Expediția Si Transportul Internațional de Mărfuri

Cuprins

Introducere

CAPITOLUL I

EXPEDIȚIILE INTERNAȚIONALE

1.1 COORDONATELE ACTIVITĂȚII DE EXPEDIȚIE
1.2 FACTORII CARE INFLUENȚEAZĂ DEZVOLTAREA EXPEDIȚIILOR
1.2.1 Factorii demografici
1.2.2 Factorii sociologici
1.2.3 Factorii economici
1.2.4 Factorii tehnici și tehnologici
1.2.5 Factorii politici

CAPITOLUL II

PARTICULARITĂȚILE EXPEDIȚIILOR DE MARFĂ ÎN TRANSPORTUL INTERNAȚIONAL

2.1 PARTICULARITĂȚILE PIEȚEI DE TRANSPORT
2.1.1 Producția serviciilor de transport

CAPITOLUL III

EXPEDIȚIA RUTIERĂ

3.1 ACORDURILE BILATERALE ÎN EXPEDIȚIA RUTIERĂ
3.2 INFRASTRUCTURA RUTIERĂ DIN ROMÂNIA

b#%l!^+a?

Introducereb#%l!^+a?

CAPITOLUL I b#%l!^+a?

EXPEDIȚIILE INTERNAȚIONALE

1.1 COORDONATELE ACTIVITĂȚII DE EXPEDIȚIE

În accepțiunea curentă, transporturile reprezintă deplasarea bunurilor și persoanelor pe o distanță apreciabilă și folosind mijloace specifice. Se observă că această definiție exclude din câmpul de analiză transporturile efectuate în perimetre restrânse, precum deplasările de bunuri în interiorul uzinelor sau manipularea mărfurilor în spațiile de depozitare. Același sens îl are și definiția dată transporturilor de M. Tefra: deplasarea persoanelor și bunurilor pe un teritoriu dat. Prin teritoriu, se înțelege în acest context, un spațiu amplu, amenajat cu infrastructuri specifice. Această abordare se bazează pe faptul că asemenea deplasări participă la adăugarea de valoare. În mod diferit de aceste accepțiuni, Contabilitatea Națională include în ramura transporturilor doar deplasările de bunuri sau persoane efectuate pentru terți. Acest fapt exclude din start următoarele activități specifice transporturilor:

– transporturile efectuate de întreprinderi pe cont propriu și care sunt incluse în ramura economică specifică domeniului de activitate al întreprinderii;

– transporturi efectuate de menaje pe cont propriu și care sunt incluse în consumul lor final, atât sub forma cumpărărilor de vehicule cât și sub forma cheltuielilor efectuate pentru utilizarea acestora;

– activitatea administrațiilor în materie de transporturi, măsurată în special prin cheltuielile publice cu investițiile, întreținerea și funcționarea infrastructurilor.

O analiză completă a activității de transporturi, ar trebui să țină seama de toate aceste aspecte, care au implicație asupra dezvoltării economice și sociale. De altfel, statisticile Uniunii Europene din ultima vreme, abordează problema transporturilor în mod global, incluzând în analiză și transportul pe cont propriu sau investițiile în infrastructură.

În ultimii 25 de ani tot mai multe firme de transport și-au extins evantaiul prestațiilor. Astfel, dacă ne referim la transportul de persoane, numeroase firme oferă și servicii conexe transporturilor, precum serviciile hoteliere sau recreative.

Acest fapt, determină atât valorificarea superioară a transporturilor, cât și rentabilizarea întreprinderilor de transport persoane. De asemenea, tot mai multe întreprinderi specializate în transportul de bunuri, oferă astăzi servicii logistice complete (transport, depozitare, ambalare, marcare). Acest fapt asigură ținerea sub control a costurilor logistice de către întreprinderile de producție sau de comerț. De altfel, Institutul Național de Statistică din București, a trecut în ultimii ani la evidențierea activității de transport împreună cu cea de depozitare și chiar cu cele de comunicație. Subevaluarea, pe de o parte, a activității de transport în Contabilitatea Națională și supraevaluarea ei pe de alta, fac dificilă determinarea contribuției nete la dezvoltarea economică și socială. Iată de ce considerăm necesară revizuirea conceptului de transporturi și reflectarea sa corectă în Contabilitatea Națională.

Transporturile reprezintă orice deplasare în spațiu a bunurilor și persoanelor, cu mijloace specifice și utilizând infrastructuri adecvate, care adaugă de sine stătător valoare.

Definiția propusă, exclude din câmpul de analiză deplasările de bunuri în incinta uzinelor și depozitelor, deoarece acestea participă consolidat (cu alte operațiuni) la adăugarea de valoare. În sfera producției, valoarea nouă se creează ca urmare a transformărilor fizice, chimice sau de altă natură pe care le suferă materiile prime, semifabricatele, subansamblele pentru a ajunge la produsul finit. De aceea, considerăm că deplasările uzinale au doar rol de adjuvant al fluxurilor de producție, neparticipând de sine stătător la adăugarea de valoare. Depozitele, adaugă valoare prin amplasarea lor lor în anumite zone, prin păstrarea mărfurilor și prin operațiunile care pregătesc bunurile pentru expediție. Manipularea bunurilor, constituie o activitate conexă, ce nu se poate separa de restul operațiunilor din depozite. De aceea, ea nu adaugă singură valoare. Definiția propusă de noi, include în activitatea de transporturi și deplasările de bunuri efectuate de întreprinderi pe cont propriu. Această abordare se bazează pe următoarele:

– transportul pe cont propriu efectuat de întreprinderile de producție sau de comerț, adaugă de sine stătător valoare, întrucât crează utilitate de timp și de loc pentru bunurile deplasate pe distanțe apreciabile;

– valoarea adăugată de transportul efectuat pe cont propriu , nu rezultă din activitățile propriu-zise de producție sau de comercializare, ci din mișcarea în spațiu cu mijloace specifice, a bunurilor. Aceste mijloace specifice, numite mijloace de transport, adaugă valoare prin intermediul capacităților (volum, sarcină utilă), prin viteza pe care o

dezvoltă la deplasare, prin siguranța pe care o presupun la traficarea infrastructurilor de transport și prin condițiile create pentru menținerea caracteristicilor de calitate ale mărfurilor pe timpul deplasării;

– transportul pe cont propriu al întreprinderilor utilizează infrastructuri specifice traficate și în transportul de persoane.

