ELEMENTE DE LOGISTICĂ ÎN CADRUL UNEI ÎNTREPRINDERI. [614947]

UNIVERSITATEA “LUCIAN BLA GA” DIN SIBIU
FACULTATEA DE ȘTIINȚE ECONOMICE
SPECIALIZAREA MANAGEMENT
ELEMENTE DE LOGISTICĂ ÎN CADRUL UNEI ÎNTREPRINDERI.
STUDIU DE CAZ : ORGANIZARE A DEPARTAMENTULUI LOGISTIC LA
KENDRION SIBIU
COORDONATOR ȘTIINȚIFIC:
ASIST. UNIV. DR. POPESCU EUG EN
ABSOLVENT: [anonimizat]
2019

CUPRINS
ABREVIERI …………… ………………………………………………………………………………….. 4
INTRODUCERE …………… ……………………………………………………………………………. 5
1.1. Importanța economică a logisticii într -o întreprindere . …………………………..7
1.2. Sistemul informațional logistic ……………………………………………………………8
1.3. Aprovizionarea …………………………………………………………………………………10
1.4. Managementul inventarului, al depozitării și stocurile de mărfuri ………… 11
1.5. Planificarea ……………………………………………………………………………………. 13
1.6. Sistemele de transport ……………………………………………………………………… 14
1.7. Transporturile …………………………………………………………………………………. 15
CAPITOLUL II: Tendințe în logistică ………. ……………………………………………….. 17
2.1. Tendințe și strategii logistice în Europa ……… ……………………………………….17
2.2. Tendințe globale de logistică în viitor …………………………………………………..18
2.3. Inovații în transportul de mărfuri ………………………………………………………… 21
2.4. Influența inteligenței artificiale și a automatizării în logistică …………………. 22
2.5. Trenduri pentru managementul lanțului de aprovizionare ……………………….24
CAPITOLUL III: STUDIU DE CAZ: ORGANIZARE DEPARTAMENTULUI
LOGISTIC LA KENDRION SIBIU …………………………………………………………….. 27
3.1. Prezentare Kendrion Industrial Sibiu …………………………………………………… 27
3.1.1. Scurt istoric ………………………………………………………………………………… 27
3.1.2. Produse ………………………………………………………………………………………. 28
3.1.3. Organigramă ………………………………………………………………………………..31
3.1.4. Evoluția financiară ……………………………………………………………………….32
3.2. Structura departamentului logistic ………………………………………………………. 32
3.3. Desfășurarea procesului logistic …………………………………………………………..33
3.4. Poziția Kendrion față de tendințele din Logistică ……… …………………………..36
3.5. Amprenta ecologică …………………………………………………………………………… 3 8
CONCLUZII ȘI PROPUNERI ……………………………………………………………………..40
BILBLIOGRAFIE ……………………………………………………………………………………… 42
WEBOGRAFI E …………………………………………………………. ……………………………… 43
3CAPITOLUL I : ELEMENTE DE LOGISTICĂ ÎN CADRUL UNEI
ÎNTREPRINDERI ………………………………………………………………………………………..7

ABREVIERI
Nr. Crt. Abreviere Denumire
1. ROF Regulament de
organizare și funcționare
2. ROI Regulament de
organizare internă
3. IMM Întreprinderi mari și
mijlocii
4. SCM Managementul lanțului
de aprovizionare
5. IS Sistemele Informatice
6. SMC Sistemul de management
al comenzilor
7. SMD Sistemul de management
al depozitului
8. SMT Sistemul de management
al transportului
9. MRP Planificarea necesarului
de material
10. ERP Planificarea resurselor
întreprinderii
11. AWB Document de transport
aerian
12. CMR Acord international
privind contractele de
transport
13. CIM Convenția internațională
pentru transportul
feroviar de mărfuri
14. COTIF Convenția privind
transportul feroviar
internațional
15. AI Inteligență artificială
16. IOT Internet of Things
17. DH37 Limbaj de programare
18. ZRR2 Modelul unui robot de
sortare
19. N.V. Societate cu răspundere
limitată
4

INTRODUCERE
Am hotărât să scriu despre această temă deoarece consider că Logistica este
un subiect neglijat în România, neexistând foarte multe cursuri și site -uri online de
specialitate. Pe lângă acest fapt, alt motiv pentr u care am ales să tratez acest subiect
este că în urmă cu doi ani am descoperit acest domeniu, datorită practicii din cadrul
facultății. Am avut șansa de ajunge la Kendrion Automotive Sibiu ca practicant,
urmând să fiu și angajat în departamentul de Logist ică. Doar în momentul în care
am ajuns să ob serv toate procesele care sunt realizate cu ajutorul Logisticii am
înțeles cât de importantă este și cât de mult ne poate influența viața personală un
bun management în cadrul acestui sector.
Lucrarea este struc turată pe trei capitole principale și anume: CAPITOLUL I.
Elemente de logistică în cadrul unei întreprinderi, unde am încercat să surprind
elementele de logistică care eu am considerat că sunt cele mai importante într -o
companie. Datele din acest capitol s unt date interne aflate în urma unor discuții cu
reprezentanții Kendrion, cursuri, cărți sau articole de specialitate consultate la
bibliotecă Universității sau în mediul online și materiale primite de la profesorul
coordonator, Asist. U niv. Dr. Popescu Eu gen; CAPITOLUL II. Logistica în lume
este un capitol în care am prezentat în principal tendințele din Logistică întâlnite pe
glob, pe care eu le -am considerat relevantă cu tema aleasă. Foarte important în
alegerea fiecărei teme a fost pr ezentarea impactulu i respectivei tendințe asupra
Logisticii; CAPITOLUL III. Studiu de caz pentru departamentul logistic la
Kendrion. În acest capitol este prezentată întreprinderea Kendrion Industrial Sibiu,
sunt prezentate și exemplificate procesele logis tice enumerate în p rimul capitol și s –
a abordat un scurt interviu cu administratorul întreprinderii, despre poziția Kendrion
față de tendințele prezentate în capitolul II. Acest capitol a fost real izat integral
utilizând date interne .
Logistica este știința care se ocupă cu mișcarea produselor și a serviciilor , la
locați a, ora, costul s i condițiile la care s -au înțeles părțile. Romanii și grecii sunt cei
care au pus bazele logisticii. Roma avea cea mai avansată metodă de aprovizionare
a legiunilor, aprovizionarea era realizată de către unul sau mai m ulți ofițeri militari,
denumiți “logis tikas ”, ace știa erau responsabili cu aprovizionarea și alocarea de
resurse trupelor, pentru ca aceștia să poată înainta eficient. Procesul de logistică a
fost omniprezent în toată istoria omenirii, fiind îmbunătățit de fiecare dată.
Primul moment când logi stica a fost folosită în scop de afaceri, a fost la
sfârșitul celui de -al doilea Război Mondial, cea mai mare dezlănțuire de forț e
desfășurată în întreaga istorie, care din păcate a fost posibilă doar cu ajutorul
proceselor de logistică perfecționate de că tre participanții la război. Odată cu
sfârșitul războiului au început să apară procese de respectare a comenzilor, de
distribuție a produselor, de depozitare și de organizare a magaziilor. O întreagă
industrie a luat naștere pe baza activității de a transp orta marfa din punctul a la
punctul b.
5

În prezent, logistica este o component a extrem de important ă pentru economie
și industrie . În momentul in care vorbim despre ce este logistica , și ce face ea, putem
să realizăm că ea este prezentă în viața noastră in diferent dacă ne dorim asta sau nu.
Spre exemplu, mișcarea tuturor elemen telor de natură economică reprezintă un
element logistic , fie că este vorba despre un colet, care pleacă din punctul a și în
urma unui întreg proces logistic ajunge în punctul b, sau tiparul după care marfa este
aranjată într -un depozit sau chiar într -un supermarket, ambele fiind procese care se
realizează cu a jutorul logisticii.
Natura logisticii a fost factorul care a influențat companiile în hotărârea de a
adopta această funcție, c are este crucială pentru buna desfășurare a activități i. Acest
fapt se datorează compl exității logisticii, fiind formată din foar te multe componente,
care la rândul lor sunt formate din mai multe sub sisteme, fiecare dintre acestea fiind
considerate ca înt regi operații de management. Adoptarea logisticii a venit în
momentul în care companiile au realizat că fără o planificare atentă și o coordonare
profesionistă a lanțului de aprovizionare nu pot să fie eficienți.
6

CAP ITOLUL I : E LEMENTE DE LOGISTICĂ ÎN CADRUL UNEI
ÎNTREPRINDERI
1.1. Importanța economică a logisticii într -o întreprindere
“Globalizarea piețelor este în general înțeleasă ca fiind un fenomen recent,
declanșat de explozia dezvoltării economice de după cel de -al doilea Răz boi
Mondial; totuși, în timp ce comerțul internațional a avut o creștere dramatică în cea
de-a doua jumătat e a ultimului secol, iar popoarele s -au angajat în comerțul
internațional de secole.
În timp ce date corespunzătoare care să ilustreze valoarea total ă a activităților
internaționale de logistică nu există, o simpl ă estimare procentuală a cheltuielilor
internaționale pentru activitățile de logistică le situează la aproximativ 15% din
volumul total al comerțului inter -național. Pentru că valoarea totală a comerțului
mondial cu mărfurile este de 9,5 trilioane de dolari, valoarea che ltuielilor totale
pentru act ivitatea logistică internațională este de 1,4 trilioane de dolari. Aceste
estimări iau în considerare faptul că infrastructura logistică de pe contin entul nord –
american este eficientă și că activitățile internaționale de logistică ocupa în mod
obișnuit ma i mult spațiu și costă mai mult datorită infrastructurilor și procedurilor
mai puțin eficiente, și datorită distanțelor mari.1”
“Planificarea este u n proces prin care se orientează și se coordonează
activitățile întreprinderii cu scopul înfăptuirii obiectivelor propuse.
Întreprinderea trebuie să desfășoare două categorii de activități de planificare :
planificare strategică și planificare propriu -zisă. Act ivitatea de planificare strategică
reprezintă ansamblul proceselor de stabilire si menținere a unei relații viabile între
obiectivele, resursele unei întreprinderi și mediul său de acțiune iar activitatea de
planificare propriu -zisă reprezintă concret izarea î n planuri și programe.
Organizarea și funcționarea întreprinderii sunt orientate spre realizarea
obiectivelor sale în sensul că fiecare componentă sau acțiune trebuie să corespundă
unor cerințe clar definite reieșite din obiectivele acesteia. Organ izarea î ntreprinderii
trebuie să conțină: proiectarea structurii organizatorice, prin elaborarea
documentelor de formalizare (organigramă, Regulament de organizare și funcționare
(ROF), Regulament de organizare internă (ROI) și fișele de post, organizarea
document elor din firmă, dar și prin organizarea sistemului de evidență financiar –
contabilă .
Structura funcțională sau de conducere a întreprinderii reprezintă ansamblul
cadrelor de conducere și compartimentelor (servicii, birouri) tehnice, economice,
admin istrative, modul de constituire și grupare al acestora, precum și relațiile dintre
ele necesare desfășurării corespunzătoare a procesului managerial și al proceselor de
execuție. Sistemele de conducere ale unei întreprinderi reprezintă totalitatea
elemente lor componente și a relațiilor dintre acestea structurate într -un anumit cadru
organizatoric în care se desfășoară procesele de conducere ale activității în
1 Caraiani Gheorghe, Valeriu Poteca, Cebuc Dana Georgiana .(2010) . Logistica afacerilor internaționale . Editura
Universitară
7

ansamblul său. Cele două componente prinicipale ale sistemului sunt: structura de
conducere și procesul de conducere.
Funcția de control dintr -o întreprindere are rolul de a monitoriza permanent
implementarea sarcinilor și să evalueze succesul sau eșecul. Ca urmare se pot adopta
măsuri de corecție, după ce au fost descoperite cauzele eșecului. 2“
1.2. Sistemul informațional logistic
“Având în vedere intensificarea concurenței mondiale, precum și
dezavantajele structurale și contextuale în fața economiilor dezvoltate,
întreprinderile mici și mijlocii din țările emergente (IMM -urile) se c onfruntă cu
provoc area de a obține u n avantaj competitiv susținut. Cu toate acestea, succesul
afacerii și supraviețuirea pe piețele dinamice și în schimbare rapidă depind în mare
măsură de faptul că face parte dintr -un lanț de aprovizionare eficient gestio nat și
adoptarea d e mijloace inovato are de a face afaceri în domeniul lanțului de
aprovizionare. Astfel, IMM -urile din Comunitatea Europeană trăiesc într -o realitate
a lanțurilor de aprovizionare mai mari pe care le încorporează și astfel pot susține
perfo rmanța . La rândul lor, sistemele informatice și tehnologiile generice facilitează
crearea unor rețele de sisteme unificate care leagă furnizorii de clienți prin integrarea
proceselor de afaceri pentru gestionarea rapidă și eficientă a informațiilor. Prin
urmare, managementu l lanțului de aprovizionare (S .C.M.) și sistemele informatice
(I.S.) joacă un rol vital în succesul pe termen lung și supraviețuirea IMM -urilor din
cadrul Comunității Europene . În funcție de tipurile de activități logistice vizate,
componentele majore ale sistemului informațional logistic ale unei organizații sunt
următoa rele: sistemul de management al comenzilor, sistemul de management al
depozitului, sistemul de management al transportului. Rostul acestor sisteme este de
a susține procesul de planificare, realizare și control în cazul activităților referitoare
la stocuri , depozite și respectiv transport.3”
a. “Sistemul de management al comenzilor (SMC). Acest s istem
este constituit din două subsisteme, unul referitor la comenzile clienților, iar
un altul refe ritor la propriile comenzi ale organizației, adresate furnizorilor.
Aceste sistem este corelat cu cele de management al depozitului și al
transportului. În cazul de relații cu clienții, funcțiile îndeplinite de sistem sunt
legate de asigurarea informațiilo r referitoare la următoarele aspecte : evoluția
și structura cererii ; existența unui anumit produs în sto c; locul în care este
prezent produsul în rețeaua logistică ; cantitatea disponibilă ; programarea în
timp a fabricației unui anumit articol ; intervalul d e timp estimat până la
livrarea produsului, stadiul onorării comenzii.(…) Prin funcțiil e sale, acest
sistem alocă produsele din depozit pe comenzi, diminuează stocul cu
2 Patache Laura. (2011). Economia și gestiunea întreprinderii – Note de curs. Constanța: Ex Ponto. Pagina 5, 35, 47,
48
3 Tatoglu Ekrem, Erkan Bayraktar, Ismail Golgeci, S.C. Lenny Koh, Mehmet Demirbag & Selim Zaim. (201 6.) How
do supp ly chain management and information systems practices influence operational performance? Evidence from
emerging country SMEs, International Journal of Logistics Research and Applications. DOI:
10.1080/13675567.2015.1065802
8

