Evolutia Politicii de Dezvoltare Regionala

I. DEZVOLTAREA REGIONALĂ ÎN EUROPA

1. Dezvoltarea regională în Europa

1.1 Evolutia politicii de dezvoltare regionala

1.2 Cadrul instituțional

1.3 Disparități regionale pe teritoriul Uniunii Europene

2. Cazul infrastructurii de transport în Europa

2.1 Generalități

2.2 Situația actuală a infrastructurii de transport pe teritoriul Uniunii Europene

II. DEZVOLTAREA REGIONALĂ ÎN ROMÂNIA

1. Elemente introductive ale dezvoltării regionale în România

2. Infrastructura de transport în România

3. Surse de finanțare

III. STUDIU DE CAZ: AUTOSTRADA CERNAVODĂ – CONSTANȚA

I. DEZVOLTAREA REGIONALĂ ÎN EUROPA

1. Dezvoltarea regionala în Europa

Conceptul de “dezvoltare regională” urmărește stimularea și diversificarea activităților economice, dezvoltarea investițiilor în sectorul privat, reducerea șomajului și cresterea conditiilor de viata ale cetatenilor.

Obiectivele principale ale politicii sunt:

Reducerea disparităților între regiuni, punându-se accent pe stimularea unei dezvoltări echilibrate și prevenirea riscurilor de a se produce noi dezechilibre;

Realizarea cerințelor Uniunii Europene și a criteriilor de accesare a instrumentelor financiare pentru statele membre;

Legătura cu politicile sectoriale guvernamentale privind dezvoltarea regională; sprijinirea colaborarilor interregionale, interne și internaționale care ajută la cresterea economică, fiind în concordanță cu prevederile legale și acordurile internaționale încheiate în România.

1.1 Evoluția politicii de dezvoltare regională

Odată cu intrarea în vigoare a Tratatului de la Mastricht în ceea ce privește Uniunea Europeană, unul dintre cele mai importante obiective a fost consolidarea coeziunii economice și sociale. Însă, cu cât Uniunea Europeană s-a extins, realizarea acestui obiectiv a devenit tot mai dificilă datorită faptului că statele erau tot mai diferite.

Politica de dezvoltare regională reprezintă totalitatea măsurilor programate și promovate de autoritățile locale și centrale, în colaborare cu diverse organizații publice sau private, având ca obiectiv creșterea economică, dinamică și durabilă, prin punerea în valoare a capacității regionale și locale pentru îmbunătățirea condițiilor de viață. Domeniile vizate sunt: dezvoltarea întreprinderilor, dezvoltarea investițiilor, dezvoltarea sectorului întreprinderilor mici și mijlocii, dezvoltarea infrastructurii, îmbunătățirea calității mediului înconjurător, dezvoltarea rurală.

Principiile privind elaborarea și aplicarea politicilor de dezvoltare regională sunt următoarele:

Descentralizarea procesului decizional, de la nivel central până la nivel regional;

Parteneriatul între actorii implicați în procesul dezvoltării regionale;

Planificarea – ce constă în stabilirea procesului de utilizare a resurselor cu scopul de a duce la îndeplinire obiectivele stabilite;

Cofinantarea – constă în acordarea unui sprijin financiar din partea actorilor implicați pentru realizarea de programe și proiecte de dezvoltare regională.

Politica de dezvoltarea regională este sprijinită prin fonduri structurale și prin Fondul de Coeziune. Acesta finanțează proiecte de infrastructura și proiecte de mediu.

Fondul Social European sprijină programe care au ca obiectiv principal reducerea diferențelor în ceea ce privește condițiile de viață în regiunile și statele membre ale UE.

Fondul Social European are ca obiective în UE:

Implementarea de proiecte avand ca scop principal formarea profesionala, in special a tinerilor, dar si facilitarea angajarii acestora;

Implementarea de proiecte in vederea integrarii pe piata muncii a celor ce provin din grupuri defavorizate;

Reducerea abandonului scolar si cresterea nivelului de educatie;

Crearea unei administratii publice mai puternice.

Pentru perioada 2014-2020 Fondul Social European va beneficia de fonduri în valoare 87,95 miliarde Euro.Acestei valori se va mai adauga 3.2 mld. de euro, repartizate actiunii ,,Locuri de munca pentru tineri.”

