Evoluția și Perspectivele estetice ale automobilului Concepte fundamentale în design auto de interior și caroserie CONDUCĂTOR ȘTIINȚIFIC: AUTOR:… [307384]

TEZA DE DOCTORAT

Evoluția și Perspectivele estetice ale automobilului

Concepte fundamentale în design auto

de interior și caroserie

CONDUCĂTOR ȘTIINȚIFIC: AUTOR:

CONF. UNIV. DR CAMIL MIHĂESCU MARIJUS MUSTA

Timișoara

2020

1. [anonimizat]

1.1 Introducere

1.2 Istoria automobilului

1.3 Tipuri de automobile

1.4 Studii în procesul designului

1.4.1 Procesul de evaluare a inovării

1.5 Designeri de mașini

1.5.1 Flaminio Bertoni

1.6 Studii de caz

2. Concepte și tendințe contemporane

2.1 Introducere

2.2

3. Concepte și categori

3.1 [anonimizat]

3.1.1 Bateria

3.2 Mașini zburătoare

3.3 Tehnologii: [anonimizat]

3.3.1 Poziția europeană

3.3.2 Creșterea tehnologică

4. Tendințe și concepte contemporane în producția automobilelor

4.1 Studiul mașinilor la începutul secolului XXI

4.2 [anonimizat]

4.3 Analiza – [anonimizat]

4.4 Diferența în performanțe

5. Studiu constructiv interdisciplinar

5.1 Introducere

5.2

6. Studiu de stil

6.1 Relația dintre propulsie și formă

6.2 Morfologie și tehnologie

6.3 Idea de mobilitate

7. Automobile clasice vs Automobile inteligente

8. Relație om/ automobil

8.1 Ergonomie

8.2 Sisteme smart de condus

8.3 Sisteme inteligente de siguranță

8.4 Sisteme de comunicare

9. Prezentarea modelului final

Henry Ford

https://playtech.ro/2016/istoria-automobilului-lucruri-pe-care-nu-le-stiai-despre-masina-ta/

1.1 Introducere

“[anonimizat]. [anonimizat] o multitudine de servicii. Automobilele au revoluționat în secolele 20 și 21, schimbând pentru totdeauna modul de a trăi a oamenilor și afacerile. Automobilul a permis transportul materialelor mai departe și mai repede și a deschis o piață largă pentru afaceri și comerț. Industria auto a [anonimizat]. Producătorii de automobile reprezintă cele mai mari companii ale lumii. [anonimizat]. [anonimizat], sau asamblează automobile în alte țări străine. Cele trei mari companii de automobile din Statele Unite: [anonimizat], dar intrarea pe piață a unor companii străine (Toyota Motor Corporation și Nissan Motor Corporation) a contribuit de asemenea la apariția multor oportunități de dezvoltare și inovare.”

1.2 Istoria automobilului

Mașinile (automobilele) [anonimizat]. [anonimizat] a [anonimizat]. [anonimizat] o mulțime de invenții de origine și încercări a zeci de oameni din cel puțin 12 țări, [anonimizat] contribuții mai mari sau mai mici la dezvoltarea automobilului. Prima încercare a fost la sfârșitul secolului al XVII-lea, aproximativ anul 1672, un vehiclu care funcționa cu aburi, călugărul ieziut Ferdinand Verbiest i-a construit un astfel de vehicul care a fost mai mult o jucărie pentru împăratul Chinei dar din nefericire nu putea transporta pasageri. Medicul francez Denis Papin a inventat autoclava (recipient închis etanș în care se produc procese fizice și chimice sub presiune și la temperaturi ridicate) pe care el a denumit-o „reactorul cu abur”. În anul 1690 a făcut o propunere reflectând la acestă descoperire pentru posibila construire a unui vehicul folosindu-se aceleași principii ale puterii aburului. Primul vehicul cu motor pe abur a fost construit de francezul Nicholas Josehp Cugnot, în Franța anii 1770 și 1771 (după unele surse în anul 1769). Era vorba de un cărucior cu trei roți cu motor pe abur și un cazan imens atașat (Figura 1.1). Este și primul vehiclu care a circulat pe un drum public folosit cu motor pe aburi pe o stradă din Paris, cu viteza de 4 km/h putea funcționa aproximativ 15 minute, după care trebuia reîncărcat, cât despre succes a reușit să intre într-un copac producând primul accident auto din istoria automobilelor. Totuși, din păcate acest proiect a rămas doar un vis, prototipul era destinat să transporte greutăți, o invenție care s-a dovedit ineficientă. Ulterior, structura a fost preluată pentru dezvoltare de forțele armate pentru deplasarea tunurilor. Nici pe partea aceasta nu au avut prea mare succes, deoarece avea vitezea prea mică (acei 4 km/h) și nici nu avea prea mare autonomie de deplasare.

Figura 1.1

Istoria automobilului

Mulți oameni nu știu dar istoria adevărată a automobilelor a început pe la sfârșitul secolului 18 atunci când Nicolas-Joseph Cugnot a creat primul vehicul de dimensiuni normale capabil de a se propulsa singur. Peste zeci de ani elvețianul François Isaac de Rivaz a făcut încă un pas important inventând prima mașină cu un motor cu combustie internă, era amestec de hidrogen și oxigen și aprinderea sa se efectua prin scânteie electrică, iar în anul 1826. Belgianul Étienne Lenoir în anul 1860 testează vehiclul creat de el care consuma hidrogen, deplasându-se cu acesta de la Paris până la Joinville-le-Pont, a parcus 9 km în aproape 3 ore. Ulterior, acesta aduce și unele inovații, cum ar fi modificări la carburator care permitea și utilizarea petrolului lampant drept combustibil. Între timp americanul George Brayton îmbunătățește acest carburator și în anul 1872 își realizează prima mașină care să funcționeze cu petrol lampant.

Sunt mai mulți oameni care au reuțit să marcheze această epocă de încercări pentru a realiza ceva nou și au dăunat mult la cea ce numim noi în ziua de azi ”istoria automobilelor„ cu invențile lor, însă Karl Benz este considerat “tatăl autovehiculului modern”, desfășurarea a unui patent pentru primul său motor implementat pe modelul său cu denumirea de Motorwagen. Prima producție în serie din Europa de automobile a fost inițiată de Karl Benz în 1888 în Germania, al cărui licență a fost preluată și în Franța de către Emile Roger, de atunci industria a trecut prin câteva evenimente extrem de importante, iar istoria automobilului a fost marcată de câteva personalități de excepție.

Karl Benz (Figura 1.2) – Istorici îi consideră pe acești doi germani, Karl Benz și Gottlieb Daimler, drept principalii inventatori ai automobilului cu motor termic cu ardere internă și prin urmare părinții primelor mașinilor moderne. Primul automobil dezvoltat a fost un test reușit, un vehiculul cu trei roți construit în anul 1885 de Benz (Figura 1.3), la care la ajutat un singur inginer mecanic din fabrica sa, Semănând cu un cărucior pentru copii, dar mai gigant, mașina a parcurs patru ture în jurul fabricii sale pe un drum de zgură fiind aclamată de soția și angajații lui Benz, înainte ca unul dintre lanțuri să cedeze iar automobilul să se oprească. Tot în anul același în timpul unei demonstrații publice Benz a suferit primul său accident auto când emoționat de viteza mașinii sale a uitat să folosească volanul iar vehiculul s-a izbit de un zid.

Figura 1.2 Figura 1.3

La la câteva luni după a continuat cu turele efectuate în jurul fabricii sale, Daimler prin aceste teste a îmbunătățit lucrarea sa realizând un parcurs fără accidente. Deși mulți inventatori anteriori abandonaseră încercarea aceasta de a produce un atomobil funcțional, atât Benz, cât și Daimler au progresat, dar într-un mod independent.

De fapt, companiile lor au fuzionat în anul 1926, producând ulterior automobilele ce poartă marca și în ziua de azi numele de Mercedes – Benz. În mod surprinzător, este foarte interesant de spus că Daimler și Benz nu s-au întâlnit niciodată. Aceștia au fost rivali înverșunați care au revendicat ulterior inventarea automobilului. Privind retrospectiv, se pare că Daimler și-a vizualizat automobilul într-un fel ca și o trăsură motorizată, în timp ce Benz, care avea o imaginație mult mai bogată, a realizat mașina ca pe un vehicul de transport cu totul diferit. Totuși, motorul gândit de Daimler a transformat automobilul în realitate. Când sunt luate în considerare toate contribuțiile, istoricii le acordă onoarea inventării automobilului amundorura, în măsură egală.

Henry Ford (Figura 1.4) – Despre Ford se știu cu precizie trei lucruri și anume pe primul loc a revoluționat automobilul la nivel mondial prin producerea unei mașini practice pe care și-o puteau permite foarte mulți oameni, pe al doilea a inventat un concept pentru o linie de producție care a revoluționat industria, și ultima a schimbat stilul de viață cu totu al americanilor. Se zice ca Înaintea lui Ford existau calul și căruța iar după Ford, exista automobilul. Henry Ford a inventat și îmbunătățit linia de asamblare și a instalat primul conveioar în linia de asamblare în fabrica sa Ford’s Highland Park, din Michigan între anii 1913-1914. Linia de asamblare a redus costurile de producție a automobilelor prin diminuarea timpilor de montaj. Renumit Model T, a fost asamblat în 93 de minute. Ford a construit primul său automobil numit ”Quadricycle” în iunie 1896. Succesul a venit după ce a format firma Ford Motor Company în anul 1903. A fost a treia companie ce produce automobilele pe care le proiecta. Modelul T de automobil a fost introdus în fabricație în anul 1908, fiind un succes. Dupa ce a introdus linia de asamblare în fabrica sa, Ford a devenit cel mai mare producator de automobile din lume în anul 1913. În anul 1927 firma Ford a fabricat 15 milioane de automobile Model T.

Henry, s-a născut cu doi ani înainte de încheierea războiului civil, lucra pământul familiei sale. La o vârsta de 16 ani s-a angajat, plătit cu jumatate de normă la un atelier unde-și putea satisface pasiunea pentru studierea funcționării mecanismelor și pentru inventică. Ulterior s-a angajat în cadrul Companiei Detroit Edison, iar la vîrsta de 30 de ani ajunsese responsabil de elecricitatea orașului. Acest post îi lăsa mult timp liber pe care și-l petrecea în atelierul său unde în 1893 a construit un motor pe benzină, superior modelelor deja existente.

Figura 1.4

Trei ani mai târziu a inventat un obiect cu aspect dizgratios, asemănător unui paianjen ce avea patru roți și era pe jumătate bicicletă pe jumătate mașină. A fost botezat cu denumirea de „cvadriciclu” sau „trăsura fără cai”. În următorii ani a adus mai multe îmbunătățiri trăsurii fără cai, iar în 1903 a ajuns la concluzia că obținuse o mașină comercială. Cu o sumă de numai 28.000 de dolari, Ford a reușit să înființeze compania care îi va purta numele.

În 1908, Ford a anunțat că va construi un automobil pentru toată lumea, bine realizat, dar la un preț moderat. În 1908, modelul Ford T (1.5) care costa 950 de dolari, dar datorită inovațiilor lui Ford la linia de producție și posibilității de a-și plăti muncitorii cu salarii duble față de ceilalți producători de automobile, fapt care a încurajat creșterea productivității, a reușit în 1927 să vândă modelul Ford T cu mai puțin de 300 de dolari. Regulile fabricării erau aplicate atât de strict, încât toate mașinile erau vopsite în negru, la un moment dat Ford spusese: „Clientul nostru poate cere orice culoare… cu condiția să fie neagră”. Pentru obținerea pieselor necesare construirii automobilelor, Ford a cumpărat tot ceea ce putea să îi furnizeze materiile prime de care avea nevoie, precum și vapoarele și trenurile cu care acestea erau transportate. Venitul său ajunsese acum la un nivel atât de ridicat, încât putea finanța aceste achiziții din propriul său buzunar.

Figura (1.5)

Referințe istorice

Ca și refetințe mai interesante într-un mod mai deosebit, putem separa cele mai renumite dinte ele și anume: Prima producție în serie de automobile a fost inițiată de Karl Benz în 1888 în Germania, al cărui licență a fost preluată și în Franța de către Emile Roger. În jurul lui 1900, este introdusă și în Franța și SUA producția în serie de automobile. Prima companie care se va ocupa în exclusivitate de acest domeniu este Panhard et Levassor, fondată în 1889 și care are ca realizare notabilă introducerea motorului în patru timpi pe un vehicul care putea transporta patru persoane. Doi ani mai târziu apare celebra Peugeot.

În 1898, Louis Renault produce primele sale automobile. La începutul secolului al XX-lea, industria automobilului ia amploare în Europa occidentală. Astfel în Franța în 1903 sunt realizate 30.204 automobile, reprezentând 48,8% din producția mondială a acelui an.

În America anului 1893, frații Charles și Frank Duryea pun bazele lui Duryea Motor Wagon Company, care devine prima companie nord-americană producătoare de automobile. Totuși supremația în acea epocă avea să o dețină firma Olds Motor Vehicle Company, cunoscută ulterior ca Oldsmobile (condusă de Ransom E. Olds), cu linia sa de producție înființată în 1902. Tot de ordinul miilor pe an produceau în acea epocă și firmele Cadillac (formată din Henry Ford Company). Winton Automobile și Ford Motor Company.

Perioada interbelică

În această perioadă devin predominante mașinile cu motorul în față. Începe epoca acelor automobile numite astăzi mașini retro (Figura 1.6), perioadă ce durează până la declanșarea crizei din 1929. Diverse îmbunătățiri și inovații marchează o evoluție continuă a automobilului. În 1919, Malcolm Loughead (cofondatorul Lockheed) inventează sistemul hidraulic de frânare. În perioada 1920 – 1930, apar noi firme constructoare de autovehicule ca: Chrysler (apărută în 1925), Pontiac (în 1926), LaSalle (1927), Plymouth (1928). În 1922 apare primul automobil cu caroserie unitară: Lancia Lambda. Aceasta avea motor cu patru cilindri, suspensie și frâne independente. În același an pe piața britanică apare și Austin 7. Efectul acesteia a fost similar cu cel al lui Ford T pe piața americană, designul acesteia fiind preluat și de alte firme celebre ca BMW și Nissan.

Sunt introduse inovații și îmbunătățiri în construcția de mașini. Hermann Rieseler creează prima transmitere automată a puterii, alcătuită din cutia de viteze cu angrenaj planetar, convertor de cuplu și ambreiaj. André Lefèvre propune trustului Renault tracțiune față, dar acesta refuză. Acest tip de tracțiune este preluat de Citroën prin modelul Traction Avant din 1934. Suspensia independentă, concepută de Amédée Bollée în 1873, este introdusă la Mercedes-Benz 380 în 1933. Perioada interbelică este umbrită de marele crah financiar din 1929, când are loc o cădere liberă a producției și vânzărilor de automobile. În 1934 este creat "Chrysler Airflow", primul automobil în serie cu design aerodinamic.

(Figura 1.6)

Perioada postbelică

În 1946, sunt realizate în Germania primele 10.000 de exemplare de Volkswagen Beetle, model care se va bucura de o mare popularitate chiar și peste Ocean. În 1949, în SUA, se introduc motoarele cu 8 cilindri în V cu raport de compresie mare. Firme ca General Motors, Oldsmobile sau Cadillac își modernizează caroseriile. În Italia, Enzo Ferrari lansează Ferrari 250, iar Lancia modelul cu V6 cilindri numit Aurelia. În perioada anilor '50, viteza și puterea motoarelor cresc tot mai mult, design-ul caroseriilor devine tot mai armonios și are loc răspândirea fără precedent a automobilului în întreaga lume. Mașini de dimensiuni mici, ca Mini (produs de British Motor Corporation) și Fiat 500, se răspândesc în întreaga Europă. Apare și unul dintre primele modele de automobile nipone, Kei car. De un deosebit succes se bucură germanul Volkswagen Beetle, în timp ce în SUA modelul Cadillac Eldorado Brougham reapare după o lungă absență.

În 1963, Porsche prezintă una dintre cele mai populare mașini-sport: Porsche 911. În același an, americanii lansează primul model de mașină SUV, Jeep Wagoneer. În Europa, primul SUV apare în 1970 și anume Range Rover realizat de Marea Britanie. În perioada 1971-1978, este realizat Maserati Bora, capabil să atingă 285 km/h, cea mai rapidă mașină a acelei perioade.

1.3 Tipuri de automobile

Autoturismul este un automobil avand cel mult nouă locuri pe scaune, inclusiv cel al conducatorului și care prin construcție și utilizare este destinat transportului rapid de persoane și a bagajelor acestora și/sau transportului de bunuri, putând tractă și o remorcă. Dupa forma caroseriei autoturismele pot fi cu caroserie închisă: berlină, coach limuzină, cupeu, break. Cu caroserie deschisa: roadster, spider.La alegerea geamurilor auto, managerul poate întreba tipul caroseriei automobilului Dumneavoastră. Toate tipurile de caroserie sunt prezentate de trei grupe: tricorp, bicorp, monovolum.

Caroserie de tip tricorp

Caroseria de tip tricorp se caracterizează prin compartimente separate: pentru pasageri, pentru încărcături și pentru motor. Are o capotă proeminentă și portbagaj. Caroseriile tricorp se referă la caroserii mai puțin universale, din cauza posibilităților reduse de transformare a salonului și a portbagajului. În acest grup se includ caroseriile sedan, coupe, cabriolet, roadster, limuzină, pick-up.

Sedan

Acest tip de caroserie are două sau trei rînduri de scaune, două sau patru uși, de asemenea portbagaj, care este separat de salon. Acest tip de caroserie este cel mai răspîndit printre autovehicule. Sedanul este potrivit pentru transportul de pasageri, însă nu este potrivit pentru transportul de încărcături. În traducere din latină „sedan” înseamnă ,,albie” – fiindcă după formă acest tip de caroserie amintește de o albie răsturnată. La sedan luneta nu se ridică, încît este fixată rigid pe ramă, deși spătarul poate fi lăsat în jos la transportarea unor obiecte de dimensiuni mari. Sedanul este cel mai răspîndit tip de caroserie printre autoturisme.

Coupe

Principala diferență a coupe-ului de sedan este caroseria cu două uși. Coupe-ul (din franceză „couper” – a tăia) de obicei se construiește pe bază de sedan și are o înclinare sportivă (caroserie mai joasă, motoare puternice). Coupe-ul nu întotdeauna are o caroserie pronunțată cu trei volume și după formă deseori amintește de un hatchback cu trei uși. Însă hatchback-ul se deosebește prin ușa portbagajului localizată vertical, care la coupe se încercă de a o face maximal orizontală. Coupe-ul are două sau trei uși (mai des două), unde a treia ușă este unită cu portbagajul. Din start coupe-ul era destinat doar pentru doi pasageri, dar au început să se producă și automobile cu patru locuri, unde locurile din spate erau destinate pentru copii. Mai des, coupe-ul este folosit la automobile sportive. Portbagajul este mai voluminos decît la sedan. Sunt și subtipuri al caroseriei cupe: cupe sportive și Business class.

Cabriolet

Caroserie tricorp decapotabilă și cu geamuri laterale mobile. De regulă, cabrioletele moderne au plafonul din pînză sau vinil și sunt dotate cu două uși. Tot mai des cabrioletele se produc cu acoperiș metalic, care se numesc Cabriolet Hardtop.

Sunt și tipuri hibrid, de exemplu, coupe-cabriolet Peugeot 207 CC. La prima vedere pare un coupe obișnuit, dar este de ajuns de apăsat butonul necesar și acoperișul metalic se ridică și se pliază perfect în portbagaj, transformînd coupe-ul în cabriolet. Cabrioletul cu două locuri (fără al doilea rînd e locuri) se numește roadster.

Roadster

Acesta e un tip de caroserie pentru pasageri cu capotă retractabilă, cu două uși laterale și cu unul sau două rînduri de scaune. Al doilea rînd de scaune are locurile strîmtorate. Roadster-ul poate avea hard-top detașabil, care este analogic caroseriei cabriolet, dar diferă prin aceea, că roadster-ul este destinat pentru două persoane și are dimensiuni considerabil mai mici.

