile energetice care se regăsesc se face o determinare analitică a valorii vitezei de deplasare în momentele premergătoare declanșării strii de pericol sau în cel al impactului;
– direcția sau direcțiile de deplasare ale autovehiculelor după urmele lăsate pe segmentul de drum respectiv; având în vedere aspectul și poziția urmelor, interpretate pe baza imaginilor foto și a schitei locului faptei, se pot stabili atât direcțiile cât și traiectoriile urmate de vehicule atât înainte cât și după impact;
– stabilirea locului impactului; locul impactului este materializat de o serie de urme, dintre care enumerăm, particule de pământ, pelicule de vopsea, cioburi de sticlă, fragmente de plastic, urme de ulei sau lichid de răcire, modificări bruște ale traiectoriilor urmelor de frânare, diverse obiecte pe care victima le transporta sau obiecte vestimentare ale sale; toate acestea oferă indicii importante cu privire la poziția locului în care traiectoriile celor două vehicule respectiv vehicul-pieton s-au intersectat;
– stabilirea poziției autovehiculului (autovehiculelor) sau a victimei în momentul impactului; analizarea formei și dispunerii avariilor pe autovehicul (autovehicule) cât și a vătămărilor corporale suferite de victimă, reținute în actele de constatare medico-legală, permit stabilirea pozițiilor reciproce dintre autovehicule respectiv dintre autovehicul și pieton în momentul impactului;
– stabilirea momentului apariției stării de pericol; acțiunea sau inacțiunea unui participant la traficul rutier, efectuată cu încălcarea unor norme legale, conduc la generarea unei stări de pericol pentru ceilalti participanți, care sunt nevoiți să inițieze manevrele de evitare; momentul generării stării de pericol este dependent de o multitudine de factori dintre care enumerăm, caracteristicile sectorului de drum, condițiile meteo-rutiere și de trafic, vârsta pietonului etc.
– stabilirea spațiului parcurs de victimă respectiv autovehicul din momentul aparitiei stării de pericol până în cel al coliziunii; după stabilirea locului impactului și a momentului generării stării de pericol, coroborate cu valorile vitezelor de deplasare, se poate determina analitic spațiul parcurs de pieton respectiv autovehicul între aceste două momente;
– stabilirea relațiilor de timp în care s-au derulat anumite secvențe ale accidentului;presupune calculul timpului funcție de spațiile parcurse de autovehicule respectiv pietoni și a vitezelor de deplasare ale acestora;
– stabilirea posibilităților de evitare a accidentului; aceasta analiza reprezintă elementul principal, pe baza căruia, alături de celelalte mijloace de probă, organul judiciar stabilește vinovăția; prezintă două etape, prima este analiza posibilităților de evitare, care se încadrează între momentul declanșării starii de pericol și cel al impactului, respectiv a doua, cea a posibilităților de prevenire a accidentului, care cuprinde analiza evenimentului în funcție de obligațiile legale pe care le avea conducătorul auto respectiv pietonul, anterior declanșării stării de pericol;
– examinarea pneurilor și jantelor deteriorate; presupune o analiză a avariilor pe care acestea le prezintă coroborată cu evaluarea traseologică a urmelor constatate atât pe suprafața anvelopei, respectiv a jantei, cât și la locul faptei, pentru a se stabilii cauza depresurizării pneului și implicit a momentului în care a avut loc acest proces, în raport cu cel al impactului ( analiza raportului cauză-efect);
– examinarea criminalistică a diferitelor repere din sistemele de siguranță ale autovehiculului găsite rupte sau deformate; aceasta analiză are ca scop determinarea relației cauzale între avarierea reperului respectiv și producerea evenimentului rutier, respectiv a faptului dacă aceasta reprezintă cauza sau efectul accidentului;
– identificarea generică sau individuală a obiectului creator al urmelor de pneuri sau a genului de autovehicul în cazul evenimentelor rutiere cu fugă de locul faptei; tipul de autovehicul care a lăsat urmele relevate la locul faptei poate fi stabilit prin anumite elemente caracteristice anvelopelor cu care acesta este echipat : amprenta benzii de rulare a pneului și lățimea urmei pot furniza informații privind tipul și marca anvelopelor, prezența unor defecte sau uzuri ale profilurilor sub formă de rupturi, tăieturi, pierderi de substanță permit stabilirea caracteristicilor individuale, iar determinarea ecartamentului autovehiculului (distanța dintre roțile aceleiași punți) poate indica genul și tipul de autovehicul care le-a lăsat;
– identificarea individuală a autovehiculului în cazul evenimentelor rutiere cu fugă de locul faptei prin examinarea comparativă a peliculelor de vopsea, reconstituirea întregului din părți și examinarea structurală comparată a fragmentelor și cioburilor găsite la locul faptei.
Atât multidisciplinaritatea cât și problematica examinărilor transced uneori aspectele pur tehnice auto. Pe lânga acestea, expertiza criminalistică poate viza și aspecte traseologice (urme), fizico-chimice (în cazul prelevărilor de substanțe organice și anorganice), la care se adaugă coroborarea cu aspectele medico-legale. La efectuarea expertizelor, la INEC, se utilizează metode și programe specifice pentru stabilirea dinamicii accidentelor și reconstituirea evenimentului.
În elaborarea expertizelor tehnice judiciare nu există “probleme tip” și, pe cale de consecință, nici “rezolvări tip”, fiecare caz în parte având individualitatea sa distinctă.
De regulă elaborarea raportului de expertiză are la bază trei obiective:
-viteza de deplasare a vehiculului/vehiculelor la momentul premergător apariției stării de pericol;
-dinamica producerii accidentului;
-posibilități de evitare
Se mai poate cere ca obiectiv separat determinarea locului impactului. Cea mai contoversată problemă în analiaza unui eveniment rutier este viteza de deplasare, norma foarte des nerespectată de conducătorii auto și cauza frecventă de accidente.
Autovehiculele actuale, în marea majoritate sunt dotate cu sisteme ABS si ca atare “celebrele urme de frinare” nu mai pot fi identificate la cercetarea la fața locului.
Asta nu înseamnă ca nu mai pot fi calculate vitezele de deplasare deoarece se pot aborda alte tehnici de calcul.
Viteza de deplasare poate fi calculata funcție de:
-urme de frînare
-urme de derapare
-urme de târâre
-urme de frecare
-urme de frecare pe carosabil
-urme dinamice pe autovehicul
-spațiul de oprire
-caracteristicile constructive ale autoveviculelor (ampatament, ecartament, dimensiuni de gabarit, tipul de tracțiune etc.).
-avariile autoturismului (poziționarea lor, profunzimea lor => plan general din detaliu în planșa fotografică).
-distanța proiectare pieton
-starea de deplasare a pietonului
-traiectoria de deplasare a vehiculului de la apariția stării de pericol până la oprirea postimpact (tipul de drum parcurs, înălțimea obstacolelor peste care a trecut).
-delimitarea pozițională și dimensională a urmelor de pe traiectoria de deplasare a autovehiculului de la apariția stării de pericol până la oprirea postimpact
-starea carosabilului (umed, ud, uscat, ploaie-măruntă, abundentă, torențială, polei, gheață, zăpadă afînată sau bătătorită)
-tipul carosabilului (asfaltat, betonat, piatră de râu tasată sau nu, piatră cubică)
Informațiile necesare cumulate sau specifice, trebuie găsite în documentele rezultate de la cercetarea la fața locului: planșa fotografică , schița accidentului
1.5.1 Elemente necesare în vederea cercetării la fața locului
a) Poziționarea autovehiculelor inclusive remorci, semiremorci, motociclete și mopede:
-utilizarea benzii metrice pentru materializarea ampatamentului(A), ecartamentului (E), consolă față(Cf) , consolă spate(Cs);
-fixarea poziției autovehiculului la oprirea după accident; se va avea în vedere poziționarea dimensională a autoturismului față de un punct fix(RF) și față de elementele dimensionale ale carosabilului utilizând un singur element de racordare la carosabil. Ex-reperul de măsurare pentru racordarea la carosabil să fie partea dreaptă sau partea stângă, mai puțin marcajele (marcajul longitudinal cental, marcajul separator de bandă) deoarece, de la momentul accidentului până la realizarea expertizei, poate trece un timp relativ mare și marcajele pot fi schimbate ca dimensiune și chiar amplasament.
b) Documente de identificare a vehiculelor:
-certificat de înregistrare
-documente de identificare pentru vehicule înscrise în alte țări
-precizarea în procesul verbal a mărcii, variantei de vehicul implicat în accident
-specificarea încărcăturii (greutatea, înălțimea de încărcare, stabilitatea încărcăturii)
c) Urme la locul accidentului.
c1)Probleme generale
-identificarea urmelor de frânare:
-configurația lor: liniare, curbe, combinate
-precizarea naturii drumului de la inceputul urmei până la sfârșitul urmei de frânare (carosabil asfaltic, acostament, pamânt uscat sau umed, zonă înierbată, etc.)
