. Evaluarea Performantelor Ecologice Ale Transportului Naval

CAPITOLUL I

MEDIUL -SUPORT AL ACTIVITATII TRANSPORTURILOR NAVALE

1.1. CARACTERISTICILE ZONEI DE AMPLASARE A TRANSPORTULUI NAVAL

1.2. CONSUMUL DE RESURSE

1.3. SURSE DE POLUARE

1.4. REFLECTAREA PROBLEMELOR DE MEDIU IN STRATEGIA TRANSPORTULUI NAVAL

CAPITOLUL II

EVALUAREA RISCURILOR ECOLOGICE ALE TRANSPORTULUI NAVAL

2.1. RISCURI DE DEGRADARE A MEDIULUI

2.2.RISCURI ASUPRA LUCRATORILOR

2.3. RISCURI ASUPRA CONSUMATORILOR

2.4.MASURI DE COMBATERE ASUPRA RISCURILOR ECOLOGICE SI EFICIENTA ASESTORA

CAPITOLUL III

ECOAUDITUL – INSTRUMENT DE CRESTERE A PERFORMANTEI ACTIVITATII DE TRANSPORT NAVAL

3.1. REDUCEREA CONSUMURILOR SPECIFICE

3.2. REDUCEREA VOLUMULUI DESEURILOR

Concluzii

Biliografie

105 pagini

BIBLIOGRAFIE

1. ALEXANDRU C. SOBARU

GABRIEL I. NASTASE

CHIRIAC AVADANEI si colaboratorii

2. ***

3. ***

4.colectivul INCERTRANS S.A.

colectivul DGIT-MT

5. INCERTRANS S.A.

6. V. ROJANSCHI

7.ARMA C.,s.a

8.****

 Artera navigabila Dunare – Main –Rhin, Editura Economica, 1998

 Acvadepol, editia a IV-a , 1996

Acvadepol, editia a VI-a,1998

Stategia protectiei mediului in domeniul transporturilor din Romania, iunie 1999

Politici de mediu corroborate cu realizarea obiectivelor strategice prioritare din domeniul transporturilor in contextual accesului la UE, decembrie 2000

Posibilitati de ecaluare globala a impactului poluarii asupra calitatii ecosistemelor”,Revisat’mediul inconjurator-vol. II, nr.1-2/1991

Poluarea aerului de catre motorul cu ardere interna, Bucuresti, 1975

STAS 4706/88-Ape de suprafata, categorii si conditii tehnice de calitate

9. R.J. URICK

10.BOTEZ DORU,

CANTEMIR LORIN

11. MORARU ROLAND

BABUT GABRIEL

12. NEGREI C. COSTEL

13. NEGREI C. COSTEL

14. PLATON VICTOR

15. VADINEANU ANGHLUTA

16.***

17. BRAN FLORINA

18. BRAN FLORINA

CRETU RALUCA

 Principales of undrwater sound, 1967

Probleme de propulsie neconventionala a navelor,Ed. Muntenia,1999

Analiza de Risc,Ed. Univers 2000

Bazele Economiei Mediulu, Ed. Didactica si Pedagogica R.A. Bucuresti

Instrumente si metode in managementul mediului,Bucuresti 1999

Protectia mediului si dezvoltare economica.institutii si mecanisme in perioada de tranzitie,Ed. Didactica si Pedagogica, Bucuresti 1997

Dezvoltare Durabila, Ed. Universitatii din Bucuresti

AnayiticalTools for Enviromental Planning

Componeta ecologica a deciziilor de dezvoltare economica, Ed ASE, Bucuresti 2002

Probleme economice si ecologice ale Dunarii si Marii Negre, Ed. ASE, Bucuresti 2003

19. FABJAN D., PALISKA D.

20. Buzbuchi N.

21.Kubicki J.

22. ***

23. BEJAN A., TSATSARONIS G., MORAN M.

24. IONITA C., CERNEGA O.,

25. STUGREN BOGDAN

26. ***

27. www.mappm.ro

28. www.cjc.ro

29. www.minex.ro

30. www.inidi.ro

Real Cost of Public and Private Transport,ICTS 1997, Potoroz, 1997

Motoare navale, vol I, Ed. Didactica si pedagogica, Bucuresti 1996

Economia Aspects of Safety in construction, Equipment, Manning and operation of the Vessel,IMAM 1997 Proccedings, Istanbuls, 1997

Optimizing Engine Performance towards Emissions Control, MAN B&W Diesel A/S, ISME,1995

Thermal Design and Optimization.John Wiley&Sons, New York, 1996

The Exergoeconomics analysis a Procedure to Minimies Both the Products Cost and the Noxious Emission of Power Plants.Heat Engines and Enviromental Protection, 1997

Probleme moderne de ecologie, Ed. Stiintifica

Legea protectiei mediului nr. 137/ 1995

31. www.galatiportal.ro

32. www.cceg.ro

33. www.enero.ro

=== ANEXA 1 ===

ANEXA NR. 1

ANEXA NR.2

Model matematic aferent politicii decizionale, opime in prevenirea si indepartarea factorilor poluanti, de mediu si marini. Aria de ivestigare este mediul inconjurator (propriu zonelor portuare) precum si cel acvatic (propriu senalului navigabil al Dunarii).

Se cosidera sistemul Φ de tip cibernetic, cu doua bucle de reglare, format din doua subsisteme Φ s1 si Φ s2, in care :

Φ –sistemul navigatiei fluviale, prestatiiilor portuare si a factorilor poluanti

Φ s1 – subsistemul navuigatiei fluviale si a prestatiilor portuare

Φ s2 – subsistemul factorilor poluanti.

Variabilele problemei sunt:

transportul fluvial si manipularile marfurilor in porturi (incarcari – descarcari )

poluarea senalului navigabil si a mediului ambiant din zonele portuare

antipoluarea

Forma generala a ecuatiei este :

N|k= N|j + Ci ∫ ( Φ (1) j, k – Φ (2) j, k ) γt (2)

in care :

N|k – nivelul la care o anumita marime se afla la momentul k.

N|j – nivelul la care o anumita marime se afla la momentu anterior j

Φ (1) j, k – fluxul de crestere al nivelului marimii considerate intre momentul j si momentul k.

C – constanta de transformare a unitatilor.

Forma generala a ecuatiei de ritm este :

R |k = ƒ (N|k, c1) (3)

in care :

ƒ (N|k, c1) – functie dependenta de marimile N | k si c anterior definite

Ecuatia de nivel in cazul problemei este:

NP0MM| k= NP0MM|j + DTjk [RTPjk c1 – ( RMAp0MM) jk c2] (4)

a carei interpretare este urmatoarea :

■ nivelul poluarii marine ( a senalului navigabil ) si a mediului ambiant portuar la momentul K reprezinta suma dintre nivelul poluarii marine ( a senalului navigabil) si a mediului ambiant portuar la momentul j la care se adauga cresterea poluarii generate de navele fluviale si maritime care transporta marfuri pe Dunare si de catre factorii productiei din porturi in intervalul de timp ( j-k ), din care se scade diminuarea poluarii generata de masurile de antipoluare aplicate in acelasi interval de timp (j-k )

-C1 – constanta d etransformare a productiei (realizate prin transportul pe Dunare si manipulari de marfuri in porturi) in noxe (productia genereaza noxe)

-C2 – constanta de transformare a masurilor antipol in noxe (masurile antipoluare genereaza scaderea noxelor0

Ecuatia auxiliara atasata este:

RSTP|jk = NP0 MM|j, c3 (5)

a carei interpretare este urmatoarea :

ritmul scaderii volumului transportului fluvial si al marfurilor operate in porturi (prestarii portuare) in intervalul (j-k) este dependent de nivelul poluarii mediului marin (senalul navigabil) si al mediului ambiant portuar la momentul j, marimea C3 reprezentand constanta de transformare aferenta.

Ecuatia de ritm :

RMAP0MM|jk = (NP0MM|j – NP0AMM) c4

A carei interpretare este urmatoarea :

-ritmul de aplicare a normelor antipluoante pentru protejarea mediului marin (senalului navigabil) si amediului ambiant (din zonele portuare), considerat in intervalul j,k avand ca efect coborarea nivelului de poluare marina (senalul navigabil) si a mediului ambiant (portuar) la momentul j si nivelul de poluare admis de noxe, expresie inmultita cu coeficientul de transformare c4 reprezentand timpul de eliminare al poluarii, expresie in care c4 =1/τ (6’)

τ – timp

Ecuata de nivel :

NTP|k = NTP|j +DTjk[(RTP)jk- (RSTP)jk] (7)

A carei interpretare este :

■ nivelulefectiv al volumului de marfuri de masuri transportate pe Dunare si manipulate in porturi la momentul n, care reprezinta suma dintre nivelul acestor marimi aferente momentului j si cresterea volumului de marfuri transportate pe fluviu sau manipulate in porturi in perioada j→ k, marime calculata ca diferenta dintre ritmul transportului fluvial si al manipularilor de marfuri din porturi in perioada j→k si ritmul scaderii transportului de marfuri si manipularilor ca efect al poluarii, in acelasi interval de timp j→k.

Ecuatia de ritm :

RTPk1 = (SP – NTPk) c5

A carei interpretare este:

■ ritmul transportului fluvial si al prestarilor portuare la data anlizei k1 – este reprezentat de diferenta dintre volumul de marfuri programat a se transporta pe fluviu sau manipula pri porturi si nivelul efectiv al acestuia la momentul k, expresie inmultita cu marimea c5 reprezentand timpul de realizare a marimilor programate (c5 = 1/T2)

Prin urmare ecuatiile obtinute sunt urmatoarele :

2) N|k = N|k + Ci ∫ (Φ (1)j ,k – Φ (2)j , k) γt → ec.generala de nivel

3) R |k = ƒ(N|k, c1) → ec. generala de ritm

4) NP0MM|k = NP0MM|j + DTjk [ (RTP)j k c1 – ( RMA p0MM)j kc2] →ec de nivel forma particularizata

5) RSTP|j k = NP 0MM| j, c3 →e. auxiliara atasata (forma particularizata)

6) RMAp0MM| j k = (NP0 MM| j- NP0AMM)c4 →ec. de ritm particularizata

7) NTP | k = NTP|j + DTj k [(RTP)j k – (RSTP) j k] →ec. de nivel (forma particularizata) in conditiile notatiilor cunoscute

Nota :

Utilitatea modelului matematic stabilit se va verifica in tehnica simularii sistemelor poluante de complexitate industriala, prin studiul efectului pe carwe variatia unor masuri varibile il are asupra variabilelor decizionale.

In aceste conditii varianilele de ritm RTp si RMAp0MM pot fi modificate pentru a se influenta pozitiv functionarea sistemului analizat.

Analiza decizionala privind ritmul de aplicare al masurilor antipoluante pentru sistemul complex navigatia – fluviala – prestatii portuare – poluare

Se reiau ecuatiile de nivel (4) si de ritm (6) :

NP0MMk = NP0MM|j + DT j k [(RTP) j kc1 – (RMAp0 MM) j k)c2] (4)

RMA p0MM| j k = NP0MM|j – NP 0AMM) c4 (6)

1

c4-= ―― (6')

τ

in conditiile notatiilor cunoscute :

Se considera momentul initial (j=0), pentru care se poate scrie :

np 0mm|0 = a + b (9)

a – unitali noxe / mc – mediu acvatic

b – unitati noxe /me – mediu ambiant portuar

(RTP)o1 = ƒa +ƒb (10)

ƒa – ritmul financiar al productiei rezultata din transportul fluvial (mil. Lei/ unitate de timp)

ƒb – ritmul financiar al productiei rezultate din prestarile portuare (mil. lei / unitate de timp)

NP 0AMM =na + nb (11)

na – nivelul admisibil de noxe din mediul acvatic (senal navigabil) – unitati noxe /mc apa

nb – nivelul admisibil de noxe din mediul ambiant portuar – unitati noxe / mc aer

RMAp0MM = ca+ cb (12)

Ca – costuri inregistrate prin aplicarea ritmica a masurilor de antipoluare pentru mediul acvatic (mil. lei unitatea de timp )

Cb- costuri inregistrate prin aplicarea ritmica a masurilor de antipoluare pentru mediul ambiant portuar (mil. lei unitatea de timp )

DT – durata de timp

In aceste conditii, ecuatiile de mvel (4) si de ritm (6), devin :

NP 0MM|k = (a+b)o + DT[ (fa-fb)ok c1 – (ca+c b)ok c2] (4')

(Ca + Cb}ok = [(a+b)o – (na-n b)] c4 (6')

Stabilirea valorilor constantelor c1, c2, c3, c4 se face in conditiile precizarii dimensiunii acestora .

Astfel :

Ecuatia dimensionala atasata ecuatiei (4) este :

unitati noxe unitati noxe lei lei lei ————— = -———— + timp[(——-) c1 – (——) c2]

m3 mediu m3 mediu timp timp

care se poate prelucra sub forma :

unitati noxe unitati noxe timp x lei unitati noxe unitati noxe

————— = ————— + ———— [(————) – (—————)]

m3 mediu m3 mediu timp x lei m3 mediu m3 mediu

Pentru a se asigura omogenitatea dimensionala variabilele c1 si c2 trebuie sa aiba dimensiunea :

unitati noxe

m3 aer

lei

Cunoscand cl = α 1, c2 = α2, cu :

α1- poluarea pentru 1 mil. lei productie (transport fluvial –α1’ , prestatii portuare -α.1’’)

α2 – cantitatea cu care se diminueaza poluarea (mediu acvatic→α2’’ – mediu ambiant – α2’’ ) rezulta :

c1= α1= α1’ + α1’’

c2= α2=α2’+ α2’’

constanta c4 =I/ Timp + I/ τ’

In aceste conditii variabilele NPoMM si RMApoMM , reprezentind nivelul poluarii marine si de mediu precum si ritmul masurilor antipoluante ,se pot obtine , la diferite momente succesive, prin calcule iterative :

NP 0MMI|i = (a+b)0 – t [ (fa+ fb)( α'1 + α"1) – (ca+cb) 01 ( α'2+ α"2)]

1

R 1 MAp 0MM|i-2 =————— [ NP0MM|1 – (na +nb)]

Τ’

NP0MM|i = NP0MM|1 – t [ (fa+ fb)( α'1 + α"1 )- R 1 MAp 0MM|1 ,2( α'2+ α"2)]

1

R 1 MAp 0MM| i,i-1 = ————— NP0MM|1- (na +nb)]

Τ’-1

NPoMM|i =NP 0MMl2 – t [ (fa- fb )( α'1 + α"1) – R 1MapoMM|2,1 ( α'2+ α"2)]

1

R 1MApoMM|i ,i-1 = -——— NPoMM|3 – (na+nb)]

T'-2

NP 0MM|i =NP 0MM|i-1 – t [ (fa+ fb )( α’1 + α"1) – R 1Map0MMi-1 ,i ( α’2+ +α’’2)]

1

R 1Map 0MM|i,i-1 = -—-—- [ NP 0MM|i – ( na +nb)]

Τ’- i+1

Pasii consecutivi de iteratie se efectueaza pina la valoarea T'-/'+/ ~ 1 . Se determina in acest mod succesiunea de decizii ce trehuiesc luate pentru ca niveJul noxelor NPOMM sa tinda caire 0, la cheltuielile RMApOMM efectuate la anumite valori constante . Rezulta politica decizionala propusa a se determina in cadrul unor past de lucru precis determinati.

NP0MM|i = NpoMM|i-1 – τ [ (fa+ fb)( α’1 + α’’2) – R 1MApoMM|i-1, i, (α’1 + α’’2)]

R 1MapoMM| i, i-1 = –– [ NPoMM|, (na+n b )]

T'-i+ 1

in care :

• NPOMM|i – nivelul poluarii senalului navigabil si a mediului amhiant portuar la momentui "i" [noxe / m3]

• NpoM|\i -1 – nivelul poluarii senalului navigabil si a mediului amhiant portuar la momenlul i-1 [noxe m' ]

• t – inlervalul de limp in care se aplica masurile de depoluare succesiv considerate

• fa – ritmul fmanciar al productiei rezultate din transportui fluvial [mil.lei/τ]

• fb, – ritmul fmanciar al product iei rezultate din prestatiile portuare [mil.lei/τ]

• α’1 – nivelul poluarii senalului navigabil considerat la I mil ion lei producfie (din transportuI fluvial)

• α’’1 – nivelul poluarii mediului portuar considerat la 1 milion lei productie (din prestatii portuare)

• R1MapoMM|i.i-i – ritmul fmanciar al masurilor antipol aferente mediului marin si portuar considerat in inlervalul [ i-1, i] – [ lei / T]

• α’ 2 – nivelul depoluarii senalului navigabil, considerat la J milion lei chieltuieli pentru depoluare (pentru transportui fluvial)

• α’’2 – nivelul depoluarii mediului ambiant portuar , considerat la 1 milion lei cheltuieli pentru depoluare (pentru prestatiile portuare)

• n a – nivelul admisibil de noxe din mediul aquatic (senal navigabil) – (unitati noxe /m3 apa)

• n b – nivelul admisihil de noxe din mediul ambiant portuar (unilati noxe'm3 aer)

• τ – timp acordat pentru ca poluarea sa tinda catre nivelul 0.

Aplicind aceste ecuatii in diferiti pasi succesivi rezulta deciziile ce trebuiesc adoptate pentru ca poluarea sa tinda la 0.

In cadrul schemei dinamice aferente sistemului cibemetic ( cu feedback ) , cu doua bucle de reglare un rol determinant il are blocul aferent masurilor si ritmului de aplicare al lor pentru obtinerea depoluarii dorite.

Aceste masuri sunt considerate ca formand principiul de autoaparare necesar din care deriva si normele interne de protectia mediului luat in discutie.

Aplicarea corecta a principiului autoapararii precum si a normelor interne are efect asupra reglarii nivelului de poluare admis de norme .

Autoapararea ca principiu de organizare si desfasuirare a activitatii de prevenire a poluarii presupune ca fiecare societate comerciala, regie autonoma, unitate distincta, asigura cu forte si mijioace proprii apararea vietii si bunurilor impotriva poluarii mediului acvatic si ambiant si prevenire aparitia efectelor negative ce decurg din aceste fenomene.

Aplicarea corecta a principiului autoapararii presupune :

-realizarea sistemelor de anuntare si alar-more operativa a fortelor prevazute

pentru interventie precum si a celor care asigura conducerea acestora.

– insusirea conceptici de interventie de catre toate fortele participante la aceste actiuni.

– cunoasterea permanenta a tuturor fortelor si mijioacelor ce pot fi utilizate

pentru interventie.

– cercetarea si stabilirea operativa a cauzelor poluarii si adoptarea corecta a

masurilor antipoluante necesare.

– conectarea cerintelor de productie cu cele antipoluante in sensul unui optim al cresterii productiei.

Pentru organizarea activitatii de prevenire si anularea poluarii de catre agentii economici , pe principiul autoapararii este necesar sa se realizeze urmatoarele masuri organizatonce, tehnice de specialitate :

1. Imbunatatirea continutului planului de autoaparare impotriva poluarii prin :

– completarea obligatiilor metodologice de lucru de prevenire si anulare a poluarii , cu atributii , raspunderi si modalitati concrete pentru aplicarea principiului autoapararii.

– planificarea din timp a principalelor activitati ce Ie desfasoara comisiile tehnice de prevenire si anulare a poluarii cum sunt:

instruiri cu difente categorii de personal

. exercitii si aplicatii de interventie pentru anularea poluarii

c. controale si analize pe linia prevenirii si anularea poluarii

– concretizarea acestor actiuni in plan , ca masuri de autoaparare impotriva poluarii:

– includerea in plan a puncteior v if ale vulnerable la poluare 9 soliitionarea stanlor de pencol si altor probleme deosebite, precum si raspunderile pe care Ie au membni comisiei tehnice .

