Expertiza Criminalistica A Accidentelor DE Trafic Rutier
EXPERTIZA CRIMINALISTICĂ A ACCIDENTELOR DE TRAFIC RUTIER
CUPRINS
INTRODUCERE
CAPITOLUL I. NOȚIUNI INTRODUCTIVE REFERITOARE LA CIRCULAȚIA RUTIERĂ
Secțiunea I. Definirea accidentelor de trafic rutier, considerente generale
Secțiunea a II-a. Factori care stau la baza producerii accidentelor de circulație
Secțiunea a III-a. Norme legale care reglementează circulația rutieră
Secțiunea a IV-a. Probleme pe care trebuie să le lămurească cercetarea accidentelor de trafic rutier care atrag răspunderea penală
CAPITOLUL II. CERCETAREA LA LOCUL FAPTEI ÎN CAZUL ACCIDENTELOR DE TRAFIC RUTIER
Secțiunea I. Reglementări procedurale privind cercetarea locului faptei
Secțiunea a II-a. Etapele cercetării locului faptei
Secțiunea a III-a. Finalizarea cercetării la locul faptei
Secțiunea a IV-a. Aspecte specifice cercetării accidentului de trafic rutier
CAPITOLUL III. EXPERTIZA CRIMINALISTICĂ A ACCIDENTULUI DE TRAFIC RUTIER
Secțiunea I. Legături ale criminalisticii cu alte științe
Secțiunea a II-a. Norme legale care reglementează activitatea de expertiză criminalistică
Secțiunea a III-a. Obiectivele expertizei criminalistice a accidentului de trafic rutier
Secțiunea a IV-a. Utilizarea urmelor reținute la fața locului în reconstrucția computerizată a evenimentului rutier
CONCLUZII
BIBLIOGRAFIE
INTRODUCERE
A trecut mai mult de un secol de la conceperea și construirea primelor autovehicule care nu erau altceva decât o combinare inspirată între o trăsură și un motor. De oricât optimism ar fi dat dovadă inventatorii autovehiculului, aceștia nu și-ar fi imaginat rapida perfecționare și diversificare pe care a cunoscut-o creația lor. Progresul înregistrat de domeniul construcției de automobile a determinat ca în zilele noastre autovehiculul să devină indispensabil, constructorii perfecționându-l continuu, adaptându-l cerințelor societății, făcându-l mai robust, mai eficient, mai rapid. Prezență cotidiană în viața modernă, autovehiculul nu mai este considerat de mult timp un lux, dovedind utilitatea sa economică prin capacitatea de a facilita deplasarea pe distanțe tot mai mari atât a oamenilor cât și a produselor realizate de aceștia.
Cu toate beneficiile pe care le-a adus, autovehiculul a devenit însă și unul din pericolele care amenință omul. Apărut odată cu automobilul, accidentul de circulație a devenit una din cele mai importante cauze ale generării de victime în majoritatea țărilor lumii, prejudiciile create societății constând atât în pagube materiale cât și în vătămarea persoanelor, determinând reducerea temporară sau definitivă a mobilității și capacității de muncă a acestora sau soldându-se chiar cu decese. Statisticile indică accidentul de trafic rutier drept una din principalele cauze de deces, afectând „în principal oamenii din grupele de vârstă cuprinse între 20 și 60 de ani, constituind prima cauză de moarte, ca frecvență, a tinerilor – a acelora care reprezintă viitorul unei țări”. Bineînțeles că omenirea a reacționat împotriva acestui fenomen cu consecințe atât de nefaste, concentrându-se asupra reducerii numărului de evenimente rutiere prin conjugarea eforturilor organizațiilor și organismelor responsabile cu asigurarea și dezvoltarea siguranței circulației rutiere.
În pofida eforturilor depuse prin emiterea de legi și regulamente, prin luarea de măsuri de control al circulației, prin îmbunătățiri și modernizări aduse căilor de comunicație, accidentul de circulație nu a fost eradicat, atentând la siguranța deplasării participanților la traficul rutier. Tocmai de aceea, prin depistarea și studiul cauzelor care determină evenimentul rutier se pot creiona și apoi pune în practică măsuri eficiente de combatere a acestui flagel al lumii moderne, accidentul de trafic rutier.
Lucrarea de față își propune pentru început să definească termenii de bază ai titlului său și anume circulația rutieră și accidentul de trafic rutier. Vor fi precizați apoi participanții la traficul rutier, fiind cunoscut faptul că numai interacțiunea dintre aceștia (omul, vehiculul și drumul) determină circulația rutieră, atât cu părțile ei pozitive reprezentate de creșterea mobilității populației și mărfurilor produse de aceasta cât și cele negative ale evenimentelor rutiere mai puțin plăcute ce determină pagube materiale și chiar pierderi de vieți omenești: accidentul de circulație.
Vor fi prezentate normele legale pe baza cărora se desfășoară circulația rutieră, în țara noastră, încheind cu aspectul penal al evenimentului periculos: infracțiunile la regimul circulației rutiere.
Cercetarea locului comiterii infracțiunii se efectuează de organele abilitate respectând normele procedurale existente și pe care le prezentăm pe scurt în cadrul prezentei lucrări. Vor fi apoi expuse activitățile pe care organele judiciare le efectuează de la momentul în care iau la cunoștință de săvârșirea infracțiunii până la finalizarea cercetării locului faptei, prezentând acțiunile care trebuiesc efectuate atât în etapele premergătoare cercetării locului faptei, cât și în cea a cercetării propriu-zise a locului producerii faptei.
Se urmărește a se prezenta modul de analizare al accidentului de circulație în cadrul unei faze importante a procesului penal și anume efectuarea expertizei criminalistice a accidentului de trafic rutier. Vor fi prezentate etapele care se derulează de la înaintarea ordonanței de efectuare a expertizei sau din momentul dispunerii de către instanță a realizării unei expertize care să lămurească modul în care s-a produs accidentul, până în momentul în care acest mijloc de probă, expertiza criminalistică, este înaintat organului judiciar care l-a dispus, sub forma unui act procesual, denumit raport de expertiză criminalistică.
Pornind de la obiectivele generale ale expertizei criminalistice, se va prezenta metodologia generală de determinare a caracteristicilor deplasării participanților la trafic implicați în accident (traiectorii, viteze de deplasare, poziții consecutive în cursul derulării evenimentului rutier etc.) pe cale analitică cu ajutorul formulelor recunoscute în domeniu, utilizând informațiile rezultate din urma finalizării unei alte activități importante a cercetării accidentului, și anume cercetarea locului faptei.
Toate aceste etape prezentate mai sus, care se derulează din momentul producerii accidentului până în cel al finalizării procesului penal au scopul de a ajuta organul judiciar de a distinge adevărul și a-l scoate la iveală din multitudinea materialelor adunate în cursul derulării procesului penal, pentru a putea identifica cine se face răspunzător de producerea evenimentului rutier periculos, în ce constă vinovăția acestuia, precum și modalitățile de îndreptare a faptelor sale, cuprinse în decizia instanței.
CAPITOLUL I. NOȚIUNI INTRODUCTIVE REFERITOARE LA CIRCULAȚIA RUTIERĂ
Secțiunea I. Definire accidentelor de trafic rutier, considerente generale
În dicționarul limbii române, termenul circulație este definit ca fiind „faptul de a circula” sau „mișcare, deplasare, de obicei pe o cale de comunicație”. În acest sens, circulația rutieră poate fi considerată fenomenul la a cărui existență contribuie mai multe elemente dintre care cele mai importante sunt omul, vehiculul, drumul precum și legislația corespunzătoare domeniului sau cu influențe asupra acestuia. Desfășurarea normală a circulației rutiere presupune existența unor relații tipice între aceste elemente, perturbările ivite în interacțiunea dintre ele putând genera producerea unor evenimente negative pe drumurile publice.
Drumul public este definit „ca o cale de comunicație terestră, exceptând căile ferate, amenajată pentru circulația vehiculelor și deschisă circulației publice. Toate celelalte căi de comunicație terestră amenajate pentru circulația vehiculelor, dar care nu sunt deschise pentru circulația publică, nu se socotesc drumuri publice”.
Literatura de specialitate definește accidentul de trafic rutier ca fiind „acel eveniment de circulație petrecut pe drumurile publice în care au fost lezate persoane și s-au produs pagube materiale” sau, într-un mod mai complex și mai exact, „un eveniment produs pe drumurile publice, constând în coliziunea a două sau mai multe vehicule, ori a unui vehicul cu un alt obstacol, lovirea sau călcarea pietonilor ș.a. având ca rezultat vătămarea integrității corporale ori moartea unei persoane, pagube materiale, precum și stânjenirea circulației”.
Prin urmare, accidentul de trafic rutier este considerat doar acel eveniment care s-a produs pe un drum public, adică pe o cale de comunicație destinată circulației vehiculelor, cele care au avut loc în afara drumului vor fi analizate în raport de infracțiunile referitoare la regimul protecției muncii. Dacă însă un vehicul părăsește drumul public, producând în afara acestuia pagube materiale sau vătămări de persoane, evenimentul va fi considerat accident de trafic rutier, cauza acestuia putând fi regăsită în cursul deplasării vehiculului pe respectivul drum.
Actele normative care reglementează circulația pe drumurile publice din țara noastră definesc accidentul de circulație ca fiind „evenimentul care întrunește cumulativ următoarele condiții:
– s-a produs pe un drum deschis circulației publice ori și-a avut originea într-un asemenea loc;
– a avut ca urmare decesul, rănirea uneia sau mai multor persoane ori avarierea a cel puțin unui vehicul sau alte pagube materiale;
– în eveniment a fost implicat cel puțin un vehicul în mișcare;
– s-a produs ca urmare a încălcării unei reguli de circulație.”
Concluzionând, putem afirma că accidentul de circulație este evenimentul produs sau inițiat pe drumul public, s-a soldat cu decesul sau rănirea de persoane ori pagube materiale, a fost implicat minimum un vehicul aflat în deplasare, iar cauza producerii lui s-a datorat nerespectării de reguli de circulație, stipulate de legislația în domeniu.
Secțiunea a II-a. Factori care stau la baza producerii accidentelor de circulație
Elementele constitutive ale circulației rutiere, adică omul, vehiculul și drumul, au influențe importante asupra desfășurării normale a acesteia, o mare parte a deteriorării relațiilor dintre elemente putând genera accidente rutiere.
Dezvoltarea societății a influențat transporturile terestre și în special cele auto, determinând o creștere a parcului de autovehicule, cu influențe de multe ori negative asupra siguranței circulației rutiere. A devenit astfel necesară luarea de măsuri cu scopul asigurării unui trafic rutier cât mai sigur în condițiile în care s-a constatat că numărul de accidente crește odată cu gradul de motorizare și cu performanțele autovehiculelor, în special cu viteza de deplasare.
În funcție de elementele implicate în circulația rutieră, se consideră că accidentele sunt determinate de trei categorii de factori, și anume: factorul uman, factorul tehnic și factorul rutier.
a. Accidentele datorate factorului uman sunt produse în general din cauza vitezei excesive de deplasare, neasigurării pietonilor la angajarea în traversarea drumului, depășirea neregulamentară, neacordarea priorității de trecere, conducerea vehiculelor sub influența băuturilor alcoolice. Aceste accidente „dețin o pondere covârșitoare, reprezentând circa 90% din totalul evenimentelor de trafic, ceea ce a făcut să se afirme că nu există accidente de automobile, ci de automobiliști”.
Printre alte cauze determinate de factorul uman se pot menționa nesemnalizarea intenției de schimbare a direcției de mers, neasigurarea la trecerile la nivel cu calea ferată, oboseala, adormirea la volan, nerespectarea indicatoarelor rutiere, a culorii semaforului electric sau a semnalelor agentului de poliție rutieră, conducerea fără permis și multe altele.
Pentru a analiza pericolul de accidentare este necesar a se cunoaște vârsta participanților la trafic (fesară luarea de măsuri cu scopul asigurării unui trafic rutier cât mai sigur în condițiile în care s-a constatat că numărul de accidente crește odată cu gradul de motorizare și cu performanțele autovehiculelor, în special cu viteza de deplasare.
În funcție de elementele implicate în circulația rutieră, se consideră că accidentele sunt determinate de trei categorii de factori, și anume: factorul uman, factorul tehnic și factorul rutier.
a. Accidentele datorate factorului uman sunt produse în general din cauza vitezei excesive de deplasare, neasigurării pietonilor la angajarea în traversarea drumului, depășirea neregulamentară, neacordarea priorității de trecere, conducerea vehiculelor sub influența băuturilor alcoolice. Aceste accidente „dețin o pondere covârșitoare, reprezentând circa 90% din totalul evenimentelor de trafic, ceea ce a făcut să se afirme că nu există accidente de automobile, ci de automobiliști”.
Printre alte cauze determinate de factorul uman se pot menționa nesemnalizarea intenției de schimbare a direcției de mers, neasigurarea la trecerile la nivel cu calea ferată, oboseala, adormirea la volan, nerespectarea indicatoarelor rutiere, a culorii semaforului electric sau a semnalelor agentului de poliție rutieră, conducerea fără permis și multe altele.
Pentru a analiza pericolul de accidentare este necesar a se cunoaște vârsta participanților la trafic (fiind cunoscut aspectul conform căruia conducătorii auto mai în vârstă produc accidente mai puține decât cei tineri), sexul (conducătorii auto de sex feminin conduc mai puțin agresiv decât cei de sex masculin), experiența în conducerea vehiculelor, calificarea profesională și nivelul de pregătire al conducătorului auto. Acestea sunt elemente care-i interesează și pe agenții economici acreditați pentru încheierea asigurărilor impuse de legislația rutieră cu scopul diminuării consecințelor eventualelor accidente în care poate fi implicat asiguratul.
Fie aflat la volanul unui autovehicul, fie situându-se în postura de pieton, omul ca participant la traficul rutier este, în același timp, cel care produce dar și cel care suferă consecințele accidentului, el putând provoca sau preveni evenimentul rutier.
b. Factorul tehnic este legat de starea autovehiculului, accidentele fiind cauzate de defecțiuni ori funcționări necorespunzătoare ale sistemelor de direcție, frânare, rulare, iluminare sau semnalizare. Cu toate acestea, din totalul accidentelor rutiere, factorilor tehnici le revin până la 5%.
Verificarea și menținerea unei stări tehnice bune a autovehiculelor constituie obligație legală, fiind prevăzută de dispozițiile normelor care reglementează circulația pe drumul public. Acest deziderat ar trebui să intereseze orice conducător auto, întrucât absența defecțiunilor tehnice la autovehiculul pe care-l conduce contribuie atât la siguranța proprie cât și a celorlalți participanți la trafic, fiindu-i asigurată posibilitatea pilotării vehiculului și efectuării manevrelor necesare deplasării pe carosabil în condiții de siguranță.
Situarea defecțiunilor tehnice printre cauzele producerii accidentelor „trebuie uneori corelată cu influența factorului uman, în sensul lipsei de preocupare pentru construirea, întreținerea și revizia corespunzătoare a autovehiculelor”.
Altfel spus, defecțiunile constatate la vehiculele implicate în accident și care au contribuit la producerea acestuia, se pot datora existenței unei stări tehnice necorespunzătoare a vehiculelor anterioară evenimentului rutier, fiind de puține ori urmări ale unor situații neprevăzute apărute în cursul deplasării pe drumul public.
c. Factorul rutier este reprezentat în special de caracteristicile constructive și de amenajare a căilor de comunicație. Unele deficiențe ale carosabilului în anumite sectoare de drum, carențele semnalizării rutiere, strangulările traficului în unele puncte ale drumului pot influența desfășurarea circulației în general, constituindu-se în surse de producere a accidentelor.
Astfel, starea proastă a îmbrăcăminții căii de rulare, a marcajelor și indicatoarelor rutiere, vizibilitatea redusă în unele intersecții și curbe, existența intersecțiilor între artere rutiere cu trafic intens, lățimea părții carosabile, prezența unor obstacole în imediata apropiere a suprafeței carosabile se pot constitui în surse de pericol pentru deplasarea tuturor participanților la trafic, fie ei conducători de vehicule sau pietoni.
Amenajarea și modernizarea căii de rulare în vederea adaptării drumului la valorile de trafic aflate în continuă creștere, construirea de căi de comunicație noi, lărgirea celor existente, dirijarea traficului către exteriorul cartierelor de locuințe prin construirea de drumuri ocolitoare, constituie acțiuni importante pentru prevenirea evenimentelor rutiere.
Secțiunea a III-a. Norme legale care reglementează circulația rutieră
În prezent circulația rutieră pe drumurile publice din România este reglementată de Ordonanța de urgență a Guvernului numărul 195 / 2002, cu modificările și completările ulterioare, aprobată prin Legea numărul 49 / 2006, intrând în vigoare la data de 1 decembrie 2006. Regulamentul de aplicare al Ordonanței de urgență a Guvernului numărul 195 / 2006 privind circulația pe drumurile publice a intrat în vigoare cu aceeași dată, fiind aprobat prin Hotărârea Guvernului numărul 1.391/2006.
Aceste două acte normative reglementează modul de desfășurare a circulației pe drumurile publice din România, fiind structurată pe capitole și secțiuni. Partea introductivă a „codului rutier”, cum i se mai spune ordonanței precizate anterior, cuprinde expresiile și termenii uzuali din textul de lege, explicându-se cine sunt participanții la traficul rutier, ce categorii de vehicule participă la circulație precum și definiții ale căilor de comunicație și părților componente ale acestora, adunând astfel caracteristicile generale ale celor trei componente ale circulației rutiere: omul, vehiculul și drumul.
Legiuitorul precizează condițiile minime pe care vehiculele care circulă pe drumul public trebuie să le îndeplinească, acestea trebuind să fie omologate de organismele cu atribuții în acest sens, condiție fără de care nu pot fi înmatriculate, înregistrate și admise în circulație. Vehiculele trebuie să îndeplinească anumite condiții tehnice în funcție de tipul și destinația lor, fiind supuse unor verificări tehnice periodice efectuate în stații autorizate. Nu este permisă circulația pe drumurile publice a vehiculelor care nu îndeplinesc cerințele legate de condițiile tehnice și nici cele a căror verificare tehnică periodică este expirată. De asemenea mai este interzisă circulația vehiculelor pentru care nu s-a încheiat o asigurare de răspundere civilă pentru pagubele produse terților, prin aceasta urmărindu-se diminuarea efectelor negative suferite de acei participanți la trafic ce au căzut victime nevinovate ale accidentelor de circulație. Mai sunt precizate condițiile care trebuiesc îndeplinite de vehicule pentru înmatriculare, înregistrare și radiere, aspecte care au carater mai mult administrativ și asupra cărora nu vom insista în această lucrare.
Referitor la cel mai important element al circulației rutiere, omul, dispozițiile legale menționează că dreptul de a conduce un vehicul pe drumul public revine posesorului unui permis de conducere corespunzător categoriei din care face parte vehiculul, acesta trebuind să aibă cel puțin 18 ani împliniți, iar celor care doresc să conducă autovehicule cuprinse în două din subcategorii (A1 și B1), li se permite accesul pe drumul public de la vârsta de 16 ani împliniți. Permisul de conducere se obține în urma susținerii și promovării unui examen în urma căruia aspirantul demonstrează că deține cunoștințe suficiente și îndemânarea necesară conducerii vehiculului pentru care concurează și că este apt din punct de vedere medical pentru a desfășura această activitate. Permisul de conducere se poate elibera pentru una sau mai multe categorii sau subcategorii de vehicule, codul rutier precizând caracteristicile vehiculelor care pot fi conduse în funcție de fiecare categorie sau subcategorie ce poate fi obținută.
Nu este uitat nici cel de-al treilea element component al circulației rutiere: drumul. Actele normative pe care le-am amintit anterior menționează în cuprinsul lor mijloacele de semnalizare rutieră amplasate pe drumurile publice și acțiunile pe care trebuie să le efectueze participanții la trafic la întâlnirea acestora în cursul deplasării pe drumul public. Mijloacele de semnalizare rutieră trebuiesc realizate și amplasate în așa fel încât să poată fi observate facil și de la o distanță suficientă de către cei cărora se adresează, astfel încât aceștia să poată lua în timp util măsurile necesare adaptării modului de deplasare la condițiile existente în zona respectivă.
Din mijloacele de semnalizare rutieră fac parte sistemele de semnalizare sonoră sau luminoasă, marcajele, indicatoarele rutiere.
Sistemele de semnalizare luminoasă, denumite și semafoare, sunt utilizate pentru dirijarea circulației vehiculelor și pietonilor iar pentru a nu fi confundate, acestea au forme diferite. Astfel, cele pentru dirijarea circulației pietonilor și bicicliștilor au două corpuri de iluminat în culorile roșu și verde, fiecare având silueta stilizată a participantului la trafic căruia i se adresează. Semafoarele pentru dirijarea circulației vehiculelor au trei corpuri de iluminat aranjate, de sus în jos, în următoarea ordine: roșu, galben și verde. Pentru toate categoriile de participanți la trafic, cu excepția tramvaielor ale căror semafoare au doar lămpi de culoarea albă, semnalul de culoare verde permite trecerea în timp ce semanlul de culoare roșie nu o permite. Semnalul de culoare galbenă apărut după cel de culoare verde nu permite trecerea vehiculelor, excepție făcând situația în care în momentul aprinderii semnalului, vehiculul care se apropie de semafor este atât de aproape de acesta încât conducătorul său nu-l poate opri în siguranță, permițându-i-se astfel trecerea.