Limuzină

Caroserie tricorp de tip închis este destinat pentru transportarea pasagerilor. Limuzina aparține clasei superioare de autoturisme pentru pasageri, are patru sau șase uși laterale și două, trei rînduri de scaune cu paravan de sticlă, care separă habitaclul pentru pasageri de șofer. Cu trei rînduri de scaune în salon, al doilea rînd poate fi pliant sau situat cu spatele spre direcția mișcării automobilului.

Pickup

Caroserie de tip mixt (pasager-marfar) cu cabină închisă pentru șofer și pasageri și cu portbagaj deschis. Pick-upul poate avea două, trei sau patru uși laterale, poate avea două rînduri de scaune (2+2 sau 2+3). Portbagajul are oblon rabatabil, topul poate fi dur sau moale. Pick-upul este o modificare a autovehiculelor SUV cu masa de pînă la 4 tone, capacitate de ridicare pînă la 2,5 tone. La dotarea pickup-ului cu hard-top dur, el se transformă într-un mini furgon și poate transporta nu numai pasageri, dar și diferite încărcături.

Caroserii de tip bicorp

Caroseria bicorp este compusă din două volume: compartimentul pentru motor și compartimentul pentru pasageri, unit cu secția marfară, lipsește portbagajul proeminent, iar ușa portbagajului se deschide numai împreună cu luneta și se consideră încă o ușă. La caroseriile bicorp se referă hatchback-urile, break-urile, de asemenea construite pe baza acestora crossover-urile și SUV-urile. Caroseriile bicorp se evidențiază prin portbagaje încăpătoare (break) și dimensiuni compacte (hatchback din engleză – „ușa din spate”). Însă și break-urile și hatchback-urile dispun de scaunul din spate pliant, ceea ce permite de a mări volumul portbagajului, și în caracteristică totdeauna se indică volumul minim  (adică cu scaunele întinse) și maxim (cu scaunele strînse).

Diferența esențială a break-ului față de hatchback este volumul mai mic al portbagajului și partea din spate mai scurtă.

Universal

Caroserie bicorp cu trei sau cinci uși, cu unul sau două rînduri de scaune, care are secție marfară permanentă, neseparată de salonul de pasageri cu paravan staționar (scaunele din spate sunt pliante). Pasagerii din rîndul trei de scaune pot fi așezați sau cu spatele spre direcția de mișcare a automobilului, sau pe scaune separate de-a lungul oblonului caroseriei.

Liftback

Deseori hatchback-ul este confundat cu liftback-ul.  La liftback-ul capacul portbagajului are o proeminență mai mică și amintește de sedan, însă se deschide împreună cu luneta. Principalul avantaj a hatchback-ului –  este compacitatea și manevrabilitatea, în schimb break-ul întotdeauna cîștigă din punctul de vedere al volumului mai mare a portbagajului. Liftback-urile devin tot mai populare. Deseori acest tip de caroserie este folosit de Volkswagen la mărcile Skoda. După cum se observă, ușa din spate este aproape perpendiculară cu pămîntul și nu are nici o proeminență. Cu toate avantajele hatchback-urilor (în ele este posibil de transportat încărcături necorespunzătoare gabaritului, mai ales dacă pliem scaunul din spate), un asemenea aspect exterior nu le place la toți din această cauză liftback-urile și capătă o popularitate tot mai mare.

SUV

Vehicul off roude denumite și jeep. Majoritatea SUV și crossovere în esență sunt break-uri, însă se grupează într-o clasă separată din cauza aspectului, dimensiunilor și a carosabilității (adică posibilitatea de a parcurge drumurile greu accesibile). SUV-ul datorită gărzii la sol mare (cel puțin 200 mm), tracțiunii integrale și prezenței unei caroserii cu cadru întotdeauna este mai înalt decît orice break și majoritatea crossoverelor.

Crossover

Crossoverul cedează foarte des SUV-ului după înălțime. Uneori ele sunt numite SUV-uri pentru oraș, probabil cu aluzia că un astfel de SUV este potrivit numai pentru mersul prin oraș și nu pe adevăratul drum de țară. Modele tipice – Toyota RAV-4, Hyundai Santa Fe, Honda CR-V, WV Tiguan. Aceste automobile sunt ideale pentru rolul de automobil de familie. Garda la sol mare permite de a le folosi pentru o călătorie confortabilă, pentru a merge în pădure.

În afară de aceasta, tot mai des crossoverele se constituie pe bază de hatchbeck-uri și diferă  de ele doar cu garda de sol ridicată și roțile mari. În ultimul timp popularitatea crossoverelor în lume a crescut enorm.  Chiar dacă primele crossovere au apărut relativ nu demult (mijlocul anilor 90), aproape fiecare producător are în gama sa de modele acest tip de caroserie sau planifică producerea acestuia în cel mai apropiat timp.

Caroserie de tip monovolum

Caroseria monovolum nu are capotă cu proeminență și portbagaj – motorul și portbagajul se află practic în salon. Monovolumele se mîndresc cu mulțimea de soluții de transformare a saloanelor sale încăpătoare. La clasa „monovolumelor” se referă cele mai „tinere” tipuri de caroserii: minivanuri, compactvanuri, microvanuri – practic toate autobuzele de diferite dimensiuni. Diferențierea acestor tipuri de caroserii se face după dimensiunile automobilului și după numărul de rînduri de scaune.

Minivan

Caroserie de tip monovolum cu două, trei sau patru uși laterale, poate avea două sau trei rînduri de scaune. De regulă, partea din spate a salonului este construită analogic caroseriei de tip break, avînd mai multe opțiuni de transformare a echipamentului și a scaunelor. Minivanul este capabil să transporte pînă la 7 persoane și nu necesită permis de conducere de categoria D. De asemenea există subtipuri ale caroseriei minivan: compactvan, microvan (monovolum), multivan – minivan destinat pentru transportul atît a pasagerilor, cît și a încărcăturilor.

Modelele anterioare ale monovolumelor mini deseori se limitau la o singură ușă din spate pentru pasageri. Minivanul se deosebește prin cele mai voluminoase gabarite (lungimea nu mai puțin de 4,5 metri) și prezența obligatorie a celui de-al treilea rînd de scaune. Plus la toate, majoritatea minvanurilor pot fi deosebite prin ușile laterale care de deschid prin culisare. Minivanurile au apărut la mijlocul anilor 80 și au devenit primii reprezentanți ai „monovolumelor”

La clasa minivanurilor se referă automobilele ce nu depășesc 8 (cu șoferul 9) locuri. Automobile cu mai multe locuri pentru pasageri se referă la clasa microbuzelor. Minivanurile reprezintă autoturisme care au, de regulă, trei rînduri de scaune. Numărul de pasageri care pot încăpea într-un asemenea automobil nu trebuie să depășească 8 persoane. Totodată minivanurile au caroserie de tip monovolum. De regulă, caroseria acestor tipuri de automobile este mai înaltă decît la autoturismele cu caroseria de tip hatchback sau break. Datorită funcțiilor universale, fiabilității și stabilității, minivanurile rămîn cele mai populare automobile din lume, indiferent de compania producătoare.

Compactvan

Spre deosebire de minivanuri, compactvanurile reprezintă modele de automobile mai ușoare și mai econome. De regulă, ele sunt produse pe baza unor platforme de autoturisme atribuite la clasa C+. De fapt, compactvanurile reprezintă un analog mai micșorat și ușurat al minivanului. În același timp, în interiorul acestui tip de automobil există o clasificare strictă după numărul de locuri pentru pasageri. Primul monovolum compact, care a fost recunoscut de comunitatea europeană, a devenit automobilul produs de Renault, lansat în anul 1996. Acest model cu denumirea de „Scénic” se produce și pînă în prezent. După dimensiunile sale compactvanul se situează între microvan și minivan, lungimea de la 4,2 pînă la 4,5 metri. Totodată unele compactvanuri pot avea al treilea rînd de scaune. Primele monovolume compacte au apărut la mijlocul anilor 90. În esență, acesta este o copie puțin micșorată (compactă) a minivanului. Astfel la momentul actual cele mai răspîndite sunt automobilele cu cinci sau șapte locuri amplasate în ordinea clasică. Plus la toate, există și compactvanuri cu șase locuri. Dacă scaunele sunt așezate în trei rînduri, ultimul rînd de scaune va fi cel mai mic. Astfel de scaune se potrivesc cel mai bine copiilor. La moment se prevede producerea modelelor alungite de compacvanuri, în care suplimentar se va mări și numărul de scaune pentru pasageri. Acestea sunt principalele deosebiri ale acestui tip de automobile.

Există și alte deosebiri, nu atît de esențiale, dar totodată importante pentru constructori și automobiliști. Una dinte acestea este ușa culisantă la majoritatea modelelor de monovolume mini. Însă pentru compactvanuri o asemenea caracteristică nu este obligatorie. În afară de aceasta un indiciu important – sunt gabaritele automobilului. Pentru compactvanuri este caracteristică lungimea caroseriei de la 4.2 metri pînă la 4.5 metri. Spre deosebire de acesta, minivanul are o lungime de minimum 4.5 metri, fiind unul din cele mai mari autoturisme.

Microvan

Diferențe tot mai puține, iar diversitatea modelelor tot mai mare. Microvanul – reprezintă un hatchback mărit în dimensiuni (în înălțime) cu un salon mai spațios. În microvan lipsește al treilea rînd de scaune. Lungimea nu depășește 4,2 metri. Minivolumele micro au apărut relativ recent, dar deja au reușit să cîștige popularitate, pe drumurile noastre ele se întîlnesc tot mai des. Treptat diferența dintre tipurile de caroserie devine tot mai puțin vizibilă, modele mixte apar cu tot mai multe. Cît face doar sedanul-hatchback Skoda Superb (capacul portbagajului se deschide cu tot cu lunetă și fără ea) sau hatchbackul Honda Civic practic monovolum.

1.4 Studii în Procesul Designului

“Am analizat expertiza clienților în achiziționarea unei mașini care satisface nevoile clienților pentru design afectiv. Abordarea sa bazat pe o analiză a modelelor ierarhice. Există o ierarhie a cerințelor care pornește de la cerințele simple de marketing și se termină cu detaliile de proiectare finale. Presupunem că există o rațiune pentru evaluarea de către clienți a autoturismelor și că evaluările sunt legate de detaliile de proiectare. Scopul utilizării unui model ierarhic a fost acela de a modela modul în care cumpărătorii de mașini evaluează aspectul mașinii. În plus, un model ierarhic este util pentru a stabili un dialog între cumpărătorii de mașini și designeri și pentru a crea o lucrare cadru, în cazul în care cerințele clienților pot fi satisfăcute. Studiul a examinat cinci roluri principale ale aspectului produsului, și anume: estetica, semnificația simbolică, funcționalitatea, ergonomia și clasificarea. Rolul funcțional și ergonomic sunt descrise ca roluri semantice, deoarece abordează evaluarea utilizării utilității aparente și calitatea percepută a unui design. Douăzeci și șase seturi de evaluări au fost obținute din interviuri cu 13 subiecți. Pentru a ajunge la modele ierarhice, datele au fost analizate în trei etape: Pasul 1 a implicat clasificarea răspunsurilor în trei grupe: "Îmi place", "Nu-mi place" și "Vreau să modific". Pasul 2 a transformat rezultatele în modele ierarhice folosind întrebări precum "De ce vă place această mașină?" Pasul 3 a analizat și a generalizat modelele ierarhice în câteva modele simple. Analizele au condus la șapte modele ierarhice diferite, care se potrivesc, în general, tuturor evaluărilor autoturismelor. Rezultatele sunt discutate în contextul rolurilor privind aspectul produsului. © Springer Nature Elveția AG 2019.”y [traducerea mea]

Textul de mai sus este o analiză bazată pe o cercetare științifică: ce rol are termenul “design” în designul mașinilor care trebuie să satisfacă nevoile clienților. Aici joacă un rol important și țara de origine, unde fiecare are un mod diferit de viață, gândire și de abordarea problemelor, în cazul acesta preferințele legate de mașini. Pe planul de creație și design în spate este o echipă de ingineri și designeri care lucrează împreună.

A crea un concept de la început pe o foaie albă de hârtie poate fi foarte greu pentru mulți designeri. Cu toate acestea, chiar dacă fiecare proiect va varia principiile de bază și elementele cheie ale procesului de proiectare rămân aceleeași, dezvoltarea procesului cu un scop cu un proces logic. Prima fază prin care începem cu planificarea produsului, procesul începe cu cercetarea și informați despre piațele, concurenți și cu clienți. Adică posibilul utilizator unde începem cu studiul de părări a altor oameni. Împreună cu studiul tehnologiei care permite strategia dezvoltări a produsului. Funcționalitatea produsului imporantă impreună cu inovația și lupta contra produsului deja existent pe piață. După ce am ajuns la forma finală, se merge prin ingineria produsului, construirea prototipului care va fi testat. La începutul procesului de proiectare trebuie să se determine la ce segment se adresează conceptul care va fi proiectat. Segmentul de piață de tip de vehicul este adesea determinat înainte ca proiectul este pornit, ajutând design-ului să se concentreze într-o anumită direcție.

Exista mai multe segmente și clase auto cum sunt: mașini mini, minivans, pickup, mașini sportive etc. (Img 1.8). Cel mai import segment de mașini despre care o să vorbim în această lucrare de doctorat sunt mașinile de Lux – Sedan.

Img 1.8

Sedan sau Berlină este denumirea tipului de automobil cu caroseria de tip închis (pavilion fix), cu două sau patru uși, câte 2 geamuri laterale pe fiecare parte, amenajat pentru patru sau mai mulți pasageri. Acesta este stilul de caroserie comun celor mai multe dintre autoturismele moderne. Sedanul este unul dintre cele mai comune tipuri de caroserie ale automobilelor din ziua noastră. Există sedanuri cu motorul în spate, cum ar fi Chevrolet Corvair, Tatra T603 și Volkswagen Beetle, pe care le puteți vede în pozele de mai jos.

Sedanuri cu motorul în spate (Figura)

https://www.cars.com/research/sedan/

Figura

Sedanurile sunt disponibile în mai multe dimensiuni, de la mărime mică până la mărime medie, până la saloane mari, până la saloane de lux. Ușile din spate sunt la îndemână pentru accesul pe scaunele din spate, iar portbagajul este cel mai sigur mod de a stoca bagajele sau mărfurile. Corpul de salon scăzut tinde să fie și aerodinamic și relativ ușor, ceea ce ajută la consumul de combustibil. Cuvântul vine din limba engleză unde a apărut din cauza faptului că prima trăsură de lux cu aceste caracteristici a fost dezvoltată în orașul Sedan din Franța. Este demn de remarcat faptul că pentru același stil de caroserie francezii folosesc sinonimul „berlină”, cuvânt de proveniență germană. Berlinul fiind considerat de asemenea primul oraș european unde s-a dezvoltat o astfel de trăsură. Cum arata în ziua de azi acest tip de caroserie puteți vede în pozele mai jos.

Mașinile de azi – Tip sedan (Figura)

http://www.caranddriver.com/best-sedans

1.4.1 Procesul de Evaluare a Inovării

„Într-un model simplificat al procesului de evaluare, atunci când este prezentat un concept inovator, consumatorii încearcă mai întâi să clasifice produsul. Cu alte cuvinte o inovație poate fi respinsă doar pentru că consumatorii o legă într-un fel într-o categorie existentă care are o conotație(semnificatie) negativă. Dacă consumatorii nu pot clasifica produsul, ei folosesc apoi un proces de judecată bazat pe anumite criterii de evaluare. Pe baza datelor colectate în acest studiu, acest model simplificat este extins pentru a include și alte patru procese cognitive care influențează puternic procesul de evaluare: formarea criteriilor de evaluare, formarea așteptărilor privind conceptul inovator, evaluarea satisfacției cu un produs vechi și compararea noilor și produse vechi. Atunci când se confruntă cu un concept extrem de inovator, consumatorii pot întâmpina dificultăți în a-și forma propriile criterii de evaluare și așteptări privind această inovație. În consecință, managerii pot avea ocazia să modeleze procesul de judecată prin educarea consumatorilor cu privire la criteriile de evaluare adecvate sau prin comunicarea clară a atributelor produsului, a beneficiilor și a utilizării adecvate.”x [traducerea mea]

O cercetare științifică făcută de Richard W. Olshavsky și Richard A., unde descriu procesul și rezultatele experimentului cu subiectul de evaluarea conceptului inovativ. Care se pare nu e o analiză de bază, ci mai mult proces de gândire ca și clasificare individuală, la care sunt deacord cu analiza lor. În prima parte a fragmentului este despre percepția produsului pe preferințele propri a clientului, adică consumatorul face analiza lui după criteriile lui. Partea doua este analiza de produs a producătorului și a demersurilor aferente educării pieței sau nișei de produs (producătorul atunci când se confruntă cu un concept inovator nu se pliază pe preferințele pieței ci prin educarea consumatorului prin principiul evoluției, inovației). Aceasta este o gândire foarte bună pentru a dezvolta relația între producător – consumator.

Ca exemplu aș folosi un fragment din lucrarea mea de Licență, din anul 2015, unde am studiat mașinile SUV și mai precis marca de automobile Volvo. Fragmentul zice așa: Curajul și motivația de ce a face propunere de ceoncept am gasito într-un interviu. Filozofia de design care va fi abordată de Volvo este condusă de “Thomas Ingenlath” șeful departamentului de design și zice: “Volvo este strict legat și de felul în care gândesc suedezii și de cum își trăiesc aceștia viețile”. “Design-erul afirmă că o persoană din afară nu ar putea să înțelegă cum văd suedezii aceste aspecte ale vieții, dar a explicat că sublinierea luxului în produse este un element neapreciat în Suedia”. Tocmai din cauza asta echipa de design condusă de el ar trebui să gândească soluții care o să le placă suedezilor cât și ceilanților clienților de mașini premium din restul lumii. Așa că unele lucruri se fac în funcție de dorințele lor.

”Tot ceea ce facem este conceput în jurul valorii a oamenilor, fiecare inovație care facem este proiectată pentru a simplifica și de a îmbunătăți viața consumatorului ca și șofer. Sunt deosebit de mândru de progresele mele în care încerc să arăt că conceptu meu are putere eficientă, conectivitate și securitate.”

Acest fragment pe care l-am folosit din lucrarea mea de Licență ne de exemplu de o analiză discretă facută de Volvo pe baza oamenilor care provin din țara respectivă, ca tot designul de mașini sau designul în mare parte, este făcut doar pentru ei. Însă au acceptat și provocarea această de a creea ceva la care cât oameni din suedia atât și din restul lumii sa fie mulțumită de designul respectiv.

Pretențiile din ce în ce sunt mai mari ale clienților în materie de confort și ambiițile propri de a veni cu noi soluții tehnice, plus normele de siguranță și de mediu mai strict. Aceste sunt problemele cu care se luptă oamenii de la Audi și Mercedes-Benz. Soluțiile la care se lucrează se în special sistemului de propulsie
și limitarea creșterii în greutate prin folosirea de noi materiale la construcția șasiului se află în centrul atenției a inginerilor. Toate celelante mai ales din zona sistemelor de asistență nu sunt decât accesorii frumoase.

Marc Lichte este șeful departamentului de design la Audi din 2014 și lucrează de zor la creșterea diferențierii dintre modele, în scopul de a reduce marca la vechiul status în privința designului. Noul Audi A8 ar fi o dovadă a talentului său.

Giorgetto Giugiaro

http://www.carmagazine.co.uk/car-news/motoring-issues/2015/design-legend-giorgetto-giugiaro-quits-his-own-company-as-audi-takes-over/

1.5 Design-eri de mașini

Giugiaro a avut o influență majoră asupra aspectului automobilului modern, responsabil pentru totul, de la VW Golf 1974 la prima generație iconică Fiat Panda. Dar acum influența sa la Italdesign Giugiaro nu mai este așa cum a confirmat săptămâna aceasta că el și fiul său Fabrizio au demisionat. Giugiaro, în vârstă de 76 de ani a vândut în 2010 o participație de 90,1% la Grupul Volkswagen. Într-o declarație compania a confirmat că Giorgetto Giugiaro a lăsat să "dedice mai mult timp intereselor sale personale" și a spus că nu a păstrat nicio poziție la Italdesign. Compania este acum o filială deținută integral de VW și a angajat încă 250 de angajați în cei cinci ani de când a intrat în proprietate germană. Născut la 7 august 1938 în Garessio. Părinți lui au avut o surpriză atunci când Giorgetto a urmat școala de artă și a început să schițeze mașini. Directorul tehnic al Fiat, Dante Giacosa, și-a revedit doodle-urile la expoziția de sfârșit de an și la menționat ca să-l construiască pe șeful Fabio Luigi Rapi care a condus la primul său serviciu de automobile în 1955.