– nominalizarea locunlor din societatile comerciale , regiile autonome – a locunlor de depozitare a reziduunlor tehice , biologies , chimice , radioactive etc.

– stabilirea de masuri de autoaparare impotriva poluarii a car or indeplinire sa se asigure cu prioritate prin antrenarea potentialului wnan . material si stiintific , a societatilor comer dale, regiilor autonome s.a.

Masurile sa fie concrete , masurabile , controlabile , incadrate in termene si cu responsabilitati.

Planul de autoaparare impotriva poluarii se intocmeste anual de catre comisia P.A.I.P si se aproba de catre consiliile de administrate a societatior comerciale , respectiv regiilor autonome, cu avizul A.P. U.

2. Imbunatatirea organizarii autoapararii, impotriva poluarii pe toate locurile de munca :

– stabilirea de obligatii ,sarcini si raspunderi concrete pentru intreg, personalul de pe locurile de munca

– folosirea in caza de poluare a tuturor instalatiilor , aparatelor , dispositive I or navelor si mijioacelor existente pe locurile de munca ori in apropierea acestora si destinate amipoluani, limitarii propagani poluarii

– imbunatatirea autoapararii antipoluare a instalatiilor tehnologice cu grad ndicat de pencol in exploatare cu urmatoarele probleme specifice :

– descrierea sintetica a procesului tehnologic , mentiomndu-se principalii parametrii de lucru (temperatura, presiune …) ,zestrea de produse combustibile existenta in instalatii si substantele antipoluame eficiente pentru anihilarea poluarii

– modul de aparare in caz de poluare , precizandu-se principalele

operatiuni in ordine cronologica.

– masuri de protectie a vecinatatilor

– dispozitivul de mterventie a grupului antipol conform ipotezel din planul de autoaparare.

3. Instruirea periodica a personalului salariat din fiecare unitate economica pe baza tematicii si graficului anual elaborat de comisia tehnica antipoluare , diferentiata pentru fiecare categorie de personal care sa asigure insusirea esalonata a tuturor cunostiintelor a depreindenlor necesare fiecarui salariat pentru a particlpa acfiv cu imreaga capacitate la prevenirea si anihilarea poluarii.

4. Introducerea in planurile tematice de instruire a grupelor antipoluare desi societatile comerciale, regiile autonome ,s.a. precum si in programele cursurilor cu sefii de formatie (grupa) a unor teme specifice , privmd aplicarea principiului autoapararii in sectoarele de responsabilitate.

=== CAPITOLUL 1 ===

CAPITOLUL I

MEDIUL -SUPORT AL ACTIVITATII TRANSPORTURILOR NAVALE

Cum orice activitate economica, si nu numai, se desfasoara pe un suport natural -si anume, mediul, -si transportul naval (fluvial si maritim) romanesc, are ca suport fluviul Dunare.

Dunarea are o lungime de 2857 km si uneste zece tari: Germania, Austria, Slovacia, Ungaria, Croatia, Iugoslavia, Bulgaria, Romania, Moldova si Ucraina.

Ca lungime, Dunarea ocupa al 21 -lea loc intre fluviile lumii, iar cu suprafata bazinului sau hidrografic, de 817000 km² al 25 -lea loc in lume.

Datorita marimii si asezarii fluviului, in timp, s-a ajuns la initierea unor studii vizand legarea Dunarii cu Marea Neagra privind evolutia in perspectiva a traficului de marfuri, materii prime in relatia cu porturile maritime de pe litoralul romanesc, precum si a sistemului de transport ce leaga aceste porturi cu teritoriul tarii. Aceste studii s-au finalizat prin construirea Canalului navigabil Dunare- Marea Neagra.

Pe baza reliefului de ansamblu si al aportului de apa, bazinul Dunarii este impartit in trei sectore, corespunzand la trei mari depresiuni: Depresiunea Dunarii de Sus, Depresiunea Dunarii de Mijloc, Depresiunea Dunarii de Jos (Fig.1-Bazinul hidrografic al Dunarii).

Fig.1-Bazinul hidrografic al Dunarii

Sectorul romanesc al Dunarii incepe de la bazinul inferior care se intinde de la defileul Portile de Fier pana la varsarea Dunarii in Marea Neagra.

La iesirea din stramtoarea defileului, Dunarea curge printr-o vale asimetrica pana la varsarea in mare. Dunarea curge de-alungul Platformei Moesice, care cuprinde si Dobrogea, de la granita bulgara pana la sud de Braila.

Sub ultima terasa se intinde lunca Dunarii cu lungimi ce pot ajunge pana la 10 km. Datorita lacului de retragere cuaternar, procesul de adancire si alungire al cursului Dunarii creeaza numarul maxim al teraselor (opt terase) la iesirea fluviului din munte, ca apoi numarul sa scada treptat in aval.

Pe ultima portiune versantul drept al Dunarii il constituie vechiul masiv al Dobrogei de nord.

Lunca naturala a Dunarii a suferit numeroase modificari prin lucrari care au avut ca scop regularizarea cursului apei (diguri de deviere a apei, adancirea patului, taieri de meandre), apoi indiguiri pentru evitarea inundatiilor, baraje de retentie a apei pentru stavilirea viiturilor, alimentari cu apa si alte lucrari de amenajare. Lunca are un rol extrem de important in ceea ce priveste conservarea ecosistemelor cat si activitatea umana, ea fiind transformata in in conditii adecvate activitatii economice.

Sectorul romanesc de campie al Dunarii este cel mai impotant prin lungimea sa considerata de 900 km. Dunarea margineste vasta Campie Româna, de la iesirea din defileu pana la cotul de la Galati.

Amenajarea si valorificarea luncii Dunarii reprezentand una din cele mai grave agresiuni ecologice de pe teritoriul tarii noastre. Totusi aceste agresiuni ecologice nu sunt recunoscute de colectivele care au contribuit la acest dezastru justificand toate acestea prin avantajele privind productiile agricole, cu calcule de crestere a eficientei la diverse culturi. Nici macar nu se aminteste despre dezastrul pisciculturii si despre poluarea apelor Dunarii, fara a mai vorbi de disparitia unor locuri peisagistice care ar fi putut constitui extraordinare domenii turistice. De amintit ar fi: lacurile din lunca Dunarii, din preajma Bucurestiului sau padurile inundate temporar din Balta Borcea sau Balta Mare a Brailei.

Delta are o lungime vest-est de 75 km si o latime maxima nord-sud tot de aproximativ 75 km, prezentand forma triunghiulara clasica a deltelor. Suprafata ei este de 564000 ha, dintre care 442300 ha apartin României, restul Ucrainei.

Cea mai mare suprafata a Deltei Dunarii este ocupata de apa (60-65%), dar aceasta poate ajunge in cazul viiturilor la 90%.

In cadrul Deltei se disting diferite tipuri de unitati morfohidrologice: brate, canale, garle, lacuri, balti, grinduri.

Trebuie amintita si extraordinara bogatie biologica a Deltei. In afara bogatiei vegetatiei acvatice a baltilor, lacurilor, garlelor si canalelor (stuf, nuferi, plante plutitoare), pe grinduri se afla paduri de stejar, frasin, plop. Ca pasari intalnim pelicanul, egreta, piciorongul, toate specifice Deltei, precum si fauna piscicola care se face remarcata prin sturioni.

Si Delta Dunarii a suferit numeroase lucrari de amenajare, pentru inceput efectuandu-se cele destinate navigatiei.

Viata acestui fluviu si a tuturor activitatilor omenesti legate de el depinde in primul rand de doi factori: regimul nivelelor apelor si regimul gheturilor.

Regimurile nivelelelor apelor Dunarii depinde de precipitatiile atmosferice si de topirea zapezii in bazinul superior.

Dunarea de Sus se caracterizeaza prin nivele maxime in iunie si minime in decembrie si februarie. Pe restul Dunarii nivelele maxime sunt primavara, in aprilie -mai, iar cele minime toamna, in septembrie- octombrie

Imporatnta variatiei nivelelor consta in faptul ca in special in regiunile neindiguite, ca in lunca Dunarii, apele mari ce depasesc 4 –5 m fata de nivelele mici locale, produc inundarea luncii Dunarii si a terenurilor agricole cu localitatile repective. Nivelele cu ape mici si foarte mici produc dificultati in efecturea transportului deoarece adancimile devin mici mai ales in sectorul Portile de de Fier.

Din cauza inghetului, navigatia maritima este inchisa de la 3 la 4 luni pe an, activitatea porturilor Galati si Braila se reduce, iar inundatiile datorita barajului de gheata de la cotul Pisicii ameninta zona industriala si portul Galati ca si portul Braila . Eliminarea acestor situatii este posibila cu ajutorul a cel putin trei remorchere spargatore de gheata din care unul de 2000-3000CP si doua de 1200CP care sa impiedice inghetul fluviului in acest sector si sa sparga blocajele de gheata in timpul dezghetului, atunci cand acestea se produc.

1.1. CARACTERISTICILE ZONEI DE AMPLASARE A TRANSPORTULUI NAVAL

Reteaua cailor navigabile, aflate in prezent in exploatare in România, masoara aproximativ 1700 km. In afara Dunarii si bratelor secundare, aceasta retea mai cuprinde Canalul Dunare -Marea Neagra (64,2 km), care racordeaza fluviul la cel mai important port maritim la Marea Neagra: Constanta, precum si canalul Poarta Alba -Midia -Navodari (31,2 km), care asigura accesul navelor fluviale la inca un port maritim: Midia.

Tinandu-se cont de Conventia de la Belgrad din 1948, Dunarea se imparte in doua sectoare distincte:

sectorul Dunarii maritime, cuprins intre Braila si rada Sulina, cu lungimea totala de 185 km;

sectorul Dunarii fluviale, aflate in amonte de Braila.

Pe teritoriul tarii noastre, Dunarea fluviala are lungimea de aproximativ 900 km si anume de la Braila pana la Bazias (Gura Nerei).

Pe sectorul maritim al Dunarii este permis accesul navelor cu pescaj pana la 7 m. accesul navelor maritime este limitat de nivelul “barei” Sulina, format din depuneri de aluviuni.

Porturile românesti. Porturile românesti de pe Dunare si de pe canalele navigabile au un rol deosebit in activitatea de transport naval.

Constructiile de porturi au inceput inca de la sfarsitul secolului trecut fiind amenajate porturile Sulina, Galati, Braila si mai apoi Giurgiu.

In prezent, de-alungul Dunarii si al principalelor brate navigabile, pe sectorul romanesc, sunt amenajate 32 de porturi cu o capacitate totala de trafic de aproape 54 mil.t/an, din care 35,8 mil.t in patru porturi fluvial-maritime: Sulina, Tulcea, Galati si Braila (Fig.2 -Porturile fluviale si maritime din România).

De asemenea au fost construite patru porturi fluviale pe canalele navigabile Dunare -Marea Neagra. Acestea ajuta pentru transbordarea marfurilor si materiilor prime din navele maritime si cele fluviale si invers.

Porturile Dunarene românesti prezinta urmatoarele caracteristici: capacitatile de trafic ale porturilor fluviale românesti au fost folosite in perioada 1985-1989, in proportie de 40-72%, in functie de dotarea acestora si de volumul productiei industriilor deservite de fiecare port; dupa 1990 gradul de folosire a fost pana la 10-35%, datorita declinului general al productiei din zona;

se impune cu necesitate restructurarea activitatii portuare pe termen scurt si mediu care sa urmareasca cresterea indicilor de eficienta economica pentru fiecare port in parte;

imbunatatirea activitatii porturilor fluviale romanesti va putea fi obtinuta prin dotarea lor cu utilaje de incarcare, descarcare si manipulare performante, prin introducerea unor metode moderne de management, bazate pe informatizare si computerizare.

Existenta celor 32 porturi amplasate în lungul Dunarii și a celor 4 porturi de pe canalele navigabile ce leaga Dunarea de Marea Neagra joaca un rol foarte important pentru punerea în valoare a fluviului ca magistrala de transport european de prim ordin. Ele se constituie în puncte de concentrare si de repartitie a fluxurilor de marfuri si de materii prime, cu posibilitati multiple de organizare in aceste porturi de depozite si centre de conexiune pentru transportul multimodal.

Principalele caracteristici ale porturilor românesti

Tabelul I.1

Sursa: Artera navigabila

Dunare-Main-Rhin

NOTĂ:

1) Cu activitate numai pentru pasageri

2) în amenajare

Cele prezentate confera arterei navigabile a Dunarii atributele unui coridor logistic ce se întinde de la Marea Neagra pana la Marea Nordului, avand la extremitati doua porturi maritime de importanta exceptionala: Rotterdam – la extremitatea vestica a coridorului si Constanta – la extremitatea de est.

Pe Canalul Dunare -Marea Neagra au fost construite trei porturi:

Cernavoda -amplasat la Dunare la intrarea pe canal (km 0), prevazut cu 10 dane operative si 9 dane de asteptare, cu suprafata platformelor de 9 ha;

Medgidia -amplasat la km 27+700 mal drept, avand 22 dane operative, 11 dane de asteptare, iar suprafata platformelor de 18 ha. O parte importanta din traficul acestui port se realizeaza in legatura cu activitatea Combinatului de Ciment din imediata vecinatate;

Basarabi -amplasat la km 39+500 mal drept, dotat cu 10 dane operative si 4 dane de asteptare; suprafata platformelor este de 9 ha. Pe latura de est a portului este amplasata o unitate industriala pentru reparat nave.

Pe Canalul Poarta Alba -Midia, Navodari au fost realizate doua porturi:

Ovidiu -amplasat la km 16+500 mal drept, in imediata apropiere a zonei industriale, dotat cu 4 dane operative;

Lumnita -situat la km 31+200, dotat cu 5 dane operative pentru preluarea calcarului si loesului (materie prima pentru Combinatul de ciment de la Medgidia),precum si a calcarului metalurgic de la Cariera Corbu.

In portul maritim Midia, au fost prevazute un bazin fluvio-maritim cu cheiurile si platformele aferente activitatii pentru predarea -preluarea marfurilor de pe navele fluviale pe cele maritime si invers.

1.2. CONSUMUL DE RESURSE

Pornind de la realitatea incontestabila ca toate activitatile specifice nivelului actual de dezvoltare al omenirii au la baza consumuri directe sau indirecte de energie, putem trage concluzia ca si transportul naval are nevoie de energie pentru a-si desfasura activitatea.

Efectele pe care le are utilizarea energiei asupra mediului ambiant trebuie urmarite de la sursele de energie primara si pana la consumul sub diferita forme a energiei, in contextul legii universale a coservarii energiei si masei.

Transporturile navale joaca un rol indispensabil in distributia de bunuri si persoane, in comert si dezvoltarea nationala si regionala. Transportul naval participa la imbunatatirea calitatii vietii prin: calatoriile in scopuri turistice, calatoriile in scopuri educative, de cunoastere a altor culturi, precum si pentru destindere.Transportul este consumator de resurse energetice si de produse industriale, deci poluator indirect prin cresterea necesarului de productie energetica si industriala.

Fiind un sector importanat al economiei nationale, din punct de vedere al contributiei la realizarea produsului intern brut si al ocuparii fortei de munca, transportul este un mare consumator de energie, materiale si produse finite. Aceste produse finite pot reprezenta materiale pentru constructia navelor si tot felul de obiecte necesare functionarii navelor :

PRODUSE PENTRU DOMENIU NAVAL

Transporturile genereza consum de resurse si deseuri determinate in special de functionarea motoarelor cu aredere interna. Transporturile indeplinesc in mica masura parametrii tehnici de exploatare de aceea apar o serie de efecte negative asupra mediului si anume epuizare de resurse ; emisii de noxe in cantitai mari, poluarea locala a aerului, a apelor de suprafata si freatice, accidente, zgomot. Navele au parametrii tehnici si de exploatare depasiti, iar flota este imbatranita ; pe plan ecologic acestea se materializeaza prin epuizarea de resurse neregenerabile –combustibili, modificari climatice, acidificare ca urmare a cresterii cantitatii de emisii de : CO2, NOX, SO2, CO, poluarea locala a aerului, zgomot.

Trebuie de asemenea analizate si relatiile transportului naval cu celelalte sectoare –cheie din ecoomie :

relatia transporturi (consumator de produse / activitati industriale / servicii) si industrie (consumator de servicii de transport)

relatia transporturi – turism (consumator de servicii de transport)

relatia transporturi (furnizor de servicii de transport pentru activitati specifice si pentru populatia rurala) –agricultura

relatia energie –transporturi

Transporturile navale joaca un rol indispensabil in distributia de bunuri si persoane.

Raportand relatia transporturi cu celelalte sectoare economice si sociale, respectiv : imbunatatirea calitatii vietii : calatoriile in scopuri turistice, pentru calatorii in scopuri educative, de cunoastere a altor culturi, precum si pentru destindere, transporturile navale reprezinta un factor pozitiv de coeziune economica si sociala.

1.3. SURSE DE POLUARE

Pentru societaea moderna, protectia mediului inconjurator este de mare importanta, avand in vedere ca dezvoltarea economica se desfasora in acest mediu in care existam si in care ne defasuram activitatea.

Intelegem prin mediu inconjurator ansamblul factorilor naturali (fizici, chimici, biologici) si a celor creati prin activitatile umane (sociali) care in stransa interactiune, influenteaza echilibrul ecologic, deteminand conditiile de viata si pentru dezvoltarea economico –sociala a omului.

Echilibrul ecologic este un raport relativ stabil, creat in timp intre diferite specii de plante, animale si microorganisme in interactiunea lor cu conditiile de mediu in care traiesc.

Putem defini poluarea mediului ca fiind un proces de alterare a mediilor de viata, biotice si abiotice, si a bunurilor create de om, proces cauzat de activitati umane, dar si de fenomene naturale, prin crearea unor dezechilibre ecologice mai mult sau mai putin grave.

Poluarea apelor inseamna patrunderea in masa lor a unor substante sau elemente cu influenta nociva care le fac improprii sanatatii omului, mediului inconjurator.

Activitatile portuare au un mare impact asupra mediului datorita numeroaselor tipuri de poluari pe care le produc :

poluarea provenita de la nave prin deversarea de reziduri in mare

emisiile de gaze arse de la motoare

zgomotul produs de motoare

emanatiile provenite de la incarcarea rezervoarelor cu combustibil

poluarea ce rezulta din activitati de mentenanta portuara : intretinerea si repararea navelor, a instalatiilor industriale, a suprastructurii si a utilajelor, a operatiunii de dragat

poluarea provenita din managementul inadecvat al deseurilor portuare

poluarea provenita din manipularea marfurilor si din activitatile de depozitare a acestora .

Surse seminificartive de contaminare sunt constituite de evacuarile ilicite practicate de navele de trafic si pierderile accidentale survenite.

Poluarile accidentale sunt accidente majore de mediu care se produc in toate structurile acestuia si din motive foarte complexe. Analiza acestora presupune o clasificare a lor in functie de mediul poluat, produsul poluant si cauzele producerii fenomenului. In toate cazurile urmarile acestor accidente de mediu sunt importante sub aspect social, ecologic si economic. La fel de importante sunt preocuparile omului, ale societatii, si mai ales ale specialistilor din domeniu, pentru prevenirea lor si pentru interventiile imediate in vederea reducerii si eliminarii pagubelor produse.

In anul 2000 pe teritoriul Romaniei au avut loc 855 de poluari accidentale datorate in principal neglijentelor in exploatarea utilajelor, a instalatiilor tehnologice, nesupravegherii acestora, utilizarii unor instalatii vechi uzate fizic si moral dar si lipsei unui control exigent din partea conducerii societatilor si a forurilor superioare acestora si nu in ultimul rand, in anumite judete a slabei activitati a inspectorilor de mediu si ape. Totusi desi numarul poluarilor accidentale este mare, cele cu consecinte grave sunt reduse, dar statistic, acestea sunt intr-o crestere ingrijoratoare.