Indicatoarele amplasate pe drumurile publice sunt grupate în mai multe categorii, aceste fiind de avertizare, de reglementare, de orientare și informare precum și de semnalizare a unor lucrări. Analizând forma și aspectul lor, remarcăm faptul că indicatoarele de avertizare au în general forma unui triunghi cu vârful în sus, cu margine de culoare roșie, forme specifice având indicatoarele de la trecerile la nivel cu calea ferată. Indicatoarele de reglementare sunt de prioritate, de interzicere sau restricție și de obligare. Dintre indicatoarele care se reglementează prioritatea de trecere, cele care indică pierderea priorității au forme unice fiind un triunghi cu vârful în jos („Cedează trecerea”) sau un hexagon („Oprire”). Indicatorul care marchează un drum cu prioritate are forma unui pătrat așezat pe unul din colțuri, luând aspectul unui romb cu unghiuri egale. Indicatoarele de interzicere sau restricție au formă rotundă cu margini de culoare roșie iar cele de obligare au formă rotundă, cu fundal albastru. Indicatoarele de orientare și informare au în general formă de patrulater. Indicatoarele de semnalizare a lucrărilor sunt cu caracter temporar și reglementează circulația în zona în care se efectuează lucrări pe partea carosabilă sau în imediata ei apropiere, pot avea forma și indicații similare unora dintre indicatoarele de avertizare, de restricție, orientare sau informare însă, spre deosebire de acestea, nu sunt pe fond alb, ci galben.
Pe drumurile publice sunt aplicate marcaje longitudinale care separă fie sensurile de deplasare fie benzile aceluiași sens. În funcție de specificul căii de rulare și a numărului de benzi pe sens, marcajul care separă sensurile de mers poate fi materializat fie prin linie discontinuă fie prin linie continuă, simplă sau dublă. Drumurile pot avea și marcaje de delimitare a părții carosabile care, după cum rezultă din denumirea lor, se aplică la marginea suprafeței de rulare a vehiculelor și este aplicat pe direcție longitudinală. În cursul deplasării pe drumul public, conducătorii de vehicule pot întâlni și marcaje transversale, care pot fi de oprire, de cedare a priorității de trecere sau de traversare pentru bicicliști sau pietoni. Mai pot fi aplicate marcaje de ghidare a vehiculelor, pentru spații unde este interzisă circulația, marcaje care interzic staționarea, marcaje pentru stațiile mijloacelor de transport în comun, marcaje de amenajare a spațiilor de parcare, inscripții și săgeți de indicare a sensurilor de mers sau a benzilor de preselectare a direcțiilor de mers.
Un spațiu suficient de extins este rezervat regulilor care se aplică circulației vehiculelor pe drumul public. Sunt precizate pozițiile pe care trebuie să le ocupe vehiculele în timpul mersului, modalitatea în care trebuie selectată banda de circulație, specificându-se și modul de preselectare a benzilor la apropierea de intersecții, în raport de direcția de deplasare ce se dorește a fi urmată: înainte, la stânga sau la dreapta. Sunt reglementate și mijloacele de avertizare luminoasă și sonoră din dotarea vehiculelor pe care le pot utiliza conducătorii auto la deplasarea pe drumurile publice, acestea trebuind să fie omologate. Prin utilizarea dispozitivelor sonore, conducătorii de vehicule pot preveni producerea unor evenimente rutiere, avertizându-i pe ceilalți participanți la trafic de apropierea vehiculului. Mijloacele luminoase ale autovehiculelor sunt constituite din instalațiile de iluminare și/sau semnalizare amplasate pe acestea, fiind utilizate la semnalizarea prezenței autovehiculului pe partea carosabilă, atât în staționare cât și în cursul deplasării, la iluminarea spațiului din fața autoturismului pentru a asigura conducătorului auto o vizibilitate eficientă asupra sectorului de drum pe care urmează să-l parcurgă, precum și pentru semnalizarea plecării de pe loc sau a schimbării direcției de deplasare în timpul mersului. Conducătorii de vehicule au obligația de a semnaliza punerea în mișcare, modificarea direcției de deplasare, depășirea și oprirea.
Bineînțeles că legiuitorul nu s-a rezumat doar la obligarea conducătorului de vehicul de a semnaliza aceste manevre ci a reglementat și celelelte acțiuni pe care trebuie să le efectueze acesta anterior inițierii manevrelor, cea mai importantă fiind reprezentată de asigurarea că manevra poate fi realizată fără a pune în pericol pe ceilalți participanți la trafic. Referitor la manevra de depășire, se impune conducătorului auto ca anterior inițierii ei să se asigure că vehiculele care îl preced sau îl urmează nu au semnalizat intenția efectuării unei acțiuni similare și că prin această manevră nu pune în pericol sau stânjenește circulația vehiculelor care se apropie din sens opus. După semnalizarea intenției, conducătorul auto se poate angaja în depășire, menținând față de vehiculul depășit o distanță laterală suficientă trecerii în siguranță pe lângă acesta, pentru a se evita acroșarea. Reintrarea pe banda inițială de deplasare trebuie efectuată doar după semnalizarea intenției și asigurarea că manevra se poate efectua în siguranță atât pentru vehiculul depășit cât și pentru ceilalți participanți la trafic. În același timp, conducătorul vehiculului depășit nu trebuie să mărească viteza de deplasare și să se deplaseze cât mai aproape de partea din dreapta a benzii. Nerespectarea acestor cerințe determină de cele mai multe ori evenimente rutiere cu consecințe foarte grave, datorită în general vitezelor mai mari la care se efectuează manevra dar și riscului de coliziune frontală la pătrunderea pe contrasens în cursul efectuării depășirii.
Dat fiind scopul manevrei de depășire, de a devansa vehiculul care rulează în față, viteza autovehiculului care depășește este superioară celei a vehiculului depășit, însă aceasta trebuie să se încadreze în limitele maxime legal admise pe sectorul respectiv de drum, corespunzător categoriei căreia îi aparține. Valorile limitelor de viteză stipulate în actele normative anterioare celor aflate în prezent în vigoare au fost modificate, reducându-se valoarea de la 60 km/h la 50 km/h pentru circulația în interiorul localității, mărindu-se aceste limite pentru deplasarea pe drumurile din afara localității, de la 80 km/h la 90 km/h respectiv 100 km/h pe drumurile expres și cele naționale europene, precum și de la 120 km/h la 130 km/h pe autostrăzi. Reducerea limitei de viteză în interiorul localității o considerăm oportună datorită conflictelor de trafic mai dese care apar între participanții la circulația rutieră, specificul tronsonului de drum impunând prezența mai multor pietoni, bicicliști, motocicliști și chiar autovehicule. Mărirea limitei de viteză pe drumurile din afara localităților se poate datora performanțelor tehnice ale vehiculelor care se deplasează pe drumurile publice, ce au vizat creșterea capacității de deplasare cu viteze mai mari și în condiții de siguranță crescute, conferite de sistemele de siguranță pasivă și activă impuse a fi amplasate pe acestea.
Imobilizarea voluntară vehiculelor pe drumul public este considerată oprire dacă durează cel mult 5 minute, iar dacă depășește această durată, imobilizarea este considerată staționare. Staționarea vehiculelor în spații amenajate special și semnalizate conform destinației este considerată parcare. Reglementarea acestor acțiuni este necesară întrucât prin imobilizarea incorectă a vehiculelor pe drumurile publice pot fi afectate fluența traficului rutier, vizibilitatea conducătorilor de vehicule asupra platformei drumului, diminuându-le capacitatea de a sesiza în timp util apariția vreunui pericol și de a acționa în vederea prevenirii accidentelor. Normativele rutiere precizează locurile unde oprirea și staționarea sunt interzise, urmărindu-se prin aceasta evitarea stânjenirii deplasării tuturor categoriilor de participanți la trafic (conducători auto-moto, bicicliști, pietoni etc.) în vederea asigurării unui trafic rutier fluent. De asemenea sunt interzise oprirea și staționarea în locuri în care se împiedică vizibilitatea asupra indicatoarelor rutiere și a locurilor de intersectare cu traseele de deplasare ale altor participanți la traficul terestru: treceri pentru pietoni, treceri pentru bicicliști, treceri la nivel cu calea ferată. Oprirea și staționarea nu sunt permise nici pe părțile carosabile ale drumurilor pe care sunt permise viteze de deplasare mai ridicate: drumurile expres, drumurile naționale europene, autostrăzi. Asigurarea unui trafic fluent și unei vizibilități corespunzătoare asupra părților componente ale drumului conferă o reducere a duratei deplasării de la punctul de plecare până la destinație, în condiții reduse de solicitare fizică și psihică a conducătorilor de vehicule.
Un alt element nou în legislația rutieră este reprezentat de conceptele de zonă rezidențială și zonă pietonală. În zona rezidențială pietonilor le este permisă utilizarea întregii părți carosabile, fiind permis jocul copiilor, limita maximă de viteză admisă pentru vehicule este de 20 km/h, conducătorii acestora fiind obligați să nu stânjenească circulația pietonilor, să oprească și să staționeze doar în locurile special amenajate. În zona pietonală se permite doar accesul conducătorului de vehicul care locuiește în zonă sau care prestează servicii publice și nu are alte posibilități de acces, limita maximă de viteză este de 5 km/h, apropiată de cea a mersului unui pieton în mers normal. Și în această zonă conducătorul de vehicule trebuie să nu împiedice sau stânjenească circulația pietonilor. Așa cum se desprinde din cele prezentate mai sus, suprafețele carosabile ale zonelor rezidențială și pietonală sunt părți ale drumului public în care suveran nu mai este vehiculul ci pietonul, ale cărui acțiuni sunt puse înaintea celor ale conducătorilor de vehicule, care pătrund în aceste spații doar dacă îndeplinesc condițiile de acces în zonele menționate.
În afara acestor zone speciale, pietonii au obligația de a se deplasa doar pe trotuare iar în cazul când acestea lipsesc, trebuie să se deplaseze pe acostamentul drumului, pe partea stângă a drumului, în raport cu direcția proprie de deplasare. Pietonii au prioritate față de conducătorii de vehicule numai dacă se angajează în traversare pe trecerile de pietoni ori la culoarea verde a semaforului care le este destinat. Aceștia au obligația de a se angaja în traversare pe direcție perpendiculară pe axa drumului, doar prin locurile special amenajate sau, în lipsa acestora, în interiorul localităților, pe la colțul străzii, însă doar după ce se asigură că pot traversa fără pericol atât pentru ei cât și pentru ceilalți participanți la circulația rutieră. Circulația persoanelor care se deplasează pe dispozitive cu role sau pe patine, cele care conduc scaune rulante sau care conduc vehicule trase sau împinse cu mâna, este asimilată deplasării pietonale.
Regulile de circulație pe care trebuie să le respecte pietonii sunt cuprinse într-o secțiune destinată celorlalți participanți la trafic, diferiți de conducătorii de vehicule, fiind reglementate în subsecțiuni distincte și regulile destinate circulației bicicletelor și mopedelor, circulația vehiculelor cu tracțiune animală și modul cum se efectuează însoțirea animalelor.
O altă secțiune reglementează circulația vehiculelor pe autostrăzi, precizându-se căror participanți la trafic le este interzisă circulația pe această categorie de drum. Reținem că este interzis accesul pietonilor, a bicicletelor, a animalelor, a vehiculelor care din construcție nu pot depăși viteza de 50 km/h, a utilajelor agricole etc. Este prezentat modul de deplasare pe benzile de intrare (de accelerare) și de ieșire (de decelerare) de pe autostradă, modul de utilizare a benzilor de deplasare și obligația de a nu folosi banda de staționare de urgență decât în cazurile justificate.
Legiuitorul se apleacă și asupra cazului în care participanții la trafic sunt implicați în accidente de circulație, stipulând obligațiile ce le revin în aceste condiții. O primă cerință pe care trebuie să o îndeplinească vehiculele care circulă pe drumul public este ca acestea să aibă asigurare obligatorie de răspundere civilă, prin intermediul căreia să poată fi acoperite pagubele provocate terților implicați în accident, adică a celor care nu se fac vinovați de producerea evenimentului rutier dar care au suferit prejudicii în urma acestuia.
Conducătorii de vehicule implicați în accidente de circulație soldate cu moartea, vătămarea corporală sau deteriorarea stării de sănătate a cel puțin unei persoane este obligat să nu părăsească locul producerii faptei, să anunțe producerea evenimentului, să nu modifice și nici să nu șteargă urmele rezultate în urma accidentului. Nemodificându-se starea de fapt de după producerea accidentului, urmelor rezultate în accidentul de circulație constatate la locul faptei de echipa de cercetare oferă informații certe pe baza cărora se poate reconstiui mecanismul derulării evenimentului rutier, identifica cauza producerii accidentului precum și ce posibilități de evitare și/sau prevenire au avut cei implicați. În cazul când autorul nu oprește la locul faptei sau îl părăsește până la sosirea organelor de poliție, urmele constatate în locul producerii accidentului se constituie în elemente importante pentru identificarea făptașului și luarea măsurilor necesare ca acesta să răspundă pentru fapta sa.
Conducătorilor auto implicați în accident le este interzisă consumarea de băuturi alcoolice, substanțe stupefiante sau medicamente cu efecte similare pe durata scursă între producerea accidentului și momentul testării concentrației de alcool în aerul expirat sau până la recoltarea de probe biologice, în caz contrat se consideră că rezultatele testelor sau analizelor vor reflecta starea persoanei respective la momentul producerii accidentului. Această măsură a fost luată în scopul evitării sustragerii de la răspunderea privind conducerea autovehiculelor sub influența băuturilor alcoolice a unora dintre conducătorii auto care, sub pretextul șocului pe care l-au suferit în urma producerii accidentului, susțineau că pentru a-și reveni au procedat la ingerarea de astfel de substanțe, insistând că rezultatele testelor și analizelor au fost doar urmarea consumului ulterior producerii evenimentului rutier și nu a unui consumat anterior evenimentului, starea de dinainte de momentul producerii accidentului neputând fi reconstituită.
În cazul când în urma accidentul a rezultat doar avarierea vehiculului, conducătorul său trebuie să-l scoată de pe partea carosabilă sau, dacă acest fapt nu este posibil, să-l deplaseze cât de mult poate de acostament sau bordură și să-i semnalizeze prezența. Prin scoaterea vehiculului de pe suprafața carosabilă se eliberează calea de rulare permițând celorlalți participanți la trafic deplasarea în condiții cât mai apropiate de cele normale, iar în cazul în care vehiculul avariat nu poate fi evacuat de pe drum, semnalizarea prezenței sale pe partea carosabilă previne producerea altor posibile evenimente rutiere, mai ales noaptea sau pe timp nefavorabil (ploaie, ceață), când condițiile de vizibilitate sunt mai reduse.
În cazul accidentului soldat doar cu avarierea vehiculelor, se poate încheia o constatare amiabilă de accident, în condițiile în care conducătorul de vehicul care și-a recunoscut vina deține o asigurare obligatorie de răspundere civilă care să acopere pagubele materiale ale vehiculului condus de celălalt conducător de vehicul, accidentul nu s-a produs în urma încălcării regulilor pedepsite cu reținerea permisului de conducere iar ambii conducători au completat și semnat formularul de constatare amiabilă de accident, fără a avea obiecțiuni.
Ceea ce interesează aspectul penal al accidentului de circulație este reprezentat de infracțiunile produse la regimul circulației, acestea fiind precizate într-un capitol distinct al Ordonanței. Încălcările mai grave ale regulilor de circulație din acest act normativ sunt supuse răspunderii penale, faptele sancționate putând fi prevenite și combătute mai eficient prin această modalitate.
O primă categorie din infracțiunile la regimul circulației rutiere este reprezentată de nerespectarea condițiilor privind înmatricularea și înregistrarea vehiculelor care circulă pe drumul public, și anume conducerea sau punerea în circulație a unor vehicule neînmatriculate sau neînregistrate sau cu număr fals de înmatriculare sau înregistrare. Deplasarea pe drumul public a unui vehicul fără plăcuțe de identificare care să conțină numărul de înmatriculare sau înregistrare îngreunează identificarea acestuia în cazul când este implicat într-un accident de circulație. Așa cum am precizat în prezenta lucrare, înmatricularea sau înregistrarea vehiculelor se efectuează doar după ce se certifică faptul că acestea îndeplinesc condițiile minime pentru a fi admise în circulație, iar pentru vehiculele neînmatriculate sau neînregistrate nu se poate demonstra că acestea corespund circulației pe drumurile publice, putând avea deficiențe tehnice care le pot transforma în adevărate pericole la siguranța circulației vehiculelor.
Circulația cu număr de înmatriculare fals reprezintă în primul rând o încălcare a obligației de a înmatricula vehiculul respectiv, prin aceasta urmărindu-se a îngreuna descoperirea imediată a nerespectării acestei obligații. Unii din conducătorii de autovehicule utilizează numere false de înmatriculare nu pentru a ascunde încălcarea regulilor privind înmatricularea vehiculelor ci pentru a împiedica identificarea autovehiculului atunci când el a fost sustras, ori când autorul a săvârșit încălcări grave ale regulilor de circulație și este urmărit de autorități sau când utilizează vehiculul la săvârșirea unei infracțiuni. De aceea legislația din țara noastră pedepsește nu doar punerea în circulație a vehiculelor neînmatriculate sau neînregistrate, ci și punerea în circulație sau conducerea vehiculelor cu număr fals de înmatriculare, aceasta din urmă faptă având maximul pedepsei mai mare decât cel al neînmatriculării sau neînregistrării vehiculelor.
O altă infracțiune incriminată de normele rutiere o reprezintă conducerea pe drumurile publice a autovehiculelor de către persoane care nu posedă permis de conducere sau cu permis de conducere necorespunzător categoriei din care face parte vehiculul. Se cunoaște faptul că dreptul de conducere a autovehiculelor pe drumurile publice îl au persoanele care posedă permis de conducere. Acesta se obține după absolvirea unor cursuri în instituții autorizate conform legii, susținerea și promovarea examenului organizat de autoritățile competente în acest scop, certificându-se prin acesta că posesorul permisului deține cunoștințele și abilitățile necesare conducerii pe drumurile publice a vehiculelor din categoria pentru care i-a fost emis actul respectiv. Astfel se creează premisa conform căreia posesorul unui permis de conducere nu reprezintă în principiu un pericol pentru circulația pe drumurile publice, acesta demonstrând în momentul susținerii examenului că deține cunoștințele tehnice necesare pilotării autovehiculelor dintr-o anumită categorie și cunoaște regulile de circulație. Conducerea unui autovehicul de o persoană care nu deține permis de conducere induce prezumția că aceasta nu deține cunoștințele și îndemânarea necesare conducerii de vehicule, devenind astfel un pericol pentru toți ceilalți participanți la trafic.
Cel care se deplasează pe drumul public având permis de conducere necorespunzător categoriei din care face parte autovehiculul pe care-l conduce, chiar dacă se presupune că ar cunoaște regulile de circulație, nu poate deține însă abilitățile necesare pilotării autovehiculului respectiv în siguranță, fiecare categorie de vehicule pentru care se emite permis de conducere având caracteristici diferite din punct de vedere tehnic, dimensional, al greutății proprii etc., comportându-se diferit în cursul deplasării lor și fiind necesară abordarea corespunzătoare a comportamentului de conducere la caracteristicile lor. În acest fel se poate afirma că persoana care conduce un autovehicul care nu corespunde categoriilor pentru care deține dreptul de conducere devine la rândul său un pericol pentru participanții la trafic, putând genera evenimente rutiere la fel ca și o persoană care nu are abilitățile de a conduce un vehicul pe drumul public.
Este pedepsită și infracțiunea de a conduce pe drumul public un autovehicul având o îmbibație alcoolică mai mare de 0,8g/l de alcool pur în sânge, stabilirea alcoolemiei efectuându-se în laboratoarele medico-legale pe baza probelor biologice recoltate de la conducătorii auto verificați de organele de poliție rutieră, suspectați că ar fi consumat băuturi alcoolice anterior deplasării cu autovehiculul sau dacă au fost implicați în evenimente rutiere. Depistarea persoanelor aflate sub influența băuturilor alcolice se efectuează cu ajutorul unor mijloace tehnice omologate și verificate metrologic, stabilindu-se nivelul concentrației de alcool în aerul expirat. În cazul în care este depistat un conducător auto având o concentrație de până la 0,4 mg/l de alcool pur în aerul expirat, acesta este obligat de a se supune recoltării de probe biologice pentru stabilirea îmbibației de alcool în sânge, pentru a se stabili dacă aceasta depășește sau nu limita de 0,8g/l de alcool pur în sânge peste care fapta este considerată infracțiune. Conducătorii de autovehicule care au fost testați în trafic cu mijloace tehnice certificate iar în produsele lor biologice s-a depistat prezența de substanțe stupefiante sau medicamente cu efecte similare, sunt obligați să se supună recoltării de probe biologice.
Consumul de băuturi alcoolice, chiar în cantități reduse anterior conducerii vehiculelor, „are efecte perturbatoare, mai ales în condițiile unei călătorii lungi și ale unui traseu dificil”. Astfel, sunt afectate percepția, atenția, gândirea funcția motrice a conducătorului auto. „În sfera percepției se înregistrează scăderea sensibilității absolute și diferențiale, acuității și capacității rezolutive a analizatorilor, creșterea timpului de prelucrare a informației, alterări ale imaginii (estomparea sau dularea), fenomene halucinatorii; în sfera atenției se reduc considerabil concentrarea și stabilitatea; gândirea își pierde coerența și luciditatea, devenind lentă, fragmentară, confuză, funcția ei decizională și anticipativă se atenuează sau este complet anulată; în sfera motricității apar, în primul rând, discoordonări, dereglări ale amplitudinii și forței mișcărilor, se accentuează tendința reacțiilor spontane, impulsive, scade siguranța în efectuarea mișcărilor și crește perioada lor de latență”.
Părăsirea locului producerii accidentului fără încuviințarea organelor de poliție de către conducătorul de autovehicul care a fost implicat într-un accident soldat cu decesul, vătămarea corporală sau a sănătății uneia sau mai multor persoane este considerată infracțiune și este pedepsită de codul rutier. În același mod este incriminată și fapta de a modifica locul producerii accidentului sau ștergerea urmelor accidentelor soldate cu aceleași consecințe. Nu se consideră infracțiune situația în care, în absența altor mijloace de transport, conducătorul auto implicat în eveniment transportă victimele la cea mai apropiată unitate sanitară pentru a li se acorda îngrijirile necesare, loc unde trebuie să ofere datele sale de identitate și cele ale vehiculului pe care l-a condus și cu care a produs accidentul.
