Drumuri Si Lucrari de Arta

CAPITOLUL I. DRUMURI ȘI LUCRĂRI DE ARTĂ

1.1 Considerații generale

Drumurile fac parte din sistemul național de transport. Drumurile sunt căi de comunicație terestră, altele decât căile ferate, special amenajate pentru circulația pietonilor și a vehiculelor. În altcătuirea unui drum intră urmatoarele componente: viaductele, podurile ,tunelurile, pasajele denivelate,construcțiile de apărare, pistele pentru cicliști, indicatoarele de semnalizare rutieră,trotuarele, tunelurile, locurile de parcare și alte dotări pentru siguranța circulației, care fac parte din zona drumului, fără zonele de protecție.

Regimul juridic al drumurilor, reglementează în mod omogen administrarea drumurilor private și publice. Administrarea acestora are ca scop proiectarea, reabilitarea, întreținerea, construirea, modernizarea și exploatarea drumurilor.

1.2 Clasificarea drumurilor

Clasificarea drumurilor în România este reglementată funcție de mai multe criterii și anume:

Din punct de vedere al administrării și folosirii :

drumuri publicecare sunt destinate satisfacerii cerințelor de transport rutier ale întregii economii naționale și ale populației, iar gospodăria lor intră în sarcinaorganelor locale sau centrale ale administrației de stat;

drumuri de exploatare care sunt destinate pentru a satisface nevoile proprii de transport ale unităților economice și care sunt gospodărite de unitățile administrative;

După circulație :

drumuri închise circulației publice;

drumuri deschise circulației publice;

Din punct de vedere funcțional :

drumurile publice de interes republican care asigură legătura între capitala țării și municipiile sau orașele reședințe de județ , cu alte localități importante sau cu țările vecine. Din acestă categorie fac parte drumurile naționale și autostrăzile. Le întâlnim și sub denumirea de drumuri europene, atunci când sunt trasee ale rețelei continentale;

drumurile publice de interes localcare asigură legăturile rutiere între satele, comunele, orașele dintr-un județ sau cu localitățile din județele învecinate, cu porturile, aeroporturile, gările și locurile de agrement aflate în afara localităților. Din acestă categorie fac parte drumurile comunale, drumurile județene și străzile.

Drumurile comunale care asigură legătura între drumuri vicinale și străzi sunt drumuri publice de interes local, construite, administrate și întreținute de primăriile din zona aferenă.

Drumurile vicinale sunt drumuri care deservesc mai multe proprietăți și sunt situate la limitele acestora.

Drumurile județene sunt drumuri publice de interes local, construite, administrate și întreținute de Consiliile Județene .

Străzile care poartă și denumirea de bulevard, splai, cale, uliță, șosea, alee, etc. sunt drumuri publice din interiorul localităților. Străzile din localitățile urbane sunt clasificate în raport cu funcțiile pe care le îndeplinesc și cu intensitatea traficului în : străzi de categoria I, II, III și IV.Străzile din localitățile rurale se clasifică în: străzi secundare și străzi principale.

Drumurile comunale, județene și naționale își păstrează categoria funcțională din care fac parte și sunt considerate continue în traversarea localităților, servind și ca străzi.

Din punct de vedere al reliefului zonei geografice în care este situate drumul:

drumuri de șes situate în zone cu altitudinea până la 150 m;

drumuri de deal situate în zone cu altitudinea cuprinsă între 150 și 300 m;

drumuri de munte situate în zone cu altitudinea de peste 300 m;

Din punct de vedere al gradului de perfecționare tehnică a suprafeței de rulare:

drumuri pietruite;

drumuri din pământ;

drumuri cu îmbrăcăminți modern;

1.3 Suprafețe de teren aferente drumurilor publice

Zona drumuluicuprinde: ampriza, zonele de protcție și zonele de sigutanță.

Ampriza drumului este suprafața de teren ocupată de elementele constructive ale căii de comunicație terestre, în secțiune transversal, măsurată în proiecție orizontală.

Zonele de siguranțăsunt suprafețe de teren situate de o parte și de cealaltă a amprizei drumului cu destinație pentru semnalizare și plantație rutieră sau pentru alte scopuri.

Limitele zonelor de siguranțăale drumurilor sunt cuprinse de la limita exterioară a amprizei drumului până la:

• 1,50 m de la marginea exterioară a șanțurilor, pentru drumurile situate la nivelul terenului;

• 2,00 m de la piciorul taluzului, pentru drumurile în rambleu;

• 3,00 m de la marginea de sus a taluzului, pentru drumurile în debleu cu înălțimea până la 5,00 m inclusiv;

• 5,00 m de la marginea de sus a taluzului, pentru drumurile în debleu cu înălțimea de peste 5,00 m.