Situatia privind ponderea pe factori de mediu a efectelor produse de poluarile accidentale se prezinta astfel:

factorul de mediu sol, circa 90%;

factorul de mediu apa, circa 8%;

factorul de mediu aer, circa 2 %.

Cresterea alarmanta a poluarilor accidentale si in special a celor cu consecinte grave necesita masuri urgente de eficientizare a activitatilor de control atat prin actiuni sistematice directe, dar si printr-o mai buna cooperare intre autoritatile teritoriale de mediu si agentii economici potential poluatori.

In tabelul I.2 este prezentata situatia poluarilor accidentale in anul 2000 pe luni si judete:

Tabelul I.2 Situatia poluarilor accidentale in anul 2000 pe luni si judete

Sursa:http://www.mappm.ro

Analiza detaliata a rapoartelor pe luni in anul 2000 reliefeaza faptul ca peste 50% din numarul total de poluari accidentale s-au petrecut in intervalul februarie-iunie (figura I.1) deci in perioadele cu precipitatii mai mari, apa fiind in multe situatii agentul declansator si amplificator al efectelor poluarii.

sursa:http://www.mappm.ro

Numarul mare de poluari accidentale mai poate fi justificat si prin faptul ca unele judete (Constanta, Braila) au raportat toate evenimentele ecologice minore si majore inregistrate in anul 2000.

Restul judetelor au transmis un numar de poluari accidentale mai mic, respectiv numai evenimentele majore care au deteriorat semnificativ unul sau mai multi factori de mediu. Acest fapt este posibil deoarece nu exista o delimitare intre o poluare accidentala si un eveniment ecologic minor.

Nu se explica numarul relativ mic de poluari accidentale inregistrat si transmis de unele inspectorate pentru protectia mediului cum ar fi: Bucuresti, Craiova, Drobeta Turnu Severin, Galati, Iasi, Ramnicu Valcea, Resita, Sibiu, Timisoara etc. De asemenea nu se justifica nici numarul foarte mare de poluari accidentale transmis de judetele Constanta si Braila. Numai lipsa unei definitii clare a notiunii de poluare accidentala poate justifica ambele situatii (figura I.2)

sursa:http://www.mappm.ro

Poluarile accidentale pot fi:

poluari accidentale produse din cauze tehnologice si neglijente umane;

poluari accidentale ale localitatilor si terenurilor, cu produse petroliere, prin spargerea conductelor de transport a acestor produse;

poluari accidentale datorate accidentelor de circulatie;

poluari accidentale cauzate de factori naturali;

poluari accidentale, cu produse petroliere, ale fluviului Dunarea

Poluarile industriale precum si cele in agricultura, sau transporturi, pot fi evitate prin intarirea disciplinei in munca, respectarea legislatiei si a normelor specifice fiecarei activitati. Paralel cu intensificarea educatiei personalului de lucru, se impune aplicarea cu strictete a principiului “poluatorul plateste”.

Calamitatile naturale pot fi substantial diminuate prin intarirea activitatii de supraveghere, prevedere, prognoza, pregatire de actiuni in diverse scenarii posibile si aplicarea prompta a masurilor celor mai adecvate situatii care se ivesc.

In tabelul I.3. sunt prezentate cateva exemple de poluari accidentale inregistrate la nivelul intregii tari in anul 2000.

Tabelul I.3. Exemple de poluari accidentale inregistrate la nivelul intregii tari in anul 2000

Poluari accidentale ale fluviului Dunarea cu produse petroliere

Poluari accidentale cu impact major asupra cursurilor de apa

In cursul anului 2000 s-a produs un numar de 81 de poluari accidentale, la nivelul intregii tari, din care: 34 cu produse petroliere; 20 cu substante organice; 5 cu metale grele; 2 cu cianuri; 2 cu fenoli si 18 cu alte substante, dintre care o parte au fost datorate braconajului.

Numarul cel mai mare de poluari s-a produs in bazinul hidrografic Dobrogea – Litoral, si anume 17, dintre care 10 cu produse petroliere unele dintre ele datorita infractiunilor savarsite de persoane particulare, prin spargerea de conducte ce transportau produse petroliere.

Dintre poluarile accidentale cu impact major asupra cursurilor de apa prin degradarea calitatilor fizico-chimice ale apei dar si prin afectarea vietii acvatice – flora si fauna – se pot mentiona poluarile accidentale cu cianuri si metale grele produse la iazul Aurul si Novat din Bazinul hidrografic Somes – Tisa si poluarea cu petrol de pe raul Agi-Cabul din bazinul hidrografic Dobrogea – Litoral.

Fata de anii anteriori, in anul 2000 numarul poluarilor accidentale produse a fost sensibil mai mare. Acest lucru se explica, atat prin neglijenta agentilor economici si lipsei retehnologizarii proceselor tehnologice din unitatile industriale, cat si prin seceta prelungita (debite scazute), inregistrata in perioada mai 2000 – decembrie 2000, si care se continua si in anul 2001.

De asemenea nu trebuie omis si aspectul legat de indesirea infractiunilor savarsite de persoane particulare prin furtul de produse petroliere din conductele de transport, si de braconajul practicat de diferite persoane in vederea procurarii de peste .

In figura I.2 este prezentata situatia poluarilor accidentale cu impact asupra cursurilor de apa, din Romania, in perioada 1992–2000.

sursa: http://www.mappm.ro

Se observa ca in toti anii pe primul loc se situeaza poluarile cu produse petroliere urmate de zootehnie pana in anul 1996, dupa care acestea scad vizibil, ca urmare a reducerii masive in ultimii ani a activitatilor zootehnice la noi in tara.

Emisiile de gaze arse de la motoare contin produse directe ale reactiilor de ardere CO2, SO2, CO, precum si oxizi de azot desemnati generic prin NOx, formati datorita temperaturilor ridicate la care are loc arderea. Prin faptul ca aceste gaze sunt eliminate in atmosfera si pot fi disipate pe distante foarte mari, ele ridica cele mai mari probleme de protectia mediului.

Principalele surse de poluare sulfuroasa sunt reprezentate de utilizarea carbunilor in centralele termoelectrice si in metalurgie si de utilizarea drept combustibil a reziduurilor petroliere, atat in centrale termoelectrice cat si la alimentarea motoarelor Diesel de propulsie navala. In ceea ce priveste poluarea sulfuroasa datorita alimentarii cu combustibili grei cu continut de sulf a motoarelor Diesel de propulsie navala, se poate constata o relativa neglijare a acestora, din cauza unitatilor de putere relativ mici in comparatie cu centralele termoelectrice. Mai mult, gazele poluante fiind evacuate in atmosfera, deasupra suprafetelor intinse ale marilor si oceanelor, s-a considerat ca prin diularea acestora se ajunge la efecte neglijabile asupra mediului.

In contextul in care este dovedit insa efectul cumulativ al factorilor poluanti, cu diminuarea importantei coordonatelor sursei de poluare, este necesar sa se reconsidere aspecte legate de poluarea sulfuroasa produsa de motoarele navale.

La o putere efectiva de 20.000 kw si un continut mediu de 1,5% sulf in combustibil, rezulta aproximativ 12 kg/h SO2 evacuat in atmosfera. Pentru 1.000 ore/an de functionare pe combustibil greu, motorul respectiv poate evacua 12t/an de SO2, care este o cantitate deloc neglijabila.

Pentru protectia calitatii resurselor de apa se considera ca deosebit de importanta Conventia de la Helsinki, ca si intrarea in vigoare a Conventiei privind cooperarea pentru protectia si utilizarea durabila a fluviului Dunarea, conventie ce constitue o continuare a Declaratiei de la Bucuresti din 1985. Aceasta este o conventie regionala cu un caracter permanent ce permite trecerea la o redresare pe etape a calitatii apelor Dunarii prin programe si planuri de actiune coordonate intre tarile interesate. Planul strategic de actiune in bazinul fluviului Dunarea a fost adoptat in decembrie 1994 la Bucuresti.

Avand in vedere pozitia Romaniei in ansamblul bazinului dunarean (97,8% din suprafata tarii este cuprinsa in bazinul Dunarii) si de faptul ca fluviul este colectorul si emisarul catre Marea Neagra a tuturor evacuarilor din tarile riverane din amonte, din punct de vedere al impactului al acestor evacuari asupra calitatii apelor si in special in Delta Dunarii si in zona costiera a Marii Negre, Romania coopereaza international pe baza Conventiei de la Sofia pentru gospodarirea integrata (calitativa si cantitativa) a apelor. In cadrul cooperarii internationale, o atentie deosebita se da deopotriva problemelor referitoare la fluviul Dunarea, Delta Dunarii si Marea Neagra.

Aceasta cooperare vizeaza resursele transfrontiere, controlul poluarii si transferul de tehnologie in domeniul diminuarii pierderilor, economisirea si reutilizarea apei.

Folosirea apelor Dunarii in anul 2000 s-a materializat prin preluarea a circa 65 mc/s pentru alimentari cu apa (populatie, industrie si zootehnie) si a apei necesare pentru irigarea a cca 2 milioane ha. Pentru perspectiva (2020) pentru alimentari cu apa, precum si irigarea unei suprafete de 2,7 milioane ha, se considera o cerinta de maximum 100 m3/s,. Fata de resursa totala a Dunarii la intrarea in tara, asigurarea cantitativa a apei din Dunare pentru Romania se considera ca nu ridica probleme, chiar cu unele restrictii necesare impuse de navigatie in perioada de ape scazute.

In ceea ce priveste fluviul Dunarea, debitele foarte mari de apa asigura o astfel de dilutie a apelor uzate receptionate, incat calitatea globala a apei se inscrie in limitele categoriei I-a si a II-a de calitate. In unele conditii, alimentarea cu apa a oraselor riverane (Tr. Severin, Oltenita, Calarasi, Cernavoda, etc), este totusi afectata, apa tratata depasind limitele de potabilitate la unii indicatori (amoniu, continut de substante organice, etc).

Din analizele fizico-chimice efectuate se constata o tendinta de crestere in ultimii 20 de ani a valorilor indicatorilor de calitate, calitatea globala ramanand totusi in limitele admise in Romania. Cresterea evacuarilor de saruri nutriente (azot si fosfor) si de substante organice a provocat insa dezvoltari semnificative a fitoplanctonului, a meselor algale si a deficitului de oxigen, atat in zona lacului de acumulare de la Portile de Fier cat si in zona Deltei Dunarii.

Cresterea traficului de navigatie si a activitatilor portuare, ca si utilizarea pe terenurile agricole de pesticide cu remanenta mare au condus la efecte defavorabile evidentiate in final in evolutia speciilor si in calitatea ihtiofaunei din Delta.

In scopul protectiei, conservarii si asigurarii echilibrului ecologic al Deltei Dunarii, Romania a creat in anul 1990 Rezervatia „Biosfera Delta Dunarii”, in care este interzisa orice activitate umana si interventie ce pot genera dezechilibre ecologice ale fondului natural.

Delta Dunarii constituie un ecosistem unic in Europa, de o valoare ecologica inestimabila. Cu o suprafata de cca 600.000 ha, din care 550.000 ha pe teritoriul Romaniei, cu o retea hidrologica formata din brate principale, brate secundare, canale, lacuri, cu o varietate de specii de animale, plante, pesti, pasari din care majoritatea migratoare – aproape toate monumente ale naturii – biodiversitate care nu se mai intalneste in alta parte, este declarata "Rezervatia Biosfera Delta Dunarii"

Supusa unei poluari accentuate, in special cu nitrati si fosfati, si unei evolutii fortate de constructiile de retinere a aluviunilor din bazinul hidrografic, face obiectul unor programe speciale de refacere ecologica, finantate de Banca Mondiala si Guvernul Romaniei pe baza unei strategii si a unor programe de management specifice.

In mai 1991, Delta Dunarii a fost declarata rezervatie Ramsar si in decembrie 1991 peste 50% din suprafata acesteia a fost inscrisa in lista rezervatiilor mondiale.

Fiind zona protejata, este posibila o larga dezvoltare a speciilor de pasari cum ar fi cormoran si altele. Peste 5% din populatia de pelicani traieste in Delta Dunarii.

Ca Rezervatie a Biosferei, obiectivele majore pentru gospodarirea deltei se refera la punerea in balanta a scopurilor de conservare, cercetare si gospodarire durabila a resurselor cu cerintele economice (in special ale populatiei locale).

Luand in considerare caracterul special al rezervatiei Delta Dunarii, se efectueaza lucrari de reconstructie ecologica a arealelor Govora-Uzina, Somova-Parches, Sontea-Fortuna.

Stadiul calitatii apei fluviului Dunarea, in anul 2000, a fost apreciat pe baza prelucrarii informatiilor achizitionate in 12 sectiuni de control de ordinul I: 10 pe Dunare; cate una pe bratele Chilia si Sulina.

Calitatea globala a apei fluviului Dunarea, in anul 2000, a corespuns conditiilor prevazute in STAS 4706/1988, pentru categoriile I – II in toate sectiunile de supraveghere.

S-au inregistrat depasiri ale limitelor categoriei a III-a de calitate, la 1-2 parametri, in sectiunile:

Bazias (Zn);

Gruia-Radujevac (Zn, Cd);

amonte Oltenita (P);

Chiciu-Silistra (Zn si Fe);

Grindu-Reni (Fe si Cd);

Valkov-Periprava (Fe, P, Zn, Cd).

Atat din punct de vedere fizico-chimic cat si din punct de vedere saprobiologic, apa fluviului Dunarea a fost monitorizata in anul 2000 pe o lungime de 1073 km, la care s-au adaugat si raul Calmatui in lungime de 152 km.

Pe lungimi de cursuri de apa caliatea apelor se prezinta astfel:din 1225 de km investigati, 636 de km (circa 51,9%) s-au incadrat in categoria I de calitate, 459 km (circa 37,5%) in categoria a II-a si 130 km(10,6%) in categoria III-a.

Referitor la dinamica pe timp scurt a calitatii, compararea situatiilor din anii 2000 si 1999 a pus in evidenta preponderenta cazurilor stationare (100%).

Din punct de vedere saprobiologic, valorile gradului de curatenie inregistrate in anul 2000, asemanator anului 1999, au incadrat apele fluviului Dunarea, pe teritoriul romanesc, in categoria beta-saproba (impurificare moderata).

Calitatea apei fluviului Dunarii, pe teritoriul Rezervatiei "Biosfera Delta Dunarii"

Dunarea, ecosistemul deltaic precum si ecosistemele costiere, reprezinta puncte de confluenta ale unor puternice presiuni ecologice, ca rezultat al multiplelor activitati umane.

Avand in vedere faptul ca, numeroase substante toxice, cu tendinte de concentrare si cumulare in sedimentele si aluviunile sistemului de lacuri si balti, specific Deltei Dunarii, atat prin circulatia sezoniera a apei din Dunare spre lacuri in perioadele cu ape mari, cat si faptul ca din potentialul piscicol al Romaniei, jumatate este situat in Delta Dunarii, s-au luat toate masurile necesare, pentru dotarea laboratorului de ecotoxicologie al A.R.B.D.D. cu aparatura performanta, necesara efectuarii analizelor de micropoluanti.

Calitatea apei fluviului Dunarea in teritoriul rezervatiei a fost urmarita pe o lungime de 338 km, cuprinzand cinci tronsoane si avand la baza masuratorile analitice in zece sectiuni de supraveghere in cadrul campaniilor trimestriale de recoltare:

Cotul Pisicii – Ceatal Chilia (64 km), cu sectiunile:

Cotul Pisicii

Amonte Reni

Aval Reni

Ceatal Chilia – Periprava (92 km), cu sectiunile:

Ceatal Chilia

Aval Ismail

Periprava

Ceatal Chilia – Ceatal Sf. Gheorghe (18 km), cu sectiunea:

Tulcea Mm 38+500

Ceatal Sf. Gheorghe – Sulina (60 km), cu sectiunile:

Ceatal Sf. Gheorghe

Sulina

Ceatal Sf. Gheorghe – Sf. Gheorghe (104 km), cu sectiunea:

Sf. Gheorghe

Conform prevederilor STAS 4706/88 privind calitatea pentru apele de suprafata, fluviul Dunarea se incadreaza in categoria I de calitate, cu exceptia unor parametri specifici de poluare: fenoli (categoria a II-a de calitate), pesticide organo-clorurate, metale grele (cadmiu, fier, nichel, zinc).

In cadrul laboratorului de ecotoxicologie al A.R.B.D.D., prin programul propriu de activitate, au fost efectuate incepand cu anul 1995, analize ale pesticidelor organo-clorurate, prezente atat in apa fluviului Dunarea, cat si in lacurile si canalele Deltei Dunarii. Una din grupele de insecticide organo-halogenate analizate a fost aceea a HCH-ului (hexaclorciclohexan), inclusiv compusul cel mai toxic, LINDAN-ul.

In anul 2000 concentratii mai mari peste limita maxima admisa, conform STAS 4706/88, au fost inregistrate in aproape toate sectiunile monitorizate, aceasta datorandu-se in special traficului intens de nave fluviale, a tranzitului maritim si a porturilor de pe Dunare din Romania si Ucraina.

Din datele prezentate se constata faptul ca transportul naval, continua sa fie una din sursele de poluare a mediului acvatic pe teritoriul R.B.D.D., implicate fiind atat navele maritime de mare tonaj (care circula pe bratul Sulina), cat si navele de mica capacitate (folosite pentru pescuit, transporturi, turism, etc).

In perioada de exploatare normala, navele pot descarca legal sau ilegal o mare varietate de substante, fie direct in mediul acvatic, fie indirect prin intermediul atmosferei. Acesti poluanti cuprind in special hidrocarburi si deseuri de hidrocarburi, substante lichide nocive, care pot avea efecte imediate sau pe termen lung asupra mediului acvatic.

Problema anihilarii efectelor negative ale influientelor exercitate de transportul naval, activitatile portuare si de reparatii de nave, presupune gasirea unui instrumentar de lucru, care sa asigure controlul eficient al calitatii tuturor factorilor naturali sau antropici.

1.4. REFLECTAREA PROBLEMELOR DE MEDIU IN STRATEGIA TRANSPORTULUI NAVAL

Elementele esentiale ale fundamentarii strategiei mediului in Romania si implicit in domeniul transporturilor sunt bazate pe stabilirea principiilor generale, a criteriilor de alegere a prioritatilor, obiectivelor si masurilor necesare realizarii acestora, pe termen scurt, mediu si lung.

Scopul si necesitatea armonizarii legislatiei si reglementarilor nationale cu cele internationale privind politicile de mediu in transporturi decurg in acest sens tocmai din scopul strategiei protectiei mediului in Romania, de realizarea cadrului ecologic privind dezvoltarea durabila, economica si sociala.

Politica de mediu in domeniul transporturilor necesita mai multe etape de elaborare pentru tarile din Europa Centrla si de est, si anume:

legislatie, armonizare, transpunere;

strategii si planificare specifica;

politici fiscale si posibilitati de interventie (alocatii, subventii) ale statului;

plan de actiune pentru implementarea politicilor de mediu;

monitorizare, raportare –stocare (date si informatii);

autorizare si certificare;

monitorizarea gradului de conformitate;

actualizare plan de actiuni si reformulare politici de mediu, surse si eforturi de finantare.

Problemele –cheie ale politicii transporturilor sunt:

dezvoltarea unor sisteme de transport cu un grad inalt de integrare, in special retelele trans-europene, inclusiv dezvoltarea sistemelor compatibile de management al traficului;

promovarea intermodalitatii si a celor mai bune proceduri in transporturi;

imbunatatirea sigurantei pentru toate modurile de transport;

tratarea protectiei mediului ca functie integranta a politicii transporturilor.

