Drum de Ocolire Varianta Sud, Judetul Cluj

Facultatea de Construcții

Specializarea Inginerie Urbană și Dezvoltare

Regională

FOAIE DE PREZENTARE Denumirea obiectivului de investiție:

9

Drum de ocolire varianta sud, județul Cluj

Amplasament : Obiectivul de investiție este situat în județul Cluj, sud-estul Comunei Florești.

Borderou

A)Piese scrise

Foaie de prezentare Tema de proiectare Categoria de importanță Date generale

Denumirea proiectului de investiții

Amplasament

Titularul investiției

9

Beneficiarul investiției

9

Informații generale despre proiect Date tehnice ale lucrărilor

Amplasamentul

Topografie

Climă

Geologie

Surse de apă, energie electrică, gaze, telefon și alte asemenea, pentru

lucrări definitive si provizorii

Situația existenta a utilităților și analiza de consum

/ 9 9 9

Concluziile evaluării impactului asupra mediului

h.)Semnalizare în timpul execuției Durata de realizare a proiectului și etapele principale

Caracteristicile construcției

9

Dimensionarea structurii rutiere Calculele volumelor de terasamente Cerere de finanțare

9

Calculul hidrologic în vederea asigurării scurgerii apelor de suprafață

Calculul zidului de sprijin

iese desenate

Plan de situație

9

Profile longitudinale scara 1:100

Profile transversale scara 1:100

Profile transversale tip 1:50

Zid de sprijin scara 1:50

Zid de sprijin plan armare scara 1:50

Podeț tip scara 1:50

Plan detalii șanț scara 1:25

9 9

Temă de proiectare

Datorită creșterii numărului de locuitori ai comunei Florești, apare necesitatea realizării unor noi drumuri de legătura a comunei Florești cu Municipiul Cluj-Napoca.În momentul de față singurul drum de legătură dintre comuna Florești și Municipiul Cluj-Napoca este drumul național DN1, care în orele de vârf devine foarte aglomerat pe ruta Florești – Cluj-Napoca. De aceea este nevoie de analiza unor noi variante legatura, care să asigure o alternativă la traseul aglomerat de pe DN1. Prin urmare, Consiliul Local al Comunei Florești doreste proiectarea unui de drum care să unească comuna Florești de Mun. Cluj-Napoca prin zona de sud a localității, urmând traseul unui drum din pamant care porneste din DC94(DJ105R) Floresti-Tauti și face legatură cu zonele Metro si Polus, respectiv DJ 107R-Sfântu Ion.

Îmbrăcămintea drumului va fi una asfaltică, dimensionată pentru un trafic mediu/greu, viteza de proiectare de 40 km/h, curbe circulare cu devere sub forma de acoperiș sau convertite si supralărgite numai acolo unde este posibil. Lățimea drumului va fi de 6,50 m in aliniament, cu două benzi a câte 3.25 m și acostament de 75 cm lățime pe ambele părți. În cazul în care ampriza drumului va depăși limitele de proprietate a beneficiarului, se vor lua următoarele măsuri: se vor inventaria sumar suprafețele ce vor trebui expropriate, o determinare exactă a acestora se va face de către o firmă specializată în fazele urmatoare de derulare a investiției. În cazul în care în zona Polus este necesaă realizarea unor studii suplimentare privind stabilitatea generală a versantului, acestea vor fi făcute de către specialiști. Documentația va fi întocmiă în conformitate cu conținutul cadru prevăzut în legislația aflată în vigoare în România.

Categoria de importanță

Regulamentul privind "Stabilirea categoriei de importanță a construcției" conform H.G.261/94 include obiectivul în categoria lucrărilor de importanță normală "C" .

In urma punctajului obținut, investiția se încadrează in categoria de importanță C.

Date generale

Denumirea proiectului de investiții : Drum de ocolire varianta sud, județul Cluj

Amplasament : Obiectivul de investiție este situat în județul Cluj, sud-estul Comunei Florești

Titularul investiției : Comuna Florești

9 9

Beneficiarul investiției : Comuna Florești

9 9

Informații generale despre proiect Situația actuală

9

In urma dezvoltării construcțiilor de locuințe pe teritoriul

localității Florești și într-o măsură mai redusă în intravilanul comunei Gilău

9 9 9

care a determinat o creștere semnificativă a populației în aceasta parte vestica a zonei metropolitane a Clujului s-a produs și o intensificare deosebită a circulației rutiere pe sectorul de drum național si european DN 1 (E 60) între localitatea Florești si municipiul Cluj-Napoca. Prin urmare în orele de vîrf pe cele două sensuri de circulație, prevăzute fiecare cu cîte două benzi, traficul este mult peste ceea ce poate suporta infrastructura. In vederea îmbunătățirii condițiior de circulație pe sectorul de drum menționat, primăria comunei Florești și-a propus descongestionarea traficului pe DN 1 prin construirea unei centuri în zona de sud a localității.