Fondul European de Dezvoltare Regională (F.E.D.R) a fost creat pentru a reduce dezechilibrele regionale de pe teritoriul Uniunii prin consolidarea coeziunii economice și sociale. Acesta sprijină trei mari obiective de politică regională:

Cooperarea teritorială europeană;

Convergență;

Competitivitatea regională și ocuparea forței de muncă.

Alte priorități ale FEDR sunt:

Cercetare, dezvoltare, inovare;

Facilitarea accesului la informații și îmbunătățirea calității lor;

Schimbările climatice și reducerea emisiilor de dioxid de carbon;

Sprijinirea IMM-urilor;

Dezvoltarea serviciilor de interes public;

Dezvoltarea infrastructurii de telecomunicații, energie și transport;

Crearea unei noi administrații publice eficiente;

Dezvoltarea infrastructurii sociale, de sănătate și educație;

Dezvoltarea urbană durabilă.

Investițiile FEDR, ce dispune de un buget de 185,374 miliarde Euro se vor concentra pe cercetare și inovare, creșterea competitivității IMM-urilor respectiv o mai mare eficiență energetică și regenerabilă.

Fondul de Coeziune are ca principal obiectiv ajutorarea statelor al căror PIB este sub 90% din media europeană. Acesta ajută țările membre mai puțin dezvoltate să se integreze în piață unică europeană, finanțând proiecte de infrastructura în domeniul transportului. Politica de coeziune rămâne o componența esențială a cadrului financiar propus de Comisia Europeană pentru perioada 2014-2020, Uniunea Europeană alocând fonduri substanțiale.

Domeniul de aplicare al Fondului de Coeziune vizează:

Investițiile în conformitate cu standardele de mediu;

Investiții în proiecte energetice;

Investiții în rețele de transport și în reducerea emisiilor de CO².

Fondul de coeziune va beneficia de un buget de circa 68 miliarde euro din care ,,Facilitatea Conectarea Europei” va rezerva 10 miliarde Euro.

Pentru perioada 2014-2020 fondurile alocate politicii regionale și de coeziune se ridica la suma de 351,8 miliarde euro, vor fi finanțate prin cele trei instrumente financiare și sunt repartizate conform graficului de mai jos.

Graficul nr. – Repartizarea bugetului alocat pe fonduri

Sursa: Eurostat

Din bugetul total al UE pentru 2014-2020, în valoare de 1.082 miliarde EURO, 32,5% din acesta și anume 351, 8 miliarde Euro este destinat Politicii de Coeziune. Restul, de 730,2 miliarde Euro vor fi investiți în alte politici UE precum agricultură, cercetare externă, politica externă și de securitate comună, etc. Politica de coeziune 2014-2020 are ca principal scop realizarea obiectivelor “Europa 2020” și anume “ creșterea inteligentă, durabilă și favorabilă incluziunii” prin intermediul celor 5 Fonduri Structurale și de Investiții Europene:

Fondul European de Dezvoltare Regională;

Fondul Social European

Fondul European Agricol pentru Dezvoltare Rurală

Fondul de Coeziune

Fondul European pentru Pescuit și Afaceri maritime.

1.2 Cadrul instituțional

În sprijinirea dezvoltării regionale la nivelul UE sunt implicați o serie de actori, precum:

Comisia Europeană – inițiază și definitivează actele legislative din acest domeniu și se asigură că măsurile luate vor fi respectate de către statele membre.

Direcția Generală pentru politică regională și urbană – are ca scop îmbunătățirea economiei pe termen lung și a condițiilor de viață.

Parlamentul European – este implicat in luare deciziilor prin Comitetul Regiunilor.

Comitetul Regiunilor – are putere consultativă în probleme de educație, cultură, rețele de infrastructura, mediu. Este alcătuit din reprezentanții autorităților regionale și locale.

Bancă Europeană de Investiții – finanțează politicile UE.