-fixarea dimensională: măsurarea lungimii urmei de frânare se va face în lungul ei indiferent de conformația acesteia; se va avea în vedere realizarea fixării dimensionale pentru fiecare tronson de urmă (liniară, curbă); racordarea începuturilor și sfârșiturilor de urmă de elementele corosabilului și de reperul fix; fixarea dimensională se va realiza prin măsurare din dreptul reperului fix pe o direcție paralelă cu axul drumului; se va insista pentru folosirea benzii metrice și fixarea imaginistică a acestei măsurări cu banda;
-fixarea dimensională a distanței dintre urmele de frânare prin măsurare pe direcție perpendiculară pe direcția urmei de frânare, insistându-se pentru folosirea benzii metrice la aceste măsurători fixând imaginistic măsurătoarea cu bandă;
-fixarea dimensională a lațimii amprentei urmei de frânare în detaliu;
-detaliu imaginistic privind forma amprenței urmei de frânare sau derapare
-indicarea locului impactului de către conducătorul auto sau/și martori oculari;
-identificarea urmelor de la locul impactului (cioburi de sticlă, fragmente de plastic pământ, elemente de caroserie) precizând natura lor, culoare, stare suprafață, daca este posibil locul de provenieță;
-distribuția urmelor in câmpul accidentului-precizarea poziției lor, de evitat formularea de genul “împrăștiate pe 2 m2” ci racordarea lor la elementele carosabilului in coordonate longitudinale și transversale si fața de reperul fix insistându-se pentru utilizarea benzii metrice la fixarea dimensională;
-fixarea imaginistică a urmelor atât in plan general cât și in detaliu a urmelor identificate in câmpul accidentului;
-fixarea în plan general și în detaliu, imaginistic și dimensional, a deformărilor autovehiculelor implicate in accident, pe cât posibil să se determine adâncimea deformărilor față de forma inițială a elementului de caroserie.
c2) Accident auto-auto
-la coliziuni să se identifice urmele de pe autovehicule cum ar fi:
-urme de vopsea: culoarea, locul unde a fost identificată, eventual inălțimea față de carosabil;
-urme de frecare precizând natura lor (metal-metal, metal-cauciuc, metal-plastic, plastic-plastic etc.) și înălțimea de imprimare față de carosabil;
-identificarea urmelor de destratificare sau zgârieturi pe carosabil, urmare a contactului elementelor de caroserie cu carosabilul, fixarea dimensională a acestora față de reperul fix și față de elementele carosabilului;
-identificarea urmelor de lichid pe carosabil, fixarea lor dimensională și stabilirea naturii lor;
c3) Accident auto-pieton
-locul de unde a plecat pietonul in taversare, daca este posibil pentru cele două situații posibile anume apariția stării de pericol și apariția pericolului de accident: traversare-oprire= stare de pericol; reluare traversare – impact= pericolul de accident;
-locul unde a căzut pietonul sau a fost găsit pietonul pe carosabil după accident;
-locul impactului
-stabilirea traseului de deplasare a pietonului (perpendicular, oblic stânga, oblic dreapta)
-starea de deplasare a pietonului (normal, mers rapid, fuga lentă, fuga rapidă);
-locul impactului imprimat pe vehicul (inălțimea față de carosabil);
-identificarea avariilor cu precizarea locului (bara fată ci partea dreaptă a barei față la partea superioară);
-identificarea si fixarea dimensională a elementelor aparținătoare victimei cu precizarea dacă poziția acestora este cea dupa accident sau a fost modificată ulterior momentului accidentului;
În lipsa elementelor materiale ce ar determina cele de mai sus, se apeleză la cercetări imediate înainte de accident, pentru a se găsi și elementele dimensionale ( locul unde a căzut victima pe carosabil, locul impactului, traseul victimei, conducătorul auto și/sau martorii oculari sa indice locul de unde a plecat victima in deplasare, etc.)
1.5.2 Elemente de dinamică a accidentului
a) Stabilirea dinamicii producerii accidentului tinandu-se cont si de locul impactului
Date preliminare:
-Accidentul s-a produs în intersecția DJ 106 Sibiu – Agnita, cu segmentul de drum de acces pe Autostrada A1. Partea carosabilă era acoperită cu covor asfaltic, netedă, fără declivități, uscată la momentul producerii accidentului, DJ 106 fiind drum drept, vizibilitate bună, intersecția fiind în “T” – Figura 1.8 și 1.9.
La fața locului, pe banda de ieșire de pe A1 SB pentru viraj stânga, identificăm mai multe urme de rulare-derapare, provenite de la autoturismele implicate în accident, și anume:
–cele provenite de la auto Mitsubishi cu nr. ……….., având o lungime de 5,20 metri, iar cele provenite de la auto Nissan, fiind în lungime de 10 metri, toate având punctul inițial pe scuarul ce separă sensurile de circulație pe segmentul de acces către A1, iar punctul final la roțile autoturismelor implicate.
–pe banda pentru viraj dreapta, sensul de ieșire de pe A1, identificăm urme de târâre, provenite de la autoturismul marca Ford …………., în lungime de 5 metri.
–pe o distanță de aprox. 70 metri pătrați identificăm pete de ulei, depuneri de pământ, fragmente de material plastic și cioburi de sticlă provenite de la cele trei autoturisme implicate în accidentul rutier.…”
Din imaginile efectuate la fața locului, Figura 1.10 și 1.11, pe banda de acces către autostradă, au fost identificate urme care provin de la autoturismele Mitsubishi și Nissan.Locul de debut al acestor urme arată locul impactului dintre aceste autoturisme. Urma din partea stânga, notată cu 1 în Figura 1.11, provine de la roata autoturismului Mitsubishi, iar urmele din partea dreapta, notate cu 2 în Figura 1.11, provin de la roțile dreapta ale autoturismului Nissan.
Aceste urme s-au materializat imediat după impact și arată poziția aproximativă a celor două autoturisme la impact. Având în vedere: poziționarea locului de debut al urmelor care provin de la autoturismul Nissan, la o distanță aproximativ egală cu cea a roții dreapta spate a autoturismului Mitsubishi (poziția finală), față de banda de mers Sibiu – Agnita, Figura 1.10 și 1.114, de cca.:
2 m + 1,50 m = 3,50 m, rezultă că, imediat după momentul impactului, roata dreapta față a autoturismului Nissan se afla în acest loc.
2 m este distanța de la roata stânga spate a autoturismului Mitsubishi la banda de mers Sibiu – Agnita,
1,50 m este distanța de la roata stânga spate la roata dreapta spate a autoturismului Mitsubishi.
Autoturismul marca Mitsubishi cu nr. de înmatriculare ………. așezat pe scuarul care separă banda de ieșire de pe autostradă, cea pentru viraj dreapta, de banda pentru viraj stânga, poziționat astfel:
–de la roata stânga spate până la marcajul longitudinal continuu, cel din dreapta, care mărginește partea carosabilă a DJ 106, măsurăm 2m..
În aceste condiții, este evident că, în momentul impactului, autoturismul Nissan rula în afara benzii sale de mers.
Distanța de la debutul urmelor care provin de la autoturismul Mitsubishi la banda de mers Sibiu – Agnita este de cca. 2 + 0,70 = 2,70 m.
În care:
2 m este distanța de la roata stânga spate a autoturismului Mitsubishi – poziția finală – la banda de mers Sibiu – Agnita,
0,70 m este distanța de la roata stânga spate a autoturismului Mitsubishi la banda metrică (cca. 1/2 din ecartamentul autoturismului Mitsubishi)
În aceste condiții, rezultă că, imediat după impact, partea din spate a autoturismului Mitsubishi se afla la o distanță de cca. 3,60 – 2,70 = 0,90 m, de partea dreapta a sensului de mers Sibiu – Agnita, pe sensul de mers Sibiu – Agnita, în care:
3,60 m este distanța de la puntea față a autoturismului Mitsubishi la partea din spate a acestuia,
2,70 m este distanța de la locul de debut al urmelor ce provin de la autoturismul Mitsubishi la banda de mers Sibiu – Agnita.
În concluzie, în momentul impactului:
-Autoturismul Nissan rula în afara sensului său de mers;
-Autoturismul Mitsubishi se afla cu partea din spate pe sensul de mers Sibiu – Agnita.
b) Locul impactului
Locul impactului dintre autoturismul Mitsubishi si autoturismul Nissan:
Impactul dintre autoturismul Nissan și autoturismul Mitsubishi a avut loc pe banda de acces către autostradă, în zona în care au fost identificate urmele de debut care provin de la aceste autoturisme.
În momentul impactului:
-autoturismul Nissan rula în afara sensului său de mers;
-autoturismul Mitsubishi se afla cu partea din spate pe sensul de mers Sibiu – Agnita.
Locul impactului dintre autoturismul Mitsubishi si autoturismul Ford:
După impactul dintre autoturismul Mitsubishi și autoturismul Nissan, autoturismul Mitsubishi a fost proiectat în autoturismul Ford care era oprit pe banda sa de mers, banda de acces către DJ Agnita – Sibiu.