Traseele propuse pentru realizarea obiectivului de investiție urmăresc preponderent traseul unor drumuri existente (drumuri de exploatare, sau străzi din comuna Florești), abaterea de la traseu realizându-se numai acolo unde condițiile tehnice o impun. Proiectul acestei centuri este prevăzut cu câte o bandă de mers pe sens. Traseul de 4,1 kilometri, cu tot cu cele două bretele de legătură, vizează zona din spatele Polus și Metro. Concret, centura va începe de pe strada Cetății, va continua prin zona din spatele Metro și Polus, urmând să intre în municipiu prin zona depoului de tramvaie din Mănăștur, cu legătură spre drumul Sf. Ion. Titularul proiectului este comuna Florești. Comuna Florești este cea mai mare comuna din județul

9 9 J 9

Cluj, cu peste 20000 de locuitori. Majoritatea dintre aceștia, deși locuiesc în comuna Florești, își desfăsoară activitatea în municipiul Cluj-Napoca. Din această cauză este necesară facilitarea transportului și pe rute alternative, între comuna Florești si municipiul Cluj-Napoca. Ultimul recensământ arată că în Florești locuiesc peste 22.000 de oameni, și în momentul de față a ajuns la 30.000. Majoritatea acestor oameni se duc în fiecare dimineață spre Cluj, la serviciu la școli și grădinițe. Din studiul de trafic reiese 14.000 de unități mobile care traversează zilnic, între orele 06.30-08.30, DN1 și strada Avram Iancu, spre Cluj-Napoca. Cam 2.000 de mașini se află în tranzit, iar restul sunt floreștenii care circulă spre Cluj Napoca. Singurul drum de legătură existent a fost lărgit considerabil, dar, chiar și așa, circulația rămâne sufocată, mai ales în primele ore ale dimineții, atunci când lumea merge spre serviciu și la școală, sau după-amiază, când se întoarce spre case.

Statutul juridic al terenului care urmează a fi ocupat de lucrare

Terenul pe care se desfășoară traseele propuse pentru realizarea proiectului este teren aflat în mare parte în extravilanul comunei Florești. O parte din teren de circa 3700 de mp este situată în intravilanul comunei, respectiv o parte de aproximativ 6500mp pentru realizarea legăturii cu drumul Sfântul Ioan este situat în extravilanul municipiului Cluj-Napoca.Terenul care urmează a fi ocupat de lucrare se întinde atât pe domeniu public cât si pe domeniu privat,pentru care, înainte de demararea lucrărilor se vor realiza exproprieri.

5. Date tehnice ale lucrărilor

Amplasamentul

Lucrarea studiată este amplasată în intravilanul localității Florești, județul

Cluj.

Topografie

Comuna se află pe malul drept al Someșului Mic, la intersecția dintre Munții Apuseni și Podișul Transilvaniei.Comuna are un relief de depresiune, înconjurată de dealuri cu altitudini medii de 400-500 m, cel mai înalt dintre ele fiind Dealul Melcilor.Zona în care se desfăsoară proiectul este situată în sud-estul comunei Florești, la baza dealului Gârbău.

9 ~

c) Clima

Clima este una de deal și podiș, cu o temperatură anuală medie de 11 °C. Precipitațiile ating o medie anuală de 750 mm/mp.

d) Geologie

Centura de deviere a traficului de pe DN 1 între centrul localității Florești si municipiul Cluj-Napoca are prevazută ca origine drumul județean DJ 105L 5 Florești-Mănăstirea Tăuți într-un punct în care din acesta se desprinde un drum secundar alipit împrejmuirii ce delimitează proprietatea unității militare și care în continuare se învecinează cu o serie de alte

9 9

terenuri private pentru a ajunge apoi la sud față de incintele complexelor comerciale METRO si POLUS din apropierea Văii Gîrbaului.

Investigația întreprinsă prin foraje a permis obținerea datelor de natură geotehnică și hidrogeologică a traseului pe baza cărora s-a elaborat acest studiu care analizează și detaliază următoarele aspecte:

prezentarea cadrului general geografic-geomorfologic al zonei;

structura sistemului rutier al drumului existent pe traseul caruia se proiectează centura și alcatuirea litologică a terenului natural pe întreaga lungime a traseului;

condițiile hidrogeologice ale amplasamentului;

caracteristicile fizico-mecanice ale terenului natural din patul drumului pe baza cărora se va dimensiona sistemul rutier;

încadrarea terenului după sensibilitatea la îngheț;

aspecte legate de stabilitatea zonei în general si cea a traseului în mod special;

caracterizarea regiunii din punct de vedere seismic si al adâncimii maxime de îngheț.