1.3 Disparități regionale pe teritoriul Uniunii Europene

Odată cu extinderea granițelor UE au apărut și primele efecte asupra dezechilibrelor regionale. Cu toate că teritoriul UE s-a extins, PIB-ul a crescut cu aproximativ 6%, iar o regiune din patru are valoarea PIB-ului pe locuitor mai mic decât 75% din media europeană. Apariția acestor dezechilibre nu au la bază doar cauze economice ci și cauze culturale, sociale sau demografice.

La nivelul Uniunii Europene sunt folosiți o serie de indicatori pentru măsurarea dezechilibrelor regionale. Printre cei mai importanți, se numără:

PIB/ locuitor;

Calitatea infrastructurii și densitatea acesteia;

Diferența între nivelul de instruire și cel al ocupării forței de muncă;

Productivitatea muncii;

Procentul sectoarelor în declin industrial;

Capacitatea de utilizare a resurselor tehnice, umane și financiare.

2. Cazul infrastructurii de transport în Europa

Potrivit EUROSTAT, în anul 2013 a fost analizată densitatea drumurilor din 30 de țări europene.

Cea mai mare densitate de drumuri se găsește în Spania, cu 5000km/1000km², fiind urmată de Franța și Ungaria, cu valori de peste 2000km/1000km². Din cele 30 de țări analizate, 10 țări au valori sub 500km/1000km². În această analiză, România se află pe locul 23 din 30, având o densitate de 1062km/1000km². Analiza este sintetizată în graficul de mai jos:

Grafic nr. – Densitatea drumurilor în țările europene, în anul 2013

Sursa: Prelucrări ale datelor EUROSTAT

II. DEZVOLTAREA REGIONALĂ ÎN ROMÂNIA

1. Elemente introductive ale dezvoltării regionale în România

Principalul scop al dezvoltării regionale este reprezentat de dezvoltarea armonioasă a teritoriului aferent regiunii din punct de vedere economic, social și cultural, prin evitarea manifestărilor efectelor negative ale procesului de urbanizare excesivă.

Dezvoltarea regională reprezintă ansamblul politicilor autorităților administrației publice centrale și locale, realizate pentru a îmbunătăți performanțele economice ale regiunilor de dezvoltare și care beneficiază de sprijin din partea Guvernului, al Uniunii Europene și a altor instituții și naționale interesate.

În accepțiunea unor autori, dezvoltarea regională presupune atragerea de resurse locale, dar și a unor resurse naționale și internaționale, în vederea creșterii competitivității teritoriului pentru a satisface nevoile de la nivel regional și național și, din perspectiva macroeconomică, pentru a reduce decalajele între regiunile de dezvoltare.

În literatura de specialitate se folosesc o serie de termeni care definesc nivelul de dezvoltare diferit intre regiuni. Cel mai des intalnit este termenul de ,,disparitate regionala”, fiind urmat de ,,decalaj de dezvoltare” și de ,,inegalitate regională”. Se consideră că inegalitățile devin disparități ale regiunii atunci când acestea ating pragul de 30%.

Cercetătorii in domeniu sunt de parere că in momentul in care apar disparități intre regiuni, economia înregistrează creșteri economice, cu alte cuvinte, toți factorii care au condus la creșterea dezechilibrelor regionale sunt aceia care au dus și la creșterea economică rapidă, asadar, nu ar trebui să ne mai preocupe nivelul inegalităților. Disparitățile regionale pot constitui prețul pe care o tara trebuie sa il plateasca pentru a se dezvolta.

Inegalitatile regionale pot avea efecte nefavorabile asupra fortei de munca și a investițiilor. Modalitatea distincta de a investi în potentialul uman și in capitalul fizic produce efecte diferite asupra veniturilor. Altfel spus, cu cât numărul disparităților este mai mare, populația săracă va fi afectata de creșterea economică.

2. Cazul infrastructurii de transport în România

Datorita situarii geografice, Romania reprezinta o zona de intalnire a mai multor magistrale de transport care stabilesc o legatura intre nordul si sudul, respectiv estul si vestul Europei. Cu toate acestea, datorita infrastructurii subdezvoltate, gradul de accesibilitate la pietele internationale, dar si in interiorul tarii este scazut, acest lucru constituind un impediment in dezvoltarea si cresterea economica a tarii.