cantitatea livrată, stabilește unitatea de producție unde va fi fabricat produsul
ce nu există în stoc , pregătește factura pentru produsele ce vor fi livrate
conform comenzii. În cazul propriilor comenzi ale organizației, sistemul
informațional îndeplinește funcții de evaluare a performanțelor furnizorilor,
de asigurare a info rmațiilor pri vind prețuril e și condițiile contractuale,
costurile de menținere a produselor în stoc, costul comenzilor etc.
b. Sistemul de management al depozitului (SMD). Principalele
tipuri de informații pe care le gestionează acest sistem se referă la urmă toarele
activ ități logistice: recepția mărfurilor, plasarea lor în spațiul de depozitare,
managementul stocurilor, prelucrarea comenzilor, preluarea mărfurilor din
depozit, pregătirea livrării. Informațiile din sistemul de management al
depozitului sunt di sponibile și la nivelul si stemelor de management al
comenzilor și al transportului, cu scopul de a asigura corelarea diferitelor
activități logistice. Funcțiile majore pe care le îndeplinește un sistem de
management al depozitului sunt următoarele: identif icare produse lor și a
cantităților de produse recepționate; stabilirea locului din spațiul de depozitare
unde va fi păstrat produsul; determinarea rutei și succesiunii operațiunilor de
plasare a produselor în spațiul de depozitare; actualizarea înregistrăr ilor
referito are la cantitatea existentă în stoc și locul unde se află produsele din
stoc; transmiterea solicitărilor de completare a stocului, către
serviciul/departamentul de aprovizionare/ cumpărare; stabilirea succesiunii
fluxurilor de produse care fac parte din st ructura unei comenzi, de la spațiul
de păstrare la rampa de încărcare în mijloacele de transport; determinarea rutei
și succesiunii operațiunilor de preluare a produselor din spațiul de depozitare;
alocarea pe lucrători a operațiunilor de prel uare a produs elor; planificarea
utilizării spațiului de depozitare etc.
c. Sistemul de management al transportului (SM T). Este corelat cu
celelalte două componente ale sistemului informațional logistic. Acest sistem
gestionează informațiile referitoare la tra nsportul mate riilor
prime/materialelor/produselor de la furnizori și la transportul
subansamblelor/componentelor/produselor la clienți. Exemple de informații
oferite de sistemul de management al transporturilor sunt: tarifele de transport;
datele de livrar e promise; in tervalul de timp estimat până la livrare;
dimensiunea loturilor de produse livrate; originile și destinațiile ; locurile de
oprire pe traseu; tipul de vehicule utilizate sau necesare; numărul și
capacitatea vehiculelor; costul minim al rutelor de transport; durata
intervalului de încărcare/descărcare ; restricțiile existente pe traseu ;
transportatorii utilizați de organizație ; informații în timp real despre locul
unde se află mijloacele de transport etc. Sistemul poate îndeplini toate sau
unele d intre următoa rele funcții: selecția modurilor de transport; alegerea celui
mai bun transportator; consolidarea livrărilor; stabilirea rutelor de transport;
programarea livrărilor ; plata și verificarea documentelor de transport.
9

Fiecare dintre cele trei componente ale sistemului informa țional logistic
include informații și instrumente necesare pentru susținerea deciziilor în domeniul
planificări, desfășurării, monitorizării și evaluării operațiunilor logistice. Sistemul
informa țional logistic este pa rte integrantă a sis temului informa țional al
organizației.4”
Figura 1.1 Componentele Sistemului Informațional
Sursa imaginii: adaptare după figura din cursul autoarei Patache Laura:
“Economia și gestiunea întreprinderii”
1.3. Aprovizionarea
“Funcțiile de gestionare a furnizăr ii unui lanț de aprovizionare au u n domeniu
larg de aplicare, de la aprovizionare la achiziționare, producție, reaprovizionare și
managementul performanței furnizo rilor. Aceasta este cealaltă parte a ecuației
cererii și constă în tot ceea ce trebuie făcut pentru a satisface cererea. La un nivel
mai larg, există două aspecte ale funcțiilor de gesti onare a furnizării. În primul rând,
se ocupă de funcțiile de gestionar e a aprovizionării, dintre care exemple sunt
determinarea celor mai bune surse de marfă, achi ziționarea mărfurilor și comerțul
global. A doua parte a funcțiilor de management al aprovizi onării se ocupă de
furnizorii înșiși și de gestionarea relației cu ace știa.
4 Patache Laura. ( 2011). Economia și gestiunea întreprinderii – Note de curs. Constanța: Ex Ponto. Pagina 281, 282
10

Procesul strategic de aprovizionare constă în găsirea celor mai bune surse de
aprovizi onare, determinarea fezabilității unei relații puternice și durabile cu
vânzătorul și gestionarea acestei relații în timp , în beneficiul și avantajul reciproc .5”
“Într-o relație tradițională contradictorie dintre cumpărător și vânzător fiecare
parte se v ede ca fiind în concurență cu cealaltă parte. Rezultatul inevitabil al acestei
relații este acela că una sau cealaltă parte "în mod inevitabil" câștigă în orice
negociere. Aceasta este adesea menționată ca o situație "câștig -pierdere". Cine și de
ce, o par te are succes în acest fel de relație și are de -a face cu puterea relativă care
se află într -o tabără sau în cealaltă. De exemplu, un vânzător cu un produs rar, care
este absolut esențial pentru procesul cumpărătorului, ar avea tendința de a fi într -o
poziție mai puternică. Acest lucru ar fi valabil mai ales dacă elementul de vânzare
nu poate fi înlocuit de altul . Problema cu acest tip de asociere este că, deoarece
ambele părți sunt secretive și defensive, rezultatul este ineficacitatea în lanțul de
aproviz ionare. Acestea sunt, de obicei, sub forma unor rezerve excesive deținute de
ambele părți, stocuri și un nive l mai scăzut al serviciului pentru clienți .6”
“Configurația lanțului de aprovizionare reprezintă modul în care membrii
societății participante din lanț sunt conectați între ei pentru a livra produsul sau
serviciul clientului final. Pentru o companie este important numărul furnizorilor
utilizați , cum sunt grupați sau clasificați furnizorii, unde sunt localizați din punct de
vedere geografic, propriet atea și independența furnizorilor, posibilitatea de a -și
configura lan țurile de aprovizionare în modul în car e consideră că acestea sunt cele
mai adecvate și benefic e. Cu toate acestea, nu există cea mai bună configurație
pentru toate lanțurile de aprovizi onare. Totul depinde de sectoarele industriale,
mediul de piață, etapele ciclului de produse și așa mai depar te.
Configurația lanțului de aprovizionare poate fi observată și din perspectiva
relațiilor de rețea. Atunci când compania își formează rețeaua la nțului de
aprovizionare prin furnizori diferențiați și distribuitori diferențiați cu stabilitate pe
termen me diu și lung, se poate numi "Rețea stabilă". Atunci când compania nu are
mulți dintre acești furnizori și clienți pe termen lung, ci utilizează în s chimb
suplimente dinamice în cea mai mare parte pe termen scurt și distribuitori pe ntru a
atinge un nivel rid icat de flexibilitate operațională și agilitate strategică, se poate
numi " Rețea dinamică".7”
1.4. Managementul inventarului , al depozitării și stocu rile de mărfuri
“Depozitul este locul în care se face transportul mărfurilor în timp. Putem avea
depozite la producător, la vânzător sau pe parcurs fie ca unități independente,
specializate numai pentru depozitare, fie ca unități anexate unei alte st ructuri.
5 Sehgal Vivek. (2009). Enterprise Supply Chain Management; Integrating Best -in-Class Processes. Hoboken, New
Jersey : John Wiley & Sons Ltd. Pagina 75
6 Rushton Alan, Phil Cro ucher, Peter Baker. (2010). The Handbook of Logistics & Distribution Management – 4th
Edtition. British Library. Pagina 246
7 Dawei Lu – Fundamentals of Supply Chain. (2011). Dr. Dawei Lu & Ventus Publishing ApS. pagina 35
11

Depozitele pot fi specializate după produs, după zone geografice (mărfuri pentru
Europa, Asia etc.), după clientelă sau pot fi generale.8”
Managementul inventarului este un element foarte important pentru
funcționarea unei instituții, deoarece acesta influențează direct felul în care sunt
gestionate prognozele pentru următoarele comenzi.
Pentru c a managementul inventarului într -un depozit să fie performant, sunt
necesare luarea de decizii care vizează modalitatea de reaprovizionare, aceste decizii
trebuie să aibă în vedere că marfa comandată să nu depășească necesarul pentru a
evita formarea de st ocuri, dar în același timp să se comande cantitatea necesară
pentru a se putea produce comenzile deja existente. Pentru ca acest proces să fie mai
facil, com paniile folosesc comenzile cadru, care sunt reprezentate de către un
contract între furnizor și cli ent, stabilit pe o anumită perioadă de timp de către ambele
părți, pentru o anumită cantitate și împărțit pe livrări la care data se cunoaște deja.
Aceasta m etodă avantajează furnizorul, pentru că poate să realizeze o prognoză
pentru cantitatea pe care o v a vinde, dar în același timp clientul știe când urmează să
primească comenzile, astfel tot procesul de planificare se facilitează. Principala
tehnică pe care se bazează managementul inventarului este planificarea necesarului
de material (Material Requireme nt Planning) sau prescurtat, MRP. “ MRP este folosit
în produc ție pentru a putea comanda m ateriile prime și materialele necesare în
procesul de produc ție. Ace st modul planific ă aprovizionarea cu materii prime și
materiale necesare pentru a produce produsul finit la termenul agreat cu clientul .”9
“Termenul de stoc este utilizat pentru a defini, în expresie valorică sau
cantitativă, materiile prime, componentele, subansamblele, produsele în curs de
prelucrare sau produsele finite care sunt menținute în vederea utilizării lor, pe măsură
apariției nevoii. Stocurile există în numeroase puncte ale sistemului logistic al firmei :
în mijloacele de transport, în depozite aflate în cadrul unităților de producție, în
centre de distribuție proprii și în magazine.(…)
Rolul stocurilor este de a realiza:
-Îmbunătățirea serviciului logistic pentru clienți. Asigurarea disponibilității
produselor pentru satisfacerea cererii clien ților interni sau externi, în momentul
manifestării acesteia, constituie un motiv prioritar pentru deținerea de stocuri.
-Echilibrul relației dintre cerere și ofertă. Această latură a rolului stocurilor
este determinată de existența unui decalaj temporal î ntre cerere și ofertă.
-Reducerea costurilor. Costurile anuale generate de disponibilitatea
produse lor în stoc pot reprezenta între 20% și 40% din valoarea produselor
respective.10”
Stocul de siguranță este folosit pentru a acoperi necesarul zilnic sau
săptămânal și reprezintă un număr de piese care trebuie să se găsească mereu în
depozit pentru eventual e probleme cu transporturile, comenzile de la furnizori sau
comenzi neprevăzute de la clienți.
8 Rotariu Ilie. (200 7). Transportur i, Expediții și Asigurări de Mărfuri și Călători. Sibiu: Alma Mater. Pagina 10
9 http://logistic -specialist.ro/ce -inseamna -mrp/ . Accesat în Mai, 2019
10 P Patache Laura. (2011). E conomia și gest iunea întreprinderii – Note de curs. Constanța: Ex Ponto. Pagina 169,
170
12