Persoanele care sunt implicate într-un accident de circulație sunt, în mod logic, printre primele care se află la locul faptei, putând acorda primul ajutor victimelor sau să ia alte măsuri pentru a limita pagubele produse în urma evenimentului rutier. În astfel de momente, când starea victimelor se poate agrava cu scurgerea fiecărei secunde, prin acțiunile sale constând fie doar în scoaterea victimelor din vehiculele avariate fie în transportarea lor la unitațile medicale, li se pot salva viețile sau se pot diminua consecințele asupra stării lor de sănătate, crescând șansele unei recuperări mai rapide a acestora. În aceleași condiții, menținerea stării rezultate în urma producerii accidentului contribuie la păstrarea cât mai apropiată de starea inițială a urmelor produse în accident, pe baza cărora să se poată stabili cauzele generatoare ale evenimentului rutier.
Ștergerea urmelor rezultate în urma producerii accidentului nu se limitează însă doar la cele produse în zona locului unde s-a produs accidentul ci și la urmele produse pe vehicule, fiind considerată infracțiune repararea autovehiculelor cu urme de accident, fără ca organele de poliție să fi emis autorizație de reparare. În analiza criminalistică a evenimentului de trafic rutier este necesară de cele mai multe ori analiza urmelor de pe caroseriile vehiculelor implicate în accident, stabilindu-se în funcție de acestea și de celelalte urme de la locul faptei traiectoriile vehiculelor și/sau a celorlalți participanți la trafic implicați. Prin eliminarea urmelor de pe caroseriile vehiculelor se poate îngreuna reconstituirea modului de derulare a evenimentului rutier, acțiunea de ștergere a acestor urme având scopul de a ascunde infracțiunea, autorul său încercând astfel să se sustragă răspunderii pentru fapta comisă.
Se mai pedepsesc faptele efectuate cu intenție care constau în sustragerea sau deteriorarea indicatoarelor, semafoarelor sau amenajărilor rutiere, modificarea, modernizarea platformei drumului, efectuarea în zona drumului a unor construcții sau amplasarea în aceeași zonă de panouri publicitare fără deținerea autorizației de construcție, prin aceste acțiuni aducându-se modificări ale semnalizării rutiere cu consecințe asupra siguranței circulației pe drumurile publice.
Mai sunt prevăzute pedepse care se aplică persoanei autorizate de către administratorul de cale ferată care nu aplică măsurile necesare semnalizării de la trecerile la nivel cu calea ferată, demonstrându-se că, datorită spațiului extrem de mare pe care se efectuează frânarea garniturilor feroviare, evitabilitatea acestor evenimente este extrem de redusă iar ele se soldează în general cu imense pagube materiale și de cele mai multe ori, cu pierderi de vieți omenești.
Actele normative prezentate au fost create cu scopul reglementării modului în care să se desfășoare deplasarea vehiculelor pe drumurile publice, stabilind interacțiunile dintre conducătorii acestora și ceilalți participanți la traficul rutier: pietoni, bicicliști, motocicliști, conducători ai altor autovehicule. Respectarea întocmai a regulilor stipulate în aceste normative asigură o circulație fluentă și o deplasare în siguranță a tuturor participanților la trafic, prevenind în același timp producerea de evenimente rutiere ce se pot solda cu pierderi de vieți omenești, alterarea stării de sănătate a celor implicați sau cu pagube materiale, elemente cu influențe socio-economice deosebite.
Secțiunea a IV-a. Probleme pe care trebuie să le lămurească cercetarea accidentelor de trafic rutier care atrag răspunderea penală
Cercetarea la locul faptei în cazul accidentelor de circulație reprezintă unul din cele mai importante acte de urmărire penală, cu caracter imediat si necesar, de modul în care este efectuată aceasta depinzând direct soluționarea cauzei.
Deplasarea organului judiciar la fața locului este una din cele mai eficiente măsuri procedurale. Organul de urmărire penală, ca și instanța de judecată, au posibilitatea să investigheze direct la locul săvârșirii faptei și consecințele infracțiunii, să stabilească împrejurările în care a fost comis actul penal și să-l identifice pe autor.
Aceste forme nu ar putea fi duse la îndeplinire fără participarea specialiștilor și experților criminaliști, care posedă mijloacele și metodele necesare descoperirii, fixării, ridicării și interpretării urmelor create de producerea accidentelor rutiere, și pot continua examinarea acestora în laboratoarele de criminalistică, iar în final prin rapoartele de constatare tehnico-științifică și expertizele întocmite pot furniza probe și mijloace de probă deosebit de utile pentru stabilirea adevărului cu privire la producerea accidentelor cercetate.
Importanța cercetării se explică și prin aceea că, locul săvârșirii faptei este cel mai bogat în urme și date referitoare la infracțiune si la autorul acesteia. De modul în care se efectuează întreaga cercetare, de căutare și ridicare a urmelor sau a probelor materiale, ca și fixarea rezultatelor, va depinde într-o mare măsură soluționarea cazului, identificarea autorului, a celorlalți participanți la comiterea faptei penale.
Un aport deosebit în elucidarea dinamicii desfășurării evenimentului rutier îl au tehnicile moderne de prelucrare electronică a imaginilor care permit reconstituirea pe calculator a unor momente sau a întregului accident rutier pornind de la datele culese pe timpul cercetării locului faptei.
În cercetarea accidentelor de trafic rutier preponderent se cer lămurite următoarele probleme:
Care au fost conducătorii auto implicați în evenimentul rutier.
Care au fost condițiile producerii accidentului, starea carosabilului, condiții de vizibilitate, starea de pericol și percepția sa.
Dinamica producerii accidentului, care trebuie să cuprindă locul producerii acestuia, data și ora ce stabilesc condițiile de vizibilitate existente, manevrele efectuate anterior impactului și ulterior de participanții la trafic, cât și delularea succintă a evenimentului rutier.
Identificarea pe baza urmelor create la locul faptei, a locului impactului și raportarea acestuia la sensurile de deplasare ale autovehiculelor sau față de trecerea de pietoni sau marginea părții carosabile în cazul accidentelor cu pietoni.
Vitezele de deplasare ale vehiculelor sau pietonilor implicați în accident cât și încadrarea acestora în vitezele maxime admise pe sectorul respectiv de drum sau respectarea restricțiilor legale care erau impuse de Codul Rutier în zonă.
Identificarea sau excluderea unor cauze tehnice care puteau genera producerea accidentului și stabilirea unei legături de cauzalitate dintre ecestea și evenimentul rutier.
Posibilitățile de evitare sau prevenire ale accidentului de către participanții la trafic cât și vitezele de deplasare la care accidentul putea fi evitat.
Fixarea concluziilor și încadrarea lor în concluzii certe pozitive sau negative, concluzii posibile pozitive sau negative și concluzii incerte ( nu se poate stabili).
Pentru a putea răspunde acestor probleme este foarte important ca în analiza accidentelor de trafic rutier să fie relevate cât mai multe urme sau probe materiale de la locul faptei, care să poată permite o analiză amănunțită a condițiilor și a cauzelor care au generat producerea evenimentului rutier. Cu cât sunt mai multe probe sau urme materiale care să certifice sau să ateste producerea accidentului și condițiile producerii acestuia, cu atât analiza problemelor ridicate la care poate răspunde cercetarea criminalistică prin expertiza tehnică sau criminalistică poate conduce la concluzii certe sau categorice.
Concluzia certă se manifestă când „latura obiectivă este realizată iar adeziunea la aceasta este totală, fără echivoc, aceasta prezentând caracteristicile și valoarea unui adevăr științific”.
CAPITOLUL II. CERCETAREA LA LOCUL FAPTEI ÎN CAZUL ACCIDENTELOR DE TRAFIC
Secțiunea I . Reglementări procedurale privind cercetarea locului faptei
Investigarea cazurilor penale soldate cu victime sau pagube umane, printre care se numără și accidentul de trafic rutier, este începută printr-o acțiune extrem de importantă, denumită cercetarea locului faptei. Aceasta este una din „acele activități procedurale cărora, cu tot caracterul lor așa-zis auxiliar, li se atribuie o semnificație deosebită în realizarea scopului procesului penal, întrucât de această primă investigație depinde direct aflarea adevărului cu privire la faptele și la împrejurările cauzei, inclusiv cu privire la persoana făptuitorului”.
Prin cercetarea locului faptei „organul de urmărire penală stabilește împrejurările în care a fost comisă fapta, identifică pe infractor sau delimitează sfera persoanelor bănuite, adună, conservă și examinează probele materiale descoperite”, deschizând „multiple posibilități de descoperire a numeroase și variate urme create cu prilejul săvârșirii infracțiunii, de identificare a persoanelor care au cunoștințe despre infracțiunea respectivă și autorul său”.
Se poate spune că „locul faptei constituie locul unde s-a consumat, în total sau în parte, o activitate infracțională ori locul unde s-a produs rezultatul acesteia și unde se găsesc probele care vor servi la incriminarea celor care au înfăptuit actul criminal”. Întrucât locul producerii faptei cuprinde totalitatea urmelor rezultate în urma comiterii unei infracțiuni, activitatea de analizare a locului nu este lăsată la întâmplare, existând norme pe baza cărora se efectuează această activitate. Aceasta este o activitate inițială a anchetării unei infracțiuni, fiind obligatorie în cazul mai multor infracțiuni printre care se situează și accidentul de trafic rutier soldat cu victime sau cu fuga autorului de la locul producerii evenimentului, este o activitate imediată și irepetabilă, trebuind să se efectueze cât mai repede după comiterea faptei infracționale și datorită modificărilor ireversibile care se produc în câmpul infracțional și care pot determina estomparea sau eliminarea totală a urmelor produse.
Articolul 192 din Codul de procedură penală al României prevede că „Cercetarea la fața locului se dispune de către organul de urmărire penală, iar în cursul judecății de către instanța de judecată, atunci când este necesară constatarea directă în scopul determinării sau clarificării unor împrejurări de fapt ce prezintă importanță pentru stabilirea adevărului, precum și ori de câte ori există suspiciuni cu privire la decesul unei persoane.”.
Organul de urmărire penală sau instanța de judecată poate interzice persoanelor care se află ori care vin la locul unde se efectuează cercetarea să comunice între ele sau cu alte persoane..
Secțiunea a II-a. Etapele cercetării locului faptei
Anterior efectuării propriu-zise a cercetării locului faptei este necesară pregătirea acestei activități, care se efectuează atât la sediul organului judiciar cât și la locul faptei, constând în măsuri specifice, necesare atingerii scopului urmărit.
Măsurile pregătitoare care se iau la sediul organului judiciar constau în special în acțiuni de ordin organizatoric care au ca finalitate asigurarea cercetării în condiții cât mai bune și cu prelevarea a cât mai multe din urmele constatate la locul faptei.
O primă măsură constă în obținerea din surse cât mai sigure, demne de încredere, de informații cât mai exacte referitoare la fapta produsă, locul și timpul comiterii sale, în vederea formării unei echipe de cercetare corespunzătoare evenimentului produs și pentru a se evita deplasările inutile, la adrese inexistente sau greșite. Modurile de sesizare a organelor de urmărire penală sunt menționate în legislație, acestea constând fie în primirea unei plângeri sau a unui denunț, fie se produce sesizarea din oficiu a organelor când află pe altă cale că s-a produs o infracțiune. În cazul primirii unei plângeri sau unui denunț, este necesar a se identifica persoana care a făcut plângerea sau denunțul respectiv, aceasta putând fi martor ocular al evenimentului sau chiar autorul acestuia care, cu scopul creerii unui alibi pentru a se sustrage răspunderii penale, s-a erijat în trecător întâmplător prin locul producerii infracțiunii. Se urmărește obținerea de informații cât mai complete cu privire la infracțiunea comisă, locul săvârșirii, dacă se cunoaște făptuitorul, numărul victimelor, starea acestora, natura și întinderea pagubelor produse. Dacă situația o impune, se iau măsurile necesare pentru identificarea și reținerea autorului infracțiunii.
O a doua măsură ce trebuie luată o constituie transmiterea sarcinilor urgente pe care trebuie să le îndeplinească organele de poliție la sosirea la locul faptei, constând în salvarea victimelor aflate în viață, menținerea stării locului producerii evenimentului în scopul conservării urmelor de la locul faptei, evidența modificărilor survenite la locul faptei, identificarea martorilor oculari și a autorului infracțiunii. Este de preferat ca salvarea victimelor să se efectueze cu prioritate, chiar în detrimentul conservării urmelor de la locul faptei, însă acest fapt nu se poate face cu ignorarea totală a sarcinilor ce revin cu privire la asigurarea integrității locului săvârșirii infracțiunii.
În raport de natura faptei, locul unde s-a produs și consecințele sale, se constituie echipa de cercetare care este formată din procurorul criminalist, care este șeful echipei, ofițeri din compartimentul judiciar și cercetări penale, ofițerul criminalist, medicul legist, subofițerul care conduce câinele de urmărire, alți specialiști, în funcție de caz.
Se mai iau măsurile necesare asigurării participării la cercetarea de la locul faptei a persoanelor care sunt legal interesate: părțile civile, victimele, părțile civilmente responsabile, făptașii sau apărătorii acestora.
În conformitate cu genul infracțiunii, sunt pregătite mijloacele tehnico-științifice și criminalistice adecvate, urmând ca în cel mai scurt timp echipa de cercetare să se deplaseze la fața locului, știindu-se că o parte din probele de la fața locului, poate chiar cele mai importante, se pot altera rapid cu scurgerea timpului, o ajungere cât mai rapidă la locul infracțiunii oferind posibilitatea recoltării a cât mai multe probe și în stare cât mai bună.
Măsurile pregătitoare care se iau la fața locului au scopul de a le completa pe cele de la sediul organului judiciar și vor fi efectuate de către cei care ajung primii la locul faptei. Aceștia vor trebui să acorde atenție în primul rând salvării vieții victimelor ori diminuării suferințelor acestora. Este necesar ca cei care ajung printre primii la fața locului să dețină cunoștințe minime necesare acordării primului ajutor persoanelor vătămate, pentru a le putea restabili, dacă situația o cere, funcțiile respiratorii și cardiace, pentru a opri sângerarea, restabilind și menținând funcțiile vitale. Deși prioritară este salvarea victimelor și îngrijirea răniților, cei care vor acorda primul ajutor vor trebui să o facă cu modificări cât mai reduse asupra câmpului infracțional.
Este necesar ca cel sosit primul la locul faptei să rețină pozițiile inițiale ale victimelor și obiectelor aflate la locul faptei, prin notare, desenare, fotografierea sau filmarea lor, să noteze modificările care au survenit în cursul acordării primului ajutor fără însă a face nicio intervenție asupra obiectelor din perimetrul locului faptei. Este indicată marcarea și protejarea locului faptei cu bandă de protecție sau cu alte mijloacele avute la îndemână.
Cum de altfel se întâmplă la majoritatea locurilor unde s-au săvârșit infracțiuni, la locul producerii acestora se adună curioși care se deplasează în câmpul infracțional producând de cele mai multe ori modificări ale urmelor de la locul faptei. În aceste situații este important a se acționa cu tact, fotografiind discret persoanele aflate în zona respectivă, printre acestea putându-se afla chiar autorul infracțiunii comise și care încearcă a șterge sau modifica urmele care-l incriminează. În aceste scop poate fi utilă notarea autovehiculelor găsite în apropierea locului faptei și orice comportament suspect al celor care se află în zona locului infracțiunii.
Dacă în zona locului faptei evoluează fenomene care prin desfășurarea lor pot genera evenimente periculoase precum incendii, explozii etc., se vor lua măsuri pentru asigurarea unor distanțe de siguranță față de zona unde se află sursa pericolului, îndepărtând toate persoanele neautorizate din raza lui de acțiune pentru a se evita producerea unor evenimente nedorite soldate cu noi victime.
Se recomandă a se urmări conservarea urmelor prin protejarea față de acțiunea fenomenelor meteorologice precum și consemnarea unor situații care pot să dispară. Primul sosit la fața locului trebuie să încerce să nu distrugă urmele vizibile sau latente și să nu producă urme noi, care pot influența și deruta cursul anchetei.
Așa cum am precizat anterior, autorul faptei se poate găsi printre curioșii de la locul faptei, poate fi unul dintre cei care pretind că sunt martori oculari ai evenimentului sau poate fi cel care l-a anunțat. Acesta se poate întoarce la locul faptei ori pentru a șterge din urme ori pentru a urmări activitățile echipei de cercetare. Odată identificat, acestuia nu i se va permite distrugerea microurmelor de pe corpul sau îmbrăcămintea sa, va fi percheziționat iar obiectele găsite asupra sa vor fi fotografiate, înregistrându-i-se reacțiile, i se va interzice pătrunderea în câmpul infracțional și va fi supravegeat în permanență.
Se va încerca identificarea martorilor oculari care vor fi audiați, informațiile obținute putând fi utilizate pentru găsirea și reținerea făptașului. La audierea martorilor se va urmări ca aceștia să nu fie influențați în declarațiile lor de întrebările puse iar aceștia nu trebuie să surprindă discuțiile între lucrătorii de poliție de la locul faptei.
Se va raporta evenimentul la eșalonul superior oferind informațiile generale solicitate care cuprind date privind fapta comisă, locul, ora când s-a produs, dacă sunt victime și starea lor, dacă se cunoaște și a fost reținut făptașul. Se vor lua măsurile necesare asigurării pazei locului faptei, înconjurându-l cu mijloace specifice (sfoară, benzi, jaloane) și restricționând accesul celor aflați în zonă și care nu au dreptul de a pătrunde în perimetrul respectiv.
Organul judiciar ajuns la locul faptei verifică organizarea pazei câmpului infracțional, modul în care au fost conservate urmele și se interesează de modificările care au survenit în perimetrul locului respectiv. Dacă mai sunt victime la fața locului, li se va acorda primul ajutor și vor fi trimise la unități medicale, după care organul judiciar se va interesa dacă infractorul este cunoscut sau nu, dacă acesta a fost reținut și dacă martorii oculari au fost identificați și audiați.
Din persoanele aflate în apropiere se vor selecționa martorii asistenți care, conform denumirii, vor asista la activitățile efectuate de echipa de cercetare. Deoarece trebuie să fie observatori obiectivi ai procesului de cercetare, martorii asistenți trebuie să fie apți fizic și psihic ca să perceapă în mod corect atât elementele aflate la locul faptei cât și acțiunile întreprinse de echipa de cercetare. Aceștia nu se aleg dintre martorii oculari sau dintre persoanele care au legături de rudenie cu făptuitorul sau persoanele vătămate întrucât martorii asistenți „sunt surse de probe pentru soluționarea faptei cercetate, astfel că nu pot să aibă și altă calitate în cauză”.
Se va urmări apoi strângerea de informații generale cu privire la fapta produsă, utile cercetării infracțiunii. Cunoașterea liniilor generale de derulare a evenimentului contribuie la alegerea metodelor folosite pentru descoperirea, prelevarea și ridicarea urmelor de la locul faptei. Aceste informații se strâng de la cei implicați în eveniment, de la martorii oculari și de la cei care au fost primii în locul producerii infracțiunii, prin acestea urmărindu-se a se afla modificările survenite între producerea faptei și momentul sosirii echipei de cercetare, pentru a putea reconstitui aspectul inițial al locului faptei.
O ultimă măsură prealabilă cercetării locului faptei o reprezintă repartizarea sarcinilor membrilor echipei de cercetare, stabilindu-se ceea ce are de făcut fiecare component al echipei. Șeful echipei de cercetare va evalua împreună cu medicul legist starea victimelor și va lua măsurile necesare salvării ei, va urmări să mențină neschimbată starea locului faptei, conservând astfel urmele existente, va participa împreună cu criminalistul la descoperirea, ridicarea și conservarea urmelor, căutând corpuri delicte aflate fie la locul faptei fie în apropierea acestuia, coordonează activitatea întregii echipe. Identificarea victimei, infractorului și a martorilor oculari este efectuată de membrul echipei provenind de la formațiunea judiciară competentă, contribuind și la activitatea întregii echipe de descoperire a urmelor și corpurilor delicte. Criminalistul are sarcina de a descoperi urmele și corpurile delicte de la locul faptei, de a fixa, ridica și conserva urmele, utilizând aparatura specifică și fără a aduce modificări câmpului infracțional. Acesta va fotografia sau filma obiectele și urmele constatate, va recolta probe cu substanțele găsite pentru a putea fi apoi analizate în condiții de laborator. Probele biologice vor fi recoltate și conservate de medicul legist, dacă echipa conține un astfel de membru, acestuia revenindu-i sarcina de a acorda îngrijiri medicale victimelor și de a stabili dacă moartea unei victime este reală sau aparentă. În cazul când din echipă fac parte și alți specialiști, precum experții tehnici, aceștia vor desfășura activități conforme specialității lor, participând la cercetare prin oferirea celorlaltor membri ai echipei explicații pertinente asupra celor constatate personal la locul faptei, contribuind astfel la o cercetare cât mai amănunțită și mai completă a urmelor.
Pentru sistematizarea cercetării locului faptei este recomandat ca activitatea să se efectueze în două faze convenționale (faza statică și faza dinamică) „care de altfel se întrepătrund, constituind un proces unic, continuu de cercetare”.
În cadrul fazei statice se vor relua, dacă este nevoie, unele activități efectuate în faza premergătoare cercetării, în special reluarea acțiunilor de salvare a victimelor. Cel sosit primul la locul faptei va prezenta echipei de cercetare măsurile pe care le-a luat pentru conservarea urmelor precum și modificările care au survenit la locul faptei.
Se va urmări stabilirea poziției locului faptei ținând cont de topografia locului, raportând-o la elemente fixe (imobile, alte construcții, forme de relief, cursuri de apă, căi de comunicație terestre etc.) față de care să se poată efectua o reconstituire facilă a pozițiilor urmelor constatate la cercetarea locului faptei și a obiectelor găsite în câmpul infracțional.