Ca metodă de cercetare s-a recurs la foraje de adîncime medie izolate sau dispuse pe profile în zonele instabile sau cu potential de alunecare, dar s-au executat si sondaje deschise amplasate în platforma carosabilă a drumului existent continuate cu foraje geotehnice de mică adâncime (1,5-2,0 m) asigurîndu-se densitatea necesară funcție de anumite caracteristici ale traseului.

Lucrările de investigație în teren, analizele de laborator și metodologiile

de calcul adoptate s-au efectuat în conformitate cu standardele si normativele în vigoare dintre care menționăm:

SR EN 1997-1/2006 EUROCOD 7: Proiectarea geotehnică-Partea 1. Reguli generale.

SR EN 1997-2/2008 EUROCOD 7: Proiectarea geotehnică-Partea 2. Investigarea terenului și încercari.

SR EN ISO 14688-1/2004 Cercetări si încercări geotehnice. Identificarea si clasificarea pământurilor-Partea 1. Identificare și descriere.

SR EN ISO 14688-2/2004 Cercetari și încercari geotehnice. Identificarea și clasificarea pămînturilor-Partea 2. Principii pentru identificare.

STAS 1242/4-85 Cercetări prin foraje executate în pământuri.

STAS 1242/2-83 Studii și cercetări geologico-tehnice și geotehnice specifice traseelor de căi ferate, drumuri și autostrăzi.

STAS 1242/3-87 Cercetari prin sondaje deschise executate în pământuri.

STAS 3198 – 71 Cercetarea terenului de fundare prin metoda penetrării dinamice (SPT).

STAS 3300/2-85 Calculul terenului de fundare în cazul fundării directe.

Elaborarea studiului respecta prevederile „Normativului privind întocmirea și verificarea documentațiilor geotehnice pentru construcții" indicativ NP

074/2007.

Referitor la caracterizarea geologică-tehnică a traseului se impun o serie de observații și constatări care au la bază elementele de ordin pur geologic (alcatuirea litologică), tectonic, hidrogeologic, factorii naturali fizico-chimici (alterare-dezagregare) dar și factorul antropic care și-au pus amprenta asupra configurației actuale și stabilitații terenului.

Cercetarea geotehnică pe traseul drumului de ocolire sud Florești s-a efectuat prin foraje cu adâncime medie în funcție de stratificație și de problemele de instabilitate identificate pe zonele corespunzatoare punctelor de forare, dar și prin foraje de mică adâncime specifice caracterizării complexului rutier din platforma carosabilă. Amplasarea forajelor a avut în vedere tronsoanele mai dificile sau sectoarele pe care se impune extinderea pe lățime a corpului de drum precum și existența fenomenelor de instabilitate și a zonelor cu potențial de declansare a unor astfel de manifestari geodinamice. Forajele au urmărit evidențierea structurii litologice a terenului de fundare oferind totodată posibilitatea prelevării probelor necesare efectuării analizelor și determinărilor de laborator care definesc parametrii fizico-mecanici ai stratelor.

La realizarea forajelor s-a utilizat o foreză cu actionare mecanică în sistem de avansare percutant uscat pentru a nu se modifica parametrii de stare fizică ai terenului, iar diametrul dispozitivului de dislocare a materialului și de prelevare a probelor este de 42.

e) Surse de apă, energie electrică, gaze, telefon și alte asemenea, pentru lucrări definitive si provizorii

Toate utilitățile necesare realizării investiției (apă, curent electric, telefon) se vor obține de către beneficiar din surse locale, cu acordul furnizorilor.

9 ~

Situația existenta a utilităților și analiza de consum

/ 9 9 9

În momentul de față există rețele edilitare pe amplasamentul lucrărilor, care se vor proteja sau se vor muta după nevoie.

Concluziile evaluării impactului asupra mediului

Pentru realizarea proiectului este nevoie de tăierea unor arbuști existenți pe amplasament, și se asemenea o porțiune din zona de pădure care este pe dealul Gârbăului.

Înainte de demararea următoarelor etape de proiectare, se va solicita acordul de mediu emis de Autoritatea de Protecție a Mediului. h.)Semnalizare în timpul execuției

Fiecare constructor va lua măsuri ca în timpul execuției lucrării să ii fie semnalizat corespunzător fiecare punct de lucru, respectând „Norme Metodologice – privind condițiile tehnice de închidere a circulației și de instituire a restricțiilor de circulație în vederea executării de lucrări în zona

9 9

drumului public și/sau pentru protecția drumului".