“Depozitarea poate fi definită ca fiind acel stadiu al proce sului de producție
în care factorii materiali de producție sunt păstrați în spații special amenajate în
scopul livrării sau reintroducerii lor în circuitul de producție , în circulație sau
consum după o anumită perioadă”11.
Depozitarea este efectuată în două spații împărțite distinct: depozi te și
magazii. Depozitele sunt destinate produselor finite care urmează a fi livrate către
clienți, pe când magaziile sunt destinate materiei prime, materialelor și
semifabricatelor care sunt în continuare în curs de produ cție. Într -un depozit se
desfășoară următoarele activități : ”primirea factorilor materiali de produc ție și a
produselor finite ; verificarea documentelor însoțitoare ; recepția și depo zitarea ;
selecționarea ; pregătirea pentru livrare ; ținerea evidenței gest iunilor ”12. Depozitele
se pot clasifica după: destinația lor, natura factorilor materiali de producție
depozitați, gradul de specializare, volumul și scopul activității care se desfășo ară în
cadrul acestora, ținând cont de sistemul constructiv, după tipul c onstructiv al
clădirilor și după natura materialelor din care sunt constr uite.
1.5. Planificarea
“Planificarea este probabil cel mai important proces al lanțului de
aprovizionare, în se nsul că acționează aproape toate celelalte procese, direct sau
indirect, spre satisfacerea cererii . Obiectivul procesului de planificare este de a
prognoza cererea de produse astfel încât această cerere să poată fi realizată prin
inventarul, fabricarea și achizițiile noi13”.
Procesul de planificare a aprovizionării completează cererea de funcții ale
planificării într -un lanț de ap rovizionare. Odată ce cererea netă a fost calculată,
următorul pas este să se creeze planul de aprovizionare pentru a se îndeplin i cererea.
Toate funcțiile care ajută la îndeplinirea cererii sunt acope rite colectiv sub
procesul lanțului de aprovizionare. Aceste p rocese acoperă în principal planificarea
inventarului, planificarea achizițiilor, planificarea producției și funcții de a locare a
aprovizionării. Funcțiile lanțului de aprovizionare sunt impleme ntate mai departe de
către funcții de execuție precum alegerea produsului optim, planificarea producției,
gestionarea comenzilor de cumpărare și funcțiile de gestionare a furnizorilor , care
sunt stabilite sub procesul de execuție al lanțului de aproviziona re. Obiectivul acestor
funcții este de a îndeplini cu succes cererea planificată.
În cadrul execuției proiectelor de planificare a întreprinderii, este necesară
respectarea principiilor de planificare, pentru îndeplinirea obiectivului. Cele mai
importante principii ale planificării sunt următoarele:
Aproprierea pas cu pas în planificarea proiectelor întreprinderii poate să fie
planificarea brută sau vagă și plani ficarea detaliată, ambele având o concretizare
11 Dima Constantin [Ioan], Vladimir Modrak, Piotr Pachura, Virgil Ciurea. (2010). Utilizarea polideservirii în
managementul operațional industrial. Târgoviște: Valahia U niversity Press . Pagina 163
12 Dima Constantin [Ioan], Vladimir Modrak, Piotr Pachura, Virgil Ciurea. (2010). Utilizarea polideservirii în
managementul operațional industrial. Târgoviște: Valahia University Press. Pagina 163
13 Sehgal Vivek. (2009). Enterprise Supply Chain Management; Integrating Best -in-Class Processes. Hoboken, New
Jersey : John Wiley & Sons Ltd. Pagina 31
13

ascendentă și trebuie să respecte fundamentele planificării. Cu toate acestea, într -un
proces real de planificare, funcționarea în paralel pr ecum și urmărirea retroactiva
iterativă, sunt obligate să se întâmpl e. În orice caz, aceste două situații trebuie
minimizate cât mai mult posibil pentru a asigura aderarea la specificațiile proiectului.
În acest context, atenția sporită trebuie să fie acor dată principiului de planificare
holistică (situația in prezent și i n viitor). Proiectele de planificare a unei întreprinderi
sunt subiectul influențelor interne dar și celor externe. Prin urmare, rezolvarea
problemelor individuale nu se pot soluționa într -o manieră izolată ci doar într -o
privire holistică a întregului proiect.
Proiectele de planificare ale unei întreprinderi sunt sub procese ale
conceptului plani ficării și sunt următoarele:
Prognoza cererii prevede crearea unei prognoze, de obicei pentru un an de
zile, denumită și comandă cadru. Conceperea ei stă la baza necesarului de materii
prime folosite în trecut.
Alocarea planificării sau push -based repleni shment este procesul care se
folosește pentr u aprovizionare sezonieră într -un mod eficient.
Planificarea reaprovizionării funcționează în baza prognozei deja crea te și
generează un plan de reaprovizionare, ținând cont de stocul deja existent.
1.6. Sistemele de transport
Sistemele de transport poartă un rol foarte important în procesul de fabricație,
fără perfecționarea acestuia, producția ar avea mari probleme în a funcționa în
parametrii optimi deoarece timpii de distribuție a materiilor prime pe linia de
producție ar crește preponderant fără o bună coordon are a transportului.
Există două funcții majore a sistemelor de transport:
“1. Selectarea mașinilor de producție și asistarea unei scheme a fabricii, pentru
a elimina pe cât de mult posibil nevoia de manipu lare a materialelor;
2. Să se aleagă cel mai uti l echipament de manipulare a materialelor care este
sigur și poate să înlocuiască necesitatea de manipulare a tuturor materialelor, la un
cost cât mai mic posibil14”.
“Sistemele de transport reprezintă activ itatea auxiliară care are o pondere
ridicată în durata ciclului de fa bricație al produsului. Reducerea timpilor de transport
are influență directă asupra eficienței economice a sistemului, acest lucru fiind
realizabil prin: reducerea distanțelor de transpo rt, reducerea posturilor de lucru,
evitarea fluxurilor inverse, micșorarea timpului de încărcare/descărcare a paletelor.
La primele sisteme flexibile realizate, mijloacele de transport utilizate preponderent ,
au fost conveioarele cu role și cărucioarele pe șine, în timp locul acestora fiind
preluat de robocarele ghidate pe fir inductiv. Utilizarea robocarelor ca sisteme de
transport, necesită mărirea distanței dintre mașini, pentru a fi posibilă manevrarea
robocarelor, necesită creșterea calității suprafețe lor halelor și utilizarea de
echipam ente de comandă complexe. Aceste limitări pot fi eliminate prin utilizarea
14 Sunderam P. , E. Viswanathan . (2014). Development of material handling system in Manufacturing Company .
Ianuarie. India, Intern ational Journal of Inno vative Research in Science, Engineering and Technology . Pagina 1
14

conveioarelor sau a sistemelor de transport combinate, compuse din robocare și
conveioare ”15.
1.7. Transporturile
“Transportul este una dintre compon entele majore ale sistemului logisti c,
datorită contribuției sale la îndeplinirea misiunii logistice (…) Adesea transportul
este definit ca mișcarea fizică a persoanelor și a mărfurilor, între două puncte. De
fapt transportul mărfurilor reprezintă un se t de activități logistice de bază, ca re se
desfășoară în aproape orice canal de marketing și constă în crearea utilităților de loc
și de timp.
Transporturile sunt un domeniu care suscită micro și macro interese .
Principalele părți care participă la tranzacț iile de transport și/sau le influenț ează sunt
următoarele:
-participanții primari. Această categorie de participanți este constituită din
furnizorii de mărfuri și clienții lor. Ei dețin proprietatea asupra mărfurilor pe care le
vând/cumpără. Obiectivul pe care îl urmăresc este deplasarea măr furilor într -un
anumit interval de timp, cu cel mai mic cost, în condițiile păstrării calității
produselor(…)
-Transportatorii. Ca ofertanți de servicii funcționale, transportatorii au rolul
de facilitare a distribuție i, a fluxurilor de mărfuri între par ticipanții primari.
Obiectivul lor principal este maximizarea venitului obținut, în condițiile minimizării
costurilor implicate de desfășurarea tranzacțiilor.(…)
-Guvernul. Contribuția transporturilor la dezvoltarea ec onomică justifică
atenția acordată a cestui domeniu de autoritățile guvernamentale. În multe țări,
guvernele sunt interesate în mai mare măsură de activitatea și practicile firmelor
transportatoare, decât de cele ale altor organizații comerciale(…)
-Publicul. În afară de guvern, publicul este o altă parte cu macro interese în
domeniul transportului. Capacitatea de influență a publicului este determinată de
cererea sa de produse din întreaga lume, la prețuri rezonabile și nevoia implicită de
servicii de transport pentru obținerea acestora.16”
Transportul mărfii este o activitate crucială în cadrul întreprinderilor , aceasta
influențează direct calitatea muncii depuse. “Transporturile reprezintă de la o treime,
până la două treimi, din costurile de logistic ă și în același timp influențează calitatea
serviciului oferit clienților17”. Costurile de transport18 variază dacă sunt realizate
direct de către expeditor sau sunt încredințate unui expeditor. În situație în care marfa
este predat ă unui transportator, care est e și cea mai frecventă metodă utilizată,
costurile pot să varieze foarte mult în funcție de: starea de funcționare a
15 Moldovan Liviu , Logistică industrială . (2000 ), Târgu -Mureș : Universitatea “Petru Maior ”. Pagina 127 , 128
16Bălan Carmen – (2006) Logistica – parte integrantă a lanțului d e aprovizionare -livrare , Ediția a III -a revăzută și
adăugită . București: Editura Uranus . Pagina 123, 124
17 Ghiani Giampaolo , Gilbert Laporte, Robert Musmanno . (2013). Introduction to Logistics Systems Management .
John Wiley & Sons Ltd . Pagina 318
18 Speranza Grazia [M.]. (2016). Ianuarie. Department of Economics and Management . Brescia, Italia : Universitatea
din Brescia
15

autovehiculelor, aici referindu -ne la anul fabricației și stadiul de depreciere, tipul
asigurării sau dacă aut ovehiculul este proprietatea firmei transportatoare sau este
închiriat. Costurile la care se ridică transportarea mărfii sunt stabilite și de tipul de
transport necesar pentru a livra încărcătura. Spre exemplu dacă este necesar
transportul fluvial sau cel maritim, costurile pot să fie ridicate deoarece la prețul
transportului se adaugă și taxele pentru a ancora în porturi.
Transporturile se împart în 4 categorii diferite: maritime, aeriene , rutiere și
feroviare. Transport ul reprezintă cu alte cuvinte mișcar ea mărfurilor din punctul A
în punctul B, indiferent în ce mod este realizat .
Transportul maritim19 reprezintă încărcarea unei mărfi, direct sau de către un
intermediar, dintr -un port în alt port, la un preț la care se cade de comun acord. Toate
transportur ile maritime trebuie să fie însoțite de un act de însoțire a mărfii denumit
conosament maritim. Acesta poate să aibă trei forme diferite: nominal, la ordin sau
la purtător. “Conosamentul este o piesă importantă în procedurile de plată
internaționale alătu ri de remiterea documentară ș i acreditivul documentar
Tran sportul aerian este realizat în mare parte în forma unei combinații dintre
transportul terestru și cel aerian, fiind mult mai sigur și profitabil, pentru transporturi
cu încărcătură mai mica de 100 de kilograme. Marfa este înso țită de către o scrisoare
de transport aerian sau AWB (Air way bill) , “care este stabilită de către un agent
agreat, asupra instrucțiunilor expeditorului și responsabilitățile sale .20”
Transportul rutier este cel mai răspândit tip de transport , acoperind î n
România aproximativ 73% din totalul mărfurilor transportate, conform Uniunii
Naționale a Transportatorilor din România. Transporturile rutiere se realizează cu
ajutorul utilizării CMR, care este reglementată de cătr e Convenția de la Geneva în
19 Mai 1956 . Aceste reprezintă un formular semnat de către transportator și de către
expeditor în trei exemplare, care obligă firma de transport să răspun dă de orice se
întâmplă cu marfa, din momentul în care recepționează marfa , până când descarcă
la destinație.
Transportul feroviar a fost reglementat de către Convenția de la Berna, prin
CIM și COTIF ( engleză= The Convention concerning International Carriage by Rail ;
română= Convenția privind transportul feroviar internațional ). Această convenție
urmărește reglementar ea transporturilor feroviare cu risc ri dicat. La fel ca în cazul
celorlalte tipuri de transport, compania feroviară este responsabilă de siguranța
mărfii din momentul preluării și până în momentul descărcării. Diferen ța dintre
transportul feroviar și celel alte moduri este că alegerea itinerariului de către
expeditor nu este posibilă în cazul unui transport feroviar.
“Transportul în timp al mărfurilor se realizează în principal prin stocare,
respectiv depozitare. Depozitarea mărfurilor este însă strâns legat ă și de procesul de
transport. Procesul de transport cuprinde atât timpul alocat transportului, cât și cel
19 Su-Han Woo, Sun -Nam Kim, Dong -Wook Kwak, Stephen Pettit & Anthony Beresford. (2018). Multimodal route
choice in maritime transport ation: the case of Korean auto -parts exporters. Maritime Policy & Management
20 Caraiani Gheorghe, Valeriu Poteca, Cebuc Dana Georgiana. (2010). Logistica afacerilor internaționale. Editura
Universitară. Pagina 216 -220
16