În aceste condiții, impactul dintre autoturismul Ford și autoturismul Mitsubishi a avut loc pe banda de mers a autoturismului Ford, fapt demonstrat de:
-prezența urmelor de sol identificate la fața locului, pe banda de mers a autoturismului Ford – Figura 1.12. chenar galben, care s-au materializat pe carosabil în momentul impactului dintre aceste autoturisme, precum și de urma de târâre identificată pe sensul de mers al autoturismului Ford, care provine la autoturismul Mitsubishi, Figura 1.13., care arată că acest autoturism a trecut prin această zonă.
c) Dinamica producerii accidentului rutier:
În data de 10.04.2017, în jurul orei 1025, pe D. J. 106, Sibiu – Agnita în zona intersecției cu segmentul de drum de acces pe Autostrada 1-Sb,:
-Circula pe sensul de mers Agnita – Sibiu, autoturismul marca Mitsubishi, …….., cu nr. de înmatriculare …………, condus de domnul ……………;
-Circula pe sensul de mers Sibiu – Agnita, autoturismul marca Nissan, tipul ………, cu nr. de înmatriculare …………, condus de domnul ………..;
Circula pe sensul de mers Sibiu – Agnita, în spatele autoturismului Nissan, autoturismul marca Ford, tipul Focus, cu nr. de înmatriculare ………., condus de domnul ………….;
Pe banda de acces către D.J. 106 Agnita – Sibiu, se afla oprit autoturismul marca Ford, tipul Fiesta, cu nr. de înmatriculare ………, condus de domnul Clipici Mihai Iulian, care aștepta trecerea autoturismelor Nissan și Mitsubishi.
La un moment dat, conducătorul auto al autoturismului Mitsubishi inițiază manevra de virare stânga, cu intenția de a pătrunde pe banda de mers către A 1. Conducătorul auto al autoturismului Nissan observă manevra efectuată de către conducătorul autoturismului Mitsubishi, drept care virează dreapta față de direcția de deplasare. Se produce impactul dintre autoturismul Nissan și autoturismul Mitsubishi, pe banda de mers către A 1 din direcția Agnita. Pe carosabil se materializează debutul urmelor identificate la fața locului, notate cu 1 și 2 în Fig. 1.11. Contactul direct dintre aceste autoturisme a avut loc la nivelul aripă dreapta față, roată dreapta față și ușă dreapta față autoturism Mitsubishi, parte frontală autoturism Nissan.
Se produc deformațiile majore ale celor două autoturisme. Autoturismul Mitsubishi este antrenat în mișcare pe direcția de deplasare a autoturismului Nissan și, prin rotire în sens invers acelor de ceasornic și târâre, ajunge pe banda de mers a autoturismului Ford. Autoturismul Nissan, datorită impactului cu autoturismul Mitsubishi este rotit ușor în sensul acelor de ceasornic. Are loc impactul dintre autoturismul Mitsubishi și Ford, pe banda de mers a autoturismului Ford și desprinderea autoturismelor Mitsubishi și Nissan care intră din nou în coliziune – partea laterală stânga autoturism Nissan, parte laterală dreapta, autoturism Mitsubishi, fapt confirmat de prezența urmelor de vopsea identificate pe cele două autoturisme.
Se produc deformațiile autoturismului Ford, în partea laterală stânga și deformațiile autoturismului Mitsubishi în partea stânga față. Are loc desprinderea autoturismelor. Autoturismul Nissan ajunge în poziția finală prin frânare și derapare. Autoturismul Ford este antrenat în mișcare datorită forței de impact și ajunge în poziția finală prin rotire în sensul acelor de ceasornic și rulare forțată. Autoturismul Mitsubishi ajunge în poziția finală prin rotire/derapare.
În urma accidentului, au rezultat:
-vătămarea corporală a conducătorilor auto implicați în accident și a pasagerilor din aceste autoturisme;
-avarierea severă a celor trei autovehicule.
Capitolul II
Mentenanță și fiabilitatea autoturismelor exploatate in România
2.1 Fiabilitate si Mentenanță
Când se analizează fiabilitatea automobilelor trebuie divizată problema cel puțin în două direcții: fiabilitatea sistemului electronic și fiabilitatea sistemului mecanic. Aceasta și din cauză că automobilele moderne încorporează o mulțime de sisteme electronice (ABS – Anti-lock Braking System, ESP – Electronic Stability Program, air-baguri, închiderea automată a ușilor, climatizare, etc).
În acest paragraf, sunt expemplificate mai întâi câteva concepte și metrici de bază folosite în fiabilitate urmând ca apoi să ne concentrăm pe unele provocări referitoare la fiabilitatea automobilelor exploatate în România, în principal pe fiabilitatea sistemului mecanic, dând ca exemple automobilele OPEL.
2.1.1 Concepte de bază si indicatori de fiabilitate
Disponibilitatea unui sistem la momentul t este probabilitatea ca sistemul să funcționeze corect la momentul t.
unde:
MTTF (mean time to fail) reprezintă timpul mediu până la defectare
MTTR (mean time to repair) reprezintă timpul mediu de reparare
Având în vedere că dezideratul oricărui sistem este ca el să fie disponibil tot timpul (Disponibilitatea = 1)rezultă că se impune fie ca MTTF să fie cât mai mare (adică sistemul să funcționeze fără defecte timp îndelungat) fie ca MTTR să tindă la 0 (adică sistemul să fie restaurat cât se poate de repede, aproape instant).
Fiabilitatea unui sistem la momentul t este probabilitatea ca sistemul să fi operat corect de la momentul zero până la momentul t .Considerăm un sistem nou, în bună stare de funcționare la momentul t=0 și, că durata de viață a sistemului poate fi reprezentată de o variabilă aleatoare T. Dacă defectul se produce la momentul T, atunci, conform definiției, fiabilitatea sistemului (funcția R(t)) la momentul t, este dată de următoarea probabilitate:
De multe ori, fiabilitatea este mai puțin potrivită ca metrică. În cazul unei erori catastrofale de sistem, fiabilitatea este o metrică mai puțin folositoare decât disponibilitatea. Capacitatea de întreținere (mentenabilitatea) este probabilitatea ca întreținerea unui sistem să păstreze sistemul funcțional sau să îl readucă la o stare specificată într-o perioadă de timp indicată.
După durată și modul de apariție sunt cunoscute trei tipuri de greșeli și erori:
Tranzitorii(trecătoare, generate de către circuitelor electronice),
Permanente (datorate uzurii fizice, defectelor din fabricație sau defectelor de proiectare),
Intermitente.
Designul complicat al sistemelor tehnice în vederea asigurări unei performanțe ridicate ar putea reprezenta în unele cazuri chiar sursa lor de degradare. În aceste condiții se poate atinge un nivel critic de dezvoltare și îmbunătățire al sistemelor în care timpul de restaurare ar fi egal cu timpul de producțieal unora noi. Evitarea acestor situații este principiul de bază al terotehnologiei care implică o îmbunătățire continuă în fiabilitate a sistemelor în paralel cu dezvoltarea tehnologică.
În aplicațiile inginerești dependabilitatea reprezintă o metrică a disponibilității, fiabilității și suportului de mentenanță al sistemelor. De asemenea, aceasta poate cuprinde și mecanisme menite să mențină și să crească fiabilitatea sistemelor. Fiabilitatea, disponibilitatea și capacitatea de întreținere (R- reliability, A- availability și M- maintenance) sunt trăsăturile fundamentale ale oricărui sistem și, performanța RAM ar trebui să fie optimizată pentru a obține cea mai bună valoare din proiectarea inginerească și să producă un sistem capabil să satisfacă așteptările inginerilor de service. Dintre mijloacele de îmbunătățire a dependabilității sistemelor menționăm:
Preîntâmpinare
Eliminare (îndepărtare)
Predicție (anticipare)
Toleranță la defectări
2.1.2 Provocări privitoare la fiabilitatea automobilelor
Un sistem proiectat îndeplinește dezideratul de fiabilitate dacă sistemul va funcționa în ciuda apariției unor probleme interne sau externe. În domeniul auto fiabilitatea se referă la proiectarea unui autovehicul care să ofere siguranță. În acest sens, trebuie dezvoltate aplicații care monitorizează vehiculul în timp real. Automobilele moderne sunt sisteme tehnice complexe care necesită subsisteme de control distribuite fizic în jurul vehiculului (în general între 15 și 20 de subsisteme principale, agregate având diverse responsabilități funcționale).
Rețele electronice au fost proiectate în mod special pentru a satisface controlul în timp real al componentelor auto mai ales că noile automobile reprezintă sisteme “critical-safety” adică sunt sisteme de securitate critice atât pentru siguranța autovehiculului cât și a pasagerilor. Se numesc astfel întrucât viața noastră poate depinde de acestea. În cazul sistemelor de securitate critice timpul maxim de execuție al unei operații trebuie să fie limitat și cunoscut, astfel încât timpul de reacție poate fi asigurat atunci când sunt necesare acțiuni critice. Erorile de orice natură – defecțiunea componentelor, greșeli de proiectare, depășirea numărului de kilometri la care ar trebui să se facă revizia tehnică, etc.– pot să ducă la rănirea sau chiar moartea pasagerilor. Aceste sisteme nu trebuie numai să fie verificate cu atenție, ci trebuie mai ales să fie proiectate pentru garantarea siguranței și eventual a altor proprietăți .