Durata de realizare a proiectului și etapele principale

Studii de teren si elaborare SF;

Obtinere avize si acorduri;

Elaborare PT+CS+DE;

Executia lucrarilor;

Receptia la terminarea lucrarilor.

Durata de realizare a proiectului este de 32 de luni.

Caracteristicile construcției

9

Situația existentă:

În zona studiată, în momentul de față, comunitatea are periodic cheltuieli mari pentru întreținerea căilor de circulație.Drumul de legătură între comuna Florești și municipiul Cluj-Napoca este drumul național DN1, singurul în momentul de față. Dacă se păstrează situația existentă, circulația pe DN1 va fi îngreunată, iar confortul și siguranța în exploatare necesare unui drum public nu va fi asigurată. Prin urmare se impune analiza unor noi variante de legătură, care să asigure o alternativă la traseul aglomerat de pe DN1.

Structura rutieră: -4 cm BA16 -5 cm BAD25

-8 cm AB2

-30 cm balast stabilizat -20 balast

Traseul in plan

Etapele principale de care s-a ținut cont la poiectarea traseului în planul de situație sunt:

-Stabilirea elementelor traseului astfel încât să se realizeze o circulație sigură și comodă a vehiculelor cu viteza cerută prin condițiile de proiectare.

-Încadrarea traseului in relieful regiunii străbătute. Elementele geometice ale aliniamentelor si curbelor de racordare (indiferent de tipul acestora) au fost adoptate în conformitate cu viteza de proiectare si clasa tehnică a drumului, ținându-se cont de următoarele aspecte:

Viteza de proiectare = 40 km/h (corespunzătoare clasei tehnice a drumului si tipului de relief)

Prevederile standardelor si normativelor de proiectare în vigoare

• Situatia juridică a terenului.

Profilul longitudinal

Se vor păstra și aici, în principiu, elementele geometrice existente față de care se vor aduce îmbunătățiri în limitele permise de situația locală. Profilul longitudinal al drumului a fost proiectat pornind de la următoarele date:

Scurgerea apelor pluviale s-a asigurat păstrând declivităsi minime de peste 0.3%.

Obtinerea unei compensări cât mai bune a lucrărilor de terasamente.

Profile transversale

Conform normelor în vigoare, profilul transversal va avea următoarea alcătuire:

platforma: 8.00m ;

2×3,25m benzi de circulație;

2×0,75m acostament .

Secțiunea transversală tip

Partea carosabilă: este alcatuită dintr-o bandă de circulație pe sens cu lățimea de 3.25 m și panta transversală de 2.5%.

Acostamententele au o lățime de 0,75 m și panta transversală de 4.0%. Taluzurile de rambleu au fost realizate cu o înclinare de 2:3.

Scurgerea apelor se realizează prin șanțuri betonate cu un strat drenant de 10 cm de balast.Scopul acestor șanțuri este de a colecta și a evacua apele meteorice pentru a preventi degradarea corpului drumului prin stagnarea apei.

Lunginea totală a traseului

Nc=365*1(T6 *pp *crt *Yl=1nki *[(pkR+pkF )/2]*/efe=365*10-6*10*0.5*881=1. 6078 m.o.s.

Nc -trafic de calcul

365-numărul de zile calendaristice dintr-un an pp -perioada de perspectivă în ani

crt-coeficientul de repartiție transversală pe benzi de circulație

-0,50 pentru drumuri cu 2 sau 3 benzi de circulație

-0,45 pentru drumuri cu 4 sau mai multe benzi de circulație

nki-intensitatea medie zilnică anuală a vehiculelor din grupa k, conform rezultatelor recesământului de circulație

9

pkR-coeficientul de evoluție al vehiculelor din grupa K, corespunzător anului de dare în exploatare a drumului, anul R, stabilit prin interpolare;

pkF-coeficientul de evoluție al vehiculelor din grupa K, corespunzător sfârșitului perioadei de perspectivă luată în considerare (anul F), stabilit prin interpolare;

fek-coeficientul de evoluție a vehiculelor din grupa k în osii standard.

Alcătuirea structurii rutiere:

Drumul este situat într-o zonă climaterică de tip I și regim hidrologic 2a.