Transporturile, prin natura lor, reprezintă o activitate generatoare de inflație: orice b#%l!^+a?creștere a prețurilor carburanților, se resfrânge asupra prețurilor/tarifelor, bunurilor și serviciilor. Iată de ce, creșterea gradului de utilizare a capacităților de transport al mărfurilor poate crea premisele economiiilor de scară în domeniul logisticii. Acestea se traduc pe termen mediu și scurt, prin stabilitatea prețurilor / tarifelor, bunurilor și serviciilor.

Transporturile, reprezintă o componentă indispensabilă în economia oricărei întreprinderi de producție sau de distribuție, întrucât de modul în care sunt organizate și programate depinde obținerea avantajului concurențial. Iată de ce, depistarea cauzelor subtile, care împiedică buna desfășurare a transporturilor și determinarea implicațiilor pe care le au asupra vieții economice și sociale, constituie o temă care incită la reflecție și la găsirea de soluții adecvate.

În cadrul dezvoltării relațiilor economice internaționale a lărgirii și diversificării schimbului comercial între state, un rol de seamă revine transporturilor și expedițiilor internaționale de mărfuri.

Transportul= reprezintă o latură importantă a producției materiale care prin rolul lor de deplasare a mărfurilor influențează hotărâtor și celelalte ramuri ale economiei mondiale, inclusiv comerțul internațional.

Constituind mijloc material efectiv pentru comercializarea relațiilor economice inter- statale transporturile economice internaționale pot fi considerate aparatul circulator al întregii economii mondiale.

Transporturile internaționale contribuie direct la:

realizarea acordurilor interstatale de cooperare economică;

realizarea unui sistem de distribuție cât mai apropiat de necesitățile beneficiarilor de servicii de transport.

introducerea în circuitul mondial a tuturor zonelor de pe glob prin crearea posibilităților de realizare a datoriei statelor de participare la diviziunea internațională a muncii.

Dinamica creșterii capaciățtii de transport pe plan mondial în ultimile decenii are o tendință similară cu cea a dinamicii comerțului internațional. Aceasta este determinate de:

rapiditatea cu care se diversifică producția de bunuri materiale determină modificări sturcturale în schimburile internaționale;

lărgirea schimburilor economice între state, creșterea numărului de parteneri comerciali conduce implicit la creșterea distanțelor între parteneri.

repartizarea inegală pe plan mondial a factorilor de producție.

pe măsura dezvoltării comerțului internațional, a creșterii distanțelor de transport, a mărfurilor de comerț exterior s-au majorat cheltuielile de transport.

dezvoltarea în ritm intens a schimbului de mărfuri pe plan internațional a determinat și sporirea preocupărilor pentru organizarea activităților de depozitare și manipulare a mărfurilor.

transportul internațional contribuie la realizarea strategiei, desfacerii mărfurilor pe piața internațională.

o influență hotărâtoare asupra activității de comerț internațional o au și transporturile din punct de vedere al calității serviciilor prestate de către participanții la expedițiile internaționale.

ca parte a comerțului invizibil transporturile contribuie în mod direct la echilibrarea balanței de plăți externe a unei țări.

1.2 FACTORII CARE INFLUENȚEAZĂ DEZVOLTAREA EXPEDIȚIILOR

Există o serie de factori care determină evoluția transporturilor și manifestarea rolului lor în economie.

1.2.1 Factorii demografici

Activitatea de transport este legată de structura populației; astfel, în țările dezvoltate, se observă fenomenul de îmbătrânire a populației care favorizează pe termen lung o creștere a cererii de transporturi publice și un declin al cererii de transport individual, cu automobilul. Această tendință, este însă contracarată, prin migrarea populațiilor tinere care utilizează în special automobilul.

1.2.2 Factorii sociologici

Modul de viață are și el implicații asupra dezvoltării transporturilor. Creșterea duratei timpului liber, fie ca urmare a reducerii timpului de lucru, fie ca urmare a creșterii ponderii populației de vârsta a treia în totalul populației, dă naștere la o foarte mare mobilitate exprimată prin deplasări numeroase, fie în interiorul frontierelor unei țări, fie în afara lor. La aceasta se adaugă reducerea dimensiunilor menajelor datorită creșterii ponderii acelora alcătuite din celibatari sau din cupluri fără copii. b#%l!^+a?

Evoluția transporturilor este condiționată și de evoluția habitatului. Astfel, în țările dezvoltate se observă fenomenul de deconcentrare spațială care presupune extinderea orașelor, determinând și deplasări mai îndelungi prin utilizarea automobilului sau mijloacelor publice de transport.

1.2.3 Factorii economici

Modificările structurilor industriale exercită o influență asupra sectorului de transport. Întreprinderile au tendința să se concentreze în aglomerări urbane unde populația calificată este semnificativă, și astfel activitățile terțiare devin foarte specializate. Paralel cu acest fenomen de polarizare spațială, au fost observate și schimbări în organizarea producției și distribuției care se concretizează prin punerea în valoare a unei gestiuni de fluxuri. Acest aspect se află la originea unei cereri crescute de transporturi, în special rutiere. Această situație a determinat utilizarea pronunțată a mijloacelor tehnice de transport, accentuând diferențele dintre polii aglomerați și regiunile periferice și impunând dezvoltarea transporturilor din / înspre aceste zone. Un alt factor de natură economică care are efecte asupra dezvoltării transporturilor este fenomenul delocalizării industriale: tot mai multe întreprinderi din țările dezvoltate își reduc activitatea în țările de origine, găsind soluții pentru continuarea activității lor în alte țări cu nivel mai redus de dezvoltare. Acest fapt determină dezvoltarea unor servicii adecvate între care cele de transport ocupă un loc important.

1.2.4 Factorii tehnici și tehnologici

Evoluția transporturilor este legată și de cea a tehnicii: astfel, transporturile feroviare s-au dezvoltat între secolele al XIX-lea și al XX-lea ca urmare a utilizării aburului și mai apoi a electricității sau motorului Diesel. Transportul rutier a devenit dominant ca urmare a inovațiilor tehnice ale autovehicolelor sau a celor din domeniul construcțiilor de drumuri (utilizarea bitumului).