În procesul de operare și chiar în perioada de nefuncționare a vehiculelor, pot apărea fenomene care duc la înrăutățirea indicatorilor funcționali și la pierderea totală sau parțială a capacităților funcționale și diminuarea performanței. Menținerea constantă a performanței întregului sistem pe toată durata de rulare definește un vehicul fiabil. Un parametru important care definește fiabilitatea automobilelor este indicele de fiabilitate ,un factor care este calculat ca o combinație între numărul de ori în care un automobil se defectează (din cauza unui subsistem al său), costul necesar reparațiilor acestuia, timpul mediu petrecut „în service” pentru reparații și vârsta automobilului.
Factorii care influențează condițiile de operare ale vehiculului sunt pe de o parte, calitatea diferitelor materiale utilizate la întreținerea funcționalității vehiculului, cum ar fi lubrifianții, carburanții, lichidul sistemului de răcire, frânele, servomotoarele etc. și, pe de altă parte, condițiile de deplasare și transport accentuate de calitățile deficitare ale drumurilor și factori de mediu din regiune, software-ul instalat, etc. În timpul funcționării vehiculului sunt interacțiuni continue între piese, mecanisme componente, materiale și unitățile de operare. În funcție de proprietățile lor, acestea accelerează sau încetinesc degradarea pieselor și depozitarea de reziduuri materiale, cu influență secundară asupra funcționării agregatelor, asupra consumului depiese de schimb și asupra performanței vehiculelor.
Alegerea materialelor componente trebuie să respecte particularitățile constructive și tehnologice ale vehiculelor motorizate, statutul lor tehnic și condițiile de funcționare.Factorii de bază pentru funcționarea în condiții optime care influențează fiabilitatea și durabilitatea sunt condițiile de drum, condițiile meteo, modul de funcționare, managementul calității, întreținerea calității și reparațiile auto de calitate. Datorită condițiilor de funcționare, producătorii auto diferențiază perioada în care ei efectuează revizia întreținerii în funcție de țară, zonă geografică etc. .
Dacă analizăm problema fiabilității automobilelor atât din perspectiva clienților cât și din cea a producătorilor se observă că punctele lor de vedere converg. Primii vor ca automobilul lor să fie sigur (sau întreabă pe inginerul din service cât de des necesită reparații) și fiabil în ciuda apariției unor posibile erori, caz în care se interesează asupra costului reparației. Astfel, cu cât automobilul lor este mai fiabil, cu atât mai satisfăcuți sunt ei. Pe de altă parte producătorii sunt interesați să producă automobile fiabile pentru a mulțumi clienții, motiv pentru care pot aspira fie la obținerea unor prețuri mai mari, fie vor atrage mai mulți clienți (și alții noi pe lângă cei existenți).
Totuși, costul funcționării, întreținerii și suportului tehnic asigurat vehiculelor este destul de mare din cauza fiabilității reduse a acestora. Unul din motivele pentru care administrarea cheltuielilor cu automobilele este problematicăîl reprezintă dificultatea prevederii performanței și a fiabilității vehiculelor încă din perioada de proiectare și apoi pe întreaga durată de viață sau de utilizare a automobilului în timp. Astăzi, încearcă să îi facă față acestei provocări cercetătorii matematicieni, informaticieni și ingineri mecanici.
Soluțiile lor urmăresc predicția performanței și fiabilității vehiculelor, optimizarea în proiectare pe baza fiabilității, utilizarea de metode de manipulare a seturilor mari de date și extragerea de modele pe baza acestora (tehnică numită în domeniul științei calculatoarelor data mining). O provocare majoră o reprezintă găsirea metodelor exacte pentru evaluarea fiabilității vehiculului utilizând modelarea și simularea. Fiabilitatea este un domeniu extrem de complex ce implică multe tipuri diferite de cauze profunde de erori, incluzând oboseala, stresul termic, coroziunea și eroziunea. Fiabilitatea se bazează pe metode stohastice deoarece implică incertitudine la nivelul datelor de intrare. Evaluarea fiabilității automobilelor în multe cauze profunde de erori constituie o provocare datorită calculelor complexe pe care le presupune.
În subcapitolul următor ne concentrăm pe manipularea acestor mari seturi de date pentru a accentua cele mai importante rezultate privind fiabilitatea și mentenabilitatea automobilelor de la AutoHaus Huber Sibiu. Oricât de mult s-ar investi pentru a se asigura fiabilitatea unui sistem complex, automobilul nu poate să atingă o fiabilitate ideală, adică nu putem avea un sistem care în principiu să nu se degradeze în timp. Pentru a ne apropia totuși de dezideratul de fiabilitate ideală a vehiculelor, trebuie realizată o cunoaștere exactă a nivelului real de fiabilitate precum și a condițiilor de exploatare existente (în România), în așa fel încât, conform acestora, să se determine o funcționare de durată fără erori și perioade minime de întreținere. Datorită condițiilor de funcționare, producătorii de automobile și inginerii de service fac diferența între perioadele în care fac revizia de întreținere, în funcție de țară, zonă geografică, condiții de mediu etc. În continuare dăm câteva exemple privind fiabilitatea automobilelor OPEL.
a) Influența lubrifianților asupra fiabilității
Pentru reducerea frecărilor din grupul piston se folosește doar ulei furnizat de către producător (General Motors). Acesta, prin vâscozitatea sa controlează regimul de fricțiune și cel de lubrifiere. Fiecare sortiment de lubrifiant posedă o serie de proprietăți ce pot determina reducerea fiabilității și durabilității componentelor din autovehicul dacă nu sunt respectate limitele lor de variație în funcție de o serie de condiții concrete de exploatare. Utilizarea unui alt tip de ulei duce la creșterea pierderilor de putere prin frecare, sporind consumul de carburant, și la o insuficientă răcire a pieselor. Astfel, prin folosirea uleiului recomandat de producător, se evită consumul mare de ulei și intervenția asupra motorului pentru cel puțin 500.000 km pentru reparații și revizie generală.
Principalele proprietăți ale uleiurilor ce influențează fiabilitateași durabilitatea autovehiculelor sunt:
vâscozitatea
onctuozitatea
aciditatea și capacitatea corozivă
stabilitatea la oxidare
detergența
Proprietatea cea mai importantă a unui ulei este vâscozitatea, aceasta realizând practic controlul regimului de frecare. O influență însemnată asupra vâscozității uleiului o are temperatura. Intervalul de temperatură la care funcționează uleiurile atât la motoare cât și la transmisii este destul de larg(de la -30C la +300C) astfel, atunci când nu este corelată temperatura scăzută a motorului cu tipul de ulei utilizat se poate produce ruperea anumitor piese, cum este cazul axului cu came prezentat în imaginea de mai jos (Figura 2.1).
Fig. 2.1 Ax cu came
Se disting trei temperaturi caracteristice de lucru ale uleiului:
minimă,momentul de plecare de pe loc a autoturismului după staționare.
maximă,în condițiile cele mai grele de sarcinăși viteză ale autovehiculului și de temperaturăînaltă a mediului ambiant.
medie de exploatare,temperatura cea mai probabilă a uleiului în timpul funcționării autovehiculului,indiferent de modul de exploatare.
Onctuozitatea, cunoscutăși sub denumirea de capacitatea de ungere sau puterea de ungere, este deosebit de importantă în următoarele situații:
dacă între piesele în frecare există sarcini mari, viteze relativ mici, asperități pronunțate;
dacă sarcinile și vitezele relative sunt variabile;
în cazul staționărilor de lungă durată când filmul de ulei format datorită efectului hidrodinamic s-ar distruge.
Filmul de ulei datorat onctuozități are o grosime de 0.1..1mm și previne frecarea uscată care poate apărea în cazurile menționate asigurând o ungere minimă. În caz contrar, pot apărea defecte ca în imaginea de mai jos când (Figura 2.2) se observă că pe pistoanele unui motor pelicula aderentă la suprafața piesei metalice (piston) a fost inexistentă favorizând griparea pistoanelor.
Fig. 2.2 Lipsa ungerii la pistoane
Stabilitatea la oxidare caracterizează rezistența chimică a uleiului de a forma compuși împreună cu oxigenul, de la cei mai simpli la cei mai complecși. În cilindrii motoarelor de autovehicule o parte din ulei este puternic oxidat (întrucât temperatura în zona superioară a pistonului poate să depășească 300 grade, iar pe sup rafața cilindrului, deasupra pistonului aflat la punctul mort superior, uleiul este ars complet). Reducerea sau chiar eliminarea posibilităților formării substanțelor de oxidare este deosebit de importantă deoarece prezența lor este dăunătoare, unele atacă metalele (acizii) altele măresc vâscozitatea uleiului și se depun pe piesele motorului sau înfundă sistemul de ungere. La temperaturi ridicate în motor unele depuneri se solidifică sub formă de lacuri dure, aderente ce pot bloca segmenții în canalele lor, împiedicând astfel etanșarea pistonului cu cilindrul după cum poate fi observat în imaginea de mai jos (Figura 2.3).