Grafic nr. : Reteaua de Drumuri, porturi, terminale feroviar-rutiere (RRT) și aeroporturi

Sursa: ec.europa.eu/transport/infrastructure

In privinta transportului european, Romania este traversata de trei coridoare pan-europene, dupa cum urmeaza:

Coridorul IV – Arad – Bucuresti – Craiova – Constanta;

Coridorul VII – Fluviul Dunarea;

Coridorul IX – Iasi – Bucuresti – Giurgiu.

Aceste coridoare traverseaza zona de sud, zona de est si cea de vest, partea nordica a tarii neavand legaturi directe la reteaua europeana de transport.

In conformitate cu obligatiile pe care Guvernul Romaniei si le-a asumat, reteaua rutiera TEN-T de la nivel central in Romania ar trebui sa fie finalizata la nivelul autostrazilor sau drumurilor expres pana la sfarsitul anului 2030, fiind reprezentata in infrastructura rutiera astfel:

(PTF RO/HU) – Nadlac – Bucuresti – Constanta;

Timisoara – Moravita (PTF RO/RS);

(PTF RO-UA) – Siret– Bucuresti – Giurgiu (PTF RO/BG);

Sebes- Ungheni (PTF RO/MD).

Reteaua TEN-T : HARTA RUTIERA

Sursa: Ministerul Transporturilor

In cadrul proiectul bugetului multianual al Uniunii Europene pentru perioada 2014-2020 se doreste investirea in dezvoltarea unor retele de transport care sa dureze si sa contribuie la dezvoltarea Europei, atat in transportul de persoane, in transportul de marfuri, dar si in transportul de resurse energetice. In cadrul proiectului este prevazuta suma de 21.7 mld euro (la capitolul Infrastructura), aici adaugandu-se 10 mld euro alocate pentru infrastructura de transport prin Fondul de Coeziune.

RETEAUA DE TRANSPORT RUTIER

Una dintre cele mai importante cauze ale disparitatilor regionale este reprezentata de modul diferit in care regiunile au acces la reteaua de transport si calitatea acesteia.

Grafic nr.3: Distributia pe regiuni a retelei de drumuri publice la data de 31.12.2014

Sursa: INSSE.ro

Conform datelor Institutului National de Statistica pentru anul 2014, reteaua drumurilor publice este repartizata echilibrat intre regiuni. Regiunea Nord-Est se afla pe primul loc, cu 17% din totalul de drumuri publice de pe teritoriul, fiind urmata de regiunile Nord – Vest si Sud- Muntenia, ambele regiuni inregistrand valori de 15.1% , urmate de Sud-Vest Oltenia si Regiunea Centru cu 13.2% si regiunile Sud-Est si Vest cu o valoare de 12.8%, respectiv 12.6%. pe ultimul loc se afla Regiunea Bucuresti-Ilfov cu o valoare de 1.06%.

Insa, daca analizam situatia din perspectiva drumurilor modernizate, Regiunea Bucuresti-Ilfov se afla pe primul loc, cu 83% din totalul de drumuri publice ale regiunii. La polul opus intalnim regiunile Sud-Est si Nord-Est cu 27%, respectiv 25% din totalul de drumuri modernizate ale regiunii.

In Romania, doar cinci din cele opt regiuni de dezvoltare au autostrazi, din acest punct de vedere cele mai bine plasate fiind regiunile Sud Muntenia si Bucuresti-Ilfov, dar si Regiunea Nord-Vest beneficiaza de un nivel ridicat din punct de vedere al accesibilitatii, fiind strabatuta de coridorul Pan – European IV, acesta facand legatura intre Europa de Sud-Est si Europa Centrala, iar Regiunea Sud-Vest este conectata la mai multe cai de circulatie, cai rutiere, cai feroviare, cai fluviale.

In privinta infrastructurii rutiere in Regiunea Nord-Vest, aici este in curs de aplicare proiectul de constructie al autostrazii Transilvania. Constructia autostrazii va remedia problema legata de situarea acestei regiuni in raport cu principalele cai rutiere europene. Pana la acest moment, doar o parte din autostrada este data in folosinta (108 km).

Regiunea Sud – Muntenia are un avantaj in ceea ce priveste infrastructura rutiera, avand acces la autostrada Bucuresti – Pitesti, autostrada Bucuresti – Constanta, autostrada Bucuresti – Ploiesti, dar se afla si pe traseul coridorului european IV.