Zonele de protecție sunt suprafețe de teren situate de o parte și de cealalta a zonelor de siguranță, necesare pentru protecția și dezvoltarea viitoare a drumului.

Zona străzilor include partea carosabilă, rigolele, spațiile verzi, acostamentele, trotuarele, șanțurile care separă sensurile de circulație, suprafețele adiacente pentru parcaje, pistele pentru bicicliști, opriri sau staționări , precum și suprafețele de teren necesare amplasării anexelor acestora. În cayul străzilor fără canalizare, scurgerea apelor trebuie asigurată prin șanțuri amenajate.

Zonele de siguranță și de protecție în intravilan se stabilesc prin documentațiile de urbanism și amenajarea teritoriului și prin studii de circulație.

Pentru a dezvoltara capacitatea de circulație a drumurilor publice în traversarea localităților rurale, distanța dintre construcțiile sau gardurile situate de o parte și de alta a drumurilor, va fi:

•pentru drumurile comunale min 20 m;

• pentru drumurile județene min 24 m;

• pentru drumurile naționale min 26 m;

Aprobări cu privire la amplasarea de instalații și construcții în zona drumului public Amplasarea sau realizarea în zona drumului public a unor construcții, instalații sau a unor panouri publicitare se va face cu respectarea legislației în vigoare, privind executarea construcțiilor și amplasarea și numai cu permisiunea administratorului drumului.

Amplasarea rețelelor edilitare. Instalațiile tehnico-edilitare și rețelele ce se regăsesc în ampriza drumurilor sunt:

– instalațiile utilizate pentru funcționarea drumului:drenajele și canalizarea pluvială, stâlpii pentru telecomunicații, semnalizarile luminoase rutiere, rețeaua energetica pentru transportul în comun, iluminatul public;

– instalațiile edilitare necesare ansamblurilor de locuințe și dotãri social-culturale, hidranți, posturi de transformare, aerisiri și cămine, guri de scurgere.

Din punct de vedere tehnico-edilitar, soluția de amplasare a rețelelor în planul de situație, trebuie justificată ținând cont de: caracteristicile terenului de fundare, categoria străzii și sistemului rutier proiectat sau exitent, siguranța în exploatare, posibilitatea executării șiproiectăriituturor rețelelor subterane, posibilitatea de întrerupere sau de deviere a circulației șietapizarea executării lucrărilor.

Pe categorii de rețele, amplasarea se stabilește astfel:

• rețelele subterane electrice și de telecomunicații, amplasate pe trasee paralele de lungime mare, trebuie pozate separat, de o parte și de alta a străzii;

•rețelele de tracțiune electrică se amplasează lângă fundațiile stâlpilor susținători respectivi;

• rețelele de telecomunicații trebuie pozate în zona cuprinsă între partea carosabilă a străzii și frontul de aliniere a construcțiilor;

• rețelele de gaze naturale trebuie pozate pe zona necarosabilă a străzii, pe partea opusă canalizațiilor telefonice și canalelor de energie termică;

1.4 Dobândirea și folosirea terenurilor

Obținerea de terenuri necesare pentru executarea unor drumuri noi, lărgiri de drumuri, modernizări, reabilitări, se face prin expropriere pentru cauză de utilitate publică și prin modurile admise de lege.

Dacă terenul necesar rectificării traseului se dobândește prin cumpărare sau expropriere pentru cauză de utilitate publică, terenul ocupat de drumul vechi va rămane liber ca urmare a dării în folosință a noului traseu, devenind proprietate publică aadministrației publice locale sau a statului.

Terenurile care aparțin obiectivelor Ministerului Apărării Naționale și zonelor de siguranță ale acestora, pentru care se solicită în prealabil acordul acestuia vor face excepție.

1.5 Administrarea drumurilor

,,Ministerul Transporturilor este organul administrației publice centrale care exercită prerogativele dreptului de proprietate publică a statului în domeniul drumurilor naționale. Administrarea drumurilor naționale este realizată de către Compania Națională pentru Autostrăzi și Drumuri Naționale – C.N.A.D.N.R. sub autoritatea Ministerului Transporturilor [Ord.43/28/1197].”

1.6. Elementele geometrice ale drumurilor

Una dintre caile de comunicație terestre este drumul. Acesta este o construcție prin care este permisă deplasarea mijloacelor de transport și a pietonilor.

1.6.1 Suprastructura și infratructura drumului

Suprastructura drumului reprezintă partea intermediară între pământ și vehicul care preia sarcinile din trafic și le transmite terasamentelor.

