Evoluția Transportului Containerizat în Zona Mării Negre

UNIVERSITATEA MARITIMĂ CONSTANȚA

FACULTATEA DE NAVIGAȚIE ȘI TRANSPORT NAVAL

PROIECT DE DIPLOMĂ

Coordonator științific

Conf. univ. dr. ing. Costel STANCA

Absolvent

Andreea IACOVICI

2016

UNIVERSITATEA MARITIMĂ CONSTANȚA

FACULTATEA DE NAVIGAȚIE ȘI TRANSPORT NAVAL

Specializarea: Inginerie economică în domeniul transporturilor

Evoluția transportului containerizat în zona Mării Negre

Coordonator științific

Conf. univ. dr. ing. Costel STANCA

Absolvent

Andreea IACOVICI

Constanța

2016

Declarație

Prin prezenta declar că Proiectul de Diplomă cu titlu „Evoluția transportului containerizat în zona Mării Negre” este scris de mine și nu a mai fost prezentată niciodată la o altă facultate sau instituție de învățământ superior din țară sau străinătate. De asemenea, declar că toate sursele utilizate, inclusiv cele de pe Internet, sunt indicate în lucrare, cu respectarea regulilor de evitare a plagiatului.

Constanța,

Absolvent Andreea IACOVICI

(semnătura în original)

Cuprins

Introducere

Capitolul 1: Aspecte privind containerizarea

1.1. Scurt istoric

1.2. Rolul și importanța containerizării

1.3. Descrierea tipurilor de containere

1.4. Nave utilizate în transportul containerizat

1.5. Terminale de operare a containerelor

Capitolul 2. Transportul containerizat la nivel internațional

2.1. Prezentare generală a transportului internațional maritim

2.2. Alianțe de transport la nivel internațional

Capitolul 3. Transportul containerizat la nivelul Mării Negre

3.1. Prezentare generală a transportului containerizat pe Marea Neagră

3.2. Principalele terminale de containere pe Marea Neagră

3.3. Tendințe de dezvoltare a transportului

Concluzii

Bibliografie

Lista figurilor

Figura1.1. Infrastructura terminalului de containere

Figura 1.2. Utilaje necesare pentru manipularea containerelor în terminal

Figura 1.3. Transbordarea containerelor pe verticală

Figura 1.4. Criteriile amenajării depozitelor portuare

Figura 1.5. Etapele procesului de livrare-recepție

Figura 1.6. Fluxul tehnologic al terminalului de containere

Lista tabelelor

Tabel 2.1. Rezultatele valabile ale primului trimestru

Tabel 2.2. Trei posibile scenaii pentru transportul maritim mondial în 2016

Lista graficelor

Grafic 2.1. Profitul înainte de dobânzi și marjele de impozitare pentru transportatori.

Capitolul 1. Aspecte privind containerizarea

1.1. Scurt istoric

Evoluția transporturilor a fost impusă de dezvoltarea mereu ascendentă a factorilor de producție. Multe din criteriile științei și tehnicii, mai mult sau mai puțin spectaculoase la vremea respectivă, au fost ăuse în slujba dezvoltării și modernizării bazei tehnico-materiale a transportului care, la rândul ei, a fost capabilă să asigure oamenilor o gamă variată de servicii într-un timp din ce în ce mai redus. Sporirea necontenită a volumului producției materiale, necesitatea schimbului de mărfuri, nevoia de deplasare la distanțe mari a bunurilor și oamenilor au constituit factori promotori ai dezvoltării ascendente a transporturilor, ai adâncirii viziunii muncii și în cadrul acestei activități.

O influență decisivă asupra dezvoltării transporturilor a avtu-o, de exmplu, mașina cu abur, care a facilitat apariția căilor ferate, a navigației cu ajutorul navelor maritimee și oceanice puse în mișcare prin forța aburului. O serie de alte descoperiri în domeniul tehnicii: construcția primului automobil acționat cu un motor cu o ardere internă (1855); inventarea motorului cu ardere internă cu aprindere cu scânteie (1899); inventarea primului avion (1905)- sunt tot atâtea evenimente care marchează evoluția și diversificarea transporturilor (apariția transportului auto si apoi a celui maritim).

Transportul reprezinta o parte integrantă a economiei, facilitând accesul la resursele naturale, aflându-se la baza schimburilor comerciale locale, regionale și internaționale.

Transportul s-a dezvoltat odată cu necesitatea omului de a deplasa dintr-un loc în altul bunurile și/sau persoanele, ducând la apariția unor moduri de transport ce au oferit posibilitatea depășirii limitelor fizice umane.

Transporturile ocupă un loc primordial în dezvoltarea unei economii, o mare parte din prețul produsului finit, fiind reprezentat de costurile cu transportul. Nevoia de a minimiza aceste costuri, precum și necesitatea de a efectua transporturi într-un mod optim, au dus la o serie de abordări asupra acestui sector în vederea modificării unor factori importanți, cum ar fi creșterea eficienței energetice și economice, scăderea emanațiilor de gaze cu efect de seră, în asentimentul tratatului de la Kyoto, minimizarea timpilor de transport prin alegerea de rute optime sau îmbunătățirea infrastructurii de transport și a dimensionării optime a acesteia, în vederea eliminării blocajelor. În ultimii ani, s-a observat o creștere accentuată a fluxurilor de mărfuri către și dinspre China, aceasta fiind la ora actuală principalul exportator de mărfuri din lume.

Acest fapt se datorează investițiilor majore ce au fost efectuate în regiune, din pricina costurilor scăzute a proceselor implicate în producție, cât și a forței de muncă. Pe lângă faptul că a devenit un mare producător, China acționează ca principal hub pentru mărfurile din țările asiatice.

În ultimul deceniu, s-a introdus ideea de intermodalism, în vederea transportării mărfurilor în container cu mai multe moduri de transport, fiind recunoscute beneficiile modurilor de transport fluvial și feroviar, în detrimentul celui rutier, din punct de vedere al eficienței și emanațiilor de gaze cu efect de seră. Majoritatea statelor europene au ajuns la un punct în care transportul rutier este suprasaturat, necesitând absorbirea unei părți din aceste mărfuri de către transportul feroviar și, acolo unde este posibil, de transportul fluvial. Dificultățile întâmpinate, au constat în dezvoltarea unor terminale specializate și/sau a unor centre logistice plasate strategic, necesare preluării eficiente a mărfurilor transportate rutier, în vederea atragerii unor volume cât mai mari de mărfuri și implicit de creștere a cifrei de afaceri. Acest aspect a fost observat în special în dezechilibrul existent între Europa vestică care este puternic dezvoltată din acest punct de vedere, și estică, unde sistemul de transport, pe lângă faptul că nu este suficient de dezvoltat, se află și într-o avansată stare de degradare. În aceste cazuri, se pune problema dezvoltării de metode matematice pentru conceperea unor sisteme de transport, care să urmărească trendul viitor de dezvoltare a modurilor de transport și a logisticii. Acestea însă, vor putea fi implementate în viitor, deoarece aplicarea pe sistemele existente întâmpină dificultăți majore, modificarea sistemului existent din punct de vedere logistic, financiar sau a impactului asupra activităților curente din sistem fiind foarte dificilă.

Transportul este parte integrantă a oricărei economii de succes, facilitând accesul la resurse naturale și la piețe de desfacere. O buna parte din produsul finit este reprezentat de costurile de transport, începând de la materialele prime, până la livrarea produsului finit.

Odată cu introducerea containerelor în a doua jumătate a secolului trecut, transportul acestora a cunoscut o uriașă dezvoltare, fiind posibilă ca o gamă largă de mărfuri să poată fi transportată fără necesitatea manevrării mărfii însăși, la schimbarea modurilor de transport. În plus, deoarece dimensiunile containerelor au fost standardizate în anii `70, s-a facilitat transportarea aceluiași container cu ajutorul mai multor moduri de transport. Acest mod de a transporta containerele este cunoscut catransport intermodal. Avantajele reprezinta minimizarea costurilor implicate de-a lungul lanțului de transport, dar și în reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră sau a timpilor de transport, prin utilizarea și combinarea inteligentă a diferitelor moduri de transport.

Situația pe plan mondial a înregistrat o creștere spectaculoasă a capacității de transport și respectiv a capacității terminalelor de containere. De exemplu, cel mai mare terminal de containere din România, situat în partea de sud a Portului Constanța în zona Agigea, și-a deschis porțile în anul 2003 cu o capacitate de 206.499 TEU, ajungând în anul 2007 la o cifră a traficului de containere prin terminal de 1.411.370 TEU.

Deși criza economică mondială din ultimii ani a determinat o scădere semnificativă a traficului de mărfuri pe plan mondial, în prezent se observă o ușoarăcreștere, iar marile firme de transport maritim s-au pregătit prin construcția unor portcontainere cu capacitate mai mare, cum este cazul firmei Maersk, ce a încheiat un contract cu Daewoo Coreea în anul 2011 pentru livrarea a zece nave port-container cu capacitatea de 18.000 TEU, cu opțiunea de a mai construi alte douăzeci de nave în viitor. În anul 2015, sunt în exploatare 16 nave de tip „Maersk Triple E class” și 4 nave sunt în construcție. Aceasta situatie se întâmplă în contextul dezvoltării piețelor estice și mai ales a piețelor de import/export chinezești și coreene, care au devenit principalul hub la nivel internațional, cu o masivă capacitate de producție, dar și de consum. Condițiile favorabile, au determinat marii producători să își mute activitățile în această regiune, pentru obținerea avantajului competitiv pe piață sau pentru menținerea acestuia.