Fig. 2.3 Oxidarea blochează segmenții
Detergența uleiului este capacitatea acestuia de a acționa împotriva oricărei depuneri, cu excepția celei din camera de ardere. Depunerile ce se formează la temperaturi înalte sunt produse de degradarea uleiului iar proprietatea de detergență trebuie să se manifeste atât prin menținerea acestor produse în suspensie cât și prin oprirea reacțiilor de formare a calaminei.
b) Influența combustibililor asupra fiabilității
Compoziția carburanților diesel (motorinei) exercită o influență foarte importantă asupra fiabilității și durabilității motorului întrucâtintervine atât în procesul de formare a mixturii cât și în procesul de combustie. Astfel, calitatea motorinei afectează tendința de funcționare dură, pornirea și funcționarea motorului. Carburantul Diesel are și rol de lubrifiere pentru injectoare și pompe de injecție.Utilizarea de motorinei de proastă calitate duce la blocarea injectoarelor și a elementelor pompei de injecție. De asemenea din cauza unei foarte scurte perioade de întârziere a aprinderii, nu se poate pătrunde întregul volum al camerei de ardere, iar autoigniția și combustia se vor face lângă injector.
Depunerile de calamină și gudron pe sistemul de evacuare și pe supapele de recirculare gaze arse reprezintă o altă cauză majoră a defectelor apărute la automobilele Opel. Deoarece cea mai mare parte a aerului nu este utilizată în mod corespunzător în procesul de combustie, economicitatea motorului este redusă și volumul de particole reținute în eșapament crește ceea ce duce la obturarea acestuia, iar fumul în canalul de eșapament sporește.Câtă vreme cenușa rămâne în suspensie, riscul formării de depuneri este redus, însă acesta crește în mod semnificativ când cenușa devine vâscoasă din cauză că atinge zonele mai reci ale motorului, respectiv supapele de admisieși valvele galeriilor motorului. În imaginea de mai jos, Fig. 2.4, este prezentată galeria de admisie a unui motor Opel cu aprindere prin comprimare și depunerile rezultate.
Fig. 2.4 Depuneri de cenușă
c) Influența condițiilor de drum
Principalii factori ai condițiilor de exploatare care influențează fiabilitateași durabilitatea vehiculelor sunt: condițiile de drum, condițiile climaterice, regimul de exploatare, abilitățile de conducător auto, calitatea întreținerii și reparației vehiculelor.
Starea și profilul drumului influențează:
viteza de mișcare a vehiculului, mărimea, frecvența și natura sarcinilor de solicitare care acționează asupra pieselor în mișcare, asupra suspensiei, caroseriei și agregatelor de transmisie
regimul de funcționare al motorului;
numărul de cuplări și decuplări al ambreiajului;
frecvența acționării asupra instalației de frânare și de direcție;
calitatea și proprietățile fizice ale prafului;
dificultatea conducerii și întreținerii vehiculului.
Nivelele de solicitare asupra componentelor autovehiculelor determinate de drum depind de categoria de drum (în țara noastră sunt șase astfel de categorii) ce diferă unul de celălalt prin lățimea părții carosabile,tipul și starea îmbrăcăminții,raza de curburăși frecvența acestora.
Un alt factor care influențează uzura autovehiculului și mai ales comportamentul motorului este praful și noroiul din atmosferă, respectiv de pe suprafața drumului. De aceea, din cauza numărului ridicat de cuplări și decuplări al ambreiajului și cutiei de viteze, a acțiunii ridicate asupra sistemului de frânare, crește uzura garniturilor de frecare, în angrenajele cu roți dințate și la sistemele de acționare pentru comanda funcționării acestora.
Fig.2.5 Drum de calitate slabă pe străzi din orașul Sibiu, anul 2016
d) Influența regimului de exploatare
Regimul de exploatare este caracterizat de condițiile de deplasare și de transport, de intensitatea utilizării autovehiculelor pe anumite intervale de timp, precum și de calitatea conducerii autovehiculului.De exemplu, o defecțiune care apare în practică la un motor este o bielă care provoacă spargerea blocului motor (după cum este prezentată în imaginea de mai jos – figura 2.6). Este rezultatul opririi în timpul încercării succesive de regenerare a filtrului de particole, moment în care datorită procesului de post combustie, se acumulează în baia de ulei motorină ce duce la autoturarea motorului până la distrugere.
Fig.2.6 Spargerea blocului motor
2.1.3 Fiabilitate operațională la mașinile OPEL
La fel ca cele mai multe piese auto, componentele sistemului de suspensie se defectează nu neapărat pentru că a expirat perioada de garanție acordată de producător, ci în primul rând datorită uzurii. Longevitatea bieletelor și amortizoarelor este afectată de condițiile de rulare.
Calitatea și profilul drumului, condițiile rutiere precare sau chiar accidente minore influențează în mod direct uzura componentelor sistemului de rulare, frânare și suspensie ale autovehiculelor, determinând funcționarea incorectă a acestora. Datorită gradului de utilizare ridicat precum și a importanței în asigurarea securității pasagerilor, specialiștii recomandă inspectarea periodică a bieletelor.
Cunoașterea anticipată (predicția) a momentului defectării componentelor sistemului de suspensie reprezintă un deziderat pentru service-urile auto. Pornind de la analiza vânzărilor de piese de schimb din service-ul AutoHaus Huber Sibiu, am studiat fiabilitatea operațională a componentelor sistemului de suspensie la automobilele Opel cu scopul de a prognoza defectarea lor. Analizând comportarea în exploatare a unui număr de 3358 automobile reparate în service-ul OPEL AutoHaus Huber Sibiu în intevalul 12.01.2015 – 31.01.2016, am observat că bieletele și amortizoarele trebuie să fie înlocuite destul de devreme, la aproximativ 5 ani.
2.2 Stabilirea pieselor uzate frecvent
2.2.1 Prezentare software DMS (dealer-managment-system)
Software-ul DMS este un instrument cu care se gestionează întreaga activitate de întreținere și reparație, creat special pentru reprezentanții auto din industria automobilelor sau pentru producătorii mari de echipamente. Este un soft care gestionează activatitatea de reparații și întreținere, având facilități în ce privește gestionarea pieselor din magazia de piese, evident cu analiza continuă a stocurilor și a posibilităților de comandare, analiza manoperei prestate fiind legat online cu baza de date privind manopera pentru automobilele Opel. De asemenea este analizată activitatea mecanicilor, putându-se constata gradul de încărcare al programului, timpi care ar fi disponibili pentru noi reparații. Programul este legat si cu softul de contabilitate si alte softuri de logistică a reparaților, putându-se efectua evidențe privind mentenanța auto pe tipuri, cu evidențierea pieselor cele mai frecvent uzate.
2.2.2 Interfața principală a programului DMS
Fig. 2.7 Interfața principală a programului DMS
Interfața pricinipala ilustrată în Fig. 2.7 are în partea inferioara o zonă tabelară în care sunt prezentate toate devizele deschise și închise, în baza de date. În partea superioara există o bară de meniu cu urmatoarele butoane: assisten atelier, comenzi de lucru, planificare și capacitate iar în funcție de nevoile și bugetul service-ului, software-ul poate executa mai multe comenzi.
2.2.3 Mod de utilizare a programului
a) Sub bara de meniu, regasită în Fig. 2.7, sunt afișate mai multe câmpuri care ajută la cautarea detaliată după următoarele criterii:
-nr cl= se introduce un anumit număr de client și în zona tabelară din partea de jos vor apărea doar reparațiile făcute la acel client.
-in mod asemănător se accesează fiecare câmp: nr. înmatriculare, V.I.N, număr factură, etc.
-de asemenea putem accesa baza de date a cliențiilor în funcție de reparația efectuată în service și anume pe departamente, proces prezentat în figurile 2.8 și 2.9.
Fig. 2.8 Mod de utilizare a programului DMS pe departamentul ITP
Fig. 2.9 Mod de utilizare a programului DMS pe departamentul MEC
b) Selectând clientul, programul ne deschide încă o fereastră cu următoarele câmpuri: informații contact, tranzacție, linii și programare. În campul "informații client" ne sunt prezentate atât datele personale ale clientului (nume, adresă, nr. telefon, e-mail), date despre autovehicul (nr. înmatriculare, marca automobilului, seria de motor, seria de șasiu, modelul, anul fabricației, kilometri și următoarea inspecție tehnică) și date despre delegatul responsabil pentru efectuarea reparațiilor ( nume, nr. telefon, e-mail, adresă). Toate aceste date sun regăsite în Fig. 2.10.
Fig. 2.10 Mod de utilizare a programului DMS cu informații afișate legate de client
c) În câmpul "linii" putem observa toate devizele deschise și închise efectuate pe acest autovehicul. La cele închise se obervă cine a efectuat reparația și cine a încasat clientul. Selectându-se cele deschise, se deschide automat o altă fereastră unde la secțiunea "Acasă" putem afla informații de service și diagnosticare ( IS) , timpi de lucru (TL) și afișare coduri RPO (RPO). Acest demers este prezentat în Fig. 2.11.