Regiunea Bucuresti – Ilfov prezinta un grad mare de accesibilitate datorita pozitionarii, fiind situata de-a lungul a doua din cele patru coridoare pan-europene de care Romania este strabatuta, dar si a patru drumuri europene ( E60: Franta-Romania; E70: Spania-Georgia; E81: Ucraina-Romania; E85: Lituania-Grecia).

Aceasta regiune este strabatuta de 1.06% din drumurile publice nationale, acest lucru se intampla din cauza suprafetei destul de reduse in comparatie cu alte regiuni, insa, calitatea drumurilor in aceasta regiune este mult mai buna, drumurile fiind modernizate in proportie de 83%.

In ultimii ani, la nivel regional, s-a inregistrat o crestere a numarului de drumuri modernizate. Acesta crestere a fost posibila prin investitiile sustinute din fonduri europene nerambursabile, prin Programul Operational Sectorial Transport, Programul Operational Regional si PHARE, dar si din fonduri nationale.

Aspecte negative asupra regiunilor datorita lipsei infrastructurii de transport

In ciuda aspectelor pozitive si a progreselor semnificative din anumite regiuni, procentul de drumuri nemodernizate ramane destul de ridicat, astfel ca, la sfarsitul anului 2014, in Romania, din numarul total de drumuri publice doar 35.4% erau modernizate, restul de 64.6% erau drumuri cu imbracaminti usoare si drumuri pietruite si de pamant.

In cadrul regiunilor, reteaua de transport slab dezvoltata sau inexistenta in unele parti ale regiunilor, constituie un impediment in dezvoltarea economica a oraselor mici si a satelor. Daca procentul drumurilor modernizate in regiune este scazut, apar dificultati in atragerea de potentiali investitori in activitati care ar ajuta la cresterea economica a regiunii, fiind limitate atat forta de munca din regiune, cat si atragerea zonelor cu potential agroturistic in circuitul economic. Un exemplu concret in acest sens este zona muntilor Apuseni, Podisul Mehedinti, zona Munteniei si a Olteniei.

Multe zone din tara nu beneficiaza de retele de transport rutiere intre localitati, determinand izolarea acestor localitati (zonele din Delta Dunarii), avand un impact negativ asupra fortei de munca din zonele rurale.

O alta problema a localitatilor din zona urbana este traficul de tranzit, aceasta poate fi remediata prin construirea soselelor de centura care sa ajute la fluidizarea traficului, economisirea de timp, impiedicarea formarii de blocaje rutiere, acestea reluand traficul vehiculelor de mare tonaj si sporirea sigurantei in trafic.

Reabilitarea si modernizarea drumurilor nationale si judetene si a soselelor de centura reprezinta un pas important in imbunatatirea accesibilitatii si reducerea disparitatilor regionale.

Este importanta finalizarea proiectului de constructie a traseului Ungaria – Constanta, dar si inceperea de noi proiecte ce fac legatura intre Romania si Bulgaria, dar si Romania – Republica Moldova. Finalizarea acestor proiecte sunt necesare pentru reducerea timpului de calatorie pe teritoriul Romaniei.

De asemenea, la fel de importanta este si imbunatatirea infrastructurii de transport intre regiuni, unde accesibilitatea este redusa prin obstacolele create de natura. Astfel s-ar evita izolarea oraselor mici si a satelor, adesea acestea fiind dependente din punct de vedere economic de orasele mari.

TRANSPORTUL FEROVIAR

La nivel mondial, transportul feroviar reprezinta una dintre cele mai utilizate cai de transport, ocupand locul 2 din punct de vedere al cantitatii transportate.

Transportul feroviar prezinta o serie de avantaje, precum:

Siguranta oferita in comparatie cu alte mijloace de transport;

Costurile scazute si posibilitatea transportarii unor cantitati mari de marfuri;

Gradul scazut de poluare;

Conditii mult mai bune de transportare a marfurilor;

Consumul mic de energie.