Se vor efectua fotografii de ansamblu ale locului faptei, ale persoanelor găsite la fața locului, fiind posibilă prezența făptuitorului la locul comiterii infracțiunii, acesta putându-se întoarce la locul faptei pentru a se asigura dacă urmele prelevate de echipa de cercetare îl pot indica sau nu ca autor.
Șeful echipei de cercetare va alege metoda utilizată în cadrul cercetării, aplicând o cercetare excentrică sau una concentrică. În cazul efectuării unei cercetări excentrice, se pornește de la centrul scenei infracțiunii, apoi examinându-se zonele alăturate, către exteriorul locului faptei. Cercetarea concentrică se realizeză plecând din zona periferică a locului faptei și pătrunzând apoi către zona centrală, în spirală. Se poate împărți locul faptei în sectoare, stabilindu-se ordinea în care se realizează examinarea lor, efectuându-se o cercetare în sens liniar, pe o anumită direcție. Se va stabili drumul de acces în spațiul infracțional astfel încât să se evite distrugerea urmelor existente. Se vor analiza obiectele de la locul faptei stabilindu-se care dintre acestea au legătură cu cauza și vor fi reținute pozițiile și starea lor, prin fotografiere, înregistrare video și realizarea unei schițe a locului faptei, nefind permisă atingerea sau modificarea poziției corpurilor delicte.
Dacă autorul nu este cunoscut, în această etapă pot fi obținute informații în baza cărora acesta să poată fi identificat, luându-se măsuri pentru urmărirea și reținerea lui.
În faza statică a cercetării locului faptei se vor examina în detaliu doar urmele care prin natura lor și în condițiile existente își pot schimba forma și aspectul, sau chiar pot fi distruse. În această etapă se urmărește o poziționare de ansamblu a urmelor din câmpul infracțional urmând ca analiza în detaliu a acestora să se efectueze în cea de-a doua fază a cercetării locului faptei, faza dinamică.
În cadrul fazei dinamice, analizarea urmelor și obiectelor de la fața locului constă în cercetarea în detaliu a acestora. Obiectele cercetate vor fi mutate de la locul și din pozițiile în care se aflau pentru a fi așezate în poziții optime evidențierii și reținerii prin fotografiere și/sau filmare a urmelor de pe acestea. Se va acorda atenție cadavrului victimei, reținându-se urmele create pe acesta, fotografierea acestuia putând fi de real folos la stabilirea identității sale. Se va efectua o cercetare amănunțită a zonelor răscolite sau deranjate, se vor efetua măsurători fotografice bidimensionale utilizând rigle gradate sau banda decimetrică.
Se vor căuta și examina obiectele utilizate la comiterea infracțiunii, descoperind urmele de pe acestea, fixându-se și ridicându-le prin fotografiere sau alte metode specifice (de exemplu, urmele în adâncime pot fi ridicate cu ajutorul mulajelor).
Dacă este necesar, obiectele care se pot transporta vor fi ambalate cu grijă pentru a nu fi modificată starea lor prin ștergerea urmelor existente sau adăugarea altora, vor fi etichetate și sigilate, urmând a fi trimise în vederea analizării în condiții de laborator.
Audierea martorilor oculari, a victimei sau a suspecților se efectuează ținând cont de procedurile privind ascultarea, urmărind a obține informații concludente cu privire la modul de săvârșire a infracțiunii. Prin această metodă se pot evidenția semnalmentele autorului necunoscut, putând realiza portretul-robot al acestuia și, dacă este cazul, luarea măsurilor necesare declanșării urmăririi generale în vederea găsirii și reținerii acestuia.
Rezultatele obținute în urma cercetării locului faptei sunt fixate într-un proces verbal de cercetare a locului faptei, acestuia anexându-i-se planșa cu fotografiile judiciare efectuate și schițele locului faptei („schița de orientare, schița de ansamblu, schița unei porțiuni a locului faptei, schița obiectelor principale, schița / schițele urmelor sau schița / schițele de detaliu”).
Cercetarea locului faptei se poate relua atunci când din cauza unor fenomene meteorologice nefavorabile cercetarea a fost întreruptă ori au apărut unele condiții care prin natura și amploarea lor, puteau periclita sănătatea și viața componenților echipei de cercetare sau ale altor persoane aflate în apropiere.
Se poate dispune și repetarea cercetării „atunci când se apreciază că a fost efectuată în mod superficial, ori când, pe parcursul anchetei penale sau în faza de judecată, au apărut indicii despre alte urme sau corpuri delicte”.
Secțiunea a III-a. Finalizarea cercetarii la locului faptei
La finalul cercetării, activitățile desfășurate și informațiile despre urmele constatate la locul faptei vor fi consemnate într-un proces verbal care „reprezintă mijlocul procedural principal de fixare a rezultatelor acestui act inițial de urmărire penală”.
Acesta trebuie să conțină anumite informații, respectiv data și locul încheierii, ora începerii și terminării redactării procesului verbal, date referitoare la persoana care l-a încheiat (nume, prenume, calitatea), martorii asistenți și persoanele la care se referă procesul verbal (nume, prenume, adresă, ocupație) precum și obiecțiile și explicațiile acestora din urmă, descrierea celor constatate la locul faptei și a măsurilor luate și alte mențiuni prevăzute de normele legale pentru cazurile speciale.
Pe lângă cele precizate mai sus, procesul verbal de cercetare a locului faptei trebuie să mai conțină:
– „a) indicarea ordonanței sau a încheierii prin care s-a dispus măsura;
– b) numele, prenumele persoanelor prezente și calitatea în care acestea participă;
– c) numele și prenumele suspectului sau inculpatului, dacă este cazul;
– d) descrierea amănunțită a situației locului, a urmelor găsite, a obiectelor examinate și a celor ridicate, a poziției și stării celorlalte mijloace materiale de probă, astfel încât acestea să fie redate cu precizie și pe cât posibil cu dimensiunile respective. În cazul reconstituirii se consemnează amănunțit și desfășurarea reconstituirii.”.
Fiind unul din singurele documente care conține informații referitoare la starea din momentul cercetării locului producerii infracțiunii, procesul verbal de cercetare este un act procedural extrem de important care trebuie să prezinte clar și precis pozițiile și caracteristicile obiectelor și urmelor constatate la locul faptei. Redactarea lui trebuie să fie realizată într-o manieră care să permită ca prin simpla sa lecturare de către specialiștii interesați, aceștia să-și poată crea cu ușurință o imagine fidelă a locului faptei, așa cum a fost găsit cu ocazia cercetării.
Locul faptei trebuie descris amănunțit, precizând aspectul, dimensiunile, topografia sa, poziționarea în raport de punctele cardinale și de alte puncte de reper fixe (clădiri, căi de acces, drumuri, componente fixe ale acestora). Urmele și obiectele examinate și ridicate vor fi descrise în mod amănunțit indicându-se denumirea lor, distanțele între pozițiile în care au fost găsite și față de reperele fixe, dimensiunile, forma, culoarea, caracteristici specifice pe baza cărora pot fi identificate precum și metodele utilizate pentru descoperirea, fixare și prelevarea lor. Vor fi inserate și eventualele observații ale specialiștilor și martorilor asistenți referitoare la modul de consemnare a celor constatate, cu evitarea consemnării interpretărilor personale ale acestora, pentru a conferi și menține un caracter obiectiv al procesului verbal. Se vor menționa pagubele produse și consecințele faptei comise și vor fi enumerate mijloacele materiale de probă care au fost ridicate de la fața locului și cui i-au fost înmânate. Se vor face referiri la lucrările efectate cu ocazia cercetării locului faptei (fotografii, înregistraări audio-video, schițe etc.), acestea urmând a fi anexate procesului verbal. După redactare, procesul vebal de cercetare la locul faptei va fi semnat pe fiecare pagină de către organul judiciar, de martorii asistenți precum și de cei implicați, dacă aceștia au fost prezenți la cercetarea câmpului infracțional.
Secțiunea a IV-a. Aspecte specifice cercetării accidentului de trafic rutier
Cercetarea locului faptei în cazul accidentelor de circulație presupune în primul rând examinarea zonei în care s-a produs evenimentul rutier, fiind acceptat faptul că „accidentul de trafic rutier este considerat doar acela care a avut loc pe un drum public, adică pe o cale de comunicație amenajată pentru circulația vehiculelor și aflată în administrarea unui organ de stat, dacă este deschisă circulației publice”.
Astfel, pentru descrierea locului faptei se vor avea în vedere sectorul de drum pe care s-a produs accidentul, porțiunile de teren învecinate acestuia, locurile unde au fost descoperite rezultatele evenimentului rutier precum și modalitățile în care autorul a fugit de la locul producerii accidentului.
Referitor la sectorul de drum pe care s-a produs accidentul, este necesar a se preciza categoria din care face parte drumul, poziția față de limitele localităților, prezența unor indicatoare rutiere de restricție sau interdicție, în funcție de aceste aspecte stabilindu-se regimul de viteză care trebuia adoptat de către cei implicați în eveniment. Mai sunt necesare a fi prezentate caracteristici constructive ale drumului, interesând curbura sectorului de drum unde s-a produs accidentul (aliniament, curbă; raza curbei), modul de construire a acestuia (în rambleu, debleu, diferența de nivel între nivelul căii de rulare și cel al terenului înconjurător), prezența unor construcții caracteristice drumului (poduri, podețe, pasarele etc.), existența acostamentului, șanțurilor sau trotuarelor, lățimea suprafeței carosabile, a acostamentelor, șanțurilor și trotuarelor, adâncimea șanțurilor, înălțimea bordurilor, starea și tipul părții carosabile (asfalt, beton, pietriș, pământ etc.). Dacă evenimentul s-a desfășurat și în afara părții carosabile, trebuiesc reținute și caracteristicile terenului învecinat drumului, descriind locul unde au ajuns vehiculele sau componente desprinse de pe caroseriile acestora sau unde au fost proiectate corpurile victimelor. În cazurile evenimentelor cu părăsirea locului producerii accidentului, este necesar a se reține unde au fost găsite vehiculele implicate în eveniment, abandonate sau ascunse de autor, dar și locul unde a fost găsit corpul victimei menționându-se, dacă este posibil, modalitatea în care făptașul a părăsit locul faptei.
Tot cu ocazia cercetării locului faptei se vor reține condițiile de vizibilitate și cele meteorologice aceștia putându-se număra printre factorii favorizanți ai evenimentului rutier. Este necesar a se preciza dacă accidentul s-a produs pe timp de zi sau de noapte, fiind cunoscută diferența de vizibilitate între aceste perioade ale zilei calendaristice. La accidentele nocturne este indicat să se precizeze dacă în zona respectivă exista sau nu instalație de iluminat public și dacă aceasta era în stare de funcționare sau nu, precum și gradul de iluminare asigurat de aceasta. Condițiile de vizibilitate sunt influențate, atât ziua cât și noaptea de unele fenomene meteorologice precum ceața și precipitațiile atmosferice (ploaie, lapoviță, ninsoare), acestea având influențe negative asupra vizibilității participanților la trafic.
Trecerea de la zi la noapte și invers este caracterizată prin modificarea intensității luminii naturale cu consecințe directe asupra condițiilor de vizibilitate. Trecerile de la lumina zilei la întunericul deplin și invers, de la întuneric la lumină, poartă numele de crepuscul, acesta desfășurându-se când soarele evoluează sub nivelul orizontului. „În mod convențional răsăritul și apusul soarelui au în vedere momentul în care marginea superioară a discului solar se află la același nivel cu orizontul”.
În funcție de poziția soarelui și intensitatea luminii naturale, această perioadă a fost împărțită în trei faze cu caracteristici distincte: crepusculul civil, nautic și astronomic. Fiecare fază corespund tranziției astrului solar sub nivelul liniei orizontului cu câte 6º.
Crepusculul civil corespunde evoluției discului soarelui sub linia orizontului până la o coborâre a centrului soarelui cu 6º. Această perioadă este caracterizată prin faptul că „linia orizontului este clar definită iar stelele cele mai strălucitoare sunt vizibile în condiții atmosferice bune în absența luminii lunii sau a altei iluminări. Am putea reține că pe perioada crepusculului civil lumina naturală, generată de partea superioară a atmosferei, care primește în mod direct lumina soarelui și reflectă o parte din aceasta către suprafața pământului, este suficientă, în cazul unor condiții meteorologice bune, pentru ca obiectele terestre să poată fi distinse în mod clar. Pentru efectuarea în aer liber a unor activități obișnuite, normale, iluminatul artificial este necesar dimineața înainte de crepusculul civil iar seara după acesta”.
Crepusculul naval corespunde evoluției centrului soarelui între 6º și 12º sub nivelul liniei orizontului, perioadă în care „în cazul unor condiții atmosferice bune și în absența altei iluminări, pot fi distinse contururile obiectelor de la nivelul pământului dar efectuarea unor operații detaliate în aer liber nu este posibilă. Linia orizontului nu este distinctă”.
Avem de-a face cu crepusculul astronomic „când centrul soarelui evoluează sub nivelul orizontului între limitele 12° și 18°. Dimineața înainte de începutul crepusculului astronomic și seara după acesta soarele nu mai contribuie la iluminarea cerului”.
Un alt element ce poate influența producerea de accidente îl reprezintă intensitatea traficului rutier, care are valori diferite în funcție de luna, ziua săptămânii și ora. Mai trebuie reținută și starea și comportamentul celor implicați în eveniment, urmând a se stabili dacă aceștia se aflau sub influența băuturilor alcoolice, a substanțelor stupefiante sau a unor medicamente cu efecte similare.
Nu trebuie ignorată starea autovehiculelor implicate în accident, urmărind a stabili tipul coliziunii, respectiv dacă aceasta a fost una frontală, fronto-dorsală, acroșare etc. Aceste aspecte pot fi determinate prin studierea poziției și amplitudinea avariilor de pe caroseriile vehiculelor. Stabilirea stării tehnice a autovehiculelor se efectuează în unități specializate, completându-se un proces verbal de verificare a stării tehnice și având anexate rapoarte tehnice ale operațiunilor specifice efectuate. Prin determinarea stării tehnice a vehiculului implicat în evenimentul rutier și „a raportului de cauzalitate între acestea și accident oferă posibilitatea evaluării corecte a pagubelor produse, precum și a încadrării juridice a faptelor”.
În urma producerii accidentului, victimele suferă leziuni mai mult sau mai puțin grave, în funcție de modul de derulare a evenimentului rutier și gravitatea acestuia precum și de calitatea pe care o dețin în momentul producerii accidentului (pieton, biciclist, motociclist, conducător auto). Astfel s-a stabilit o specificitate a leziunilor victimelor accidentelor de circulație, medicina legală grupând leziunile ca fiind produse fie în urma unui șoc direct, când se produce contactul corpului victimei cu caroseria și componentele autovehiculului (cazurile de proiectare în urma impactului sau ejectare din vehicul), fie consecințe ale unui șoc indirect, situație în care „forțele se transmit prin os și produc leziuni la distanță prin forțele cinetice și vibratorii create”, dar și leziuni mixte, datorate celor două tipuri de șocuri.
Pietonii sunt supuși de obicei unor mecanisme simple (de lovire de către vehicule, de basculare pe capota motorului autovehiculului, de proiectare pe suprafața carosabilă, de călcare, strivire, agățare și târâre de către autovehicule) cât și a unora combinate, formate din mai multe mecanisme simple („lovire și cădere, lovire-proiectare; lovire, basculare și proiectare; lovire-cădere, călcare; lovire-cădere și târâre”).
Examinarea leziunilor victimelor se efectuează în laboratoare specializate, de medicină-legală, descrierea lor și concluzii privind modul de producere, cauza morții sau numărul de zile de îngrijiri medicale necesare vindecării fiind cuprinse în rapoartele medico-legale.
Cunoașterea leziunilor victimelor și aprecierea cauzelor care le-au determinat, coroborate cu avariile și urmele de pe vehicule și din interiorul acestora, conduc la stabilirea pozițiilor relative dintre victime și vehicul în momentul impactului, contribuind la stabilirea modului de derulare a evenimentului rutier. Pe baza acestor informații se pot clarifica aspecte controversate rezultate din anchetă, putându-se lămuri anumite aspecte precum direcția de deplasare a pietonului sau pozițiile locurilor pe care le-au ocupat pasagerii unui vehicul în momentul impactului.
În cazul accidentului de trafic rutier, printre primii sosiți la locul faptei sunt echipajele de poliție rutieră care trebuie să ajungă la locul accidentului cât mai repede pentru a putea pune în aplicare măsurile premergătoare cercetării locului faptei. Astfel, până la sosirea echipei de cercetare, echipajul va depune eforturile pentru salvarea victimelor luând măsura trimiterii la unitățile medicale, a celor cărora starea le permite, cu orice mijloc de transport existent în apropiere sau aflat în trafic iar când situația o cere, chiar și cu autovehiculul implicat în accident. În aceste prime momente scurse de la momentul producerii evenimentului rutier, salvarea victimelor va fi prioritară, chiar cu riscul modificării stării câmpului infracțional. Dacă este necesară descarcerarea victimelor, se va solicita un echipaj specializat pentru această activitate, dotat cu aparatura necesară. Victimele vor fi identificate în baza actelor deținute sau în urma discuțiilor cu aceasta.
Conform procedurii generale aplicată în cazul cercetării locului faptei, se va asigura paza locului unde s-a produs accidentul și se vor lua măsuri pentru conservarea urmelor din câmpul infracțional. Întrucât în urma coliziunilor caroseriile vehiculelor înregistrează avarii ale reperelor componente care pot deteriora sistemele autovehiculului, producând scugeri de fluide (lichid de răcire, lichid de frânare, combustibil etc.) dar și deteriorări ale sistemului electric (producându-se scurt-circuite electrice ce pot genera scântei sau supraîncălzirea cablajului electric), condiții ce pot determina declanșarea de incendii sau chiar producerea de explozii, se vor lua măsurile necesare înlăturării acestor pericole, îndepărtându-i pe cei aflați în zona producerii accidentului sau interzicându-le pătrunderea în zonă pentru a preveni producerea altor victime, crearea de pagube materiale sau limitarea lor.
Întrucât accidentele rutiere se produc de obicei pe căi de comunicație iar ca urmare a producerii lor circulația autovehiculelor se poate întrerupe, pentru a putea asigura accesul echipelor medicale și/sau de descarcerare cât mai aproape de locul unde se află victimele, trebuie descongestionată circulația pe sectorul respectiv de drum și asigurată fluența traficului rutier, urmărind ca aceasta să se efectueze fără distrugerea, deterioarea sau modificarea urmelor aflate la locul producerii evenimentului.
Printre activitățile care trebuiesc desfășurate de echipajul de poliție îl reprezintă identificarea persoanelor care au fost implicate în eveniment precum și a posibililor martori oculari. De asemenea accidentul va fi raportat la eșalonul superior prezentând condițiile concrete de la locul faptei pentru a se putea crea o echipă de cercetare adecvată situației existente cât și a luării măsurilor necesare urmăririi și reținerii făptașului, în cazul fugii acestuia de la locul comiterii infracțiunii. În cazul în care autorul se află la locul faptei, se va trece la cercetarea acestuia pentru stabilirea măsurilor procedurale ce urmează a fi luate.
În faza statică a cercetării locului producerii accidentului de trafic rutier se va proceda la „fixarea de ansamblu a locului accidentului, executându-se fotografii judiciare operative de orientare, schiță, fotografii ale obiectelor principale și măsurători fotografice, acordându-se o importanță deosebită urmelor vizibile”. Se stabilesc pozițiile vehiculelor și victimelor și distanțele între autovehicule, corpurile victimelor și urmele constatate la locul faptei.
Faza dinamică a cercetării va cuprinde printre altele activitatea de fotografiere a obiectelor principale, pentru a se reține locul și poziția cadavrului raportată la pozițiile autovehiculului, urmelor sau a obiectelor luate ca repere fixe. Se vor efectua fotografii de detaliu, fixând urmele de impact de pe caroseriile vehiculelor, cele constatate pe cadavru sau pe obiectele de îmbrăcăminte ale acestuia, urmele de pe componentele drumului, pete de sânge, pelicule de vopsea, cioburi, depuneri de sol desprinse de pe partea inferioară a caroseriilor și depuse pe carosabil în momentul impactului etc. Urmele de pe corpul și îmbrăcămintea victimei pot fi ridicate atât la locul producerii accidentului cât și la unitatea medicală unde a fost transportată victima. În cazul când accidentul s-a soldat cu decesul victimei, leziunile acesteia vor fi descrise într-un raport medico-legal de necropsie redactat în urma efectuării autopsiei, putând fi însoțit și de o planșă fotografică prin care acestea sunt ilustrate.
La locul faptei sunt reținute și urmele create de roțile autovehiculelor, acestea putând fi de frânare, de derapare, de rulare, de zgâriere a căii de rulare etc. (vezi figurile 2.1-2.6).