pentru încărcare, descărcare, întocmirea documentelor și formalităților , depozitare
temporară etc.21”
CAPITOLUL II : Tendințe în logistică
2.1. Tendințe și strategii logistice în Europa
“Tendințele sunt un model de schimbare treptată într -o stare, ieșire sau proces,
sau o tendință medie sau generală a unei serii de puncte de date de a se deplasa într –
o anumită direcție în timp, reprezenta tă de o linie sau de o curbă pe un grafic.22”
“Cercetările e fectuate în Uniunea Europeană au condus la id entificarea unui
set de tendințe relevante pentru secolul al XXI -lea. De asemenea, au fost studiate
strategiile logistice aplicate de organizații.
Conform concluziilor unui sondaj de referință pentru profesioniști,
organizațiile lider în domeniul producției și care urmăresc să atingă excelenț a în
domeniul logistic aplică o serie de strategii de bază, care au succes23”. În lucrarea24
autoarei Carmen Băl an sunt prezentate următoarele strategii:
a. Dezvoltarea actualelor rețele logistice locale și contopirea lor în
rețele globale, pentru a atinge un nivel înalt de performanța, va ajuta
transportatorii și producătorii de a avea costuri mai scăzute. Cea mai mar e
amenințare de care producătorii din Uniunea Europeană se pot lovi este printre
mulți alți factori, costurile cu forța de munca. Cel mai probabil în cazul unei
relocalizări, cel mai profitabil pentru ei este de a se instala în țări localizate în
Europa de Est. Relocalizare impune automat și crearea unei noi rețele
logistice.
b. Crearea de procese mai performante și de a urmări satisfacerea
clientului mai în detaliu, sunt obiective pe care managementul lanțului de
aprovizionare -livrare trebuie să le aibă în vede re în viitor. Conform unor
previziuni care apar în lucrarea autoarei Carmen Bălan “[…] numeroase
organizații producătoare se așteaptă deopotrivă ca numărul clienților și
numărul de comenzi per client să sporească. De asemenea, se consideră că
dimensiunea co menzii per client se va dim inua.25” Gradul de satisf acție al
clienților este evaluat pe baza unor formulare trimise către aceștia.
c. Realizarea cumpărării la nivel global și întocmirea de contracte
cu furnizori de pe mai multe continente, în cazurile în care este și realizabil.
Acesta acțiune are ca scop reducerea costurilor și impunerea unui ritm rapid
21 Rotariu Ilie . (2007 ). Transporturi, Expediții și Asigurări de Mărf uri și Călători . Sibiu: Alma Mater . Pagina 10
22 http://www.businessdictionary.com/definition/trend.html . Accesat în Iunie , 2019
23 Bălan Carmen – (2006) Logistica – parte integrantă a lanț ului de aprovizionare -livrare, Ediția a III -a revăzută și
adăugită . București: Editura Uranus . Pagina 345, 346
24 Bălan Carmen – (2006) Logistica – parte integrantă a lanțului de aprovizionare -livrare, Ediția a III -a rev ăzută și
adăugită . București: Editura Ur anus.
25 Bălan Carmen – (2006) Logistica – parte integrantă a lanțului de aprovizionare -livrare, Ediția a III -a revăzută și
adăugită . București: Editura Uranus . Pagina 345, 346
17

de inovare. S -a constatat conform lucrării autoarei Carmen Bălan, că
întreprinderile din Europa își vor procur a materiile prime din țările de origine
în propor ție de 45%, 35% din Europa și 20% din restul cont inentelor. Tendința
în materie de furnizori este în scădere, având o scădere în medie de 800 de
furnizori, în funcție de industria în care producătorul are do meniul de
activitate.
d. Stabilirea de parteneriate de valoare adăugată cu furnizorii,
precum și cu prestatorii de servicii. Cooperarea strânsă dintre furnizori,
producători și furnizorii de servicii de logistice este un aspect vital al
strategiilor logistic e în Europa. La finele anilor ’90, se estima pent ru anul 200 0
că, la nivelul sectorului de producție, în Europa, se va ajunge la o pondere de
40% a cheltuielilor cu serviciile oferite de furnizori specializați în servicii
logistice, în costurile totale. Se rviciile logistice eficiente depind, în mare
măsu ră, de sistemele informatice, de comunicare și de previziune.
e. Realizarea unei logistici de mare viteză, prin intermediul
sistemelor informatice și de comunicație. Se consideră că îmbunătățirea
planificării l ogistice este posibilă prin intermediul depozitel or de date privind
logistica și a sistemelor avan sate de previziune și simulare. Majoritatea
organizațiilor producătoare din Europa beneficiază de avantajele sistemelor
informatice și de comunicare asigurate în sistemul “outsourcing”, prin
apelarea la orga nizații specializate.
f. Punere în a plicarea de strategii pentru protejarea poziției de lider,
principalul factor de succes al liderilor pe piața logistici devotamentul acestora
față de deservirea clienților , pe baza sistemelor logistice eficiente sub aspectu l
costurilor. Reingeneeringul logistic va avea ca scop dezvoltarea
performanțelor sistemului logistic .
2.2. Tendințe globale de logistică în viitor
In urma consu ltării unor surse online precum: www.blog.greencarrier.com ;
www.supplychaindigital.com ; www.l ogistics.dhl ; www.scmr.com ; www.sole.org ;
www.dimensiondata.com , am reușit să identific următoarele tendințe în logistică:
a.Amprenta ecologică și soluțiile durabile vor fi în centrul atenției .
Impactul curent și impactul potențial asupra pământului din modu l în care
lucrăm, trăim și ne jucăm ca oameni vor primi o mai mare conștiință, unitate și
atenție pe tot globul. De la a fi ceva care într -o anumită măsură a fost pe o bucată de
hârtie, compan iile vor trebui să meargă la fața locului , să prezinte interes ș i să
dovedească progresul făcut.
Industria de transport reprezintă o mare parte a contribuțiilor la gazele cu efect
de seră. A avea o agendă durabilă și a aduce perspective și soluții pentru a ajuta
clienții să își reducă amprenta ecologică va trece de la un "punct de vânzare" la o
necesitate pentru a rămâne relevantă. Creșterea durabilității va determina
dezvoltarea pe domenii care contribuie, cum ar fi tehnologiile emergente,
18

combustibilii al ternativi, lanțurile alternative de aprovizionare prin imprimare a 3D
crescută și gândirea de la stație , la suport în dezvoltarea produselor.
b.Automatizarea, robotizarea și inteligența artificială au un impact mare
asupra logisticii .
Automatizarea, robotiz area și AI ( eng. Artificial Intelligence; rom. Inteligența
Artificială) sunt tehnologii care se dezvoltă rapid și care primesc mai multă atenție
și utilizarea lor este tot mai frecventă . Tot ceea ce putem automatiza și digitaliza va
deveni automat și digit al. Robotica este o parte importantă a acestei tendințe, cu un
accent deosebit pe învățarea mașinăriilor . Roboții devin din ce în ce mai inteligenți,
nu numai în ceea ce privește recunoașterea modelului și îndeplinirea sarcinilor, ci și
învățarea din date, luarea deciziilor și adaptarea independentă. Cea din urmă parte ,
legată de felul în care roboții învață este foarte fascinantă și permite oamenilor și
mașinilor să coopereze și să coexiste.
Aspectul despre inteligen ță al învățării mașin ii este un instrument important
pentru industria de transport deoarece se bazează î n mare măsură pe predictibilitate
și fluxuri logistice eficiente. Nu există nicio îndoială că creșterea automatizării,
robotizării și AI va avea o influență dramatică asupra i ndustriei transporturilor și va
schimba însăși natura transportului de mărfuri.
c.Internetul obiectelor (IOT – Internet of Things) este un factor -cheie
pentru îmbunătățirea lanțurilor de valori logistice .
Internet of Things este o tendință majoră care perm ite comunicarea între
dispozitive care sunt conectate una la alta prin senzori de diferite tipuri. În esență,
tot ceea ce poate fi conectat și ar avea o valoare de conectare , în final va fi conectat.
Senzorii vor colecta, păstra și schimba date și vor face concluzii inteligente pentru a
acționa fără interacțiune umană. Astăzi, vedem ve hicule rutiere, paleți și containere
de transport conectate, printre altele, pe tot globul, utilizând date pentru a adapta
parametrii vehiculului la diferite rute și pentru a crește timpul de întreținere a flotelor
întregi.
Internet of Things va deveni un instrument esențial pentru transportatorii de
mărfuri pentru a controla mai bine fluxurile logistice, pentru a descoperi posibilele
situații într-un stadiu incipient și pentru a rezolva problemele. Este un factor cheie
pentru îmbunătățirea preciziei, predi ctibilității și transparenței lanțurilor logistice.
Dar va asista și în planificarea aprovizionării și în combaterea nivelurilor de emisii.
d.Electro -mobilitatea contribuie în mare măsură la transporturi mai
ecologice
Electro -mobilitatea și găsirea unor su rse de energie inovatoare și ecologice
reprezintă o altă tendință puternică. Dezvoltarea vehiculelor electrice și a sistemelor
de propulsie se va dezvolta rapid, pe măsură ce ne îndepărtăm de combustibilul pe
bază de petrol și de carburantul alimentat de b aterii. Odată cu intrarea în vigo are a
19

noilor reglementări26 în 2020, ne putem aștepta la o creștere a utilizării
combustibilului ecologic pentru transportul rutier, dar și maritime.
Electro -mobilitatea va contribui în mare măsură la reducerea amprentei
dioxidului de carbon emis de către industria transporturilor, precum și la sprijinirea
transportatorilor de mărfuri să orienteze clienții în luarea deciziilor inteligente și
durabile pentru lanțurile lor de aprovizionare.
e.Tehnologia Blockchain are potențialu l de a revoluționa logistica
Tehnologia Blockchain, în care informațiile sunt ținute pe un blocaj și există
ca o bază de date digitală comună, este următoarea tendință majoră. Prin stocarea
blocurilor de informații care sunt identice în întreaga rețea, bl ocul nu poate fi
controlat de o singură entitate și nu are un singur punct de eșec. Informațiile sunt
publice, accesibile oricui online și ușor de verificat.
Această nouă tehnologie va revoluționa logistic a cu o transparen ță sporită
pentru transportatorii de mărfuri, o întrerupere minimă a informației între mai mulți
participanți și eliminarea intermediarilor, ceea ce va conduce la lanțuri de
aprovizionare simplificate și cu un grad ridicat de fiabilitate .
f.Urbanizarea și consumul vor afecta logistica orașu lui
În 2030, aproximativ 60% din populația mondială se așteaptă să locuiască în
orașe. Acest lucru ne lasă o serie de provocări. Odată cu trecerea populației de la
reședința rurală la cea urban ă, consumul în orașe va crește, la fel ca și fluxurile de
logistică de intrare și ieșire din orașe .
Vom vedea un accent sporit asupra modului de gestionare eficientă a
distribuției transportului urban, a congesti onării traficului și a zgomotului, precum
și a probleme lor de mediu, cum ar fi emisiile și poluarea aerulu i. Vehiculele
autonome, care folosesc inteligenta artificială, vor contribui, de asemenea, la
transformarea logisticii orașelor, iar noi alternative de transport, cum ar fi dron e, vor
fi utilizate pentru a răspunde comerțului electronic în creștere. Dezvol tarea și
maturitatea tipăririi 3D se va deschide pe ntru ca mărfurile să fie produse mult mai
aproape de consumator.
g.Abilitățile cognitive, înțelegerea și inovația devin mai importante
Cu automatizarea, robotizarea și AI în mișcare, companiile vor avea n evoie
de profiluri de competențe diferite în compar ație cu ceea ce au fost obișnuiți anterior.
Locurile de muncă merg de la mai puțin "urmați instrucțiunile și executați" la mult
mai mult "colaborativ și c ognitiv" în esența sa. Analiza și tehnologia vor de veni o
trăsătură cheie.
În trecut, cunoașterea faptelor a fost o forță. Angajații trebuie să se înțeleagă
din ce în ce mai mult cu interpretarea, analizarea și conceptualizarea informațiilor și
să colabore ze în jurul lor. Acest lucru necesită angajați cu c apacități foarte agile și
26 https://www.din.de/blob/235254/a0d14b63b9685859b1c0c297827e50f8/roadmap -en-2020 -data.pdf . Accesat în
Iunie, 2019
20

care au o mentalitate de curiozitate și învățare constantă. Acest lucru creează noi
cerințe semnificative asupra tipului de conducere și maturitate.
Pentru a rămâne relevante într -un mediu cu clienți mult mai adaptabili,
companiil e de expediție de mărfuri vor trebui să depășească vânzările bazate în mod
tradițional pe relații bazate pe relații, către o mai bună înțelegere și vânzări bazate
pe inovație. Cu toții trebuie să devenim cu adevărat un partener în îmbunătățirea
soluțiilor logistice și lanțului de aprovizi onare al clienților pentru a ne îmbunătăți
traiul. Ce ne -a adus aici nu este și ceea ce ne va păstra aici, de aceea trebuie sa
evoluăm mereu.
2.3. Inovații în transportul de mărfuri
Companiile caută metode cât mai ecologi ce de a -și desfășura activitățile de
logistică astfel că au început să dezvolte servicii d e transport care consumă mai
puține resurse pentru a produce energia motrică, aici vorbind despre electricitate,
care este singurul combustibil care se poate produce și prin metode care să nu
afecteze mediul la fel de mult ca producerea combustiilor fosili. Astfel, tocmai anul
acesta, Ge rmania este prima țară din lume care a reușit să dezvolte primul tron son
de autostradă, pe care auto -camioanele rulează folosind elect ricitate. Sistemul
eHighway27, dezvoltat de către conglomeratul Siemens28, a fost instalat pe autostrada
A5, din apropierea aeroportului Frankfurt, unul dintre cele mai mari centre de
transport global al mărfurilor . Datorită faptului că autocamioanele sunt c ele mai mari
producătoare de CO2, st atul german a investit 70 de milioane de Euro pentru a
dezvolta camioanele care urmează să folosească acest tip de autostrăzi. Investiția
făcută ar putea reduce costurile transportatorilor cu aproximativ douăzeci de mii de
Euro, la fiecare o sut ă de mii de kilometrii parcurși cu fiecare camion. Camioanele
sunt echipate cu motoare propu lsate de electricitate, dar în același timp, au și motoare
hibride pentru a putea funcționa și în afara rețelei, pentru a ajunge la destina ție.
Sistemul pe care îl vor folosi camioanele este o rețea foarte asemănătoare
tramvaiel or, diferența fiind că autocamioanele se cuplează automat la eHighway , iar
în momentul în care se decuplează, intră automat motorul hibri d, nefiind necesară
cuplarea ș i decuplar ea lor manuală din rețea. Rețeaua instalată se întinde pe o
lungime de zece kil ometri și oferă capacitatea auto -camioanelor de a rula cu o viteză
constantă de nouăzeci de kilometri pe oră, ceea ce reprezintă viteza la care toate
camioanele sunt l imitate pentru motive de siguranță. Urmează ca în viitorul apropiat
să se desch idă alte d oua tronsoane de tip eHighway . Transportul rutier este cel mai
mare consumator de petrol și în același timp, cererea petrolului în acest sector este
într-o continuă cr eștere. Obiectivul conceptului eHighway este de a reduce emiterea
de CO2 cu 15% în sector ul transportului rutier, până în anul 2050.
O altă inițiativă spre eliminarea efectului de seră care se creează în atmosferă
a fost luată de către comitetul de resurs e ale aerului din California. Aceștia au decis
27 Ivana Kottasová https://edition.cnn.com/2019/05/07/tech/e -highway -a5/index.html . Accesat în iunie, 2019
28 https://new.siemens.com/global/en/products/mobility/road -solutions/electromobility/ehighway.html . Accesat în
iunie , 2019
21