Situația la nivel global necesita transportarea tuturor produselor între piețele producătoare și piețele de consum. În acest caz, transportul maritim containerizat adevenit cel mai important mod de a realiza acest lucru la un nivel satisfăcător, dispunând de capacități foarte mari, fiind și cel mai ieftin dintre toate modurile de transport existente, cu o cotă de piață de peste 90% din capacitatea mondială existentă.

În acest fel, transportul intermodal este un principal jucător în dezvoltarea economiei internaționale și un principal subiect de cercetare și optimizare în scopul obținerii unor performanțe compatibile cu cerințele clienților.

1.2. Rolul și importanța containerizării

Transportul reprezintă un domeniu al activității social-economice prin care se realizează deplasarea bunurilor materiale și a oamenilor în spațiu, cu ajutorul unor vehicule sau instalații speciale, pe anumite căi de circulație, în vederea satisfacerii necesităților materiale și spirituale ale societății omenești.

Conceput la început ca un ambalaj de transport refolosibil cu o construcție deosebită, dar îndeplinind acest rol, containerul, în înțeles modern de unitate de încărcătură a căpatat în ultimii 30 ani o importanță deosebită în transportul mărfurilor. Schimbându-și complet funcționalitatea, el devenind totodată unitate de transport, dar și unitate de manipulare, depozitare, de ambalare, unitate de comandă și livrare, reunind un număr însemnat de funcții pe care niciun alt mijloc de transport nu-l are. Containerul, conform definiției date de I.S.O.(International Standard Organization – organ cu rol consilier pe lângă Organizația Națiunilor Unite, care are scopul de promovare a normelor pe scară mondială pentru facilitarea schimburilor de bunuri și servicii între țări) este un utilaj de transport având următoarele caracteristici particulare de trasnport și stocaj:

Caracter permanent și rezistență suficentă pentru a permite utilizarea sa repetată;

Special conceput pentru a ușura transportul mărfurilor fără ruperea încărcăturii, prin unul sau mai multe mijloace de transport;

Prevăzut cu dispozitive care îl fac ușor de manipulat, mai ales în timpul transbordărilor de pe un mijloc pe altul;

Să aibă o formă constructivă adecvată pentru o umplere și o golire ușoară;

Să aibă un volum interior de cel puțin 1

Transportul containerelor se poate desfășura în condiții de temperaturi între -30 și +50, respectiv -22 și +122, fără efecte negative asupra rezistenței structuriide bază, sudurilor și etanșietății.

Transportul containerizat este unul dintre cele mai eficiente mijloace de transport pentru marfă la nivel mondial . “Motivul creșterii în popularitate a transportului containerizat este simplu fapt că atât timp cât poți deplasa dintr-un loc în altul cantități tot mai mari de echipamente fără să fie nevoie să folosești metode tradiționale, costurile și eficiența cresc.” – Ivan Loker ,CEO Alison Group.

Potrivit lui Ivan Loker, de-a lungul timplui, motivele de securitate și control al calității au jucat și ele o parte importantă în creșterea notorietății transportului containerizat. De altfel, o gamă largă de produse, cum sunt spre exemplu cele electronice au nevoie pe langă transportul pe distanțe mari și de condiții de securitate care să împiedice influența factorilor externi.

În comparație cu alte metode de transport, transportul containerizat prezintă următoarele avantaje:

Asigură intergritate cantitativă și calitativă a mărfurilor transportate;

Reducerea cheltuielilor de manipulare;

Reducerea cheltuielilor de transport;

Reducerea cheltuielilor de ambalare care duce la reducerea costului mărfurilor;

Reducerea pierderilor de marfă;

Reducerea avariilor provocate mărfurilor prin manipulare și a sustragerilor;

Se obțin productivități ridicate;

Scurtarea timpului de staționare a navei;

Protecția împortiva intemperiilor;

Reducerea cheltuielilor de amarare;

Accelerarea timpului de transport;

Ecitarea cântăririi mărfurilor în etapele de transport;

Asigură simplificarea formalităților calculelor, evidențelor și documentației necesare la operațiunile normale și de primire/predare a mărfurilor;

Determină posibilitatea introducerii pe calculator a evidențelor și a circulației containerelor;

Containerele refrigerate pot fi conectate la electricitate în docuri și pe vapor;

Descărcarea și încărcarea unei nave portcontainer este foarte rapidă și acostarea este mult mai scurtă, mărfurilor pot fi livrate mai repede și de mai puține nave.

După calculele estimative rezultă faptul că, containerizarea:

Reduce timpul de staționare a nevelor maritime și fluviale sub operațiuni cu aproximativ 80%

Reduce costul manoperei cu circa 70% pe fiecare tonă manipulată;

Reduce prețul de cost al transportului în medie cu 15%.

Dezavantajele containerizării:

Necesită investiții mari;

Costurile neproductive pentru returnarea containerelor goale;

Intreținerea și repararea necesită costuri mari;

Umplerea și golirea containerelor în port reprezintă costuri mari.

Costul ridicat al containerelor ca investiție primă.

1.3. Descrierea tipurilor de containere

Multitudinea tipurilor constructive impune o clasificare a containerele astfel că le putem grupa în șase mari categorii:

a. containere pentru mărfuri diverse, în care se include:

– container închis cu un perete de extremitate echipat cu ușă;

– container închis cu un perete de extremitate și uși laterale;

– container fără acoperiș;

– container cu pereți laterali deschiși;

– container fără acoperiș și pereți laterali deschiși;

– container fără acoperiș, cu pereți laterali deschiși și cu extremitățile deschise;

b. containere cu caracteristici termice, unde avem:

– containere izoterme;

– containere frigorifice;

– containere încălzite;

c. containere cisternă, care cuprind:

– containere-cisternă, pentru gaze lichefiate.

d. containere pentru vrac uscat;

e. container platformă;

Pentru eficiență maximă în exploatare, containerele trebuie să îndeplinească următoarele condiții:

să poată fi transportate de orice mijloc de transport adecvat; pentru aceasta dimensiunile containerului au fost standardizate;

operațiunea de transbordare a containerului între mijloacele de transport să fie făcută cu un consum minim de muncă;

Containerul prin caracteristicile sale tehnice și variatele posibilități de utilizare constituie un mijloc de cooperare între toate mijloacele de trasnport. Pentru realizarea acestuit deziderat în cele mai bune condiții este necesar să obțină containere de tip universal care să poată fi transportate pe calea ferată, pe șosea, pe apă și care să poată fi manipulate cu tot felul de mijloace tehnice, de încărcare și descărcare, de transbordare, aflate în dotarea punctelor de expediție a căror dimensiuni să fie unificate și standardizate. I.S.O. a standardizat atât dimensiunile cât și elementele construtive. După dimensiunile lor exterioare pentru desemnarea unui tip de container se folosește lungimea acestuia exprimată în picioare (1 picior=0,304 m). Unitatea internațională de măsură se numește TEU (Twenty Equivalent Units) și este egală cu douăzeci de picioare. În construcția containerului principalele elemente standardizate pe plan internațional sunt piesele de colț, care îndeplinesc următoarele funcții:

cotarea containerele de utilaje special concepute pentru prinderea automată a pieselor de colț superioare;

fixarea containerelor pe diferite mijloace de transport cu piesele de colț inferioare;

prelucarea greutății exercitate de containerele din nivelele superioare;

cuplarea a două containere mici de 20` într-unul de 40`.

1.4. Nave utilizate în transportul containerizat

Transportul pe mare al containerelor se realizează cu ajutorul navelor de diferite tipuri și capacități construie special pentru acest trafic.

În prezent navele care pot transport containere pot fi grupate în următoarele categorii:

a. nave port container specializate, cu încărcare/descărcare pe verticală (lift on-lift off `lo-lo`). Calea acestor nave are o structură celulară, fiecare celulă poate primi până la șase containere, stivuite unul peste altul. Pentru a permite accesul la celule în vederea încărcării/descărcării, acest tip de nave au puntea prevăzută cu panouri amozibile, care pot culisa descoperind celule la care urmează să se opereze. După încărcarea celulelor cu containere, panourile se închid etanș. Pe parte superioară a acestor panouri se află zăvoarele care urmează să fixeze primul rând de containere care se depun pe punte. Aceste nave au și puntea amenajată astfel încât permit stivuirea a 2-3 rânduri de containere, care sunt fixate cu diferite dispozitive .

b. Nave de tip roll-on/roll-off, cu încărcare-descărcare pe orizontală. Acestea au o mare suprafață a punții la care operațiunile se fac prin prova sau prin pupa navei, în timp foarte scurt prin introducerea vehiculelor rutiere sau a vagoanelor încărcate cu marfă pe roți proprii, direct în spațiul de încărcare a navei. Spre deosebire de navele cu încărcare/descărcare pe verticală, la aceste nave cunoscute sub denumirea prescurtată `ro-ro`, unitatea de încărcătură nu trebuie standardizată ca dimensiuni, ceea ce face ca ele să poată transporta atât containere cât și vehicule.