Sursa: Cosma Gheorghiță, Reconstituirea traiectoriilor autovehiculelor implicate în evenimente rutiere în urma interpretării urmelor materiale fixate în fotografiile judiciar-operative, în Revista de criminologie, de criminalistică și de penologie, nr. 4/2008, p. 228, http://www.criminologie.ro/SRCC/CDs/2008/2008-04/Rccp4_2008%20pag%20227-238.DOC
Sursa: Cosma Gheorghiță, Reconstituirea traiectoriilor autovehiculelor implicate în evenimente rutiere în urma interpretării urmelor materiale fixate în fotografiile judiciar-operative, în Revista de criminologie, de criminalistică și de penologie, nr. 4/2008, p. 235, http://www.criminologie.ro/SRCC/CDs/2008/2008-04/Rccp4_2008%20pag%20227-238.DOC
Sursa: Cosma Gheorghiță, Reconstituirea traiectoriilor autovehiculelor implicate în evenimente rutiere în urma interpretării urmelor materiale fixate în fotografiile judiciar-operative, în Revista de criminologie, de criminalistică și de penologie, nr. 4/2008, p. 237, http://www.criminologie.ro/SRCC/CDs/2008/2008-04/Rccp4_2008%20pag%20227-238.DOC
Sursa: Cosma Gheorghiță, Analiza unor evenimente rutiere în care au avut loc coliziuni multiple, în Revista de criminologie, de criminalistică și de penologie, nr. 1/2011, p. 132,
http://www.criminologie.ro/SRCC/CDs/2011/RCCP-2011-01/Rccp%201-11%20e4.%20Art%2022,23%20pag%20125-144.doc
Sursa: Cosma Gheorghiță, Analiza unor evenimente rutiere în care au avut loc coliziuni multiple, în Revista de criminologie, de criminalistică și de penologie, nr. 1/2011, p. 132,
http://www.criminologie.ro/SRCC/CDs/2011/RCCP-2011-01/Rccp%201-11%20e4.%20Art%2022,23%20pag%20125-144.doc
Sursa: Cosma Gheorghiță, Analiza unor evenimente rutiere în care au avut loc coliziuni multiple, în Revista de criminologie, de criminalistică și de penologie, nr. 1/2011, p. 137,
http://www.criminologie.ro/SRCC/CDs/2011/RCCP-2011-01/Rccp%201-11%20e4.%20Art%2022,23%20pag%20125-144.doc
Urmele produse de roțile autovehiculului indică direcția sa de deplasare atât anterior impactului cât și ulterior acestuia, pe baza acestora putând reconstitui traiectoria vehiculului în cursul derulării evenimentului rutier, intersecțiile de urme putând indica locul impactului (vezi figura 2.7).
Sursa: Cosma Gheorghiță, Analiza unor evenimente rutiere în care au avut loc coliziuni multiple, în Revista de criminologie, de criminalistică și de penologie, nr. 1/2011, p. 135,
http://www.criminologie.ro/SRCC/CDs/2011/RCCP-2011-01/Rccp%201-11%20e4.%20Art%2022,23%20pag%20125-144.doc
Pe baza lungimii urmelor constatate la fața locului se pot determina unii parametri ai mișcării autovehiculului, precum viteza inițială de deplasare a acestuia. Caracteristicile urmelor produse de pneurile autovehiculului (aspect, lățime, distanță între urme) pot oferi informații pe baza cărora pot fi identificate vehiculele implicate în eveniment în cazurile cu fugă de la locul accidentului.
În câmpul infracțional mai sunt căutate urme biologice precum sânge, fragmente de țesut, fire de păr, amprente digitale etc. Fragmentele de țesut, firele de păr de pe caroserie indică locul contactului corpului victimei cu autovehiculul implicat în accident iar urmele de sânge indică direcția de proiectare a victimei după contactul cu vehiculul și locul unde corpul acesteia s-a oprit după căderea sa pe suprafața carosabilă.
Urmele de lichide scurse din sistemele autovehiculelor implicate în eveniment pot indica nu numai defecțiuni ale acestora existente anterior producerii accidentului ci și informații importante referitoare la pozițiile vehiculelor în momentul impactului în care s-au produs respectivele avarii. Informații privind locul impactului pot fi conferite și de modul și intensitatea cioburilor împrăștiate pe carosabil, fiind produse în urma spargerii în impact a farurilor, lămpilor de poziție sau semnalizare, parbrizului, lunetei sau geamurilor laterale. Locul impactului poate fi indicat și de locul unde se constată aglomerări de particule de sol, cioburi de sticlă și material plastic, așa cum se observă în figura 2.8.
Sursa: Cosma Gheorghiță, Analiza unor evenimente rutiere în care au avut loc coliziuni multiple, în Revista de criminologie, de criminalistică și de penologie, nr. 4/2008, p. 234,
http://www.criminologie.ro/SRCC/CDs/2011/RCCP-2011-01/Rccp%201-11%20e4.%20Art%2022,23%20pag%20125-144.doc
Nu trebuiesc ignorate urmele de sol, ornamentele sau alte componente desprinse de pe caroserii, care „pot oferi indicii despre natura autovehiculului implicat și destinația acestuia”.
CAPITOLUL III. EXPERTIZA CRIMINALISTICĂ A ACCIDENTULUI DE TRAFIC RUTIER
Secțiunea I . Legături ale criminalisticii cu alte științe
Pornind de la necesitatea reducerii faptelor antisociale tot mai numeroase odată cu dezvoltarea societății, criminalistica creează sau preia din alte științe metode specifice de cercetare, pe care apoi le adaptează scopurilor sale. Utilizând informații furnizate de științe exacte sau științe ale naturii, criminalistica urmărește să elaboreze metode cât mai perfecționate atât pentru depistarea infracțiunilor și descoperirea autorilor acestora cât și pentru prevenirea faptelor care prezintă pericol social.
Fiind inclusă de unii autori în categoria științelor juridice, iar alții considerând-o știință auxiliară dreptului, criminalistica are ca obiect „elaborarea metodelor tehnico-științifice și tactice și stabilirea mijloacelor necesare aplicării lor, în vederea descoperirii, ridicării, fixării și examinării urmelor infracțiunii, demascării infractorului, precum și pentru stabilirea măsurilor de prevenire a infracțiunilor”.
Având un obiect definit clar, elaborând metode proprii de analiză și cercetare, criminalistica este strâns legată de alte științe, o parte dintre ele fiind de factură juridică (dreptul penal, dreptul procesual penal, criminologia) dar marea majoritate fac parte din cadrul științelor naturii (biologia, chimia, fizica etc.) sau al celor pe care le denumim „științe exacte” (de exemplu matematica).
Legătura criminalisticii cu dreptul penal se evidențiază prin faptul că știința dreptului penal semnalează ce este infracțiunea, care dintre fapte sunt considerate infracțiuni iar „criminalistica studiază mijloacele și metodele de descoperire, fixare, ridicare și interpretare a probelor pentru identificarea făptuitorului și probarea vinovăției acestuia”, contribuind prin mijloace și metode proprii la demonstrarea înfăptuirii infracțiunii.
Prin aducerea de probe care certifică săvârșirea unei acțiuni infracționale, criminalistica își aduce contribuția la aplicarea legii penale asupra autorilor faptei social periculoase, creând condițiile necesare declanșării procesului penal. Legătura dintre criminalistică și dreptul procesual penal constă și în faptul că metodele de cercetare criminalistică se aplică în limitele și cu respectarea normelor dreptului procesual penal, codul de procedură penală conținând reguli care trebuiesc respectate la acțiunile care trebuiesc întreprinse în diferite faze ale procesului penal.
Criminologia și criminalistica sunt două științe care se întrepătrund, completându-se reciproc. Criminologia studiază fenomenul infracțional analizând cauzele care-l determină, căutând modalități de prevenire a acestuia, în timp ce criminalistica se ocupă de acțiuni infracționale reale, urmărind a stabili făptuitorul dar și elaborând modalități specifice de prevenire a acestui fenomen.
Una dintre științele nejuridice cu care interacționează criminalistica, este medicina legală. Și aceste două științe se ajută reciproc întrucât criminalistica determină împrejurările și dinamica producerii faptelor iar medicina legală stabilește natura, modalitatea de producere a leziunilor de pe corpurile victimelor, vechimea acestora, durata estimată necesară vindecării lor, dacă leziunile suferite au pus în pericol sau nu viața victimei. Medicina legală poate avea o contribuție deosebită la lămurirea unor aspecte specifice accidentului de trafic rutier, prin coroborarea informațiilor oferite de aceasta cu probele constatate la locul faptei putându-se lămuri printre altele mecanismul lovirii victimei, direcția de deplasare a unui pieton lovit de un autovehicul precum și alte aspecte principale ale dinamicii evenimentului rutier.
Psihiatria și psihologia judiciară pun la dispoziția criminalistului caracteristici psiho-sociale ale celor implicați în procesul penal, oferind posibilitatea cunoașterii infractorului sau a persoanelor cu care acesta interacționează, a stării de sănătate mintală a acestora, în vederea alegerii metodei adecvate de abordare a modului de investigare și instrumentare a cauzei respective.
Matematica este o altă știință ale cărei metode pot ajuta criminalistica în lupta sa de deslușire a necunoscutelor actului infracțional. Relațiile matematice pot fi utilizate pentru a putea calcula anumite caracteristici ale câmpului infracțional: distanțele între pozițiile finale ale obiectelor constatate la locul faptei, poziționarea acestora în raport cu diferite repere fixe, spațiul de deplasare al unui pieton, distanța de proiectare a corpului victimei unui accident de circulație, direcția, unghiul de tragere, distanța de tragere cu arma etc.
Științele naturii, precum chimia, fizica, biologia, genetica contribuie la identificarea substanțelor ridicate de pe probe materiale, putându-se determina natura acestora, apartenența lor la categorii de substanțe nocive sau se poate identifica obiectul creator al unei urme prin compararea spectrului substanței ridicate de pe obiectul purtător cu structura obiectului bănuit a fi creator. Mecanica, optica, informatica, prin metodele, tehnicile de lucru, instrumentele și aparatele pe care le-au pus la dispoziție și care au fost adaptate cerințelor criminaliticii, au sporit capacitatea de analiză a probelor ridicate de pe scena actului infracțional.
Secțiunea a II-a. Norme legale care reglementează activitatea de expertiză criminalistică
Normele procedurale reglementează faptul că „pentru constatarea, clarificarea sau evaluarea unor fapte ori împrejurări ce prezintă importanță pentru aflarea adevărului în cauză este necesară și opinia unui expert”.
Literatura de specialitate indică faptul că expertiza criminalistică este „un mijloc de probă, un procedeu probator valoros” necesar lămuririi „unor situații specifice procesului civil sau penal”.
Se poate defini expertiza criminalistică ca fiind „o activitate de cercetare științifică a urmelor și mijloacelor materiale de probă, în sensul identificării persoanelor, animalelor, obiectelor, substanțelor sau fenomenelor, al determinării anumitor însușiri sau schimbării intervenite în conținutul, forma și aspectul lor”.
O altă definiție precizează că „expertiza criminalistică reprezintă actul procesual prin care se efectuează o cercetare științifică a probelor materiale destinată identificării persoanelor, obiectelor, substanțelor, fenomenelor sau evenimentelor, stabilirii anumitor proprietăți, modificări de formă, aspect, conținut ori structură, precum și a mecanismului producerii acestora”.
Activitatea de investigație criminalistică în cadrul Ministerului Public este condusă de Biroul de criminalistică aflat în cadrul Secției de Urmărire Penală și Criminalistică a Parchetului de pe lângă Înalta Curte de Casație și Justiție. În cadrul acestui Birou, se instrumentează cauze penale complexe care necesită aplicarea de metode științifice și mijloace tehnice criminalistice, procurorii acestui birou contribuind la eficientizarea și dinamizarea activității de urmărire penală acordând sprijin tactic, tehnic și metodologic procurorilor ce instrumentează cauze cu grad mare de complexitate.
În subordinea Inspectoratului General al Poliției Române funcționează Institutul Național de Criminalistică care, referitor la evenimentele de trafic rutier, are în componență Laboratorul de expertiză a urmelor materie în cauze privind accidente rutiere, efectuând analize fizico-chimice ale microparticulelor de vopsea, cioburilor de sticlă și a obiectelor de îmbrăcăminte care conțin urme dinamice de vopsea.
Efectuarea de expertize criminalistice în domeniul accidentelor de trafic rutier este însă realizată în cadrul Institutului Național de Expertize Criminalistice din subordinea Ministerului Justiției, înființat în anul 1998 prin Hotărârea Guvernului nr. 368/1998, prin transformarea și reorganizarea Laboratorului Central de Expertize Criminalistice care funcționa din anul 1958. Obiectul său de activitate este efectuarea de expertize criminalistice, o primă lucrare fiind realizată la nivelul Laboratoarelor Interjudețene de Expertize Criminalistice din subordine, cu competențe teritoriale distincte, iar Institutul efectuează noua expertiză precum și prima expertiză doar în cazurile de complexitate mai mare sau dacă laboratoarele interjudețene nu au condițiile tehnice sau resursele umane necesare.
Activitatea de expertiză criminalistică este reglementată prin Ordonanța Guvernului nr. 75 din 24 august 2000, cu modificările și completările ulterioare, menționându-se că expertizele criminalistice judiciare sunt efectuate de experți criminaliști autorizați ce activează în cadrul institutelor publice ori în laboratoarele de specialitate, publice sau private, constituite conform legii. Experții criminaliști autorizați trebuie să îndeplinească anumite condiții prevăzute de același act normativ, obținerea acestei calități fiind urmarea promovării examenului organizat de Ministerul Justiției în acest sens.
Același act normativ stabilește că la efectuarea expertizei pot participa experți criminaliști autorizați, recomandați de părți și numiți de organele judiciare, dându-se astfel posibilitatea părților de a-și alege un expert acreditat pe genul de expertiză solicitat de instanță sau de organul judiciar, care să participe și să le reprezinte la efectuarea expertizei dispuse. Prin participarea la efectuarea expertizei a experților recomandați de părți, se elimină suspiciunile acestora cu privire la subiectivitatea experților autorizați repartizați sau numiți pentru a efectua expertizei, experții recomandați de părți participând personal la realizarea expertizei prin observații asupra obiectului expertizei, modificarea ori completarea lui, verificarea sau completarea materialului probator dar și prin obiecții la raportul de expertiză, care vor fi adresate însă organului judiciar.
Secțiunea a III-a. Obiectivele expertizei criminalistice a accidentului de trafic rutier
Organul judiciar dispune efectuarea expertizei criminalistice pentru lămurirea unor situații și fapte ale celor implicați în accident, pentru a se lămuri cu privire la cele desfășurate în cursul derulării evenimentului rutier și a stabili cine este cel vinovat și în ce constă vinovăția sa. Pentru aceasta organul judiciar adresează expertului criminalist mai multe întrebări în funcție de problemele care trebuiesc lămurite, acestea constituindu-se în obiective ale expertizei criminalistice. În faza de urmărire penală obiectivele expertizei criminalistice sunt cuprinse într-o ordonanță emisă de organul de urmărire penală iar în faza de judecată, obiectivele sunt stabilite în ședință publică, fiind menționate în încheierea de ședință.
În general, prin dispunerea expertizei criminalistice se urmărește a se reconstitui modul de derulare a evenimentului rutier, interesând stabilirea condițiilor din momentul producerii accidentului, vitezele de deplasare ale celor implicați, traiectoriile acestora, momentul declanșării stării de pericol, locul impactului, posibilitățile de evitare și prevenire a evenimentului rutier, cauza producerii accidentului. Lămurirea acestor aspecte contribuie la soluționarea cauzei, conducând „la stabilirea, de către organele judiciare, a vinovăției participanților la evenimentul rutier”.
Condițiile din momentul producerii accidentului care se cer a fi stabilite sunt reprezentate de:
– caracteristicile drumului, reprezentate de natura (tipul îmbrăcăminții căii de rulare: asfalt, beton, pământ, pietriș etc.), starea carosabilului (parte carosabilă uscată, umedă, acoperită cu zăpadă, polei sau gheață etc.), soluția constructivă a sectorului de drum pe care s-a produs accidentul (numărul total de benzi de circulație, numărul de benzi pe sens, lățimea acestora; drum în curbă sau aliniament; declivitatea logitudinală și transversală a drumului; prezența acostamentului, lățimea acestuia; prezența și dimensiunile șanțurilor pentru captarea precipitațiilor pluviale; prezența și înălțimea bordurilor; alte caracteristici specifice segmentului de drum), semnalizarea rutieră (caracteristicile marcajelor longitudinale de delimitare a sensurilor de mers sau a benzilor aceluiași sens, prezența marcajelor transversale, a trecerilor de pietoni, indicatoarele rutiere amplasate în zonă etc.);
– condițiile de vizibilitate determinate atât de condițiile meteorologice (vreme fără precipitații atmosferice sau în condiții de ceață, ploaie, ninsoare etc.) cât și de momentul din zi în care s-a produs accidentul (în timpul zilei, pe timp de noapte, la crepuscul) sau de configurația drumului (drum în aliniament sau curbă, fiind importantă valoarea razei curbei);
– direcțiile inițiale de deplasare a vehiculelor și a celorlalți participanți la traficul rutier, implicați în accident;
– pozițiile vehiculelor, ale victimelor și ale obiectelor din zonă, rezultate în urma producerii evenimentului rutier, orientarea acestora în raport cu direcțiile de mers, cu elementele componente ale drumului și reperele fixe;
– urmele constatate la locul faptei, efectuându-se o expunere a caracteristicilor acestora (tipul urmelor: de frânare, de derapare, de rulare sau combinații ale acestora; urme de zgâriere a părții carosabile; alte urme formate prin stratificare sau destratificare etc.), menționând pozițiile lor în raport cu vehiculele implicate, cu obiectele aflate în zona producerii accidentului, cu caracteristicile drumului (marginile sau axul drumului, puncte fixe precum borne kilometrice sau hectometrice, stâlpi ai rețelelor supraterane de distribuție a energiei electrice sau a altor utilități, elemente componente fixe ale construcțiilor aflate în vecinătatea locului producerii accidentului etc.);
– urme pe vehicule și pe obiectele găsite la locul faptei (urme dinamice sau statice), avariile vehiculelor;
– leziunile victimelor, care pot indica mecanismul de impact; consecințele evenimentului rutier asupra stării de sănătate a victimei (expunerea leziunilor specifice de impact și localizarea acestora pe corpul victimei, numărul de zile de îngrijiri medicale și mecanismul producerii leziunilor, indicate de medicul legist etc.).
Întrucât expertul care efectuază expertiza dispusă nu a participat la cercetarea la fața locului, stabilirea condițiilor menționate mai sus se realizează prin coroborarea întregului probatoriu administrat în cauză, baza acestei activități constituind-o procesul verbal de cercetare a locului faptei, fotografiile din planșa operativ-judiciară, schița locului faptei anexate procesului verbal, precum și actele procedurale administrate ulterior cercetării locului infracțiunii și depuse la dosarul cauzei.
Stabilirea stării din momentul producerii accidentului este importantă pentru efectuarea reconstituirii dinamicii evenimentului rutier și a alegerii coeficienților utilizați în calcule pentru determinarea parametrilor mișcării tuturor celor implicați în accident.
În urma determinării vitezelor de deplasare ale autovehiculelor se poate face compararea cu limitele maxime legal admise pe segmentul de drum pe care a avut loc evenimentul, organul judiciar urmând a stabili dacă cei care le-au condus au respectat sau nu reglementările cuprinse în normele legale în vigoare, referitoare la viteza de deplasare pe drumurile publice. Este solicitată de obicei determinarea vitezelor vehiculelor în momentul declanșării stării de pericol și în cel al impactului. Stabilirea vitezelor de deplasare ale autovehiculelor și a celorlaltor persoane implicate (pietoni, bicicliști etc.) este utilă pentru determinarea parametrilor mișcării lor, a distanțelor dintre aceștia și față de locul coliziunii în diferite momente ale derulării evenimentului rutier, a duratelor de timp scurse între declanșarea stării de pericol și impact, precum și a altor elemente care interesează cauza și care pot fi utilizate apoi în stabilirea evitabilității accidentului de trafic rutier.
Reconstituirea traiectoriilor vehiculelor se întemeiază pe urmele constatate la locul faptei, stabilind dacă participanții la traficul rutier s-au deplasat pe culoarele de circulație care le erau destinate, cu posibilitatea identificării persoanei care prin faptele sale a generat o stare de pericol.
Locul impactului se stabilește tot pe baza urmelor găsite la locul faptei, analizându-se suprafețele acoperite cu cioburi de sticlă și fragmente din material plastic, cu depuneri de particule de sol, zonele unde urmele produse de roțile vehiculelor prezintă modificări bruște ale traiectoriilor lor, zone de început a urmelor de zgâriere a părții carosabile etc. Stabilirea locului impactului, coroborată cu avariile vehiculelor, permite determinarea pozițiilor vehiculelor în momentul impactului, putând evidenția care dintre cei implicați în eveniment a părăsit culoarul propriu de deplasare, încălcând reglementările rutiere.
Având stabilite relațiile de spațiu și timp derulate în cursul evenimentului rutier, se stabilește momentul în care conducătorul auto avea posibilitatea de a iniția măsurile necesare evitării impactului, acesta fiind de altfel momentul declanșării stării de pericol. Acest moment „îi privește în mod egal pe ambii participanți la trafic, cu deosebirea că cel care a declanșat-o putea să o prevină prin respectarea normelor legale, respectiv a acelor norme imperative care îl obligau pe participantul la trafic la anumite acțiuni sau inacțiuni (reducerea vitezei, deplasarea cu o viteză adaptată condițiilor de drum, circulația pe partea dreaptă a drumului public, acordarea priorității de trecere etc.)”. Analiza posibilităților de evitare a accidentului constituie de fapt în stabilirea distanței la care se afla autovehiculul în momentul apariției pericolului față de locul impactului, compararea ei cu spațiul de oprire de la viteza de deplasare sau cu cel necesar unei manevre de ocolire. Posibilitățile de prevenire sunt reprezentate de acțiunile sau inacțiunile pe care trebuia să le adopte conducătorul care a generat pericolul pentru ca evenimentul să nu se producă.
Ca un corolar al activităților întreprinse în decursul efectuării expertizei criminalistice a accidentului de trafic rutier, se stabilesc cauzele producerii accidentului ținând cont de reglemetările normelor legale, evidențiind legătura între comportamentul celor implicați în eveniment și producerea acestuia.
În urma analizei urmelor și obiectelor găsite la locul producerii evenimentului rutier, se poate realiza și identificarea unor autovehicule implicate în accidente cu părăsirea locului faptei. Pe baza urmelor produse de roțile vehiculelor necunoscute (distanța dintre urme, caracterizate de ecartamentul vehiculului; lățimea urmelor, determinate de lățimea anvelopei; forma și aspectul urmei), se poate face mai întâi o identificare de tip a autovehiculului implicat pe baza caracteristicilor generale ale diferitelor categorii de vehicule (vehicule pe două roți, vehicule cu tracțiune animală, autoturisme, autovehicule de tonaj, vehicule utilitare, autospeciale etc.).