Fig. 2.11 Mod de utilizare a programului DMS, informații IS, TL si RPO
d) În secțiunea "timpi de lucru", prezentată în Fig. 2.12, în partea stangă sunt prezentate în detaliu toate operațiunile care pot fi efectuate în service la autovehicul, iar partea dreaptă toate operațiunile suplimentare, programul generând automat un număr de operațiune cât și explicarea detaliată a operațiunii efectuate ( schimbarea curelei de antrenare, verificare noxe, reglare joc supapă, etc.)
Fig. 2.12 Mod de utilizare a programului DMS,secțiunea timpi de lucru
e) După închiderea devizului, programul generează automat prețul total, în funcție de numărul de ore necesar pentru reparație, în funcție de prețul pe oră stabilit în unitatea service. Demersul este prezentat în Fig. 2.13.
.
Fig. 2.13 Mod de utilizare a programului DMS, generare automata a pretului total
f) În câmpul "capacitate" putem observa diponibilitatea angajaților în funcție de zilele saptămânii și în funcție de departament. Tot în această secțiune, angajații pot fi pontați, oferiind informații despre numărul de ore lucrate. Acest câmp este prezentat în Fig. 2.14.
Fig. 2.14 Mod de utilizare a programului DMS, câmpul capacitate
2.2.4 Concluzie
Programul DMS este un software foarte eficient și complex. Este ușor de implementat și de folosit în orice unitate service, însă este și foarte costisitor. Costurile unei licențe cu valabilitate de un an de zile ajunge până la 5000 de euro/an, rezultănd o cheltuială prea mare pentru un service nou aparut pe piață.
2.3 Crearea unui instrument software propriu
Datorită faptului că service-ul va fi nou, vom crea un formular excel care să conțină fiecare comandă de întreținere și reparație, perfect funcționale. În figura 2.15, în partea stângă vor fi menționate operațiunile efectuatate pe autoturism, timpul de lucru, codul piesei înlocuite, cantitatea și costul. În partea din dreapta vom avea un deviz mai complex pentru exemplificarea operațiunilor efectuate și a costurilor acestora, cu cod/denumirea produsului, prețul cu TVA și fără, iar în cazul în care trebuie detaliată o acțiune suplimentară ce nu era prevazută în repararea autovehicolului, le vom trece la rubrica de observații.
Fig. 2.15 Baza de date proprie
În figura 2.16 se va regăsi procesul de reparație, unde se va afla intervalul și orele de lucru ale angajaților efectuate asupra autovehiculului. Se calculează costul pieselor plus costul manoperei ca să putem afla prețul total pe care îl va plăti clientul.
Fig. 2.16 Proces de reparație
2.4 Crearea unei evidențe Excel cu topul pieselor cele mai uzate
În baza unui raport obținut în cadrul service-ului Opel în anul 2016 s-a ajuns la concluzia că piesele cele mai des uzate sunt : Fig.2.17
Fig. 2.17 Evidența cu topul celor mai des uzate piese
Având în vedere că topul celor mai uzate piese în anul 2016 au fost: bujie, bec poziție, filtru polen, ulei motor, antigel, filtru ulei, etc. se va putea determina dimensiunea service-ului în funție de cererea pieței.
Capitolul III
Elemente generale privind proiectarea unei unități service
3.1 Dimensionarea unei unități service auto
Prin ăroiectrarea unei stații auto-service are întotdeauna ca element de plecare parcul de. autovehicule ce urmează a fi deservit. Pe baza acestui element se determină capacitatea unității auto-service ce urmează a fi realizată. De aceea aprecierea clientelei potențiale trebuie făcută cu atenție pentru a avea o eficiență economică cât mai bună, pentru a evita supradimensionarea unității sau realizării unei unități cu capacități reduse în raport cu cererea de servicii de pe piață.
La estimarea parcului disponibil se ține cont de următoarele aspecte:
numărul autovehiculelor înmatriculate în zonă;
creșterea în medie pe an a numărului de autovehicule în zona construirii unității;
specificul zonei ( turistică, intens tranzitată, etc.) ;
ofertă de servicii auto existentă în zona atât din punct de vedere cantitativ cât și calitativ, având în vedere că prin realizarea unei unități moderne, la standarde calitativ ridicate se poate atrage în mod eficient clientela;
Capacitatea unității se determină pe baza necesarului de ore / an – autovehicul, necesar exprimat pe baza unor date statistice privitoare la frecvența lucrărilor (ocazii/ an) și la durata medie a lucrărilor. Pe baza capacității în ore/ an determinată, se determină numărul de posturi, numărul de angajați, de aici rezultând necesarul de spațiu și utilaj.
Pentru realizarea unui proiect de tip auto-service trebuiesc parcurși următorii pași:
estimarea parcului disponibil pe baza datelor de la poliția locală și Registrul Auto Român și a intensității traficului de tranzit;
determinarea numărului de posturi de lucru specifice diverselor operații
determinarea necesarului de ore/ an pe baza datelor statistice de tipul celor din tabelul 1.
determinarea necesarului de personal în funcție de necesarul de ore/ an, timpul disponibil al unui muncitor pe an, numărul de schimburi și repartizarea pe posturi
determinarea suprafețelor necesare și organizarea posturilor și halelor
3.2 Tipuri de unități service
Stațiile service diferă între ele sub aspectul lucrărilor prestate (a gamei de lucrări pe care le pot presta) și sub aspectul capacității de producție (în ore/ an). În funcție de mărimea și destinația lor, s-au dezvoltat diferite tipuri de unități service structurate astfel: auto-service-uri foarte mici, mici, mijlocii și mari, fiecare cu caracteristicile lor prezentate în cele ce urmează.
Service-ul auto de tip foarte mic este destinat efectuării lucrării de întreținere cu frecvență cea mai mare și pentru înlăturarea defecțiunilor minore. Se construiește cu un număr pană la 5 posturi de lucru. Lucrările ce se pot efectua în aceste stații sunt: spălarea autovehiculului, schimburile de ulei, ungere, efectuarea unor verificări simple, reparații minore. Aceste unități au o capacitate de lucru de 6.000-30.000 ore/ an, depinzând de numărul de schimburi adoptate și de numărul posturilor. Se recomandă ca atelierul să fie așeazat lângă arterele principale ce străbat localitățile, autostrăzi sau în jurul stațiunilor balneo-climaterice.
Service-uri auto de tip mic, din figura 3.1, sunt dotate cu următoarele facilități: spălarea autovehicului, schimbarea uleiului, ungere, diagnosticare, reglaje, reparații, vânzări de piese de schimb și articole de întreținere a autovehicolelor. Unitățile prezentate cuprind 6-10 posturi de lucru din care cel puțin 3 posturi trebuie alocate lucrărilor de întreținere, iar la celelalte posturi se execută lucrări de reparații, verificări, reglaje. Aceste service-uri au o capacitate de lucru între 3.000-60.000 ore/an. În general, aceste tipuri de service-uri se găsesc în zona localităților mici sau nodurilor de trafic rutier.
Fig. 3.1 Service-uri auto de tip mic
Service-uri auto mijlocii, prezentate în figura 3.2, sunt destinate localităților mai mari și zonelor cu circulație intensă. Aceste tipuri de service dispun de 11-25 posturi de lucru. Din aceste posturi, de obicei 6 sunt destinate pentru lucrările de întreținere a autovehiculului, iar celelalte sunt destinate verificărilor, reglajelor și reparațiilor. Service-urile auto de tip mijlociu pot deservi lucrările de întreținere și reparații ale autoturismelor începând de la spălarea autovehicului, schimbului de ulei, ungerea, protecția împotriva coroziunii, comercializarea pieselor de schimb și articolelor de întreținere, diagnosticare, verificări în perioadă de garanție, revizii tehnice periodice (inspecții), reparații, schimbarea pieselor principale, tinichigerie, vopsitorie.
Fig. 3.2 Service-uri auto mijlocii
Capacitatea de lucru a service-urilor auto mari din figura 3.3 este de 60.000-100.000 de ore/an cu o capacitate de 35-75 persoane, în funcție de numărul posturilor și numărul schimburilor. Service-urilor auto mari au mai mult de 25 de posturi și sunt construite în raza orașelor mari cu grad ridicat de motorizare. În aceste unități sunt prestate toate lucrările menționate anterior.
Fig. 3.3 Service auto mare
3.3 Determinarea suprafeței postului de lucru general
Se vor determina dimensiunile unui post de lucru general, care să răspundă cerințelor lucrărilor de întreținere și reparații precum și lucrărilor operațiilor de diagnosticare, având la bază idea de „spațiu aerisit” caracteristica unui service modern. Clasificând autovehiculele în funcție de gabarit și in urma rezultatelor obținute în baza studiului de nivel concluzionăm că pentru proiectarea standului de diagnosticare a sistemului de direcție în ceea ce privește dimensiunile de gabarit ale autoturismelor, se admit ca dimensiuni de gabarit maxime 5 x 1,9 m (lungime x lățime). În figura 3.4 sunt prezentate dimensiunile unui post de lucru general.