In legatura cu aceste probleme aflate in dezbatere, s-a dovedit dificultatea de a progresa in stabilirea de taxe pentru infrastructura si in calcularea costurilor externe.

Pentru urmarirea problemelor de mediu s-au stabilit doua grupuri de experti de mediu pentru doua directii:

strategiile de mediu in domeniul transporturilor;

masuri referitoare la cererea de transport.

Avandu-se in vedere legatura stransa intre calitatea deciziilor care urmeaza a fi luate si calitatea informatiilor privind problemele de mediu care trebuie sa fie rezolvate prin acele decizii, este necesar sa se acorde o maxima importanta urmatoarelor masuri:

cercetarea datelor de baza care lipsesc in domeniul mediului studiat, imbunatatirea compatibilitatii, comparabilitatii si transparentei acestora;

standardizarea aspectelor stiintifice si tehnice ale studierii informatiilor, colectarii si interpretarii acestora, in scopul optimizarii valorii si a utilitatii datelor obtinute la diferite nivele de administrare a sectorului in cauza sau a datelor care circula intre diferite organisme publice sau private situate la diferite nivele geografice in teritoriu;

exploatarea si intarirea experientei si a capacitatii mijloacelor statistice la nivel european/ national de a furniza regulat date statistice de interes ecologic, comparabile si integrabile in statisticile oficiale ale domeniilor sociale si economice;

publicarea mai frecventa a rapoartelor imbunatatite privind starea mediului .

Conferinta Europeana a Ministrilor Transporturilor (CEMT) este o organizatie interguvernamentala, infiintata pe baza unui protocol semnat la Bruxelles la 17.10.1953.

CEMT este un forum in care ministrii transporturilor pot coopera in probleme legate de politicile specifice, mai ales in sectorul navigatiei interioare. In acest cadru se pot discuta problemele curente si se pot adopta masuri comune, in scopul de a se imbunatati utilizarea si a se asigura dezvoltarea rationala a sistemelor europene de transport de importanta internationala.

Toate tarile ECE au întreprins actiuni privitoare la problemele de mediu din transporturi. Importanta si complexitatea problemelor de mediu din acest domeniu necesita actionarea in cadrul unei politici cuprizatoare, iar multe tari ECE au adoptat o astfel de politica de protectie a mediului în transporturi, cu diferente în ceea ce priveste starea si nivelul de implementare.

Toate tarile ECE au înscrise în politica transporturilor obiective specifice si au luat masuri pentru rezolvarea problemelor de mediu din transporturi, legate de cadrul legal, monitorizare si modalitati de constrangere, economia transporturilor, evaluarea de mediu, amenajarea teritoriului si planificarea transporturilor, pregatirea profesionala, dezvoltarea institutionala. Astfel de masuri includ:

• Introducerea legislatiei, cum ar fi standardele de produs pentru vehicule.

• Ratificarea Conventiilor intemationale, de exemplu referitoare la poluarea atmosferica transfrontiera, deoarece o serie de poluanți de acest tip sunt emiși în special de sectorul de transport.

• Adoptarea legislatiei UE referitoare la transport si mediu.

• Politici si standarde de calitate a mediului si de protectie a zonelor protejate, care actioneaza in calitate de conditii pentru dezvoltarea transporturilor.

In desfasurarea actiunilor specifice, se stabilesc prioritati, prin

adoptarea unei politici nationale privind transportul durabil din punct de vedere al protectiei mediului.

Astfel de politici cuprinzatoare transport – mediu reprezinta de obicei responsabilitatea comuna a ministerelor de transport si a protectiei mediului; ambele trebuie sa stabileasca prioritati adecvate, luand in calcul urgentele de mediu si fezabilitatea masurilor.

Astfel de politici sunt mult mai efîciente daca sunt aprobate de Parlament si daca sunt implementate printr-un plan de actiune, iar procesul de implementare ar fi realizat pe deplin prin monitorizare, rapoartele anuale ale stadiului de implementare fiind supuse aprobarii Parlamentului.

In cazul României, politica de mediu este prezentata in documentul "Strategia protecției mediului" (1996), elaborat de Ministerul Apelor, Padurilor si Protectiei Mediului, însotită de un plan de actiune cu monitorizarea prevederilor PNAPM ( 1996 ).

Politicile de mediu în transporturi din ECE se refera la toate tipurile de probleme de mediu produse de transporturi.

Obiectivele de mediu cel mai des mentionate în politicile ofîciale sunt:

– calitatea aerului (în special din zonele urbane );

– zgomotul;

– îndepartarea deseurilor ( ex. masinile uzate);

– transportul marfurilor periculoase;

– poluarea mostenita a solului si a apelor freatice;

– protectia zonelor vulnerabile (fragmentarea, utilizarea terenului);

– epuizarea energiei / efectul de sera;

– poluarea apelor.

Politicile de mediu ale ECE cuprind principiile generale ale dezvoltarii durabile, cum ar fî:

– principiul "Poluatorul plateste", care echivaleaza cu internalizarea costurilor exteme;

– principiul precautiei, care echivaleaza cu integrarea obiectivelor de mediu în planifîcarea transporturilor.

Multe masuri sunt formulate si implementate pe specificul fiecarui mod de transport, iar planurile de actiune pentru protectia mediului în transporturi sunt specificate pe fîecare mod.

Masuri si instrumente ale politicilor de mediu

Instrumentele de comandă si control sunt reguli obligatorii pentru operatorii privati din sectorul de transport, ele reprezentand instrumentele legale care dau posibilitatea autoritatilor sa impuna altor guveme sau operatorilor privati sa întreprinda anumite actiuni, precum si sa le controleze comportamentul prin constrangere .

Constrangerea reprezinta intreprinderea unor actiuni pentru verificarea daca organismele sau persoanele respecta regulile de tip "comanda si control", precum si sanctionarea, in scopul atingerii nivelului propus de conformare/ respectare.

Sistemele de comanda si control se refera la :

– nivelele de emisii ale navelor ;

– calitatea combustibililor;

– inspectia vehiculelor;

– transportul marfurilor periculoase;

– managementul mediului in porturi;

– nivelele acceptabile de zgomot;

– calitatea aerului in vecinatatea infrastructurilor;

– managementiul deseurilor.

Multe din aceste sisteme se afla in functiune dinainte de 1990. Diferitele initiative legislative care au fost luate dupa 1990, in special in tarile care se afla in procesul de "negocieri pentru asociere" si in cele asociate, s-au realizat în contextul armonizarii legislative cu Uniunea Europeana ( asa numitul Acquis pentru Transport si Aquis pentru Mediu).

Instrumentele economice reprezintă instrumentele legale care influențează procesul de piață, cu scopul de a îmbunătăți calitatea mediului.

Taxele de poluare sunt în vigoare in multe ECE, înainte de 1990, iar recent, un număr de țări au facut progrese în introducerea unor instmmente economice mai eficiente, diferențiate pe diferitele moduri de transport.

Procesul de planificare, cu luarea in considerare a problemelor de mediu, decurge astfel: fluxurile de transport și necesitățile de infrastructură sunt factori de influență când sunt luate decizii de planificare, de ex. la dezvoltarea unei zone industriale sau la planurile de dezvoltare urbană.

Ca răspuns la dezvoltarea spațială ( fizică) și economică, autoritățile de transport pregătesc planuri pentru dezvoltarea și managementul infrastructurii de transport.

La nivel de proiect, înamte de intrarea in acțiune a ultimei decizii de planificare premergătoare lucrărilor de construcție, in general țările ECE pun in funcțiune mecanismul de evaluare a impactului de mediu (EIA).

Principiile EIA sunt aplicate și la nivelele cu caracter strategice de luare a deciziilor.

Politicile naționale transport-mediu indică faptul că trebuie să se îmbunătățească practica EIA sau măcar procedura legală a planurilor de dezvoltare.

Este recunoscut faptul că planurile de infrastructură trebuie să folosească la stimularea modurilor de transport cu impact redus asupra mediului .

Oricum, noțiunea de management al transporturilor trebuie să fie utilizat in contextul mai larg al managementului mobilității și planuri de mobilitate, in scopul reducerii cererii de transport.

Unele țări indică faptul că planurile spațiale sunt utile pentru identificarea zonelor vulnerabile prin dezvoltarea infrastructurilor de transport.

Managementul de mediu și sistemele de audit sunt folosite pentru îmbunătățirea performanțelor ecologice ale operatorilor din sectorul de transport, iar guvemul, in unele țări, încurajează activ operatorii privați pentru luarea acestor măsuri.

Alte măsuri necesare sunt ridicarea gradului de informare și conștientizare a complexității problemelor de mediu, pentru elaboratorii politicilor de transport și operatorii de transport, formarea și perfecționarea profesională in domeniul protecției mediului.

Transportul naval, maritim și pe căi interioare de navigație :

• măsuri cuprinse în planuri de protecție a mediului în transporturi pentru prevenirea poluării prin transportul maritim, porturile și operatorii de navigație utilizând propriile programe ( Slovenia și Lituania).

• introducerea sistematică a practicii managementului de mediu și a sistemelor de audit ( Lituania).

• proiecte de tipul extinderii portuare și amenajării pentru navigație a apelor interioare, care impun efectuarea de EIA.

In toate țările există prioritatea de respectare a convențiilor / normelor intemaționale și naționale, in activitățile portuare sau de navigație:

– acțiunile de armonizare cu standardele intemaționale pentru transportul maritim se afla in curs in Estonia, Letonia, Lituania și Polonia;

– porturile trebuie să adere la toate legile naționale;

– sunt rare politici sistematice pentru transportul naval durabil.

In mod frecvent considerațiile de ordin ecologic nu sunt integrate în planuri și programe strategice. Nu sunt dezvoltate suficient politici pentru intensifîcare, acolo unde este adecvată, utilizarea transportiilui pe ape interioare, cu impact relativ mai mic față de mediu. Ex. Bulgaria nu face progrese in promovarea Dunării ca principala cale de transport de marfa.

Pe de altă parte, R.Cehă și România încurajează dezvoltarea căilor de apă interioare, iar problemele de mediu joacă un rol important în aceste politici. Exemple:

• Republica Cehă: îmbunătățirea navigabilității pe Elba inferioară, împreuna cu Germania (cu care există dispute pe teme de mediu ), Morava-Hodonin-Dunăre și Oder – Ostrava.

• România are o activitate susținuă în domeniul infrastructurii portuare fluviale și maritime, incluzând:

• dezvoltarea infrastructurii zonei libere din portul Constanța-Sud, precum și porturile dunărene Galați și Corabia;

• construcția sistemului de avertizare pe Dunăre, inclus in Coridorul Pan-European VII;

• construcția sistemului de comunicații pentru controlul traficului pe Dunărea maritimă și fluvială, Canalul Dunare – Marea Neagră, inclusiv porturile de coastă.

=== CAPITOLUL 2 ===

CAPITOLUL II

EVALUAREA RISCURILOR ECOLOGICE ALE TRANSPORTULUI NAVAL

Conceptul de risc. In primul rand, oamenii de stiinta trebuie sa identifice si sa evalueze riscurile unui hazard de mrdiu si sa comunice rezultatele celor care se ocupa de implementarea politicilor. O data facut acest lucru, aceste informatii trebuie folosite pentru a evalua in mod oficial importanta problemelor de mediu, riscul vizand societatea – procedura se refera la evaluarea riscului.

In al doilea rand, trebuie sa se decida cursul de actiune sau de politica adoptat, raspunsul reducand riscul – parte a procesului cunoscuta ca risc al managementului. Conceptul de management al riscului a aparutin 1991, concept care integreaza intr-o forma unitara experienta si metodele studiilor de risc, astfel incat sa se obtina maximum de beneficii prin aplicarea lor.

In prezent, datorita rezultatelor obtinute si a experientei castigate in unele tari pentru anumite domenii (centrale nucleare , industrie spatiala, industrie chimica, transporturi, submarine nucleare) studiile de risc sunt obligatorii pentru autorizarea activitatilor.

Evaluarea riscului si managrmentul riscului cuprind decizii dificile si uneori cotroversate. Luarea deciziei este dificila pentru ca exista incertitudini privind hazardul de mediu si implicatiile in ecologie si asupra sanatatii umane, in particular de-alungul timpului.

In diverse domenii de activitate, cum sunt industria chimica si petrochimica, platformle marine, industria extractiva, transporturi aeriene,feroviare navale, termenul de hazard este frecvent utilizat.

Exista adesea o neconcordanta intre evaluarea obiectiva si perceperea de catre public a nivelului riscului generat de dezvoltarea industriala. Ar trebui sa existe o corelatie intre riscul perceput si riscul evaluat. Pentru a raspunde la acesta problema trebuie sa examinam natura procesului de evaluare. Procesul consta in a gasi ce anume poate sa mearga prost, care este probabilitatea pentru ca acest lucru si cat de grave sunt consecintele in acest caz. Odata realizat acest proces, informatiile se combina intr-o estimare a riscului.

Riscul este oarecum o notiune obscura, totusi toti cunoastem un sens intuitiv a ceea ce inseamna riscul. Riscul sau sansa dea se intampla ceva rau este o parte din viata. Acceptand ca riscul este un fenomen patrunzator stim ca unele riscuri pot fi minimizate sau chiar evitate, cu conditia sa fie recunoscute.Aceste realizari sugereaza ca cei ce se ocopa cu evaluarea riscului au doua sarcini :

identificarea gradului de risc

influentarea acestuia.

In mod firesc, de obicei se formuleza o perceptie a riscului care nu este bazata pe date stiintifice ci pe un subiect sau pe un nivel instinctiv. Aceste perceptii oricat ar fi de nestiintifice sunt ceea cel face pe individ sa raspunda la risc. O persoana trebuie sa aleaga intre a accepta riscul ca atare gasind modalitati de a-l reduce sau sa incerce sa-l evite total .

Toate aceste par sa sugereze ca a te ocupa de evaluarea riscurilor este un exercitiu strict particular, dar s-a dovedit ca analizarea riscului este de asemenea o parte importanta a schimbarilor politicilor. De ce ? Pentru ca politicile reprezinta un raspuns oficial al riscului pentru societate.

Riscul ecologic reprezinta posibilitatea producerii unor efecte negative asupra mediului, care pot fi prevenite pe baza unui studiu de evaluare.

Folosirea si returnarea in mediu a resurselor nereinnoibile, in mod progresiv , genereaza nu numai un impact ambiental negativ , ci si o crestere a riscului ecologic, care se manifesta in principal prin pierderea stabilitatii si bioproductivitatii sistemului natural.

Negaentropia reprezinta procesul prin care se arata ca organismele si in special ecosistemele naturale se alimenteaza cu entropie negativa. Toate procesele de transformare a energiei duc la o crestere permanenta a entropiei in mediu, in timp ce sistemele vii acumuleaza negaentropie, prin ordonarea materiei. Astfel transportul naval este un sistem de transformare a energiei eliberand in mediu negaentropie.

Omul traieste permanent într-un mediu în care este expus unei mari diversitati de situatii mai mult sau mai putin periculoase, generate de numerosi factori. Manifestarile extreme ale fenomenelor naturale cum sunt: furtunile, inundatiile, seceta, alunecarile de teren, cutremurele puternice si altele, la care se adauga accidentele tehnologice (poluarea grava, de pilda) si situatiile conflictuale, pot sa aiba influenta directa asupra vietii fiecarei persoane si asupra societatii în ansamblu. Numai cunoasterea precisa a acestor fenomene, numite calamitati si/sau dezastre (denumite de geografi si hazarde), permite luarea celor mai adecvate masuri atat pentru atenuarea efectelor, cat si a celor pentru reconstructia regiunilor afectate. Reducerea efectelor acestor dezastre implica studierea interdisciplinara a hazardelor, vulnerabilitatii și riscului ca si informarea si educarea populatiei. În acest domeniu, informatica este chemata sa contribuie.

În contextul de fata, hazardul reprezinta probabilitatea de aparitie, într-o anumita perioada, a unui fenomen potential daunator pentru om si pentru mediul înconjurator. Deci, hazardul este un fenomen natural sau antropogen, daunator omului, ale carui consecinte sunt datorate depasirii masurilor de siguranta pe care orice societate si le impune. Hazardele naturale reprezinta o forma de interactiune dintre om si mediul înconjurator, în cadrul careia sunt depasite anumite praguri de adaptare ale societatii.Pentru producerea lor, este necesara prezenta societatii omenesti. Daca o avalansa se produce în Antarctica, aceasta este numai un fenomen natural. Daca acelasi fenomen este înregistrat în Muntii Fagaras, spre exemplu, unde este afectata o cabana sau o sosea, suntem în prezenta unui hazard natural.

Vulnerabilitatea pune în evidenta cat de mult sunt expusi omul si bunurile sale în fata diferitelor hazarde, indica nivelul pagubelor pe care poate sa le produca un anumit fenomen si se exprima pe o scara cuprinsa între 0 si 1, cifra 1 exprimand distrugerea totala a bunurilor si pierderile totale de vieti omenesti din arealul afectat. Distrugerea mediului determină o crestere a vulnerabilitatii. Spre exemplu, despaduririle determina o intensificare a eroziunii si alunecarilor, producerea unor viituri mai rapide si mai puternice si o crestere a vulnerabilitatii asezarilor si cailor de comunicatii.

Riscul este definit ca fiind probabilitatea de expunere a omului si a bunurilor create de acesta la actiunea unui anumit hazard de o anumita marime. Riscul reprezinta nivelul probabil de pierderi de vieti omenesti, numarul de raniti, pagubele produse proprietatilor si activitatilor economice de un anumit fenomen natural sau grup de fenomene, într-un anumit loc si într-o anumita perioada. Elementele la risc sunt reprezentate de populatie, de proprietati, cai de comunicatie, activitati economice etc., expuse riscului într-un anumit areal.

Riscul poate sa fie exprimat matematic, ca fiind produsul dintre hazard, elementele de risc si vulnerabilitate:

R =H .E .V

  in care

R = risc, H = hazard, E = elemente expuse la risc, V = vulnerabilitate.
 

Rezulta ca riscul se evalueaza în functie de marimea hazardului, de totalitatea grupurilor de oameni si bunurile acestora si de vulnerabilitatea acestora. Pe baza acestei formule, se pot face calcule pentru evaluarea pagubelor produse de diferite fenomene naturale sau tehnologice.

In figura de mai jos putem observa metodologia de evaluare ariscului din punct de vedere strategic (fig. II.1) :

Fig.II.1. Metodologia de evaluare a riscului din punct de vedere strategic

Nivelul de evaluare a riscului. Conceptul de risc este complex si cu implcatii multiple. Din acest motiv nu poate fi vorba de o abordare rigida, ci de existenta unor metode de evaluare universal valabile.

In functie de complexitate, evaluarile de risc se pot incadra in trei nivele de studii:

► Nivel 1 – frrecventa starii de accident

► Nivel 2 – frecventa starii de accident si emisii

► Nivel 3 – frecventa starii de accident si consecinte

Fig.II.2. –Componentele riscului

Exista cateve tipuri distincte de risc, care pot fi evaluate si controlate ca parte a luarii deciziei in legatura cu politici si proiecte de amplasare privind: sanatatea publica; protectia mediului; epuizarea resurselor; sanatatea si securitatea profesionala; riscurile economice; riscurile politice si de organizare. Ficare domeniu poate avea subdiviziuni, ca de exemplu, riscuri pe termen lung si scurt, local si regional si, totodata poate sa aiba forma proprie de evaluare si reglementare. Cu tote ca o abordare complet integrata este departe de a fi fost stabilita, iar o reglementare singulara nu are efect asupra tuturor domeniilor, se poate obtine un beneficiu luand in considerare un mod de aproximare cat mai global cu putinta. In acest caz, se poate reduce costul evaluarii, managementul riscului va fi mai eficient si se asigura stabilirea de niveluri adecvate si compatibile de risc.