la începutul anului 2 019 să investească 82 de miliarde de Dolari Americani în
dezvoltarea unei rețele de transport din porturile mari time, până în zonele industriale
de pe coaste de vest a SUA. Acest proiect e ste denumit “Green Logistics Project29”
și are în vedere achiziționarea a zece camioane propulsate de către celule de
hidrogen, construirea stațiilor de alimentare și achiziționarea echipamentului necesar
pentru o bună desfășurare a activității. Rețeaua o să aibă punctul de plecare din
porturi le maritime de marfă din orașele Los Angeles și Long Beach, până în
principalele zone industrial din aria Californiei. Cel mai probabil, camioanele o să
fie achiziționate de la Toyota, care au dezvăluit de curând cea de -a doua versiune a
propriilor camioan e cu emisii zero, cunoscut sub denumirea de Beta, având o
autonomie de până la 300 de mile. De la lansarea primei versiuni și până în prezent,
camionul a parcurs aproximativ 10.000 de mile de -a lungul coastei de vest, f ără a
emite altceva în afară de vapor i de apă.
Un alt concept a fost lansat la sfârșitul anului 2018 de către Uber Technologies
Inc., sub denumirea de Uber Freight for Shippers30. Aceștia au creat o aplicație
dedicată transportat orilor și clienților acesto ra, care le permite expeditorilor să își
rezerve încărcătura la doar o atingere de buton. Noua platformă a fost integrată în
deja existenta Uber Freight App , care oferă ocazia tuturor expeditorilor, indiferent
de mărimea lor, de a avea o conexiune directă către o vastă rețea de transportatori .
Aplicația le oferă ocazia expeditorilor de a vedea în avans prețul transportului, să își
aleagă ce transportator dorește și să urmărească în timp real locul unde s e află marfa.
Uber susține31 că aplicația a fost dezvol tată colaborând cu transpor tatori, pentru a
facilita un proces care dura foarte mult, clienții nu alegeau transpo rtatorul corect și
nu dețineau date corecte despre costul total al transportului. Avantajele de a folosi
aplicația s unt că toate actele necesar e sunt create automat și su nt păs trate într -o
secțiune dedicată , fiind posibil să se vadă cine este purtătorul sau șoferul
transportului, dar și o piaț ă de desfacere transparentă, cu prețuri corecte.
2.4. Influența inteligenței artificiale și a automatiză rii în logistică32
Într-o lume caracterizată de nesiguranță și volatilitate, inteligența artificială
poate ajuta industria logistică în a -și schimba modul de operare de la acțiuni
subiective ș i planificare, la operații pro -active bazate pe inteligență pre dictivă. În
cazul în care administrarea predictivă a rețelelor folosește inteligență artificială , și-
ar îmbunătăți performanța operațiilor logistice. În ceea ce privește transportul aerian,
transportul în timp și în întregim e este esențial, deoarece reprez intă doar 1% din
comerțul mondia l în termeni de tonaj, însă 35% din punct de vedere al valorii. Cele
mai multe benzi și rețele de transport aerian sunt planificate folosind date istorice și
29 https://www.supplychaindigital.com/logistics/california -air-resources -board -invest -826bn -green -logistics -project .
Accesat în Mai, 2019
30 https://w ww.uberfreight.com/blog/introducing -uber-freight -for-shippers -a-new-way-to-ship. Accesat în iunie ,
2019
31 https://www.supplychaindigital.com/logistics/uber -launches -uber-freight -shippers . Accesat în Mai , 2019
32 Matthias Klumpp (2018) Automation and artificial intelligence in business logistics systems: human reactions and
collaboration requirements . International Journal of Logistics Research and Applications
22

expertiză din partea profesioniști lor cu experiență în industrie d e zeci de ani. DHL a
dezvoltat u n instrument de învățare bazat pe aparatură pentru a anticipa întârzierile
în timpul transportului aerian de marfă pentru a permite o atenuare pro activă .
Analizând 58 de parametri diferiți de date interne, modelul de învățare a mașinilor
este capabil să p rezică dacă timpul mediu de tranzit zilnic pentru o anumită bandă
este așteptat să crească sau să scadă până la o săptămână în avans. În plus, această
soluție este capabilă să identifice facto rii de vârf care influențează întârzieri le de
expediere, inclusiv factori temporali precum ziua plecării sau factori operațional i,
cum ar fi performanța la timp a companiei aeriene. Acest lucru îi poate ajuta pe
transportatorii de mărfuri să plănuiască îna inte de a înlătura gesturile subiective în
jurul momentului sau a comp aniei cu care încărcătura lor v a zbura.
Nevoia de anticipare a cererii și de planificare a capacității este evidentă în
explozia cauzată de către jucăria Fidget S pinner în 2017. Jucăria rotativă formată din
trei palete s -a vândut foarte rapid și în mod neașteptat o valoare estimată la 50 de
milioane de unități a fost vândută într-o perioadă de câteva luni. În Statele Unite,
jucăriile Fidget S pinner au înregistrat rapid în acest interval de timp aproximativ un
sfert din totalul jucăriilor vândute cu amănuntul . Cererea foarte crescută a cauzat
blocaje în transportul aerian și în rețelele expres din pricina volumului foarte mare
de comenzi. Un alt factor a fost refuzul comerci anților de jucă rii de a efectua
transporturile în regim maritim deoarece timpul livrării era mult mai ridicat. În starea
sa actuală , inteligența artificială, este capabil ă să identifice atât creșterea cantitativă
a interesului pentru un subiect, cât și con textul acelui i nteres din înțelegerea
semantică a textului nestructurat. Acest lucru permite previziunile care trebuie făcute
cu privire la ce trenduri ar putea să explodeze într -o manieră asemănătoare, precum
în cazul jucăriei F idget Spinner . Datorită vit ezei și eficien ței lanțurilor globale de
aprovizionare și a rețelelor de expediere, chiar și câteva săptămâni în avans oferă
avantaje semnificative comercianților care se confruntă cu neașteptate creșteri în
cerere .
Managementul predictiv al riscului este esențial pentr u asigurarea continuității
lanțului de aprovizionare. Platforma DHL “Resilience360 ”33 este o soluție de
gestionare a riscurilor din lanțul de aprovizionare bazată pe cloud , care a fost
adaptată nevoilor operatorilor globali de logistică. Pentru liderii lanț ului de
aprovizionare în multe industrii, inclusiv în sectoarele auto, tehnologie, i nginerie și
producție, gestionarea fluxului componentelor de la mii de furnizori la nivel mondial
este o parte obișnuită a afacerilor zilnice. Problemele cu furnizorii, de la lipsuri de
materiale până la practici slabe de muncă și chiar investigații legale , pot provoca
perturbări critice în lanțul de aprovizionare. Modulul “Resilience360 ” Supply Watch
(urmărirea aprovizionării) demonstrează puterea inteligenței artificiale pentru a
atenua riscurile furnizorilor. Folosind tehnologie avansată de învățare automată și
prelucrarea limbajului natural DH37 (2018a). Supply Watch monitorizează
conținutul și contextul a 8 milioane de postări din peste 300.000 de surse online și
sociale . Acest lucru permite sistemului să înțeleagă sentimentul conversațiilor online
33 https://www.resilience360.dhl.com/ . Accesat în Mai, 2019
23

din textul nestructurat pentru a identifica indicatorii de risc înainte de timp. Aceasta,
la rândul său, permite managerilor din lanțul de aprovizionare să ia măsuri corective
mai devreme și să evite perturbările.
Când discutăm despre automatizare putem spune că acest proces vine pentru
a înlocui resursa umană, de care majoritatea industriilor sunt dependente la ora
actuală. Un alt motiv pentru care marile corporații doresc să automatizeze
majoritatea proceselor este că, mașinile robotizate au capabilitatea de a lucra fără
oprire, neavând nevoie de odihnă, la fel ca oamenii. Eficiența este un al motiv pentru
care se dorește automatizarea, deoarece mașinile au aceeași eficiență d acă sunt bine
întreținute, iar acest aspect ține strict de companie, pe când oamenii sunt fragili,
emotivi ș i pot fi influențați foarte ușor. Un pas către ace astă direcție a fost luat de
către DHL prin implementarea de sortare bazată pe inteligență robotic ă. Este
reprezentată ca fiind o sortare foarte eficientă de mare viteză a scrisorilo r, coletelor
și chiar transporturilor paletizate – una dintre cele mai importante activități ale
operatorilor de parcelă și expediere moderne. În fiecare zi, milioane de tr ansporturi,
sunt sortate cu o gamă sofisticată de transportoare, infrastructură de s canare,
echipament de manipulare manuală și personal. Industria logistică poate beneficia
de inovații robotice bazate pe inteligență artificială din industria de reciclare.
Compania finlandeză ZenRobotics34 a dezvoltat sisteme inteligente de sortare a
deșeu rilor robotizate începând cu 2011. Sistemul robotic ZRR2 al companiei
utilizează o combinație de algoritmi de viziune pe calculator și de învățare în mașină,
încorporați în brațele robotizate în afara unui raft, într -un mod sincronizat, pentru a
sorta și a recupera reciclabilele de pe benzi transportoare. Mecanismul primește date
în timp real de la trei tipuri diferite de camere și senzori și este instruit să identifice
o ma re varietate de cartoane alimentare și băuturi prin recunoa șterea logourilor,
etichetelor și formularelor 3D. Rezultatul este un sistem format din doua modele de
inteligență artificială care pot sorta reciclabile nestructurate pe o bandă tr ansportoare
în mișcare, la o rată de 4.000 de articole pe oră, cu grad înalt de precizie. Capacități
similare de sortare ar putea fi aplicate teoretic în transporturile cu colete și scrisori
pentru a reduce rata efortului și erorile umane.
2.5. Trenduri p entru management ul lanțului de aprovizionare
Scopul acestei secțiuni este de a sublinia noile tendințe și cercetări în
gestionarea lanțului de aprovizionare. Mediul pentru activitățile lanțului de
aprovizionare se schimbă, iar experții prevăd că în viito rul apropiat vor avea loc
numeroase schimbări. În Stank, Autry, Daugherty și Closs (2015), zece tendințe au
fost identificate ca fiind influente în viitorul apropiat al industriei de gestionare a
lanțului de aprovizionare. În cele din urmă, rezumăm aici te ndințele care su nt cele
mai relevante:
• Focalizare sistemică: optimizarea întregii rețele de lanț de aprovizionare,
valoarea de co -creație a clientului.
34 https://zenrobotics.com/ . Accesat în iunie, 2019
24