Prin amenajarea părții superioare a drumului( îmbrăcămintea rutieră ), circulația se va desfășura în condiții optime de confort și siguranță.Amenajarea acostamentelor și structura rutieră intră în alcătuirea suprastructurii drumului.

Infrastructura drumului este reprezentată de toate lucrările care au drept scop depășirea dificultăților impuse de teren pentru că acestaare suprafața neregulată și este influențat și de factori externi precum : soare, dezgheț, îngheț, vânt, ape pluviale, etc.

Lucrările deterasamentecuprind lucrările de pământ, adică săpături,umpluturi, necesare realizării infrastructurii drumuluiprecum si transportul pământului rezultat în urma săpăturilor sau cel necesar realizării umpluturilor..

1.6.2 Elementele geometrice în plan ale drumului

Elementele geometrice ale drumului în plan orizontal sunt: traseul,axa, racordările în plan și aliniamentele.

Traseul drumuluieste o proiecție pe un plan orizontal a liniei care este rezultată din intersecția dintre suprafața generată de deplasarea unei verticale de-a lungul căii și suprafața terenului natural, urmărindu-se mijlocul părții carosabile fără a considera supralărgirea din curbe. Traseul și axa drumului sunt deci succesiuni de curbe și aliniamente.

Axa drumuluieste o proiecție pe un plan orizontal a liniei care este rezultată din intersecția dintre suprafața generată de deplasarea unei verticale de-a lungul căii și suprafața drumului, urmărindu-se mijlocul părții carosabile fără a considera supralărgirea din curbe. Este linia ce definește caracteristicile geometrice în plan orizontal și în plan vertical ale traseului drumului și se mai definește ca fiind locul geometric, format din linii drepte și curbe, al punctelor egal distanțate de marginile părții carosabile, fără a se considera supralărgirea în curbe [STAS 4032/4-90].

Aliniamentele sunt porțiuni de drum în linie dreaptă. Distanța dintre punctele de tangență ale curbelor de racordare adiacente cu aliniamentul este considerată ca fiind lungimea aliniamentului.

Curbele reprezintă racordări in plan și se situează intre doua aliniamente successive ale axei drumului. Ele pot fi curbe circulare sau progresive( parabolă cubică, clotoidă) sau de amândouă.

Racordarea aliniamentelorse poate face prin curbe exterioare, care se mai numesc și serpentine sau prin curbe interioare, cele pe care le-am amintit mai sus.

1.6.3 Elementele caracteristice în plan longitudinal

Profilul longitudinal este proiecția desfășurată pe un plan vertical a intersecției dintre suprafața generată de o verticală deplasată în lungul căii prin mijlocul părții carosabile.

Proiecția desfășurată pe un plan vertical a traseului drumului poartă numele de linia terenului sau linia neagră.

Proiecția desfășurată pe un plan vertical axei drumului poartă numele de linia proiectată sau linia roșie.

Scara profilului longitudinal este de 1: 1000 pe orizontală și 1: 100 pe verticală.

Ca elemente caracteristice ale liniei roșii putem aminti pantele ( când se coboară în sensul de mers) și rampele ( când se urcă în sensul de mers) și palierele care sunt sectoarele orizontale din profilul longitudinal al unui drum.

Figura 1.1 Profilul longitudinal

Linia roșie se proiectează ținând cont de niște criterii specifice de proiectare :

Declivitățile trebuie să fie cât mai mici și pe distanțe cât mai mari, îmbunătățind exploatarea și micșorând prețul transporturilor.

Declivitățile mari sunt avantajoase pentru scurtarea traseului, micșorându-se costul lucrării, deoarece conduc la lucrări de artă simple, respectiv la mișcări de terasamente puține. Declivitățile mari sunt favorabile unei bune drenări a apelor de suprafață, dar totodată acestea sunt defavorabile pentru exploatare, în condiții climatice defavorabile, precum ploaie, polei, zăpadă, când prin micșorarea coeficientului de frecare, se ajunge la imposibilitatea desfășurării circulației.

Deoarece influența declivităților este mai defavorabilă pentru circulația în rampă decât în pantă, pe drumuri, autostrăzi cu căi unidirecționale devine interesantă soluția cu profile longitudinale diferite, adică declivități mai mari în pantă și declivități mai mici în rampă.

La proiectarea liniei roșii, în afară de limitarea mărimii declivităților, se mai urmăresc:

evitarea ,,înălțimilor pierdute ” ;

evitarea frângerii frecvente a liniei roșii, prin mărimea cât mai mult a pasului de proiectare ;

evitarea declivităților alternative ;

Schimbarea declivităților se recomandă să se efectueze în aliniament pentru a nu se îngreuna condițiile de mișcare a vehiculului în curbă și din considerente de confort optic.