A lua o decizie fundamentata este mult mai posibil daca sunt luate in considerare intr-o maniera echilibrata toate riscurile, cum de altfel s-a de monstrat in cazul unor amplasamente cu riscuri multiple.

Metodologia permite ca principalele caracteristici ale diferitelor tipuri de risc, cum ar fi: nivelul avariei, perceptia publicului, costurile si beneficiile controlului, incertitudinea si raspunsul mediului, sa fie evaluate in cadrul unei structuri comune. Un model generalizat al riscului este prezentat in fig.II.3.:

Fig.II.3. – Model generalizat al procesului de evaluare a riscurilor

Clasificarea riscurilor: Risc Voluntar si Risc Involuntar.

Asa cum sugereaza titlul, riscurile voluntare sunt acelea care sunt asumate delierat la un nivel individual. Aceasta inseamna ca riscurile voluntare sunt rezultatul unei decizii constiinte. In fiecare zi, luam decizii particulare care ne angajeaza in activitati care implicit aduna sau scad valoarea riscului pe care noi ca indivizi alegem sa-l acceptam.

Cele mai multe riscuri voluntare apar din activitati personale, ca de plda conducerea unei masini, calatoria cu avionul sau bautul cafelei. Pentru ca aceste riscuri sunt autoimpuse, individuale pot lua decizii de care sa raspunda. Induvidul poate alege sa raspunda acestui risc evitand intreaga activitate. Astfel expunerea la hazard si la riscuri se reduce la zero.

Oamenii adesea sunt supusi la hazarde departe de a fi controlate. Riscurile sunt involuntare atunci cand nu apar din decizii voluntare. Un exemplu clasic de risc involuntar este probabilitatea de a se distruge o proprietate si de stricaciunile personale cauzate de dezastre naturale. Riscul de a fi ranit de un uragan sau un cutremur este involuntar, dar sansa de a se intampla un asemenea eveniment este relativ mica. O poluare a aerului sau un teren cu deseuri toxice sunt o sursa de risc involuntar. Aici hazardul il reprezinta expunerea la chimicale care se ivesc adesea ca externalitae a productiei. In asemenea cazuri riscurile sunt considerabile pentru ca potentiala paguba se extinde asupra sanatatii umane si asupra ecologiei.

Caracteristica riscului involuntar este ca raspunderile individuale sunt limitate. Expunerea personala la hazard poate fi adaptata, dar in absenta purtarii externe, riscul nu poate fi redus la zero. De exempu, pentru a reduce personal riscul pagubelor unui cutrmur, un individ poate evita sa locuiasca in locuri destinate (probabile) de a se intampla asemene evenimente. O asemenea hotarare va scadea riscul individual al unor pagube realizate din cauza unui cutremur, dar riscul exista inca. Similar, pentru a scadea riscul efectelor poluarii aerului putem evita sa traim in orase mai putin poluate. Din nou pagubele sunt reduse, dar nu sunt eliminate.

Pentru ca sursele riscurilor involuntare sunt departe de controlul indivizilior, asocierea amenintarilor este o problema publica.

Pentru a ilustra diferentra dintre riscurile voluntare si riscurile involuntare ne gandim la riscul voluntar de a fuma o tigara. Ca cercetatori putem observa efectul riscului asupra sanatatii, cei indreptatiti raspandind informatii ce apar si pe pachetele de tigari. Totusi, decizia individului de a fuma ramane o hotarare proprie, dar se stie ca riscul se extinde nu numai asupra fumatorului. Ca un progres al cercetarilor

Evaluarea riscurilor ecologice in transportul naval consta in examinarea instalatiilor, motoarelor, metodelor de la navele care participa la transportul naval. Probabilitatea producerii unor efecte negative asupra mediului, asupra lucratorilor sau a consumatorilor pot fi prevenite pe baza unui studiu de evaluare.

2.1. RISCURI DE DEGRADARE A MEDIULUI

Presiunea exercitata asupra mediului ca sistem ia in calcul mai multi factori. Cei mai importanti pentru noi vor fi analizati mai jos.

Sistemul tehnologiilor utilizat in transportul naval in Romania in perioada anilor `70 afost imbunatatit. Astfel in 1972 s-a trecut la intocmirea unor studii si cercetari privind evolutia in perspectiva a trficului de marfuri si materii prime in relatia cu porturile maritime de pe litoralul romanesc, precum si a sistemului de transport ce leaga aceste porturi cu teritoriul tarii. Studiile intocmite in anii 1972-1973 au evidentiat necesitatea amenajarii unorimportante capacitati portuare noi, precum si oportunitatea realizarii „Sistemului de navigatie Dunare-Marea Neagra” care sa asigure conectarea acestor capacitati portuare cu sistemul de transport fluvial. S-a luat astfel decizia de a se realiza un nou port maritim de foarte mare capacitate la Constanta-Sud, amplasat in continuarea portului existent, precum si a Canalului Dunare-Marea Neagra.

Canalul Dunare-Marea Neagra si lucrarile conexe acestuia s-au execuat in perioada 1976-1984. Pentru executie au fost prevazute tehnologii moderne, cu utilaje specializate, de mare productivitate, cele de capacitati obisnuite fiind folosite doar pentru lucrarile de finisaj.

Incepand din anul 1983, pe masura finalozarii lucrarilor la Canalul duare-Marea Neagra, s-a trecut la realizarea ramurii de nord a Sistemului Dobrogean de Canale Navigabile si anume la constructia Canalului Poarta Alba-Midia, Navodari.

Sistemul cailor navigabile aflate in prezent in exploatare in partea centrala a Dobrogei, alcatuit din canalul principal, cunoscut sub denumirea Canalul Dunare-Marea Neagra si ramura sa nordica sau Canalul Poarta Alba- Midia, Navodari are caracteristicile tehnice sintetizate in tabelul 2.1.

Tabelul 2.1.

Asa cum rezulta din datele prezentate in tabelul………… Canalul Dunare- Marea Neagra – prin caracteristicile sale constructive – se plaseaza in clasa celor mai performante constructii de acest gen 9clasa a VI-a dupa normele adoptate de Conferinta Europeana a Ministrilor transporturilor).

Capacitatile de trfic obtinute prin realizarea sistemului de canale navigabile di Dobrogea sunt:

▪ 80 milioane tone/an – pe canalul Dunare –Marea Negra

▪ 20 milioane tone/an –pe Canalul Poarta Alba Midia, Navodari.

Sistemul tehnologiilor include si navele care, care pe langa cele de transport sunt si nave specializate pentru recuperarea produselor petroliere deversate in ape. Unele nave specializate pentru recuperarea produselor petroliere sunt construite conform regulilor societatilor de clasificare si sunt proiectate pentru a opera in largul marii. Altele sunt relativ mici si folosite mai ales in porturi si rade protejate.

In general, performanta si caracteristicile navelor specializate pentru recuperarea produselor petroliere sunt guvernate mai ales de performanta si caracteristicile instalatiei de colectare a produselor petroliere. Cand navele de recuperare a produselor petroliere vor stationa intr-un port, trebuie sa fie determinata capacitatea de recuperare necesara pentru fiecare nava, luand in consideratie dimensiunea incidentului de scurgere a produsului petrolier presupusa pentru port, capacitatea de petrol varsat care va fi recuperata, numarul de nave care vor actiona si orele de munca.

Masurile de siguranta trebuie luate in consideratie tot timpul. In prezenta gazelor periculoase sau explozive, trebuie folosit echipamentul de protectie contra exploziei si trebuie luate masuri speciale pentru protejarea personalului muncitor.

Transportul naval are o mare actiune asupra poluarii apelor fapt care duce la crearea unor riscuri de degradare a mediului. Aceste riscuri se pot identifica sub mai multe forme. Poluarea Dunarii cu hidrocarburi face ca uneori produsele de pescarie sa fie necomestibile iar indepartarea ei, pana la ora actuala, nu are solutie eficienta.

Un risc de degradare a mediului il reprezinta procesul de spalare a navelor si procesul de incarcare –descarcare,care duc la pierderea unor cantitati de petrol, acestea ajungand in Dunare

Un alt risc se datoreaza accidentelor si naufragiilior navelor incarcate cu diverse substante chimice, dar mai ales a celor incarcate cu produse petroliere. Un mare accident petrolier a avut loc in 1989 pe Canalul Sulina in urma esuarii navei Rostock.

Un alt exemplu de risc de degradare a mediului il reprezinta o poluare accidentala produsa la Dana 44 din incinta SC. Port Nou Galati s-a produs o poluare accidentala. Deversarea unor reziduuri de hidrocarburi din reteaua de canalizare a apelor pluviale a avut ca efect crearea unei pete de hidrocarburi pe Dunare, cu o lungime de aproximativ 50 de metri si cu o latime de 4 metri. Din fericire, urmarile acestei poluari accidentale nu au fost grave si nici macar spectaculoase. Compania Nationala APDM Galati a intervenit imediat cu utilajele specifice din dotare, iar pata a fost depoluata. Datorita consistentei grele a hidrocarburilor, pata nu s-a extins, iar fluviul nu a fost poluat.

Conform unui comunicat al Inspectoratului de Protectie a Mediului (IPM) Galati, accidentul "s-a produs din cauza neasigurarii masurilor necesare de evitare a poluarii directe sau indirecte a apelor de suprafata, care a dus la acumularea reziduurilor de hidrocarburi in reteaua de canalizare a apelor pluviale. Odata cu ploile abundente, s-a produs o crestere de nivel in reteaua de canalizare, antrenandu-se reziduurile in apa acvatoriului" Deversarea unor reziduuri de hidrocarburi din reteaua de canalizare a apelor pluviale a avut ca efect crearea unei pete de hidrocarburi pe Dunare, cu o lungime de aproximativ 50 de metri si cu o latime de 4 metri. Din fericire, urmarile acestei poluari accidentale nu au fost grave si nici macar spectaculoase. Compania Nationala APDM Galati a intervenit imediat cu utilajele specifice din dotare, iar pata a fost depoluata. Datorita consistentei grele a hidrocarburilor, pata nu s-a extins, iar fluviul nu a fost poluat.

Din constatarile reprezentantilor IPM Galati si ai Sistemului de Gospodarire a Apelor Galati a rezultat ca in caminele de vizitare ale retelei de canalizare ape pluviale apartinand SC Port Bazinul Nou, in apropierea atelierului de reparatii auto, existau reziduuri de hidrocarburi. Reteaua este foarte veche, de peste 30 de ani, iar la schimbarea proprietarului (CN APDM Galati) nu a fost predata si documentatia referitoare la aceasta.
"SC Port Bazinul Nou a recunoscut fapta comisa fiind sanctionata contraventional cu suma de 15 milioane de lei. Unitatea a platit de asemenea si costul interventiei de depoluare in acvatoriu”. Pentru a evita aparitia unor astfel de accidente pe viitor, specialistii de la IPM si SGA Galati au luat cateva masuri concrete. Acestea sunt curatarea retelei de canalizare ape pluviale de reziduurile existente si predarea lor la unitatile specializate in recuperare, asigurarea conditiilor de evitare a poluarii cu reziduuri de hidrocarburi rezultate de la atelierele de mecanizare, remedierea sistemului de canalizare (in cazul in care masurile anterioare se dovedesc insuficiente) si completarea planului de prevenire si interventie in caz de poluare accidentala cu masuri referitoare la evitarea scurgerilor accidentale de reziduuri de hidrocarburi in reteaua de canalizare ape pluviale.

Cresterea traficului de navigatie si a activitatilor portuare, ca si utilizarea pe terenurile agricole de pesticide cu remanenta mare au condus la efecte defavorabile evidentiate in final in evolutia speciilor si in calitatea ihtiofaunei din Delta Dunarii si din zona costiera a Marii Negre.

Pescuitul in Delta Dunarii este o veche activitate ecomonica care a adus de-a lungul timpului 50% din productia de peste in Romania. In ultimii ani aceasta productie a fost diminuata in mod drastic. Una dintre cele mai importante cauze este cresterea incarcaturi de nutrient in apele Dunarii, dar este dificil sa i se acorde o greutate mai mare acestei cauze in comparatie cu altele (lucrari hidrotehnice, dezvoltarea navigatiei, exploatarea necontrolata a resurselor si poluarea cu anumite substante din intamplare). In orice caz, pentru scenariul autonom va determina o descrestere a productiei de peste datorita cresterii incarcaturii de nutrient foarte mare.

In 1990-1991 productia anuala de peste in Delta Dunarii, atat din apele naturale cat si din crescatori a fost de 6000 t. Tinand cont de varietatea speciilor de peste, unele dintre ele foarte valoroase (sturionii), valoarea unitara a productiei de peste poate fi estimata la 6 euro/kg. Efectele asupra productiei in Romania prevad o pierdere de 80% ceea ce duce la urmatoarea paguba monetara :

E1a= 0,8*6.000.000kg*6euro/kg = 29.000.000 euro

Aditional, aproape 2.000 pescari si alti angajati relationati cu productia de peste isi vor pierde slujbele. Proiectele compensatorii pentru crearea de noi locuri de munca pentru someri trebuie in concluzie sa tina seama de conditiile specifice Deltei Dunarii. Urmatoarea solutie este mai fezabila. Somajul mediu va adauga in jur de 40 euro/luna la pierderea monetara. Astfel :

E1b = 2.000*40*12 = 1.000.000 euro

E1 = E1a + E1b = 30.000.000 euro

Turismul in Delta Dunarii este aproape in intregime legat cu valorile ecologice ale acestui spatiu uman, observarea modului de viata a animalelor si pasarilor, pescuitul sportiv si vanatoarea, admirarea naturii.

In concordanta cu capacitatea de cazare din casele particulare din zona Deltei Dunarii, cel mai important numar de turisti anual este de 75.000, dintre care 14% sunt straini ( 11.000).

Datorita degradari calitati ecosistemului interesul turistilor a descrescut semnificativ. Ca rezultat cei mai multi turisti straini aleg alt loc cu aceleasi caracteristici ecologice si aproape jumatate din turisti locali vor fi interesati de alt loc din Romania pentru a petrece timpul liber.

Cea mai apropiata delta pentru turisti europeni este Delta Volga, distanta tur-retur este de 5.000 km. Aplicand metoda simplificata a costului de calatorie rezulta ca estimarea pagubelor economice este de :

E2a = 1.000 turisti*5.000km*0.1euro/km = 5.000.000 euro

Costul pe km este estimat pentru deplasarea autoturismelor si include pretul pentru combustibil ( 0,7 euro/l si un consum de 7l/100km) si alte costuri relationate cu calatoria cum sunt :

– uzura masini

– taxe de autostrada

Turisti romani vor alege alte locuri din Romania cu urmatoarele costuri:

E2b = 3.000 turisti*1.000km*0,1euro/km = 3.000.000 euro

In mod aditional un numar de 3.000 persoane isi pot pierde slujbele lor care sunt relationate cu serviciile turistice si sunt cauzate de pierderea a 40000 turisti:

Costurile compensatorii reprezinta somajul care trebuie adaugat la cost trebuie calculat astfel :

E2c = 3.000*50euro/luna*12 luni 2.000.000 euro

Pierderile economice totale pentru scaderea ecoturismului sunt :

E2 = E2a + E2b + E2c = 10.000.000 euro

Valoarea totala a pagubelor de mediu economice relationate functiuni ecosistemului Deltei Dunarii vor fi :

E = E1+E2 40.000.000 euro

Asa dupa cum este bine cunoscut consecintele unei poluari, fie ea cronica, dar mai ales accidentala, sunt deosebit de complexe, extinzandu-se pe multiple planuri, pe o perioada lunga de timp.

Poluarea este un fenomen generalizat ce nu poate fi limitat la o singura forma , la un anumit sector de activitate sau la o zona restransa. Nu se poate vorbi de o rezolvare sectoriala a problemei poluarii ci doar de una globala care sa abordeze in toata complexitatea ei, deoarece in caz contrar se risca a transforma o forma de poluare in alta forma de poluare sau de a o deplasa dintr-un sector in altul fara a solutiona in fond problema.

Rezolvarea globala nu trebuie insa confundata cu rezolvarea totala si imediata, ci trbuie inteleasa ca o conceptie unitara coordonata, etapizata in timp care sa actioneze asupra fenomenului si nu asupra unor manifestari restranse sau efecte particulare ale lui. Acest mod de abordare nu poate fi realizat decat numai printr-o colaborare intersectoriala a tuturor domeniilor implicate indiferent de subordonarea administrativa.

Prin Legea Protectiei Mediului promulgata in anul 1995, s-a instituit cadrul general al reglementarilor in domeniul mediului si totodata s-au modelat atitudinile si comportamentul fata de mediu, prin instituirea de limitari , restrictii si parghii economice de materializare a principiilor „poluatorul plateste”, „mediul nu este un bun gratuit”. Legea a stabilit anumite limite de incarcare cu diverse substante poluate astfel:

Tabelul 2.1. Limitele de incarcare cu poluanti a apelor

Analizele efectuate la loboratorul de ecotoxicologie al A.R.B.D.D. dotat cu aparatura performanta a constatat urmatoarea situatie:

Produse petroliere (mg/l) prezente in apa Dunarii in perioada 1991-1997

2.2.RISCURI ASUPRA LUCRATORILOR

Majoritatea activitatilor umane moderne sunt generatoare de agenti fizici perturbatori, care interactionand cu mediul, produc efecte poluante vatamatoare corpului uman, conditiilor de mediu, calitatii vietii si intrgului ecosistem.

Un risc asupra lucratorilor din domeniul naval il reprezinta folosirea undelor sonore in apa poate fi comparata intr-un sens mai larg cu utilizarea undelor electroacustice in aer. Propagarea sunetului si masurarea lui in apa se aplica in multiple activitati cum ar fi masurarea traficului naval, navigatie, localizrea bancurilor de pesti si a altor tinte , supravegherea hidrografica , ingineria civila, cercetarea petroliera si geofizica, explorarea sedimentelor si a rocilor subacvatice, studiul vietii marine, si in domeniul comunicatiilor.

In mod partricular putem trata efectul ultrasunetelor si consecintele lor asupra organismului scafandrului (membru al echipajului marin).

Asupra organismului uman ultrasunetele actioneaza prin mai multe efecte:

● efecte mecanuce;cavitatia care duce la distrugeri celulare masive in intreg organismul si afectarea populatiilor celulare la distanta prin efectul mecanic si termic al cavitatii explozive;

● efecte calorice;pe masura ce creste intensitatea efectului caloric al ultrasunetelor se amplifica, aparand distrugeri in ultrastructura celulara, stiut fiind faptul ca proteinele coaguleaza la temperaturi mai mari de 42 – 44ºC. Ordinea de afectare termica a tesuturilor este: os, nerv, muschi, piele, organe interne. Efectul apare in 20 –30 secunde;

● efecte chimice; apare accelerarea unor reactii chimice ca inducerea unor reactii chimice neobisnuite. Se modifica permeabilitatea membranei celulare, respiratia celulara, apar descompuneri de aminoacizi, se desfac lanturile proteice, apare acidoza sistematica. In mediul acvatic, distanta de propagare a ultrasunetelor dintr-o sursa de 10 khz se propaga la 4 x 105 km, iar ultrasunetele dintr-o sursa de 500 khz la 0,16 km. Oricum, distanta de propagare este mare.

Marea majoritate a navelor folosesc sistemul ultrasonic pentru masurarea adancimii de la fund prin sisteme de antena emisie – receptie. In plus unele nave tip pescadoare, folosesc sisteme ultrasonice pluridimensionale pentru determinarea zonelor de bancuri de peste. Apropierea de aceste nave, fara avertizare prealabila, poate duce la accidente foarte grave. In cazul intrarii intr-un con ultrasonic, cu cat scafandrul este mai aproape de sursa, cu atat efectele vor fi mai grave. Cazul cel mai grav este reprezentat de aparitia unui vartej intens, sincopal, pierderea de cunostinta si innecul in urma multiplelor cavitati implozive din organism si in special in creier. In situatia unei distante mai mari pot apare leziuni combinate ale urechii medii cu ruperea structurilor de auz si echilibru. In situatia supravietuirii, aceste leziuni raman definitive, cu surditate si tulburari de echilibru. In situatia aflarii la o distanta convenabila de sursa, vor apare leziuni ale organelor interne, fara rasunet clinic imediat, dar cu posibilitatea cumularii prin repetarea expunerilor.