În prezent se află în exploatare trei punți de nave roll-on/roll-off:

– nave roll-on/roll-off cu mai multe punți, destinate transportului vehiculelor pe a căror platformă se află mărfuri paletizate sau în containere;

– nave roll-on/roll-off în sistem celular cu o parte destinate transportului vehiculelor pe roți și a mărfurilor în containere, care se stivuiesc în sistemul celular al navei;

– nave roll-on/roll-off în sistem celular cu o parte din spațiul de încarcare convențional, destinată vehiculelor pe roți cât și a containerelor.

c. Navele mixte, capabile de a prelua containerele prin încărcarea pe verticală și vehicule rutiere și containere pe roll-palete prin încărcare pe orizontală, ambele operații făcându-se simultan.

d. Navele semi-port-container, care sunt navele convenționale capabile de a încărca un număr de containere pe covertă, pe capacele gurilor de magazii și în unele din magaziile navei special amenajate pentru acest fel de transport.

e. Navele port-slepuri (barje), aceste nave sunt concepute special pentru transportul unor mari containere plutitoare de forma unor șlepuri. Aceste șlepuri plutitoare special construite pot prelua orice unități de încărcătură inclusiv containere standardizete I.S.O. și le pot transporta independent pe apă. În prezent există două tipuri de nave maritime și le pot transporta independent pe apă. Există doua tipuri de nave maritime port-șlepuri care se află în exploatare nave de tip LASH (lighter aboard ship), sau sistemul de șlepuri la bordul navei. Acest tip de navă a fost construit să descarce șlepuri cu o macare, capră masivă, montată la bord, independent de orice instalație de cheu.

1.5. Terminale de operare a containerelor

Tehnologia de operare și implicit tipurile de utilaje portuare sunt specifice sectoarelor de activitate din terminal, realizând însă zone de interferența prin rețele de transfer în care sunt angajate.

Terminalul maritim pentru containere cuprinde: danele, cheul pe care se găseste depozitul de containere și bazinul în care este acostată nava, unde sunt încărcate/descărcate containerele (figura nr. 1.1.). Manipularea unui număr mare de containere cere un sistem special de lucru care nu se poate compara cu metodele obișnuite de lucru în port.

Figura1.1. Infrastructura terminalului de containere

Sursa: http://www.anmb.ro-Studiu de caz privind dezvoltarea unui proiect de investiție în administrarea portuară accesat la data de 9 mai 2016

Transbordarea (transferul) containerelor de pe un mijloc de transport pe altul în terminalul auto – CF, CF – auto – naval se efectuează cu ajutorul instalațiilor de transbordare pe orizontală (transportoare, autotractoare, semiremorci de teren), pe verticală (în vederea încărcarii/descărcarii și depozitării): portainere, transtainere și deplasărilor combinate (orizontale și verticale): transportoare stivuitoare portal, transportoare stivuitoare frontal, transportoare stivuitoare lateral.

Figura 1.2. Utilaje necesare pentru manipularea containerelor în terminal

Sursa: http://www.anmb.ro-Studiu de caz privind dezvoltarea unui proiect de investiție în administrarea portuară accesat la data de 9 mai 2016

Metoda transbordării pe orizontală are un câmp redus de folosire datorită numeroaselor dezavantaje, printre care amintim:

caracterul mai complicat al operațiilor de transbordare;

solicitarea mai mare a containerelor;

nu este posibilă asigurarea stivuirii containerelor pe mai multe nivele în vederea depozitării.

Sistemul cel mai des utilizat este cel cu transbordare pe verticală (figura nr. 1.3.), care prezintă următoarele avantaje:

permite stivuirea containerelor pe mai multe nivele, necesitând suprafețe minime pentru depozitare;

necesită suprafețe reduse pentru manipulare și transbordare;

se pretează mai bine la standardizarea instalațiilor de transbordare și manipulare.

Figura 1.3. Transbordarea containerelor pe verticală

Sursa: http://www.anmb.ro-Studiu de caz privind dezvoltarea unui proiect de investiție în administrarea portuară accesat la data de 9 mai 2016

În afara acestor fluxuri, terminalul mai dispune și de o serie de facilități care să asigure buna funcționare a acestuia:

clădire administrație;

clădire exploatare;

terminal CF (2 linii);

utilități (rețele electrice și de telecomunicații, alimentare cu apă, canalizare pluvială și menajeră);

stație pompare ape uzate;

atelier de reparații;

cântar;

stație de alimentare cu carburanți a utilajelor.

Dispunerea în cadrul portului a unuia sau a mai multor depozite de containere s-a decis prin luarea în calcul a spațiilor de distribuție a producției și a centrelor de consum și existența legăturilor de transport cu portul (figura nr. 1.4. ). Este necesar să alegem microașezarea pentru depozitele de containere. Criteriul de bază al planificării este accesul la transportul pe șosea și spațiul disponibil pentru depozitare.

Figura 1.4. Criteriile amenajării depozitelor portuare

Sursa: http://www.anmb.ro-Studiu de caz privind dezvoltarea unui proiect de investiție în administrarea portuară accesat la data de 9 mai 2016

Platforma de depozitare face parte din platforma generală a terminalului de containere, care cuprinde toate facilitățile ce concură la derularea traficului de mărfuri containerizate. Aceste platforme vor fi executate fără denivelari, iar îmbrăcămintea lor va fi realizată din beton armat, pavaje sau alte materiale adecvate. Platforma trebuie să fie prevazută cu spații pentru depozitarea tuturor tipurilor de containere, fiind dimensionată pentru stivuirea containerelor de 20’ și de 40’. La dimensionarea lor se va avea în vedere posibilitatea de intrare-ieșire a tutror mijloacelor de transport auto și CF. Instalațiile de iluminat, apă și canal se amplasează astfel încât să nu stânjenească depozitarea și manipularea containerelor. Corpurile de iluminat se dispun urmărindu-se asigurarea iluminatului necesar căilor de circulație de pe platformă și la rampele de încărcare/descărcare, precum și pentru stivele din zonele de lucru ale utilajelor de depozitare.

Racordul de cale ferată pentru terminalul CF din terminalul de containere se face din triajul CF, destinat deservirii feroviare a întregii zone portuare. Accesul se poate face pe o direcție paralela cu linia cheurilor de acostare și operare a terminalului. Această mișcare a containerelor în terminal este impusă de necesitatea derulării fluxului de containere pe trasee directe și cât mai scurte. Pe de altă parte, prin acest amplasament, platforma de depozitare a containerelor rămâne complet degajată, asigurându-se astfel o circulație fluentă a mijloacelor de transfer a containerelor în terminal în cadrul operațiunilor specifice de lucru.

Atunci când se planifică și se organizează operațiunile de livrare/recepție este deosebit de util ca acestea să fie gândite întotdeauna pe cele 3 secvențe de activitate (figura nr. 1.5.) indiferent dacă mărfurile de import sau de export sunt transferate prin terminal pe ruta directă sau pe cea indirectă. Numai o bună administrare și supravegherea celor 3 activități va asigura garanția că operațiunile de livrare/recepție nu vor reprezenta o barieră pentru mișcarea liberă a mărfurilor spre/dinspre dană.

Figura 1.5. Etapele procesului de livrare-recepție

Sursa: http://www.anmb.ro-Studiu de caz privind dezvoltarea unui proiect de investiție în administrarea portuară accesat la data de 9 mai 2016

Pe ruta directă a sistemului de manipulare a containerelor la cheu (figura nr 1.6.), condiția de bază este următoarea: capacitatea intrinsecă a subsistemului de manipulare să fie egală cu capacitatea intrinsecă a subsistemului de transfer interior. Capacitatea intrinsecă reprezintă cantitatea de marfă ce poate fi manipulată în mod constant de-a lungul unui întreg schimb de lucru. Aceasta nu contează ca greutate, ci valoarea ei este folosită în calcule ca număr de bucăți. Sarcina manipulată pe ciclu este de 1 container.

Figura 1.6. Fluxul tehnologic al terminalului de containere

Sursa: http://www.anmb.ro-Studiu de caz privind dezvoltarea unui proiect de investiție în administrarea portuară accesat la data de 9 mai 2016

În terminalul din portul Constanța Sud, rata de operare este de 20 containere/h cu un portainer, deci capacitatea intrinsecă a subsistemului de manipulare este chiar de 20 mișcări/h. Atunci timpul unui ciclu va fi:

Variantele de transport de la cheu până în interiorul terminalului se rezumă la preluarea containerelor de sub portainer cu tractoare cu un singur trailer. Principalul motiv pentru care nu se pot forma convoaie de 2 sau 3 trailere la un tractor este pentru ca trailerele folosite la teren au 4 sau 8 roți dispuse pe spate. Neavând roți și în fața, acestea nu au punct de sprijin și astfel nu se pot ridica. Deoarece terminalul este dotat cu un număr mare de tractoare (20 buc.) și trailere de mare capacitate (15 buc.), varianta propusă poate asigura prin acest număr resurse suficiente pentru corelarea capacității intrinseci a subsistemului de manipulare a mărfurilor cu subsistemul de transport interior.

Transportul de la locul de depozitare până la cel de stivuire se face cu transtainere pe pneuri. O altă variantă ar fi folosirea stivuitorului cu braț telescopic, care are o capacitate maximă de stivuire pe 3 rânduri. Pentru zona de stivuire a containerelor goale se poate folosi stivuitorul cu spreader frontal pentru containerele goale.

Capitolul 2. Transportul containerizat la nivel internațional

2.1. Prezentare generală a transportului internațional maritim

2.2. Alianțe de transport la nivel internațional

După recenta formare a unei mari alianțe de transport maritim între CMA CGM, China Casco Shipping, Evergreen Line și OOCL, Hapag – Lloyd AG și cinci transportori asiatici vor forma o nouă alianță de partajare nave denumită „Alianța”.