Fig. 3.4 Dimensiunile unui post de lucru general
Distanța dintre automobil și perete sau o instalație tehnologică fixă este prevăzută la a = 1 m pe care o considerăm suficientă.
În partea din spate a postului de lucru se prevede un spațiu b= 3m pentru culoar cu acces spre toate utilitățile service-ului.
În părțile laterale, distanța dintre două automobile este prevăzută la 2m în aceeași sursă. Pentru a ține cont de asigurarea posibilității efectuării de lucrări în părțile laterale a două autovehicule alăturate și de posibilitatea echipării postului cu un elevator, se adoptă o valoare majorată c = 2 m.
În partea din față, accesul făcându-se individual pentru fiecare post, este prevăzută o distanță d = 0.30 m pentru a beneficia de spațiu suficient și după închiderea ușii. (Fig. 17)
Lățimea postului va fi:
lp=l + c (m) (3.1)
lp = 1,9 + 2 = 3,9 m
Se adoptă: lp= 4 m
Lungimea postului va fi:
Lp = L +2 · a + d (m) (3.2)
Lp = 5 + 2 ∙ 1 +0.30 =7.30 m
Unde:
l – lățimea maximă acceptată pentru autoturism
L – lungimea maximă acceptată pentru autoturism
Suprafața postului de lucru:
Sp = Lp · lp = 7.30 · 4 = 29.2 m2 (3.3)
Acest post de lucru este specific oricărui tip de lucrări de întreținere și reparații. Prin dotarea cu o macara mobilă se poate demonta motorul. Testările mobile computerizate permit utilizarea ca post de diagnosticare a motorului. O parte din posturi, vor fi dotate cu elevatoare pentru lucrările la partea inferioară a automobilului, aceste lucrări fiind mai complexe și mai des întâlnite, volumul lor fiind aproape jumătate din volumul lucrărilor.
Suprafața totală a posturilor de lucru:
l0 = Np ∙ LP + 2 ∙ gp + b = 1 ∙ 7,30 + 2 ∙ 0,2 + 3 =10,7 m (3.4)
L0 = Np ∙ lP + U + 2 ∙ gp = 7 ∙ 4 + 2 + 2 ∙ 0,5 = 31 m (3.5)
Unde:
NP – numărul de posturi;
lP – lățimea postului (m);
LP – lungimea postului (m);
gP – grosimea pereților (m);
U – distanța dintre posturile marginale și pereți (m).
Suprafața necesară:
S0 = L0 ∙ l0 + Lsd · lsd= 31 ∙10,7 + =331.7m2 (3.6)
Suprafata alocată postului de spălare:
Pentru stația de spălare se aloca o incintă separată, identică cu cea pentru standul de direcție, spațiu considerat suficient.
Lungimea atelierului de spălare și standului de direcție,
Lsd=Nps · Lps + U (3.7)
Lsd = 1· 7,30 + 2= 9,30 m
Lățimea atelierului de spălare și a standului de direcție
lsd=Nps · lps + b + ldir (3.8)
lsd=1 · 5 + 3 + 5=13 m
Unde:
Lps = lungimea postului de spălare
lps = lățimea postului de spălare
Nps = numărul posturilor de spălare
U = distanța dintre post și pereții laterali
ldir= lățimea postului de direcție
Având in vedere faptul că operația de spălare necesită un spațiu mai mare se adoptă
lps = 5 m
ldir= 5 m
Lungimea postului de spălare rămâne aceeași
Lps = 7,30 m
3.4 Calculul principalilor parametri ai unei stații service
Se vor prezenta etapele de calcul și relațiile generalizate pentru determinarea rapidă a principalelor caracteristici ale unei stații service care să fie capabilă să deservească un anumit parc de autovehicule.
Pe baza rezultatelor obținute se poate întocmi un calcul economic preliminar
Estimarea necesarului de întreținere și reparații (T)
Determinarea necesarului de întreținere și reparații
Estimarea parcului disponibil
Estimarea necesarului de întreținere și reparații are la bază numarul autovehiculelor ce urmează a fi deservite
Estimarea parcului disponibil (P1) se face pe baza unui studiu ce va analiza urmatoarele aspecte:
numarul de autovehicule inmatriculate in zona
posibilitățile de creștere a numărului de autovehicule în zona
valorile de trafic și specificul turistic al zonei
oferta de întreținere și reparații deja existente în zona, sub doua aspecte : cantitativ (ore/an) și calitativ
Se face în funcție de frecvența medie a diferitelor lucrări la un autovehicul și de durata medie a lucrării respective. Frecvența medie a unei lucrări și durata medie de execuție se determină static. Cu aceste date se întocmește un tabel de tipul celui următor :
Tab. 3.1 Estimarea necesarului de întreținere și reparații
(3.9)
Tm = (0,1∙18 + 0,2 ∙ 2 + 0,5 ∙ 0,5 + 0,3 ∙ 2 + 0,5 ∙ 1,4 + 6 ∙ 1 + 0,6 ∙ 0,5 + 4,5 ∙ 2,5 + 8 ∙ 0,15 + 4 ∙ 0,1 + 5 ∙ 0,1 + 4 ∙ 0,1 + 2 ∙ 0,1 + 24 ∙ 0,15) = 27,60 ∙ P;
Tm = 27,60 ∙ P
Știm că parcul auto din Sibiu este de 159.000 autovehicule. Având in vedere faptul că service-ul va fi nou pe piață și concurența destul de mare, estimăm că service-ul va acapara 1/120 din totalul de autovehicule.
P = 159.000/300= 1325 autovehicule (3.10)
Tm = 27,60 ∙ 1590 = 36570 ore/an; (3.11)
Unde:
P = parcul auto care urmează a fi deservit;
Tm= timpul mediu de întreținere și reparații pe autovehicul pe an.
Alegerea tipului de unitate service :
În funcție de capacitatea în ore/an se disting următoarele tipuri de stație service:
6.000-30.000 ore/an; (1-5 posturi de lucru) – service de tip foarte mic;
30.000-60.000 ore/an; (6-10 posturi de lucru) – service de tip mic;
60.000-100.000 ore/an; (11-25 posturi de lucru) – service de tip mijlociu;
peste 100.000 ore/an; (peste 25 posturi de lucru) – service de tip mare.
Se va alege service de tip mic.
3.5 Determinarea numarului de posturi necesare
3.5.1 Numărul posturilor pentru spălarea autovehiculelor (Nps)
Indiferent de tipul service-ului se adopta Nps = 1. Pentru service-urile de tip mare, în funcție de necesități se pot adopta doua posturi de spălare.
3.5.2 Posturi pentru standul de diagnosticare a sistemului de direcție (Npds)
Pentru toate tipurile de unități, exceptând cele de tip foarte mic, numărul posturilor pentru strandul de diagnosticare a sistemului de direcție se adoptă Npds = 1
3.5.3 Posturi pentru diagnosticare și verificări periodice (Npdv)
Numărul posturilor pentru diagnosticare și verificări periodice se determină astfel:
Npdv = = (3.12)
Unde:
P = parcul auto care urmează a fi deservit;
z = numărul zilelor lucrătoare pe an;
zc – zile calendaristice;
zn – zile nelucrătoare;
zr – zile pentru reparații;
ns – numărul schimburilor;
T – durata schimbului;
α – coeficient de îndeplinire a normelor;
m – numărul de muncitori pe post.
Z = zc – zn – zr = 365 – 104 – 4 = 257 zile lucrătoare (3.13)
Npdv se aproximează la cel mai apropiat număr întreg, sau se poate utiliza direct Tabelul 3.2.
Tab. 3.2 Numărul posturilor pentru diagnosticare și verificări periodice
.
Se adoptă Npdv =1 posturi pentru verificări periodice și diagnosticare.
3.5.4 Numărul posturilor pentru întreținere, reparații curente și capitale (NpiR)
NpiR – se determină direct din tabelul 3.3.
Tab. 3.3 Numărul posturilor pentru întreținere, reparații curente și capitale
Se alege NpiR = 4 posturi pentru întreținere, reparații curente și capitale. Aceste posturi vor fi împărțite astfel : 2 posturi de mecanic și 2 posturi de ajutor de mecanic.
3.5.5 Numărul posturilor pentru inspecție tehnică (Npit)
Npit = = (3.14)
Se alege Npit = 1 post pentru inspecție tehnică
3.5.6 Numărul posturilor pentru tinichigerie-vopsitorie (NPTV)
Pentru toate tipurile de unităti, exceptand cele de tip foarte mic, numărul posturilor pentru strandul de tinichigerie-vopsitorie se adoptă NPTV = 1
Se alege NPTV = 1 post pentru tinichigerie-vopsitorie
3.5.7 Numărul posturilor totale (Npx)
Acest numar se va determina pe baza relațiilor obținute în paragrafele anterioare, dimensiunile halelor unității service, va ține cont și de dotările adiționale: mașină de găurit, mașină de rectificat, strung, prese, stand pentru pompe de injecție, incinta pentru spălarea preselor, polizor.