Riscul vibratiilor asupra colectivitatii umane. Orice dispozitiv sau ansamblu cu piese in miscare este o sursa de vibratii, de la clasicul ventilator de aer pana la automobile, locomotive, nave si altele. De cele mai multe ori urmarile acestor vibratii asupra organismuil uman in cazul actiunii indelungate pot fi ireversibile ducand astfel la aparitia bolilor profesionale.

Standardul ISO 6954 – 1984 cu referire la influenta vibratiilor, dar numai pentru domeniul naval, contine Socuri si vibratii – Principii directoare pentru evaluarea globala vibratiilor la navele comerciale.

Acest tip de vibratii este denumit de unii specialisti cu termenul de vibratie jenanta pentru individ iar de altii vibratie sanitara, cu referire directa la efectul nociv asupra sanatatii omului ; dar indiferent de titulatura , specialistii sunt unanimi in a sustine ca actiunea acestora timp indelungat are un efect deosebit de nociv asupra colectivitatilor umane implicand:

– afectarea activitatilor fizice si intelectuale;

– favorizarea aparitiei leziunilor unor parti ale corpului

– aparitia prematura a oboselii si aparitia dificultatilor de concentrare a atentiei

– amplificarea unor sentimente ca durerea, angoasa

– senzatii majore de discomfort

Efectele pe care le au diferitele activitati pe care le desfasoara marinarii sau personalul de la bordul navelor pot fi minimalizate prin respectarea regulilor de protectie a muncii.

Ca in orice domeniu de activitate, si in transportul naval personalul trebuie informat in legatura cu riscul la care este supus. De asemenea trebuie sa se cunoasca si mijloacele de prim ajutor.

2.3. RISCURI ASUPRA CONSUMATORILOR

In general se poate admite ca organismul uman este un sistem foarte complicat cu componente atat biologice cat si psihice. Asimiland insa corpul uman cu un sistem mecanic este foarte interesant studiul distinct al comportamentului subsistemelor componente la frecvente joase si ridicate:

● in intervalul 3 – 6 Hz studiile efectuate au relevat ca se produce un fenomen de rezonanta in subsistemul torace – abdomen.

● in intervalul 20 – 30 Hz apare acelasi fenomen in cazul subansamblului cap – gat – umar.

● in intervalul 60 – 90 Hz apare fenomenul de rezonanta al globilor oculari.

● in intervalul 100 – 200 Hz rezonanta se face din nou simtita in cazul subsistemului cap – maxilar.

Parametrii cei mai importanti in evaluarea vibratiilor daunatoare omului sunt magnitudinea vibratiilor, durata si frecventa acestora. Cel mai relevant domeniu este cel cuprins in intervalul de frecventa 1 – 80 Hz si de aceea a si fost adoptat de standardul ISO 2631 „Ghid pentru estimarea expunerii individului la vibratii globale ale corpului”. In acest standard sunt luate in considerare trei limite de apreciere a expunerii corpului uman la actiunea nociva a vibratiilor:

Limita la capacitate redusa de oboseala (pentru asigurarea capacitatii de munca);

Limita de expunere (pentru asigurarea sanatatii si securitatii);

Limita la confort redus (pentru asigurarea comfortului).

In primul caz depasirea expunerii specificate prezinta riscuri majore de afectare a capacitatii de munca, compromitand major performantele.

In al doilea caz depasirea timpilor de expunere specificati are aceeasi forma generala, dar nivelele admisibile sunt multiplicate cu 2 (echivalentului cresterii cu 6 dB) si prezinta riscuri majore de afectare nu numai a sanatatii dar si a securitatii individului care patrunde in astfel de zone.

In al treilea caz nivelele admisibile sunt reduse cu 1/3 fata de limita la capacitate redusa datorita oboselii. In transporturi limita la confort redus este datorata dificultatilor de a efectua anumite operatii cum ar fi : a manca, a scrie, a citi.

In 1992 a debutat lucrarea de cercetare „Determinarea poluarii sonore a mediului in zona de navigatie dunareana, pentru imbunatatirea conditiilor de viata la bordul navelr si in localitatile riverane”care si-a pus si problema modului in care este afectat individul uman de vibratiile de la bordul navelor pasagere, remorchere si impingatoare.

Au rezultat insa niste concluzii interesante in sensul ca la bordul navelor tehnice (remorchere, impingatoare) conditiile de munca si odihna din punct de vedere al nivelului vibratiilor jenante pentru echipaj sunt mai putin bune comparativ cu navele de pasageri sau cu cele maritime, impunandu-se la navele tehnice nou construite montarea pe amortizori elastici a suprastructurii.

Un risc la care sunt supusi turistii (asa zisii consumatori de servicii) il reprezinta sistemul de securitate al navei. Inainte de plecare in cursa nava trebuie verificata pentru a asigura turistilor securitatea si confortul necesar.

De asemenea, turistul trebuie informat cu privire la regulile pe care le impune o calatorie si in legatura cu itinerariul ce urmeaza a fi parcurs. Punerea la dispozitia turistilor oferte in ceea ce priveste transportul naval (rute, pret, conditii) reprezinta o metoda de prvedere a riscului asupra consumatorilor.

2.4.MASURI DE COMBATERE ASUPRA RISCURILOR ECOLOGICE SI EFICIENTA ASESTORA

Masurile de combatere sunt gandite ca ansamblul actiunilor de reducere a riscului, fara insa a se modifica probabilitatea de producere a riscului.

Alaturat de masurile de prevenire si protectie in mod obligatoriu va fi implicata asigurarea. Asigurarea se defineste ca factor de reducere a posibilitatii si a duratei consecintelor in cazul unui element nedorit, transferandcatre un tert pagubele (asiguratorul sau firma de asigurare in totalitate sau partial consecintele financiare).

Acest cost trebuie evidentiat chiar in cazul cand nu exista firme asiguratoare cu o paleta larga de servicii din spectrul protectiei mediului.

Succesiunea determinarii fenomenelor fizice , chimice, biologice sau de alta natura trebuie inregistrata atat de organele de control, cat si de agentul poluator, precum si de partea prejudiciata sau pagubita, descrindu-se in mod detaliat elementele caracteristice geometrice, hidraulice, biolgice, mentionandu-se programul de desfasurare de catre persoanele desmnate care la randul lor isi vor comleta agenda proprie cu datele rezultate din constatarile efectuate pe toata perioada desfasurarii programului propriu.

In mod normal, consideram ca se impune elaborarea unor norme tehnice de deviz specifice), pe capitole, subcapitole si articole, prezentand astfel, un cadru sau un ghid ce trebuie urmat pentru a fi determinate costurile globale in care se vor regasi si costurile reconstructiilor ecologice.

Alte masuri sunt:

◊ dispersarea peliculei de titei

Lucrarile efectuate au stabilit puterea de emulsionare a depoluantilor aplicati in proportii variate cat si nivelul stabilitatii in timp a emulsiilor formate in conditii diferite de temperatura si de grosime a stratului poluant.

Rezultatele analizlor executate au stabilit capacitatea produselor la emulsionarea titeiului tip Gloria, la un raport de aplicare 1/1- 1/5.

Continutul de hidrocarburi detectat in coloana de apa dupa aplicare la raport 1 parte depoluant /3 parti titei, functie de produs, a variat pe domeniul 12,9 – 28%.

Stabilitatea emulsiei dupa 10 minute de la aplicare este cuprinsa intre 14,7- 38,9%. (figura II.4.).

Fig.II.4. Continutul de hidrocarburi detectat im masa apei dupa aplicarea in raport part depoluant / 3 parti titei Gloria

◊ curatirea substratului impurificat cu hidrocarburi

Lucrarile efectuate au stabilit capacitatea depoluantilor la curatirea poluantului de origine petroliera fixat pe suprafata rocilor colectate din zone expuse procesului de poluare cu hidrocarburi, respectiv de la danele de transfer combustibili si din zonele de evacuare in mediul de ape uzate.

Rezultatele obtinute au stabilit posibilitatea de aplicare a depoluantilor tip GAMLEN OD 4000, ORS 4000 si OSD/lt, functie de nivelul de impurificareal substratului si gradul sau de invechire al poluantului sub forma directa sau de solutii in apa .

Randament superior valorii de 60% in curatirea rocilor prin aplicare directa s-a determinat pentru produsul GAMLEN OD 4000.

Ca masuri de combatere a supra ricurilor asupra omului amintim:

– izolarea antivibratorie folosind amortizori elastici, cu caracteristicile adecvate;

– restricii in programul de functionare al sursei;

– mutarea amplasamentelor anumitor surse de vibratii in zone cat mai departate de caele rezidentiale

– adoptarea de masuri constructive inca din faza de proiectare a sursei pentru a evita aparitia de socuri si vibratii puternice in functionare;

– limitarea timpului de acces sau stationare in compartimentele sau in apropierea surselor cu nivele ridicate de vibratii;

-amplasarea zonelor rezidentialecat mai departe de zonele industriale

– in cazul necesitatii desfasurarii activitatii in medii putrnic poluate prin vibratii, mai ales in halele unde functioneaza agregate cu puteri instalatemari si foartemari, se adopta solutia camerelor de comanda. Acestea sunt compartimente cu volume mult mai mici, in care este amplasata aparatura de masura si control si eventual telecomanda de la distanta unde personalul de deservire sta in cea mai mare parte a programului de lucru si din care iese doar pentru cateva minute pentru o inspectie vizuala globala, de rutina, la fata locului a agregatelor aflate in supraveghere.

Pentru a asigura operativitatea si eficienta operationala a interventiei unitatilor specializate in prevenirea , diminuarea si oprirea unui dezastru ecologic provenit de la navele petroliere, platformele de foraj marin sau alte surse de poluare cu produse petroliere, se impune o structurare atenta pe grupe de interventie a personalului uman specializat si a mijloacelor si mijloacelor tehnice necesare:

1. grupa de interventie care executa operatiile de limitare si eliminare a peliculei poluante;

2. grupa de interventie care executa reparatiile ansamblelor si subansamblelor deteriorate pentru oprirea infiltratiilor si repunerea in functie a obiectivelor afectate (nave petroliere, platforme de foraj marin, conducte subacvatice).

Programul de operatii trebuie precizat intr-un act care sa contina masuri preventive, masuri operationale de indepartare poluarii, obligatii, responsabilitati si compensatii in concordanta cu standardele si acordurilor in vigoare, care reglementeaza aceste situatii in arealul afectat.

=== CAPITOLUL 3 ===

CAPITOLUL III

ECOAUDITUL – INSTRUMENT DE CRESTERE A PERFORMANTEI ACTIVITATII DE TRANSPORT NAVAL

Ecoauditul este un instrument de gestiune cu ajutorul caruia se stabileste performanta masurilor aplicate cu scopul protectiei mediului. Ecoauditul reprezinta o examinare a sistemelor de management si a instalatiilor.

Managementul de mediu si sistemele de audit sunt folosite pentru imbunatatirea performantelor ecologice ale operatorilor din sectorul de transport, iar guvernul, in unele tari, incurajeaza activ operatorii privati pentru luarea acestor masuri. Ecoauditul trebuie sa se inscrie intr-o politica coerenta de promovare a mijloacelor, instrumentelor, metodelor avand drept obiectiv final conservarea capacitatii de suport a mediului, ca variabila spatio- temporala.

Exista o serie de politici de mediu in transportul pe cai interioare si de navigatie dintre care enumeram:

– cotrolul poluarii privind calitatea combustibilului, emisii si zgomot;

-manipularea marfurilor periculoase, cu respectarea codurilor internationale aplicate pentru transportul marfurilor periculoase

-perfectionarea managementului rezidurilor petroliere rezultate in navigatia interioara prin apele de santina, apa de balast, rezidurile de la descarcarea marfii si spalarea tancurilor petroliere, cu accentuarea fazelor de colectare, receptie, transfer si tratare / reutilizare.

Considerata a fi a V-a flota comerciala din lume, la ora actuala parcul de nave al Romaniei poate fi numarat pe… degetele de la o mana! Dupa ce a fost considerata un element strategic al tarii noastre, prin care s-au facut tranzactii de marfuri speciale (armament, munitie, tehnica militara etc..) extrem de profitabile pentru statul roman, flota este acum distrusa din temelii.

Procesul de lichidare a flotei comerciale romanesti este o consecinta a mai multor factori. La inceputul anului 1990, flota maritima de transport avea 288 de nave cu un tonaj total de 5.614.000 tdw astfel: 188 cargouri de marfuri generale – 1.444.000 tdw, 12 tancuri petroliere – 1.090.000 tdw, 70 de mineraliere – 2.979.000 tdw si 18 nave specializate – 101.000 tdw. Repartizata pe ani de constructie, situatia se prezenta astfel: 70 de nave construite pana in anul 1970, 44 de nave construite intre 1970 si 1975, 91 de nave construite in 1975 si 1980, 69 de nave construite intre anii 1980-1985, si 30 de nave construite intre 1985 si 1990. Comenzile pentru noi constructii de nave au fost sistate in 1989, dar santierele navale au continuat sa construiasca cateva nave comandate de fosta Intreprinderea de Exploatare a Flotei Maritime „Navrom" Constanta. Dupa '90, au mai intrat in exploatare cele mai mari nave din compunerea flotei, mineralierele de 175.000 tdw „Carbunesti", „Comanesti" si „Fortuna 22". Acesti mastodonti au ajuns in gradina C.N.M. „Petromin" S.A. dupa ce I.E.F.M. „Navrom" Constanta a fost impartita in trei, respectiv, C.N.M. „Navrom" S.A., C.N.M. „Romline" S.A. si C.N.M. „Petromin". Pe langa cele 288 de nave, flota romaneasca mai avea la momentul 1990 si alte 63 de nave care se aflau in compunerea Intreprinderii Romane de Pescuit Oceanic. Din cele 63 de nave, doua erau tancuri petroliere, 12 nave frigorifice de stocaj si transport si 49 de supertraulere. Este cunoscut faptul ca activitatea comerciala a flotei maritime de transport si de pescuit oceanic a fost monopol de stat, care s-au realizat prin firma I.C.E. „Navlomar". Aceasta societate prelua prin contracte de carausie marfurile apartinand intreprinderilor de comert exterior. Mentionam ca, din cele 288 de nave, 11 nave cu un deplasament total de 225.000 tdw, erau administrate de I.C.E. „Navlomar" Bucuresti. La data de 1 ianuarie 1990, I.E.F.M. „Navrom" Constanta exploata intens flota maritima in functiune, in special mineralierele si petrolierele. Cu toate acestea, o parte din cargourile mici si mijlocii erau scoase din functionare din cauza problemelor tehnice. La acea data I.E.F.M. „Navrom" Constanta inregistra o datorie externa de 29 milioane de dolari. Acest fenomen era efectul faptului ca intreprinderile de comert exterior nu-si achitau la timp facturile, situatie in care „Navrom" a fost nevoit sa plateasca combustibilul, lubrifiantii si cheltuielile portuare. Din aceasta cauza au fost contractate datorii importante la agentii sai din lume, in special, la companiile „Mobil" si „Castrol". O alta problema extrem de importanta la acea data, care poate fi incadrata tot la capitolul datorii, a fost faptul ca I.E.F.M. „Navrom" nu a avut capacitatea sa plateasca primele de asigurare catre companiile specializate de prestigiu, cum ar fi „Lloyd" si „P&I" decat pentru 50% din nave.

Aflate sub standardul mondial, navele romanesti au fost supuse
unor riguroase controale I.M.O.

O alta cauza a declinului flotei a fost starea tehnica a navelor. La 1 ianuarie 1990, starea tehnica a navelor romanesti era urmatoarea: 54 de nave aveau peste 20 de ani – 18,9%, 44 de nave intre 15 si 20 ani – 15,3%, 91 de nave intre 10 si 15 ani – 31.1%, 69 de nave intre 5 si 10 ani – 24,1%, 30 de nave sub 5 ani – 10,4%. Conform acestei situatii se poate constata ca 65% din nave erau noi sau recent date in exploatare daca luam in calcul faptul ca perioada de exploatare a unei nave este de 25 de ani, iar navele cu cota pe piata navlurilor sunt cele cu varsta pana la 20 de ani.
Este evident ca pentru o tara cu 245 km de litoral si fara a fi un paradis fiscal din punct de vedere al transportului maritim, flota comerciala a fost supradimensionata. Mai mult de 87% din nave au fost construite in santierele navale romanesti folosindu-se motoare, mecanisme si echipamente de fabricatie romaneasca, lucru care facea ca procurarea pieselor de schimb in strainatate sa fie foarte costisitoare pentru tarile dezvoltate si aproape imposibila pentru tarile subdezvoltate. Falsa independenta de importuri, politica a regimului Ceausescu, a condus la aparitia unui program naval de asimilari, conform caruia navele romanesti trebuiau dotate integral cu echipamente fabricate din tara. Programul naval a fost unul din fenomenele megalomanice care a condus la reducerea fiabilitatii agregatelor de pe navele romanesti. Nici o industrie navala din lume in afara de cea romaneasca nu a reusit si nici nu si-a propus sa produca pe cont propriu toate echipamentele navale de la bordul unei nave. De asemenea, in politica economica a transporturilor navale s-a urmarit crearea unor prototipuri de nave cu consum redus si viteza mare. Din pacate, pana in 1989, in industria navala romaneasca s-a urmarit mai mult cantitatea si nu calitatea si s-a trecut cu vederea principiul ca o nava se construieste pentru 25 de ani si trebuie dotata cu cele mai sigure si eficiente echipamente. Motoarele navale construite in tara dupa licenta MAN sau ALCO, ca si cele importate din Polonia sau U.R.S.S. erau de tip vechi, cu consumuri de 165 gr.CPh, cu circa 25% mai mult decat motoarele economice de astazi. La toate aceste neajunsuri se adauga si cerintele in crestere ale conventiilor internationale SOLAS, COLREG, MARPOL si LOADLINE, toate vizand securitatea vietii pe mare, a marfurilor si evitarea poluarii. Totusi, chiar si in aceste conditii, navele romanesti au navigat cu derogari sau amanari, ori au evitat atingerea porturilor din Europa de Vest sau S.U.A., unde controalele erau foarte severe. Situatia atesta si controalele efectuate de expertii IMO, care au retinut navele romanesti in porturi straine pentru cele mai mici amanunte si au conditionat armatorii sa-si echipeze navele cu echipamente moderne. Statisticile IMO situeaza flota noastra pe locul 2 in ceea ce priveste neregulile constatate.

In urmatorul tabel III.1 putem consata evolti flotei intre anul 2001-2002:

INDICATORI STATISTICI PENTRU TRANSPORTUL FLUVIAL(tab.III.1.)

Cu privire la modul de utilizare a flotei fluviale putem obtine o imagine concludenta daca examinam indicatorii: marfuri transportate care se exprima in tone ( Fig. III.1):

Se constata o crestre a cantitatii de marfuri transportate in 2002 cu 10%, tind cont ca a scazut productia interna.

Chiar daca flota romaneasca este intr-o situatie nefavorabila un exmplu concret ne arata ca la noi in tara productia de nave a cunoscut o imbunatatire calitativa. Acest se constata la santierul naval din Orsova.