• Sinteza informațiilor: Informațiile sunt împărtășite în mod holistic,
interpretarea comună pentru a îmbunătăți perfo rmanța.
• Relații de colaborare: Răspundere comună și recompense, crearea de valoare
totală a sistemului.
• Modelarea cererii: influențarea pro activă a cererii, crearea de valoare totală
a sistemului.
• Agilitatea transformatoare: condiții în continuă sch imbare.
• Integrarea flexibilă a rețelei: selectarea dinamică a partenerilor în amonte și
în aval.
• Optimizarea globală.
Trei direcții majore de cercetare pot fi derivate din aceste tendințe: o direcție
sistemică, o colaborare și o direcție di namică .35”
Lanțurile de aprovizionare din jurul lumii sunt într -o continuă transformare.
Presiunile externe, trendurile în tehnologie și evoluția internă au fost fapte care au
determinat companiile de a reevalua rețelele lor pentru a determina structura din
viitor a lanțului de aprovizionare, ținând cont de condițiile de capacitate și
capabilitate. Un pas spre cunoașterea mai detaliată a trendurilor din logistică este
urmărirea conceptelor implementate de mai multe companii. Tehnologiile emergente
sunt practici care a u fost puse în funcțiune de către precum Tesla sau Amazon.
Dronele, inteligența autonomă și automatizarea robotică v -a transforma într -un final
conceptele de depozitare și de transport. Acestea vor crea rețele de transport
autonome, care vor arăta și vor f uncționa complet diferit față de ceea ce se găsește
în prezent. O altă categorie care este în curs de dezvoltare este concentrarea pe
transparența lanțului de aprovizionare. Pentru a realiza asta companiile lucrează la
crearea unor rețele complexe, care in terconectează dispozitive computerizate și le
oferă capabilitatea de a primi și trimite date în timp real. Aceste rețele sunt denumite
Internet of Things și Big Data, și pot crea transparență asupra rețelei lanțului de
aprovizionare și status în timp real pentru mișcarea tuturor mărfurilor, astfel oferă
companiilor ocazia de a reacționa foarte repede în rezolvarea problemelor, dar și mai
important, anticipează și prevăd problemele mult mai eficace. Abundența și calitatea
datelor obișnuite folosind Internet of Things și Bid Data vor oferi perspective pe
termen scurt și lung, care vor ajuta la îmbunătățirea lanțului de aprovizionare.
Sharing economy sau partajarea economiei este un model economic de rețea definit
și ca o rețea peer -to-peer care oferă accesul l a bunuri și servicii care sunt oferite de
o comunitate de tip liniar. Depozitarea la cerere și logistica la cerere vor permite
organizațiilor să fie mult mai flexibile în modul în care vor opera propriul lanț de
aprovizionare. Un nivel mult mai scăzut la c heltuielilor de capital și adaptabilitatea
ridicată o să fir foarte atractive pentru organizațiile care își desfășoară activitatea în
industrii cu creștere foarte rapidă. Evoluția canalelor de distribuție este inevitabilă,
astfel că direcție în care se înd reaptă este înlocuirea vânzării cu amănuntul cu livrarea
directă la consumator. Această schimbare ar distruge multe companii și lanțuri de
magazine care vând cu amănuntul, dar în același timp va crește profitul pe care
35 Speranza Grazia [M.]. (2016). Ianuarie. Department of Economics and Management . Brescia, Italia : Universitatea
din Brescia
25

compania care produce produsul îl va încasa, deoarece adaosul comercial va dispărea
odată cu înlocuirea modului de distribuție.
Având în vedere aceste tendințe generale, organizațiile trebuie să urmărească
în permanență valori selectate cum ar fi nivelurile de utilizare a depozitului, nivelu l
real al serviciilor pentru clienți, costul de servire, rentabilitatea categoriilor de
produse și utilizarea măsurilor de tip stop -gap pentru a determina dacă există un
impact continuu asupra creșterii veniturilor și marja de funcționare. Este important
să se asigure că operațiile urmăresc și au vizibilitate asupra acestor valori în lanțul
de aprovizionare al organizației, deoarece aceste valori vor indica faptul că impactul
negativ al afacerilor poate fi iminent. Operațiile nu ar trebui să urmărească și să
genereze numai rapoarte privind valorile, dar ar trebui să aibă, de asemenea, canalele
pentru a comunica aceste valori și impactul acestora asupra afacerii către suita C a
organizației. Planificarea vânzărilor și operațiunilor este o inițiativă crucială pe care
multe organizații de conducere o implementează pentru a asigura vizibilitatea și o
privire de ansamblu asupra impactului asupra clienților. Următorul pas evolutiv în
planificare a vânzărilor și a oper ațiunilor este de a stimula vizibilitatea în timp real,
pentru a se alinia mai bine cererii așteptate și a celei de intrare, care pregătește mai
bine organizați a să modeleze și să servească această cerere. Aceste valori trebuie
monitorizate frecvent pentru a planif ica modificările necesare în lanțul de
aprovizionare, deoarece perioada de grație pentru aceste modificări ar putea varia de
la câteva săptămâni la câțiva ani, în funcție de nivelul actualizărilor de rețea
necesare.
26

CAPITOLUL III : STUDIU DE CAZ: ORGANIZARE DEPARTAMENTULU I
LOGISTIC LA KENDRION SI BIU
3.1. Prezentare Kendrion Industrial Sibiu
3.1.1. Scurt istoric
Kendrion N.V.36 este un dezvoltator , furnizor de soluții, producător și vânzător
de electromagneți și subsisteme folosite de către producătorii de automobile și de
către piața industriei m edicale, aeronautice și a produselor de siguranță din Europa,
SUA și Asia.
Activitatea Kendrion este împărțită în cinci unități comerciale, fiecare având
piețele țintă proprii: Sisteme magnetice ind ustriale, Sisteme industriale de control,
Sisteme industr iale de acționare, mașini de pasageri și v ehicule comerciale. Grupul
are 13 locații în America, Asia și Europa.
Kendrion a fost fondată în 1859 sub numele de Schuttersveld, un nume în
industria text ilă de peste un secol , cunoscut de la orașul olandez Ensc hede. Anul
1984 marchează un punct de cotitură în istoria companiei: Kendrion a făcut un start
într-o nouă direcție promițătoare. În anii următori Kendrion a integrat companiile:
Thoma, Neue Hahn și Magnet AG (1999), Linnig Group (2007), Tri -Tech (2008),
Magneta GmbH & Co. și Kuhnke AG (2013).
Orientarea internațională a firmei Kuhnke a început în 1998, odată cu
deschiderea celei de -a doua unități de producție în România, care sa extins treptat în
ultimii ani. La începutul secolului XXI, compania a fost îm părțită în două divizii
Kuhnke Automotive și Kuhnke Automation.
În 2013, Kuhnke AG a devenit parte a Kendrion, prin care cele două companii
au fost redenumite Kendrion Kuhnke Automotive și Kendrio n Kuhnke Automation.
Începând cu anul 1998, principalul obie ctiv la Sibiu a fost producția eficientă
de produse electro -mecanice. Pe lângă producția în sine, uzina se ocupă personal de
achiziții , logistic ă și controlul calității, acest proces rezultând într-un lanț de
aprovizionare integrat. Toate procesele care se desfășoară sunt certificate conform
ISO 14001: 2015 și ISO 9001: 2015. Ambelele certificări ISO au ca domeniu de
aplicare producția și asamblarea de electromagneți și alte sisteme eletrcomagnetic e,
inclusiv cu comandă electronică.
Kendrion Industrial Sib iu fabrică soleno ide și alte produse electromecanice
destinate piețelor de automatizare și industriei aerospațiale. Procesele de fabricație
se concentrează pe bobinaj și asamblarea soleno idelor complex e și a aplicațiilor
solenoi delor . Sistemul de fabricare include atât proces e manuale, cât și procese
parțial automatizate. Un lanț de aprovizionare fără sudură este asigurat de o
apropiere geografică față de furnizori, care sunt integrați în procesele de producție
de automatizare.
36 https://kuhnke.kendrion.com/industrial/ics/en/procurement -and-product ion/production -site-sibiu.html .
Accesat în Mai, 2019
27

Imagine 1.1 Solenoid Sursă : https://www.kendrion.com/industrial/ims/en/
3.1.2. Produse
Kendrion Industrial Sibiu dezvoltă, produce și vinde soluții mecatronice
specifice clienților pentru optimizarea proceselor automate. Competențele principale
se regăsesc în domeniile tehnologiei de control și poziționare, tehnologiei
pneumatice , fluidelor și tehnologiei solenoidelor. Datorită cunoștințelor firmei ,
avantajele substanțiale în ceea ce privește costurile și logistica pot fi obținute pentru
clienți .
a.Unitatea de tehnologie electromagnetică a lui Kendrion Kuhnke dezvoltă
și produce solenoide rotative, lineare și de reținere pentru automatizarea
industrială. Solenoizii Kuhnke sunt proiectați pentru aplicații în tehnologia
autom atizării, tehnologia energetică, ingineria mecanică, tehnologia
medicală, precum și ingineria aeriană pentru cabinele interioare. O gamă
largă de solenoide rotative standard, solenoizi liniari și solenoizi de
reținere reprezintă baza pentru dezvoltarea de soluții proiectate la comandă
până la completarea ansamblurilor, combinând elementele electronice,
ingineria termoplastică și mecanică . Termenul de mecatronică descrie
interacțiunea dintre mecanică și electronică. Cu o tehnologie recent
dezvoltată pentru c ontrolul solenoidelor, Kendrion Kuhnke utilizează
inteligența electronică pentru a accelera procesul de comutare și pentru a
adăuga o mai mare eficiență la
orice solenoid liniar sau supapă
solenoidală. În general,
solenoizii oferă o funcționalitate
foarte simplă. Ei cunosc doar
două condiții de funcționare și
sunt fie alimentați și activi, fie
fără putere, și într -o stare pasivă.
Aceasta înseamnă că tot ce
trebuie făcut este să fie activați
sau dezactivați.
Imagine 1.2 Tipuri de solenoizi
Sursă:https://kuhnke.kendrion.com/industrial/ics/en/kuhnke -solenoid -technology/
28

b.Tehnologia de control Kuhnke pentru automatizarea industrială, este
funcțional optimiz ată pentru int rare și ieșire de date (I/O) , un c ontroler
logic programabil, component unui calculator digital industrial care a fost
robust și adaptat pentru controlul proceselor de fabricație pentru orice
cerință. Vorbi m despre sisteme de control compacte și modulare, flexibile
sau cu unitate de operare integrată și tehnologie de acționare
descentralizată. Aceste soluții personalizate sunt create la cerere ca sisteme
mecatronice complete. Pentru schimbul flexibil de date toate interfețele
importante de proc es și comunicare precum EtherCAT®, CANopen®,
Ethernet®, RS232, RS485,
PROFIBUS® sau comunicații
fără fir sunt disponibile.
Produsele Kuhnke Safety extind
produsele standard pentru a
permite funcțiile de siguranță în
sistemul cu cerințele IEC 61508
SIL3 și DIN EN ISO 13849 PLe.
Imagine 1.3- Tehnologii de control
Sursă: https://kuhnke.kendrion.com/industrial/ics/en/kuhnke -control –
technology -for-industrial -automation/
c.Unități de supape, supape electromagnetice , regulatoare de presiune și
alte componente . Când vine vorba de controlul gazelor și al lichidelor,
Kendrion Kuhnke Automation este un partener de tehnologie cu
experiență și de încredere, capabil să ofere clienților săi soluții
individuale cu o gamă largă de beneficii tangibile. Fiecare soluție începe
dintr -o gamă complexă de produse standard, care vizează în primul rând
aplicațiile cu orificii de dimensiuni medii inferioare și medii (până la 3,5
mm / 0,138 „). Aceste produse sunt soluții bine stabilite și extrem de
fiabile, compania are o lungă istorie cu tehnologia pneumatică și fluidă.
Dar forța de bază a lui Kendrion Kuhnke depășește know -how-ul și
experi ența. Firma se consideră un parte ner tehnologic creativ al clienților,
care este capabil să gândească în sisteme complete și dezvoltă o soluție
de tip taylor -made (făcut la comandă ) care să se potrivească exact cu
orice set de cerințe. De aceea apreci ază că sunt capabili să lucreze într-un
29

mediu interdisciplinar și
sunt incluș i într -un proiect
de dezvoltare deja într-un
stadiu incipient. Experiența
arată că aceasta este adesea
cheia unei abordări complet
noi, care conduce la soluții
extrem de inovatoare.
Imagine 1.4 Valve și regulatoare
Sursă: https://kuhnke.kendrion.com/industrial/ics/en/kuhnke -pneumatic –
fluid -technology/
Imagine 1.5- In
fotografia alăturată este
prezentata secția de
producție ICS. Se poate
observa linia de
producție Impulsgeber
1
Sursă: Dat e
interne
30

3.1.3. Organigramă
Organigrama reprezintă structura unei organizații care se poate reprezenta
grafic printr -o schemă în nodurile căreia sunt posturile iar liniile car e unesc nodurile
sunt relațiile de ordonare sau subordonare dintre membri. Kendrion Industrial Si biu
folosește modelul de organigramă ierarhică, care este de asemenea și cel mai întâlnit
model utilizat. Se poate observa în cele ce urmează organigrama firme i:
Imagine 1.6 Organigramă
Sursă: Date interne
3.1.4. Evoluția financiară
Kendrion Industrial Sibiu a fost fondat ă în anul 2014. Până în acel moment
făcea parte din Kendrion Kuhnke Sibiu, având aceeași conducere și operând în
aceeași clădire. Abia în anul 2014 datorită numărului foarte mare de comenzi, a avut
loc această despărțire dintre Industrial și Automotive. Din acel moment Kendrion
Industrial a evoluat pe plan financiar în următorul fel:
Se poate observa în diagrama
alăturată evoluția vânzări lor efectuate și
facturate pe parcursul celor cinci
exerciții f inanciare. Se poate
concluziona că în afară de perioada
2015 -2016, unde firma a înregistrat o
creștere mai mică, Kendrion Industrial
Sibiu a avut parte de o creștere
constantă a Cif rei de Aface ri.
Figura 1.3 Evoluția Cifrei de Afaceri
Sursă: Date interne
010000000200000003000000040000000500000006000000070000000
2014 2015 2016 2017 2018Cifra Afaceri
31