Giugiaro nu sa implicat într-o companie mare și sa alăturat lui Bertone la sfârșitul anului 1959, apoi în 1968 a înființat Studio Italiano Realizzazione Prototipi (SIRP), ulterior rebranding Italdesign. Compania a proiectat mai mult de 200 de mașini de atunci, cu vânzări de peste 60 de milioane de vehicule.

Alfa-Romeo 2000 Maserati Bora

https://petrolicious.com/articles/the-designer-s-story-battista-pininfarina

Născut Battista Farina în 1893 și redenumit oficial Battista Pininfarina în 1961, "Pinin" adică cel mai mic (frate) din Piedmontese (mai târziu schimbându-și numele legal Pininfarina în 1961) și-a format compania în 1940 Carozzeria Pininfarina pentru a se concentra asupra designului caroseriei și detalierii autoturismelor la prețuri reduse. Clienții săi inițiali erau membri ai redevențelor europene, asiatice, celebrități și aristocrați bogați în pământ, cea mai faimoasă lucrare a lui a fost făcută pentru Ferrari, începând cu anul 1952. El a murit în 1966, la vârsta de 73 de ani, după ce a trecut controlul firmei asupra fiului său Sergi și a ginului său Renzo Carli. Pininfarina este probabil cea mai cunoscută dintre toate casele italiene de styling, care prezintă unele dintre cele mai râvnite modele de automobile din lume. La vârsta de doisprezece ani lucra deja la magazinul de caroserie al fratelui său Gionvanni, Stabilimenti Industriali Farina, învățând multe dintre aptitudinile de fundație pentru caroserie și design. Doar cinci ani mai târziu lui Pinin i sa oferit posibilitatea de a prezenta un design pentru noul Fiat Zero. Întrebat dacă preferă propriul design sau propunerea Fiat, el ia spus îndrăzneț fondatorului Fiat dl Giovanni Agnelli, "Prefer acest lucru pentru că l-am proiectat" câștigând ulterior comisionul.

Hispano Suiza Copue

Nash Healey Lancia Aurelia b245

Giovanni Bertone (Mondovì, Piemont) a fost un designer italian de automobile, cunoscut pentru stabilirea afacerii Carrozzeria Bertone. Bertone a fost al șaselea din cei șapte fii ai unei familii agricole. A lucrat ca tractoare de roți și a fost angajat la Diatto (1907) când și-a înființat propriul magazin de reparații și reparații în Corso Peschiera (1912). Fiind un prieten al lui Vincenzo Lancia, el a primit contracte de la Fiat și a intrat astfel pe piața designului automobilelor, primul său autovehicul fiind bazat pe o societate (Società Piemontese Automobili) S.P.A. 9000 în 1921. Un alt succes timpuriu în acest moment a fost mașina de concurs Fiat 501. Ulterior, Bertone a proiectat și multe mașini Lancia. Fiul său Nuccio Bertone, a preluat compania în 1950.

Franco Scaglione

https://petrolicious.com/articles/franco-scaglione-was-the-real-batman

Postman descris ca un maestru al designului aerodinamic, o mare parte din felul caracteristic al domnului Franco Scaglione are o mare influență asupra designerilor americani: dl. Harley Earl de la General Motors, Virgil Exner de la Chrysler și domnul George Walker de la Ford. După ce a studiat ingineria aeronautică la școală, a încorporat cu succes și a tradus multe din ceea ce a învățat în munca sa în domeniul automobilelor. Franco sa născut la 26 septembrie 1916 în Florența, Italia, domnului Vittorio Scaglione, un medic șef al armatei și d-lui Giovanna Fabbri, căpitanul serviciului italian al Crucii Roșii. Franco sa alăturat armatei la izbucnirea celui de-al doilea război mondial, când studiile de aero-inginerie au fost întrerupte și în cele din urmă au fost dislocate în Libia. La începutul anului 1948, Franco a călătorit la Bologna în căutarea unui loc de muncă cu gândul să devină stilist în industria auto. Inițial și-a dedicat timpul să schițeze îmbrăcăminte pentru diverse case de modă care sa dovedit a fi profitabilă dar nu a lăsat-o să se împace cu pasiunea sa pentru proiectarea autocarelor. Mai târziu în acel an sa căsătorit cu Maria Luisa Benvenuti iar doi ani mai târziu sa născut fiica sa Giovanna. Dorind să se afle lângă marile firme de construcție de caroserii sa mutat la Torino în 1951 și a contactat domnul Battista (Pinin) Farina care îi plăcea munca, totuși o colaborare nu sa materializat în cele din urmă. La scurt timp după aceea Franco sa întâlnit cu domnul Nuccio Bertone și în cele din urmă sa născut un parteneriat care a dus la crearea Alfa Romeo B.A.T., Giulietta Sprint și Sprint Speciale, împreună cu alții.

Paul Bracq

Paul Bracq (născut la 13 decembrie 1933, Bordeaux, Franța) este un designer de automobile remarcat pentru lucrările sale la Citroen, Peugeot și Mercedes-Benz. Cariera lui Bracq a început în studioul de design al lui Philippe Charbonneaux, unde a servit ca asistent Charbonneaux în 1953 și 1954. În această perioadă, studioul a produs modelele pentru limuzina prezidențială franceză construită de Citroen, un coupe unic Pegaso și altele modele de automobile. Bracq și-a deservit serviciul militar obligatoriu de la sfârșitul anului 1954 până în 1957. Ulterior a lucrat pentru Daimler-Benz conducând studioul de design din Sindelfingen, post pe care ar fi deținut timp de zece ani. Bracq a numit Mercedes 600, 230S, 250S, 280S Lcoupé, coupe 220S, seria 250 și 220D, seria W108 și W114 coupe, iar modelul W115 – toate anii '60 și '70.

După ce sa întors în Franța în 1967, Bracq a lucrat pentru Brissonau și Lotz, unde a fost responsabil pentru proiectarea trenului de călători de mare viteză TGV. În această perioadă Bracq a fost de asemenea responsabil pentru prototipurile unui automobil sportiv bazat pe BMW 1600Ti și un coupé bazat pe modelul Simca 1100. În 1970, Bracq a fost numit director de design al BMW unde a fost responsabil pentru seria 7 de top. Modelul său "Turbo" din 1973 a câștigat ”Concept Car of the Year” de “Revue Automobile Suisse” în acel an mașina a repetat în 1992 în Bagatelle Concours d'Elegance.

Giovanni Boneschi

În 1919 după încheierea primului război mondial, Giovanni Boneschi a fondat Carrozzeria Boneschi S.r.L. în Camberley foarte aproape de Milano. Inițial deși fără prea mult succes Giovanni Boneschi sunt mașinile de lux ale timpului petrecut nu a fost până în 1922 odată cu lansarea inovatoare Lancia Lambda atunci lucrurile au început să se schimbe. Enrico Minetti, distribuitorul Lancia pentru Milano și împrejurimi la contactat pe Boneschi și la informat cu privire la planurile sale oferă clienților săi produse altele decât cele obișnuite care ar fi caracterizate de lux și personalizarea organismelor. Boneschi a fost interesat de proiect și foarte curând a început să producă o serie limitată de organisme speciale pentru Lancia Lambda. După o scurtă perioadă de timp între 1924 și 1926, în care lucra și pentru tânărul Citroen italian, Boneschi sa întors să se dedice mașinilor Lancia. În acea perioadă, Boneschi a produs unele dintre cele mai de succes lucrări pe mașinile Lancia, pe baza modelelor, Dilambda, Astura și Aprilia. Cu puțin înainte de izbucnirea celui de-al doilea război mondial, Carrozzeria Boneschi a colaborat cu Alfa Romeo personalizând modelele modelului Alfa Romeo 6C 2500 (Figura).

Figura

Cel mai faimos a fost crearea unui automobil Boneschi comandat de farmaceutice CIBA pentru a anunța marca de pasta de dinti Binaca în timpul Giro d'Italia 1951. Boneschi a făcut un unic mecanica corpului cu patru locuri Fiat 1100 „Musone“ ale căror designul a fost inspirat în mod clar de tubul de pastă de dinți. Curând după aceea, în 1953, a început să lucreze cu Alfa Romeo 1900. În același an a realizat o caroserie magnifică, bazată pe Lancia Aurelia B53. În 1953, Boneschi sa întors la muncă pentru Alfa Romeo, făcând o magnifică Giulietta Giardinetta. În 1960, Boneschi a propus pentru Alfa Romeo 2600 o versiune coupé și un cabriolet. În 1962, în colaborare cu Rodolfo Bonetto a făcut un frumos Lancia Flaminia Spider. Până în anii 1960, Carrozzeria Boneschi a fost legată de numeroși producători de automobile ale epocii, cum ar fi Talbot, Rolls-Royce, Alfa Romeo, Lancia sau Fiat. Din acel moment, activitatea sectorului auto a început să scadă, în principal datorită schimbărilor în cerere, iar Boneschi trebuia să fie transformată în organisme industriale, în special autobuze și camioane.

Vicenzo Lancia

https://alchetron.com/Vincenzo-Lancia-1254793-W

Istoria mașinii Lancia începe cu Vincenzo Lancia, născut la 24 august 1881 la Fobello, în Val Sesia. Deși tatăl său a dorit să-l facă avocat, Vincenzo a avut alte planuri cu viața sa. Tânărul începe să lucreze cu frații Ceirano, care își deschiseseră un atelier și construiau biciclete pe care le vindeau sub denumirea Welleyes. Deși făcea parte dintr-o familie nobilă Vincenzo Lancia a devenit în scurt timp un mecanic priceput.  În 1899 frații Ceirano demarează producția unui automobil proiectat de inginerul Aristide Facciolo. Automobilul Welleyes are un mare succes dar frații Ceirano nu au putut face față comenzilor. În anul 1906, Vincenzo devine constructor de automobile și împreună cu prietenul său Claudio Fogolin la 29 noiembrie în același an fonda marca “Lancia”. Italianul crește marca de la un an la altul și se implică personal în testarea tuturor modelelor Lancia. Vincenzo se specializează și în industria aeronautică și își ia brevet de pilot. În anul 1922 Vincenzo Lancia se căsătorește cu secretara sa Adele Miglietti cu care va avea 3 copii: Anna Maria, Gianni și Eleonora. Italianul moare pe 15 februarie 1937 la nici 56 de ani în urma unui atac de cord pe care-l face în timpul nopții. În același an inginerii scot unul dintre cele mai bune modele Lancia: Aprilia. Mașina a fost o noutate a vremii dat fiind că avea suspensii independente pe cele patru roți. În anii ’70 la puțin timp după ce Lancia devine parte a grupului “Fiat” apare modelul “Stratos” a cărui caroserie este realizată din aliaj ușor și fibră de sticlă. Un adevărat succes al vremii. În 1985 este lansat modelul “Delta S4”, pentru care Lancia face materiale compozite și care dispune de tracțiune integrală permanentă și dublu sistem de supra-alimentare: volumex și turbo.

https://auction.catawiki.com

1.5.1 „Zeiță”

Cu 60 de ani în urmă Citroen a introdus modelul "DS 19", o mașină cunoscută în țara noastră ca "rechin" sau "broască". În ultimii douăzeci de ani au fost produse aproape un milion de copii și cel mai important mașina a dobândit statutul mașină de cult. În prima zi a salonului de mașini de la Paris din anul 1955 au fost comandate 12.000 de modele. Din cauza ordinelor care depășesc capacitățile fabricilor Citroen, în lunile următoare mulți clienți au aștept ceva timp ca înainte de "DS" să ajungă în garajul lor. În prima oră a târgului 743 exemplare au fost comandate, devenid imediat unul dintre cele mai recunoscute modele din lumea automobilelor. Astăzi este una dintre cele mai mari icoane pe patru roți, personificarea avangardei auto, tehnologia și designul de top.

La multe modele revoluționare oamenii nu au vazut modelul respectiv ca mașina posibilă a viitorului, odată cu sosirea "DS"ului viitorul era realitate și se afla în fața lor. Înainte de al doilea război mondial Citroen a fost cel mai mare producător de automobile din Europa, a fost epoca de aur a brandului francez, care la acea vreme avea tendința originalități și inovări în raport cu competiția. Modelul DS a fost ceva deasupra nevoii Franței care era în reînoirea țării după sfârșitul de al doilea război mondial. "Rechinul" a devenit un simbol al geniului francez, care a fost vândută pe mai multe piețe din întreaga lume.

O poză cu fabrica unde oameni muncesc la modelul DS care la început a avut comandă de trei ori mai multă decât ce ajungeau să producă.

Jubileji: 60 godina Citroëna DS

O mare atracție a fost și lungimea diferită a modelului la care fața era mult mai lungă decât spatele, ceea ce a dus la subcontrol în timp ce mașina a aluneca pe drum. O altă inovație a fost acoperișul din fibră de sticlă, care a afectat la reducerea centrului de greutate. Oameni de la Citroen au încercat să instaleze un motor regulat cu șase cilindri cu răcire în modelul "rechin" dar pentru dezvoltarea nu aveau destui bani, dezvoltarea "DS" a durat 18 ani și era în cea mai înaltă secretă.

Jubileji: 60 godina Citroëna DS

Flaminio Bertoni

Designerul acestei mașini este Flaminio Bertoni, sculptor și designer italian, care a fost semnat în calitate de creator al unor alte modele Citroen precum "2CV" sau "Spacek" și "AMI 6". Împreună cu el, Andre Lefabr, un expert în aeronautică, a lucrat și la acest proiect, care a contribuit în mare măsură la crearea unui "rechin". Bertoni a fost unul dintre cei mai inovatori designeri ai industriei auto, sa născut la Varese în Italia dar mai bine cunoscut și apreciat în Franța. A proiectat unele dintre cele mai frumoase și iconice modele Citroën. De fapt, multe dintre modelele Citroën pe care le-a conceput au devenit clasice de cult. Astăzi proiectele și proiectele sale originale sunt scoase la licitație.

Domnul Flaminio Bertoni (1903-1964) a fost un designer de automobile a cărui lucrare seamănă mult cu sculptura. Prin urmare nu poate fi o surpriză faptul că Flaminio un iubitor de artă care a admirat opera lui Michelangelo și Leonardo da Vinci a practicat atât arta cât și sculptura în timpul liber: În timp ce lucra la Carrozzeria Macchi, un mic producător italian. A venit să lucreze acolo "oarecare" după moartea tatălui său, fiind nevoit să părăsească școala și să-și găsească un loc de muncă pentru a-și susține familia. Aceasta a fost abilitatea lui ca Flaminio să înceapă să lucreze ca un tâmplar în departamentul corporal al lui Macchi, dar numai câțiva ani mai târziu a fost șeful de proiect. Dar el și-a dat demisia după un argument cu conducerea și cu pasiune pentru automobile și design și-a înființat propriul studio. În 1932 Citroën la angajat pe el datorită invenției sale și anume: un mecanism pneumatic cu tracțiune în față, cum ar fi “Traction Avant” și semnarea unora dintre cele mai importante modele ale mărcii Citroen până în 1964, inclusiv "2CV" și "DS.

Schița originală a mechanismului “Traction Avant”

www.catawiki.com

Schițele originale de exterior și interior a modelului DS

www.catawiki.com

Pozele din atelierul lui Flaminio

http://www.designindex.org/designers/design/flaminio-bertoni.html

Arta aplicată era de asemenea și în interiorul mașini, volanul avea în mijoc doar o spiță, care era cunoscută mărcii comerciale a lui Citroen până la modelul "XM". Pârghia de transmisie se afla pe volan sau pe axa sa. Totuși, în modelul "Treknes Avant" din Citroen, au văzut avantajele conceptului de mișcare a roților cu transmisie hidraulică. În urma unei astfel de filozofii de concepție a unui vehicul, DS a oferit pasagerilor un spațiu peste așteptări.

Această mașină a fost revoluționară și sub tablă. După testele de verificare din 1952 în "Aventura Treknes", suspensia hidropneumatică din "DS" a experimentat comercializarea sa și este una dintre cele mai mari contribuții ale Citroen în industria automobilelor. Paul Maus este responsabil pentru dezvoltarea și implementarea sa, bazat pe bile umplute cu ulei în loc de amortizoare de șocuri de petrol și gaz pentru confort. Tot asta a făcut ca DS să fie cea mai confortabilă limuzină din acea vreme.

Criticele zic că mașinilor de azi le lipsește eleganța unui DS

Jubileji: 60 godina Citroëna DS

Ulterior suspensia hidropneumatică a continuat cu această tradiție la modele viitoare cum ar fi "CX", "BX", "Xantia", "XM" și "C5". Secretul acestei suspensii era în roți, unde înălțimea vehiculului era asigurată de bilele ale cărui nivel de ulei a fost schimbat. Atunci când roata a fost pusă pe un obstacol sau ceva asemănător, uleiul a fost împins în cilindrul de mijloc datorită șocului care a continuat să-l transmită la roată. Modelul "DS" avea în plus față de suspensia hidropneumatică fiind prima mașină produsă vreodată în lume cu frâne pe disc. Avea anvelope radiale revoluționare, o transmisie semi-automată (nu avea pedala de ambreiaj, dar vitezele trebuiau schimbate manual) și la sistemul de direcție faimosul sistem servo. Demersul respectiv este ilustrat în pozele de mai jos.

Corector de înălțime (P) este plasată în mașină și se scufunda.

Din pozele mai mici putem vede cum fluidul hidraulic care "prelungește" suspensia și ridică autovehiculul la înălțimea normală.

http://www.citroenet.org.uk/miscellaneous/hydraulics/hydraulics-1.html

Sistemul hidropneumatic este o suspensie progresivă, cu alte cuvinte cu cât este mai comprimată cu atât este mai rigidă. Acest lucru are ca rezultat o suspensie care este extrem de moale în mișcarea inițială (mult mai moale decât un arc de oțel), dar care devine mai greu și mai complicat deoarece este comprimat (mult mai rigid decât un arc de oțel). Acest lucru se datorează proprietăților inerente ale unui gaz: reducerea la jumătate a volumului și presiunea acestuia se dublează. Când suspensia este pus în funcțiune se împinge uleiul în sferă modificând astfel volumul (și implicit presiunea) gazului. De obicei autovehiculele cu arc sunt fie prea moi ("confortabile") fie prea rigide ("sportive") sau un compromis intermediar, în timp ce hidropneumatica oferă "două mașini într-una". Mulți producători furnizează variante din oțel cu un curs moale și un curs rigid – două clasificări diferite de arc discrete, în timp ce hidropneumatica oferă un număr infinit de clasificări.

http://www.citroenet.org.uk/miscellaneous/hydraulics/hydraulics-1.html

1.6 Studii de Caz

Cum au trecut ani a fost prezentat și un model Kabriolet dar care era deosebit, special, pentru: filme, președinți, prinți și regi. Un model mai special care chiar datorită suspensiei hidropneumatice a lui Citroen, în anul 1962 cu două anvelope împușcate după încercarea antentatului pe generalulul francez și președintele De Gaulle a reușit să-i ducă în siguranța. Tot în anul 1962 "rechinul" a primit prima sa recarosare. Farurile au rămas rotunde ca în prima serie dar "nasul" este optimizat mult mai aerodinamic.

Creat oficial la 1 iunie în 2014, „DS” a devenit un brand de sine și și-a afirmat ambiția de a încorpora în industria automobilelor franceze de lux. Marca franceză este construită pe un patrimoniu excepțional, această mașină legendară transmite valorile inovației, excelenței și avangardei.

“Astăzi reușim să creăm un brand DS doar din cauza inspirației din moștenirea incredibilă a modelului clasic DS. Mașina legendară este un simbol al valorilor precum inovația, calitatea superioară și avangarda, care sunt munca noastră”, a declarat Iv Bonfon lider de brand DS. “Așteptăm cu nerăbdare continuarea povestilor și asigurarea faptului că aceste povastă să continuă să integreze expertiza franceză în mașinile de lux cu mulți ani înaintea noastră”.