• se calculează modulul de elasticitate pentru balast având în vedere că acesta alcătuiește un strat inferior de fundație

9 9

Eb= 173 MPa

Analiza structuri rutiere la solicitarea osiei standard Prelucrare date Program Calderon:

DRUM: Variantă Florești-Cluj Sector omogen: da

Parametrii problemei sunt

Sarcina 57.50 kN

Presiunea pneului 0.625 MPa
Raza cercului 17.11 cm

Stratul 1: Modulul 3300. MPa, Coeficientul Poisson .350, Grosimea 9.00 cm Stratul 2: Modulul 5000. MPa, Coeficientul Poisson .350, Grosimea 8.00 cm Stratul 3: Modulul 1000. MPa, Coeficientul Poisson .250, Grosimea 30.00 cm Stratul 4: Modulul 173. MPa, Coeficientul Poisson .300, Grosimea 20.00 cm Stratul 5: Modulul 80. MPa, Coeficientul Poisson .350 si e semifinit

R E Z U L T A T E: EFORT DEFORMATIE DEFORMATIE

Aplicand programul CALDERON 2000, se calculeaza urmatoarele componente ale deformatiei:

£r- deformatia orizontala de intindere la baza straturilor bituminoasa, £r=815 microdef;

£z-deformatia verticala de compresiune la nivelul pamantului de fundare , £z=222 microdef;

ar-deformatia specifica orizontala de intindere la baza straturilor din agregate stabilizate ar=125microdef.

1) Criteriul deformației specific de întidnere la baza straturilor
bituminoase

Nadm= 4,27* 108* <fr-3'97= 4,27* 108* 81.5"3.97*= 11,044 m.o.s <^= 81,5 microdef.

RDO = Nc/Nadm= 1,6078/11,044= 0,145<0,85 = RDO admisibil RDO<RDOadmisibil -rata degradării prin oboseală (RDO) are o valoare mai mică ca rata RDOadmisibil.

2) Criteriul deformației specifice vert. la nivelul pământului de fundare:

^z= 222 microdef.

^zadm= 329* Nc-0.27= 329* 1.6078"0.27= 289.40 ^adm=> 222 < 326,55

3) Criteriul tensiunii de întindere admisibilă la baza stratului din agregate naturale stabilizate cu lianți hidraulici sau puzzolanici.

ar < aradm

aradm= Rt (0.6- 0.056* log Nc) = 0.35( 0.6- 0.056* log1.6078) = 0.235 Rt = 0.35 MPa

ar < aradm => 0.205 MPa< 0.239 MPa

Rt – rezistența la întindere a agregatelor natural stabilizate în MPa

Verificarea sistemului rutier la îngheț – dezgheț:

Calculul adâncimii de îngheț și verificarea sistemului rutier la îngheț-dezgheț se face conform STAS 1709/1-90, 1709/2-90, 1709/3-90.

He= 44,80 cm

AZ= Hsr- He= 67 – 44,80= 22,20 cm

HSR= 67 cm

He – grosimea echivalentă de calcul la îngheț a sistemului rutier in cm,

– grosimea sistemului rutier alcătuit din straturi de materiale rezistente la îngheț în cm.

Ig= 550 => curba 4(Figura 1)— Z= 95 cm Zcr= Z+ AZ= 95+ 22.20 = 117.20 cm

K= = = 0.38

Zer 117,20

K= 0.38 < Kadm= 0.4

Zcr reprezintă nivelui cel mai coborât de la suprafața drumului la care apa interstițială se transformă în gheață în timpul iernii.

o Structura rezistă la acțiunea înghețului.

In urma verificării efectuate asupra structurii alese, s-a constatat că acesta

corespunde din punct de vedere a solicitării traficului.

Calculul volumelor de terasamente

Sapatura

Drum principal

Drum secundar 1

Drum secundar 2

Calculul volumelor de terasamente Umplutură

Armătura

Drum de ocolire varianta sud, localitatea Florești, județul Cluj

TIPUL ASISTENȚEI FINANCIARE NERAMBURSABILE FEDER/ FSE altele etc

1. INFORMAȚII PRIVIND SOLICITANTUL

1.1 SOLICITANT

Denumire organizație: Primăria Florești

1.2TIPUL SOLICITANTULUI:

I X I unitate administrativ-teritorială (autoritate a administrației publice locale)

I 1 asociație de dezvoltare intercomunitară de utilitate publică, conform legii

I I nr.215/2001 cu modificările și completările ulterioare

i i unități administrativ-teritoriale (autorități ale administrației publice

' ' locale) între care există acorduri sau parteneriate pentru realizarea unor

programe de dezvoltare zonală

i i structură asociativă de firme, universități, institute/ centre de cercetare,
' ' autorități publice, ONG-uri (de tip cluster sau pol de competitivitate) între

care există acorduri sau parteneriate pentru realizarea unor programe de

dezvoltare zonală

firmă privată

2. DESCRIEREA PROIECTULUI

2.1 AXA PRIORITARA A PROGRAMULUI DE FINANȚARE ȘI DOMENIUL MAJOR DE INTERVENȚIE

PROGRAMUL: PROGRAMUL OPERATIONAL REGIONAL

AXA PRIORITARA 2- „îmbunătățirea infrastructurii de transport regionale și locale"