În curbe, linia roșie trebuie proiectată cu declivități mai mici.

Scurgerea apei trebuie asigurată, mai ales pentru sectoarele în debleu, printr-o declivitate de minim 0,3…0,4 % deoarece fundul dispozitivului de scurgere a apelor de suprafață ( șanț sau rigolă ) este, de obicei, paralel cu linia roșie.

Pentru proiectarea liniei roșii se vor avea în vedere punctele de cotă obligată, cum sunt :

. intersecții de nivel cu cale ferată când cota proiectului este dată de cota șinelor de cale ferată ;

intersecțiile denivelate cu calea ferată ;

la intersecțiile de nivel cu alte drumuri este determinată cota liniei roșii a drumului principal ;

intersecții denivelate între drumuri ;

cota liniei roșii pe poduri definitive rezultă prin adăugarea la nivelul apelor extraordinare a înălțimii libere și a înălțimii de construcție. Înălțimea liberă stabilindu-se în funcție de caracterul cursului traversat ( pârâu, râu navigabil sau nenavigabil, etc. ) ;

în vecinătatea lucrărilor de artă și în zonele inundabile, înălțimea rambleurilor, măsurată la marginea platformei, trebuie să fie cu cel puțin 50 cm deasupra nivelului apelor maxime ;

la podețele tubulare înălțimea rambleului peste extradosul tubului trebuie să fie de minim 50 cm pentru preluarea și repartizarea eforturilor produse de vehicule ;

Din motive economice, se recomandă ca lucrările de terasamente să fie cât mai reduse. Aceasta înseamnă că linia roșie trebuie să fie cât mai aproape de linia terenului.

Compensarea terasamentelor, adică tendința de a compensa terasamentele din umpluturi cu cele din săpături.

Declivitatea reprezintă înclinarea liniei terenului sau a șoselei pe o anumită porțiune limitată. Declivitatea maximă pentru fiecare categorie de drum se găsește în STAS 863/85.

Două declivități successive se racordează între ele prin curbe de racordare. Acestea pot să fie concave sau convexe. Raza minimă de racordare în plan vertical este precizată tot în STAS 863/85.

Pasul de proiectare este distanța măsurată pe orizontală între două schimbări de declivitate.

1.6.4 Elementele caracteristice în profil transversal

Profilul transversal este secțiunea vertical normal pe axa căii într-un punct oarecare al traseului denumit și pichet.

Întocmirea profilelor transversale are ca scop redarea detaliilor de execuție în secțiune transversală pentru fiecare pichet, precum și la calculul volumelor de terasamente. Scara profilelor transversale este aceiași pentru înălțime și lungimi, de obicei 1:100 și uneori 1:200.

Profilul transversal se prezintă în trei tipuri, în funcție de poziția platformei față de terenul natural și anume:

Profilul transversal în săpătură sau debleu- în aces caz platforma se găsește sub linia terenului și este necesară săparea și transportarea pământului rezultat din săpătură. Existnța șanțurilor care colectează și evacuează apele de suprafață reprezintă o caracteristică a drumurilor în debleu.

Profilul transversal în umplutură sau rambleu- în aces caz platforma se găsește deasupra liniei terenului natural și pentru execuție trebuie să se respecte normele referitoare la execuția drumurilor.

Profil mixt care are în alcătuire atât parte de profil în debleu cât și parte de profil în rambleu.

Figura 1.2 Profil mixt

Scrisul de pe desen sa fie clar ca si la celelalte desene….în partea de sus stanga scrie partea în rambleu, iar în dreapta partea în debleu

Partea carosabilă reprezintă un element principal al profilului transversal. Este suprafața din platforma drumului destinată circulației autovehiculelor. Aceasta include:

două sau mai multe benzi de circulație;

benzi de decelerare;

benzi de accelerare;

benzi pentru vehicule grele;

bandă de staționare;

bandă de virare la dreapta, etc.

Platforma drumului este suprafața care pe langă partea carosabilă mai cuprinde și următoarele elemente:

acostamentele;

locurile de parcare;

trotuarele;

pistele de bicicliști;

spațiile verzi dintre benzile de circulație sau dintre trotuar și partea carosabilă, etc.

Acostamentele sunt fâșii laterale din pământ, cuprinse între muchiile platformei și marginile părții carosabile . Acestea protejează partea carosabilă, împiedicând deplasarea laterală a materialelor din corpul drumului.