Modelus DS de la început nu a avut recarosare de model în sine, ci a fost creat ca brend. Brendul DS sa inspirat de la firmele care se ochupau strict la modificarea mașinilor venite direct de pe banda fabrici adăugândule un plus estetic din punct de vedere a preformanțelor. Exemple simple ar fi: Abarth pentru Fiat și Alfa Romeo, Hamann pentru BMW (face piese doar pentru BMW), Ghia pentru Ford. Ca și principii de modificarea a componentelor în stoc, DS a avt și are la bază atât modificare estetică cât și funcțională. Ca exemplu într-o comparație putem folosi modelele DS4 și C4.

Cu riscul de a deveni un clișeu, recurg în studiul meu viza-a-viz de conceperea elementelor luminoase ca și celălante mărci la asemanarea automobilului cu corpul uman sau diferite elemente cum ar fi organele de simț, față, ochi, spate etc. În versiunile mai scumpe cum ar fi modelul "palas" și "prestige", exclusivitatea a fost o pereche interioară de lumini care au urmat direcția a volanului, asta a contribuit ca farurile să lumineze mai bine curbele și să asigure mai mare siguranță pe drum. Dar cu toate acestea "DS" nu a fost prima masină care avea faruri ce urmau curba, înainte de el a fost modelul din cehia "tatra 77A"

În 1938 când Volkswagen începea producția de Beetle, Ferdinand Porsche nu s-a gândit că va trimite pe piață o mașină legendară care va rămâne în producție până în 2003 FOTO: Guliver/ Getty Images

Sedan sau berlină este denumirea tipului de automobil cu caroseria de tip închis (pavilion fix), cu două sau patru uși, câte 2 geamuri laterale pe fiecare parte, amenajat pentru patru sau mai mulți pasageri. Acesta este stilul de caroserie comun celor mai multe dintre autoturismele moderne. Sedanul este unul dintre cele mai comune tipuri de caroserie ale automobilelor din ziua noastră. Există sedanuri cu motorul în spate, cum ar fi Chevrolet Corvair, Tatra T603 și Volkswagen Beetle care a avut un impact mare în perioada de al Doilea Război mondial. Totul a început din 1938 încoace unde Volkswagen și-a asigurat un loc sigur în istoria automobilului, unde constructorul german a demonstrat că nu a ajuns întâmplător să fie al patrulea mare producător al automobilelor din lume după General Motors, Toyota și Ford. Pentru un început istoria zice așa ca primele baze a companiei au fost puse încă din 1937 iar primul său nume a fost Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH (Societatea pregătitoare a mașinii populare germane cu responsabilitate limitată). Un an mai târziu se construia și fabrica Volkswagen după proiectele inginerului Ferdinand Porsche.

Numai că bazele proiectului au fost puse încă din 1933 când Adolf Hitler i-a cerut lui Ferdinand Porsche să proiecteze “mașina poporului” ieftină și bună. Deja în anul 1938 când Volkswagen a început cu producția de Beetle Ferdinand Porsche nu s-a gândit că va trimite pe piață o mașină legendară care va rămâne în producție până în 2003. Am discutat mult despre Volkswagen în ultimul timp fiindcă și tema mea pentru dizertație era recarosarea dubiței T2. Mult sa discutat despre scandalul emisiilor care se extinde tot mai mult în industria auto. Volkswagen a recunoscut că a trucat motoarele pentru mai bine de 11 milioane de autovehicule și într-un context socio-politic am ajuns la informații foarte interesante unde destul de des în toată această discuție am întâlnit multe referințe la trecutul VW în special ideea că compania a fost "fondată de naziști”? Cât de adevărată este această afirmație și chiar totul a pornit de la Hitler? Nu există nici un fel de negare a rolului “Germaniei naziste” și a unui anumit artist în crearea lui Volkswagen. Departamentul Volkswagen nu include mașini înainte de 1950 și într-adevăr se pare că nu le pre place să vorbească despre această temă.

Adevărul este undeva ascuns, desigur mult mai complicat decât "naziștii faimoși fondați de Volkswagen" pentru că unele fapte nu au logică. Întreaga istorie a Beetle-ului și a companiei care a fost creată pentru a construi mașina și apoi după război vinde tot mașina respectivă pe tot globul unde își asumă destui din bani pe care trebuia să plătească, de fapt destul de interesantă și, într-adevăr are mai puțin de-a face cu Hitler decât credem noi. Merită să ne amintim că aproape fiecare fotografie a lui Hitler într-o mașină îl are într-un Mercedes-Benz. De asemenea, merită să ne amintim că divizia Opel nu sa temut să lucreze pentru Naziști și că Henry Ford a primit odată o scrisoare de ziua de naștere de la Hitler.

Dacă tot am vorbit despre Hitler și Mercedes-Benz o informație din ziua de azi, mașina lui de deplasare prin Germania a fost vândută de casa de licitații Worldwide Auctionneers și este un Mercedes-Benz 770K Grosser. Limuzina a fost produsă în anul 1938 la specificațiile directe ale conducătorului german, care la acea vreme era cea mai scumpă mașină din lume și se vindea atât în variantă decapotabilă cât și acoperită. Acesta a fost utilizat de către Hitler în timpul unei parade triumfale la Berlin după capitularea Franței în 1940 și cu ocazia unei vizite a dictatorului italian Benito Mussolini. Automobilul este unul dintre singurele patru exemplare de acest tip construite în 1939. După terminarea războiului automobilul a fost cumpărat în posesia de o persoană fizică în Belgia după care a ajuns într-o asociație de veterani din Virginia SUA înainte să se întoarcă în Europa începând cu anul 2002. Iar acuma va fi vândută la o licitație pe 17 ianuarie în Arizona.

2. Concepte și tendințe contemporane

2.1 Introducere

Nimic nu e mai fantastic decât viitorul, anume industria automobilelor începe o revoluție nouă cu noile tehnologii care ne creează noi oportunități. Dar ne confruntăm totuși cu provocări majore. Cu zece ani în urmă, cuvântul „schimbare” pentru companii a fost ceva pe care numai cei curajoasi au avut curajul de a face, pe măsură ce ne îndreptăm spre cea mai mare schimbare din industria automobilelor, începând din anii 2000 până în 2018, ne-a arătat cât de mult s-au schimbat lucrurile.

În lumea de astăzi, vedem noi studiouri de design pentru mașini și mobilități care apar aproape în fiecare săptămână, fie că este în China, în diferite țări din Europa, Statele Unite sau oriunde altundeva în lume. Cererea globală de talent creativ continuă să crească, pe măsură ce ne mutăm rapid de la designul tradițional al mașinilor spre o viziune mai cuprinzătoare asupra designului de concept. Desigur, această trecere la o viziune mai futuristă cât a mașinilor atât și a dispozitivelor care ne conduc de la A la B va necesita modificări structurale în departamentele de proiectare. În comparație cu alte industrii, există încă o discrepanță puternică între disponibilitatea de a include conținutul digital, noile tehnologii și servicii și implementarea și executarea lor efectivă.

Prezentare a ideilor și a elementelor care fac parte din întreaga temă de conectivitate în designul de transport

https://www.cardesignnews.com/transportation-design-becomes-holistic-mobility-

Aceste teme noi, va ajuta mai mult lumea designului de transport pentru conceptele din viitor. Cu siguranță va ușura designerilor și studenților încadrearea lor în designul auto. Construirea unei mașini este complicată, dar implementarea acestor noi intrări sau tehnologii, într-un astfel de proces este o provocare masivă. Întrucât ciclurile de producție devin mai scurte, echipele vor trebui să devină mai eficiente, echipele devin tot mai mici, flexibilitatea îndemânărilor va deveni din ce în ce mai importantă. Desigur, vor exista întotdeauna specialiști în aceste procese, dar pe măsură ce ciclul de producție și procesul vor evolua, poziția și responsabilitățile lor se vor schimba și ele. Cu toate acestea, companiile sunt dispuse să investească mai mult în fiecare individ cu această dezvoltare. Motivul este simplu: competiția globală pentru talent a crescut masiv cu noii veniți cum ar fi Byton, Nio și Lucid, devenind jucători interesanți și internaționali de pe piață. Generația milenară, în special, este mult mai deschisă la ideii de schimbare a locului de muncă care forțează companiile și departamentele de proiectare să regândească modul în care pot atrage, dezvolta și păstra acești indivizi talentați. Dar, pe măsură ce vremurile se schimbă și competiția pentru talent nu este doar din industria automobilelor, dar acum și din industria tehnologică, de la companii precum Google, Facebook, Apple și Amazon, industria de design auto trebuie să-și schimbe căile și metodele pentru a găsi generațile urmatoare.

Suntem la un punct de cotitură extrem de interesant, dar provocator pentru designul de transport. Toate aceste schimbări și evoluții reprezintă o ocazie fantastică pentru noi toți să formăm viitorul. Până acum niciodată designul de transport nu a fost într-o astfel de situație, schimbare. Autovehiculele, autoturisme, autovehiculele electrice, vehiculele VTOL și noile servicii de mobilitate, pentru a numi doar câteva, ne permit să gândim diferit. Nici unul dintre noi nu o poate face singur, trăim în timpul conectivității globale, trebuie să colaborăm, să schimbăm și să construim împreună noua generație de design auto, departamente de proiectare și designeri.

3. Concepte și categorii

3.1 Automobile electrice și hybrid

Mașini electrice – În ultimul deceniu, sa înregistrat o creștere a achiziției de vehicule electrice. Există numeroase motive pentru care s-ar putea să ne ușureze trecerea de la o mașină standard la o mașină electrică. Mașinile electrice sunt mai eficiente decât autovehiculele alimentate cu gaz, pot reduce consumul de combustibil și necesită mai puțină întreținere. O remiză pentru mulți oameni care decid să cumpere o mașină electrică este că adesea sunt considerate a fi una dintre cele mai durabile forme de transport. Spre deosebire de vehiculele hibride sau autovehiculele alimentate cu gaz, mașinile elec. funcționează exclusiv pe bază de energie electrică, în funcție de modul în care este produsă energia electrică, poate fi rulată 100% pe resurse durabile și regenerabile. Există patru factori care trebuie luate în considerare, atunci când se evaluează impactul autoturismelor electrice asupra mediului și anume: emisii de eșapament, emisii de la roată, sursa de energie care alimentează bateria și eficiența mașinii.

https://www.energysage.com/electric-vehicles/advantages-of-evs/evs-environmental-impact/

Emisiile autovehiculelor electrice – Știm că vehiculele electrice sunt mult mai ecologice decât vehiculele convenționale pe benzină de pe piață. Atunci când un vehicul electric funcționează cu electricitate, acesta nu emite emisii de eșapament (cunoscute și ca emisii directe). Cu toate acestea, atunci când evaluează termenul “eco-friendiness” unui vehicul electric, trebuie să luăm în considerare și emisiile „de la roată la roată”. Acesta este un termen global care include gazele și poluanții atmosferici care transmit emise pentru a produce și distribui energia electrică fiind folosită pentru a alimenta autovehicul. Producția de energie electrică are ca rezultat o cantitate variabilă de emisii în funcție de resurse.

Atunci când se iau în considerare emisiile de la bord, toate vehiculele electrice emite o medie de aproximativ 4,450 de lire sterline echivalent CO2 în fiecare an. Prin comparație, mașinile convenționale pe benzină vor emite două ori mai mult pe an. Cantitatea de emisii de la nivelul vehiculelor la care vă este responsabilă, este în mare măsură dependentă de zona geografică și de sursele de energie utilizate cel mai frecvent pentru energie electrică. De exemplu, dacă locuim în California, energia electrică provine probabil din gaze naturale. Acest lucru nu este adevărat dacă vehiculul electric este utilizat și încărcat în New Hampshire, deoarece sursele de stat își administrează cea mai mare parte a energiei electrice din centralele nucleare.

Gazul natural oferă majoritatea energiei electrice în Statele Unite, urmată îndeaproape de cărbune. Acesta este adesea considerat a fi "cel mai curat" combustibil fosil, deoarece emite 50-60% mai puțin dioxid de carbon decât cărbunele. Cărbune este responsabil pentru aproximativ 65 la sută din emisiile de dioxid de carbon de către sectorul de energie electrică din SUA. Așa cum sa spus, chiar dacă energia dvs. electrică este în principal de la o instalație de cărbune, conducerea unei VE va avea probabil în general un nivel inferior sau similar, în comparație cu o mașină convențională. În majoritatea locurilor din Statele Unite de azi, amestecul de resurse utilizate pentru a vă produce energia electrică înseamnă că conducerea unui vehicul electric va produce emisii mai mici de la un vehicul la altul decât o mașină tradițională.

3.1.1 Bateria

Componenta primară a mașinilor electrice, este o preocupare de vârf în rândul criticilor, deoarece acestea au o durată limitată de viață. De asemenea, ele sunt toxice dacă sunt eliminate incorect. Deoarece mașinile electrice nu au fost create doar pentru a fi economice, ci și ecologice, oamenii de știință și inginerii sunt încurajați să găsească soluții pentru problema bateriei.

Bateriile folosite în automobilele electrice existente sunt voluminoase și grele, producătorii trebuie să găsească un loc potrivit pentru a pune un număr mare de baterii și în același timp pentru a se asigura că mașina este bine echilibrată pe tot parcursul. Producătorii nu vor trebui să compromită aspectul mașinii, deoarece bateriile ar fi mai subțiri și flexibile. Deocamdată tehnologia nu a reușit să depășească această viziune. Dacă soluția este o reciclare eficientă, crearea de noi tipuri de baterii sau ceva nou, existența mașinilor electrice împinge la progres și la îmbunătățirea societății.

Tesla – Charger

https://www.producerun.com/2015/08/how-to-get-a-free-tesla-car-charger/

Mașina elec. are costuri mai mici de întreținere în comparație cu vehiculele cu combustie internă, deoarece sistemele electronice se descompun mult mai puțin frecvent decât sistemele mecanice ale vehiculelor convenționale, iar cele mai puține sisteme mecanice de la bord durează mai mult datorită utilizării mai bune a motorului electric. Autovehiculele electrice nu necesită schimbări de ulei și alte verificări de întreținere de rutină. Motoarele cu combustie internă sunt relativ ineficiente la transformarea energiei de combustibil la bord în propulsie, deoarece cea mai mare parte a energiei este irosită ca căldură. Motoarele electrice, pe de altă parte, sunt mai eficiente la transformarea energiei stocate în conducerea unui vehicul. Vehiculele cu transmisie electrică nu consumă energie în timp ce se odihnesc sau călătoresc, iar mașinile moderne cu plug-in pot captura și reutiliza până la o cincime din energia pierdută în mod normal în timpul frânării prin frânare regenerativă. În mod obișnuit, motoarele convenționale pe benzină utilizează în mod eficient doar 15% din conținutul de combustibil pentru a deplasa vehiculul sau pentru a alimenta accesorii, iar motoarele diesel pot atinge eficiența de 20%, în timp ce vehiculele cu motor electric au de obicei eficiență de aproximativ 80%. În ansamblu, mașinile electrice sunt mult mai curate și mai sigure pentru mediul înconjurător decât autovehiculele tradiționale cu gaze, în plus, ele nu eliberează gazele de eșapament și sunt foarte silențioase. Cel mai mare risc pentru mediu din partea autovehiculelor cu gaze a fost poluarea aerului și epuizarea stratului de ozon din substanțele chimice emise. Să nu mai vorbim de substanțele chimice pentru ulei și radiatoare care scurg din când în când. Aceste substanțe chimice se scufundă în sol și în aprovizionarea cu apă, dăunând astfel plantelor, animalelor sălbatice și în cele din urmă oamenilor. În timp ce piesele metalice ale autovehiculelor electrice nu sunt complet ecologice și trebuie eliminate în mod conștient, aceste componente nu produc daune asupra mediului în timp ce autovehiculele sunt utilizate. Componentele unice pentru autoturismele electrice, cum ar fi bateriile cu plumb sau litiu, nu promovează niciun fel de smog, poluare a aerului sau contaminare a apei, în timpul utilizării. Atâta timp cât acestea sunt eliminate și fabricate într-un mod responsabil, impactul general al bateriilor auto și al automobilelor electrice va fi pozitiv asupra mediului.

Renault Zoe: dublarea autonomiei în 3 ani

În 2013, Renault a lansat modelul electric Zoe, dotat cu o baterie litiu de 22 kWh, a cărui autonomie maximă teoretică ajungea la 210 km (producătorul susținea că autonomia reală varia între 100 și 150 km). În 2015, bateria a fost optimizată, autonomia maximă teoretică ajungând la 240 km, echivalând cu un plus de 30 km (deci o creștere de circa 15%). În 2016 Zoe a primit o nouă baterie de 40 kWh, alături de un motor electric mai potent de 92 CP, mașina fiind omologată cu o autonomie maximă teoretică de 400 km în condiții reale mașina fiind de așteptat să poată parcurge minimum 300 km.

VW e-Golf: creșterea autonomiei cu 50% în 2 ani

Volkswagen e-Golf a fost lansat pe piață în 2014 cu o baterie de 24 kWh, asociată unui motor electric de 115 CP, autonomia maximă teoretică ajungea la 190 km. Mașina a fost testată serios și anume această autonomie cu ocazia primei curse naționale de mașini electrice “Renovatio Electric Drive.” După numai doi ani în anul 2016 VW e-Golf este upgradat primind o baterie de capacitate crescută (35 kWh), iar motorul ajungând la 136 CP. Noua versiune e-Golf este omologată cu o autonomie maximă teoretică de 300 km în condiții reale producătorul anunțând că mașina e capabilă să parcurgă minimum 200 km cu bateria complet încărcată. Dacă trendul evoluției tehnologice este păstrat, peste doi ani e-Golf va fi capabil de 450 km autonomie maximă, iar peste încă doi ani (deci prin 2021) va depăși 650 km.

BMW i3: autonomia a crescut cu 50% în 3 ani

Lansat în anul 2013, modelul BMW i3 propunea o baterie de 21 kWh, iar autonomia maximă teoretică se cifra la 190 km (deși producătorul susținea că în condiții reale aceasta variază între 130 și 160 km). Iată că deja în anul 2016 BMW oferă o nouă baterie de 33 kWh, care beneficiază de o densitate energetică superioară, astfel încât autonomia maximă teoretică se cifrează la 300 km. Sunt șanse ca, peste 3 ani (deci în 2020), autonomia maximă teoretică a lui i3 să ajungă la cel puțin 450 km.

Tesla Model S: autonomia a crescut cu 25% în 3 ani

Devenită cea mai cunoscută mașină electrică de lux din lume, în momentul lansării din 2013 Tesla Model S oferea versiunea de top cu bateria de 85 kWh, o autonomie maximă teoretică de 500 km. În 2016 versiunea de top a devenit P100 care are o baterie cu o densitate crescută. Această versiune este creditată cu o autonomie maximă teoretică de peste 630 km recordul actual pentru o mașină electrică de serie mare. În principiu, sunt zvonuri că Elon Musk ar vrea să ofere până în 2020 o autonomie de aproape 1.000 km, dar mai realist este să ne gândim că, peste 3 ani de acum încolo, autonomia maximă care oferă o mașină Tesla ar putea atinge cifra de 800 km.

Nissan Leaf: autonomia a crescut cu 25% în 5 ani

Cea mai vândută mașină electrică din lume în acest moment a apărut pe piață în 2011, cu o baterie de 24 kWh, care inițial oferea o autonomie maximă teoretică de 160 km, dar care a crescut, datorită bateriei optimizate din 2013 la 200 km. Cu începutul anului 2016, Leaf a primit o baterie de 30 kWh, cu o autonomie maximă teoretică de 250 km. Iar pentru următoarea generație, care apărut în 2018, oficialii avansează o autonomie de cel puțin 300 km.

Hyundai Ioniq Electric

Lansat în Europa în primăvara anului 2016, tot la salonul auto, primul Hyundai electric de mare serie va putea fi cumpărat din anul 2017. Mașina este echipată cu o baterie litiu-ion-polimer de 28 kWh, care promite o autonomie maximă teoretică de 280 km.

La finalul anului 2016 a fost anunțat o înțelegere între BMW, Mercedes-Benz, Ford și Volkswagen (împreună cu Audi și Porsche) pentru demararea lucrărilor începând din 2017, la cea mai mare rețea de stații de încărcare ultra-rapidă (de până la 350 kWh), infrastructura urmând să deservească principalele autostrăzi din Europa.