Activitatea de transport a cunoscut în ultimii 5-7 ani o reconsiderare deosebită, datorită revoluției semnificative în materie de tehnologia informației. Astăzi, evoluția oricărei întreprinderi de transport este legată vital de utilizarea internetului. Acesta devine indispensabil, atât pentru determinarea rutei optime de transport, cu ajutorul hărților electronice, cât și pentru găsirea încărcăturilor pentru transport, prin intermediul burselor electronice de transport.

1.2.5 Factorii politici

Ponderea apreciabilă a serviciilor de transport în consumul energetic (25% din consumul energetic mondial), creează probleme care conduc la presiuni politice pentru apărarea mediului prin limitarea ponderii transporturilor poluante (rutiere) în repartiția modală. Așa spre exemplu, Elveția a luat măsuri de limitare a tranzitării ei de către mijloacele de transport rutier de mărfuri, iar Austria a introdus politica punctelor ecologice în același scop. În România, deși acest aspect nu este reglementat în totalitate, s-au luat unele măsuri în acest scop: acordarea cu prioritate a autorizațiilor de drum la transporturile rutiere internaționale de mărfuri, acelor întreprinderi ale căror mijloace de transport au folosit soluții alternative (sistemul RO-LA). Dacă rămânem tot în sfera analizei factorilor politici care influențează evoluția transporturilor, trebuie să amintim că prețul carburantului a fost influențat în ultimul deceniu de o serie de decizii cu pronunțat caracter politico-militar (vezi Războiul din Golf).

b#%l!^ CAPITOLUL II

PARTICULARITĂȚILE EXPEDIȚIILOR DE MARFĂ ÎN TRANSPORTUL INTERNAȚIONAL

2.1 PARTICULARITĂȚILE PIEȚEI DE TRANSPORT

Teoria economică a constatat că aceste caracteristici se manifestă atât în ceea ce-i privește pe utilizatorii de servicii cât și în ceea ce-i privește pe producători. Problematica particularităților serviciilor de transport devine, astfel, una deosebit de amplă. Întrucât analiza noastră nu-și propune dezvoltarea temei, vom aborda această chestiune foarte sintetic. Precizăm că în mare parte analiza reprezintă rodul observațiilor și studiilor specialiștilor în economia transporturilor, nouă revenindu-ne meritul doar de a nuanța observațiile lor pe exemplul transporturilor de mărfuri.

a) Din punctul de vedere al utilizatorilor de servicii: – transportul nu reprezintă un scop în sine ci o modalitate de obținere a unui alt lucru. În limbaj economic se spune că transporturile fac parte din categoria bunurilor intermediare; – transportul este un bun nestocabil și netransportabil: serviciul său se consumă pe măsura producerii sale, iar valoarea sa se adaugă la valoarea bunurilor transportate, ca valoare suplimentară; – transportul reprezintă o activitate de tranziție absolute obligatorie pentru majoritatea activităților de producție și de consum;

b) Din punctul de vedere al producătorilor de servicii: – transportul constituie o sursă de afectare a mediului înconjurător, antrenând costuri externe ca urmare a poluării atmosferei și a poluării sonore; – transportul este considerat în multe din manifestările sale, ca pe o activitate cu randament crescător; în acest caz gestiunea prestațiilor are o amprentă monopolistică, devenind necesară protejarea consumatorilor împotriva abuzurilor posibile. Randamentul crescător al infrastructurilor de transport (în special feroviare) poate fi definit astfel: la o creștere a traficului de ,,n’’ ori, cheltuielile aferente infrastructurii cresc mult mai încet (mai puțin decât ,,n’’ ori); – infrastructura de transport are o durată lungă de viață și marchează geografia socio-economică a diferitelor regiuni și zone; – transportul prin infrastructura sa este un mare consumator de spațiu bine definit; – transporturile sunt generatoare de conflicte multiple, care nu pot fi reglate prin jocul normal al economiei de piață: atât conflicte între diferiți utilizatori ai infrastructurilor de transport, ca urmare a efectului de aglomerare, cât și conflicte între utilizatori și riverani ca urmare a poluării atmosferice și sonore.

Pe baza conceptelor teoriei economice, transporturile se analizează ca pe o piață, sau mai degrabă ca pe un ansamblu de piețe15. Iar analiza funcționării acestor piețe trece printr-un examen specific din mai multe puncte de vedere: ale cererii, ale ofertei și ale particularităților pieței. Să analizăm, așadar, particularitățile cererii de transport, ale ofertei și ale pieței transporturilor.

Particularitățile infrastructurilor de transport sunt următoarele:

– Existența randamentelor crescute, mai ales în ceea ce privește infrastructura feroviară. Așa cum am văzut deja, aceasta presupune că atunci când se măresc cheltuielile destinate infrastructurilor de ,,n’’ ori, cantitatea de transport, adică traficul va crește mai mult decât de ,,n’’ ori;

– Existența indivizibilităților, ceea ce presupune că între două localități distanța poate fi parcursă, fie pe drumuri naționale, urmând două sau trei alternative, fie pe o autostradă;

– Calitatea serviciilor de transport efectuate pe diferite infrastructuri, diferă în funcție de traficul care este astfel generator de efecte externe;

– Infrastructurile de transport, au un caracter de bun public, ceea ce determină ca folosirea lor de către un utilizator, să nu excludă și folosirea de către alți utilizatori;

– Teoria economică indică faptul că în prezența acestor particularități care sunt ale unui monopol natural cu efecte externe, costul utilizării infrastructurilor este minim, atunci când există un singur gestionar18. Pe de altă parte, jocul natural al pieței, orientat spre obținerea profitului, nu conduce la un optim, întrucât în cazul gestiunii infrastructurilor, profitul este nul, iar autoritățile publice obligă gestionarul, să vândă la un cost marginal și ținând seama de costurile externe.

În ceea ce privește vehiculele și materialul rulant, gestiunea lor prezintă mai puțin caracteristicile unei activități cu randament crescut, ceea ce nu justifică administrarea printr-un monopol. Cel mai adesea, se întâmplă că întreprinderile private operează pe o anumită piață. Fiecare mod de transport, reprezintă o piață particulară, astfel încât numeroasele piețe de transport sunt de tip oligopolistic, cu un anumit număr de operatori.

Chiar dacă tehnicile de transport au în general un randament constant, există posibilitatea, ca pe piețele de transport să apară dezechilibre între cerere și ofertă, datorită fluctuațiilor sezoniere și ciclice ale cererii.