Taluzurile sunt suprafețele înclinate a terenului natural sau ale terasamentelor care delimitează lateral un rambleu sau un debleu. Marginea inferioară a taluzului se numește piciorul sau poala taluzului, iar marginea superioară partă denumirea de creasta taluzului.

Banchetele sunt suprafețe aproape orizontale ale profilului transversal, situate la baza taluzurilor de debleu, având ca scop protejarea rigolelor carosabile sau a șanțurilor, împotriva căderii pietrelor de pe taluzuri, cu lățimea de 0,20…0,50 m.

Benzile de încadrare sunt fâșiile de acostament alăturate părților carosabile care se încheagă pe lățimi de 0,25…0,75 m pentru a proteja marginile părților carosabile și pentru mărirea lățimii îmbrăcămintei rutiere, în cazul devierii autovehiculelor.

Dispozitive de scurgere a apelor. Șanțurile și rigolele sunt canale deschise cu secțiune triunghiulară sau trapezoidală, cu rolul de a colecta și îndepărta apele de suprafață de pe platforma drumului sau de pe taluzuri. Rigolele se consolidează cu un pereu de piatră brută sau bolovani, executat pe un pat de nisip.

Figura 1.3 Profilul transversal

! Rambleu,debleu,partea carosabilă, acostament și platforma drumului sa fie scrise ca si restul

1.7 Intersecțiile de drumuri

Intersecțiile de drumurise întocmesc la același nivel sau denivelat, depinzând de clasa tehnică, intensitatea traficului rutier și categoria funcțională ale drumului care se intersectează.Intersecțiile drumurilor expres și autostrăzilor cu diferite drumuri se fac denivelat.Se pot amenaja inclusive intersecții giratorii acolo unde ocuparea terenului permite și în cazul unui schimb important de trafic.

1.8 Lucrări de artă

Lucrările de artăsuntpodurile, viaductele, podețele, zidurile de sprijin, tunelele, pasajele, ,etc. Viaductele, pasajele și podurile sunt construcții ce susțin caile de comunicație la trecerea lor peste un obstacol, respectând gabaritul de liberă trecere impus prin STAS.După lungimea, înălțimea și amplasamentul obstacolelor, condițiile geotehnice de fundare, eficiența economică a lucrării se realizează proiectul tehnic al lucrării de artă necesare.

1.8.1 Poduri

Podurile sunt lucrări de artă realizate cu scopul susținerii unei căi de comunicație și de a garanta continuitatea ei peste un obstacol pe care calea de comunicație îl traversează denivelat sau un obstacol întâlnit pe traseu. Obstacolele pot fi : intersecții cu alte căi de comunicație,cursuri de apă sau văi accidentate. Acestea asigură continuitatea obstacolului traversat de calea de comunicație, iar acest lucru îl face posibil spațiul rămas liber sub pod. Structura podurilor este alcătuită astfel:

Suprastructura este partea podului care preia in mod direct încărcările exterioare de pe toată durata de exploatare, cum ar fi încărcările mobile, permanente, etc. transmițându-le elementelor infrastructurii.

Infrastructura este partea construcției care susține suprastructura, preaia încărcările provenite de la aceasta și le transmite mai departe prin intermediul terenului din amplasamentul podului, fundațiilor.

1.8.2 Podețe

Podețele sunt poduri cu deschiderea mai mică de 5 m. Sunt folosite pentru traversarea cursurilor de apă cu debit scăzut, a depresiunilor terenului unde se pot aduna ape de suprafață sau a văilor accidentate , sau acolo unde există tendința de a se forma torenți. Ele pot fi podețe tubulare dau podețe dalate.

Elementele de structură ale podețelor sunt întocmite din beton armat, beton simplu, iar cele mai des folosite tipuri de podețe sunt cele ovoidale, dalate, tubular și cele din cadre prefabricate.

1.8.3 Viaducte

Viaductelesunt poduri ce străbate văi accidentate, care înlocuiec ramble înalte, neeconomice și dificil de realizat, ce trebuie întocmite pentru asigurarea continuității unei căi de comunicație . De cele mai multe ori, in cazul viaductelor cota căii de comunicație pe pod este mai mare decât cea a zonelor învecinate ale traseului.

1.8.4 Zidurile de sprijin

Zidurile de sprijin reprezintă construcții care previn prăbușirea masivului de pământ. Sunt utilizate pe traseele drumurilor în zonele de munte și deal.

Întâlnim mai multe tipuri de lucrări de sprijiniri și anume: ziduri de sprijin tip cornier, ziduri de sprijin din gabioane, ziduri de sprijin de greutate, căsoaie, ziduri de sprijin din elemente prefabricate din beton armat, masive de pământ armat.