Identificarea autovehiculului dispărut de la locul infracțiunii se poate realiza și în urma analizei fragmentelor din elemente desprinse de pe caroserie și găsite la locul accidentului. Astfel, în una din publicațiile de specialitate este prezentat un caz de identificare a autorului unui eveniment rutier pornind de la fragmente din material plastic găsite la locul producerii unui accident soldat cu decesul victimei. Prin îmbinarea fragmentelor de caroserie găsite s-a reconstituit partea desprinsă de pe bara de protecție a unui autovehicul și, cu ajutorul unor specialiști din domeniul construcției de automobile s-a putut identifica tipul autovehiculului implicat în accident. Activitățile ulterioare desfășurate de poliția rutieră au depistat în trafic un autovehicul de acest tip, căruia îi lipsea piesa de caroserie similară celei din care proveneau fragmentele găsite la locul accidentului. În urma examinării piesei demontate de pe caroserie și înaintată în vederea reparării, s-a constatat că fragmentele găsite de la locul accidentului provin de la piesa demontată de pe autovehicul, identificând astfel vehiculul implicat și, pe cale de consecință, autorul evenimentului rutier, în persoana conducătorului autovehiculului.
Dintre întrebările care nu se pot constitui ca obiectiv al expertizei criminalistice îl reprezintă stabilirea celor vinovați de producerea accidentului, a regulilor de circulație încălcate de aceștia, în ce constă vinovăția lor precum și gradul de vinovăție. Elucidarea acestor probleme exced domeniului expertizei criminalistice, fiind de competența exclusivă a organelor judiciare, care-și vor întemeia tragerea la răspundere și pedepsirea vinovaților nu doar pe concluziile mijlocului de probă reprezentat de expertiza criminalistică ci pe întregul probatoriu administrat în cauză.
Secțiunea a IV-a. Utilizarea urmelor reținute la fața locului în reconstrucția computerizată a evenimentului rutier
Raportul de expertiză trebuie să fie structurat în trei părți distincte. Prima parte, cea introductivă, conține informații cu privire la organul judiciar și data la care a fost dispusă expertiza, numele, prenumele expertului, locul unde a fost efectuată, data efectuării și cea a redactării raportului, obiectul expertizei, întrebările la care răspunde expertul, materialul pe baza căruia a fost efectuată expertiza și dacă părțile au dat explicații în cursul efectuării expertizei. Partea a doua a raportului de expertiză conține o descriere detaliată a operațiilor efectuate, explicațiile și obiecțiile părților și analiza acestora în contextul celor constatate de expert. Ultima parte a raportului va fi alocată concluziilor, care vor conține răspunsurile la întrebările puse de organul judiciar precum și părerea personală a expertului cu privire la obiectul expertizei.
Pentru lămurirea constatărilor și a concluziilor expertul poate fi chemat pentru a da explicații verbale asupra lucrării pe care a efectuat-o.Când organul judiciar constată că expertiza nu este completă, iar această deficiență nu poate fi suplinită prin audierea expertului, poate dispune efectuarea unui supliment, care va fi realizat de același sau de alt expert. În cazul în care „expertiza a fost efectuată în cadrul instituției medico-legale, unui institut sau laborator de specialitate, organul de urmărire penală sau instanța se adresează instituției respective în vederea efectuării suplimentului de expertiză.”.
În cazul în care organul judiciar are îndoieli privind exactitatea concluziilor din raportul de expertiză, acesta poate dispune realizarea unei noi expertize.
Structura raportului de expertiză criminalistică a accidentului de trafic rutier trebuie să se conformeze cerințelor normativelor în vigoare, fiind structurat în cele trei părți componente prezentate mai sus.
Partea introductivă a raportului va conține informațiile necesare evidențierii organului judiciar care a dispus efectuarea expertizei, a expertului, a părților, obiectul și obiectivele expertizei (întrebările la care trebuie să răspundă expertul), materialul pe baza căruia a fost realizată expertiza.
Partea cea mai amplă a raportului conține activitățile depuse pentru efectuarea lucrării solicitate, începând cu o expunere a condițiilor în care s-a produs accidentul, continuând cu prezentarea modului de determinare a cinematicii evenimentului rutier, împărțită în funcție de obiectivele solicitate și finalizând fiecare parte corespondentă întrebărilor puse de organul judiciar cu răspunsurile la acestea.
Expunerea condițiilor în care s-a produs accidentul se face identificând zona producerii acestuia, participanții la trafic, direcțiile inițiale de deplasare, efectuând și o descriere succintă a acțiunilor celor implicați în eveniment, traiectoriile și pozițiile finale după accident. Prezentarea urmelor de la locul faptei, a pozițiilor în care au fost găsite vehiculele și victimele cu ocazia cercetării câmpului infracțional, a caracteristicilor dimensionale și constructive ale sectorului de drum pe care s-a produs accidentul, a stării drumului, condițiilor de vizibilitate și a altor elemente considerate importante în stabilirea dinamicii evenimentului rutier vor fi enumerate în această parte a raportului de expertiză.
Activitățile desfășurate pentru determinarea parametrilor mișcării celor implicați și modul de determinare a acestora (vitezele de deplasare, locurile de impact, momentul declanșării stării de pericol, pozițiile în acel moment raportate la componentele drumului și locul impactului, posibilitățile de evitare și prevenire a accidentului, cauza producerii acestuia), vor fi prezentate clar și, pe cât posibil, cât mai succint dar suficient de convingător, structurate în funcție de întrebările adresate de organul judiciar.
Ultima parte este cea unde sunt expuse concluziile, organizate tot în funcție de obiectivele expertizei dispuse. Concluzia trebuie să corespundă unor condiții sau cerințe pentru a putea fi admisă ca mijloc de probă. „Expertul este abilitat să pună concluzii numai în problemele care reclamă o calificare de specialitate”, neputându-i-se impune a se pronunța „asupra problemelor care nu necesită cunoștințe de acest fel (de exemplu, dacă conducătorul auto a încălcat regulile de circulație), și, cu atât mai mult, asupra celor care sunt decompetența altor specialiști (de exemplu, de domeniul expertizei tehnice sau medico-legale)”. De asemenea, „concluzia trebuie să fie precisă, chiar și atunci când nu se poate răspunde categoric la întrebarea organului judiciar […] trebuie să fie accesibilă, adică interpretarea – chiar în condițiile unei formulări clare – să nu necesite cunoștințe speciale”. Aceasta „trebuie să reflecte clar gradul de certitudine atins, sub acest aspect distingându-se concluzii categorice, de probabilitate și de imposibilitate de rezolvare a problemei”.
Reconstituirea modului în care s-a produs accidentul oferă organului judiciar informații pertinente pe baza cărora acesta poate stabili cine se face vinovat de producerea lui, în ce constă vinovăția acestuia, în ce măsură consecințele evenimentului au fost influențate de acțiunile fiecărui participant la trafic implicat, elemente pe baza cărora se efectuează tragerea la răspundere a celor responsabili de producerea evenimentului rutier.
Aspectele generale care trebuiesc lămurite sunt reprezentate de regulă de vitezele de deplasare a celor implicați în accident, traiectoriile acestora și locurile coliziunilor, momentul declanșării stării de pericol și distanțele unde se aflau în acel moment față de locul impactului, modalitățile în care evenimentul rutier putea fi evitat și/sau prevenit.
În continuare se va avea în vedere o prezentare teoretică și aplicativă a modului în care se poate soluționa, din punct de vedere dinamic, faza coliziunii cu ajutorul unor programe de simulare. Două dintre programele ce realizează, prin calcul iterativ, modelarea cinematică și dinamică a traiectoriei autovehiculului și modelarea coliziunii sunt programele PC Crash și Virtual CRASH, în marea majoritate a soluționării coliziunii prin analiză computerizată. Reconstrucția coliziunii celor două autovehicule, efectuată cu ajutorul acestor programe utilizează următoarele date de intrare principale:
pozițiile autovehiculelor și orientarea axelor longitudinale ale acestora la impact;
locul impactului;
pozițiile finale ale autovehiculelor;
decelerațiile post coliziune ale celor două autovehicule;
masele autovehiculelor și ale ocupanților;
dimensiunile autovehiculelor și înălțimile centrelor de masă ale acestora;
tipodimensiunile pneurilor;
rigiditățile suspensiilor;
unghiul de bracare al roților directoare.
În materia modelării traiectoriei, aceste programe, pornind de la relațiile ce exprimă principiul al doilea al mecanicii și ținând seama de acțiunea principalelor forțe ce acționează asupra autovehiculului, utilizează următorul algoritm :
1. Forțele la pneuri sunt descompuse după trei componente. Forța normală este calculată, inițial, din încărcarea statică normală dată de masa autovehiculului și, dată fiind înălțimea centrului de masă, forța normală se poate schimba în funcție de efectele dinamice. Forțele laterale și longitudinale sunt calculate pe baza încărcării normale, forța de frânare sau motoare, unghiul de deviere laterală și coeficientul de aderență. Rezultanta acestor forțe nu va putea depăși ca valoare forța de aderență permisă de cale și de încărcarea pe roată, modelul asigurând respectarea relației:
. (3.1)
2. Odată calculate forțele externe care acționează asupra autovehiculului, ecuațiile de echilibru ale autovehiculului, privitoare la accelerațiile liniare (3.2), (3.3) și (3.4) și la cele unghiulare (3.5), (3.6) și (3.7), după cele trei axe de coordonate, sunt următoarele:
, (3.2)
, (3.3)
, (3.4)
, (3.5)
, (3.6)
. (3.7)
În relațiile (3.5), (3.6) și (3.7), semnificația termenilor este următoarea:
– momentele forțelor [N·m];
– componentele vitezelor unghiulare [rad/s].
3. Ecuațiile de echilibru sunt integrate numeric, prin metoda Euler, pentru un pas de integrare (interval de timp) de Δ t = 5∙10-3 s, acesta putând fi însă modificat. Cunoscându-se valorile vitezelor liniare și unghiulare la momentul t, prin integrare, noile viteze ale centrului de masă, în momentul , sunt calculate din relațiile :
, (3.8)
, (3.9)
. (3.10)
Noua poziție a centrului de masă este definită de relațiile:
, (3.11)
, (3.12)
. (3.13)
În mod similar, prin integrarea relațiilor (3.2), (3.3) și (3.4) și considerând accelerația unghiulară constantă pe perioada , se determină noile vitezele unghiulare și deplasările unghiulare ale autovehiculului.
4. Din noua poziție a centrului de masă și din unghiul de rotație al autovehiculului se calculează cursa suspensiei, iar pe baza rigidității suspensiei se determină noua încărcare pe pneuri. Calculele se repetă iterativ, rezultatele obținute indicând parametri cinematici ai autovehiculului în momentele respective.
Modelul de impact, specific programelor PC Crash sau Virtual CRASH, utilizează mai mult coeficientul de restituire decât caracteristicile de rigiditate ale autovehiculelor. Se presupune în cadrul acestui model că forța de impact acționează un timp infinit mic într-un singur punct numit punct de impuls (este vorba despre forțe percutante, caracteristice ciocnirilor). Acest model permite atât soluționarea impacturilor totale (full impact), pentru care suprafețele de contact ale autovehiculelor ating o viteză comună, cât și a impacturilor cu alunecare (sliding impact), la care nu se atinge această viteză comună .
Impactul poate fi divizat în două faze: de compresiune și de restituire. Pentru un impact total, la sfârșitul fazei de compresiune, vitezele ambelor autovehicule, în punctul de impuls, sunt egale, iar, datorită elasticității structurilor, cele două autovehicule se vor separa din nou. Se definește, astfel, coeficientul de restituire (e) ca fiind raportul dintre impulsul corespunzător fazei de restituire () și cel aferent fazei de compresiune ():
. (3.14)
Impulsul sistemului format din cele două autovehicule poate fi astfel scris ca fiind:
. (3.15)
Definindu-se un sistem de coordonate având originea în punctul de impuls (centrul ariilor deformate – CoD) și axele tangențială și normală la planul de contact dintre cele două autovehicule, componentele vitezei autovehiculului 1, în punctul de impuls, sunt următoarele (fig. 5.5):
, (3.16)
, (3.17)
unde:
– viteza normală, respectiv tangențială, a centrului de masă, anterioare impactului;
– viteza unghiulară anterioară coliziunii;
– componentele distanței dintre centrul de masă și punctul de impuls (pe direcție normală și tangențială).
Componentele vitezei relative dintre cele două autovehicule, în punctul de impuls, sunt următoarele:
, (3.18)
. (3.19)
Programul PC Crash, ca de altfel și programul Virtual CRASH, se bazează pe modelul de impact Kudlich-Slibar, model exprimat, în principal, prin cele două teoreme fundamentale ale ciocnirilor (teorema impulsului și teorema momentului cinetic) având următoarele enunțuri:
variația pe care o suferă impulsul total al sistemului material în intervalul de timp în care are loc fenomenul de ciocnire este egală cu suma percuțiilor exterioare la care este supus sistemul material [38];
variația pe care o suferă momentul cinetic total al sistemului material, în raport cu un pol fix în intervalul de timp în care are loc fenomenul de ciocnire este egală cu suma momentelor percuțiilor exterioare la care este supus sistemul material în raport cu același pol [38].
Ecuațiile corespunzătoare teoremei impulsului, pentru cele două autovehicule (identificate prin indicii 1 și 2), proiectate pe cele două axe, sunt următoarele:
, (3.20)
, (3.21)
, (3.22)
, (3.23)
unde:
T, N – componentele, tangențială și normală, ale forței de impact;
– viteza normală, respectiv tangențială, a centrului de masă, post-coliziune.
Ecuațiile corespunzătoare teoremei momentului cinetic, pentru cele două autovehicule, proiectate pe cele două axe, sunt următoarele:
, (3.24)
, (3.25)
unde:
– vitezele unghiulare post-coliziune.
Ecuațiile (3.18) – (3.19) permit determinarea vitezelor în urma introducerii unor definiții suplimentare care țin de tipul de impact [12]. Pentru impactul total, în faza de compresiune, variația impulsului, corespunzătoare sistemului de coordonate (pe direcție normală și tangențială), este:
, (3.26)
, (3.27)
unde sunt constante care depind de masele, momentele de inerție și poziția punctului impuls în raport cu centrele de masă .
Ținând seama de coeficientul de restituire, definit prin ecuația (3.14), variația totală a impulsului, corespunzătoare celor două axe este:
, (3.28)
. (3.29)
În situația impactului cu alunecare trebuie definit un plan de-a lungul căruia alunecă cele două autovehicule, plan în care se găsește și punctul de impuls. Pentru această situație se presupune că între autovehicule nu există mișcare relativă în direcție normală pe planul de contact în punctul de impuls, la sfârșitul fazei de compresiune. Se poate, astfel, determina cu ajutorul relației (3.27) existând totodată limitarea dată de coeficientul de frecare dintre planele de contact ():
. (3.30)
În același mod se are în vedere coeficientul de restituire și se determină T și N cu ajutorul relațiilor (3.28) și (3.29).
Un parametru de intrare, important pentru acest model de calcul, este, după cum se constată în prezentarea de mai sus, coeficientul de restituire care, pentru impacturile totale, are valori cuprinse între 0 și 1, fapt pentru care, coliziunea a două autovehicule este însoțită întotdeauna de o pierdere de energie cinetică.
În cadrul simulărilor fie că este vorba de PC Crash, fie de Virtual CRASH, se pornește de la pozițiile finale ale autovehiculelor implicate, consemnate în procesul verbal de cercetare la fața locului și, pe baza urmelor create și a modelelor mecanice prezentate, se determină vitezele autovehiculelor din momentul coliziunii. Trebuie făcută însă mențiunea că programul PC Crash permite și realizarea unei optimizări a parametrilor coliziunii (locul impactului, unghiul planelor de contact, vitezele de impact, pozițiile și orientarea axelor longitudinale ale autovehiculelor în momentul impactului, coeficientul de restituire, coeficientul de frecare dintre planele de contact). Parametri de impact sunt, astfel, variați automat în scopul minimizării erorii dintre pozițiile de repaus introduse, rezultate din cercetarea la fața locului și cele calculate, optimizarea, realizându-se, în general, prin metoda genetică (algoritmul evoluționist), utilizând metoda celor mai mici pătrate, programul permițând, însă, realizarea procesului de optimizare și prin alte două metode, respectiv prin metoda liniară (Gauss-Seidel) sau prin metoda Monte Carlo.
În cele ce urmează vor fi prezentate spre exemplificare succint două rapoarte de expertiză cu obiectivele cerute, în cadrul cărora pe baza urmele consemnate de către organele abilitate cu cercetarea la fața locului s-a putut realiza reconstrucția evenimentului rutier cu ajutorul programelor de simulare.
R A P O R T
DE
EXPERTIZĂ CRIMINALISTICĂ
Nr. xx
din ziua luna anul
Dosar nr. …al Inspectoratului de Poliție
Expert criminalist autorizat:
OBIECTUL EXPERTIZEI
Prin ordonanța din data de 07 decembrie 20.., s-a dispus efectuarea unei expertize criminalistice cu privire la evenimentul rutier ce a avut loc în ziua de 30 august 20.. pe DN13/E60 la km 153 + 700m, pe raza localității V…, județul …, în care au fost implicate autotrenul rutier format din autotractor marca Mercedes Benz Actros, cu nr. de înmatriculare … și semiremorca înmatriculată cu nr. …, condus de numitul C.S. și autoutilitara marca Volkswagen LT28 înmatriculată cu nr. …, condusă de numitul S.I., eveniment soldat cu decesul celui din urmă și accidentarea numitei B.N. , pentru a se stabili:
Dinamica producerii accidentului rutier;
Vitezele inițiale de deplasare ale autovehiculelor;
Locul impactului dintre cele doua autovehicule;
Traiectoriile pre și post impact ale autovehiculelor;
Momentul declanșării stării de pericol;
Posibilitățile de evitare a producerii accidentului;
METODA FOLOSITĂ
În cadrul examinării au fost folosite metodele reconstrucției și cea analitică.
MATERIALE SUPUSE EXAMINĂRII
În vederea efectuării expertizei criminalistice organul judiciar a pus la dispoziția experților dosarul cauzei în original, imaginile fotografice realizate cu ocazia cercetării la fața locului precum și xerocopia diagramei tahograf.
APARATURĂ FOLOSITĂ
În cadrul expertizei criminalistice au fost folosite următoarele:
scaner HP Scanjet G4010
Harta interactivă NAVTEQ Map24 http://www.ro.map24.com
programul specializat. Virtual Crash v.2.2.
CONSTATĂRI
1. Dinamica producerii accidentului rutier
În dimineața zilei de 30 august 20.., în jurul orelor 0725, autotrenul rutier format din cap tractor marca Mercedes Benz Actros cu nr. de înmatriculare … și semiremorca înmatriculată cu nr. …, condus de numitul C.S., se deplasa pe DN13/E60 în direcția Sighișoara – Tg. Mureș. Concomitent, însă în direcție contrară, se deplasa autoutilitara marca Volkswagen LT28 cu nr. de înmatriculare …, condusă de numitul S.I.(v.fig.1).
Din probatoriul administrat în cauză rezultă că, ajuns în zona km 153+700 m, pe raza localității V…, județul …, la intrarea într-o curbă la stânga având în vedere sensul său de deplasare, autotrenul rutier a intrat în impact frontal stânga cu autoutilitara Volkswagen LT28 ce se deplasa în direcție opusă. În urma coliziunii, roata stânga a autotrenului a făcut explozie, fapt ce a generat o virare forțată spre stânga, acesta oprindu-se cu roata dreapta față în șanțul de pe contrasens. Autoutilitara Volkswagen LT28 a fost avariată în urma coliziunii pe partea stângă, fiindu-i smulsă portiera șoferului, în prima fază acesteia fiindu-i imprimată o mișcare de rotație, iar în faza a doua, intrând în impact dreapta cu semiremorca autotrenului.
Ca urmare a evenimentului rutier a survenit decesul numitului S.I. și accidentarea numitei B.N., pasager pe locul din spate în autoutilitara Volkswagen LT28, traumatismele suferite de către aceasta necesitând pentru vindecare un număr de 10 zile de spitalizare.
La locul faptei s-a constatat prezența unor urme imprimate de pneurile semiremorcii autotrenului rutier, survenite în urma frânării violente precum și a unor zgârieturi în asfalt, iar ca alte mijloace de probă reținem prezența pe partea carosabilă, a parbrizului și a portierei stânga a autoutilitarei Volkswagen LT28. Totodată, se regăsesc fragmente de subansambluri rezultate din impact ( fragmente de plastic, metal) și urme de pământ căzut de pe autovehicule în timpul coliziunii.
Poziția finală a autoturismelor, precum și a celorlalte mijloace materiale de probă relevate la fața locului, sunt consemnate în procesul verbal de cercetare, ilustrate de fotografiile judiciar-operative și poziționate pe schița locului faptei (v.fig.2).
În scopul efectuării expertizei criminalistice, conform obiectivelor dispuse în cauză a fost întocmită o schiță la scară a locului faptei (v.fig.3).
Segmentul de drum pe care a avut loc evenimentul rutier este caracteristic unei curbe periculoase la stânga, având în vedere sensul de deplasare Sighișoara–Tg. Mureș, partea carosabilă asfaltată are o lățime de 8,6 m, fiind mărginită de acostamente. Circulația este organizată pe două benzi, câte una pentru fiecare sens de mers, acestea fiind delimitate prin marcaj longitudinal continuu
În momentul producerii evenimentului rutier partea carosabilă era uscată, vizibilitatea fiind specifică desfășurării normale a traficului rutier pe timp de zi
2. Vitezele inițiale de deplasare ale autovehiculelor
Vitezele inițiale de deplasare ale celor două autovehicule nu pot fi determinate pe cale analitică deoarece urmele de frânare imprimate de autotren apar după impact, iar roțile autoutilitarei VW LT28 nu au amprentat urme. În consecință pe baza urmelor de frânare și a pozițiilor finale a celor două autovehicule s-a realizat simularea cu ajutorul programului specializat Virtual Crash v.2.2(v.fig.4).