Vom avea in total 7 de posturi la care se adaugă posturile pentru buna desfășurare a activităților în firmă (4 posturi).
3.6 Specificații de producție
3.6.1 Dimensiunile terenului
Având în vedere că service-ul auto va fi poziționat lângă Aeroportul Sibiu, suprafața terenului tinde să fie cât mai mică deoarece în aceea zona prețul terenului este foarte ridicat și anume 150 de euro metrul pătrat. Pentru achiziționarea terenului va fi nevoie de un împrumut bancar, iar în caz ca nu va fi aprobat se va încercara obținerea unui contract de închiriere pe un termen de minim 10 ani. Adresa va fi pe Sos. Alba Iulia nr. 110 iar suprafața terenului va fi de 1200 de metri pătrați, cu o lungime de 40 de metri si o lațime de 30 de metri iar accesul în incinta se va face direct din strada principală. În figura 3.5 este prezentată locația unde se va constui service-ul.
Fig. 3.5 Terenul pe care se va construi service-ul
3.6.2 Construcția halei
Fiind vorba despre o hala de oțel prefabricată cu înălțimea de 6 metri, se va turna o fundație de 213 metri pătrați, urmâd a fi fixate elevatoarele și cabina pentru vopsitorie iar pentru spalatorie și standul de direcție, 120 metri pătrați. Hala va avea difertite compartimente pentru recepție, vestiare, depozit, birouri. Pentru a detalia construcția halei, se va realiza un service de tip machetă în care se vor prezenta fiecare post in partea la o scara de 1 m = 2 cm.
3.6.3 Modalități de prestare a serviciilor
În cadrul service-ului nou înfințat, vor fii amplasate 7 posturi de lucru iar fiecare post va avea propria usă de acces. Accesul în unitatea postului de lucru se va face direct din curtea unității service iar in curtea unității service se va pe la poarta principală care sa va deschide bariera, doar cu acordul paznicului. În funcție de problema semnalizată de proprietarul autovehicolului, cei de la recepție il vor îndruma spre ce unitate post de lucru să se îndrepte. La intrarea în curtea service-ului în partea stângă vom avea recepția, birourile, depozitul, vestiarele iar în partea din față 5 posturi dintre care 1 post de diagnosticare si verificări periodice, 1 post de inspecție tehnică periodică, 2 posturi pentru întreținere și reparații curente și 1 post tinichigerie vopsitorie. Pentru partea dreaptă se va amplasa 1 post de diagnosticare a sistemului de direcție și 1 spălatorie.
Ordinea în care vor introduce autovehiculele în incinta unitații service va fi ordinea în care au venit. Mașiniile care vor avea nevoie de mai multe zile de reparație vor rămâne parcate în incinta service-ului.
În situația în care un autovehicul va avea nevoie de mai multe operațiuni, se va urma următoarea ordine:
tinichigerie
mecanică
vopsitorie
3.7 Echipamente necesare
3.7.1 Vopsitorie
a) Stand de vopsele folosit pentru prepararea culorilor (Figura 3.6 )
Fig. 3.6 Stand de vopsele
b) Stație aer comprimat (Figura 3.7 )
Fig. 3.7 Stație aer comprimat
c) Compresor pentru vopsit (Figura 3.8)
Fig. 3.8 Compresor pentru vopsit
d) Trusă specială pentru vopsitorie (Figura 3.9)
Fig. 3.9 Trusă specială pentru vopsitorie
e) Cabină vopsitorie (Figura 3.10)
Fig. 3.10 Cabină vopsitorie
3.7.2 Tinichigerie
a) Aparat verificare faruri (Figura 3.11 )
Fig. 3.10 Aparat verificare faruri
b) Stand de îndreptat caroserii (Figura 3.11)
Fig. 3.11 Stand de îndreptat caroserii
c) Aparat de sudura (Figura 3.12)
Fig. 3.12 Aparat de sudură
d) Lampă infraroșu pentru o uscare mai rapidă (Figura 3.13 )
Fig. 3.13 Lampă infrarosu pentru uscare
e) Trusă de scule specială pentru tinichigerie (Figura 3.14 )
Fig. 3.14 Trusă de scule specială pentru tinichigerie
3.7.3 Spălatorie
a) Curățător auto cu presiune (Figura 3.15 )
Fig. 3.15 Curățător auto cu presiune
b) Aparat spuma activă (Figura 3.16 )
Fig. 3.16 Aparat spuma activă
c) Aspirator auto profesionist
Fig. 3.17 Aspirator auto profesionist
3.7.4 Mecanică
a) Elevatoare (Figura 3.18)
Fig. 3.18 Elevatoare
b) Stație de diagnoză (Figura 3.19 )
Fig. 3.19 Stație de diagnoză
c) Cricuri folosite pentru operațiuni sub elevator în special pentru susținerea cutiei de viteze (Figura 3.20 )
Fig. 3.20 Cricuri folosite pentru operațiuni
d) Macara folosită pentru montarea și demontarea motorului pe caroserie
Fig. 3.21 Macara
e) Polizor (Figura 3.22 )
Fig. 3.22 Polizor
f) Recipient pentru colectarea uleiului (Figura 3.23 )
Fig. 3.23 Recipient pentru colectarea uleiului
g) Trusă de scule (Figura 3.24 )
Fig. 3.23 Trusă de scule
h) Pompă degresat unsori și uleiuri
Fig. 3.23 Pompă degresat unsori și uleiuri
3.7.5 Alte echipamente:
Birouri
Dulapuri și vestiar
Calculatoare
Softwuri
Echipamente protecția muncii
Echipamente de telefonie și internet
Camere video
Televizoare
Echipamente întreținere și curățenie
Capitolul IV
Concluzii
În această lucrare am atins urmatoarele puncte:
studiul bibliografic al unei expertize tehnice auto, în cazul unui accident rutier;
studiul literaturii de specialitate în domeniul fiabilității și al mentenanței autoturismelor de tip Opel;
am realizat un studiu de piață cu privire la piesele cele mai des schimbate in cadrul service-ului Opel;
studiul unui software de tip dealer-managment-system;
crearea unei baze de date excel pentru realizarea unui deviz;
calculul elementelor generale privind proiectarea unei unități service;
studiul și prezentarea echipamentelor necesare unei unități service.
Din toate cele prezentate mai sus, pot concluziona faptul că, pentru proiectarea și realizarea unei unități service, este necesară studierea amănunțită a situației reale existente, astfel încât să putem îndeplini toate cerințele impuse de piață.
BIBLIOGRAFIE
Emilian Stancu, Criminalistica, volumul II, Editura Actami, București, 1995
Emilian Stancu, Tratat de Criminalistică, ediția a IV-a, Editura Universul Juridic, București, 2008
Camil Suciu, Criminalistica, Editura Didactică și Pedagogică, București, 1972
Lupu Coman, Gheorghe Diniță, Constatarea la fața locului a accidentelor rutiere, Editura M.I., București
Suport curs Analiza accidentelor rutiere, Lucian Tarnu
https://ro.wikipedia.org/wiki/Fiabilitate http://legeaz.net/noul-cod-procedura-penala-ncpp/art-178
http://documents.tips/documents/calcul-service-auto.html
http://www.scritub.com/tehnica-mecanica/DIMENSIONAREA-UNEI-STATII-SERV62694.php
https://www.google.ro/maps/
https://www.google.com/imghp
https://en.wikipedia.org/wiki/Automobile_repair_shop
CUVINTE CHEIE
DMS- Dealer Management System este un instrument cu care se gestionează întreaga activitate de întreținere și reparație, creat special pentru reprezentanții auto din industria automobilelor sau pentru producătorii mari de echipamente.
Mentenanță- reprezintă un ansamblu de activități tehnico-organizatorice care au ca scop menținerea sau restabilirea unui echipament/sistem într-o stare specifică pentru ca acesta să fie în măsura de a asigura un serviciu determinat.
Accident rutier- orice eveniment, în care este angajat cel puțin un vehicul în mișcare, s-a produs ori își are originea pe un drum public și s-a soldat cu decesul ori rănirea uneia sau mai multor persoane ori cel puțin un vehicul a fost avariat sau a provocat pagube materiale
Service auto- Stație de reparare și întreținere a autoturismelor sau a diverselor aparate.
Expertiză- Cercetare cu caracter tehnic făcută de un expert, la cererea unui organ de jurisdicție sau de urmărire penală ori a părților, asupra unei situații, probleme etc. a cărei lămurire interesează soluționarea cauzei
Autovehicul- Este un vehicul echipat cu motor în scopul deplasării pe drum
OPIS
Prezenta lucrare de licență conține:
……… pagini scrise
……. figuri
…….tabele
…… ecuații
…….anexe
Data: Absolvent:
….06.2017
De acord cu susținerea în fața Comisiei
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Expertiză tehnică auto în cazul unui accident rutier. Particularități ale mentenanței autovehiculelor exploatate in România [308331] (ID: 308331)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.