O data cu demararea construcțiilor de nave pentru export, Șantierul Naval Orșova si-a modernizat continuu tehnologiile de lucru trecând de la un șantier specializat pentru reparații  si construcția de nave interne la nave pentru export in special pentru Comunitatea Europeana. Aceasta schimbare s-a realizat, făcând investiții importante pentru achiziționarea de mașini, utilaje si aparatura moderna specifica construcției de nave fluviale.

          Calitatea produselor noastre a reprezentat baza unei continue si intense colaborări cu parteneri din Germania , Olanda,  Belgia si  Austria care au fost amintiți mai sus.

       Întreaga activitate este subordonata satisfacerii pretențiilor clienților, creșterii calității produselor la nivel European dând atenție sporita gradului de finisare a navelor in special a zonele estetice.

       Acest salt calitativ a fost posibil ca urmare a întocmirii si aplicării unui amplu program de calificare a salariaților si al  dotării cu utilaje moderne competitive pe plan internațional.

        Au fost efectuate schimburi de experiența in tara si străinătate ,cursuri de calificare si de selectare a salariaților , au fost  importate utilaje competitive specifice șantierelor navale mașini de debitat tabla cu comanda numerica , echipamente de sablare vopsire , surse de sudura in mediu protector de gaze , macarale electrice etc.

 Sistemul de asigurare a calității implementat este capabil sa facă fata la cele mai moderne cerințe, societatea fiind certificata de Germanisher Loyd si  a fost implementat sistemul de asigurare a calității conform standardului ISO 9001.

3.1. REDUCEREA CONSUMURILOR SPECIFICE

Consumurile specifice ( consumurile tehnologice) reprezinta cantitatea dintr-un material efectiv consumata pentru obtinerea unei unitati de produs sau pentru executarea unei unitati de lucrare si se calculeza cu ajutorul urmatoarei relatii de calcul:

Cantitatea consumta dintr-o resursa matriala

Cs= —————————————————————

Nr. produse finite sau de unitati de lucrare realizat cu ajutorul

respectivei resurse materiale

unde: Cs- consum specific

De regula uzurile din cadrul liniilor de fabricatie , atrag dupa ele o serie de inconveniente din care amintim:

▪ cresterea consumurilor specifice ;

▪ debite masice de poluanti mai mari decat cele proiectate cu efecte negative asupra factorilor de mediu, apa, aer,sol ;

▪ depasirea tolerantelor cu urmari directe asupra calitatii produselor finite;

▪ cresterea semnificativa a costurilor de productie cu influente negative asupra preturilor de desfacere la producator.

In acest sens putem lua in considerare starea tehnica, uzura fizica si morala a navelor la cae pierderile sunt importante, conducand la consumuri specifice mari cu emisii pe factori de mediu care nu pot fi retinute cu dotarile existente ce au de asemenea o uzura morala avansata. Inlaturarea uzurilor prin reconditionari sau confectionari de piese noi, are costuri ridicate fara a rezolva insa neajunsurile legate de tehnologia actuala.

UTILIZAREA EFICIENTA A ENERGIEI IN TRANSPORTURI PRIVIND O APLICATIE CONCRETA DIN ROMANIA

Sporirea activitatii economice, extinderea pietelor de desfacere a marfurilor, adancirea diviziunii sociale a muncii interne si internationale, conduc la extinderea gradului relatiilor de transport prin includerea de zone economice aflate la distante tot mai mari.

Functia de baza a transporturilor o reprezinta asigurarea deplasarii calatorilor sau produselor din locurile (punctele) in care se afla spre cele de destinatie. Deci, transportul reprezinta un factor intermediar in procesele economice fie in desfacerea produselor, fie in ansamblul activitatilor de procurare a unor resurse – spre exemplu, materii prime, materiale, semifabricate.

Realizarea lantului logistic complet “din poarta in poarta“ si chiar de la “proces tehnologic la proces tehnologic” conduce la necesitatea corelarii actiunilor participantilor la transport incepand cu producatorii marfurilor, continuand cu transportatorii, intermediarii si auxiliarii ce contribuie la derularea fazelor logistice si terminand cu consumatorii produselor transportate. De cooperarea acestor factori depinde continuitatea si calitatea transportului transportului marfurilor.

Specializarea, cooperarea si concentrarea productiei se manifesta intre intreprinderile de transport, manipulare si depozitare a marfurilor, precum si fata de tot felul de intermediari si auxiliari interpusi pe intreg lantul logistic.

Elasticitatea redusa a unui singur mod de transport in realizarea intregului lant logistic a impus combinarea transportului de cursa lunga cu transportul local de livrare – colectare. De pilda, transportul feroviar si cel fluvial si maritim sunt strans legate de reteaua de comunicatii proprie, ceea ce obliga la cooperarea cu transportul rutier pentru deservirea finala a clientilor.

De pilda, pentru a lega direct intre ele un numar de n puncte de incarcare – descarcare folosind trenuri bloc, ar trebui un numar de linii de cale ferata egal cu n(n – 1)/2, ceea ce este inacceptabil daca traficul nu asigura eficienta tehnico – economica. Din acest motiv, s-a impus cooperarea feroviara prin schimbarea trenurilor, precum si cooperarea feroviara – rutiera. Ambele variante de cooperare implica transbordarea incarcaturii introducand astfel in cooperare al treilea partener – punctul de transbordare cu facilitatile si dotarile respective.

Existenta cailor de comunicatii naturale pe cursurile de apa, precum si marile si oceanele lumii impun utilizarea acestora. Cooperarea intermodala se realizeaza de la sine in cazul continuarii transportului maritim pe continent pana la producatorul si consumatorul produselor transportate.

Costurile de transport si consumurile energetice difera de la un mod de transport la altul in diferite conditii de exploatare, impunand astfel transportul multimodal pentru realizarea eficientei globale pe intreg lantul de productie – transport. De exemplu, transportul containerelor pe apa fata de celelalte moduri de transport continentale, se realizeaza cu consumuri energetice si costuri minime raportate la container / km.

In multe tari europene, costul manoperei in transportul fluvial reprezinta 5-10% din cel rutier, iar ponderea manoperei in costul total se afla in raportul 2/1 in transportul rutier fata de cel fluvial. In ce priveste costul energiei pentru transportul fluvial / feroviar / rutier, acesta se afla in raportul 1/1,2/2,7.

Pozitia relativa a costurilor si consumurilor de resurse specifice modului de transport conduce la preferarea unei cooperari a acestora pe o anumita relatie de transport, in locul unui transport direct cu un singur vehicul. Sporirea activitatii economice precum si diversificarea rutelor de transport conduc la necesitatea cooperarii intermodale. Un factor puternic de coeziune il reprezinta tehnologiile moderne de transport care cer si inlesnesc transportul combinat (containerizarea, ro-ro, ferry-boat) prin faptul ca separa vehiculul de recipientul cu marfa, uniformizeaza si tipizeaza spatiul destinat incarcaturii, uniformizeaza si tipizeaza mijloacele de manipulare si depozitare.

Concentrarea traficului in noduri de transbordare si centre de incarcare si expeditie contribuie la reducerea tarifelor pentru operatiunile de transbordare, depozitare, unitizare etc. Acest lucru se intampla prin facilitarea tehnologiilor moderne, organizarea intensiva a suprafetelor de depozitare, exploatarea eficienta a parcului de utilaje.

Alegerea modului optim de transport are un rol major pentru reducerea consumurilor energetice si implicit pentru reducerea pretului de cost la transport. De pilda, pentru un trafic de masa sporeste competitivitatea transportului pe apa, iar la transportul in partide mici este mult mai eficient transportul rutier. In transportul partidelor medii de marfa dupa un orar precis poate fi mai eficient transportul feroviar iar pentru transportul marfurilor refrigerate este deseori preferat transportul rutier.

In continuare vom prezenta un exemplu din care rezulta eficienta transportului pe apa din punct de vedere al consumului de combustibil.

Eficienta transportului fluvial din punct de vedere al consumului de combustibil

◙Avantajele transportului naval utilizand calea navigabila Dunare-Main-Rin:

De la Constanta la Rotterdam pe calea navigabila Dunare – Main -Rin, o nava sau convoi parcurge 3228 km.

Dintre cheltuielile ocazionate de transportul unei cantitati standard de marfa, partea care variaza sensibil functie de puterea instalata este consumul de combustibil si ulei, in timp ce costul apei potabile, salariile echipajului, taxele de ecluzare pot fi considerate ca fiind aproximativ constante.

Analiza economica o vom efectua functie de indicatorul – consum de combustibil la tona de marfa transportata – luind in consideratie (conform studiului ICEPRONAV Galati) cele doua principii:

1) principiul clasic, la care intra in calcul performantele de viteza ale variantei navei in discutie, si anume indicatorul Cc – coeficientul de economicitate:

Pu [ t ] – capacitatea de incarcare;

Pu x V V [km/h] -viteza prognozata;

Cc = ———— , unde: Csp[g/CP h] –consum specific de

Csp x N combustibil;

N [CP] –puterea instalata

2) principiul timpului necesar pentru a parcurge o ruta stabila ( pe baza studiilor realizate de armatorii germani,

conform carora se calculeaza indicatorul de eficienta I, functie de consumul de combustibil):

Pu –incarcatura utila;

Pu Pc –cantitatea de combustibil

I = —— , unde: consumata pentru incarcaturi pe ruta luata in

PC calcul;

Obs. S-a luat in considerare o barja autopropulsata cu L=108,5 m., T = =2,8 m. si o barja nepropulsata in prova cu L = 82 m. si T = 3 m.

Conform scenariilor intocmite valoarea lui Cc este pentru un convoi format dintr-o nava autropropulsata si o barja nepropulsata dupa cum urmeaza:

● Pescaj – nava autopropulsata Tmax = 2,5 m ;

– nava nepropulsata Tmax = 3 m ;

● Incarcatura utila – nava autopropulsata Pu = 1.554 t ;

– nava nepropulsata Pu = 2.000 t ;

● Viteza convoi – V = 15,62 km / h;

● Putere – N = 2 x 1.000 CP;

● Consum specific – Csp = 139 g / CP h ;

● Exista doua elici de diametrul Ǿ2.000 mm.

● Coeficientul de economicitate este – Cc = 0, 199.

Prezentam in ( tabelul III.1.) o analiza comparativa a lui Cc pentru diverse convoaie luate in consideratie .

Valoarea lui Cc de 0,199, determinata pentru cazul nostru de studiu, este o valoare buna ea situindu-se catre limita superioara favorabila a economicitatii situatiei alese.

Puterile 2 x 809 CP si 2 x 1.000 CP sunt limite ce satisfac coeficientul de economicitate . In continuare diversele calcule vor fi facute in limitele acestor puteri.

Pentru calcularea valorii indicatorului I, calculam mai intai cantitatea de combustibil necesara pe ruta Constanta – Rotterdam si retur.

sursa: INCERTRANS BUCURESTI

Determinarea consumului de combustibil al convoiului.(vezi tabel III.2.)

Date de intrare :

– Ruta Constanta – Rotterdam ………………………………………………….3228 km;

Rotterdam – Constanta…………………………………………………..3228 km;

– Viteza medie de mars continuu a convoiului………………………….. 12 km / h;

– Numar de ore de mars pe zi……………………………………………………18 h / zi;

– Odihna si inoptari……………………………………………………………………6 h / zi;

– Asteptari, ecluzari, formalitati, % din timpul de parcurgere a rutei

Constanta – Rotterdam si retur……………………………………………… ..50 %;

– Putere instalata si consum specific:

M.P. = 2 x 1.000 CP x 139 g / CP h.

D.G. = 2 x 116 CP x 152 g / CP h.

-BOW – THRUSTER : 1 X 310 CP X 170 g / CP h DURATA VOIAJULUI CONVOIULUI – pe ruta Rotterdam – Constanta si retur.

CONSUMURI DE COMBUSTIBIL PE RELATIA ROTTERDAM – CONSTANTA SI RETUR (tabel III.2.)

sursa: INCERTRANS BUCURESTI

Consumul de combustibil al convoiului. Regimul de functionare al motorelor:

Rotterdam – Constanta :

● Mars : M.P. : 2 x 1.000 CP x 248 ore x 139 g / CP h …………..68.944,00 kg

D.G. : 2 x 116 CP x 248 ore x 152 g / CP h ……………….8.745,47 kg

BOW – T : 1 x 310 CP x 124 ore x 170 g / CP h ……….. 6.534,80 kg

84.224,27 kg

● Asteptari, ecluzari, etc.

D.G. : 1 x 116 CP x 124 ore x 152 g / CP h ……………..2.186,37 kg

● Odihna innoptari :

D.G. : 1 x 116 CP x 90 ore x 152 g / CP h ……………….1.586, 88 kg

87.997,32 kg

Consumul total pe relatia Rotterdam – Constanta = 88 t.

Constanta – Rotterdam :

● Mars : M.P. : 2 x 1.000 CP x 293 ore x 139 g / CP h …………..81.454,00 kg

D.G. : 2 x 116 CP x 293 ore x 152 g / CP h ……………10.332,35 kg

BOW – T : 1 x 310 CP x 147 ore x 170 g / CP h ……….………..7.746,90 kg

99.533,25 kg ● Asteptari, ecluzari, etc.

D.G. : 1 x 116 CP x 147 ore x 152 g / CP h ……………. 2.591,90 kg

● Odihna innoptari : `[-Op;/

D.G. : 1 x 116 CP x 94ore x 152 g / CP h ….. ……………1.657,41 kg

103.782,56 kg

Consumul total pe relatia Rotterdam – Constanta = 104 t.

CONSUMURI DE COMBUSTIBIL PE RELATIA ROTTERDAM – CONSTANTA SI RETUR (tabel III.3.)

Valoarea lui I va fi:

in cazul relatiei Rotterdam – Constanta:

Pu 3554

I = —— = ———— = 40,39

PC 88

– in cazul relatiei Constanta – Rotterdam:

Pu 3554

I = —— = ———— = 34,17

PC 104

Putem face o comparatie intre transportul fluvial si ce auto, astfel:

TABEL COMPARATIV (tabel III.4.)

*TEU – container

Fata de valorile din tabelul comparativ, reiese ca avantajele economice majore, le prezinta in cazul nostru, transportul pe apa, in special pentru un trafic de masa.

Alegerea modului optim de transport are un rol major pentru reducerea consumurilor consumurilor energetice si implicit pentru reducerea pretului de cost la transport. De pilda, pentru un trafic de masa sporeste competitivitatea transportului pe apa, iar la transportul in partide mici este mult mai eficient transportul rutier. In transportul partidelor medii de marfa dupa un orar precis poate fi mai eficient transportul feroviar iar pentru transportul marfurilor refrigerate este deseori preferat transportul rutier.

De exemplu, eficienta recircularii gazelor de ardere creste odata cu scaderea sarcinii. Pentru obtinerea proportiilor optime sunt necesare instalatii de reglare. Astfel se pot obtine urmatoarele rezultate:

micsorarea emisiei de NOx pana la 60%;

micsorarea consumului de combustibil pana la 3%;

micsorarea nivelului zgomotului

temperatura gazelor arse ramane sub 700°C;

recircularea gazului este insensibila la calitatea carburantului.

In mod real actiunea de retehnologizare a acestuia va avea efecte mult mai importante asupra reducerii consumurilor specifice.

Daca se iau in consideratie si alte aspecte cum ar fi cele legate de interpretarea rezultatelor obtinute in urma executarii unui audit de mediu, care sa monitorizeze o perioada de timp emisiile rezultate, se poate afirma cu un grad de certitudine mare, ca decizia de retehnologizare este in astfel de situatii singura capabila de a rezolva problemele in totalitatea lor, atat pentru perioada prezenta cat si pentru perspectiva.

3.2. REDUCEREA VOLUMULUI DESEURILOR

Deseurile reprezinta substantele rezultate in urma unor procese biologice sau tehnologice care nu mai pot fi folosite ca atare, dintre care unele sunt refolosite.

Orice activitate este producatoare de deseuri. Astfel si transportl naval produce deseuri dintre care putem aminti:

deseui provenite de la personalul navei sau de la turistii care folosesc navam, asa-zisele deseuri menajere. Aceste deseuri sunt colectate in locuri specializate ale navei, iar dupa ce se ajunge intr-un port sunt depozitate in locuri amenajate.

Deseuri provenite din spalarea tancurilor si motoarelor navei

Emisiile de oxizi de azot si de sulf. Reducerea se realizeaza prin:

reducerea continutului de sulf din combustibil prin procedee de epurare a acestora inainte de ardere;

desulfurarea gazelor de ardre in timpul proceslor de combustie, prin aditivare cu calcar si dolomita;

desulfurarea gazelor de ardere postcombustie, inainte de eliminarea acestora in atmosfera..

La o putere efectiva de 20.000 kw si un continut mediu de 1,5% sulf in combustbil, rezulta aproximativ 12kg/h SO2 evacuat in atmosfera. Pentru 1.000 ore/an de functionare pe combustibil greu, motorul respectiv poate evacua 12t/ an de SO2, care este o cantitate deloc neglijabila.

Intrucat este dificil sa se intervina in procesul de ardere in interorul motoarelor Diesel, raman doua posibilitati de abordare a reducerii poluarii sulfuroase de catre acestea:

reducerea continutului de sulf din combustibil prin tratarea acestuia in rafinarii, evident cu cresterea pretului de cost;

desulfurarea gazelor de ardere cu ajutorul unor reactivi, utilizand experienta desulfurarii in cazul centralelor termoelectrice.

Cresterea costurilor ca urmare a aplicarii metodelor de desulfurare la bordul navelor, ar putea fi compensate de crearea posibilitatii de crestere a graduui de recuperare a energiei termice din gazele de ardere evacuate din motoarele navale. Aceasta intrucat prin eliminarea oxizilor de sulf din gaze, scade mult limita de roua acida si deci gazele pot fi racite pana la temperaturi mult mai mici.

4)reziduri rezultate din activitatile industriale portuare

Crematoriu pentru gunoiul menajer de pe nave. APDM a lansat ieri, oficial, crematoriul destinat gunoiului menajer provenit de la vase. Crematoriul, amplasat in Portul Bazinul Nou, cu un volum de 2 metri cubi, este numai bun pentru nevoile Galatiului, pentru ca s-au facut niste calcule, si conform mediei din ultimii ani, zilnic se aduna putin peste un metru cub de deseuri. Investitia a costat 460 de milioane de lei si va intra in functiune in zilele urmatoare, de incinerarea deseurilor ocupandu-se un muncitor al APDM. Un crematoriu asemanator a mai fost in Galati, in Portul Bazinul Nou, dar pentru un acces mai usor s-a schimbat locatia. Acesta este necesar deoarece normele de protectie a mediului interzic colectarea acestui tip de deseu la groapa de gunoi a orasului.

Proiectul de mediu si infrastructura ale Portului Constanta
   Se vizeaza intocmirea studiilor pregatitoare, constructia, achizitia de bunuri si servicii pentru punerea in functiune si operarea facilitatilor de management al deseurilor in Portul Constanta, impreuna cu modernizarea sistemului de furnizare a energiei electrice pentruport.
    Componentele proiectului sunt urmatoarele:
            a. o nava multifunctionala de colectare a deseurilor, pentru recuperarea apei din santina, a apei murdare din nave si a deseurilor solide si lichide acumulate la suprafata bazinului portuar;
            b. o noua facilitate de tratare a apelor reziduale, cu o capacitate de aproximativ 520.000 de tone pe an, pentru tratarea apelor uzate de la Oil Terminal si a apelor cu reziduuri petroliere si nocive provenite de la tancurile de balast si de la spalarea celor petroliere si chimice;
            c. un incinerator de deseuri infestate colectate de la nave, de pe suprafata apei din bazin, de la unitatile medicale din incinta portului si de la spitalele si policlinicile din Constanta;
            d. sigilarea rampei de gunoi existente si acoperirea de siguranta a partii superioare a acesteia, asigurarea in termen scurt a unei rampe cu o capacitate de aproximativ 165.000 de tone, pentru colectarea deseurilor solide din port;
            e. extinderea capacitatii de furnizare a energiei electrice pentru Portul Constanta Sud, prin instalarea a doua noi linii de alimentare de 110 kW la statia Eforie Nord, a unei noi statii Port IV interioara, precum si a doua transformatoare de 20/110 kW 40 MVA. Darea in exploatare comerciala a componentelor, dupa aprobarea tuturor testelor, este programata sa se termine pana la 31 decembrie 2003. Referindu-se la acordurile de imprumut, domnul Wolfgang Roth, vicepresedintele BEI, a declarat: "Aceste proiecte se inscriu intre prioritatile mentionate in Parteneriatul de Aderare la UE si in Strategia de Preaderare convenite intre Romania si Uniunea Europeana, in special in ceea ce priveste construirea unei infrastructuri eficiente de transport, care sa respecte normele de mediu nationale si europene. In acest context, BEI joaca un rol vital prin asigurarea unei finantari adecvate pe termen lung".