Efectele externe care se manifestă prin poluarea atmosferică și sonară și care apar între utilizatorii infrastructurilor de transport pe de o parte și între aceștia și riverani pe de altă parte, fac ca în domeniul transporturilor mecanismele pieței să nu funcționeze perfect, iar piața să nu conducă spre o situație de optim. b#%l!^+a?

2.1.1 Producția serviciilor de transport

Evidențierea activității de transport împreună cu cea de depozitare și comunicație, face dificilă, așa cum am mai afirmat determinarea contribuției nete a transporturilor la dezvoltarea economiei.

Tabel nr.1.1. Creșterea/descreșterea producției serviciilor de transport (%)

¹) servicii de transport – depozitare

²) servicii de transport, depozitare și comunicații

Sursa: Calculat pe baza datelor din Anuarele Statistice ale României 1991 – 2003.

Tabelul nr.1.1., demonstrează că producția serviciilor de transport, a înregistrat în intervalul 1990 – 2001, o tendință de descreștere, cu excepția anilor 1995 – 1996 și 1998 – 2000. Creșterea semnalată în intervalul 1999 – 2001, s-a datorat în principal serviciilor de comunicații. Între anii 1995 – 1996, consumul intermediar al activităților de transport și depozitare a crescut cu 6,4%, față de doar 0,7% cu cât a crescut valoarea adăugată brută în același interval de timp. Cauza constă în principal, în volumul mare de mărfuri provenite din import, care au necesitat costuri suplimentare cu depozitarea. Creșterea semnalată în intervalul 1998-2000, a producției serviciilor de transport, depozitare și comunicații, se datorează în principal creșterii valorii adăugate brute a serviciilor de comunicație.

Factorii de producție se compun din două elemente: capital și muncă.

Factorul capital din transporturi este exprimat prin Formarea Brută a Capitalului Fix din transporturi, depozitare și comunicații. Întrucât Contabilitatea Națională, nu urmărește Conturile Naționale pe domenii de activitate, considerăm că analiza factorului capital din transporturi, poate fi efectuată pornind de la imobilizările corporale, sub forma mijloacelor de transport, a clădirilor și instalațiilor specifice întreprinderilor de transport și platformelor logistice. Așa cum arată tabelul următor., imobilizările corporale din transporturi – depozitare, au înregistrat o creștere apreciabilă.

Tabel nr.1.2. Creșterea / descreșterea imobilizărilor corporale din transporturi în intervalul 1990 – 2001 (%)

¹) servicii de transport – depozitare

²) servicii de transport, depozitare și comunicații

Sursa: Calculat pe baza datelor din Anuarele Statistice ale României 1991 – 2003.

Evoluția pozitivă înregistrată de imobilizările corporale din transporturi, a făcut ca în anul 2000 acestea să crească în volum de aproximativ 6 ori, față de anul 1990. Desigur, calculele s-au făcut în prețuri comparabile cu anul 1990. Cauza acestei evoluții constă în amploarea pe care a luat-o activitatea logistică în România ultimilor ani, când tot mai multe întreprinderi din domeniu și-au extins aria prestațiilor pentru a obține avantaj concurențial. Precizăm, că în intervalul 2000-2002 creșterea imobilizărilor corporale, a reflectat în măsură mare situația din sectorul comunicațiilor.

Factorul muncă include efectivele de salariați și nonsalariați ale întreprinderilor specializate în activități logistice (transport-depozitare și comunicații).

Tabel nr.1.3. Creșterea/descreșterea efectivelor de salariați din transporturi și ponderea lor în populația ocupată în economie 1990 – 2001 (%)

¹) servicii de transport – depozitare

²) servicii de transport, depozitare și comunicații

Sursa: Calculat pe baza datelor din Anuarele Statistice ale României 1991 – 2003.

Descreșterea considerabilă a populației ocupată în transporturi, în intervalul 1990-1995 (-23,4%), s-a datorat reducerii cu 219.000 persoane a numărului populației ocupate. Fenomenul a continuat și în anii următori: numai în anul 1999, populația ocupată în transporturi a scăzut față de 1998 cu 7,6%. Cauza constă în reducerea cu 48.000 persoane, a populației ocupate în sectorul privat, concomitent cu reducerile de personal din sectorul public (2.000 persoane).

Creșterea cu 2,4% a populației ocupate în anul 2000, față de 1999, a fost urmarea sporirii cu 18.000 persoane, a numărului personalului angajat temporar în sectorul privat. Acest fenomen s-a produs, în condițiile în care, ponderea salariaților în totalul populației ocupate, a scăzut cu 5% în anul 2000 față de 1999.

Aspectele evidențiate, au creat premisele instabilității factorului muncă în transporturi, instabilitate care s-a reflectat și în rezultatele acestei activități. Desigur că renunțarea la o parte din efectivele de salariați, de către angajatori, s-a produs pe fondul dificultăților cu care se confruntă transporturile în țara noastră. Cauzele acestor dificultăți se regăsesc în barierele relativ scăzute de intrare în sistem, pentru operatorii de transport. Acestea conduc la o supradimensionare a ofertei pe piața transporturilor (mai ales rutiere si fluviale).

Această situație face ca cererea (mai mică) să creeze presiuni asupra ofertei (mai mari), sub forma tarifelor mai mici impuse la achiziționarea serviciilor de transport. În dorința de a-și menține un anumit nivel al marjei comerciale, și așa reduse23, operatorii de transport se văd nevoiți să-și reducă costurile cu forța de muncă, procedând fie la reduceri de personal, fie la angajarea de personal pe o perioadă de timp determinată.

CAPITOLUL III

EXPEDIȚIA RUTIERĂ

Prin transport rutier se înțelege orice operațiune de transport care se realizează cu vehicule rutiere, pentru deplasarea persoanelor, mărfurilor și bunurilor, chiar dacă vehicolul rutier este pe o anumită porțiune a drumului transportat la rândul său pe/de un mijloc de transport, iar operațiunile și serviciile adiacente sau conexe transporturilor rutiere sunt considerate operațiuni de transport rutier.

Întreaga activitate de transport rutier se realizează de către operatori de transport rutier licențiate în conditiile Ordinului Guvernamental nr.44 din 1997 privind transporturile rutiere.

Elementele de bază ale organizării activității de transport auto sunt: căile de circulație, mijloacele de transport și sistemul de organizare a unităților și procesului de transport.