Hanjin, Hapag-Lloyd, „K” Line, Mitsui O.S.K. Lines, Nippon Yusen Kaisha și Yang Ming au convenit crearea unei noi alianțe care va acoperi toate liniile comerciale Est-Vest și anume, Asia-Europa/Mediterana, Asia-Coasta de Vest a Americii de Nord, Asia-Coasta de Est a Americii de Nord, Transatlantic și Asia-Estul Mijlociu/Golful Persic/Marea Roșie.

A fost încheiat un acord obligatoriu de către toți partenerii iar „Alianța” este programată să-și înceapă operațiunile în Aprilie 2017, în urma acordului autorităților competente. Termenul inițial al cooperării va fi de cinci ani.

Noul parteneriat va construi una dintre rețelele de legătură din industria de transport maritim al containerelor reunind aproximativ 3,5 milioane TEU sau o cotă de 18% din capacitatea flotei de containere la nivel mondial.

Toți cei șase parteneri operează flote competitive și avansate care au mai mult de 620 nave în total. Aceasta înseamnă cu mult mai mult decât alianța Ocean care deține în total 350 nave în flota operațională. Testamentul devine fundamentul unei flote dedicate dezvoltate în portofoliul de servicii viitoare a grupurilor.

Clienții vor putea să beneficieze de un produs excepțional caracterizat prin tranzit rapid, voiaje foarte frecvente și un spațiu portuar vast.

Discuțiile dintre Hapag-Lloyd și UASC au loc conform planului, deși nu s-a ajuns la un acord de afaceri și în orice situație aceștia se vor supune aprobărilor de reglementare.

PTI a raportat anterior că Hapag Lloyd a fost în discuții cu UASC în vederea alcătuirii unei fuziuni care ar trebui să mărească ambii transportatori competitori pe fondul unei industrii care consolidează în prezent resurse.

Se anticipează faptul că UAC va deveni parte a „Alianței”, ceea ce va însemna o creștere totală a capacității alianței la mai mult de patru milioane TEU.

Membrul transportatorilor a declarat: „Acest acord este o piatră de hotar și va permite celor șase parteneri ai Alianței să ofere voiaje frecvente și acoperire directă pe piață. „Produsul unic va caracteriza acoperire portuară mai mare în Asia, America de Nord, Europa-inclusiv Marea Mediterană – ca și Estul Mijlociu. „Rețeaua Alianței va asigura voiaje frecvente, fiabilitate mare și timpi de tranzit foarte convenabili pentru toți expeditorii de pe liniile de comerț Est-Vest.”

Detalii suplimentare referitoare la serviciile și schimbările de port, vor fi publicate la finalizarea tuturor pregătirilor necesare.

Transportatorii mondiali adună resurse în incercarea de a preveni un pericol rezultat al efectelor unei crize în cererea mondială și în cazul în care transportatorii au o șansă să rămână probitabili, formarea unei alianțe poate fi una din variantele necesare realizării acestui fapt, în special pentru cei care au fost excluși de la încheierea acordurilor.

3 Posibile scenaii pentru transportul maritim mondial în 2016

9 mai 2016 Cargo Volumes and Throughput, Carriers, CMA CGM, Maersk, MSC, Container Handling, Containers, Environment, Global Evonomy/Trade; port Planning, Ports, Security and Logistics, Shipping

În ultimul raport de containere emis de către Drewry, consilierii au observat cea ar putea însemna pentru comisionari cifrele sfârșitului de an, după trimmestrul unu 2016 au făcut niște descoperiri surprinzătoare în timp ce făceau trei posibile scenarii pentru transportatorii mondiali până la sfârșitul anului.

Rata de eroziune a fost mult mai nefavorabilă decât se așteptau, însă economiile de costuri unitare au fost mai mari decât s-a estimat.

În cea mai recentă Previzionare a Drewry referitoare la containere, s-a anticipat că industria transporturilor maritime ar putea pierde cca. 6 mil. USD în 2016.

Ne-am gândit că dacă tarifele de transport marfă vor scădea rapid și costurile unitare vor fi mai mici cu economii moderate pentru cele din urmă, prin cheltuielile suplimentare adunate de la mai multe nave (și reactivare), repoziționarea containerelor goale și integrarea M&A.

Rezultatele pentru trimestrul unu 2016 care au fost publicate până acum arată pierderile industriei mondiale și faptul că Drewry nu a făcut încă modificările de la începutul previzionării, dar ne-a determinat să regândim anumite intrări.

De la datele etalon indiscutabil mai mici, descoperirile preliminare sunt acelea că tarifele de transport marfă au scăzut mai mult decât s-a estimat, dar pierderile au fost temperate de economiile mai mari ale costurilor unitare.

În momentul în care am fi putut gândi greșit traiectoria directă a fiecărei intrări, acestea s-au echilibrat reciproc în ultimul moment iar Drewry consideră că încă este în concordanță cu previzionarea sa de pierderi pe întregul an.

Rezultatele valabile ale primului trimestru (tabel nr.2.1.) sunt sporadice la fel de mult ca și unii dintre comisionari – Maersk Line și Matson – care au făcut profit operațional în timp ce alții au continuat să scadă în rețea.

Tabel 2.1. Rezultatele valabile ale primului trimestru

Sursa: https://www.porttechnology.org, accesat la data de 15 iunie 2016

Totuși, sunt anumite tendințe universale, ca de la veniturile din două cifre să scadă la marje operaționale mai mici.

Vânzările crescute ale Matson au fost în mare parte rezultatul achiziționării de către acesta a operațiunilor Horizon Lines' Alaska. Rata medie a cheltuielilor de transport a fost de asemenea o trăsătură comună cu raportarea de către Maersk a scăderii bruște de 26% raportate an de an.

În timp ce cel mai mare transportator din lume a observat că marja sa operațională (EBIT) scade cu 98% până la 16 milioane USD, rezultatele sale din primul trimestru au depășit așteptările previzionate în urma majorității analizelor care s-au făcut, ducând în continuare la pierderi foarte mari de peste 138 milioane USD în trimestrul 4 al anului 2015.

Revenirea lui Maersk s-a produs în urma reducerii cu 16% a costurilor unitare, ajutată cu o reducere de 50% a consumului de combustibil. Datele transportatorului danez nu sunt cel mai ușor de interpretat ca și tarifele de transport marfă ale acestuia care pentru o perioadă au fost mai mici decât cea a costurilor unitare, care în mod normal implică o pierdere.

În orice caz, veniturile suplimentare rezultate în urma contrastaliilor care sunt peste rata cheltuielilor de transport, au ajutat la îndreptarea către linia neagră, ceea ce complică și mai mult în timp situația costurilor unitare ale Maersk incluzând de asemenea venitul de la partenerii de partajare a navelor ca și reducerea costurilor, astfel încât cheltuielile unitare să reflecte rețeaua netă de navlosire.

Diferențierea foarte mare a lui Maersk față de egalii săi nu înseamnă că este neapărat necesar să fie cel mai mare din industria globală, atâta timp cât profiturile și pierderile sale au crescut prin factorii din afara concurenței.

Cu toate acestea, se pare că tendința de extindere a lui Maersk este aceeași cu cea a restului industriei.

Pe baza eșantionului disponibil, marja operațională preliminară pentru industrie a fost de -1,8%, ceea ce înseamnă un procentaj complet mai bun decât cel înregistrat în trim. 4 din anul 2015.

Transportatorii încă pot să piardă bani, dar cel puțin, începând din trimestrul doi al anului 2015 au oprit scăderea trimestrului următor.

Grafic 2.1. Profitul înainte de dobânzi și marjele de impozitare pentru transportatori.

Sursa: https://www.porttechnology.org, accesat la data de 15 iunie 2016

Drewry presupune că industria transporturilor maritime a realizat un profit operațional de cca. 5 mil. USD în 2015 prin menținerea în cea mai mare parte a anului a cheltuielilor unitare sub valoarea veniturilor unitare.

Odată cu trecerea anului, a intevenit și decalajul dintre cele două intrări; ulterior marja operațională s-a micșorat cu fiecare trecere a trimestrului până când costurile unitare au depășit veniturile unitare în trimestrul 4 al anului 2015.

În timp ce datele inițiale recomandă menținerea pe latura greșită din punctul de vedere al transportatorilor, au apărut diferențe de la 25 USD /TEU în trim. 4 2015 la 16 USD /TEU în trim. 1 2016.

Modul în care transportatorii egalează cele două linii, va determina dacă aceștia vor putea evita pierderi substanțiale sau chiar dacă vor aduce din nou un alt profit anul acesta.

Pronosticul nu este bun. Motivul pentru care transportatorii nu au avut succes în creșterea tarifelor de transport de marfă de pe piața spot – aducând un anume GIR temporar – generează rute – și rapoarte anecdotice de tarife contactuale reduse, sugerează că totuși este posibil ca veniturile să devină cele mai mici, în timp ce tarifele de depozitare au fost ocolite în mod constant până la jumătatea lui ianuarie.

Încercând să vadă care ar putea fi profitul/pierderile până la 31 decembrie 2016, Drewry a prezentat trei scenarii posibile, comandate după opinia sa, pentru o posibilă realizare.

Fiecare scenariu este influențat de modificări ale veniturilor unitare și costurilor iar aceștia nu am aprobat cererea de previzionare a niciunuia.