DOMENIUL DE INTERVENȚIE

Vizează reabilitarea și construcția șoselelor de centură cu statut de drum județean și urban, având un rol important în economia regiunilor, întrucât reprezintă o precondiție a dezvoltării regiunilor și a unor zone mai izolate în cadrul regiunilor.

Obiectivul acestei axe îl reprezintă îmbunătățirea accesibilității localităților și mobilității populației, bunurilor și serviciilor, in vederea stimulării dezvoltării economice durabile.

Investițiile în infrastructura de transport vor facilita mobilitatea populației și a bunurilor, reducerea costurilor de transport de mărfuri și călători, creșterea eficienței activităților economice, economisirea de energie și timp, creând condiții pentru extinderea schimburilor comerciale și implicit a investițiilor productive. Dezvoltarea rețelelor de transport va contribui semnificativ la creșterea competitivității întreprinderilor și a mobilității forței de muncă, și, prin urmare, la o dezvoltare mai rapidă a României pe ansamblu, dar și a fiecărei regiuni în parte.

2.2 LOCALIZAREA PROIECTULUI

ROMÂNIA

REGIUNEA: Nord-Vest JUDEȚUL: Cluj LOCALITATEA: Floresti

Municipiul Cluj-Napoca este orașul reședință al județului Cluj și se întinde pe o suprafață de 197.5 kmp pe văile Someșului Mic și Nadășului, cu unele prelungiri pe văile secundare ale Popeștiului, Chintăului, Borhanciului și Popii. Spre Sud -Est ocupă spațiul terasei superioare de pe versantul nordic al Feleacului, fiind înconjurat pe trei părți de dealuri și coline cu înălțimi între 500 și 700 metri.

Populația (fișa localității) municipiului numără la 18 martie 2002 un număr de 317.953 locuitori, reprezentând 43.1% din populația județului și 65% din totalul celei urbane, față de 329.310 locuitori în anul 2000.

Hartă Regiune Nord-Vest

Municipiul are acces direct la magistralele feroviare și rutiere care îl traversează, situație ce asigură legături atât pentru călători cât și pentru mărfuri, nu numai cu capitala și principalele centre ale țării, ci și cu exteriorul. La acestea se adaugă facilitățile oferite pentru traficul intern și internațional de aeroportul situat în limita de Est a hotarului municipiului.

Harta județului Cluj

Harta localității Floresti

5 5

2.3 DESCRIEREA PROIECTULUI

2.3.1 Obiectivul proiectului

Construirea și modernizarea prin Programul Operațional Regional a șoselelor de centură vor contribui la fluidizarea traficului urban, reducerea timpului de transport, eliminarea blocajelor rutiere și traversarea localităților în condiții de siguranță. Se urmărește ca această centură să contribuie, pe termen mediu, la creșterea fluxurilor de capital, a mobilității forței de muncă, a accesibilității spre oraș , determinând o dezvoltare durabilă a acesteia și, implicit, crearea de noi oportunități de locuri de muncă.

Lipsa centurilor ocolitoare care să descongestioneze traficul separând fluxul de tranzit/transporturi de mărfuri înspre alte centre din regiune, de circulația internă, determină ca în prezent, traficul de tranzit să se desfășoare pe străzile municipiului Cluj-Napoca, perturbând circulația în municipiu și ridicând gradul de poluare peste limitele admisibile. O altă problemă o reprezintă aglomerația la intrarea/ieșirea din oraș la ore de vârf, fiind cauzată de lățimea insuficientă a benzilor de circulație.