Avantajele pe care le prezintă transporturile auto au determinat creșterea importanței și contribuției pe care o aduc în deplasarea mărfurilor în trafic intern și internațional.

În raport de toate celelalte categorii de transport, transportul auto prezintă următoarele avantaje:

Asigură transportul mărfurilor din poarta în poarta (door to door) eliminând operațiunile costisitoare (transbordările), deteriorarea, pierderea sau avarierea mărfurilor;

Realizează viteze comerciale mai mari decat în alte modalități de transport, contribuind la accelerarea circulației mărfurilor;

Necesită investiții mai reduse, procesul de transport nepresupunând instalații speciale și costisitoare (porturi, aeroporturi etc.);

Permite transportul unei game largi de produse, în cazul produselor perisabile fiind aproape de neînlocuit;

Necesită cheltuieli valutare reduse reclamate de plata taxelor de utilizare a șoselelor, a alimentării cu combustibil și pentru diurnal și cazarea șoferilor numai în cazul traficului b#%l!^+a?internațional;

Sunt folosite aproape întotdeauna în sistemul transporturilor multimodale (în trafic combinat);

Permit încărcarea mărfii, la locul unde se află marfa, mijloacele având acces în orice loc;

Perisabilitățile în activitatea de transport sunt mai reduse, aproximativ 1 – 2% comparative cu 8 – 10% la transportul pe calea ferată;

Mijloacele auto pot fi mai usor redirijate pe parcurs în functie de interesul expeditorului sau destinatarului;

Rulajul mijloacelor de transport auto este de două ori mai ridicat decât al vagoanelor de cale ferată ceea ce contribuie la accelerarea procesului de producție cu implicații asupra creșterii eficienței.

Convenția referitoare la contractele internaționale de transport de mărfuri tip C.M.R.a fost semnată la Geneva, 1956 și prin ea sunt reglementate în mod uniform condițiile generale în care se încheie și se execută contractul de transport rutier de mărfuri reprezentat prin scrisoare de trăsură de tip CMR.

Contractul de transport tip CMR se prezintă sub forma scrisorii de trăsură și se consideră încheiat atunci când marfa a fost încărcată în camion, iar conducătorul auto a semnat scrisoarea de trăsură de preluare a mărfurilor.

Elementele obligatorii pe care trebuie să le cuprindă scrisoarea de trăsură sunt următoarele:

Numele și adresa expeditorului.

Locul și data întocmirii scrisorii de trăsură.

Numele și adresa transportatorului.

Locul și data primirii mărfii pentru transport.

Locul prevăzut pentru eliberarea mărfii.

Numele și adresa destinatarului mărfii.

Denumirea curentă a mărfii.

Numărul coletelor.

Cantitatea exprimată în kg/alte unități după caz: perechi, bucăți, etc.

Instrucțiuni privind formalitățile vamale.

Termenul în care trebuie executat transportul.

Lista documentelor anexate la scrisoarea de trăsură.

Convenția vamală referitoare la transportul internațional sub acoperirea carnetelor T.I.R.a fost elaborată în 1975 și relementează un regim de tranzit al mărfurilor adoptat la transportul multimodal ținând seama de cerințele și tehnicile moderne de transport.

Mărfurile transportate sub carnetul TIR în vehicule rutiere sigilate sau în containere sigilate încărcate pe vehicule rutiere nu sunt supuse de regula controlului vamal și nu sunt supuse plății sau consemnării drepturilor și taxelor de import sau de export de organele vamale.

3.1 ACORDURILE BILATERALE ÎN EXPEDIȚIA RUTIERĂ

Deși există un număr mare de acorduri și convenții multilaterale în transporturile internaționale rutiere, acestea n-au putut însă regelmenta toate aspectele foarte contradictorii de la o țară la alta care sa permită executarea de transporturi auto în traficul internațional.

În acest context aproape toate tțările au reglementat aceste probleme specifice prin acorduri bi sau multilaterale. Acestea sunt semnate de Ministerul de Transport din țările respective și stabilesc anual un contingent numeric privind autorizațiile de tranzit.

Autorizațiile pentru transporturile directe și cele de tranzit pot fi gratuite sau cu plată.

Fctorii care influențează nivelul de preț în transporturile auto sunt următorii:

Destinația de transport;

Tipul de autocamion folosit;

Specificul șoselelor;

Felul mărfurilor;

Posibilitatea folosirii camionului la cursa de retur;

Nivelul de preț al combustibilului în tările de parcurs;

Nivelul taxelor de folosire a drumurilor;

Sezon și clima.

În schimb, în raport cu celelalte mijloace de transport având o capacitate de transport mai redusă, transporturile auto au un nivel mai ridicat al prețului de cost, sunt dependente de condițiile meteorologice, de starea infrastructurii etc.

Preocuparea pentru creșterea capacității de transport a autocamioanelor a dus la apariția unei game largi de mijloace, de la cele de capacitate mica și medie, pana la cele de mare capacitate cum sunt autotrenurile de până la 50 – 60 de tone. b#%l!^+a?

Realizarea procesului de transport rutier implică: existența unui sistem de căi de comunicații – drumuri – ce formează rețeaua rutieră, parte integrantă sistemului național de transport.

Transportul auto de mărfuri se efectuează în temeiul unui contract ce intră sub incidența dispozițiilor cuprinse în art. 413 – 441 din Codul commercial, desigur cu unele adaptări inerente acestei categorii de transport. În ceeeea ce privește forma contractului de transport auto de mărfuri, încheierea se face în forma scrisă, acordul de voință al părților concretizându-se în documentul de transport, denumit scrisoare de transport auto.

Pe baza scrisorii de transport se face determinarea cuantumului tarifului ce urmează a fi plătit de expeditor.

Aceasta se întocmește în patru exemplare, fiecare având o anumită destinație:

Un exemplar se reține de către cărăus după prezentarea documentului de către expeditor;

Al doilea exemplar se reține de către expeditor;

Celelalte două exemplare însoțesc transportul servind la confirmarea pe parcurs a tuturor fazelor de executare, din care, la destinație unul se reține de către cărăus, iar celălalt se remite expeditorului numai dacă s-au ivit unele diferențe de plată fata de calculul inițial al tarifului.