Tabel 2.2. Trei posibile scenaii pentru transportul maritim mondial în 2016

Sursa: https://www.porttechnology.org, accesat la data de 15 iunie 2016

Drewry consideră că șansele ca transportatorii să realizeze profit în acest an sunt destul de îndepărtate atâta timp cât aceștia nu vor putea să împiedice ca tarifele să scadă mai mult decât cheltuielile.

Din punctul de vedere a lui Drewrz, marjele de profit ale transportatorilor în anul 2016 vor fi influențate de mari oscilări între prețuri și costuri, dar după cum stau lucrurile, transportatorii vor pierde în acest an între 6-10 mil. USD. Cu aceleași economii ale costurilor va fi mai greu pe parcursul anului cu depozite în creștere, făcând chiar și mai importantă pentru transportatori obținerea de tarife minime pentru marfă.

Capitolul 3. Transportul containerizat la nivelul

Mării Negre

3.1. Prezentare generală a transportului containerizat pe Marea Neagră

În Portul Constanța există patru terminale de containere, care oferă condiții și facilități moderne pentru operarea navelor portcontainer.

Serviciile directe de linie lansate între portul Constanța și porturile din Orientul Îndepartat din ultimii ani, au avut ca efect transformarea portului Constanța într-un port de distribuție pentru regiunea Mării Negre și pentru Europa Centrală și de Est, portul Constanța deservind și porturile vecine prin intermediul navelor feeder.

La finele anului 2003, în portul Constanța a fost inaugurat cel mai mare terminal specializat de containere din Marea Neagră, acesta fiind operat de compania Dubai Ports World. Cu o suprafață totală de peste 76 ha (52 ha operationale), terminalul oferă o capacitate anuală de operare de aproximativ 1,5 milioane TEU.Datorită adâncimilor, care au un minim de 14,5 metri, terminalul permite operarea navelor portcontainer de tip Post-Panamax, iar facilitățile de operare asigură rata de operare eficientă a navelor acostate. Lungimea danei principale este 636 metri, iar a danei de alimentare de 411 metri, suprafața de depozitare acoperită este 5.000 mp. 

Terminalul oferă servicii de coordonare feroviară prin cele 3 linii de cale ferată, fiecare având o lungime de 616 metri, fiind capabile să manipuleze 3 garnituri de trenuri cu câte 30 de vagoane fiecare. Facilitățile, adâncimile oferite de către Portul Constanța au facut posibilă în anul 2007 atingerea unui trafic anual record de containere în regiunea Mării Negre, totalizând 1.411.387 TEU. Începând cu anul 2005, alături de liniile maritime de containere au fost lansate servicii de transport containerizat pe Dunăre, care leagă Portul Constanța de destinații precum Giurgiu, Belgrad și Budapesta.

3.2. Principalele terminale de containere pe Marea Neagră.

Din punct de vedere al transportului de mărfuri, principalele porturi maritime de la Marea Neagră sunt:

Georgia: Batumi, Sukhmi, Poti;

Ucraina: Bilhorod, Illichivsk, Odessa, Sevastopol, Yuzhny;

Bulgaria: Burgas, Varna;

Rusia: Novorossiysk;

România: Mangalia, Midia – Năvodari, Constanța;

Turcia: Erdemir, Samsun, Trabzon.

Dintre acestea, cele mai importante pentru transportul de containere sunt: Illichivsk, Odessa, Novorossiysk, Constanța, Poti și Varna. Aceste porturi dispun de capacități de transport containerizat și facilități de tip RO-RO, LO-LO, pasageri etc.

3.3. Tendințe de dezvoltare a transportului

Asigurarea calități a devenit foarte importantă pentru majoritatea firmelor de producție sau prestări servicii care au activitate internațională, astfel încât și firmele din domeniul transportului maritim au fost obligate de situația economică să adopte acele măsuri care au condus la implementarea unui sistem de management al calității. În plus, datorită producerii unor accidente de navigație care au avut un impact deosebit asupra navigației, a fost conceput cu un cod de management al siguranței navei.

Pe plan internațional a fost înființată și își desfășoară o intensă activitate Organizația Internațională de Standardizare, organism responsabil pentru seria Organizației Internaționale de Standardizare 9001/2000 și a celor apărute ulterior. Calitatea reprezintă totalitatea caracteristicilor unui produs sau serviciu care îi conferă acestuia aptitudinea de a satisface necesitățile exprimate sau implicite.

Toate acțiunile planificate și sintetizate necesare pentru a conferi încrederea adecvată, ca un produs sau un serviciu va satisface cerințele de calitate cerute. Seria Organizației Internaționale de Standardizare 9001/2000 oferă un cadru logic pentru definirea, controlul și corectarea unui produs sau serviciu, astfel încât aceasta să îndeplinească în permanență cerințele deja formulate. Acesta poate fi considerat ca un cod general, și nu unul specific, pentru managementul maritim. Din definiție se observă că nu se stabilește o relație între o calitate înaltă și o calitate a produsului sau a serviciului.

O definiție a calității ce poate fi utilizată în domeniul exploatării navelor comerciale poate fi următoarea:

”Calitatea serviciilor de transport maritim implică furnizarea unui serviciu prin care mărfurile se încarcă, transportă și livrează la timp, în aceiași stare și condiții în care a fost încărcată”

La nivelul companiilor de navigație maritimă și al navelor a devenit o practică obișnuită să se diferențieze nava maritimă și dotările de la bord, denumite hardware și managementul de coastă denumit software sau factorul uman. În fiecare dintre accidentele mari menționate, componenta factorului uman a primit deja cea mai mare parte a criticilor în rapoartele întocmite cu ocazia cercetărilor. Interdependența navă-costă, a fost identificată ca fiind veriga cea mai slabă și în consecință, punctul căreia ar trebui să i se acorde o mai mare atenție.

Proiectul TEN ECOPORT

Ten Ecoport este un proiect de cooperare transnațională finanțat de Uniunea Europeană în cadrul Programului de Cooperare Transnațională Europa de sud-est. Proiectul reunește un număr de șaisprezece parteneri, Autorități portuare și Institute de cercetare din șapte state diferite :

Italia, Grecia, Bulgaria, România, Albania, Muntenegru, Croația. Proiectul Ten Ecoport este focalizat pe stabilirea unei platforme permanente de discuții între Autoritățile portuare și între Autoritatea portuară și actori care operează în zona fiecăruia dintre ceste porturi, cu scopul de a intensifica parteneriatele trans-frontaliere și trans-europene între porturile din zona de sud-est a Europei în vederea stimulării unei politici integrate de protecția mediului și dezvoltării coridoarelor rețelei trans – europene. Proiectul Ten Ecoport este în linie cu principalele politici și programe la nivel european și cu transpunerea acestora la nivel național și local. Acestea de asemenea în conformitate atât cu acordurile privind politica de mediu a Uniunii Europene, cât și cu programele de transport sustenabil ce includ porturile în cadrul coridoarelor de transport: Marco Polo II, Rețeaua Trans Europeană de Transport, Motorways of the Sea. Parteneriatul Ten Ecoport reprezintă efortul comun depus în scopul furnizării factorilor decizionali a celor mai folosite pârghii și politici care să îi ajute să dezvolte un model viitor comun pentru eficientizarea și dezvoltarea durabilă în concordanță cu mediu și accesul la coridoarele Rețelei Trans – Europene.

Proiectul Ten Ecoport a fost inspirat de creșterea numărului de inițiative europene menite pentru îmbunătățirea mobilității mărfurilor și persoanelor pe rutele maritime, precum și revizuirea din ultimi ani a politici rețelei de transport Trans – European. Dezvoltarea sustenabilă a coridoarelor maritime constă în două etape importante.

Prima etapă vizează implementarea politicilor legislative comune în scopul creări șanse egale în țările implicate în proiect, dar care totodată să nu afecteze mediul concurențial dintre porturi.

Cea de a doua etapă constă în verificarea calității și verificarea rezultatelor așteptate în urma implementări proiectului Ten Ecoport.

Ten Ecoport se concentrează pe crearea unor platforme de comunicare permanente, organizate pe doua niveluri.

Primul nivel canalizându-se pe autoritățile portuare implicate în stabilirea unor reguli care să fie comune țărilor implicate în proiect, și cel de al doilea nivel se concentrează pe fiecare port, între autorități și operatori, și are rolul de a urmări fiabilitatea resurselor obținute după implementarea politicii comune de mediu și propunerea unor reguli suplimentare de protecția mediului pe termen lung acolo unde este nevoie.

Proiectul Ten Ecoport are două obiective generale pe termen lung, acestea fiind:

Facilitarea cooperări transfrontaliere și trans-europene între porturi prin promovarea parteneriatului dintre Autoritățile Portuare și instituții și autorități locale, întreprinderi, operatori externi, stimulând astfel creșterea unei politici integrate de protecția mediului și de dezvoltare a porturilor din cadrul rețelei de transport Trans – Europeană.

Dezvoltarea și implementarea sistemelor inteligente de management portuar și de comunicare, folosește tehnologii integrate de protecție împotriva riscurilor de mediu care să conducă la reducerea consecințelor acestora asupra sănătăți umane, biodiversității sau a altor factori de mediu.

Misiunea proiectului Ten Ecoport vizează creșterea gradului de conștientizare a avantajelor economice și de mediu rezultate dintr-un management durabil, concentrate în toate porturile. Crearea unor grupuri de înaltă specializare la nivelul autorităților portuare, cu competență sporita privind Sistemele de Management de Mediu și dezvoltarea unui suport educațional și de instruire accesibil tuturor porturilor partenere în cadrul proiectului Ten Ecoport, precum și operatorilor care profesează în zona acestora.