7 exemple pentru evoluția galopantă a autonomiei mașinilor electrice (plus bonus)

Așadar în privința autonomiei lucrurile promit să evolueze mult mai rapid decât se așteaptă oricine. E adevărat, se pune problema dacă avem realmente nevoie de autonomii atât de mari pentru mașinile electrice, poate că în loc să cheltuie enorm pentru baterii cât mai performante, producătorii ar trebui să prioritizeze eficientizarea consumului de energie sau asigurarea unor infrastructuri inteligente de încărcare. Începând cu anul 2017 piața automobilelor electrice se rostogolește în banda rapidă, a crescut atât de bine încât puteți alege dintr-o gamă largă de modele noi sau modernizate. Sa lucrat foarte mult pe baterii ca ele să devină cât mai puternice și să se încarce cât mai repede. Motorul este alimentat cu curent electric de la o sursa de acumulare sau prin cablaje cu traseu pe stalpi. Mașinile electrice sunt o alegere perfectă pentru oameni care locuiesc în oraș sau în zone periferice, deoarece economisesc resurse finaciare importante și totodata contribuie la sănătatea mediului înconjurator. Mașinile electrice au taxele și impozitele mult mai mici, nu există schimb de ulei, antigel doar perii/carbuni, iar reparațiile sunt rare pentru ca nu există multe componente mobile supuse uzurii.

Industria auto e în creștere unde încearca să facă ceva revoluționar unde într-o zi majoritatea omeniri va conduce mașini electrice, deocamdată nu este posibil macar nu în toate țările că sunt și altele cu infrastructură mai slabă care nu permite cît mașini atat și locuri unde ai putea încarca mașina fara nici o grija că urmatoarea ștație de încarcare este undeva mai departe decât mașina poate ajunge. Unele companii auto au reușit să scoată pe piață unele mașini foarte și plăcute la formă ca de exemplu: Skoda Vision, Tesla Model S, Tesla Model S3.

https://blog.bestride.ro/street/salonul-auto-de-la-geneva-2019-skoda-vision-iv-idei-pentru-nissan-qashqai/

AeroMobil

https://www.aeromobil.com/flying-car/

3.2 Mașini zburătoare

AeroMobil a lansat un prototip nou al mașinii sale de avion futurist de la Bruxelles. AeroMobil 3.0 este cea mai recentă versiune a vehiculului, proiectată pentru a fi condusă atât pe drum, cât și prin aer. Poate cea mai interesantă parte a prezentării de la Bruxelles a venit atunci când CEO-ul AeroMobil, Juraj Vaculik a anunțat că compania intenționează să comercializeze mașina până în 2017.

AeroMobil 3.0 este unul dintre mai multe prototipuri experimentale noi de la compania slovacă care speră să debuteze mai multe caracteristici suplimentare și îmbunătățiri de proiectare până la sfârșitul anului. În timp ce prototipurile actuale ale companiei sunt toate vehicule cu două locuri Vaculik a sugerat că s-ar putea schimba, numindu-l doar "primul produs dintr-o serie de vehicule inovatoare". Din păcate detalii despre modelele viitoare nu au fost încă făcute publice. Deși este ușor să vezi o mașină zburătoare ca element de lux, echipa AeroMobil insistă că există utilizări practice pentru vehicul. De exemplu, ar putea reduce timpul de călătorie al navetei, ar putea ajuta oamenii să călătorească pe distanțe medii și ar putea fi chiar folosiți de către cei care au răspuns în primul rând și de aplicarea legii în zonele cu infrastructură rutieră redusă. Deși compania numește AeroMobil o "mașină", ​​va trebui să fie certificată atât ca avion, cât și ca un vehicul rutier.

AeroMobil version 3.0 – 2014

http://inhabitat.com/aeromobil-3-0-flying-car-unveiled-in-vienna/aeromobil_3_0006-2

AeroMobil este un vehicul excepțional. Este o adevărată mașină zburătoare, cu tot ceea ce o mașină și un avion trebuie să ofere. Datorită flexibilității sale reale, aveți posibilitatea de a alege: rutier sau aerian. Alegerea este în cele din urmă la latitudinea dvs., dar dacă alegeți să fiți aerieni sau legați la pământ AeroMobil va întoarce întotdeauna capetele. Dintr-o dată totul este mai aproape. Distanțele de deplasare de până la o mie de kilometri devin mult mai eficiente cu AeroMobil. Îndepărtarea nevoii dintre modurile de transport înseamnă că AeroMobil reduce timpul de călătorie în comparație cu alternativele tradiționale ale companiilor aeriene, în timp ce motorul puternic oferă o gamă mai mare și o utilizare mai eficientă a energiei decât cele mai multe elicoptere civile și dronuri personale.

“Flying” poate fi mult mai interesant decât conducerea pe șosea. Nu este vorba doar de limitele de viteză inexistente în aer, punctele de vedere uimitoare peisaj așteaptă de la puncte de avantajoase excelente. Cu AeroMobil știi că poți călători în aproape orice vreme, dar dacă nu alegi să zbori, ai luxul de a-ți pune mâinile în spatele volanului mașinii.

Inspirația pentru designul AeroMobil a fost o formă perfect aerodinamică pentru lacrimi. După deschiderea petalelor, aripile se separă treptat, la fel ca și echipamentul de aterizare retractabil și intrarea echipajului. Exteriorul este foarte aerodinamic, cu o atenție deosebită acordată siguranței și controlului, atât în aer cât și la sol. Cu toate acestea, acest accent pe siguranță nu a împiedicat echipa de proiectare și inginerie să dezvolte un design unic, cu proporții elegante și un aspect rafinat. Exteriorul AeroMobil este o vitrină tehnologică reală, utilizând cele mai recente construcții din materiale compozite din carbon pentru a oferi performanțe aerodinamice combinate cu rezistența automobilelor. Tehnologiile avansate de optimizare și analiză au furnizat un vehicul care, atunci când este transportat pe cale aeriană, demonstrează stabilitate și previzibilitate de zbor, comparabil cu standardele existente în domeniul aviației generale.

Schiță de concept

https://www.aeromobil.com/flying-car/

Exteriorul este foarte aerodinamic, cu o atenție deosebită acordată siguranței și controlului, atât în aer cât și la sol. Cu toate acestea, acest accent pe siguranță nu a împiedicat echipa de proiectare și inginerie să dezvolte un design unic cu proporții elegante și un aspect rafinat. Sistemul respectiv de suspensii trebuie să poată funcționa în moduri foarte diferite în modurile de zbor și rutier. Pentru a furniza acest lucru echipa și partenerii noștri au creat o soluție care se adaptează la condiții diferite și permite o utilizare normală și extremă. Sistemul funcționează în trei moduri – mod rutier, cu roțile plasate în poziția optimă pentru a oferi o manevrare sigură și sigură în timpul decolării și aterizării cu roțile și suspensiile condiționate pentru a se potrivi cel mai bine nevoilor pistei și în timpul zborului cu roți complet retrase minimizând tragerea și maximizarea stabilității și eficienței aerodinamice. Iluminarea eficientă a drumului și a pistei reprezintă o componentă esențială a siguranței vehiculelor, atât pe șosea, cât și pe cer. Luminile AeroMobil sunt concepute special pentru a reuni cerințele și capabilitățile iluminării auto și a tehnologiilor de iluminare aerospațială de înaltă intensitate, oferind funcționalitate ușoară eficientă în toate condițiile.

Aeromobil version 4.5 – 2017

https://www.aeromobil.com/flying-car/

Geometria și profilul aripilor sunt concepute special pentru a furniza un vehicul ușor cu performanțe stabile caracteristici importante pentru a asigura o manipulare sigură și o manevrabilitate ridicată. Aripile contribui de asemenea la transformarea vehiculului dintr-un avion într-o mașină și au fost optimizate pentru a fi depozitate perfect și în siguranță de-a lungul fuselajului. Folosind tehnicile de construcție monocotice, sistemul Empennage integrează comenzile de zbor și geometria suspensiei spate pentru a furniza un control eficient atât în ​​modurile aerian, cât și în cele rutiere. O inovație importantă este designul brevetat al elicei, care se îndoaie în fuselajul autovehiculului atunci când vehiculul este pregătit pentru modul de conducere.

Structura

Dezvoltarea tehnologiilor de fabricare a fibrelor de carbon și a tehnicilor de fabricație a contribuit în mod semnificativ la optimizarea și reducerea în greutate a vehiculelor în toate segmentele de transport, de la motosport la aeronavele principale. Componentele structurale ale AeroMobil au beneficiat de această dezvoltare și sunt construite folosind cele mai recente compozite din carbon pre-preg, ca și cele mai sofisticate mașini sportive și aeronave performante disponibile în prezent. Cupola vehiculului este proiectat să înconjoare pilotul și copilotul într-o structură de înaltă rezistență capabilă să absoarbă și să distribuie energia de impact și de impact, menținând în același timp integritatea interioară. Această stabilitate oferă un timp și un spațiu prețios pentru ca sistemele avansate de restrângere să-și facă treaba, reducând astfel forțele cu care se confruntă cei implicați. Secțiunea centrală a vehiculului este alcătuită dintr-un suport integrat de carbon care ține unitatea de alimentare și asigură punctul de atașare pentru aripile sale. Partea din spate a vehiculului numită "Empennage", este un monocoque structural și este fabricată dintr-o singură bucată. Acest ansamblu complex de carbon furnizează toate comenzile vehiculului din spate, precum și locațiile de montare a suspensiilor spate și a elicei. Aripile AeroMobil sunt construite din nou folosind compozite avansate de pre-preg și încorporează structura pliabilă a aripilor și suprafețele de control ale aeronavei. Aceste controale au fost dezvoltate special pentru un zbor stabil și sigur și utilizează clapetele Fowler pentru a crea o experiență de zbor optimă în toate condițiile.

Designul structural nou al AeroMobil-ului oferă niveluri fără precedent în ceea ce privește siguranța pasagerilor proiectarea avansată a structurii de siguranță a autovehiculelor și sistemele de reținere a ocupanților, precum și o parașută de recuperare balistică pentru întregul vehicul. Datorită utilizării materialelor compozite din structura vehiculului AeroMobil-ul este acum mai ușor și mai puternic permițând în același timp o încărcătură utilă considerabilă. Unul dintre obiectivele principale ale analizei aerodinamice este crearea unui vehicul care oferă o experiență de zbor plăcută și previzibilă. Această optimizare ne-a permis în cele din urmă să realizăm o experiență de zbor care să satisfacă atât piloții recent calificați, cât și cei experimentați care necesită caracteristici excelente de tragere și distanțe scurte de decolare și aterizare.

https://www.aeromobil.com/flying-car/

PAL-V Liberty

Inspirat de natură proiectat de oameni și evoluat de-a lungul timpului, PAL-V Liberty este un produs revoluționar care inaugurează vârsta mașinii zburătoare. PAL-V Liberty este o căsnicie între siguranță și distracție concepută pentru a satisface clienții cei mai exigenți. Datorită unui număr de tehnologii brevetate dimensiunile PAL-V Liberty nu depășesc dimensiunile unei mașini obișnuite. Prin urmare se amestecă perfect cu traficul rutier de zi cu zi dar oferă un nou nivel de mobilitate. Dintre multe caracteristici unice PAL-V Liberty are două atribute distincte care o diferențiază de toate celelalte concepte. Primul este că liftul este creat de un rotor cu vânt făcând PAL-V Liberty să plutească în aer. Luarea acestui principiu de “gyroplane” la nivelul următor este secretul celui mai sigur și mai ușor vehicul de zbor de pe piață. Un alt atribut al PAL-V Liberty care adaugă unicitatea sa este designul cu trei roți și mișcarea moale înclinată în curbe. Ca urmare, PAL-V Liberty este o bucurie de a conduce și de a zbura, cu o experiență de zbor fără zbor și de zbor, precum și libertatea de mobilitate fără egal. Acest site web este plin de detalii despre acest vehicul revoluționar. Luați puțin timp pentru a le absorbi și veți fi în curând convinși că PAL-V Liberty este într-adevăr unicat.

Beneficile pe care le avem cu această mașină, oameni de la PAL zic că cerul nu mai este limita! “Libertatea pe care o avem cu PAL-V este fără îndoială cel mai excepțional vehicul de pe piață, oferă cele mai bune din ambele lumi” – „FlyDriving” și „OnRoude”. Comutați între modul unitate și zbor pentru cea mai bună opțiune pentru a ajunge la destinație sau pentru a vă bucura de călătorie. Nu este nevoie să vă părăsiți PAL-V Liberty parcat într-o pistă. Nu este nevoie să vă întoarceți să o ridicați din nou.

Mașina zburătoare este gândită pentru oameni care nu vor să-și piardă timpul, oamenii de succes urăsc să piardă timpul așa sa ajuns la proiectul de design numit PAL-V Liberty pentru a ne elibera de aglomerațile de trafic. Acum aveți controlul asupra programului dvs. individual de călătorie. Planificați-vă întâlnirile atunci când vă convine. Nu mai aveți nevoie de parcare de la aeroport și nu aveți nevoie de taxi, tren, autobuz sau mașină de închiriat după aterizare. Liniștiți de aerisire datorită vremii nefavorabile aici intervine PAL-V Liberty. Depășiți vremea și conduceți până unde este vizibilitatea și cum e accesibil pentru zbor, hai sus! PAL-V Liberty este singurul vehicul de aviație care vă permite să continuați călătoria fără probleme. Veți fi la timp pentru întâlnirea dvs. sau în siguranță acasă fără întârziere.

Plan de utilizare

https://www.pal-v.com/

În primul plan intenția a fost de a ridica bara de siguranță chiar și mai sus, astfel încât PAL-V Liberty are două motoare certificate pentru aviație pentru a furniza puterea necesară. În cazul puțin probabil că unul nu reușește, celălalt motor este încă operațional. PAL-V Liberty va avea mai puțină putere dar suficient pentru a zbura spre un loc de aterizare foarte mic într-o zonă foarte mare pentru a ateriza în siguranță. Aterizarea poate fi controlată complet, cu o viteză mică la sol. În comparație cu o aeronavă sau un elicopter cu aripă fixă similară, modelul PAL-V are între 40 și 250 de ori mai multe opțiuni pentru o aterizare sigură atunci când un motor eșuează. Este mult mai sigur decât un elicopter în caz de urgență, mai sigur decât un avion fix și chiar mai sigur decât un gyroplan standard. Nimic nu ar fi mai bun decât să ai o mașină zburătoare pe care să o poți parca ca orice mașină obișnuită. Așa că oameni de la PAV au fost destul de frumoși și ne-au creat un astfel de concept pentru a fi cât mai compactă mașina zburătoare posibilă. Du-te la o întâlnire în oraș și parchează oriunde, inclusiv un garaj de parcare în interior. Nu există limite la locul în care doriți să mergeți.

TECHNICAL SPECIFICATIONS

Capacity: 2 persons

Mass Empty: 664 kg

Maximum Take-Off Weight (MTOW): 910 kg

Fuel type: Euro 95, Euro 98, E10 **

Fuel capacity: 100 l

Dimensions Drive-mode: 4m L x 2m W x 1.7m H

Dimensions Flight-mode: 6.1m L x 2m W x 3.2m H (Rotor diameter is 10.75m)

Maximum baggage load: 20 kg

Lilium

https://lilium.com/press/

Lilium, compania germană de aviație care a dezvoltat primul avion all-electric din lume capabil să decoleze și ateriza pe verticală (eVTOL) a anunțat o rundă de finanțare de 90 milioane de dolari. Aviația începe să dezvolte un taxi aerian electric cu capabilități de decolare și aterizare pe verticală, care a generat acum peste 100 milioane de dolari în ansamblu. În urma anunțului proiectanților interesant din februarie că Meggy Sailer șeful recrutării pentru “Tesla EMEA” se va alătura Lilium-lui, membri sunt foarte entuziasmați astăzi pentru a anunța încă două angajări senior care se alătură echipei – Dr. Remo Gerber ca CCO și Dirk Gebser ca VP al producției. Ambele au o experiență dovedită de succes și de conducere în domeniile lor de competență de la Gett și respectiv Airbus. Lilium Jet – primul avion electric cu emisii zero capabil să efectueze zbor vertical și decolare verticală (VTOL), a finalizat o serie de teste riguroase de zbor în cerul deasupra Germaniei. Prototipul cu două locuri a executat o serie de manevre complexe, printre care trecerea mijlocie a aerului de la modul de apelare până la zborul înainte. Lilium este o întreprindere de aviație perturbată, cu sediul în München. Co-fondat în 2015 de Daniel Wiegand, Sebastian Born, Patrick Nathen și Matthias Meiner, echipa reunește ingineri și designeri internaționali de clasă mondială. Grupul împărtăsește viziunea unui tip complet nou de transport individual și este dedicat dezvoltării și construirii primului Jet electric, vertical de decolare și aterizare (VTOL) din lume. Un interval estimat de până la 300 km și o viteză maximă de 300 km

https://lilium.com/press/

Companiile care vor să dezvolte tehnologia vehiculelor zburătoare: Terrafugia, Kitty Hawk, Airbus Group, Moller International, Xplorair, PAL-V, Joby Aviation, EHang, Volocopter, Uber, Haynes Aero, Samson Motorworks, AeroMobil, Parajet, Lilium.

3.3 Tehnologii: sisteme smart, sisteme de siguranță

Toate formele de transport și infrastructură necesară necesită în permanență niveluri înalte de siguranță, eficiență și performanțe de mediu. Sistemele inteligente, cu baza de cunoștințe încorporată, oferă distragere și eroare reduse de operatori și optimizarea controlului vehiculelor, a navigației și a logisticii, potențial în cadrul mai multor moduri de transport. În ultimii 20 de ani am fost martorii unei evoluții impresionante în domeniul autovehiculelor în ceea ce privește eficiența consumului de combustibil, performanțele de conducere și siguranța activă. Automobilele electronice au reprezentat tehnologia de bază în aceste domenii, alimentând și facilitând inovarea, reprezentând acum mai mult de 40% din valoarea totală a vehiculului. Acest procent acum este mult mai mare în cazul vehiculelor electrice hibride și a vehiculelor electrice, care ajunge și până la 75% din valoarea vehiculului. Cu sistemele smart șoferi se pot concentra pe tehnologiile noi care ajută ca mașinile inteligente să economisesă în costurile de combustibil. Dar, în primul studiu pentru a evalua impactul energetic al tehnologiei inteligente în mașini, cercetătorii de la Institutul de tehnologie „Stevens” au pus un număr exclusiv pe economiile de costuri potențiale de combustibil: 6,2 miliarde de dolari.

“Acest lucru nu este nesemnificativ”, a spus Yeganeh Hayeri, profesor asistent la “Stevens”, a cărui activitate se află la intersecția dintre ingineria civilă și cea ecologică și politica publică. “Acest lucru înseamnă că se economisește între 60 și 266 dolari în buzunarul proprietarilor de mașini în fiecare an, să nu mai vorbim de economii suplimentare create pentru fiecare șofer datorită traficului mai fluid, mai puține accidente și eficiență aerodinamică a tuturor celorlalte vehicule de pe șosea”.

În prezent, ne confruntăm cu o „smartificare” progresivă a sistemelor auto, datorită mai multor motive printre care: arhitectură centralizată/distribuită, eficiența rețelei și sarcina utilă de comunicare, ambalare și interconectare, conectare și utilizeare, o reducere dramatică a timpului de dezvoltare a întregului produs (inclusiv, de exemplu, validarea, calificarea, calibrarea, …)

Utilizare masivă pe diferite segmente și aplicații ale vehiculului prin urmare Smart Systems va juca un rol relevant și rapid în creștere pentru sector și subsectoarele sale, fiind elemente fundamentale și accesibile în dezvoltarea sistemului sau a produsului ca un întreg. Abilitatea de a proiecta și de a dezvolta sisteme mai bune va permite, de asemenea, să se abordeze mai bine unele provocări societale (de exemplu, mobilitatea eficientă din punct de vedere energetic și prin urmare dependența mai mică de petrol și amprenta redusă de carbon, sistemele de evitare care conduc la mai puține decese, multe posibilități).

https://www.hongkiat.com/blog/future-car-technology/

3.3.2 Poziția europeană

Industria automobilelor este un factor-cheie al economiei și al societății europene. Europa este cel mai mare producător de automobile din lume, cu o producție de peste 17 milioane de autoturisme, autoutilitare, camioane și autobuze pe an, reprezentând aproximativ 6% din producția UE. Această poziție a fost realizată datorită lanțurilor de aprovizionare bine stabilite și producătorilor europeni de vehicule fiind actori globali, determinând inovația către un transport mai curat, mai sigur și mai durabil. Activitatea de dezvoltare a produselor din industrie este un atu puternic, unde nivelurile tehnologice și de calitate sunt extrem de bune. Cu toate acestea, deoarece fabricarea se îndreaptă către regiunile cu costuri reduse, este vital să se mențină un impuls în acest domeniu, acordând o atenție deosebită tehnologiilor de înaltă tehnologie și tehnologiilor generatoare (de exemplu sisteme de stocare a energiei). În pofida realizărilor remarcabile realizate până în prezent, este necesară o scară politică a investițiilor pe termen lung pentru a sprijini dezvoltarea infrastructurilor pentru mobilitate durabilă și pentru transportul în masă. În plus, trebuie acordată o atenție specială învățământului superior, concentrându-se asupra noilor discipline și contracarând număr scăzut de absolvenți de inginerie.