Scrisoarea de transport auto cuprinde următoarele mențiuni: denumirea și sediul societății comerciale de transport, denumirea (numele), sediul (domiciliul) expeditorului și destinatarului, felul mărfii și greutatea, felul ambalajului, ruta, tariful aplicat și suma reprezentând taxa de transport, documentele însoțitoare transportului.

În vederea determinării cu exactitate a prestațiilor efectuate de cărăus, pentru ca pe această bază să se stabilească taxa de transport, expeditorul are obligația să confirme întreaga activitate a mijlocului de transport sau numai efectuarea transportului, după caz.

Confirmarea se face prin înscrierea, pentru fiecare loc în care se execută operațiunea de încărcare – descărcare, a datelor referitoare la locul respectiv, a orei de sosire sau de plecare a autovehicolului și a prestației executate.

Confirmarea executaării transporturilor se face pe:

Fișa de transport;

Bonul de transport;

Scrisoarea de transport.

Fisa de transport se utilizează pentru înregistrarea succesivă a numărului de curse

executate într-o zi de exploatare, la care se aplică tariful pe ora și kilometru, la care:

Încărcatura circulă fără cântărire și fără aviz de expediție sau alt document;

Expeditorul nu asigură evidența pe fiecare cursă a orei de sosire și plecare a

mijlocului auto de la locul de încărcare și descărcare;

Sunt stabilite anticipat distanțele dintre punctele de lucru și modul de înregistrare a curselor.

La sfârșitul zilei de lucru, șoferul prezintă fișa de transport expeditorului, care pe baza datelor pe care le cuprinde, confirmă activitatea globală printr-un bon de transport, fișa rămânând expeditorului.

Bonul de transport se utilizează ca document de confirmare a fiecărei curse, pe câte un formular separate, în cazul transporturilor pentru care se aplica tariful pe ora și kilometru sau autovehicul kilometru când:

Transporturile sunt angajate global prin programări sau contract, astfel încât, datele referitoare la mijlocul auto,la programul lui de lucru, expeditorul și modalitatea de plată rămân neschimbate pentru toate transporturile, sau nu este necesară precizarea lor pentru fiecare transport în parte, prin comenzi individuale;

determinarea timpului de utilizare a mijlocului auto impune evidența pentru fiecare cursă în parte a timpului de incărcare, circulație, descărcare etc.

Bonul de transport se emite și completează în dublu exemplar, originalul revenindu-I cărăusului, iar copia, expeditorului.

Uneori bonul de transport poate folosi și ca document de livrare și însoțire a mărfii.

Scrisoarea de transport este documentul prin care se realizează înscrierea condițiilor de executare a transportului; confirmarea transportului pe faze și calculul sumelor de plată.

Ca document de confirmare a executării transportului, scrisoarea de transport se utilizează la:

transporturile ocazionale din afara tarifului pe ora și kilometru si pe autovehicul kilometru;

transporturile interurbane din sfera acestor două tarife la care este necesar ca datele privind expeditorul, destinatarul și transportatorul, precum și data începerii cursei, ruta, felul și capacitatea mijlocului auto etc., să fie precizate anterior pentru fiecare transport prin comanda individuală;

transporturile din sfera tarifului pentru expediții perțiale;

transporturile de coletărie și mesagerie.

Tarifele aplicabile pentru transporturile auto de mărfuri cu mijloace auto sunt de mai multe feluri și anume:

tarife propriu – zise de transport, de exemplu: tariful pe cantitate, tariful pe autovehicul b#%l!^+a?și transporturile în sfera a două tarife;

tariful pentru transporturi în condiții sau cu mijloace speciale (pentru taxicamioane, cu mijloace speciale etc.);

tariful cu dislocare (pentru mutatii sau renuntare);

tarife pentru operațiuni adiacente transportului (pentru magazinaj, afișaj și reclamă, pentru spălare, dezinfectare și dezinsectizare, pentru operațiuni de expediție etc.);

sporuri și majorări ale tarifelor (în cazul autovehicolelor special amenajate, al transportului de mărfuri explozibile, cu depaășirea gabaritului și în regim rapid).

Tariful pe ora și kilometru are două componente:

tariful pe timpul de utilizare;

tariful pentru parcursul efectuat.

Transporturile internaționale auto (pe șosele) de mărfuri, sunt reglementate prin mai multe acte normative, la care țara noastra a aderat, după cum urmează:

Convenția referitoare la contractul de transport internațional de mărfuri (C.M.R.);

Convenția vamală referitoare la transportul internațional al mărfurilor sub acoperirea carnetelor T.I.R.(Convenția T.I.R.), încheiata la Geneva la 15 ian.1959;

Convenția asupra circulației rutiere din 19 sept. 1949;

Acorduri bilaterale încheiate între țara noastră și un alt stat, cum este, de exemplu, Acordul dintre Guvernul României și Guvernul fostei Iugoslavii privind transporturile internaționale rutiere.

Prevederile acestor acte normative sunt aplicabile oricărui contract de transport de mărfuri pe șosele, cu titlu oneros, cu vehicule, când locul primirii mărfii și locul prevăzut pentru eliberare, așa cum sunt indicate în contract, sunt situate în două tări diferite, dintre care cel puțin una dintre ele este țara contractată, independent de domiciliul și de naționalitatea participanților la contract și indiferent cine efectuează transporturile: de către state, organizații guvernamentale, operatori de transport rutier români sau străini.

Relația de transport: punctul de plecare – avantaj – chiar de la depozit. Marfa se încarcă doar o singură data în unitatea de transport. În cazul transportului naval, aerian, și rulant, era încărcarea în unitatea intermediară care urma să transporte marfa până la portul, aeroportul, locul de încărcare, marfa se descarcă din prima unitate de transport și se încarcă în unitatea de transport de bază, ori această procedură crește cheltuielile de manipulare.

Locul de destinație – avantaj – chiar până la depozitul clientului extern sau oriunde dorește acesta.

Fluxul de transport: grupaj – Această formă de transport se realizează pentru cantităti relativ mici.

Restricții tehnice: – natura mărfii – perisabilă, congelată (condiții speciale necesare)

– raport greutate / volum – transportul se efectuează în 1050 de cutii (50cm³) a b#%l!^+a?câte 20 kg totalizând 21000 de kg – ocupă un spațiu relativ mic (în lada frigorifică)

– valoarea per kg – produs de lux, marfă special destinată exportului (4 € / kg)

Restricții comerciale: – termen maxim de livrare

– cost maxim acceptabil al logisticii

– termen de întârziere / avarie maxim acceptabil – 1 zi

În România, importul și exportul mărfurilor este liberalizat, pentru majoritatea mărfurilor nefiind necesare licențe de import / export.