Cercetarea zonelor critice și vulnerabile la riscurile de mediu din porturi și zonele învecinate acestora și determinarea elementelor și clauzelor generatoare precum și elaborarea unui plan de acțiune care să servească drept instrument util soluționării în timp real a problemelor critice de mediu din fiecare port implicat.

Oferirea unui sistem de management inteligent de mediu și de comunicare, precum și tehnologiile integrate de protecție împotriva riscurilor de mediu și îmbogățirea informației furnizate în funcție de necesitatea în scopul implementări modelului sustenabil de dezvoltare prietenos cu mediul, în toate porturile conectate prin coridoarele de transport maritim.

”Centura Albastră”, un spațiu unic de transport maritim

Uniunea Europeană depinde în mare măsură de transportul maritim pentru schimburile comerciale cu celelalte părți ale lumii și în cadrul pieței sale interne. Un procent de 74 % din mărfurile importate și exportate de către Uniunea Europeană și 37% din schimburile efectuate în interiorul acesteia tranzitează porturile maritime. În comparație cu alte moduri de transport, transportul maritim reprezintă avantaje precum costuri mai mici și un impact mai scăzut asupra mediului în raport cu cantitatea de marfă transportată.

Reducerea costurilor și simplificarea tuturor procedurilor administrative reprezintă obiective majore pentru a promova utilizarea sporită a transportului maritim pe distanțe scurte și a comerțului maritim între porturile Uniunii Europene. Instituirea unei veritabile piețe interne pentru mărfurile Uniunii Europene transportate la bordul navelor ar consolida competitivitatea transportului maritim în raport cu alte moduri de transport, precum si integrarea economiei, ca urmare a eficientizări întregului lanț logistic, ceea ce ar completa măsurile de facilitare a comerțului deja adoptate. Este important să se creeze condiții de concurență echitabile pentru toate modurile de transport.

Una dintre măsurile existente de facilitare a comerțului este sistemul serviciilor de transport maritim regulat, un sistem de simplificare a activităților vamale pentru navele care fac escală în mod regulat în porturile Uniunii Europene și care transportă în principal numai mărfuri din Uniunea Europeană. Cu toate acestea, conform estimărilor sectorului transportului maritim, numai între 10 și 15 5din traficul de maritim, în special cel cu feriboturi se derulează în cadrul acestui sistem. Având în vedere că majoritatea navelor transportă atât mărfuri europene cât și mărfuri non-europene și fac escale frecvente în porturile europene cât și în porturile din afara Uniunii Europene , o simplificare reală ar trebui să includă acest tip de serviciu de transport maritim dacă se dorește exploatarea întregului potențial al transportului maritim. Prin urmare, prezenta comunicare creează un cadru de politici pentru Centura Albastră, un concept sprijinit de Consiliu în 2010, care are rolul de a spori competitivitatea sectorului transportului maritim, permițând navelor să opereze liber în interiorul pieței interne a Uniunii Europene cu un minim de formalități administrative, în special prin măsuri de simplificare și armonizare pentru transportul maritim din porturi ale țărilor terțe. Pentru a atinge aceste obiective, comunicarea prezintă cele două măsuri juridice necesare dispozițiilor de aplicare a Codului Vamal.

Prima măsură a fost deja prezentată Comitetului Competent, în iunie 2013, iar a doua a fost propusă spre sfârșitul anului 2013. Sarcinile la care sunt supuse companiile maritime și clienți lor, și întârzierile suferite în porturi au un impact negativ asuprea competitivități acestora. Eficiența procedurilor de vămuire a mărfurilor transportate între porturile Uniunii Europene are un impact considerabil asupra rapidității și eficienței fluxului comercial între companiile si întreprinderile Europene. Costurile suplimentare sunt fie suportate de compania maritimă, ceea ce constituie un handicap economic pe o piața din ce în ce mai competitivă, fie transferate asupra clienților, ducând la creșterea prețurilor pentru consumatorii din Uniunea Europeană.

Centura Albastră este o zonă în care navele pot opera liber în interiorul pieței interne a Uniunii Europene, fiind supuse unor obligații administrative minime, în timp ce siguranța, securitatea, protecția mediului, precum și politicile vamale și fiscale sunt îmbunătățite prin utilizarea unor capacități de raportare ți de mobilizare a transporturilor maritime, procese, procedurii și sisteme de informații.

Scopul său principal este de a îmbunătăți competitivitatea sectorului maritim prin reducerea sarcinilor administrative și a costurilor. Sporirea activități transportului maritim în special al transportului maritim pe distanțe scurte va stimula ocupare forței de muncă și va reduce impactul transporturilor asupra mediului.

Eficiența serviciilor de transport maritim în interiorul Uniunii Europene va fi îmbunătățită, iar costurile ar trebui să scadă după punerea în aplicare a măsurilor privind Centura Albastră ceea ce va spori competitivitatea expeditorilor, agenților de expediție și producătorilor europeni și va crea condiții de concurență echitabile pentru toate mijloacele de transport. Această simplificare suplimentară a transportului d mărfuri în interiorul Uniunii Europene va avea un impact semnificativ atât din punct de vedere economic, cât și din punct de vedere al meiului și ar trebui să genereze efecte reale în practică.

Proiectul Centura Albastră conține o îmbunătățire a sistemului de transport maritim regulat, și având în vedere relațiile economice, un mecanism de simplificare pentru navele care fac escale și în porturi din țări terțe. În plus,revizuirea planificată a Directivei 2002/59 referitoare la sistemele de monitorizare și informare privind traficul navelor maritime și punerea în aplicare a directivei privind formalitățile de raportare va sprijini implementarea conceptului extins al Centurii Albastre.

Cartea verde a politicii maritime

Cartea verde a politicii maritime are ca scop dezvoltarea durabilă. Provocarea constă în asigurarea reîntăriri mutuale a creșteri economice, bunăstarea socială și protecția mediului.

Uniunea Europeană are oportunitatea de a aplica dezvoltarea durabilă oceanelor. Pentru a face acest lucru, își poate dezvolta punctele forte care i-au susținut întotdeauna supremația maritimă: cunoașterea oceanelor, experiența vastă și abilitatea de a sesiza noi provocări și de a combina toate acestea cu un angajament ferm de protejare a bazei de resurse.

Oceanele și mările nu pot fi administrate fără cooperarea țărilor terțe și fără a fi în forumuri multilaterale. Politica Uniunii Europene cu privire la oceane trebuie să fie dezvoltat în acest context internațional.

Cartea verde intenționează să lanseze o dezbatere cu privire la o viitoare Politica Maritimă a Uniunii Europene care să trateze mările și oceanele într-o manieră holistică. Va sublinia faptul că folosirea continuă a beneficiilor pe care le oferă acestea va fi posibilă numai print-un profund respect pentru ele, într-un moment în care resursele lor sunt amenințate de presiuni severe și de abilități tehnologice din ce în ce mai mari de a le exploata. Reducerea accelerată a biodiversități marine, în mare parte datorită poluării, impactul schimbărilor climatice și pescuitul exagerat reprezintă semnele de alarmă care nu pot fi ignorate.

Cartea verde a fost implementată pe politicile și inițiativele Uniunii Europene existente și se îmbină cu Strategia de la Lisabona. Se caută atingerea echilibrului între dimensiunile economice, sociale și de mediu ale dezvoltării durabile.

Documentul lansat de Comisia Europeană propune anumite linii de acțiune și solicită opinii din partea statelor membre, a agenților economici, a expeditorilor și a societății civile, de care se va ține cont când se va elabora politica maritimă.

Cartea verde pornește de la premisa că oceanele lumi sunt căi de comunicare, cât și mijloace de concurență între statele și regiunile lumi. Uniunea europeană încearcă să transforme căile maritime într-o sursă de competitivitate pentru economia europeană, dar dorește să asigure și protecția mediului. Odată cu aderarea României și a Bulgariei la Uniunea Europeană, Marea Neagră a devenit mare comunitară, deci parte a politicii maritime a Uniunii Europene. Comisia europeană consideră că politica maritimă trebuie să stimuleze dezvoltarea economică, socială și protecția mediului și să fie în concordanță cu strategiile deja existente ale Uniunii Europene, cum ar fi Strategia Lisabona sau Strategia de dezvoltare durabilă. Comisia a propus ca principalele domenii de acțiune a viitoarei strategii maritime să fie: industria și tehnologia maritimă, cercetarea și dezvoltarea maritimă, protecția mediului marin, transportul maritim, logistică și siguranță, turismul, gestionarea zonelor de coastă, industria pescuitului, educația și cultura, noua politică de vecinătate, energia și resursele naturale.

Cărțile verzi sunt documente ale Comisie Europene care lansează o dezbaterea asupra unui subiect. Acestea reprezintă idei și invită părțile interesate să contribuie cu opinii și informații. Aceste cărți sunt urmate de cărțile albe,care reprezintă un set de propuneri oficiale privind o anumită politică și care stau la baza inițieri unor acte legislative.