Alăturat se găsește graficul care
reprezintă Profitul Net înregistrat de
către companie. Se poate observa că în
primii ani de activitate Profitul Net a
avut caracter negativ, deoarece
relocarea și investiția în echipament a
reprezentat solicitarea bugetului. Dar
începând cu anul 2017, firma a început
sa amortizeze din investiție, reușind să
înregistreze un Profit Net de 3.585.884
RON la sfârșitul anului 2018.
Figura 1.4 Evoluția Profitului Net
Sursă: Date interne
3.2. Structura departamentului logistic
Depa rtamentul logistic de la Kendrion Industrial Sibiu este format din alte trei
sub-departamente și anume: Departamentul Import/Export, Departamentul
Aprovizionare/Planificare și Magazia. Toate aceste departamente răspund direct în
fața managerului logistic, aceeași persoană cu șeful Departamentului
Aprovizionare/ Planificare. Coordonarea dintre toate depart amentele fac ca procesul
logistic să fie executat corect și eficient la Kendrion.
Figura 1.4 Structura
Departamentului Logistic
Sursă: Date interne
După cum se poate observa în figura
alăturată, procesul logistic începe cu
comenzile primite de la clienți.
Departamentul de Aprovizionare/
Planificare sau “Dispo”, cum este
denumit intern, este cel car e primește
comenzile, le introduce în sistem,
verifică disponibilitatea reperelor și
creează comenzile de producție. În
cazul în care necesarul de materii prime
nu îndeplinește cerințele cantitative ale
comenzii, disponenții comandă
materiale de la furnizo ri, iar departamentul Import/Export organizează importurile.
În baza comenzilor de producție și al planului de producție , create de disponenți,
producția începe asamblarea produselor în funcție de informațiile primite de la dispo. -1000000-50000005000001000000150000020000002500000300000035000004000000
2014 2015 2016 2017 2018Profit Net
32

Magazia este cea care e liberează materiile prime necesare p roducției în funcție de
informațiile primite de la departamentul Aprovizionare/Planificare. În momentul în
care procesul de producție este încheiat, magazionerii transferă produsele în
depozitul de produse finite, urmând ca Departamentul Import/Export să o rganizeze
transporturile pentru ca marfa să fie livrată la clienți.
3.3. Desfășurarea procesului logistic
a.Importuri
Procesul logistic de la Kendrion Industrial începe cu coordonarea și
comunicarea transporturilor. Proc esul logistic de aprovizionare are l oc în urma
confirmării termenului de livrare de către furnizor precum și a greutății și a
dimensiunii produselor care urmează a fi livrate. Se analizează intern cât de urgent
sunt necesare produsele care urmează a fi liv rate și astfel se alege modul de transport,
acestea fiind prin curierat, în regim expres sau economy sau transportul rutier cu una
dintre societățile de transport agreate.
În baza informațiilor oferite de către furnizor și a aspectelor analizate mai sus,
reprezentantul departamentului import -export va solicita o ofertă de preț furnizorilor
de servicii de transport acceptați. Solicitarea se va adresa sub formă de licitație
tuturor transportatorilor agreați și va conține detali i despre ridicare. În funcție de
răspunsurile primite, referitoare la cost și timpul de tranzit se va l ua o decizie asupra
furnizorului care va efectua transport ul. În cazul în care marfa nu este necesară foarte
repede, se va alege transportul cu costul ce l mai redus, dar în cazul contra r se va
alege cea mai rapidă ofertă, indiferent de nivelul costurilor. În baza ofertei primite
de către reprezentant se va selecta transportatorul, în funcție de preț și timpul de
transport; acesta va primi o comandă de tran sport în care se va menționa adr esa de
colectare. Furnizorul care urmează să efectueze transportul va primi adresa de
ridicare și cea de livrare. Aceasta este considerată intern , comandă fermă de
transport. Celorlalți furnizori li se va comunica respingere a ofertei.
b.Aprovizionarea
Aprovizionarea este procesul în care departamentul logistic alimentează
necesarul producției cu materii prime. Pentru ca acest proces să se desfășoare corect
și pentru a nu exista blocaje în producție trebuie urmați anu miți pa și fără a se face
abatere de la ei, doar în cazuri excepționale, aprobate de către șeful de departament.
Descriearea logică a procesului de aprovizionare are mai întâi ca pas, întocmirea
unui plan anual, care este creat la sfârșitul fiecărui an pentru anul următor în baza
previziunilor p rimite de la Kendrion Germania.
Sarcina de a planifica necesarul pentru o anumită perioadă revine
disponenților. Fiecare disponent are un anumit număr de repere de care răspunde
direct, adică el este cel care ia contact cu furnizorul dacă sunt probleme ca litative
sau cantitative și tot el este cel care trimite comenzile. Fiecare disponent își planifică
aprovizionarea cu repere conform listei unei liste și necesarului previzionat în timp,
33

cu luarea în consid erare a intervalului de timp necesar pentru reapro vizionare, astfel
că trebuie să comande o cantitate care să acopere necesarul până la următoarea
livrare, dar nu trebuie să comande cantități mult prea mari, pentru a nu crea stocuri
care ar deregla indicatorii de control al stocurilor.
Aprovizionarea se face mereu doar de la furnizorii acceptați. Procesul de a
omologa un furnizor este unul de foarte lungă durată și cere întocmirea unui dosar
foarte detaliat. Dacă un furnizor nu se găsește în lista celor agreaț i de către companie,
sau acesta este d eclarat d e către un disponent că ar avea anumite probleme, atunci
situația se escaladează mai departe în ierarhie pentru a fi soluționată.
Comenzile către furnizori se gestionează din sistemul ERP (Enterprise
Resource Planning) și pot fi de următoarele tipuri : coma ndă normală, cont ract cadru
sau previziuni pentru depozitele de consignație. Textul comenzilor trebuie să fie clar,
univoc determinat și să conțină toate datele firmei, dar și datele furn izorului.
Toate produsele aprovizionate trebuie să îndeplinească pres cripțiile
autorităților competente.
Confirmarea de comandă este înregistrată în sistem pentru comenzile normale,
precum și pentru contractele cadru. Se verifică pe confirmări daca prețul este corect,
cantitatea este cea cerută și dacă livrarea respectă ter menul limită trecut în comandă
de către disponent.
În momentul în care livrarea este efectuată și marfa este preluată de la furnizor,
se înregistrează materialele în sistem conform numărului de articol , sub numele
comenzii respective.
c.Depozitare, int rare marfă, stocuri
În vederea recepției calitative, materialele vor intra în magazia „HL -WEA”
sau „LK -WEA” dacă este în regim de consignație.
După efectuarea recepției calitative, în cazul în care materialele sunt
conforme, gestionarii vor atașa etichete de culoare verde pentru materialele
confo rme. De asemenea gestionarii vor transfera materialele recepționate de către
depart amentul de calitate în depozitele finale, documentând pe aviz numărul raftului
și locația acestuia, sub forma R07 -A2, unde R07 repre zintă numărul rândului, A
reprezină indic ativul raftului iar 2 este numărul raftului.
În cazul în care, după recepția calitativă, se constată că, materialele
recepționate sunt neconforme, acestea se vor depozita într -un spațiu special
amenajat, însoțite de bilet roșu. In acest caz departamentul d e logistică trebuie să
blocheze materialele în sistem și să aducă la cunoștință furnizorului neconformitatea.
Materialele recepționate se vor transporta în magazia de materii prime și se
depozitează în locurile pres tabilite. Se face de asemenea transferul și în sistemul
informatic, în exact aceeași locație ca în magazie. Toate materialele se depozitează
folosind metoda first in, first out.
Eliberarea și operarea materialelor din magazie în secția de producție se face
de către gestionari în baza documentelor întocmite de către secția de producție.
Eliberarea se efectuează în prezența responsabilului din producție sau în sistem
Kanban.
34

d.Comenzi interne de producție
Comenzile pentru producție sunt sortate în sistemu l informatic în funcție de
săptămânile de livrare scadente. În funcție de planul săptămânal de producție,
sistemul generează automat comenzile de producție. După prezentarea planului
săptămânal, pentru dema rarea comenzilor interne, disponentul este cel car e tipărește
următoarele documente: lista de repere (rețetarul), bonul de scoatere pentru materiale
și fișa de urmărire. Reperele sunt scoase din magazie de către magazioner și sunt
puse la dispoziție șefulu i de secție. Șeful de secție este cel care trebuie să verifice
completitudinea reperelor scoase din magazie. Execuția începe prin fabricarea unei
mostre, iar dacă mostra este avizată de către departamentul de calitate, se atașează
lotului din care face par te și se continuă fabricația. Operatorul trebuie s a completeze
fișa de urmărire pentru ca operațiile de lucru să fie înregistrate.
Produsele finite se ambalează conform instrucțiunilor de ambalare specific
fiecărui tip de produs. Responsabilul de producție verifică corectitudinea ambalării,
apoi predă lot ul de produse la magazie, acestea urmând a fi stocate până în momentul
livrării.
Comenzile sunt primite prin generarea directă în sistem de la client. Acestea
sunt prelucrate și analizate din punct de veder e al disponibilității materialelor și a
termenelor de livrare. Se întocmește planul de lucru pe mai multe săptămâni și este
transmis departamentului de producție pentru a fi analizat din punct de vedere al
capacității și al personalului.
În cazul comenzilo r cadru, se menționează că pentru neconfirmarea în termen
de 3 zile lucrătoare se consideră acordul tacit, confirmarea acestora se face în scris
doar în cazul în care termenele de livrare și cantitățile solicitate de client nu pot fi
respectate. Pentru com enzile normale, confirmarea termenelor de livrare și
cantităților către client se face zilnic, prin intermediul sistemul ERP.
e.Transporturi
Departamentul Import /Export genereaz ă avizele pentru marfa care trebuie
expediată. În baza avizelor se face ambalarea produselor pe paleți de către
magazioner și t ot magazionerul întocmește lista de conținut pe palet.
Toate produsele se ambalează respectând specificațiile clientului. Așezarea
cutiilor și legarea paleților se face în funcție de specificația produ sului finit. După ce
procedeul de ambalare este finaliz at se încarcă camionul. Camionul se comand ă de
către responsabilul Import -Export. Acesta întocmește avizele de expediere și după
caz facturi, facturi proforme pentru produse finite, mostre și ambalaje goale.
Repreze ntantul Departamentului Import -Export va întocmi și C.M.R. -ul (Din limba
franceză Convention relative au contrat de transport international de marchandises
par route – tradus ; în română: Acord internațional privind contractele de transport.
Reprezentantul De partamentului Import -Export are îndatori rea de a înforma
clientul asupra firmei de transport care a preluat marfa și data estimativă a
descărcării.
35

Documentele de livrare în cazul firmei Kendrion sunt reprezentate doar de
către factură, aviz de însoțire a mărfii și C.M.R.
Pentru facturare se fol osesc două tipuri de facturi:
a) Factură generată de sistem pentru produse executate în secție –
Factura cu format PCD.
b) Factură care se întocmește de către Departamentul Import -Export
pentru prestări servicii
Factura se tipărește, se ștampilează și se trimite disponentului care
administrează firma respectivă.
Livrările sunt însoțite de aviz și de C.M.R. Se folosesc două tipuri de avize:
a) Aviz generat de sistem pentru produsele executate în secț ie- aviz
K.I.S. (Kendrion Industrial Sibiu)
b) Aviz mostre și ambalaje – care sunt întocmite de Departamentul
Import -Export pentru mostre, ambalaje și retururi.
Avizele sunt documentate în portalul firmei și însoțesc marfa în formă tipărită.
Resp onsabilitățile departamentului L ogistic în desfășurarea livrărilor la clienți
sunt următoarele:
a) Magazioner:
-Verificarea și operarea în sistem a bonurilor de predare
-Pregătirea mărfii pentru expediere
-Comunicarea volumului către r eprezentantul Import -Export
-Întocmirea listei de conținut pentru fiecare palet
-Verificarea paleților conform s pecificațiilor produsului finit
b) Disponent:
-Întocmirea listei cu produsele care urmează a fi exportate în ziua
respect ivă și trimiterea listei către d epartamentul Import -Expor t și către
magazioneri
-Se creează certificate de conformitate pentru clienții care cer
acest lucru.
c) Import -Export:
-Calculul greutăților pentru marfa care se va expedia
-Comandarea camionului
-Întocmirea documentelor pentru livrare și transport
-Întocmirea facturilor
-Întocmirea avizelor pentru mostre
-Întocmirea avizelor de livrare din siste m
3.4. Poziția Kendrion față de tendințele din Logistică
În urma unui interviu cu directorul administrativ al companiei Kendrion
Industrial Sibiu, Mihai Petc ulescu, s -au punctat anumite tendințe din Logistică și s –
36