3.2 INFRASTRUCTURA RUTIERĂ DIN ROMÂNIA

Prin poziția sa geografică, prin tradițiile și prin spiritul deschis al politicilor sale de buna vecinătate, România, cu o suprafață de peste 237,5 mii kmp și cca. 23 milioane locuitori, face parte, de facto, din familia țarilor europene și s-a angajat ireversibil pe calea integrării în structurile europene.

Situată pe coridorul de tranzit dintre Europa de Vest și Orientul Mijlociu, ea însăși o putere regională, producător și consumator, România, odată devenita independenta în a doua jumătate a secolului XIX, a început să își dezvolte transporturile investind resurse, talent și munca în crearea unor infrastructuri la nivelul tehnologic cel mai înalt al epocii. Potențialul oferit de avantajele naturale – țară riverană la Marea Neagră și țară dunăreană străbătută pe o lungime de 1.075 km de cea mai importantă cale navigabilă din Europa, fluviul Dunărea – a conferit României o poziție strategică favorabilă, în zona de confluență a polilor generatori de transporturi din Europa, Balcani și Orientul Mijlociu. Acestei poziții i s-au conferit noi valențe odată cu realizarea legăturii directe dintre Marea Neagra și Marea Nordului ca urmare a construirii Canalului Dunăre- Marea Neagră în anul 1984 și a finalizării căii navigabile Rhin-Main-Dunăre în anul 1992.4

Prin dezvoltarea infrastructurilor terestre de transport, România a devenit o punte de legătură între spațiul geografic al țărilor baltice și nordice și spațiul geografic al țărilor riverane Marii Negre. Modificările produse în spațiul fostei Iugoslavii și a fostei URSS au generat o restructurare totală a schemei tradiționale de transport din zonă și au condus la punerea în valoare a infrastructurilor de transport și a poziției geografice favorabile pe care România o deține.

Deși este recunoscut ca, din motive obiective, starea tehnica a infrastructurii românești nu corespunde în totalitate standardelor europene, trebuie menționată o realitate de cea mai mare importanță: România are o rețea de infrastructuri (drumuri, căi ferate, căi navigabile, canale navigabile, porturi maritime și fluviale, aeroporturi, căi aeriene) care asigură realizarea conectării tuturor localităților la rețeaua națională de transport și la sistemele internaționale de transport.

Prin poziția geografică și prin rețeaua de infrastructuri, România îndeplinește indiscutabil rolul de placă turnanta a transporturilor continentale și intercontinentale pe principalele traiecte geografice Vest-Est și Nord-Sud.

România, datorită poziției sale geografice, este situată la intersecția căilor de comunicație care leagă nordul de sudul și estul de vestul Europei. Aceasta reprezintă un avantaj important din punct de vedere al transporturilor. Totuși, pentru a asigura un sistem adecvat de transport, România trebuie să asigure o infrastructură corespunzătoare pentru toate modurile de transport. Deoarece, unul dintre cele mai importante moduri de transport, ce a înregistrat o dezvoltare semnificativă în decursul ultimilor ani este transportul rutier, se impune asigurarea unei infrastructuri moderne, la standarde europene. În acest domeniu trebuie semnalată tradiția României, cu adânci rădăcini în istorie, în ceea ce privește construirea de drumuri și poduri.

Rețeaua rutieră publică asigura accesul motorizat în majoritatea localităților țării, densitatea rețelei fiind de 33,3% 100 kmp/teritoriu; lungimea rețelei este de 79.454 km (exclusiv stradala) din care: 15.712 (20 %) drumuri naționale; 4.672 km drumuri europene din care 211 km autostrăzi și 68.742 km drumuri județene și comunale.

b#%l!^+a?sursa: Institutul Național de Statistică- Anuarul Statistic al României-2005,cap.17, pag.661

Din punct de vedere al gradului de modernizare rețeaua rutieră publică deține 24,6 % (20880 km) drumuri modernizate, 28,4 % (20.200 km) drumuri cu îmbrăcăminți ușoare rutiere și 47 % (34.515 km) drumuri pietruite și de pământ. Drumurile naționale constituie rețeaua majoritară a țării, pe ele desfășurându-se cca. 70% din traficul rutier. Din rețeaua de drumuri naționale 91% au îmbrăcăminți moderne, 8% îmbrăcăminți asfaltice ușoare și 1% sunt pietruite. În anul 1991 a fost lansat un program de reabilitare și modernizare a drumurilor naționale în 15 etape. Programul vizează aducerea drumurilor naționale la parametrii prevăzuți în AGR (Acordul european privind principalele artere internaționale de trafic rutier). În prezent se depun eforturi în scopul asigurării întreținerii drumurilor.

Pentru a face față traficului în general și pentru a preveni accesul traficului greu în localități, MTCT6 a prevăzut un program de construcție a unor variante de ocolire a orașelor Craiova, Timișoara, Pitești și Sibiu. Ca urmare a finalizării unor proiecte de reabilitare și efectuării lucrărilor de reparații capitale la drumurile naționale s-au îmbunătățit parametrii tehnici ai drumurilor respective, reducându-se lungimea drumurilor cu durata de exploatare expirata și obținându-se o creștere a capacității de circulație și a siguranței traversării liniilor de cale ferată prin construirea de pasaje denivelate.

Drumurile județene au o lungime de 28.128 km, din care 3.770 km modernizate, 15.276 km cu îmbrăcăminți asfaltice ușoare, 7.585 km pietruite și 1.497 km de pământ. Drumurile comunale au o lungime de 30.622 km, din care 938 km modernizate, 4.440 km cu îmbrăcăminți rutiere ușoare, 18.022 km pietruite și 7.222 km de pământ. În cadrul programului de pietruire a drumurilor comunale, în ultima perioadă s-au pietruit cca. 1.480 km.

a)Drumuri principale:

E58 –Viena-Bratislava-Baia Mare- Iași-Sculeni-Chișinau-Odesa- Donu(E50,E115);

E60 -Brest-Zürich- Oradea-București-Constanta-Chasuri- spre (China);

E70-LaCoruña-Bordeaux-Torino – Zagreb – Timișoara – Alexandria – București – Ruse -Varna

E85-Klaipeda -Ternopol' – Bacău – București – Veliko Târnovo – Stara Zagora – Alexandroupoli(E90);

Această evoluție a traficului a fost determinată de ponderea transporturilor de marfă și de persoane cu mijloace auto datorită eficienței acestora, prin posibilitatea transportului direct, din poartă în poartă, față de celelalte mijloace de transport. S-a constata că la nivelul anului 2003 s-au transportat cu mijloace auto aproape ¾ din volumul de mărfuri derulat și cca. 65% din transportul de pasageri.