Cursa neîncetată de reducere a emisiilor de CO2 va conduce la dezvoltarea noilor tehnologii de propulsie, unde electrificarea va oferi noi oportunități pentru sistemele inteligente. De asemenea, este adevărat că modernizarea continuă a reglementărilor privind emisiile provoacă un efort impresionant și costuri uriașe ascunse pentru omologarea noilor modele. În acest context, ITC (ICE technology) și sistemele inteligente și componentele datorită funcției cheie de activare a acestora vor oferi oportunități extraordinare de afaceri, de ex. fără călătorii multimodale, pentru dezvoltarea pieței mondiale.

3.3.3 Creșterea tehnologică

Creșterea cererii de mașini electrice a încurajat auto producătorii să se îmbunătățească în a le face. Acest lucru încurajează inovarea și creșterea economică. Pentru ca autovehiculele electrice să fie disponibile pentru mai mulți cetățeni, acestea trebuie să fie mai accesibile, menținând în același timp o funcție excepțională. Acest lucru se poate realiza numai prin îmbunătățirea tehnologiei și a materialelor utilizate pentru fabricarea acestor mașini. Având mai multe tehnologii care pot furniza energie curată, este posibil să se înțeleagă energia curată pentru alte vehicule, cum ar fi navele și jeturile. Mașinile electrice au introdus un viitor în care tehnologia ecologică se află în mare utilizare și cerere. Pentru că nu sunt perfecți, oamenii vor continua să împingă împotriva lor. La rândul lor, inginerii de mașini și energie vor fi motivați să progreseze cu tehnologia până când autovehiculele electrice vor face cu adevărat impactul pe care li-au promis să le facă. Noile provocări și întrebări, cum ar fi ce se întâmplă cu bateriile vechi de automobile electrice, nu fac altceva decât să combine mai multă descoperire și învățare și deci mai multe soluții.

4. Tendințe și concepte contemporane în design auto

4.1 Studiul mașinilor la începutul secolului XXI

Era modernă în industria automobilelor, începând cu anii 1990 până în prezent ne arată progresele moderne cât de concept atât și de tracțiune față și tracțiunea integrală, precum și dominarea hatchback-ului și a SUV-ului pe piața actuală. Eficiența combustibilului și emisiile sunt în fruntea epocii moderne, odată cu creșterea numărului de mașini electrice și a hibridurilor cu plug-in care schimbă rapid industria automobilelor. China este acum cel mai mare producător de automobile din lume, cu o producție mai mare decât Japonia, Statele Unite și toată Europa. Unele dintre cele mai notabile mașini epoci anului 2000 include: BMWSeria3, FordFocus, ToyotaPrius, Volkswagen Jetta, Toyota Corolla, Honda Civic, Volkswagen Golf, Subaru Impreza.

https://www.caranddriver.com/features/a15075463/2010-best-cars/

Criza economică din 2008 a redus aproape o treime din vânzările de vehicule de la Chrysler, Toyota, Ford și Nissan. De asemenea, a scăzut din vânzările Honda și de la General Motors. Pe lângă creșterea puternică a producției de automobile în țările asiatice și în alte țări, s-au înregistrat creșteri în cadrul grupurilor transnaționale de companii, producția de automobile tradiționale având aceleași platforme, precum și ingineria sau re-badging pentru a se potrivi diferitelor piețe și segmente de consum. Cele mai cunoscute mașini din ani 2010: Audi A5, Audi A6, Chevrolet Camaro, Chevrolet Corvett, Ford Fusion/Fusion hybrid, Ford Mustang/Shelby, Honda Accord, Infiniti G37, Jaguar XF/XFR, Kia Forte, Kia Soul, Lexus IS, Mazda MX-5 Miata, Mazda 3, Mercedes-Benz E-class, Nissan Cube, Nissan 370Z, Porsche Boxster/Cayman, Porsche 911 Carrera, Toyota Prius,Volkswagen Golf-GTI etc.

https://www.caranddriver.com/features/a15075463/2018-best-cars/

Firmele americane și europene de automobile au dominat producția de automobile până în anii 1970, ulterior, japonezii cum ar fi Nissan, Honda, Mazda și Toyota, au început să le submineze exportând mașini ieftine făcute spre vest. Pentru o vreme, țările precum Statele Unite și Marea Britanie au luptat împotriva acestor importuri, astfel japonezi au mers mai departe și au început să-și exporte fabricile. Honda a devenit primul producător japonez care a deschis fabrici în Statele Unite și Canada la începutul anilor 1980.

Producătorii de mașini obișnuiau să concureze între ei acum cooperează. În lumea "globalizării", marile companii și brandurile lor operează dincolo de frontierele naționale. Vehiculele noi sunt costisitoare pentru proiectare, astfel încât producătorii din diferite țări colaborează pentru a reduce costurile. Un Renault realizat în Franța ar putea folosi exact același șasiu, motor sau caroserie ca un Nissan fabricat în Japonia. Un alt exemplu de globalizare este atunci când o fabrică de automobile dintr-o țară construiește vehicule pentru mai mulți producători. Toyota și General Motors conduc împreună o fabrică ca aceasta în Fremont – California, care produce pentru Toyota, Pontiacs și Chevrolets.

Industria auto din Marea Britanie a angajat odată peste un milion de oameni și a fost al doilea producător mondial din lume după Statele Unite. Astăzi, singurele fabrici de mașini mari rămase în Marea Britanie sunt conduse de firme japoneze, iar numele străinilor britanici – Jaguar, Rolls Royce, Bentley și Aston Martin dețin și străini.

4.2 Evoluția formelor, diferențe estetice între Europa și Japonia

În această epocă a globalizări, uneori nu este chiar atât de ușor să se facă diferența între două obiecte mai precis mașini similare care au fost făcute în națiuni complet diferite. Acest lucru este în mare parte cazul tradiției de formă a mașinei respective. În prezent, mașinile sunt produse în întreaga lume, cu toate acestea, unele diferențe nu dispar niciodată, la fel și diferența în stil, performanță, siguranță și altele. Există mulți producători auto din diferite regiuni, dar cu un număr mai mare de mărci mai populare și nume automobilele europene și japoneze au diferiteaspecte privind designul automobilelor. De fiecare dată când o mașină nouă a ieșit de la producători japonezi sau europeni au atras imediat mulțimea. Vehiculele fabricate de acești producători oferă caracteristici de înaltă calitate, dar totuși ele depășesc una pe cealaltă cu caracteristicile lor. Unul poate fi mai bun decât celălalt în ceea ce privește stilul sau performanța, sau poate va fi ridicat pe calitate sau siguranță.

Design / Style

Primul lucru pe care oamenii îl privesc în timp ce cumpără autoturisme este caroseria reală a mașinii, adică designul. Când vine vorba de stil, nu există nici o îndoială în vehicule europene. În Europa, aspectul unei mașini sunt factori importanți și se poate observa acest rezultat. Cu designul atrăgător și fascinant, mașinile europene arată ca o mașină de curtoazie. Nu numai cele mai bune modele ale celor mai bune companii, chiar și automobilele europene medii au aspect fantastic și design magnetic.

Designul vehiculelor europene se schimbă frecvent, iar pe de altă parte, producătorii japonezi tind să schimbe stilul vehiculelor lor mai puțin frecvent. Proiectele de mașini japoneze nu devin repede învechite sau nu ies din stil foarte repede. De fapt, stilul vehiculelor japoneze rămâne mai mult timp.

Calitate

Calitatea este de asemenea una dintre prioritățile producătorilor europene de automobile. De la exotice britanice la italieni și bavareze, lucrurile europene au o calitate care nu este ieftină, dar funcționează eficient. Împreună cu mașinile europene, mașinile japoneze sunt prea cunoscute pentru calitatea lor. Calitățile mașinilor pe care le produc sunt remarcabile și imbatabile. Un kilometru bun și o calitate înaltă au fost întotdeauna punctele de vânzare ale acestor mașini.

Eficienta consumului de combustibil

Japonia are istoria producerii celor mai eficiente vehicule. Unul dintre lucrurile importante pe care oamenii le consideră în timp ce cumpără o mașină este economia de combustibil, iar vehiculele japoneze sunt concepute intenționat pentru a oferi acest lucru. De fapt, în timpul crizelor petroliere din 1973, popularitatea mașinilor japoneze a crescut pe piața mondială, pe măsură ce vehiculele dezvoltate de acestea au un motor mai mic și sunt eficiente din punctul de vedere al consumului de combustibil. Vehiculele japoneze sunt întotdeauna cea mai bună opțiune când cineva dorește o mașină eficientă din punct de vedere al consumului de combustibil.

Performanță

În ceea ce privește performanța sau puterea, este destul de dificil să găsești o alternativă de producători europeni. Modelele de top ale producătorilor europeni precum BMW, Mercedes-Benz sunt unele dintre cele mai performante vehicule construite vreodată. Puterea și accelerarea acestor mașini sunt mult mai mult decât omologii lor.

Longevitate

Mașinile japoneze ar putea să nu funcționeze la fel de repede ca și europene, dar în general acestea se desfășoară pe o perioadă mult mai lungă. Nu necesită multă întreținere, rareori sunt necesare reparații majore la vehiculele japoneze.

Fiabilitate

Mașinile europene conduc în termenii de accelerare, putere, forță, dar nu se încadrează în termeni de fiabilitate. Mașinile japoneze au cele mai bune rezultate atunci cand vine vorba de fiabilitate. Fabricarea de mașini de încredere nu se limitează doar la Toyota, Nissan și Honda. Alte automobile japoneze, cum ar fi Mazda, Mitsubishi, Isuzu, Daihatsu, fabrică vehicule echivalente. Prin furnizarea de mașini de încredere și în condiții de siguranță, producătorii japonezi au făcut impresii uriașe în inima clienților.

Cost

Pe lângă faptul că sunt eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil și de încredere, vehiculele japoneze sunt și la prețuri rezonabile. Ele sunt construite cu ideea de a conduce toată lumea. Pe de altă parte, mașinile europene sunt destul de scumpe pentru a fi la îndemână tuturor.

Siguranță

Vehiculele japoneze atrag lauda la nivel mondial pentru caracteristicile lor si o astfel de caracteristica este și siguranța. Mașinile japoneze se considere ca lideri în ceea ce privește siguranța. Întradevăr sunt cunoscute pentru dezvoltarea de tehnologii care ridică standardele de siguranță, în europa compania Volvo este pe primul loc când este vorba despre standardele de siguranță. Vehiculele europene tind să aibă distanțe de frânare mai scurte și sunt, în general, mai sigure în cazul unui accident grav la autovehicul. Există, desigur, excepții, deoarece unele vehicule japoneze sunt considerate a fi foarte sigure. Comparativ, vehiculele europene tind să aibă performanțe mai ridicate și puțin mai sigure decât vehiculele japoneze.

Europeni și japonezi au concurat între ei de-a lungul vârstelor pentru a beneficia clienții cu cele mai bune vehicule. Oamenii preferă să cumpere vehicule pe baza preferințelor lor personale și a caracteristicilor vehiculului. Unii preferă vehicule puternice în timp ce alți merg cu cele mai eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil. Comparativ vorbind, în mașinile europene, designul, performanțele sunt principalele caracteristici, în timp ce mașinile japoneze vind fiabilitate, eficiență energetică și accesibilitate.

Autovehiculele japoneze au propria bază de ventilatoare. La fel și producătorii auto americani și europeni. În timp ce cumpără o mașină japoneză, cumpărătorii cumpără fiabilitate, cu mașina europeană vine puterea și performanța, în timp ce americanul vine cu putere și șimai putere. Dezbaterea despre care este cel mai important producător de automobile din lume este o vârstă foarte înaintată și continuă și va continua și în anii următori. Deci, decizia cumparatorului este complet de a merge cu producatorul de automobile care se potriveste nevoilor lor.

Începând cu anii 1990, acest lucru a fost încă adevărat în ceea ce privește reputația. Dar Japonia a început deja de asemenea cu mașini precum Nissan GT-R, Infiniti Q45 și Lexus LS. În zilele de azi Japonia produce încă o mulțime de mașini compacte, însă simplul fapt este că mașinile japoneze concurează în segmente și clase ca oricare alta. Construiesc mașini pentru a se potrivi în toate segmentele de piață și în acele segmente mașinile japoneze nu sunt de obicei mai mici, mai ușoare sau mai eficiente decât oricare altul. În categoria hibrid compact, unde te aștepți să domine Japonia, vei găsi concurenți puțin probabil în topul trei. Volkswagen 2012 Volkswagen Jetta Hybrid de fapt, cel mai bun Toyota Prius 2014 și al doilea cu 2014 Honda Civic Hybrid. În clasa super-mini, pe care japonezul deține în totalitate de zeci de ani, modelul 2015 al lui BMW i3 Hybrid, a devenit mult mai bun decât Mitsubishi Mirage.

Cu toate acestea, oricine ar trebui să recunoască faptul că autovehiculele europene au în mod obișnuit interioare mai frumoase, o calitate inițială mai bună și un obicei de a rămâne pe drum timp îndelungat, atunci când sunt întreținute corespunzător. Da, avem tendința de a construi automobile ușor de calitate inferioară în acest moment, dar ele nu sunt niciunde în apropierea principalelor mașini europene.

O parte din problemă este că, ironic, italienii se înclină puțin prea mult asupra stilului tradițional de marcă pentru binele lor. De exemplu singurul Lamborghini Reventon 2008 a făcut un risc îndrăzneț în ceea ce privește stilul. Dar stilul ei a fost într-adevăr doar o evoluție a lui Murcielago, care în sine a fost o evoluție directă a modelului Diablo (epoca Chrysler). Același lucru este valabil și pentru Ferrari, ca fiind mașini „moderne” cum ar fi Ferrari LaFerrari 2014 sau Ferrari 488 GTB 2016, ambele fiind în esență recarosarea ale Dino și GTB 308. Alfa Romeo a folosit aceleasi linii de baza pe care le-a avut pana acum, asa cum au facut si Bugatti, Citroen, Maserati, BMW, Aston Martin, Rolls Royce, Bentley si multi alti „lideri de stil”. Jaguar și Mercedes nu prea fac excepții notabile.

https://www.topspeed.com/cars/car-news/mythbusting-american-vs-european-vs-asian-cars

4.3 Analiza – apariția și dezvoltarea Crossover-ului

Crossover (sau CUV: crossover utility vehicle) este un automobil cu design de SUV dar care este mai apropiat de mașinile de stradă. Multe crossovere sunt mai degrabă break-uri cu suspensie mai înaltă, tracțiune 4×4 și scuturi pentru a oferi posibiltăți de deplasare pe teren accidentat. Șasiul este monococă și suspensiile sunt foarte bine adaptate pentru șosea (derivând din suspensiile pentru versiunile de stradă). Datorită greutății scăzute a șasiului se pot folosi suspensii, motoare și componente ale transmisiei mai ușoare, obținându-se astfel economii de combustibil. Greutatea scăzută, centrul de greutate situat mai jos și suspensiile adaptate pentru șosea oferă și un comportament rutier foarte bun.

Crossover SUV-urile sunt o opțiune populară pentru autovehicule, în special printre cei care doresc să se bucure de spațiul și caracteristicile unui SUV fără a compromite manipularea, manevrabilitatea sau vizibilitatea. Multe SUV crossover au și aplicații practice pentru utilități, inclusiv tractarea și chiar capabilitățile off-road (printre opțiunile cu tracțiune integrală). Pentru mulți șoferi, un SUV crossover poate atinge un echilibru frumos între practică și spațiu, toate oferind în același timp caracteristici convenabile, cum ar fi sistemele de ridicare a mâinilor, sistemele de sunet premium, climatizarea automată și multe altele. Un SUV crossover este cu siguranță merită luat în considerare. De la modele sportive cum ar fi Lexus RX 350 și Toyota RAV4, până la crossover-uri mai practice, cum ar fi Nissan Rogue și Ford Escape, nu aveți lipsă de opțiuni. Și în timp ce crossover-urile pot să apară mai voluminoase decât hatchback-ul, acestea nu mai ocupă spațiu pe drum. Există destulă combinație de dimensiuni în clasa crossover cu toate acestea, atât cu modele de dimensiuni familiale, cât și cu crossover-uri mai mici – pentru a confunda lucrurile în continuare.

Modelele de dimensiuni mai mari, potrivite pentru famile: Nissan Qashqai, Seat Ateca, Peugeot 3008, Mazda CX-5, Mini Countryman, BMW X1.

În timp ce majoritatea crossoverelor sunt cu tracțiune față, tracțiunea pe patru roți este adesea disponibilă ca și de obicei există o gamă decentă de motoare pe benzină și diesel disponibile. Un motor diesel poate fi util dacă veți acoperi o mulțime de distanțe mai lungi, dar motoarele pe benzină ating maximul de eficiență, deci este posibil să nu merită costul suplimentar. Crossover-urile mai mici: Nissan Juke, Renault Captur, Citroen C3 Cactus, Toyota C-HR, Ford Fiesta Active.

https://www.carmax.com/articles/best-crossover-suvs

Pe măsură ce Tesla își găsește locul în indusgtria automobilelor ca producător mondial la scară largă, lansarea crossover-ului mic al modelului Model Y small crossover, este testul său cel mai critic de la lansarea companiei din California în 2003. Când Tesla a lansat pentru prima dată Roadster-ul în 2008, a fost o noutate. Modelul S neechipat care a urmat a fost revoluționar în spațiul de sedan de performanță de lux; Modelul X a fost primul motor cu rază lungă de acțiune pe segmentul încrucișat. Modelul 3 a făcut în cele din urmă lumea automobilelor să ia Tesla în serios, chiar și întârzieri, iar tweeturile lui Elon Musk sugerau altfel.

Fiind unul dintre primii producători de automobile care dovedesc că vehiculele electrice cu rază lungă de acțiune ar putea fi deosebit de neobișnuit, încărcate din punct de vedere tehnologic, potențial profitabile și distractive pentru a conduce vehicule, Tesla a pregătit calea pentru alți producători auto să urmeze. Atât de mult încât anul trecut am numit anul 2019 anul SUV-ului electric. Împreună cu Jaguar I-Pace și Chevy Bolt EV (o hatchback, este un crossover), Audi, Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW, Hyundai, Kia, Volvo, Ford, Rivian, lansați încrucișările electrice până în 2021.

https://www.greencarreports.com/news/electric-crossover-charge-these-are-the-rivals-to-the-tesla-model-y

4.4 Diferența în performanse

În ceea ce privește fiabilitatea mecanică și controlul calității, constructorii de mașini japoneze sunt fără îndoială cei mai buni la ceea ce fac. Indiferent de prestigiu și statut, Jaguar, Porche sau BMW nu se vor ridica niciodată la un Toyota, Lexus sau chiar un Suzuki. Mercedes este un pic mai departe în acest sens și istoric a avut o cultură de inginerie mai apropiată de un producător japonez cu un control excelent al calității componentelor mecanice, deși din anii '90 acest lucru a scăzut. Dar este adevărat că autovehiculele diesel din anii '70 și '80 erau fiabile.

În mod confortabil, mașinile japoneze au fost în trecut mai confortabile și mai convenabile decât omologii europeni și prin intermediul producătorilor coreeni care sunt acum cel mai bine cunoscuți pentru valoare în ceea ce privește echipamentul și confortul creat față de cost, japonezii sunt încă foarte buni, cum ar fi parcarea automată, camerele de mers înapoi și controlul zonal al climei. Toate aceste erau mai bine dezvoltate decât în Europa. Mulți spun că brandurile japoneze își obțin fiabilitatea extrem de apreciată cu prețul de a fi conservatoare. Totuși japonezii sunt mai conservatori atunci când vine vorba de adoptarea și de noile tehnologii.