De-a lungul ciclului său viață începând din momentul în care este pusă pe chilă, până în cel în care nava este reciclată,ea se află în interacțiune cu mediul natura. Calitatea acestei interacțiuni precum și amploarea consecințelor sale depind în mod deosebit de utilizarea navei și de modul în care aceasta este rebutată sau reciclată. Organizația internațională de Standardizare, în strânsă legătură cu sectorul maritim, elaborează actualmente standarde internaționale care au ca obiect reducerea impactului navelor asupra mediului. Această misiune a fost încredințată Comitetului Tehnic, nave și tehnologie maritimă și protecția mediului marin. Organizația Internațională de Standardizare si Comitetul Tehnic este specializat în standardizarea proiectării și construcției elementelor de structură, accesoriilor, echipamentelor, metodelor și tehnologiei utilizate în construcția și utilizarea navelor. De asemenea, el se ocupă și de probleme care intervin în construcția navală și în utilizarea navelor în larg, a vapoarelor de navigație fluvială, a construcțiilor în larg, a interfețelor port – nave și a tuturor celorlalte structuri marine care fac obiectul cerințelor Organizației Maritime Internaționale. Comitetul Tehnic se concentrează pe standardizarea referitoare la materiale, echipamente și tehnologii utilizate în lupta contra poluării mediului marin și pe probleme de mediu care au legătură cu construcția navală și utilizarea și reciclarea navelor.

Pentru comunitatea maritimă, parteneriatul dintre Organizația Internaționala de Standardizare și Organizația Maritimă Internațională capătă o mare importanță. Organizația Maritimă Internaționala, o instituție specializată a Națiunilor Unite, numără 170 de state membre și trei membri asociați. Din 1959, această organizație se străduiește să dezvolte și să actualizeze un cadru reglementar complet pentru transporturile maritime. Domeniul de acțiune al Organizației Maritime Internațională cuprinde probleme referitoare la securitate, provocări de mediu, aspecte juridice, cooperarea tehnică și securitatea maritimă, precum și eficacitatea transporturilor. Comitetele și subcomitetele sale specializate modernizează reglementările și elaborează sau adoptă altele noi. Reuniunile sunt formate din experți din domeniul maritim mandatați de statele membre, precum și organizații interguvernamentale și neguvernamentale care au rol de observatori sau un statut consultativ. Organizația Internațională de Standardizare împreuna cu Comitetele tehnice are un statut consultativ datorită expertizei sale tehnice considerabile și a capacității sale de a îmbogăți activitatea Organizației Maritime Internaționale. Comitetul elaborează adesea standarde sectoriale care servesc ca suplimente la convențiile Organizației Maritime Internaționale .

Supravegherea maritimă

Scopul supravegherii maritime integrate este de a oferi metode de schimb de date și informații autorităților în cauză sau implicate în supravegherea maritimă. Monitorizarea va fi mai ieftină și mai eficientă în cazul în care informația este partajată.

Comisia Europeană și țările membre ale Uniunii Europene sunt în curs de dezvoltare si va integra sistemele existente și a rețelelor de supraveghere și va oferii tuturor autorităților implicate acces la informațiile de care au nevoie pentru a își desfășoară activitatea pe mare.

Dezvoltarea mediului comun pentru schimbul de informații pentru domeniul maritim al Uniunii Europene (CISE) este un proces de colaborare în curs de desfășurare care a făcut deja obiectul a două comunicări ale Comisiei în 2009 și 2010 . Printre rezultatele pozitive, se numără consolidarea cooperării între agențiile Uniunii Europene, inițiativele mai multor sectoare maritime la nivelul Uniunii Europene, precum și diverse inițiative la nivel național. CISE pentru domeniul maritim este susținut de părțile interesate din statele membre, de către Consiliu și de către Parlamentul European.

Autoritățile statelor membre desfășoară o serie de diferite sarcini operaționale de supraveghere, multe dintre acestea cu scopul de a îndeplini obligațiile existente în temeiul legislației Uniunii Europene, pentru a garanta siguranța și securitatea mărilor și oceanelor noastre. Aceste sarcini solicită competențe și resurse specifice în diverse domenii: apărare, control vamal, aplicarea legislației generale, controlul pescuitului, protecția mediului marin ,combaterea poluării și securitatea și siguranța maritimă.

Proiectul colaborativ CISE în cadrul Uniunii Europene

CISE (Common Infirmation Sharing Environment ) pentru domeniul maritim reprezintă un proces colaborativ voluntar în Uniunea Europeană, având obiectivul de a consolida și promova schimbul relevant de informații între autoritățile implicate în supravegherea maritimă. Acesta nu înlocuiește și nici nu se suprapune peste sistemele și platformele de schimb și partajare de informații, ci construiește pornind de la cele deja existente. Scopul final este de a spori eficiența, calitatea, capacitatea de reacție și coordonarea operațiunilor de supraveghere în domeniul maritim european și de a promova inovarea, pentru prosperitatea și securitatea Uniunii Europene și a cetățenilor săi.

CISE pentru domeniul maritim nu va avea un impact asupra structurilor administrative din statele membre, și nici asupra legislației europene în vigoare în acest domeniu sau asupra punerii în aplicare a inițiativelor în curs la nivelul Uniunii Europene, în special nu asupra celor bazate pe cerințele juridice ale Uniunii. Având în vedere faptul că structurile administrative din statele membre sunt diferite, eforturile administrative pentru punerea în aplicare a acestei inițiative la nivel național vor depinde de situația existentă în fiecare stat membru.

Obiectivul este de a garanta faptul că informațiile privitoare la supravegherea maritimă colectate de o autoritate maritimă și considerate a fi necesare pentru activitățile operaționale ale altor autorități pot fi împărtășite și fac obiectul unei utilizări multiple, și nu colectate și generate în repetate rânduri sau colectate și păstrate pentru un singur scop. Informațiile privind supravegherea maritimă ar putea fi date brute sau neprelucrate care sunt prezentate într-un anumit fel, sau informații rezultate din date care au fost tratate și au dobândit un anumit sens. Poate să fie vorba despre informații de bază sau informații elaborate. Datele privind supravegherea maritimă se referă, de exemplu, la pozițiile navelor și rutarea acestora, datele referitoare la încărcături, date provenite de la senzori, grafice și hărți, date meteooceanice . În cazurile în care aceste date permit identificarea unei persoane sau îi conferă un caracter identificabil, instrumentele Uniunii Europene în materie de protecție a datelor trebuie să fie aplicate.

Ca urmare a evoluției spre utilizarea datelor în scopuri multiple și prin asigurarea interoperabilității sistemelor actuale de supraveghere maritimă, colectarea datelor va necesita mai puțin timp și mai puține resurse și, în cel mai bun caz, autoritățile vor dispune întotdeauna de cele mai relevante informații privind situația pe mare.

Sistemul de mediu marin de informații- EMIS

Acest sistem oferă informații cu privire la diverse variabile și indicatori de mediu, prin intermediul unui sistem de informații geografice încorporat.

Cu cca 185 000 km de litoral și marginale ale Europei au jucat un rol-cheie în modelarea geografia economică și culturală a națiunilor adiacente pe parcursul mai multor secole, și poate oferi o contribuție esențială la obiectivele Uniunii Europene 2020 de o creștere inteligentă, durabilă și favorabilă incluziunii. 

Înțelegerea mecanismelor interne ale acestor mări diferite, a devenit o prioritate în sprijinirea cerințelor politice subliniate de adoptată recent politica maritimă Marine European, precum și îndeplinirea angajamentelor Uniunii Europene în ceea ce privește convențiile internaționale care abordează obiectivele privind biodiversitatea, atenuarea schimbărilor climatice și utilizarea eficientă a naturale resurse.

Prin analiza datelor de teledetecție prin satelit și aplicarea de modelare numerică, Centrul Comun de Cercetare al Comisiei Europene contribuie la o eficienta si de lunga prin furnizarea de produse și informații științifice și tehnice cu valoare adăugată pe mările regionale europene.

Sistemul de mediu marin Informații (EMIS) a fost dezvoltat pentru a facilita accesul la aceste produse ecologice. Acesta include un simplu și ușor instrument de utilizat  de cartografiere (aplicație GIS) , care oferă informații prin intermediul unor hărți georeferențiate create în timp real, și accesorii utilizatorii cu navigare și interogare instrumente de bază pentru evaluarea regională. Sistemul de mediu marin Informații (EMIS) se bazează pe variabile biologice și fizice generate din ambele modele hidrodinamice și teledetecției. Un număr a acestor variabile și produse avansate sunt disponibile pentru comunitatea de conducere științifice și de mediu printr-o unealtă GIS , care permite utilizatorului pentru a crea hărți și efectueze evaluări regionale de bază.

Comisia Europeană a făcut încă un pas către o supraveghere a mărilor Europene mai eficace și mai eficientă din punctul de vedere al costurilor. Prin reunirea datelor legate de supraveghere, colectate de autoritățile civile și militare, cum ar fi paza de coastă, forțele navale, autoritățile responsabile de monitorizarea traficului, de monitorizarea mediului și a poluării, de controlul pescuitului și de controlul frontierelor, se poate evita suprapunerea eforturilor și se pot realiza economii de până la 400 de milioane de euro pe an. Intensificarea cooperării și partajarea datelor vor permite să se răspundă mai eficient și în timp real la evenimentele care se produc pe mare, cum ar fi accidentele, incidentele de poluare, infracțiunile sau amenințările la adresa securității. Mediul comun pentru schimbul de informații în domeniul maritim, are ca obiectiv să-i reunească pe toți actorii relevanți și să faciliteze schimbul de date între aceștia

„ Se poate garanta o creștere economică sustenabilă în sectorul maritim doar dacă se garantează siguranța și securitatea mărilor și a oceanelor noastre. CISE urmărește să se asigure că toți cei implicați în domeniul supravegherii maritime au o imagine completă asupra tuturor evenimentelor care se produc pe mare. Schimbul de informații de acest tip este esențial pentru a evita suprapunerea eforturilor de colectare a datelor și pentru a putea utiliza nave de patrulare, avioane, elicoptere sau sateliți în aceleași zone maritime. În prezent, aproximativ 40 % din informații sunt colectate de mai multe ori și 40 % – 80 % din informații nu sunt partajate între utilizatorii interesați. Nu ne putem permite o astfel de risipă de bani și de eforturi”.