Conform specificației de la capitolul MATERIALE SUPUSE EXAMINĂRII, diagrama tahograf a fost pusă la dispoziție sub formă de xerocopie, întrucât originalul nu a fost găsit.
Astfel, s-a luat în considerare pentru realizarea simulării, pe baza xerocopiei diagramei tahograf (v.fig.5), viteza autotractorului din momentul impactului ca fiind de cca 35 Km/h.
În cadrul simulării efectuate s-a pornit de la pozițiile finale ale vehiculelor, determinate de cercetarea la fața locului, stabilindu-se poziția relativă probabilă a vehiculelor în momentul coliziunii acestora, în funcție de mijloacele materiale de probă relevate. Programul utilizat a stabilit parametrii coliziunii (locul impactului, vitezele și pozițiile vehiculelor în momentul impactului, coeficienții de restituire, coeficienții de frecare dintre suprafețele de contact, etc), printre alte date de intrare reținându-se masele, dimensiunile de gabarit și momentele de inerție ale vehiculelor.
Parametrii de impact au fost variați consecutiv pentru a minimiza eroarea dintre pozițiile de repaus introduse, rezultate din cercetarea la fața locului și cele calculate. S-a rulat simularea coliziunii până în momentul în care pozițiile finale ale celor două autovehicule s-au apropiat cel mai mult de cele relevate de cercetarea la fața locului (v.fig.6).
Vitezele din momentul impactului ale celor două vehicule pe baza cărora a fost efectuată simularea au fost de cca 35 km/h pentru autotren și de cca 57 km/h pentru autoutilitara VW LT28 (v.fig.7).
3. Locul impactului dintre cele doua autovehicule
Dispunerea locului coliziunii în planul transversal al drumului s-a stabilit ca fiind pe sensul de mers al autotrenului, Sighișoara – Târgu Mureș. Acest lucru s-a constatat prin schimbarea direcției urmei de frânare a roților din față ale autotractorului Mercedes Benz datorată impactului cu autoutilitara Volkswagen LT28 (v.fig.8.a). Autotrenul a imprimat urme de frânare intensivă, în formă curbilinie spre stânga, datorată atât exploziei anvelopei stânga față (v.fig.8.b) cât și virării forțate rezultate după impact. Pe partea carosabilă pe sensul de mers Sighișoara –Târgu Mureș s-au găsit urme de frânare, o scurgere de lichid provenită de la capul tractor Mercedes Benz precum și fragmente provenite de la diferite repere ale autovehiculelor, rezultate în urma impactului: portiera de pe partea stângă a autoutilitarei Volkswagen LT28, bucăți de plastic, etc. (v.fig.8.c).
Pe baza urmelor consemnate și cu ajutorul programului de simulare Virtual Crash v.2.2 s-a determinat locul impactului ca situându-se pe raza localității V… județul …, pe sensul de mers Sighișoara-Târgu Mureș, aflat în plan transversal la cca 1,7 m față de axul drumului, iar în plan longitudinal la cca 16 m față de stâlpul de beton pentru curent electric de lângă imobilul cu nr. 5.(v.fig.9).
4. Traiectoriile pre și post impact ale autovehiculelor
Autotrenul format din cap tractor Mercedes Benz Actros cu nr. … și semiremorca cu nr. .., condus de numitul C.S. se deplasa pe raza localității V…, județul … din direcția Sighișoara spre Târgu Mureș. După impactul cu autoutilitara Volkswagen LT28 a avut loc o virare forțată spre stânga, acesta ajungând cu roata din dreapta față în șanțul de scurgere pluvială de pe contrasens. În ceea ce privește pe numitul S.I., conducătorul autoutilitarei VW LT28 cu nr. …, acesta se deplasa din direcția Târgu Mureș spre Sighișoara. După impact, autoutilitarei i s-a imprimat o mișcare de rotație spre stânga, ce a devenit ulterior plan paralelă, fiind proiectată cu fața spre Târgu Mureș. Ajunsă în această poziție a fost lovită de către semiremorca autotrenului în partea din față dreapta (v.fig.10).
5. Momentul declanșării stării de pericol
Din probele administrate în cauză rezultă că starea de pericol s-a declanșat pentru numitul C.S., conducătorul autotrenului format din autotractorul Mercedes Benz Actros cu nr. …și semiremorca cu nr. …, în momentul pătrunderii pe contrasens a autoutilitarei VW LT28 cu nr. … condusă de numitul S.I. (v.fig.11).
6. Posibilitățile de evitare a producerii accidentului
Timpul de care a dispus conducătorul autotrenului în scopul efectuării manevrelor de evitare a producerii accidentului poate fi determinat cu relația următoare:
unde:
tautotren – timpul de care a dispus conducătorul autotrenului
VVW = cca 57 km/h reprezintă viteza de deplasare a autoutilitarei potrivit simulării;
SVW = cca 10 m – distanța parcursă de autoutilitară pe contrasens (v.fig.12).
Prin urmare:
Durata totală teoretică corespunzătoare întârzierilor la frânare a sistemului om-autovehicul este următoarea:
în care:
tîi – durata totală teoretică a întârzierilor involuntare la frânare a sistemului om-autovehicul;
tif = 0,8 s – durata întârzierilor involuntare la frânare ale unui conducător auto;
tim = 0,3 s – durata întârzierilor mecanice ale sistemului de frânare;
t’3 = 0,7s – durata scursă până în momentul blocării roților;
Ke=1,8 – coeficientul eficacității frânelor
Înlocuind în formula de mai sus, rezultă:
După cum se poate observa:
Conchidem în consecință că numitul C.S. nu putea evita în condițiile reținute producerea evenimentului rutier.
În ceea ce privește pe conducătorul autoutilitarei Volkswagen LT28, numitul S.I., considerăm că acesta putea preveni producerea evenimentului rutier dacă și-ar fi menținut banda de circulație corespunzătoare sensului său de deplasare.
Față de cele constatate mai sus formulăm următoarea opinie în capitolul:
CONCLUZII
Dinamica producerii accidentului este cea prezentată la pct.1 cap. CONSTATĂRI.
Conform celor menționate la pct.2 cap.CONSTATĂRI nu pot fi determinate pe cale analitică vitezele inițiale de deplasare ale celor două vehicule.
Pe baza analizei tahogramei și a simulării efectuate, opinăm că în momentul coliziunii vitezele de deplasare au fost de cca 35km/h pentru autotrenul compus din autotractor Mercedes Benz Actros cu nr. … și semiremorca cu nr … și de cca 57 km/h pentru autoutilitara Volkswagen LT28 cu nr. ….
Potrivit celor analizate în cadrul pct.3 cap. CONSTATĂRI, impactul s-a produs pe raza localității V… județul …, pe sensul de mers Sighișoara–Târgu Mureș, în locul situat în plan transversal la aproximativ 1,7 m de axa drumului, iar în plan longitudinal la cca 16 m față de stâlpul de beton pentru curent electric de lângă imobilul cu nr.5.
Conform celor reținute la pct.4 cap.CONSTATĂRI, în momentele premergătoare producerii accidentului autotrenul format din cap tractor Mercedes Benz Actros cu nr. … și semiremorca cu nr. …, condus de C.S. se deplasa din direcția Sighișoara spre Târgu Mureș, iar pe contrasens în direcție opusă se deplasa autoutilitara Volkswagen LT28 cu nr. ….
După impact autotrenul s-a deplasat pe o traiectorie curbilinie spre stânga ajungând cu roata din dreapta față în șanțul de pe contrasens, iar autoutilitarei i-a fost imprimată o mișcare de rotație spre stânga, ce a devenit ulterior plan paralelă, fiind proiectată cu fața spre Târgu Mureș, iar în această poziție a fost lovită de către semiremorca autotrenului în partea din față dreapta.
Starea de pericol iminent s-a declanșat în momentul pătrunderii pe contrasens a autoutilitarei Volkswagen LT28 cu nr. … condusă de numitul S.I., în condițiile în care pe sensul respectiv se deplasa autotrenul format din cap tractor Mercedes Benz Actros cu nr. … și semiremorcă cu nr. …, condus de numitul C.S..
Numitul S.I. putea preveni producerea evenimentului rutier dacă și-ar fi menținut banda de circulație corespunzătoare sensului său de deplasare.
Numitul C. S. nu putea evita în condițiile reținute producerea evenimentului rutier.
EXPERT CRIMINALIST AUTORIZAT:
R A P O R T
DE
EXPERTIZĂ CRIMINALISTICĂ
Nr.xx
din zi luna anul
Dosar nr…. al Inspectoratului de Poliție
Expert criminalist autorizat:
OBIECTUL EXPERTIZEI
Prin ordonanța din data de 03 octombrie 2012 s-a dispus efectuarea unei expertize criminalistice cu privire la evenimentul rutier ce a avut loc în ziua de 10 august 2011, pe DN 73 la intersecția cu DN73 D la km. 7, pe raza localității M… județul …, în care au fost angajate autoturismul marca Toyota cu nr. de înmatriculare … condus de numitul T.B.N., și autoturismul marca Volkswagen cu nr. de înmatriculare …, condus de către numitul G.G.D., eveniment soldat cu vătămarea corporală a numitei T.V., pentru a se stabili:
Dinamica producerii accidentului rutier;
Vitezele de deplasare ale autovehiculelor;
Locul impactului dintre autovehicule;
Pozițiile autovehiculelor în momentul impactului;
Posibilitățile de evitare ale accidentului.
METODE DE EXAMINARE
În cadrul examinării au fost folosite metoda reconstrucției și cea comparativă.
MATERIALE SUPUSE EXAMINĂRII
În vederea efectuării expertizei, organul judiciar a pus la dispoziția laboratorului dosarul cauzei în original.
OBSERVAȚII PRELIMINARE
La fața locului nu s-au efectuat fotografii judiciar-operative (conform procesului verbal de cercetare la fața locului).
APARATURA FOLOSITĂ
La efectuarea expertizei criminalistice au fost folosite următoarele:
scaner HP Scanjet G4010;
programul Google Earth v. 6.0 (beta);
programul de construcție grafică Scene PD v.5.0;
programul specializat PC-Crash 9.1;
programul dedicat Cyborg Idea PLAN v. 2.0.20.
CONSTATĂRI
1. Dinamica producerii accidentului rutier
În noaptea de 10 august 20.., în jurul orei 2300, autoturismul marca Toyota cu nr. de înmatriculare …, condus de numitul T.B.N., se deplasa pe DN 73, din direcția Pitești spre Câmpulung (v.fig.1). Concomitent, însă pe DN 73D dinspre M… spre DN73, se deplasa autoturismul marca Volkswagen cu nr. de înmatriculare …, condus de numitul G.G.D.. Ajuns la intersecția DN 73 cu DN73D, conducătorul autoturismului Toyota, potrivit propriilor susțineri a observat un autovehicul de culoare închisă care a pătruns de pe DN73D în DN73 fără să-i acorde prioritate. Tot potrivit susținerilor aceleiași persoane, acesta a inițiat manevra de evitare prin frânare.
Potrivit susținerilor conducătorului autoturismului Volkswagen, când a ajuns în intersecția DN73D cu DN73 acesta a oprit pentru a acorda prioritate de trecere unui autovehicul ce venea dinspre P…. Tot potrivit susținerilor aceleiași persoane, conducătorul autovehiculului care venea dinspre P… s-a speriat și a frânat acroșând partea stângă a autoturismului Volkswagen.
Pentru prezentarea locului producerii evenimentului rutier s-au utilizat imagini din programul Google Earth v. 6.0.
Astfel, a avut loc impactul dintre partea stângă frontală a autoturismului marca Toyota, cu nr. de înmatriculare … și cu colțul stânga față a autoturismului marca Volkswagen cu nr. ….
Ca urmare a producerii accidentului, a survenit vătămarea corporală a ocupantului locului din dreapta a autoturismului marca Toyota, identificat în persoana numitei T.V., în vârstă de 44 ani, care a necesitat cca 50 de zile de îngrijiri medicale (conform raportului de expertiză medico legală nr. 323/A6/ 17.08.2011).
În cursul cercetării efectuate la locul faptei nu au fost identificate urme create de roțile autovehiculelor datorită depășirii limitei aderenței dintre pneu și calea de rulare (urme de frânare sau derapare).
Poziția finală a autovehiculelor precum și a celorlalte mijloace materiale de probă relevate la fața locului au fost consemnate în procesul verbal de cercetare și poziționate pe schița locului faptei (v.fig.2).
În scopul efectuării expertizei criminalistice, conform obiectivelor dispuse în cauză a fost întocmită o schiță la scară a locului faptei (v.fig.3). Trasarea schiței s-a bazat pe documentația privind configurația sectorului de drum a intersecției D.N.73 cu D.N.73D, ce a fost emisă de către Direcția Regională de Drumuri și Poduri București.
Segmentul de drum pe care a avut loc evenimentul rutier este caracteristic unei intersecții dintre un drum principal (D.N.73) care are o lățime de 10,5 m și este alcătuit din trei benzi de circulație fiind mărginită de acostament în stânga și de marcaj „Spații interzise circulației” în dreapta, având în vedere direcția spre Câmpulung, și de un drum secundar (D.N. 73D) cu o singură bandă cu lățimea de 3,5 m marginit în ambele părți de marcaj „Spații interzise circulației”. În zonă se găsește indicatorul „Drum cu prioritate” corespunzător sensului spre Câmpulung și indictorul „ Cedează trecerea” pentru sensul M… D.N.73.
În momentul producerii accidentului suprafața carosabilă era umedă, vizibilitatea era specifică desfășurării normale a traficului rutier pe timp de noapte în condiții de ploaie la lumina farurilor.
2. Viteza de deplasare ale autovehiculelor
În vederea reconstituirii traiectoriilor și a determinării vitezelor de deplasare ale celor două autovehicule, coliziunea a fost simulată cu ajutorul programului PC Crash v.9.1. Programul a fost utilizat în vederea realizării unei reconstituiri retrospective a evenimentului, respectiv una în care, pornind de la pozițiile finale ale autovehiculelor, consemnate în procesul verbal de cercetare la fața locului, și pe baza interpretării criminalistice a deformațiilor autovehiculelor implicate în evenimentul rutier, s-au determinat în final traiectoriile de deplasare ale acestora. În cadrul simulării efectuate s-au avut în vedere, așadar, pozițiile finale ale celor două autovehicule implicate, stabilindu-se poziția relativă probabilă a autovehiculelor din momentul coliziunii acestora și traiectoriile descrise de autovehicule în faza post-coliziune. Parametrii de impact au fost variați automat pentru a minimiza eroarea dintre pozițiile de repaus introduse, rezultate din cercetarea la fața locului și cele calculate, optimizarea, realizată prin algoritmul genetic, utilizând metoda celor mai mici pătrate.
Inițial s-a importat în programul PC Crash reprezentarea la scară care conține elementele geometrice ale segmentului de drum, pozițiile finale ale celor două autovehicule.
După cum s-a arătat anterior, coliziunea celor două autovehicule a avut loc pe o suprafață asfaltată umedă, valoarea coeficientului de aderență introdusă în analiză pentru suprafață de lucru fiind de 0,6, accelerația fiind astfel limitată de program la valoarea de 5,89 m/s2, decelerație maximă ce putea fi atinsă de către ambele autovehicule (v. fig.4).
În ceea ce privește introducerea în program a datelor de intrare ale autovehiculelor, au fost selectate, în funcție de varianta constructivă a acestora și de anul de fabricație, din baza de date a programului, două autovehicule, unul Toyota Corolla și unul Volkswagen Passat. Ulterior, au fost introduse în analiză, date de intrare ajustate privind autovehiculele, în conformitate cu copiile după certificatele de înmatriculare aflate la dosarul cauzei, completate cu baza de date a programului PC Crash. În cursul lucrării, indicele 1 și indicațiile realizate prin culoarea roșie se referă la autoturismul Toyota, iar indicele 2 și indicațiile de culoare albastră au fost atribuite autoturismului Volkswagen.
Parametrii de impact au fost variați consecutiv pentru a minimiza eroarea dintre pozițiile de repaus introduse, rezultate din cercetarea la fața locului și cele calculate. S-a rulat simularea coliziunii până în momentul în care pozițiile finale ale vehiculelor implicate s-au apropiat cel mai mult de cele relevate de cercetarea la fața locului (v. fig.5).
Vitezele din momentul impactului ale celor două vehicule rezultate în urma simulării au fost de cca 36 km/h pentru autoturismul Toyota și de cca 7 km/h pentru autoturismul Volkswagen (v.fig.6). În aceeași figură sunt prezentate valorile parametrului EES (Equivalent Energy Speed – viteza la care energia cinetică a autoturismului este egală cu energia consumată în deformare) pentru cele două autovehicule, obținute în urma simulării efectuate, acestea fiind de cca 20 km/h pentru autoturismul Toyota și de cca 19 km/h pentru autoturismul Volkswagen.
Aceste valori EES pentru autoturismul Toyota, respectiv Volkswagen pot fi comparate cu valori ale autoturismelor din baza de date CD EES v4.0. Din baza de date menționată anterior au fost selecționate câte două vehicule care prezintă deformări asemănătoare cu cele produse autovehiculelor implicate în speță (v.fig.7,8, 9, 10). Astfel, valorile EES a autovehiculelor implicate în evenimentul rutier se încadrează între intervalele valorilor EES ale autovehiculelor cu deformații similare din baza de date.
În cele ce urmează prezentăm diagrama de variație a valorii vitezelor de deplasare în funcție de eroarea de poziție a autovehiculelor, determinată pe baza algoritmului genetic. Se poate observa, în figura 11, faptul că pentru o eroare între pozițiile introduse (rezultate din cercetarea la fața locului) și cele calculate în simulare de maximum 10 %, valorile vitezelor de deplasare s-au situat în intervalul 35 – 37 km/h pentru autoturismul Toyota și în intervalul 6 – 8 km/h pentru autoturismul Volkswagen, obținându-se, în final, pentru eroarea minimă, de 3 % (v.fig.12), o viteză de impact de 36 km/h pentru autoturismul Toyota și una de 7 km/h pentru autoturismul Volkswagen. Cu alte cuvinte, dintr-un număr total de 74 de iterații care au condus la soluția finală, 62 dintre aceste combinații ale parametrilor coliziunii au condus la abateri de poziție având valori de sub 10 %.
Figura nr.13 indică o bună convergență a valorilor rezultate în jurul celor care conduc spre valoarea minimă a funcției de calitate (36 km/h pentru autoturismul nr. 1 și 7 km/h pentru autoturismul nr. 2). Se poate observa că pentru valori ale vitezei de impact ale autoturismului Toyota situate în afara intervalului de valori 35 – 37 km/h eroarea traiectoriei este de peste 10 %, fapt care localizează viteza de impact a acestuia în acest interval, iar pentru valori ale vitezei de impact ale autoturismului Volkswagen situate în afara intervalului de valori 6 – 8 km/h eroarea traiectoriei este de peste 10 %, fapt care localizează viteza de impact a acestuia în acest interval.
Analiza computerizată realizată mai sus, a condus prin intermediul teoremei impulsului și a momentului cinetic, la determinarea unei viteze de impact de 36 km/h pentru autoturismul Toyota și uneia de 7 km/h pentru autoturismul Volkswagen, abaterea de poziție fiind de 3 %.
Vitezele inițiale de deplasare ale celor două autovehicule nu se pot stabili în absența urmelor care să fi fost create de pneurile celor două autovehicule, în perioada anterioară coliziunii, datorită depășirii limitei aderenței dintre pneu și calea de rulare (urme de frânare sau derapare).
3. Locul impacturilor dintre autovehicule
Ca urmare a rezultatele obținute din simularea coliziunii, s-a trecut la poziționarea locului impactului prin metoda grafică. Ilustrarea acestuia a fost realizată în mod grafic cu ajutorul programului Cyborg Idea Plan v. 2.0.20. Astfel, locul impactului a fost stabilit ca fiind pe raza localității M…, pe D.N.73, pe banda corespunzătoare sensului de mers Pitești– Câmpulung, acesta fiind situat în plan longitudinal al drumului, în direcția Pitești, la o distanță de cca 3,6 m față de roata din partea dreaptă față a autoturismului Volkswagen poziționat în cadrul cercetării efectuate la fața locului (v. fig.14).
În plan transversal al drumului, impactul dintre cele două autovehicule s-a situat la o distanță de cca 9,6 m față de acostamentul de pe partea stângă având în vedere direcția spre Câmpulung (v. fig.14).
4. Pozițiile autovehiculelor în momentul impactului
Ca urmare a celor expuse în cadrul primelor trei puncte ale capitolului CONSTATĂRI al prezentului raport de expertiză, a reieșit faptul că în momentul impactului autoturismul Volkswagen era pătruns pe sensul de deplasare a autoturismului Toyota, iar autoturismul din urmă se afla pe banda corespunzătoare sensului său de deplasare, cu axa longitudinală înclinată cu cca 70 față de axa longitudinală a drumului (v. fig.15).
Prin intermediul programului specializat de calculator Cyborg Idea Plan v. 2.0.20, a fost stabilit unghiul dintre axele longitudinale ale celor două vehicule la momentul debutului impactului, acesta având o valoare de cca 300 (v. fig.15).
5. Posibilitățile de evitare ale accidentului
Ca urmare a celor expuse în cadrul primelor patru puncte ale capitolului CONSTATĂRI al prezentului raport de expertiză, a reieșit faptul că în momentul impactului autoturismul Volkswagen se afla cu partea sa frontală pe sensul spre Câmpulung. În același moment, autoturismul Toyota se afla pe banda corespunzătoare sensului său de deplasare.