EVITAREA SAU ELIMINAREA PIERDERILOR NETEHNOLOGICE

Pierderile netehnologice sunt cele inregistrate in timpul procesului de aprovizionare cu resurse materiale, adica cele din timpul tranportului, depozitarii- stocarii, conditionarii, circulatiei interioare a resurselor materiale.

Ultimii treizeci de ani au constituit o perioada de dezvoltare rapida a transportului pe apa, atat maritim, cat si fluvial. Acest fenomen vine in contradictie cu orientarea generala spre un mediu cat mai curat, mai linistit, mai sigur si de fapt mai apropiat de cel natural.

Cu toate ca transportul naval contribuie la poluarea marina cu numnai 11-12%. iar cel provenind din activitati oft-shore cu 1-2%, fata de 87% din activitatile terestre, lumea devine din ce in ce inai constienta de impactul negativ si de durata al poluarii de orice natura asupra vietii, intrucat cel putin schimbarile climatice la nivel global in anii '90 au devenit evidente si alarmante.

Legislatia impusa de IMO trebuie sa se adapteze foarte rapid la fenomenele globale ce conduc la deteriorarea mediului, dar in acelasi timp costurile legate de trasportul maritim trebuie poate reasezate. Detinerea in proprietate a unei nave presupune o investitie foarte mare, dar costurile de exploatare cunosc niveluri relativ scazute.

COSTURILE POLUARII AERULUI

Emisiile poluante ale motoarelor cu ardere interna navale sunt, in general cauzate de arderea combustibilului, ca si de etansarea imperfecta a cilindrului si a tancurilor de combustibil. Desi intr-o prima apreciere contributia motoarelor navale la nivelul global de poluare poate fi considerat ca suficient de redusa, emisiile poluante continute in gazele de evacuare sunt tratate din ce in ce mai serios. Efectul este cu atat mai pregnant in cazul navigatiei pe mari interioare si constitute o problema stringenta in prezent atat pentru marile firme constructoare de motoare navale, cat si pentru cele de navigatie.

Exista adoptata o intreaga legislate care reglementeaza emisiile si ca urmare au aparut tehnologii sofisticate de control ale acestora :

• injectia directa de apa in camera de ardere

• recircularea gazelor evacuate

• reducerea catalitica selectiva (cea mai eficienta), care implica costuri de 100 000 $/MW instalat

• sisteme de tratare ulterioara a gazelor evacuate (exhaust gas afteitreatment).

In industrie, si in shipping costurile cu poluarea aerului se regasesc in general in suma maxima ce trebuie cheltuita pentru a reduce emisiile si a respecta normele de protectie a mediului. Pentru navele cu rute pe apele interioare sau costiere aceste costuri ar trebui sa fie mai mari.

COSTURILE POLUARII APEI

Normele de exploatare a navelor prevad evacuarea deseurilor / apelor reziduale in porturi, pnn nave special destinate, operatiuni care implica taxe deja stabilite si aplicate. De asemenea regulamentele impun dotarea navelor cu echipamente specifice de tratare (separatoare, filtre, incineratoare, dispozitive de monitorizare).

Cu toate aceste norme, si cu toate amenzile care se practica exista in permanenta o poluare prin evacuarile de ape reziduale insuficient tratate de la bordul unei nave, si in paralel o poluare datorata exploatarii zonelor portuare si a infrastructurii aferente transportului maritim.

Implicatiile acestor fenomene sunt mari si uneori ireversibile in ce priveste deteriorarea habitatului natural, disparitia unor specii marine sau reducerea populatiilor acestora, cresterea continutului bacteriologic in zonele cu temperatura crescuta, toate cu repercusiuni grave serioase asupra vietii si activitatii omului.

Estimarea in bani a acestor efecte nocive desi greu de realizat este necesara.

Astfel, pe langa cheltuielile ce deriva din dotarea navelor cu agregatele necesare pentru controlul si tratarea apelor uzate / deversate, costurile legate de poluarea apei ar trebui acoperite din cheltuielile de operare / functionare ale tuturor companiilor de navigatie si a unitatilor ce administreaza zonele portuare, costiere, canale navigabile, infrastructuri pentru transportui pe apa.

COSTURILE CU POLUAREA SONORA

Linistea a devenit o marfa din ce in ce mai rara in orase datorita in special traficului. Pentru orasele porturi exploatarea portuara contribnie in plus, pe langa activitatile terestre la deteriorarea mediulu acustic. Sa ne gandim numai ce inseamna o zi cu ceata (si asfel de zile nu sunt tocmai putine in preajma intinderilor de apa) pentru locuitorii acestor orase. Semnalele sonore de avertizare afecteaza deci nu numai populatia aflata la cativa metrii de mal, ci pe o distanta de ordinul a sute de metrii de acesta.

Expunerea la zgomote in timpnl noptii modifica durata si calitatea somnului implicit concentrarea la munca, la scoala. Zgomotul este responsabil cu diminuarea productivitatii si de invatarea deficitara. Costurile aferente acestui tip de poluare pot fi estimate prin luarea in considerare a tuturor cheltuielilor care se fac prin luarea de masuri impotriva sunetelor prea puternice.

COSTURILE CU FLOTA MOARTA

Exploatarea rationala a flolei trebuie sa ia in considerare ca dupa perioada de viata economica a navelor (20 – 25 ani) acestea devin un fel de monstrii de metal in degradare. Construirea unor "cimitire" de nave pentru depozitare pana la "taierea aeestora in vedererea reciclarrii matenalelor este o solutie care implica cheltuieli considerabile cu amenajarea unor acvatorii corespunzatoare, cheltuieli de multe ori scapate din vedere la costul total al navei.

DETERIORAREA IMAGINll PEISAJULUI NATURAL

Prin esenta lor zonele industriale deranjeaza privirea pentru ca spre deosebire de peisajele naturale care linistesc, primele constituie o sursa de disconfort. Daca pentru domeniul terestru dispunerea acestor zone se poate alege astfel incat sa afecteze cat mai putin activitatea, sanatatea si bnna dispozitie a locuitorilor, zonele portuare sunt implicit legate de malul marii si de viata orasului. In acest fel vecinatatea oraselor porturi cu marea devine pe suprafete intinse o adevarata padure de macarale, cu o stufoasa increngatura feroviara si rutier, cu depozite, hale on silozuri.

Cand orasul respectiv dispune de conditii geoclimatice favorabile si exista in apropiere investitii de agrement, aparitia unor astfel de infrastructuri este o adevarata pacoste pentru turismul in zona din zona si o sursa de stres suplimentar pentru oamenii locului. La nivelul administratiilor locale acest neajuns ar trebui compensa printr-o serie de taxe suplimentare pentru agentii de activitati de shipping, operatiuni portuare, taxe proportionale cu pierdenie care survin din diminuarea numarului de turisti.

CONCLUZII.

Dintre toate sursele de poluare / impact asupra mediului, singurele care se recupereaza din diverse costuri sau taxe sunt:

• cele legate de evacuarea controlata a apelor reziduale si a deseurilor de la bordul navelor in porturi

•cele datorate impunerii dotarii navelor cu echipamente speciale de tratare si conlrol

• amenzile datorate deversarilor ilegale

• asigurarile in caz de accident maritim

Cheltuielile de acoperire a celorlalte neajunsuri, cu referire in special la cele mai putin evidente ori mai greu dc estimat ar trebui sa se regaseasca in costul combustibilului, in primul rand, apoi in taxe suplimentare pentru toate companiite de exploatare navala si portuara, cresteri ale taxelor cu clasificarca navelor, si ale asigurarilor si nu in ultimul rand in costul de achizitie al navelor. In privinta ultimei surse de fonduri, statisticile arata ca pretul constructiei unei nave noi care sa respecte toate regulile de siguranta creste cu pana la 30% fata de pretul unei nave de acelasi tip neadaptate la norme.

RENTABILITATEA UTILIZARII ECHIPAMENTELOR DEPOLUANTE

De multe ori suntem informatil ca pentru unele instalatii industriale de productie sau transport nu s-au luat masuri constructive de protectia mediului pentru ca nu au fost bani suficienti. Mai tarziu insa, la un moment dat, datorita poluarii accentuate produse prin functionarea instalatiilor, aceste masuri de limitare a poluarii trebuie luate, uneori prin renuntarea completa la instalatiile poluante si montarea cu cheltuieli mari a unor instalatii noi, nepoluante.

Daca de la inceput se montau instalatii nepoluante, oare nu se economiseau fondurile consumate pentru instalatile la care mai tarziu se renunta, desi ele mai pot produce? Oare cat a costat, prin asistenta sanitara acordata de stat de la buget, nerespectarea normelor de protectie a mediului, in timpul functionarii acestor instalatii poluante? La multe dintre aceste intrebari autorul cauta sa arate cum se poate raspunde prin analiza telmico-economica.

CATEVA ELEMENTE DE ANALIZA TEHNICO-ECONOMICA

In vederea realizarii unui produs se inregistreaza multe cheltuieli, pentru care se poate formula urmatorul bilant.

Cp,tot = CF,tot + ZtotCl + ZtotOM [ lei/s] (1)

C [lei/s] – rate de cost asociate cu transferurile de exergie (energie utilizabila);

Cp tot [lei/s] – rata de cost a intregului produs;

Cp tot [lei/s] – rata de cost a materiei prime consumate pentru realizarea produsului;

Z [lei/s] – rata nonexergetica de cost asociata unui component, fara legatura cu materia prima utilizata;

ZtotCl [lei/s] – rata nonexergetica de cost corespunzatoare investitiilor de capital;

ZtotOM [lei/s] – rata nonexergetica de cost corespunzatoare exploatarii si intretinerii instalatiilor de productie.

Ecuatia de bilant (1) ararta ca rata de cost a produsului realizat Cp,tot este egala cu suma a trei rate de cost, care reprezinta rata totala a cheltuielilor facute pentru obtinerea produsului:

1. rata de cost Cp,tot pentru materia prima consumata;

2. rata de cost nonexergetica ZtotCl pentru investitiile de capital;

3. rata nonexergetica de cost ZtotOM pentru exploatarea si intretinerea instalatiilor productive.

Ratele nonexergetice de cost ZtotCl si ZtotOM sunt calculate prin impartirea contributiei anuale de capital investit (CI) si respectiv, a costurilor anuale de intretinere si exploatare (OM) la numarul de unitati de timjp (uzual secunde) de exploatare a instalatiei productive intr-un an. Suma acestor doua variabile nonexergetice este notata Z:

Z = ZtotCl + ZtotOM (2)

RENTABILITATEA UTILIZARII ECHIPAMENTELOR DEPOLUANTE

In rata nonexergetica de costuri datorita capitalului investit ZtotCl sunt cuprinse costurile instalatiilor productive ZKCl precum si costurile echipamentelor de protectie a mediului ZMCl:

ZtotCl = ZtotCl +ZMCl (3)

In rata nonexergetica de costuri de exploatare si intretinere ZtotOM sunt incluse:

– rata de costuri de exploatare si intretinere a instalatiilor productive ZKOM;

– rata de costuri pentru amenzile platite datorita nerespectarii normelor de protectie a mediului ZKOM;

– rata de costuri corespunzatoare alocatiilor bugetare pentru tratarea unor boli de poluare datorita functionarii poluante a instalatiilor productive Z S.

Pentru aceasta ultima variabila, notand FS [lei/an] alocatiile bugetare pentru tratarea unor boli de poluare datorita functionarii poluante a instalatiilor productive, se poate scrie:

Zs=Fs/τ (4)

τ [s/an] – numarul de secunde de functionare intr-un an a instalatiei productive analizate. Prin urmare, rata totala de costuri nonexergetice de exploatare si intretinere este:

ZOM = ZKOM+ZMOM +Z S (5)

Cu ajutorul ecuatiilor (2), (3), si (5) se poate scrie expresia ratei totale pentru costurile nonexergetice Z:

Z = ZKCl +ZKOM + ZMCl + ZKOM+ Zs = ZK +ZM (6)

Rata nonexergetica de costuri Z are doua componente distincte: prima ZK pentru instalatiile productive, iar a doua, ZM pentru echipamentele de protejare a mediului.

Daca proprietarul instalatiei industriale neglijeaza investitiile de capital pentru echipamente de protectia mediului ZMCl , amenzile pe care le va plati pentru poluare, care sunt incluse in componenta ZMOM, de obicei depasesc componenta ZMCl, astfel incat:

ZMOM≥ZMCl (7)

Situatia descrisa de ecuatia (7) mareste rata nonexergetica de costuri Z, ceea ce inseamna marirea costului produsului realizat, conform ecuatiei (1).

Bolile de poluare provocate de functionarea poluanta a instalatilor productive au un rol semmficativ in cheltuielile care se regasesc in alocatiile bugetare pentru asistenta sanitara.

Daca tinem cont de ecuatia (7), situatia de exploatare a unei instalatii productive puternic poluante poate fi caracterizata prin inecuatia:

ZMOM + ZS = ZMSOM › ZMCl (8)

La aceasta situate intolerabila se ajunge atunci cand trebuie sa fie inlocuita o instalatie productiva poluanta inca in functiune cu una noua, care respecta normele de protectia mediului.

CONCLUZII

Daca se tine cont de toate componentele de cheltuieli provocate prm functionarea poluanta a instalatiilor productive, daca in aceste cheltuieli se includ amenzile care trebuie platite pentru poluare, precum si cheltuielile de tratare a bolilor provocate prin functionare permanenta, asa cum arata ecuatia (8), este mai rentabil sa utilizam echipamente de protejare a mediului ambiant decat sa admitem functionarea poluanta a instalatiilor productive.

INTRODUCERE

IMPORTANATA SI SPECIFICUL ACTIVITATII DE TRANSPORT NAVAL

Importanta economica a Dunarii consta in faptul ca este o cale de transport de mare capacitate pe directia est-vest .

Capacitatea actuala de transport a Dunarii nu a ajuns sa fie folosita la maximum. Prin traficul dunarean se realizeaza un schimb important de marfuri. Multe dintre porturile dunarene nu au reusit sa reduca timpul de stationare al navelor pentru operatiunile de incarcare-descarcare, iar flota de transport are inca indici redusi de utilizare. Toate acestea fac ca transportul pe Dunare sa nu aibe un cost suficient de redus pentru a atrage un volumsi mai mare de marfuri pe aceasta cale de transport.

Canalul Rhin-Main-Dunare creeaza posibilitatea de a lega Marea Neagra de Marea Nordului. Prin acest canal distanta intre Galati si Rotterdam se reduce de la 6500 km pe ruta maritima la 3600 km.

Traficul fluvial se desfasoara aproape exclusiv pe Dunare, de la Bazias (locul unde Dunarea intra pe teritoriul României) pâna la Braila pentru nave cu un pescaj de maxim 2 m, iar de la Braila la Sulina, pe Dunarea maritima, pentru nave cu un pescaj de pâna la 7 m. De-a lungul celor 1075 km pe care ii strabate Dunarea pe teritoriul României se afla 19 orase asezate pe malul românesc, orase care sunt in acelasi timp si porturi. Dintre acestea cele mai importante sunt Galati (cel mai important port la Dunare din România), Braila, Tulcea si Sulina. Constanta este cel mai mare port comercial din bazinul Marii Negre, aproape jumatate din exporturile si importurile tarii facându-se prin acest port. Numarul vaselor din flota comerciala a României a scazut drastic in ultimii ani.

Transport de marfuri. Legaturile Dunarii cu fluviile navigabile vecine asigura legatura transporturlor dunarene cu marile porturi fluviale si maritime din restul Europei si va reduce distanta de transport a marfurilor. Avantajele acestor cai de navigatie precum si realizarea de la Portile de Fier duce la cresterea cantitatii de marfuri ce se tranziteaza pe Dunare. Transportul de marfuri (1996) a fost : transport fluvial 14 mill. t., transport maritim 12 mill. t.

Transporturile pe apa sunt mai ieftine decat cele terestre datorita urmatoarelor cauze:

calea de transport in special in cazul fluviilor mari cu latimi suficiente si fara multe sectoare limitative, cum este Dunarea echivaleaza cu o retea multipla de cai ferate caci, incrucisarile si depasirile sunt posibile in orice punct si fiecare convoi de slepuri isi urmeaza drumul fara a stingheri sau a fi stingherit de altul.

Fiecare unitate are o mare capacitate de transport, iar numarul de tone transportate pe CP este mai mare la transportul pe apa decat la transportul pe uscat

Vitza de transport, mai redusa pe apa decat pe uscat este compensata de capacitatea de mai mare transportata in acelasi interval de timp.

Factorul care contribuie negativ la costul transporturilor pe apa il constituie timpul de asteptare al navelor sub operatiuni de incarcare-descarcare datorita volumului mare al marfurilor ce trebuie incarcate in fiecare unitate de transport si a costului inca ridicat a acstor operatiuni.

Timpii de stationare ai navelor sub operatiuni au inca rezerve mari asupra carora trebuie sa se actioneze energic pentru a se reduce costul transportului pe Dunare.

Datorita costului redus , transportul pe apa este preferat in special de marfurile de masa, materii prime, care nu pot suporta transporturi scumpe.

Pe Dunare marfurile care se transporta cel mai mult sunt: materialele de constructii (piatra, balast, nisip), lemne de foc, cherestea,minereuri, carbuni, produse petroliere,cereale.

Petrolul se incarca in tancuri si se transporta in toate tarile dunarene; carbunii sunt incarcati in slepuri si pri Cernavoda ajung la Centrala Ovidiu de langa Constanta; balastul si nisiul extras din carierele naturale din albia dunarii este tranportat pe apa la santierele mari de constructii cu calea ferata ese dus in interiorul tarii.

Transport de calatori. In afara transporturilor de marfuri, prin nave de pasageri, flota asigura limite de calatori acolo unde alte mijloace de comunicatie existente nu satisfac necesitatile populatiei. Astfel sunt liniile de calatori intre Braila si localitatile din Delta: Sulina, Chilia si Sf. Gheorghe, Braila-Calarasi pe Dunare si Borcea, Turnul Severin-Ostrovul Mare si Orsova-Moldova Veche. Transportul de pasageri (1996) : 2.3 mill.pasageri – cu transportul fluvial.

O mare importanta il are Canalul Dunare –Marea Neagra constituind un factor de integrare in Uniunea Europeana permitand:

racordarea Sistemlui Transeuropean de Navigatie la un port maritim de prima marime –Constanta, unde pot acosta cele mai mari nave ce traverseaza Suezul si Bosforul;

scurtrea distantei de transport intre Cernavoda si Constanta cu aproximativ 400 km fata de ruta pe la Sulina;

micsorarea costului total al transporturilor pe mare, data fiind posibilitatea uilizarii navelor pe mare si foarte mare capacitate ce pot avea acces numai in portul Constanta –Sud;

atragerea unui important voloum de trafic extern;

accesul direct al tarilor Europei Centrale in zona libera Constanta –Sud.