a ajuns la următorul rezultat. Kendrion susține în mare parte tendințele prezentate și
crede cu tărie că acestea vor fi viitorul Logisticii. Tehnica de cercetare utilizată este
de tip calitativ, inte rviul a fost semi structurat individual, cu întrebări deschise.
Ce părere aveți despre realizar ea cumpărării la nivel global?
Kendrion, susține că realizarea cumpărării la nivel global, cu scopul de a
reduce costurile și de a accelera ritmul de inovare este un trend ascendent, dar care
pare a nu fi sustenabil. Motivul pentru care este susținută ace astă opinie este că
cumpărarea l a nivel global este profitabilă în domeniile în care se folosesc un număr
foarte ridicat de articole, în cantități industriale. Din punctul de vedere al firmei
Kendrion, cumpărarea locală ar fi cea mai bună modalitate, deoar ece cantitățile de
repere nu sun t foarte mari, iar comenzile de la clienți nu sunt constante. Deși
cumpărarea globală nu este un punct forte pentru Kendrion Industrial Sibiu, aceasta
este pen tru între g grupul. Kendrion este cel care cumpără metalul care es te utilizat
pentru producția rep erelor și îl distribuie furnizorilor, care practic îl cumpără.
Kendrion operează în acest fel, pentru că este mai ieftin ca ei să cumpere metalul
pentru toți furnizorii, iar aceștia să îl cumpere la rândul lor la un preț mul t mai
avantajos , față de prețul pe care l -ar plăti dacă ar cumpăra direct de la producătorii
de metale.
Cum poate influența Uber Freight for Shippers transporturile?
Uber Freight for Shippers a fost un alt subiect al discuției. Conform discuției
avute, Ub er Freight este foarte profitabi l pentru clienți, scăzând prețurile de transport
și având o ofertă mult mai vastă, dar transportatorii mici ar intra cu un dezavantaj
direct deoarece nu pot oferi la fel de multe opțiuni ca marile companii de transport.
Care este poziția Kendrion față de metodele alternative de transport?
În opinia Kendrion, noul tip de autostradă implementat în Germania,
eHighway și autocamioanele cu motoare pe hidrogen sunt viitorul logisticii.
Utilizând metode alternative de combustie se reduce automat dependența față de
petrol, iar automat, creșterea prețului pentru barilul de petrol nu va mai influența
costurile de transport. De asemenea, firma susține că în România nu o sa apară prea
curând aceste metode alternative de transport marfă din cauza infrastructurii foarte
slab dezvoltate. Iar aceste metode ar fi necesare în special în zonele cu trafic foarte
mare industrial , spre exemplu în apropierea maril or porturi sau ale hub -urilor
logistice. Părerea administratorului este că în viitor c amioanele o să ruleze
independen t, pe benzi destinate doar transportului rutier. Tehnologia de “Self
driving” (conducere automată) va revoluționa transporturile.
Considerați că automatizarea, robotizarea și inteligența artificială sunt viitorul
logisticii ?
Automatizarea, robotizarea și inteligența artificială sunt subiecte pe care
Kendrion le consideră ca fiind viitorul logisticii și a producției. La Kendrion este
implementat procesul “Return of investment” (returnarea investiției), care are ca
37

scop introd ucerea de tehnologie, care să ad ucă înapoi banii investiți într-o perioadă
de doi ani. Spre exemplu s -a achiziționat un aparat robotizat care poate să
îndeplinească cinci funcții diferite. În urma unor calcule financiare s -a constatat că
în doi ani se recu perează banii investiți, ceea ce este mult mai profitabil față de a
utiliza resursa umană pentru a îndeplini aceleași sarcini pe care robotul le
îndeplinește mult mai repede și cu o eficiență sporită.
În același timp, s -a adăugat ca este foarte greu ca o firma care este deja în
plină activitate, iar producția este sem i-automatizată, sa treacă la automatizare
completă și la introducerea de roboți în loc de oameni. Automatizarea trebuie să fie
prevăzută din momentul în care este proiectată, pentru că spații le în care roboții își
desfășoară activitatea trebuie să fie mai mari față de cele dedicate oamenilor. Acest
principiu a fost prezentat drept “D esigned for automatised manufacturing ”
(concepute pentru fabricarea automatizată ).
Un alt subiect alt interviul ui a fost reprezentat de prezentarea
implementării Blockchain în firmă . Kendrion dorește ca în viitorul apropiat să
dezvolte un sistem de Blockchain pentru producție. Se dorește implementarea
conceptului “Undone”, care reprezintă colectarea toate datelor d in firmă și
prezentarea lor constantă pe o tabelă electronică. As tfel timpul de reacție în cazul
unui stop în producție este mult mai îndelungat și se poate acționa mai eficient în
situații neprevăzute.
3.5. Amprenta ecologică
La Kendrion este implementa t Managementul Energiei reprezentat de
indicatorul ISO 50001. Acesta reprezintă metode inovatoare de administra consumul
de energie într -un mod mult mai eficient. O măsura care a fost luată la Kendrion
Industrial Sibiu a fost înlocuirea iluminatului tradiț ional, cu iluminat care folosește
tehno logia LED . Consumul de electricitate a fost redus drastic , asta ajutând firma să
obțină certificarea dedicată Managementului Energiei.
Alături de iluminarea LED,
Kendrion a reușit să înlocuiască
toată aparatura vech e, cu noi
modele care au un consum foar te
scăzut de electricitate. În graficul
alăturat se poate observa scăderea
consumului de MWh raportați la
nivelul veniturilor firmei.
Figura 1.5 Evoluția
indicatorului de CO2
Sursă: Date intern
Indicatorii de re ziduuri reieșite producție sunt analizați în mod continuu și
se iau măsuri care conduc la reducerea deșeurilor materiale. Rășinile și materialele
adezive sunt valabile pentru o perioadă scurtă de timp. Metodele de achiziție sunt
mereu îmbunătățite, astfel încât cantitatea depășită să scadă . Reciclarea ajunge la
100% acolo unde este posibil. 00.511.52
2015 2016 2017 2018Indicatorul intern de CO2 (MWh /
venituri )
38

Se poate observa în graficul
alăturat procentul de deșeuri care
nu sunt reciclate. În continuare se
lucrează pentru a se apropia cât
mai mult de 0%
Figura 1.6 Rata de
producție a deșeurilor
Sursă : Date interne 0.71%1.06%
0.89%
0.68%
0.00%0.20%0.40%0.60%0.80%1.00%1.20%
2015 2016 2017 2018Rata de produc ție a deșeurilor
39

CONCLUZII ȘI PROPUNERI
a.Concluzii
În concluzie am constat at că Logistica este o componentă de o importanță
foarte ridicată, iar fără o bună funcționare a acesteia viețile noastre ar fi mult mai
complicate. Pute m spune că aportul pe care Logistica îl aduce oricărei industrii este
de aproximativ 50%, în buna funcționare a proceselor. Lucrarea mea a reușit să
exemplifice anumite subiecte care sunt prea puțin tratate de către literatura de
specialitate românească. C onsider că acest domeniu este tratat mult prea superficial
la momentul actual, dar sunt sigur ca dezvoltarea lui va veni cât de curând.
În opinia mea actualitatea și importanța acestei teme joacă un rol central în
buna funcționare a întreprinderii Kendrio n Industria l Sibiu, logistica fiind nucleul
central în procesele de producție , având influență în toate departamentele.
Lucrarea realizată aduce o valoare adăugată deoarece în urma prezentării
teoriei și exemplificării proceselor practice, am adus în prim plan conexi unile dintre
teorie și practică, dar mai ales prin prezentarea trendurilor logistice, am oferit ocazia
oricărui cititor de a vedea perspectivele logisticii cu altă privire față de importanța și
actualitatea acestui subiect.
Având în vedere toate subiectele tratate în lucrare, rezultatul este unul clar.
Deși în prezent multe persoane nu consideră Logistica ca fiind prea importantă, ea
are un impact direct în viața de zi cu zi, având un impact direct în a procura orice
bun sau serviciu, indiferent de aria de întrebuințare, de la aprovizionarea
magazinelor cu alimente, până la distribuția de televiziune sau internet, logistica este
cea care face legătura între producător și client.
Se mai pot spune foarte multe la tema dată , poate în cadrul lucrării de disertație
va avea o desfășurare mai ampl ă, însă această lucrare a avut scopul de a arăta și
demonstra unele tendințe ș i lini i generale privind tematica dată . Un lucru este cert,
în urma parcurgerii acestei lucrări , cititorul poate să obțină un bagaj de informații în
detaliu despre ce înseamnă logistica și despre cum se desfășoară procesele ei.
40

b.Propuneri
O propunere pentru Kendrion Industrial Sibiu este să încerce pe cât posibil să
achiziționeze echipament robotizat pentru a avea o eficiență cât mai ridicată.
Consider că cel mai necesar în acest moment ar fi achiziționarea de coboți. Acestea
sunt brațe robotizate care au scopul de a lucra drept asistent unei entități umane.
Coboții sunt roboți programabili care pot învăța să îndeplinească mai multe sarcini,
cel mai important este că ei pot fi mutați în orice moment pe o altă linie de producție
și programați să îndeplinească alte sarcini.
Altă propunere care consider că ar îmbunătății performanța este utilizarea
sistemului Blo ckchain în mai mu lte situații, nu doar de observa rezultatele
performanței. Sistemul poate fi implementat la E.O.L. (End Of Line – Sfârșitul liniei),
un aparat care verifică dacă piesele au defecte de fabricație, iar sistemul să lucreze
de exemplu folosind anumiți algoritmi care să trimită un mail global la toți angajații
Kendrion Industrial în cazul în care rata de piese cu defecte ajunge la 5%.
Sistematizarea este o altă idee personală pe care am observat -o de când am
început să lucrez pentru Kendrion și consider că ar pu tea reduce costurile foarte mult .
În componența electro -magneților sunt folosite bobine și sunt folosite peste 15
modele aproape identice pentru produse diferite. Consider că se poate realiza un
studiu și cu asistența Departamentului de ce rcetare/dezvoltar e din Germania ar putea
să sa fabrice o bobină care să le înlocuiască pe toate, astfel toate vor fi comandate de
la același furnizor și se poate obține un preț de achiziție mult mai avantajos.
41

BILBLIOGRAFIE
1. Bălan Carmen – (2006) . Logisti ca- parte integrantă a lanțului de
aprovizionare -livrare, Ediția a III -a revăzută și adăugită. București: Editura
Uranus. Pagina 123, 124 , 345, 346
2. Caraiani Gheorghe, Valeriu Poteca, Cebuc Dana Georgiana.
(2010). Logistica afacerilor internaționale. Editur a Universitară. Pagina 216 –
220
3. Dawei Lu – Fundamentals of Supply Chain. (2011). Dr. Dawei
Lu & Ventus Publishing Ap S. pagina 35
4. Dima Constantin [Ioan], Vladimir Modrak, Piotr Pachura,
Virgil Ciurea. (2010). Utilizarea polideservirii în managementul operațio nal
industrial. Târgoviște: Valahia University Press. Pagina 163
5. Ghiani Giampaolo, Gilbert Laporte, Robert Musmann o. (2013).
Introduction to Logistics Systems Management. John Wiley & Sons Ltd.
Pagina 318
6. Matthias Klumpp (2018) Automation and artificial in telligence
in business logistics systems: human reactions and collaboration
requirements. International Journal of Logistics Research and Applications
7. Moldovan Liviu, Logistică industrială . (2000), Târgu -Mureș:
Universitatea “Petru Maior”. Pagina 127, 128
8. Patache Laura. (2011). Economia și gestiunea întreprinderii –
Note de curs. Constanța: Ex Ponto. Pagina 5, 35, 47, 48, 169, 170, 281, 282
9. Rotariu Ilie. (2007). Transporturi, Expediții și Asigurări de
Mărfuri și Călători. Sibiu: Alma Mater. Pagina 10
10. Rushton Alan, Phil Croucher, Peter Baker. (2010). The
Handbook of Logistics & Distribution Management – 4th Edtition. Brit ish
Library. Pagina 246
11. Sehgal Vivek. (2009). Enterprise Supply Chain Management;
Integrating Best -in-Class Processes. Hoboken, New Jersey: Jo hn Wiley &
Sons Ltd. Pagina 31, 75
12. Speranza Grazia [M.]. (2016). Ianuarie. Department of
Economics and Management. Brescia, Italia: Universitatea din Brescia
13. Su-Han Woo, Sun -Nam Kim, Dong -Wook Kwak, Stephen
Pettit & Anthony Beresford. (2018). Multimodal r oute choice in maritime
transportation: the case of Korean auto -parts exporters. Maritime Policy &
Management
14. Sund eram P. , E. Viswanathan. (2014). Development of
material handling system in Manufacturing Company. Ianuarie. India,
International Journal of Innovative Research in Science, Engineering and
Technology. Pagina 1
15. Tatoglu Ekrem, Erkan Bayraktar , Ismail Golgeci, S.C. Lenny
Koh, Mehmet Demirbag & Selim Zaim. (2016.) How do supply chain
management and information systems practices influence operationa l
42

performance? Evidence from emerging country SMEs, International Journal
of Logistics Research and Applications. DOI:
10.1080/13675567.2015.1065802
WEBOGRAFIE
1. http://logistic -specialist.ro/ce -inseamna -mrp/ . Accesat în Mai,
2019
2. http://www.businessdictionary.com/definition/trend.html .
Accesat în Iunie, 2019
3. https://edition.cnn.com/2019/05/07/tech/e -highway –
a5/index.html . Accesat în Iunie, 201 9
4. https://kuhnke.kendrion.com/industrial/i cs/en/procurement -and-
production/production -site-sibiu.html . Accesat în Mai, 2019
5. https://new.siemens.com/global/en/products/mobility/road –
solutions/electromobility/ehighway.html . Accesat în Iunie, 2019
6. https://www.din.de/blob/235254/a0d14b63b9685859b1c0c2978
27e50f8/roadmap -en-2020 -data.pdf . Accesat în Iunie, 2019
7. https://www.resilience360.dhl.com/ . Accesat în Mai, 2019
8. https://www.supplycha indigital.com/logistics/california -air-
resources -board -invest -826bn -green -logistics -project . Accesat în Mai, 2019
9. https://www.supplycha indigital.com/logistics/ uber-launches –
uber-freight -shippers . Accesat în Mai, 2019
10. https://www.uberfreight.com/blog/introducing -uber-freight -for-
shipper s-a-new-way-to-ship. Acc esat în iunie, 2019
11. https://zenrobotics.com/ . Accesat în Iunie, 2019
43