Conform Institutului National de Statistica, la sfarsitul anului 2014, liniile de cale ferata de pe teritoriul Romaniei, insumau 10777 km. Cea mai mare densitate a liniilor era in Regiunea Bucuresti – Ilfov (155.2‰), fiind urmata de Regiunea Vest (58.9‰ ), de Regiunea Sud-Est (48.9 ‰) si Regiunea Nord-Vest (48.8 ‰).

Reteaua de cai ferate la 31.12.2014

Sursa: INSSE.RO

Infrastructura a inregistrat o degradare in ultimele decenii, fiind dezafectate linii de cale ferata, a fost redus numarul de garnituri, iar durata de parcurs a crescut ingrijorator. Acesti factori au condus la cresterea utilizarii celorlalte moduri de transport, cu precadere cel rutier.

In ultimii ani s-au efectuat o serie de lucrari de modernizare. Sectiunea Curtici-Brasov a fost modernizata prin trei contracte majore, obiectivul principal fiind cresterea vitezei de parcurs la atat pentru trenurile pentru pasageri cat si pentru trenurile de marfa. Tot prin proiecte sustinute de POS Transport se vrea cresterea numarului de calatori dar si a traficului de marfuri intre regiunile din Romania.

TRANSPORTUL PE APA

Transportul pe apa al Romaniei cuprinde atat transport maritim, dar si pe canalele navigabile interioare.

Acest tip de transport prezinta o serie de avantaje precum:

Posibilitatea de a transporta cantitati foarte mari de marfa;

Gradul redus de poluare;

Costuri mai scazute comparativ cu celelalte modalitati de transport;

Intretinerea nu necesita costuri foarte mari.

Reteaua de cai navigabile se afla in intregime in partea de sud si sud-est a tarii, cu o lungime de 1779 km reprezinta Dunarea navigabila; in reteaua de cai navigabile interioare si Marea Neagra se gasesc 36 porturi, din care 3 porturi maritime, 4 porturi fluvio-maritime si 26 porturi fluviale.

3. Surse de finanțare

Odata cu aderarea la Uniunea Europeana in anul 2007, Romania a beneficiat de sustinere financiara prin intermediul Instrumentelor structurale pentru dezvoltarea sa.

Pentru infrastructura de transport, obiectivele si alocarea financiara sunt posibile prin Programul Operational Sectorial Transport 2007-2013 si prin Fondul de Coeziune, iar pentru perioada 2014-2020 infrastructura de transport este finantata prin Programul Operational Infrastructura Mare si prin Fondul de Coeziune.

Principalul beneficiar al proiectelor finantate prin POS Transport este Compania Nationala de Autostrazi si Drumurile Nationale din Romania (CNADNR). Cea mai mare parte a fondurilor nerambursabile alocata infrastructurii de transport este indreptata spre proiectele de modernizare si dezvoltare a infrastructurii rutiere din Romania.

Lista proiectelor finanțate prin fonduri de coeziune:

1.Construcția Autostrăzii Cernavodă – Constanța;

2.Construcția Soselei de centura a Municipiului Constanța;

3.Construcția Autostrăzii Arad – Timișoara;

4.Construcția Autostrăzii Nădlac – Arad;

5.Construcția Autostrăzii Orăștie – Sibiu;

6.Construcția Autostrăzii Timișoara – Lugoj și a variantei de ocolire Timișoara;

7.Construcția Autostrăzii Lugoj – Deva, sectorul Lugoj – Dumbrava.

Romania a beneficiat incepand cu anul 2000 de fonduri europene nerambursabile prin programul ISPA (Instrumentul pentru Politici Structurale Pre-Aderare) in vederea pregatirii pentru aderarea la Uniunea Europeana. Scopul programului era dezvoltarea tarilor in curs de aderare si ajungerea la un nivel de dezvoltare apropiat de cel al statelor membre UE.

III. STUDIU DE CAZ

AUTOSTRADA CERNAVODĂ – CONSTANȚA

Prin Programul Operational Sectorial Transport se doreste crearea unui sistem de transport durabil, asigurand deplasarea rapida, eficienta si in conditii de siguranta atat a persoanelor cat si a bunurilor, la standarde ridicate.

Printre obiectivele specifice ale acestui program sunt: modernizarea si dezvoltarea axelor prioritare TEN-T, cu aplicarea masurilor necesare pentru protectia mediului; modernizarea si dezvoltarea retelelor nationale de transport; sprijinirea dezvoltarii unui transport durabil; promovarea transportului feroviar, naval si intermodal.