În vederea desfășurării în condiții de siguranță și confort a traficului rutier în continuă creștere ( pe unele tronsoane traficul mediu zilnic va ajunge la 30.000-35.000 vehicule etalon în următorii 10-15 ani) și a asigurării unei infrastructuri adecvate, Parlamentul României a aprobat Strategia propusă de Guvern pentru reabilitarea drumurilor existente și construcția de autostrăzi pe teritoriul României până în anul 2020. În cadrul acestei strategii s-a elaborat un Program de reabilitare a drumurilor naționale eșalonat pe 15 etape urmând ca până în anul 2014 să fie reabilitați cca. 11.300 km. Finanțarea lucrărilor de reabilitare se bazează pe acorduri de finanțare încheiate cu Instituții Finanțatoare Internaționale (BERD, BEI, BIRD) și contribuția Guvernului României. Totodată s-au implementat tehnologii noi și sisteme moderne de management privind administrarea rețelei de drumuri și poduri prin aplicarea și generalizarea PMS (Pavement Management System) și BMS (Bridge Management System).

Integrarea infrastructurii românești în rețelele europene de transport are în vedere promovarea interconectării și interoperativității rețelelor existente prin concentrarea atenției asupra unor "artere de infrastructuri specifice" localizate pe traseul celor 10 coridoare paneuropene de transport care străbat zone geografice ale mai multor țări și leagă principalele centre economice și sociale ale acestora. Construcția și modernizarea rețelelor de infrastructură situate pe coridoarele pan-europene de transport contribuie la integrarea graduală a țării noastre în familia țărilor continentului european și punerea în valoare a resurselor economice și turistice de care dispunem, rețelele de infrastructuri devenind astfel adevărate artere hrănitoare ale pieței europene

b#%l!^+a?

Totodată, prin dezvoltarea rețelei pan-europene de infrastructuri de transport se creează premisele unor noi oportunități pentru populație, agenți economici și colectivitățile regionale și locale, și se realizează legături eficiente între centre și regiunile periferice. Instrumentele care au stat la baza definirii coridoarelor paneuropene de transport care includ și România sunt acordurile europene dezvoltate în cadrul CEE-ONU (AGR, AGC, AGTC, TER si TEM)9 rezultate din cele trei conferințe Paneuropene ale Transporturilor de la Praga (1991), Creta (1994) și Helsinki (1997) și Decizia Parlamentului European și a Consiliului nr. 1692/96/EC din 23 iulie 1996 privind liniile directoare pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport, amendată prin Decizia Parlamentului European și a Consiliului nr. 1346/2001/EC din 22 mai 2001.

La începutul anilor 1990, ca urmare a deschiderii fostului bloc estic, au avut loc o serie de Conferințe de Transport Pan-Europeane, cu scopul de a identifica necesitățile de dezvoltare a infrastructurii de transport în Europa de Est, și de a crea o strategie ce urma să integreze, în mod sinergic toate rețelele de transport din Europa lărgită. După terminarea primei Conferințe de Transport Pan-European care a avut loc la Praga în 1991 s-a ajuns la concluzia că în rezolvarea problemelor de transport accentul trebuie pus pe o abordare având ca idee centrală de coridor. În cadrul celei de-a doua conferințe (Creta, 1994) s-au definit nouă coridoare de transport – așa numitele Coridoarele Helsinki sau Coridoare Pan-Europene. Acestea au fost recunoscute ca principalele artere de transport din Europa de Est, și s-a subînțeles faptul că investițiile în infrastructura de transport trebuie realizate prioritar de-a lungul acestor coridoare. Ca urmare a lobby-ului făcut de țările balcanice pentru o conexiune mai buna între Europa de Vest și Balcani, la a treia conferință (Helsinki, 1997) a fost adăugat un al zecelea coridor rețelei, mărind conectivitatea zonei balcanice. De asemenea, tot la a treia conferință au fost definite patru Zone de Transport Pan-European ce acoperă bazine maritime: a) zona Marii Negre, b)zona Barents – Euro Arctica, c)Marile Adriatică / Ionica și d)zona Mediterană. Rolul celor zece coridoare este de a crea legături între Europa de Vest si Europa de Est, cât si între statele din Europa de Est. Fiecare coridor are o componentă rutieră și una feroviară, cu excepția Coridorului VII, care este reprezentat de segmentul de Dunăre în aval de Viena. Coridoarele formează o rețea ce se întinde de la vest (punct extrem: Nürnberg) la est (punct extrem: Nijni Novgorod) și de la nord (punct extrem: Helsinki) la sud (punct extrem: Salonic).

b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a?

=== Сuрrіnѕ ===

Cuprins

Introducere

CAPITOLUL I

EXPEDIȚIILE INTERNAȚIONALE

1.1 COORDONATELE ACTIVITĂȚII DE EXPEDIȚIE
1.2 FACTORII CARE INFLUENȚEAZĂ DEZVOLTAREA EXPEDIȚIILOR
1.2.1 Factorii demografici
1.2.2 Factorii sociologici
1.2.3 Factorii economici
1.2.4 Factorii tehnici și tehnologici
1.2.5 Factorii politici

CAPITOLUL II

PARTICULARITĂȚILE EXPEDIȚIILOR DE MARFĂ ÎN TRANSPORTUL INTERNAȚIONAL

2.1 PARTICULARITĂȚILE PIEȚEI DE TRANSPORT
2.1.1 Producția serviciilor de transport

CAPITOLUL III

EXPEDIȚIA RUTIERĂ

3.1 ACORDURILE BILATERALE ÎN EXPEDIȚIA RUTIERĂ
3.2 INFRASTRUCTURA RUTIERĂ DIN ROMÂNIA