Supraveherea maritimă în Uniunea Europeană

Monitorizarea și supravegherea maritimă reprezintă abilitatea de a monitoriza toate activitățile din domeniul maritim, cu scopul de a sprijini, acolo unde este necesar, un proces eficient de luare a deciziilor cu privire la acțiunile ce se vor desfășura. Scopul supravegherii maritime este de a înțelege, preveni acolo unde este nevoie și a managerială toate evenimentele și acțiunile din domeniul maritim care ar produce un impact asupra siguranței și securității pe mare, impunerii legii, apărării, controlului frontierelor, protecției mediului marin, controlului pescuitului, comerțului13 și intereselor economice ale Uniunii Europene, folosind toate sursele de informații pentru construirea unei situații atotcuprinzătoare.

Inițiativele legate de supravegherea maritimă au fost deja implementate, cum este cazul Sistemului de Informații și Monitorizare a Traficului Navelor Comunitare, care colectează date despre mișcările și încărcătura navelor comerciale, sau Sistemul de Monitorizare al Navelor de Pescuit din Uniunea Europeană . Sunt demne de menționat proiectele de cercetare și noile tehnologii cu impact asupra supravegherii maritime.

Supravegherea maritimă, printr-o rețea europeană de supraveghere maritimă este un element de cea mai mare importanță care garantează siguranța utilizării mării și securizarea frontierelor maritime ale Europei. Îmbunătățirea și optimizarea activităților de supraveghere maritimă, precum și interoperabilitatea la nivel european sunt aspecte semnificative în eforturile Europei de a răspunde provocărilor și amenințărilor legate de siguranța navigației, poluarea marină, aplicarea legii și securitate, în general. Activitățile de supraveghere sunt derulate de statele membre, însă cea mai mare parte a activităților și amenințărilor abordate de acestea au un caracter transnațional. În majoritatea statelor membre, activitățile de supraveghere privind pescuitul, mediul și controlul mărilor sau imigrația intră în responsabilitatea mai multor agenții de aplicare a legii care funcționează independent una de cealaltă. Acest fapt conduce la o utilizare ineficace a resurselor deja foarte limitate. Prin urmare, Comisia susține necesitatea unei mai bune coordonări privind supravegherea maritimă printr-o cooperare mai strânsă între gărzile de coastă ale statelor membre și alte agenții din domeniu.

” Autostrăzile maritime”

Proiectul "autostrăzile maritime" se bazează pe obiectivul Uniunii Europene de a realiza un sistem de transport curat, sigur și eficient, prin transformarea transportului maritim, într-o alternativă reală a transportului terestru supraaglomerat.

Conceptul are ca scop introducerea unor noi lanțuri maritime logistice intermodale, pentru a aduce o schimbare structurală a organizării transportului: lanțuri integrate de transport din ușă în ușă. Aceasta va contribui la punerea în aplicare a inițiativelor politice privind spațiul maritim european fără frontiere, strategia de transport maritim pentru 2018 și vor contribui în mod pozitiv la reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră ,care este de o importanță capitală în contextul schimbărilor climatice.

“Autostrăzile maritime” au un potențialul uriaș pentru transportul maritim, ca o coloana vertebrală a comerțului internațional. În Europa, această capacitate nu a fost încă pe deplin exploatată. “Autostrăzile mării”, care se bazează pe rutele maritime de succes, sunt concepute pentru a schimba traficul de marfă din rețelele terestre puternic aglomerate, către calea unde există o capacitate disponibilă – căile navigabile ecologice. Acest lucru va fi realizat prin crearea de servicii logistice maritime mai eficiente și mai frecvente, de înaltă calitate, între statele membre.

Conceptul de "autostrăzi ale mării", este inclus în politica de transport a Uniunii Europene, cu scopul de a introduce noi lanțuri logistice intermodale maritime în Europa, care ar trebui să aducă o schimbare structurală în organizarea transporturilor. Aceste lanțuri vor fi mai durabile și ar trebui să fie comercial mai eficient decât doar transportul rutier.

Autostrăzile maritime vor îmbunătăți astfel, accesul la piețe în întreaga Europă, vor aduce relaxarea sistemului rutier european și va fi util pentru a economisi energie și a reduce poluarea.

Cartea albă privind transporturile în anul 2011,  s-a propus dezvoltarea "autostrăzilor maritime", ca o alternativă competitiv reală pentru transportul terestru. Aceste " autostrăzi maritime " ar trebui să fie parte a rețelei de Transport Trans – Europene .

Bibliografie

Cornel PANAIT, Costel STANCA, Georgiana BUZU, Future Developments of European Maritime Regions, Constantza Maritime University Annals, Year XIV, 19th Issue, Editura Nautica, Constanta, 2013, pg.315-318

Costel STANCA, Managementul sistemelor portuare, Editura Fundației Universitare „Dunărea de Jos“ Galați, 2004

Costel STANCA, Nicoleta ACOMI, Cristian ANCUȚA, Stefan GEORGESCU, Comparative Analisys of Different Loading Conditions on Large Contaiership from the Perspective of Stability Requirement, ModTech International Conference Modern Technologies in Industrial Engineering, June 17-20 2015, Mamaia, Romania

Costel STANCA, Ștefan GEORGESCU, Cristian DRĂGAN, Port Systems Management, Editura Nautica, Constanța, 2015

Feiza MEMET, Costel STANCA, Aspecte ale cercetării proceselor și echipamentelor maritime și portuare, Editura Muntenia, Constanța, 2006

Henstra, D., Woxenius, J., Intermodal Transport in Europe, TNO Inro, 1999

Kinnock, Neil, The future prospects for European sea ports, Port Conference, Barcelona, ​​May 7, 1998

Litman, T., Introduction to Multi-Modal Transportation Planning, Principles and Practices, Victoria Transport Policy Institute, 10 December 2012, www.vtpi.org

Moskovsky, I., Realising Priorities in Infrastructure Development in Bulgaria, November 2010, Vienna, Austria, www.unece.org

Notteboom, T. – “Recent traffic dynamics in the European container port system”. Port Technology International, ediția 58, 2013

Stahlbock R., Voß S. – Operations research at container terminals: a literature update, OR Spectrum (2008) 30:1–52

Stanca C., Cristea V., Dragan C., Gerogescu, S., Carp A., Designing a Romanian MDC, Constanta Chamber of Commerce, Industry, Shipping and Agriculture, ADB Multiplatform Project, South East Europe Transnational Programme, 2014

Steenken D., Voß S., Stahlbock R. – Container terminal operation and operations research – a classification and literature review, OR Spectrum (2004) 26: 3–49

Vacca, I; Salani, M; Bierlaire M – Optimization of operations in container terminals: hierarchical vs integrated approaches, Swiss Transport, Research Conference, Septembrie 2010

Annual Report – Port of Constanța 2014

Constantza Port Handbook 2015-2016

Dynamar B.V. – Black Sea Container Trades, Ports & Terminals, HinterlandDynamar B.V., iunie 2009

ISO 668:2013(en) Series 1 freight containers — Classification, dimensions and ratings

Guvernul României, Ministerul Transporturilor și Infrastructurii, Strategia de transport intermodal în România 2020, mai 2011

United Nations Conference on Trade and Development – Review of Maritime Transport 2015

Cooperative Solutions for Managing Optimized Services and is the reply to the market needs for improved cooperative intermodal freight services in South-East Europe – COSMOS Project, www.intemodal-cosmos.eu

European Commission, Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of Regions, Europe Union Strategy for the Danube Region, COM (2010) 715, Brussels 8/12/2010

European Commission, Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of Regions, Action Plan, Accompanying document to the Europe Union Strategy for the Danube Region, Brussels SEC (2010) 1489

European Commission, Report from the Commission to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of Regions concerning the European Union Strategy on Danube Region, COM (2013) 181 final, Brussels, 8.4.2013

Guvernul României, Ministerul Transporturilor, Master Planul General de Transport al României, Versiune preliminiară a Master Planului pe Termen Scurt, Mediu și Lung, august 2013 –AECOM

Republic of Bulgaria, Ministry of Transport, Information Technologies and Communications, Preparation of General Transport Master Plan of Bulgaria, Environmental Assessment of General Transport Master Plan, Final Report, January 2010-AECOM

Legea Nr. 74 din 4 mai 2000, pentru ratificarea Acordului dintre Guvernul României și Guvernul Republicii Armenia privind transportul combinat internațional, semnat la Erevan la 3 iulie 1998, Monitorul Oficial Nr. 202 din 10 mai 2000

Black Sea Container Market Review 2013, 5 februarie 2014, Bunker Ports News

http://csct.ro, accesat la data de 8 mai 2016

http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/grants/index_en.htm, accesat la data de 13 mai 2016

http://www.blackseanews.net/, accesat la data de 2 iunie 2016

www.portofconstantza.com, accesat la data de 14 iunie 2016

https://www.porttechnology.org, accesat la data de 15 iunie 2016