În cazul în care producătorii japonezi se luptă mai mult este statutul. În majoritatea segmentelor, mașinile japoneze nu au stima faimoasă a unor mărci europene, chiar dacă prin cele mai multe calități măsurabile ele sunt adesea vehicule mai bune. În unele domenii, deși acest lucru este mai puțin adevărat, de exemplu, printre vehiculele off-road, Toyota Landcruiser este liderul indiscutabil al pachetului. Printre mașinile orașului, producătorii japonezi conduc terenul. Toyota Yaris, Suzuki Swift și Nissan Micra sunt considerate ca fiind unele dintre cele mai bune mașini de oraș pe care le putem cumpăra. Printre roadster, Mazda MX-5 este clasicul care a relansat o întreagă clasă de vehicule, originalul MX-5 este considerat drept o capodoperă. În mod ironic, având în vedere modul în care producătorii japonezi sunt adesea acuzați că își trag picioarele pe electrificare, merită remarcat faptul Mitsubishi Imiev și Nissan Leaf sunt ambele japoneze. Aceste două modele sunt cel mai bine vândute automobile electrice până acum.

5. Studiu constructiv interdisciplinar

5.1 Introducere

Industria automobilelor moderne este uriașă. În Statele Unite, este cea mai mare întreprindere unică de producție din punct de vedere al valorii totale a produselor, a valorii adăugate prin fabricație și a numărului de salariați angajați. Una din fiecare șase întreprinderi americane depinde de fabricarea, distribuția, deservirea sau utilizarea autovehiculelor; vânzările și încasările firmelor auto reprezintă mai mult de o cincime din afacerea cu ridicata a țării și mai mult de o pătrime din comerțul cu amănuntul. Pentru alte țări, aceste proporții sunt ceva mai mici, dar Japonia, Coreea de Sud și țările din vestul Europei s-au apropiat rapid de nivelul din Statele Unite.

Tendința de consolidare a industriei a fost deja urmărită. În fiecare dintre marile țări producătoare, producția de autovehicule este în mâinile câtorva firme foarte mari, iar micii producători independenți au dispărut practic. Cauza fundamentală a acestei tendințe este producția în masă, care necesită o investiție grea în echipamente și scule și, prin urmare, este posibilă doar pentru o organizație mare. Odată instituită tehnica, economiile de scară rezultate oferă întreprinderii mari un avantaj major, cu condiția ca piața să poată absorbi numărul de vehicule care trebuie construite pentru a justifica investiția. Deși numerele precise sunt dificil de determinat, cele mai bune calcule, luând în considerare atât operarea de asamblare, cât și ștampilarea panourilor caroseriei, plasează producția optimă între 200.000 și 400.000 de automobile pe an pentru o singură uzină. Reglementările din ce în ce mai stricte și costisitoare menite să corecteze daunele aduse mediului din cauza numărului tot mai mare de vehicule pe drum au fost, de asemenea, un factor în direcția de consolidare.

Organizarea structurală a acestor întreprinderi uriașe, în ciuda variației individuale, seamănă cu modelul adoptat prima dată de General Motors în anii 1920. Există o organizație centrală cu un comitet executiv responsabil pentru politica generală și planificare. Diviziunile de operare sunt semiautonomice, fiecare raportând direct la autoritatea centrală, dar responsabil pentru propriul său management intern. În unele situații, diviziunile de operare chiar concurează între ele. Compania Ford Motor a fost reorganizată în mod conștient pe modelul GM după al doilea război mondial; alte firme auto americane au structuri similare. În plus, cei mai mari producători își descentralizează operațiunile de fabricație cu ajutorul instalațiilor regionale de asamblare. Acestea permit fabricii centrale să livreze cadre și componente mai degrabă decât să completeze automobilele în zonele deservite de uzinele de asamblare, ducând la economii substanțiale în costurile de transport. Acest sistem a fost dezvoltat pentru compania Ford în 1911. O anumită modificare a acestui principiu a avut loc în anii '80 și '90, în timp ce firmele japoneze au construit noi fabrici în întreaga lume, iar producătorii americani și europeni au adoptat, în diferite grade, metoda de inventare „la timp” japoneză. În loc să stocheze un număr mare de piese la instalația de asamblare sau să expedieze toate piesele din locațiile centrale, producătorii auto au cedat fabricarea multor componente necritice (cum ar fi scaune și ansambluri pe roți) furnizorilor independenți pentru a face piesele la mici instalații aproape de plantele de asamblare. Componentele sunt adesea asamblate în grupuri mai mari de piese sau module (de exemplu, un panou de instrument complet) și trimise la instalația de asamblare în secvența exactă și la timpul necesar.

6. Studiu de Stil

Poftim mult după mașini, cu conceptele de ziua de azi viitorul nu a arătat niciodată atât de frumos. Fiecare își alege brandul lui preferat după un stil anumit care este pus bine la puct atunci cand vine vorba despre design adică stilul în care mașina respectivă este concepută. Menționez ca de multe ori stilul este mai mult atrăgător emoțional, și mai puțin de performanță. Acesta este motivul pentru care o mașină rezonează mai mult decât cea care are performanțe mult mai bune.

De prea mult timp, lumea a privit tehnologia automobilelor care era liniștit revoluționară, însă lucrurile încept să se schimbe mai ales în ziua de azi unde a crescut enorm de mult. Cu toare acestea companiile auto au început să facă lucrul acesta anual cu mașini cencept care este doar o fracține, cu scopul nu acela de a inspira vânzările ci de a împinge o industrie înainte, prin dezvoltarea imaginației. Cultura auto este o personalizare, o etapă culturală cu propriile conținuturi și standarde (influența a oamenilor, cultura țări în design auto), în care sunt disponibile mii de opțiuni pentru a dezvolta un vehicul specific. Opțiunile de culoare, material și finisare sunt interminabile. În plus, mașinile nu sunt de unică folosință, durata de viață medie prevăzută este de 10 ani – de cinci ori mai mare decât a telefonului dvs. și există o întreagă industrie care să vă repare și să vă păstreze mașina, astfel încât să funcționeze cât mai mult timp, eliminând deșeurile de capital și de mediu.

Chiar dacă cei mai mulți dintre noi nu ne putem permite astfel de automobile incredibile, apreciem designul lor rafinat și dacă vor fi construite, am considera că este un salt înainte în conceptualitatea mașinilor. Din cauza aceasta unt prezentate la spectacole pentru a obține reacția oamenilor, cu astfel de modele companiile auto mai degrabă ne arată capabilitatea lor de a construi mai diferit, de a gândi într-un mod deosebit, pentru a atrage clienți la mașinile lor actuale, mașinile acestea adesea sunt o viziune pentru modelele viitoare. Producătorii creează modele inovatoare care deschid calea către obiectivele viitoare.

În aceste zile, mașinile sunt adesea apreciate pentru a fi practice, sigure și accesibile. Deși designul mașinii conceptuale este adesea prezentat ca fiind prea nebun sau prea futurist, s-ar putea argumenta că în ultimele timpuri, mașinile au devenit excesiv de plictisitoare și practice. Cu toate acestea, există o gamă largă de mașini concept care au fost produse, unele au fost sălbatice și nebune, altele nu au reușit niciodată. Partea bună și avantajul este că deschid calea pentru viitor.

https://www.designyourway.net/blog/inspiration/the-best-new-concept-car-designs-for-the-future-32-vehicles/

6.1 Relația dintre propulsie și formă

Scopul este de a aduce pasiunea și creativitatea în procesul de creație care începe cu studii de ilustrare și inginerie, care ne ajută la stabilirea viziuni pentru viitor. Ne-am obișnuit ca proiectele de mașini conceptuale să fie mai mult radicale, cea ce înseamnă ca ele nu sunt în afara acestei lumi și poate fi puse în producție peste câțiva ani. Totuși, scena de design auto din California, Colegiul Art Center din Pasadena nu a inspirat doar concepțiile viitoare ale mașinilor, ci și designul iahturilor, echipament sportiv și design pentru jucării.

Conceptul care va fi propus de mine va avea păstrate linile principale și detalile esențiale ale modelului vechi, dar problema se pune la linile și detalile noi care vor trebui adjustate cât de tehnologie, atât și de povestea lor care le permite încadrarea lor la conceptul futurist. Încadrarea acestora este determinată de multe ori prin capabilitatea noastră de a găsi inspirația în ori ce dataliu de viață, precum moda, arhitectura, dans, animale, natură, sculptură, mobilier etc.

https://www.designyourway.net/blog/inspiration/the-best-new-concept-car-designs-for-the-future-32-vehicles/

Pe măsură ce lumea transportului autonom se extinde, diferite companii își introduc versiunea de vehicule fără șoferi la expozițiile auto din întreaga lume. Unul dintre cele mai noi concepte care urmează să debuteze este un vehicul electric de la Icona Design Group din Italia, numit Nucleus, care are nivelul cinci de conducere complet autonomă, ceea ce înseamnă că va avea două persoane. Mașina nu are nici măcar un volan sau un tablou de bord! Deoarece acest vehicul elimină responsabilitatea cuiva care trebuie să urmărească drumul și să preia controlul roții. Conceptul Nucleus se bazează pe conceptul Icona Neo. Creatorii au reconsiderat modul în care este folosită o mașină, inclusiv ceea ce cred oamenii că va fi viitorul. Cu alte cuvinte, conceptul Neo a fost o predispoziție pentru ziua de mâine, în timp ce conceptul Nucleus este o introducere în viitor.

https://en.wheelsage.org/icona/nucleus/pictures/jbznoy/

Mașina este alimentată electric cu rezerva unui extender cu gamă pe bază de hidrogen, care îi oferă o autonomie impresionantă de 1.200 km (745 mile). Și poate merge de la 0-100 km / h (62 mph) în 3,5 secunde. Acesta găzduiește șase persoane confortabil, iar scaunele pot fi reglate pentru o varietate de utilizări. De exemplu, scaunul din față se poate roti în jurul spre fața unui birou sau a pasagerilor, iar scaunele din spate se pot înclina sau chiar pot transforma într-o canapea.

https://www.intelligentliving.co/icona-nucleus-autonomous-electric-vehicle/

6.2 Morfologie și tehnologie

În ziua de azi cerințele de mașini e în creștere dar cu aceasta automoat crește și provocarea majora a companiilor care se confruntă șu cu creșterea tehnologică a producer. Industria automobilelor este nevoită să țină pasul și să folosească cele mai moderne tehnologii atât cât și sistemele care sunt perfect armonizate între ele, formate din centre de prelucrare, sisteme de transport și roboți industriali care să permiă o producție de serie cu costuri reduse, îndeplinind în același timp dorințele individuale ale clienților în ceea ce privește dotarea. Fiecare proces al complexei activități de producere precum instalația de presare, construcția caroseriilor, lăcuirea, construcția agregatelor și montarea finală, trebuie să funcționeze în mod fiabil, cu o disponibilitate ridicată a tuturor mașinilor și instalațiilor. Industria automobilelor este foarte dinamică și necesită flexibilitate extremă din partea producătorilor de automobile. Creșterea concurenței la nivel mondial necesită un echipament de producție inteligent, combinat cu sisteme logistice flexibile. Acestea pot fi adaptate rapid și, astfel, pot servi și cererii în continuă creștere pentru varietatea de modele. Pe lângă instalare, funcționarea cât mai simplă posibilă a sistemului are un rol important. Producătorii de automobile constată tot mai mult că trebuie să își extindă sau chiar să își redefinească competențele-cheie de la automobil la mobilitate.

Materiale utilizate în construcția conceptului modern este o tendință ce se manifestă, în domeniul materialelor din care se execută piesele de autovehicule este aceea a înlocuirii fontei cu aluminiul și aliajele sale, masele plastice și materialele compozite (ponderea greutății materialelor ce intrau în construcția unui autoturism produs de General Motors in anul 1988 se prezenta astfel: fontă 10,5 %, oțel 60%, aluminiu 6,7%, plumb 0,7%, cupru 1,0%, zinc 0,3%, sticlă 2,7%, cauciuc 2,8%, materiale plastice 9,0% alte materiale 6,3%). Pentru modelele de viitor, marile firme producătoare de autoturisme extind nomenclatorul reperelor ce vor fi realizate din materiale neconvenționale. Astfel, dacă la autoturismele europene de clasă medie aflate în producție (Volkswagen Golf si Audi 100) greutatea pieselor de aliaje ușoare și materiale plastice reprezintă 8…10%, iar la cele japoneze 16% (Datsun), aceasta va ajunge în viitorii ani la 20…35% (Renault, la modelul experimental EVE, utilizează piese din aliaje ușoare și materiale plastice a căror greutate reprezintă 35% din cea a autoturismului; Peugeot, pe prototipul experimental VERA folosește 167 kg piese din materiale plastice și compozite; Porsche 928 are in construcție 70 de repere din aluminiu, cântărind 265 kg, ceea ce reprezintă 29% din masa totală; Fiat a inclus în concepția modelului VSS piese din materiale plastice, care dețin 25% din greutatea vehiculului).

6.3 Idea de mobilitate

În ultimele decenii ingineria de produse a devenit din ce în ce mai mult un domeniu multidisciplinar, incluzând aspecte dintr-o gamă largă de domenii științifice, încă tratate distinct în cadrul instituțiilor de cercetare. aspectele legate de mediu, stilul estetic, factorii umani și ergonomia sunt acum probleme critice pentru succesul unui produs pe piață. Evoluția inteligenței artificiale va permite în următoarele decenii existența automobilelor-robot. Odată cu apariția acestora, mașinile se vor schimba radical, iar acestea se vor transforma în mijloace de transport ce vor pune accentul pe confortul pasagerilor. Tot odată cu schimbarea acestora se schimbă și altele modalități de a parcurge traseul droit și anume: autobuse, microbuse, trotinete, bicicletele, motor-bicicletă, scheibord etc.

Jaguar împreună cu Land Rover au urcat și ei în producerea mașinilor autonome modulare și a prezentat conceptul său Project Vector. Platforma acestui vehicul electric este pregătită pentru a adăposti vehicule autonome care se integrează în infrastructura viitoarelor orașe inteligente, iar obiectivul său constă în furnizarea de servicii de mobilitate atât private, cât și partajate. Deși pare puțin probabil să îl vedem în acțiune, firma britanică a spus că programul pilot este planificat pentru anul viitor în Coventry, Marea Britanie. Cu linii pătrate și multă locuință, Vectorul proiectului face parte din misiunea companiei „Destination Zero”, un proiect idilic cu care Jaguar Land Rover vrea să reducă emisiile și accidentele poluante la zero și să facă din blocajele de trafic un lucru din trecut. Această mașină este prezentată ca fiind electrică, conectată, flexibilă și polivalentă: măsoară doar patru metri lungime și este proiectată pentru mediul urban, adăpostind toate componentele bateriei și ale trenului de tracțiune pe un teren plat.

https://engnews24h.com/jaguar-land-rover-presents-its-autonomous-and-electric-car-project-vector-which-will-roll-in-2021-in-the-united-kingdom/

Compania de automobile Toyota a anunțat că va sprijini în totalitate Jocurile Olimpice și Paralimpice Tokyo 2020, se lucrează la dezvoltarea unui nou produs special, „APM (Accesible People Mover)”, un vehicul pentru mobilitate conceput în mod expres pentru a fi folosit la transport cât mai efectiv.

https://erticonetwork.com/toyota-supports-tokyo-2020-with-specially-designed-mobility-vehicle/

Transportul în mediul urban va deveni tot mai dur pe parcursul zilei, iar mașinile care vor zbura vor fi prea scumpe pentru a-și permite. Într-un astfel de scenariu, conceptul de mobilitate personală Oz de Loris Pujol este cu siguranță o idee binevenită. Potrivit designerului, Oz este o călătorie conceptuală pentru ca persoanele care locuiesc în suburbii să poată lucra mai ușor și în siguranță. Dar este de la sine înțeles că vehiculul este ideal pentru orice tip de setare (deși nu este un ATV).

http://www.designcot.com/2014/09/oz-personal-mobility-vehicle-offers-agility-of-a-bike-security-of-a-car/

Ca și implicare în mobilitate de transport nu sunt surprins să mai descoper și câte o nouă ideie, un concept de design nou și la scheibord, unde imaginația noastră este folosită și pentru tineri la care le place acest lucru și se bucură de adrenalina pe care le ofera această placă simplă pe patru roti și anume. Cruiser board, este un concept electronic de mobilitate personală, imaginat ca și dispoziti, conceput este creat de nike. Care cu siguranță este un detaliu cu adevărat pentru iubitori de acest sport cu un design futurist, foarte plăcut și controlul suprafeței în jur, față/ spate, care sincer să fim dacă nu ne dăm seama de la început ar zice că este un concept de o mașină SUV.

https://www.trendhunter.com/trends/nike-electric-cruiser-board

7. Automobile clasice vs Automobile inteligent

Serviicile la care se lucrează deocamdată sunt: car-sharing, ride-sharing, Uber, Taxify pe care Renault, Daimler, Volkswagen și BMW le dezvoltă în acest moment par a fi viitorul industriei auto. Automobilele vor deveni tot mai mult un conceptul de „serviciu de transport“, pe măsură ce tot mai mulți vor prefera să plătească pentru utilizare și nu pentru achiziție. Acest concept va duce la o înnoire mult mai rapidă a mașinilor și implicit va deschide drumul către posibilitatea de a avea „ultima generație“ într-un ritm similar cu cel al telefoanelor mobile. Urmând acest trend sau mai degrabă anticipându-l, la Salonul Auto de la Paris din acest an, Grupul Renault a prezentat EZ-ULTIMO, un concept de vehicul-robot autonom, electric, conectat și totodată o soluție de mobilitate de tip car-sharing, oferind în final o experiență de călătorie premium. Disponibil la cerere, pentru o zi sau doar pentru o oră, EZ-ULTIMO a fost proiectat drept un concept care se adresează oamenilor care își doresc un moment privilegiat pentru o călătorie prin oraș sau pentru o experiență turistică exclusivă. Se adresează, de asemenea, companiilor care doresc să le propună clienților lor o extensie premium a experienței de drum.

Renault’s EZ-GO envisions walk-on, walk-off urban EV mobility

PEUGEOT dovedește că o mașină hiper-tehnologizată poate să fie în același timp și una accesibilă. Alegerea siluetei unui coupé pentru o mașină autonomă sporește experiența de condus prin utilizarea unor elemente foarte moderne și a unor dimensiuni și proporții foarte realiste și pragmatice. Apariția unor noi platforme electrice deschide o mulțime de posibilități pentru designeri prin eliminarea constrângerilor tehnice generate de motoarele termice. Pentru a-și modela viziunea tehnologică, conceptul PEUGEOT e-LEGEND se trage din moștenirea mărcii. Un indiciu al acestui patrimoniu îl reprezintă reinterpretarea principalelor teme stilistice ale unui vehicul de agrement, modelul 504 COupe: o siluetă simplificată, sportivă și senzuală și un interior concentrat spre puntea spate, cu suprafețe vitrate mari.