2.3.2 Context

O comisie a Companiei Naționale de Austotrăzi și Drumuri Naționale din România (CNADNR) a analizat situația traficului pe ruta Florești – Cluj, astfel că proiectul unui nou drum de legătură, cu câte o bandă de mers pe sens, se impune a fi sprijinit din fonduri guvernamentale. Ultimul recensământ arată că în Florești locuiesc peste 22.000 de oameni, și în momentul de față a ajuns la 30.000 . Majoritatea acestor oameni se duc în fiecare dimineață spre Cluj, la serviciu la școli și grădinițe. Din studiul de trafic reiese 14.000 de unități mobile care traversează zilnic, între orele 06.30-08.30, DN1 și strada Avram Iancu, spre Cluj-Napoca. Cam 2.000 de mașini se află în tranzit, iar restul sunt floreștenii care circulă spre Cluj Napoca. Singurul drum de legătură existent a fost lărgit considerabil, dar, chiar și așa, circulația rămâne sufocată, mai ales în primele ore ale dimineții, atunci când lumea merge spre serviciu și la școală, sau după-amiază, când se întoarce spre case. Comisia CNADNR, care a fost prezentă în Florești pentru a analiza problema traficului a promis susținere financiară pentru această centură sudică, care va lega Floreștiul de muncipiul Cluj-Napoca. S-a depus studiul de fezabilitate la Ministerul Transporturilor. Există un program de finanțare pentru dezvoltarea infrastructurii comunale, de peste 1,6 miliarde de euro. Ministerul va cuprinde și proiectul centurii în cadrul acestui program, pentru că numai așa se va soluționa problema traficului. Traseul va avea în jur de 4,3 kilometri, cu tot cu cele două bretele de legătură, prin spatele la Polus și la

Metro. Concret, centura va începe de pe strada Cetății, va continua prin zona din spatele Metro și Polus, urmând să intre în municipiu prin zona depoului de tramvaie din Mănăștur, cu legătură spre drumul Sf. Ion. Vor exista șapte puncte de legătură cu DN1. Aceasta bretea de circulație are o importanță majoră pentru cei care vor să ajungă la Spitalul Regional de Urgențe și se va decongestiona DN1. Municipalitatea dorește să prelungească drumul prin modernizarea șoselei din Feleacu până la Calea Turzii, banii fiind alocați din bugetul local.

2.3.3 Justificarea necesității implementării proiectului

În comuna Florești s-au făcut deja pregătirile pentru dezvoltarea acestei noi artere. Străzile care se vor intersecta cu acest traseu au fost deja modernizare, fie din fonduri europene, fie din resurse proprii.

Zona centrală a orașului Cluj are o reputație internațională pentru aspectul său, patrimoniul istoric, evenimentele creative care fac parte din viața zilnică a comunității, zonele de agrement și zonele culturale, și atrage mii de vizitatori.

Din păcate, din cauza orientării investiilor in special spre zona centrului istoric, alte zone ale orașului sunt lăsate în planul al doilea al interesului edililor. Una din problemele care afectează aceste zone este congestia traficului.

Proiectul de față vizează o asemenea zonă și își propune îmbunătățirea infrastructurii platformei drumului și adecvarea calității la necesitățile funcționale ale zonei. Prin acest proiect se urmărește creșterea atractivității zonei din perspectiva afacerilor și a contribuției acesteia la economia înfloritoare a orașului, precum și decongestionarea traficului pe DN1.

2.3.4 Potențialii beneficiari ai proiectului/ grupul țintă

Lipsa centurilor ocolitoare care să descongestioneze traficul separând fluxul de tranzit/transporturi de mărfuri înspre alte centre din regiune, de circulația internă, determină ca în prezent, traficul de tranzit să se desfășoare pe străzile municipiului Cluj-Napoca, perturbând circulația în municipiu și ridicând gradul de poluare peste limitele admisibile. O altă problemă o reprezintă aglomerația la intrarea/ieșirea din oraș la ore de vârf, fiind cauzată de lățimea insuficientă a benzilor de circulație. În ceea ce privește circulația rutieră, există disfuncționalități generale datorate lipsei unor legături funcționale între punctele de penetrare în municipiu.

Proiectul va fi realizat in parteneriat cu Primaria Florești și Consiliul Județean Cluj, iar beneficiari principali vor fi locuitorii localităților. De asemenea și pentru investitori va reprezentat o oportunitate importantă realizarea acestor drumuri de legătură. Odată cu realizarea acestor drumuri de legătură se preconizează si crearea unor noi intreprinderi, locuri de muncă și prin urmare creșterea activității economice.

2.3.5. Activitățile proiectului

Principalele etape de realizare a proiectului sunt:

– Studii de teren și elaborare ;

Obținere avize și acorduri;

Elaborare;

Execuția lucrărilor;

Recepția la terminarea lucrărilor.

2.4. PARTENERII IMPLICAȚI IN DERULAREA PROIECTULUI

Implementarea proiectului se face în parteneriat?

r~i da

2LJ

NU

2.5 IMPACTUL ASISTENȚEI FINANCIARE NERAMBURSABILE ASUPRA IMPLEMENTĂRII PROIECTULUI

Asistența financiară nerambursabilă pe care o solicitați va avea rolul să: a) accelereze implementarea proiectului

X

DA

NU

Asistenta financiara nerambursabila contribuie la un salt calitativ si cantitativ major pentru realizarea platformei drumului.

b) este esențială pentru implementarea proiectului

NU

Asistența financiară este esențială, deoarece fara această finanțară primăriile si consiliul județean nu poate suporta cheltuielile si demara lucrările.