Prin intermediul fondurilor alocate se doreste imbunatatirea infrastructurii rutiere a Romaniei, prin crearea de noi structuri sau prin modernizarea celor existente.

In continuare voi analiza un proiect finantat prin POS Transport, si anume finalizarea constructiei autostrazii Bucuresti-Constanta prin tronsonul Cernavoda-Constanta.

Autostrada Bucuresti – Constanta este inclusa in coridorul european TEN-T 7 si leaga portul Constanta de vestul Europei. Astfel, aceasta autostrada nu reprezinta doar un sprijin in dezvoltarea turismului pe litoralul Marii Negre, ci si un element important in asigurarea transportului de marfuri din si catre porturile de la Marea Neagra si pentru dezvoltarea economica a Regiunii Sud-Est.

Aceasta autostrada nu este un proiect nou. Primul tronson Fetesti-Cernavoda a fost finalizat in anul 1987 si avea o lungime de 18 km. La acea vreme s-a dovedit a fi o lucrare destul de complexa, fiind incluse constructia de poduri, viaducte si reamenajarea bratului Borcea dar si a infrastructurii feroviare de peste Dunare.

Tronsoaele Bucuresti-Fundulea si Fundulea – Drajna Noua au fost finalizate in anul 2004 cu un total de 106 km. Valoarea lucrarilor la acea vreme a fost de 35.6 mil. dolari. Intre timp, cei 18 km finalizati initial s-au deteriorat si au necesitat refacerea completa.

In anul 2009, Autostrazii Soarelui ii lipseau 52 de km pana la destinatie, de la Cernavoda pana la intrarea in Portul Constanta. Finalizarea acestui tronson a avut loc in anul 2012 prin contributia fondurilor nerambursabile in valoare de 297.232.537 lei din partea Uniunii Europene, prin Fondul de Coeziune.

Odata cu incheierea acestor lucrari s-au observat o imbunatatire semnificativa a timpului de calatorie intre Bucuresti si Constanta, ajungand la doar 1 ora si 50 min, prin cresterea limitei maxime de viteza de la 100km/h la 130km/h. De asemenea, segmentul Cernavoda – Constanta contribuie la sporirea sigurantei in trafic, la reducerea numarului de accidente pe o ruta extrem de solicitata, in special in perioada sezonului estival, cand numarul de autoturisme creste substantial spre statiunile litoralului Marii Negre.

Constructia autostrazii Cernavoda-Constanta

Proiectul este localizat in Sud-Estul Romaniei, in judetul Constanta (zona Dobrogea).

Principalul obiectiv al proiectului consta in constructia a 51.311 km de autostrada (cate 2 benzi pe sensul de mers), intre orasele Cernavoda si Constanta. Acest tronson face parte din Axa Prioritara TEN-T 7- Ramura nordica care strabate Romania de la Vest la Est.

Principalele avantaje ale proiectului sunt:

–   

În cadrul Contractului de finantare încheiat intre CNADNR si Autoritatea de Management POS-T (Ministerul Transporturilor Si Infrastructurii) pentru finantarea acestui proiect au fost incluse si cele 2 contracte semnate pentru proiectarea si executia Autostrazii Cernavoda – Constanta, tronsoanele: Cernavoda – Medgidia si Medgidia-Constanta.

Valoarea totala a proiectului a fost de 1.486.158.338 lei, din care contributia Uniunii Europene prin Fondul de Coeziune a fost de 297.232.537 lei, contributia de la Bugetul de Stat a fost de 52.452.537 (eligibili) si 87.098.000 (neeligibili), si din alte surse de finantare (BEI) in valoare de 1.049.375.000 lei.

Data semnarii contractului pe segmentul Cernavoda – Medgidia a fost la 21.09.2011, iar a segmentului Medgidia – Constanta a fost semnat la data de 09.03.2009.

Finalizarea lucrarilor a avut loc inainte de termen, segmentul Cernavoda –Medgidia a fost finalizat in ianuarie 2013, iar segmentul Medgidia- Constanta a fost finalizat in iunie 2012.