În partea din față, expresia mașinii este identificabilă datorită unei semnături vizuale ce include cele 3 gheare și a două module duble care amintesc de cele patru faruri ale coupe-ului 504. Zona tehnică este situată sub faruri și găzduiește toate sistemele de asistență la condus. Întreaga mască frontală este așezată între aripile față și este împărțită pe orizontală printr-o dungă de aluminiu vopsit în negru, un omagiu adus vechilor bare de protecție din oțel inoxidabil. Caroseria iese în evidență printr-o fină netedă și subtilă nuanță de gri șampanie. În funcție de iluminatul exterior, culoarea se schimbă de la un crom care reflectă toate împrejurimile sale până la un finisaj din bronz metalizat lustruit. Procedura utilizată este similară cu cea aplicată la sticlele brandurilor de parfumuri de top. Pentru a crea un spațiu elegant pentru pasageri, designerii au ales materiale calde, compensând suprafețele digitale reci. S-a obținut astfel un contrast eficient față de mereu grăbita lume de digitalizării. Catifeaua revine în forță mare și a fost selectată în textură de cea mai bună calitate: netedă și foarte plăcută la atingere, catifeaua de mătase este amestecată în mod judicios, oferind o țesătură tehnică modernă care oferă o gamă mai largă de opțiuni de fabricație. Materialul utilizat este țesut digital, special pentru PEUGEOT e-LEGEND, dintr-un fir lucios care amintește de culoarea clasică a catifelei. Acest material este utilizat și la modelele PEUGEOT 3008 și 5008.

https://www.peugeot.com.ro/marca-si-tehnologia/concepte/peugeot-e-legend-concept/un-gt-dezinhibat.html

Chiar înainte ca mașina să fie dezvăluită publicului la Salonul Auto de la Geneva, „La Voiture Noire” de Bugatti, însemnând „Mașina Neagră”, deja a fost vândută pentru un uimitor 12,3 milioane USD, plus alte 6,4 milioane USD în taxe. Mașina este o versiune modernă a clasicului Bugatti Type 57, proiectat de fiul fondatorului Ettore Bugatti, Jean, în anii 1930-40. Bugatti tip 57 este atât de rar, încât doar patru autoturisme au fost făcute vreodată între 1936 și 1938. Cu toate acestea, această nouă versiune a mașinii a fost concepută ca unică pentru a sărbători 110 ani de la marca franceză. Acum, potrivit Bugatti, fiecare componentă a mașinii a fost realizată manual și corpul din fibră de carbon are un luciu negru profund, care este întrerupt de structura de fibre ultrafinice. Bugatti îl descrie drept „cel mai înalt nivel de înaltă couture auto pe care îl putem atinge”. Mașina este foarte asemănătoare cu Bugatti Chiron și are o viteză maximă de 420 de kilometri pe oră și ar putea merge de la 0 la 100 km / h în 2,4 secunde. Ultima super-mașină singură care a vândut pentru milioane a fost Rolls Royce Sweptail, care a vândut pentru 12,8 milioane de dolari. În timp ce, cea mai scumpă mașină vândută vreodată este considerată a fi Ferrari 250 GTO din 1963 care a câștigat Turul Franței în 1964.

Bugatti unveils the world’s most expensive new car

8. Relație om/ automobil

8.1 Ergonomie

În peisajul actual ergonomia, este considerată știința care se ocupă cu relațiile „om-echipament-mediu”, căutând să optimizeze aceste relații astfel încât sănătatea echipajului să fie păstrată, având totodată un randament optim pe timp îndelungat. Ergonomia reprezintă o știință de sinteză a unor cercetări multidisciplinare, fiecare dintre aceste discipline având metode proprii de verificare în practică. Datele acestor științe aplicate la muncă trebuie să servească concepția ergonomică de organizare științifică a muncii, de organizarea raportului om-muncă cu păstrarea și promovarea sănătății, la un randament corespunzător cerințelor muncii. Ergonomia pune în valoare capacitatea creatoare a omului. O relație care vine să marcheze puternic caracterul uman de necontestat al ergonomiei constă în faptul că omul realizează producția prin intermediul capacității sale de muncă care poate fi de creație, manuală, mecanizată sau automatizată. Ergonomia apare ca o nouă știință a muncii, din necesitatea de a rezolva problemele factorului uman generate de dezvoltarea industrială aflată într-un continuu progres. Datorită ritmului alert al vieții, precum și complexității activităților profesionale, cu o încărcare crescândă informațională și mentală, echilibrul neuropsihic al omului modern este solicitat în mod serios.

Printre altele, la proiectarea tehnicii este necesar să se țină seama și de caracteristicile și aptitudinile omului înnăscute deoarece acestea nu se modifică substanțial în timp și spațiu, motiv pentru care în ingineria umană trebuie să pornească de la dimensiunile, posibilitățile și limitele ființei umane. Din această cauză antropometria ergonomică încearcă să răspundă necesității ca, în principiu, toți oamenii să fie capabili să lucreze la orice autovehicul. Acest scop fundamental este realizabil prin conceperea încă din faza de proiectare a unor dispozitive ajustabile sau a unor posibilități de reglare a dimensiunilor autovehiculului, corespunzătoare cerințelor executanților, adaptabilitatea omului la autovehicul reprezentând cheia optimizării cuplului om-autovehicul. Toate acestea în baza unor date generale cu privire la principalele dimensiuni antropometrice medii ale populației căreia se adresează obiectul. Disconfortul, imposibilitatea acționării corecte, ineficiența, pericolul de accidentare pot fi înlăturate încă din faza de proiectare.

În domeniul concepției de caroserii ergonomia are ca obiectiv principal asigurarea confortului optim pentru conducătorul auto și pasageri. Constructorii de automobile acordă o atenție deosebită aspectelor ergonomice în strânsă legătură cu necesitățile și cerințele utilizatorilor. În acest sens, procesul de proiectare cuprinde trei faze:

-Identificarea populației țintă care va folosi autoturismul proiectat;

-Organizarea spațiului pentru pasageri din populația țintă;

-Evaluarea organizării spațiului pentru pasagerii din populația țintă.

Ergonomia planșei bord, a postului de conducere și a altor elemente ce compun habitaclul, reprezintă un criteriu important în materie de confort și siguranță. Amenajarea interioara a autovehiculului trebuie să asigure pasagerilor acele condiții care să le creeze efectiv convingerea ca automobilul este „ a doua casă”, că în automobil, au tot ceea ce le este necesar să se deplaseze cu maximum de confort și de siguranță. Ușurința de conducere și confortul asigurat conducatorului, joacă un rol deosebit în asigurarea randamentului muncii sale și al creșterii gradului de concentrare la condițiile de trafic, fapt care duce la creștera siguranței în deplasare.

8.2 Sisteme smart de condus

Cheia inteligenta si butonul START – Tehnologii moderne pentru sporirea confortului de conducere au început prin simplitate și anume cheile traditionale. Din fericire inginerii tind a avea mai multă imaginație decat conducatorii auto și atunci cand au la dispoziție timp și fonduri vin cu rezultate surprinzator de bune. Cele mai multe dintre mașinile fabricate astăzi au fost proiectate pentru a salva problemele cautarii cheii prin buzunare pentru a deschide ușa. Este suficient să ai cheile la tine pentru ca atunci cand te apropii de masină, ea se deschide automat. In interiorul masinii există un buton START care nu mai necesită introducerea cheii iar apasandu-l mașina pornește. Tastele inteligente au fost incredibil de populare, în special în rândul femeilor, care avand maine ocupate cu sacoșe pline de cumparaturi se descurcau destul de greu atunci cand ajungeau la mașină. Tastele inteligente sunt una dintre tehnologiile magnifice care satisface nevoile pe care nimeni nu si-a dat seama ca le-ar putea avea.

Bluetooth – Această tehnologie de transfer de date fară fir va permite conectarea telefonului smartphone la sistemul audio al mașinii pentru opțiunea de a folosi telefonul cu „ mâinile libere” sau pentru a asculta muzica în timpul condusului. Dacă telefonul smartphone are acces la internet, numarul de opțiuni pe care îi este practic, nelimitat. De exemplu, putem transforma telefonul într-un dispozitiv de navigatie care va ghida în siguranță și în mod eficient, prin orice fel de trafic pentru a garanta ajungerea la destinație mult mai repede. Bluetooth combinat cu Internet este cel mai mare protector de spatiu pe disc, cu aplicatii cum ar fi Spotify, Deezer sau Youtube.

Porturi USB – Poate sună mai surprinzător însă porturile USB sunt una dintre instalațile cele mai utile în mașină, ele sunt folosite atât de frecvent și sunt salvatoare pentru foarte multe probleme. Cu USB puteți conecta mai multe dispozitive simulatan în mașină, fara a fi nevoie să folosim puncte de desfacere și cabluri. USB ne permite să utilizăm navigarea sau player-ul audio, tableta, telefon, e-book reader etc.

https://www.automarket.ro/stiri/hyundai-dezvolta-un-sistem-smart-cruise-control-bazat-pe-inteligenta-94285.html

8.3 Sisteme inteligente de siguranță

Senzori pentru unghiul mort – Fiecare conducător, indiferent de câtă experiență are, a trecut prin acest moment neplăcut cel puțin odată atunci când schimbăm benzile de circulație și nu ne uităm de doua ori în oglindă, când deodată apare de nicăieri o mașină claxonând. De aici senzorii semnalizează și ne ajută pentru a evita posibilul accident. Avem posibilitatea de a conduce în condiții de siguranță, știind că nu o să stăm în drumul nimanui datorită oglinzilor cu senzori.

Camera de rezervă și senzori de parcare – Camerele sunt foarte ajutătoare în parcare mai ales în parcare laterală sau perpendicular, cu ajutorul camerei ne ajută mai bine decât parcare doar cu ajutorul oglinzilor. Cu toate ca e simplu, acest dispozitiv este pur si simplu de neprețuit, nu numai pentru a va asigura in mod corespunzător parcarea dar de asemenea, pentru a crește siguranța tuturor atunci cand exista copii sau animale care se deplasează în jurul mașinii sau în intersecție daca vine vreo mașină din lateral. Senzorii de parcare ne ajută, calculeaza unghiurile și mișcă volanul, șoferul tot ceea ce trebuie să facă este să folosească frâna și accelerația, cu toate că unele mașini din clasa premium oferă posibilitatea de parcare în totalitate singure fară niciun fel de ajutor din partea conducatorului.

Pilot automat adaptive – Pentru a ne obișnui cu lungimea autostrăzilor de multe ori este foarte obositor de condus, mai ales când se conduce prin alte țări pe autostrăzi foarte lungi atunci trebuie să știm cât de periculoase sunt atunci când viteza este mare și mersul devine monoton. Controlul adaptiv de croaziera a fost proiectat pentru a asigura menținerea vitezei mașinii păstrând în același timp distanța corespunzătoare față de mașina din față, pilotul automoat pur și simplu adaptează viteza.

Tehnologii moderne pentru creșterea siguranței în trafic – Această listă este doar o mică parte din toate tehnologiile disponibile în automobilele moderne. Alegerea echipamentului adecvat depinde de nevoile utilizatorului, care cu toate acestea, trebuie ținut la curent cu noutățile tehnologice atunci când va alege mașina potrivită.

https://lifenews.ro/2019/11/09/producatorii-auto-obligati-sa-echipeze-masinile-cu-noi-sisteme-de-siguranta-iata-care-sunt-acestea/

8.4 Sisteme de comunicare

Sistemele de comunicare încep ușor să preiau un rol mai adecvat, tehnologia dă de recunoaștere a gesturilor pentru a controla ecranul de pe bord, iar ușile pot fi controlate prin comenzi vocale. Gigantul tehn Google a promis că va avea o mașină cu autovehicul în mâinile publicului până în 2020, dar experții externi spun că intervalul de timp 2020 ar fi limitat doar la zone geografice mici, deoarece probleme tehnice, de reglementare și legale încă trebuie să fie elaborate.

Kia creează un sub-brand pentru tehnologii autonome numit Drive Wise. În cadrul emisiunii CES de electronice pentru consumatori din Las Vegas, compania va prezenta tehnologii, inclusiv autostrada și conducerea autonomă urbană, precum și posibilitatea de a urmări vehiculul din fața ta. De asemenea, Kia va afișa un sistem care analizează fețele șoferilor pentru a ne asigura că acordă atenție drumului. Dacă nu sunt, mașina va direcționa automat spre marginea drumului și se va opri.

Cu mai multe termostate, lumini, încuietori și aparate conectate la Internet, producătorii auto lucrează la planuri care să ne permită să le controlăm direct din mașină. Companiile auto precum BMW și Ford au anunțat că lucrează la aplicații în mașină care permit șoferilor să controleze dispozitivele casnice inteligente. BMW spune că lucrează la aplicații care permit șoferilor să-și „precondiționeze” locuințele prin setarea termostatului pentru temperatura potrivită până la sosirea acasă. De asemenea, compania a prezentat o mașină electrică i3 legată de un dispozitiv de acasă care monitorizează rutinele, stabilește rutele și începe funcțiile mașinii.

Ford a anunțat că lucrează cu Amazon pentru a conecta mașinile la asistentul personal Alexa. Mai târziu în acest an, compania va oferi un serviciu cu comenzi vocale care pot porni o mașină dintr-o casă sau opri un sistem de alarmă și deschide ușa garajului în timp ce șoferul se apropie de casă. Linia de vedere limitată a oglinzii retrovizoare a mașinii dvs. poate fi un lucru trecut. BMW a afișat sistemul mirrorless al mașinii electrice i8. Imaginile de la trei camere sunt combinate pe un ecran care înlocuiește oglinda interioară, oferind șoferului unghiuri de vizualizare mai mari și eliminând punctele orbe. Sistemul analizează imaginile și avertizează driverele cu privire la pericolele potențiale cu pictograme de avertizare galbene. Oglinda de înlocuire are, de asemenea, linii care arată traiectoria mașinii la parcare. Mașina electrică i3 are o cameră montată pe acoperiș care își înlocuiește oglinda, oferind un unghi de vedere mult mai larg. BMW a introdus, de asemenea, mai multe controale de gesturi în mașina de lux din seria 7 pentru a controla funcțiile de informare și comunicare, fără a atinge un ecran.

https://www.autodna.ro/blog/tehnologii-moderne-pe-care-orice-sofer/

Ford spune că va tripla numărul de mașini autonome din flota sa de testare, pe măsură ce se deplasează pentru a accelera dezvoltarea autovehiculelor cu autovehicul. În cadrul emisiunii CES gadget de la Las Vegas marți, compania a spus că va adăuga 20 de mașini auto-electrice hibride Ford Fusion în flotă, oferindu-i 30 de teste pe drumurile din California, Michigan și Arizona.

De asemenea, compania a anunțat că va folosi ultimii senzori laser realizați de Velodyne în vehiculele sale de testare. Senzorii cu 360 de grade sunt mai mici și au o rază de detecție mai lungă decât generația anterioară. Ele se pot încadra într-o oglindă cu vedere laterală, mai degrabă decât în ​​vechii senzori laser care erau adăpostiți într-un glob de pe acoperiș. CEO-ul Ford, Mark Fields, spune că se așteaptă ca mașinile autonome să fie în uz public în aproximativ patru ani, dar nu vor putea conduce în toate condițiile meteorologice.

Cu sistemele smart șoferi se pot concentra pe tehnologiile noi care ajută ca mașinile inteligente să economisesă în costurile de combustibil. Dar, în primul studiu pentru a evalua impactul energetic al tehnologiei inteligente în mașini, cercetătorii de la Institutul de tehnologie „Stevens” au pus un număr exclusiv pe economiile de costuri potențiale de combustibil: 6,2 miliarde de dolari. În prezent, ne confruntăm cu o „smartificare” progresivă a sistemelor auto, datorită mai multor motive printre care: arhitectură centralizată/distribuită, eficiența rețelei și sarcina utilă de comunicare, ambalare și interconectare, conectare și utilizeare, o reducere dramatică a timpului de dezvoltare a întregului produs (inclusiv, de exemplu, validarea, calificarea, calibrarea, …)

Utilizare masivă pe diferite segmente și aplicații ale vehiculului prin urmare Smart Systems va juca un rol relevant și rapid în creștere pentru sector și subsectoarele sale, fiind elemente fundamentale și accesibile în dezvoltarea sistemului sau a produsului ca un întreg. Abilitatea de a proiecta și de a dezvolta sisteme mai bune va permite, de asemenea, să se abordeze mai bine unele provocări societale (de exemplu, mobilitatea eficientă din punct de vedere energetic și prin urmare dependența mai mică de petrol și amprenta redusă de carbon, sistemele de evitare care conduc la mai puține decese, multe posibilități).

https://www.hongkiat.com/blog/future-car-technology/

9. Prezentarea modelului final

Culoarea

Valoarea estetică a culorii, acțiunea luminii asupra efectului cromatic, funcționalitatea cromaticii, predilecți în alegerea culorilor.

Bibliografie

https://www.cardesignnews.com/transportation-design-becomes-holistic-mobility-design/38352.article?fbclid=IwAR3Y0m5QzZ09BNzsPB_JHSYdNdUCWJjIcKurnkkjMTKbaxKRE0PcaYUY6io

https://www.energysage.com/electric-vehicles/advantages-of-evs/evs-environmental-impact/

https://get-green-now.com/why-are-electric-cars-important/

https://www.idrivesafely.com/defensive-driving/trending/evolution-automobile

127 years of modern automobile evolution

https://www.explainthatstuff.com/historyofcars.html

https://www.osv.ltd.uk/the-evolution-of-cars/

https://info.japanesecartrade.com/content-item/247-comparison-between-japanese-european-and-american-vehicles

https://www.carhistory.com.au/blog/japanese-vs-european-whats-best-you

https://www.quora.com/Is-it-true-that-European-cars-are-better-than-Japanese-cars

https://www.express-ca.eu/public/ecosystem-knowledge-gateway/application-sectors/smart-systems-for-transport-mobility-1

https://ieeexplore.ieee.org/document/6932847

https://igniteoutsourcing.com/automotive/connected-car-smart-home/

https://www.aptiv.com/innovation

https://www.arrow.com/en/research-and-events/articles/smart-car-system-drives-the-evolutionary-development-of-automotive-industry

https://www.topspeed.com/cars/car-news/mythbusting-american-vs-european-vs-asian-cars-ar170943.html

https://www.carthrottle.com/post/al2opb8/

https://www.designyourway.net/blog/inspiration/the-best-new-concept-car-designs-for-the-future-32-vehicles/

https://en.wheelsage.org/icona/nucleus/pictures/jbznoy/

https://www.intelligentliving.co/icona-nucleus-autonomous-electric-vehicle/

https://engnews24h.com/jaguar-land-rover-presents-its-autonomous-and-electric-car-project-vector-which-will-roll-in-2021-in-the-united-kingdom/

https://erticonetwork.com/toyota-supports-tokyo-2020-with-specially-designed-mobility-vehicle/

http://www.designcot.com/2014/09/oz-personal-mobility-vehicle-offers-agility-of-a-bike-security-of-a-car/

Renault’s EZ-GO envisions walk-on, walk-off urban EV mobility

https://www.peugeot.com.ro/marca-si-tehnologia/concepte/peugeot-e-legend-concept/un-gt-dezinhibat.html

https://www.britannica.com/technology/automotive-industry/Highway-development

https://www.wheels.ca/news/ces-cars-vw-unveils-electric-microbus-concept/

https://www.kliodesign.com/open-structure-mobility-concept-en

Renault la Salonul Auto Geneva 2018: nou concept de mobilitate urbană și generație nouă de motoare

https://adevarul.ro/life-style/auto/automobile-generate-mobilitate-reala-virtuala-1_5a5c813fdf52022f7585b41c/index.html

https://www.volkswagen-newsroom.com/en/press-releases/automobile-design-changes-to-mobility-design-308

https://www.g4media.ro/video-vrei-masina-electrica-dar-chiar-stii-cum-functioneaza-totul-despre-noile-tehnologiile-de-propulsie-hibrid-si-electric-folosite-de-producatorii-auto.html

https://www.topspeed.com/cars/renault/2018-renault-ez-ultimo-ar182816.html

https://www.cars.ro/inedit/masini-inteligente-viitor-15546.html

https://biblioteca.regielive.ro/proiecte/transporturi/organizarea-ergonomica-a-habitaclului-unui-autovehicul-331422.html

http://www.monildalal.com/ergonomics-in-vehicle-design-05/

https://www.automarket.ro/stiri/hyundai-dezvolta-un-sistem-smart-cruise-control-bazat-pe-inteligenta-94285.html

https://lifenews.ro/2019/11/09/producatorii-auto-obligati-sa-echipeze-masinile-cu-noi-sisteme-de-siguranta-iata-care-sunt-acestea/

Bugatti unveils the world’s most expensive new car

https://www.trendhunter.com/trends/nike-electric-cruiser-board

https://www.britannica.com/technology/automotive-industry/Highway-development

https://www.hongkiat.com/blog/future-car-technology/

IreneBerry, Thesis, February 2010, auto driving

Leading Business by Design, Automotive sector

INTERFATA OM-MASINA, Stefan Iancu

R. Folkson, in Alternative Fuels and Advanced Vehicle Technologies for Improved Environmental Performance, 2014

Automotive manufacturing technologies – an international viewpoint

Material Innovation Product Design – Andrew H. Dent, Leslie Sherr

Product Design Eco-Design, Tehnologies and Green Energy

Design Industrial – Florin Ciofu