2.6 SUSTENABILITATEA PROIECTULUI

Unitățile administrativ-teritoriale care beneficiază de această asistență financiară trebuie să gestioneze foarte bine fondurile primite. Dupa terminarea proiectului, se aplică taxe și impozite, din care se poate înteține și repara drumul. Pentru o durabilitate cât mai lungă a drumului se folosesc materiale cele mai bune. Îmbunătățirea accesibilității rutiere contribuie la dezvoltarea abordării la nivelul întregii rețele de drumuri urbane.

3. CONCORDANȚA CU POLITICILE UE ȘI LEGISLAȚIA NAȚIONALĂ

3.1 EGALITATEA DE ȘANSE

Egalitatea de sanse reprezintă un drept fundamental, o valoare comună si un obiectiv cheie al Uniunii Europene, fiind în acelasi timp o piesă centrală a strategiei nediscriminatorii si o condiție absolut necesară pentru îndeplinirea obiectivelor de crestere, ocupare a forței de muncă si coeziune socială la nivelul Uniunii Europene. Principiul egalității de sanse este luat în considerare atât în elaborarea si implementarea proiectului finanțat din POP, cât si în desfăsurarea activităților proiectului.

Sunt respectate prevederile legislației în vigoare cu privire la egalitatea de șanse si de tratament între femei si bărbați în domeniul muncii, egalității de sanse si nediscriminare și să luați în considerare în implementarea proiectului toate politicile și practicile prin care să nu se realizeze nici o deosebire, excludere, restricție sau preferință, indiferent de: rasă, naționalitate, etnie, limbă, religie, categorie socială, convingeri, gen, orientare sexuală, vârstă, handicap, boală cronică necontagioasă, infectare HIV, apartenență la o categorie defavorizată,

precum si orice alt criteriu care are ca scop sau efect restrângerea, înlăturarea recunoasterii, folosinței sau exercitării, în condiții de egalitate, a drepturilor omului si a libertăților fundamentale sau a drepturilor recunoscute de lege, în domeniul politic, economic, social si cultural sau în orice alte domenii ale vieții publice.

În ceea ce privește directivele europene în domeniul egalității de șanse și de tratament pentru femei și bărbați, fiecare directivă corespunde uneia sau mai multor teme:

-plată egală pentru muncă de valoare egală; -tratament egal la locul de muncă ;

tratament egal cu privire la sistemul de securitate socială;

tratament egal pentru angajați pe cont propriu;

protecția maternității;

organizarea timpului de lucru ( standardele acceptate pentru timpul de muncă și cel de odihnă );

concediu parental ( contractul cadru referitor la concediul parental de care poate beneficia oricare dintre părinți );

răsturnarea sarcinii probei în cazurile de discriminare pe bază de sex ( în aceste cazuri sarcina probei revine persoanei împotriva căreia s-a formulat cererea de chemare în judecată, care trebuia să facă proba că nu a săvârșit acțiuni de discriminare pe bază de sex );

nediscriminarea lucrătorilor cu normă redusă ( mai degrabă femeile decât bărbații sunt lucrători cu normă redusă ).

3.2 DEZVOLTAREA DURABILĂ ȘI EFICIENȚA ENERGETICĂ

Proiectele finanțate prin POR vor fi elaborate si implementate având în vedere strategia UE privind dezvoltarea durabilă. Activitățile proiectelor vor urmări principiile dezvoltării durabile pe parcursul diverselor etape de implementare, astfel încât să se asigure protecția mediului, a resurselor si a bio-diversității. Dezvoltarea durabilă poate fi definită simplu ca o calitate mai bună a vieții pentru toată lumea, atât pentru prezent cât și pentru generațiile viitoare. Dezvoltarea durabilă înseamnă: dezvoltare economică echilibrată și

echitabilă; nivele înalte de ocupare, coeziune socială ; un înalt nivel de protecție a mediului și o utilizare responsabilă a resurselor naturale; o politică coerentă care generează un sistem politic deschis, transparent și justificabil; cooperare internațională efectivă în vederea promovării dezvoltării durabile globale.

4. FINANȚAREA PROIECTULUI

Deviz general,

privind cheltuielile de capital necesare realizării investiției

în mii lei/mii euro la cursul 1 euro= 4,390 lei

Valoarea totală a proiectului:

50.215,109 mii lei