Astfel, din constatările expuse anterior, precum și din faptul că în intersecția în care s-a produs evenimentul rutier, pe sensul Pitești Câmpulung (D.N.73) este montat indicatorul „Drum cu prioritate”, iar pe sensul M…-Pitești (D.N.73D) se găsește indicatorul „Cedează trecerea”, rezultă că starea de pericol s-a declanșat în momentul în care numitul G.G.D., conducătorul autoturismului Volkswagen, a pătruns pe D.N.73 în condițiile în care pe acesta se deplasa autoturismul Toyota condus de numitul T.B.N..
Întrucât probatoriul administrat în cauză nu conține elemente din care să reiasă care a fost regimul de decelerare ale autovehiculelor în faza anterioară coliziunii, în cadrul pct. nr.2 al capitolului CONSTATĂRI al prezentului raport de expertiză, a fost menționat faptul că în lipsa unor urme de frânare sau derapare anterioare impactului, imprimate de pneurile celor două autovehicule, nu se pot stabili vitezele inițiale de deplasare ale acestora.
Studiul cinematic al evitabilității presupune stabilirea spațiului parcurs de către autoturismul Volkswagen, din momentul declanșării stării de pericol și până în momentul impactului, iar pe baza acestuia, a vitezelor de deplasare ale autovehiculelor la care evenimentul putea fi evitat. Același studiu mai presupune determinarea distanței la care se afla autoturismul Toyota față de locul impactului în momentul declanșării stării de pericol, care reprezintă în fapt, spațiul de care a dispus numitul T.B.N. pentru a lua măsurile de evitare a coliziunii. În lipsa cunoașterii vitezelor inițiale de deplasare ale celor două autovehicule, nu se poate stabili distanța la care se afla autoturismul Toyota, față de locul impactului, în momentul declanșării stării de pericol iminent, astfel încât nu se poate efectua un studiu cinematic clasic al evitabilității.
Ca atare, nu se poate stabili dacă, în condițiile date, numitul T.B.N. putea sau nu evita producerea evenimentului rutier.
Numitul G.G.D. putea preveni producerea accidentului dacă nu ar fi pătruns pe sensul Pitești Câmpulung, în momentul când pe acel sector de drum se deplasa autoturismul marca Toyota condus de numitul T.B.N..
Față de cele constatate mai sus formulăm următoarea opinie în capitolul:
CONCLUZII
1. Dinamica producerii accidentului este cea prezentată la pct.1 cap.CONSTATĂRI.
2. Viteza probabilă a autoturismului Toyota cu nr. de înmatriculare …, în momentul impactului, a fost de 36 km/h.
Viteza probabilă a autoturismului Volkswagen cu nr. de înmatriculare …, din momentul impactului, a fost de 7 km/h.
Vitezele inițiale de deplasare ale celor două autovehicule nu se pot stabili în absența urmelor care să fi fost create de pneurile celor două autovehicule, în perioada anterioară coliziunii, datorită depășirii limitei aderenței dintre pneu și calea de rulare (urme de frânare sau derapare).
3. Locul impactului a fost stabilit ca fiind pe raza localității M…, pe D.N.73, pe banda corespunzătoare sensului de mers Pitești– Câmpulung, acesta fiind situat în plan longitudinal al drumului, în direcția Pitești, la o distanță de cca 3,6 m față de roata din partea dreaptă față a autoturismului Volkswagen poziționat în cadrul cercetării efectuate la fața locului.
În plan transversal al drumului, impactul dintre cele două autovehicule s-a situat la o distanță de cca 9,6 m față de acostamentul de pe partea stângă având în vedere direcția spre Câmpulung.
4. Autoturismul Toyota se afla pe banda corespunzătoare sensului său de deplasare, cu axa longitudinală inclinată cu cca 70 față de axa longitudinală a drumului.
Unghiul dintre axele longitudinale ale celor două vehicule la momentul debutului impactului avea o valoare de cca 300.
5. Nu se poate stabili dacă, în condițiile date, numitul T.B.N. putea sau nu evita producerea evenimentului rutier.
Numitul G.G.D. putea preveni producerea accidentului dacă nu ar fi pătruns pe sensul Pitești Câmpulung, în momentul când pe acel sector de drum se deplasa autoturismul marca Toyota condus de numitul T.B.N..
***
EXPERT CRIMINALIST AUTORIZAT:
CONCLUZII
Consecințe ale infracțiunilor săvârșite prin nerespectarea sau ignorarea normelor legale referitoare la circulația participanților la traficul pe drumurile publice, accidentul de circulație provoacă atât pagube materiale cât și suferințe victimelor și apropiaților acestora, atentând la sănătatea și integritatea fizică și, nu de puține ori, chiar și psihică a celor care au fost implicați în evenimente rutiere. Mass media, prin toate formele sale (presă scrisă, presă on-line, radio, televiziune) prezintă zilnic drame produse pe drumurile publice, impresionând prin numărul de victime și consecințele evenimentelor rutiere ce se răsfrâng nu doar asupra celor direct implicați ci și asupra societății, prin pagubele produse și eforturile pe care aceasta trebuie să le depună pentru a diminua urmările.
Tocmai de aceea este necesar a se identifica cauzele care generează producerea evenimentelor rutiere, urmând a se acționa asupra acestora pentru reducerea numărului de accidente și minimizarea rezultatelor lor. Astfel este nevoie a se pune accent în special pe prevenire, fiind bine cunoscut faptul că „este mai ușor să previi decât să tratezi” și, spunem noi, poate mai puțin costisitor.
Considerăm că pentru aceasta este nevoie a se acționa asupra tuturor celor trei elemente componente ale circulației rutiere: omul, vehiculul, drumul.
La nivelul primului și cel mai important element, omul, se întrevede necesitatea schimbării mentalității conducătorului auto, prin diminuarea agresivității în conducerea vehiculelor, impunerea unei discipline mai ferme în trafic, prin respectarea celorlalți participanți la circulație, înțelegerea situațiilor deosebite în care pot fi puși datorită unor situații ieșite din comun, indiferent de numărul de roți cu care participă la deplasare, acordarea sprijinului de care au nevoie în acele momente, chiar prin renunțarea la unele privilegii pe care ți le acordă legea în situația respectivă (de exemplu, renunțarea la prioritatea de trecere atunci când prin cedarea priorității altor persoane care nu aveau acest drept se asigură o fluidizare a traficului general). Ținând cont de cauzele principale ale accidentelor de circulație, se impune un control mai strict asupra vitezei de circulație pe drumurile publice, respectarea limitelor de viteză atât în interiorul localităților cât și în afara acestora asigurând un nivel rezonabil de observare a specificului traficului și a sesizării în timp optim a deviațiilor de la cursul normal al caracteristicilor acestuia. O stare psiho-somatică normală a conducătorului auto îi asigură capacitatea de a observa, prelucra informațiile culese din trafic și de a reacționa în timpi considerați firești, conducerea sub influența băuturilor alcoolice sau, mai nou, a substanțelor stupefiante sau a medicamentelor cu efecte similare, scăzând capacitatea de percepție și analizare a conducătorului auto, mărind timpul în care acesta poate reacționa la apariția unui pericol.
Elementul vehicul are la rândul lui influență asupra producerii de evenimente rutiere, el asigurând în cele mai multe cazuri deplasarea participanților la trafic. Existența unor defecțiuni ale sistemelor de frânare, direcție, rulare, propulsie, de iluminare și semnalizare presupune nesiguranța menținerii unei deplasări în condițiile oferite și cerute de traficul rutier în orice moment și se pot transforma în cauze generatoare de accidente de circulație.
Elementul drum contribuie la statistica tristă a accidentelor prin starea lui datorată atât aspectului suprafeței de rulare cât și prin insuficienta sa dimensionare la intensitatea traficului rutier. Este cunoscută reacția conducătorilor de vehicule ca după trecerea de zone cu ambuteiaje să se deplaseze cu viteze ridicate, probabil pentru a recupera timpul pierdut în aglomerarea rutieră, fapt ce pot declanșa producerea de evenimente rutiere. De aceea este necesar a se construi drumurile publice și a se gestiona traficul rutier astfel încât să se asigure o circulație fluentă, cu cât mai puține opriri pe traseu datorate conflictelor de trafic, urmărindu-se a se elimina pe cât posibil punctele de conflict ce apar la intersectarea traseelor vehiculelor.
Bineînțeles și activitățile ulterioare producerii accidentului au influențe asupra diminuării consecințelor evenimentelor rutiere. O mai bună cunoaștere a măsurilor care trebuiesc luate atât de simplii trecători din trafic prin locul producerii unui accident cât și de cei îndrituiți să acționeze în aceste situații au efecte benefice asupra salvării de vieți omenești, a alinării suferințelor victimelor sau de limitare a pagubelor materiale. Un rol important îl are echipa care sosește prima la locul faptei, acesta trebuind să cunoască ce activități să depună pentru atingerea dezideratelor menționate. Aceasta trebuie și să asigure câmpul infracțional pentru a conserva cât mai mult din urmele produse în urma producerii accidentului pentru a putea fi prelevate de echipa de cercetare. Depistarea, fixarea și ridicarea urmelor trebuie efectuată la un nivel cât mai ridicat din punct de vedere profesional, datorită alterării acestora cu trecerea timpului, unele dintre ele putând dispare pe cale naturală în intervale de timp destul de reduse. De aceea este extrem de importantă activitatea de cercetare a locului faptei, prelevarea și conservarea urmelor asigurând posibilitatea reconstituirii ulterioare a evenimentului rutier, în vederea depistării cauzelor accidentului, a persoanelor care l-au generat, pentru a putea trage la răspundere pe cel care se face vinovat de acțiunea infracțională ce a generat producerea evenimentului.
Un element de bază al procesului penal dintr-o cauză ce privește un accident de trafic rutier, prin care se urmărește depistarea vinovaților și pedespirea corespunzătoare a lor, îl reprezintă expertiza criminalistică a acestui eveniment. Aceasta se bazează pe totalitatea probelor administrate în dosar, întemeindu-se în mod deosebit pe urmele materiale constatate la locul faptei de echipa de cercetare și prezentate în actele procedurale întocmite de aceasta. Finalitatea activității de expertiză criminalistică îl reprezintă raportul de expertiză criminalistică ce se constituie într-o componentă importantă a procesului penal, acest mijloc de probă având scopul principal de a lămuri incertitudinile evenimentului rutier și de a ajuta organul judiciar să descopere adevărul.
Remarcăm că după producerea unui accident de circulație, resursele angrenate de societate pentru a depista cauzele și pe cei care se fac vinovați de producerea acestuia sunt deosebit de importante, antrenând resurse umane și materiale impresionante, fiind necesar de cele mai multe ori un nivel ridicat de profesionalism în cadrul fiecărei etape a activității penale.
BIBLIOGRAFIE
1. Blaj, Constantin Doru, Comportamentul la volan, Editura Medicală, București, 1982
2. Boboș, Bogdan, Cercetări privind reconstituirea coliziunii autovehiculelor, Editura Risoprint, Cluj-Napoca, 2008
3. Cârjan, Lazăr, Chiper, Mihai, Criminalistică, Editura Fundației România de Mâine, București, 2009
4. Cârjan, Lazăr, Chiper, Mihai, Criminalistică. Tradiție și modernism, Editura Curtea Veche, București, 2009
5. Goldan, Eugen, Implicarea criminaliștilor în efectuarea investigării unui accident de trafic rutier a dus în mod operativ la aflarea adevărului, în Revista Română de Criminalistică, nr. 4 / 2008, pp. 29-31
6. Ionescu, Lucian, Sandu, Dumitru, Identificarea criminalistică, Editura Științifică, București, 1990
7. A. Frățilă și A.D.Vasilescu „Concluziile raportului de expertiză” Ed.Continent XXI – 2001
8. Mircea, Ion, Criminalistica, Editura Lumina Lex, București, 1999
9. Stancu, Emilian, Criminalistica – Știința investigării infracțiunilor, Editura Proarcadia, București, 1993
10. Stancu, Emilian, Tratat de criminalistică, Ediția a II-a revăzută și adăugită, Editura Universul Juridic, București, 2002
11. Suciu, Camil, Criminalistică, Editura Didactică și Pedagogică, București, 1972
12. Turianu, Corneliu, Infracțiuni contra siguranței circulației rutiere, Editura Științifică și Enciclopedică, București, 1986
13. Steffan, H., Moser, A., Accident Reconstruction Using Optimization Strategies. Krakow, Zbior Referatow, 2002
14. Boboș,B., Rușitoru ,F., Two vehicle impact dynamics. Collision stage. 4th European Academy of Forensic Science Conference, Helsinki, 2006
15. Ordonanța de urgență a Guvernului nr. 195/2002 privind circulația pe drumurile publice
16. Decretul 328 / 1966 și Regulamentul de aplicare a acestuia
17. Codul de procedură penală
18. Hotărârea Guvernului nr. 458/2009 pentru modificarea Hotărârii Guvernului nr. 368/1998 privind înființarea Institutului Național de Expertize Criminalistice – I.N.E.C., publicată în Monitorul Oficial, Partea I, nr. 274 din 28 aprilie 2009
19. Ordonanța Guvernului nr. 75 din 24 august 2000 privind autorizarea experților criminaliști, publicată în Monitorul Oficial, partea I, nr. 407 din 29 august 2000, modificată prin Legea nr. 488 din 11 iulie 2002 pentru aprobarea Ordonanței Guvernului nr. 75/2000 privind autorizarea experților criminaliști, publicată în Monitorul Oficial, partea I, nr. 578 din 5 august 2002, modificată și completată prin Legea nr. 156/2011 pentru modificarea și completarea Ordonanței Guvernului nr. 75/2000 privind autorizarea experților criminaliști care pot fi recomandați de părți să participe la efectuarea expertizelor criminalistice, precum și a Legii nr. 567/2004 privind statutul personalului auxiliar de specialitate al instanțelor judecătorești și al parchetelor de pe lângă acestea, publicată în Monitorul Oficial, partea I, nr. 519 din 22 iulie 2011
20. Regulament de ordine interioară al Parchetelor, art. 21, alin. 1, lit. b, publicat Monitorul Oficial, Partea I nr. 623 bis din 26/08/2014
21. Cosma Gheorghiță, Analiza unor evenimente rutiere în care au avut loc coliziuni multiple, în Revista de criminologie, de criminalistică și de penologie, nr. 1/2011, pp. 131-144, http://www.criminologie.ro/SRCC/CDs/2011/RCCP-2011-01/Rccp%201-11%20e4.%20Art%2022,23%20pag%20125-144.doc
22. Cosma, Gheorghiță, Reconstituirea traiectoriilor autovehiculelor implicate în evenimente rutiere în urma interpretării urmelor materiale fixate în fotografiile judiciar-operative, în Revista de criminologie, de criminalistică și de penologie, nr. 4/2008, pp. 227-238, http://www.criminologie.ro/SRCC/CDs/2008/2008-04/Rccp4_2008%20pag%20227-238.DOC
23. Cosma, Gheorghiță, Gavrilă, Sorin, Aspecte privind normele internaționale care trebuiesc îndeplinite de echipamentele de iluminare și semnalizare luminoasă ale autovehiculelor și remorcilor și influența acestora asupra modului de analizare a evenimentelor rutiere, în Revista de criminologie, de criminalistică și de penologie, nr. 4 / 2008, pp. 186-194, http://www.criminologie.ro/SRCC/CDs/2008/2008-04/Rccp4_2008%20pag%20177-194.DOC
24. Cosma, Gheorghiță, Gavilă, Sorin, Lebădă, Cristian, Determinarea vitezei de deplasare a autovehiculului în momentul impactului cu un pieton pe baza formei părții frontale a vehiculului, taliei pietonului, a poziției corpului și a direcției de deplasare a acestuia, în Revista de criminologie, de criminalistică și de penologie, nr. 3/2006, pp. 189-201, http://www.criminologie.ro/SRCC/CDs/2006/2006-03/Gavrila,%20Cosma,%20Lebada%20-%20Determinarea%20vitezei.doc
25. Cosma, Gheorghiță, Gavilă, Sorin, Lebădă, Cristian, Determinarea vitezei la impact a autovehiculului pe baza distanței de proiectare a biciclistului, în Revista de criminologie, de criminalistică și de penologie, nr. 2/2006, pp. 148-153, http://www.criminologie.ro/SRCC/CDs/2006/2006-02/pg.148-153.doc
26. Arhiva Institutului Național de Expertize Criminalistice
BIBLIOGRAFIE
1. Blaj, Constantin Doru, Comportamentul la volan, Editura Medicală, București, 1982
2. Boboș, Bogdan, Cercetări privind reconstituirea coliziunii autovehiculelor, Editura Risoprint, Cluj-Napoca, 2008
3. Cârjan, Lazăr, Chiper, Mihai, Criminalistică, Editura Fundației România de Mâine, București, 2009
4. Cârjan, Lazăr, Chiper, Mihai, Criminalistică. Tradiție și modernism, Editura Curtea Veche, București, 2009
5. Goldan, Eugen, Implicarea criminaliștilor în efectuarea investigării unui accident de trafic rutier a dus în mod operativ la aflarea adevărului, în Revista Română de Criminalistică, nr. 4 / 2008, pp. 29-31
6. Ionescu, Lucian, Sandu, Dumitru, Identificarea criminalistică, Editura Științifică, București, 1990
7. A. Frățilă și A.D.Vasilescu „Concluziile raportului de expertiză” Ed.Continent XXI – 2001
8. Mircea, Ion, Criminalistica, Editura Lumina Lex, București, 1999
9. Stancu, Emilian, Criminalistica – Știința investigării infracțiunilor, Editura Proarcadia, București, 1993
10. Stancu, Emilian, Tratat de criminalistică, Ediția a II-a revăzută și adăugită, Editura Universul Juridic, București, 2002
11. Suciu, Camil, Criminalistică, Editura Didactică și Pedagogică, București, 1972
12. Turianu, Corneliu, Infracțiuni contra siguranței circulației rutiere, Editura Științifică și Enciclopedică, București, 1986
13. Steffan, H., Moser, A., Accident Reconstruction Using Optimization Strategies. Krakow, Zbior Referatow, 2002
14. Boboș,B., Rușitoru ,F., Two vehicle impact dynamics. Collision stage. 4th European Academy of Forensic Science Conference, Helsinki, 2006
15. Ordonanța de urgență a Guvernului nr. 195/2002 privind circulația pe drumurile publice
16. Decretul 328 / 1966 și Regulamentul de aplicare a acestuia
17. Codul de procedură penală
18. Hotărârea Guvernului nr. 458/2009 pentru modificarea Hotărârii Guvernului nr. 368/1998 privind înființarea Institutului Național de Expertize Criminalistice – I.N.E.C., publicată în Monitorul Oficial, Partea I, nr. 274 din 28 aprilie 2009
19. Ordonanța Guvernului nr. 75 din 24 august 2000 privind autorizarea experților criminaliști, publicată în Monitorul Oficial, partea I, nr. 407 din 29 august 2000, modificată prin Legea nr. 488 din 11 iulie 2002 pentru aprobarea Ordonanței Guvernului nr. 75/2000 privind autorizarea experților criminaliști, publicată în Monitorul Oficial, partea I, nr. 578 din 5 august 2002, modificată și completată prin Legea nr. 156/2011 pentru modificarea și completarea Ordonanței Guvernului nr. 75/2000 privind autorizarea experților criminaliști care pot fi recomandați de părți să participe la efectuarea expertizelor criminalistice, precum și a Legii nr. 567/2004 privind statutul personalului auxiliar de specialitate al instanțelor judecătorești și al parchetelor de pe lângă acestea, publicată în Monitorul Oficial, partea I, nr. 519 din 22 iulie 2011
20. Regulament de ordine interioară al Parchetelor, art. 21, alin. 1, lit. b, publicat Monitorul Oficial, Partea I nr. 623 bis din 26/08/2014
21. Cosma Gheorghiță, Analiza unor evenimente rutiere în care au avut loc coliziuni multiple, în Revista de criminologie, de criminalistică și de penologie, nr. 1/2011, pp. 131-144, http://www.criminologie.ro/SRCC/CDs/2011/RCCP-2011-01/Rccp%201-11%20e4.%20Art%2022,23%20pag%20125-144.doc
22. Cosma, Gheorghiță, Reconstituirea traiectoriilor autovehiculelor implicate în evenimente rutiere în urma interpretării urmelor materiale fixate în fotografiile judiciar-operative, în Revista de criminologie, de criminalistică și de penologie, nr. 4/2008, pp. 227-238, http://www.criminologie.ro/SRCC/CDs/2008/2008-04/Rccp4_2008%20pag%20227-238.DOC
23. Cosma, Gheorghiță, Gavrilă, Sorin, Aspecte privind normele internaționale care trebuiesc îndeplinite de echipamentele de iluminare și semnalizare luminoasă ale autovehiculelor și remorcilor și influența acestora asupra modului de analizare a evenimentelor rutiere, în Revista de criminologie, de criminalistică și de penologie, nr. 4 / 2008, pp. 186-194, http://www.criminologie.ro/SRCC/CDs/2008/2008-04/Rccp4_2008%20pag%20177-194.DOC
24. Cosma, Gheorghiță, Gavilă, Sorin, Lebădă, Cristian, Determinarea vitezei de deplasare a autovehiculului în momentul impactului cu un pieton pe baza formei părții frontale a vehiculului, taliei pietonului, a poziției corpului și a direcției de deplasare a acestuia, în Revista de criminologie, de criminalistică și de penologie, nr. 3/2006, pp. 189-201, http://www.criminologie.ro/SRCC/CDs/2006/2006-03/Gavrila,%20Cosma,%20Lebada%20-%20Determinarea%20vitezei.doc
25. Cosma, Gheorghiță, Gavilă, Sorin, Lebădă, Cristian, Determinarea vitezei la impact a autovehiculului pe baza distanței de proiectare a biciclistului, în Revista de criminologie, de criminalistică și de penologie, nr. 2/2006, pp. 148-153, http://www.criminologie.ro/SRCC/CDs/2006/2006-02/pg.148-153.doc
26. Arhiva Institutului Național de Expertize Criminalistice
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Expertiza Criminalistica A Accidentelor DE Trafic Rutier (ID: 127837)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.