Doresc cu acest prilej să tr ansmit mulțumirile mele doamnei Prof. univ. dr. ing [614814]

1
UNIVERSITATEA POLITEHNICA DIN BUCURE ȘTI
DEPARTAMENTUL PENTRU PREG ĂTIREA PERSONALULUI
DIDACTIC
Facultatea de Inginerie Mecanică și Mecatronică

LUCRARE METODICO -ȘTIINȚIFICĂ
PENTRU
OBȚINEREA GRADULUI DIDACTIC I

Titlul lucrării:
IMPACTUL POLUĂRII DETERMINATE DE
AUTOMOBILE ASUPRA MEDIULUI

COORDONATOR 
PROF. DR. ING. Nicoleta TEODORESCU

CANDIDAT: [anonimizat].1 PIETROȘANI
LOCALITATE: COM PIETROȘANI -ARGEȘ

București
2017

2

Doresc cu acest prilej să tr ansmit mulțumirile mele doamnei Prof. univ. dr. ing
Nicoleta TEODORESCU care m-a asistat și m-a testat în cariera didactică încă de la
debutul meu ca profes or de Educație tehnologică , începând cu definitivatul și
parcurgând t oate etapele evoluției în carieră .
Mulțumesc deasemeni domnului Prof. univ. dr. ing. Cosmin JINESCU pentru
implicarea în realizarea acestei lucrări.

3
Cuprins:
Partea I – Impactul poluării determinate de automobile asupra mediului.
Introducere……………………………………………………………………………………5
CAPITOLUL 1 – Poluarea – Generalități.
1.1. Definitea poluării și a poluanților ………………………….. ………………………….. ………………. 7
1.2. Poluarea apei, a aerului și a solului. ………………………….. ………………………….. ……………. 8
1.2.1. Poluarea apei ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………. 8
1.2.2. Poluarea aerului …………………………………………………………………..11
1.2.3.Poluarea solului ………………………….. ………………………….. ………………………….. …… 16
1.3. Poluarea termică…………………………………………………………… ………….18
1.4. Transporturile, poluarea și influența asupra sănătății și mediului…… …………….19
Capitolul 2 : Poluarea specifică a automobilelor.
2.1. Efecte, evoluții și tendințe ………………………………………………………… ………………… ……..22
2.1.1. Efectele poluării transporturilor auto asupra mediului………………………………… .22
2.1.2. Evoluții și tendințe ….. …………….……….………….……………………..…….25
2.2. Studiu de caz comparativ privind politica de mediu și emisiile de noxe ale gamei
Dacia -Renault………… …………………………..………………. ……………………33
2.2.1. Politica de mediu………………………………………………………………. …………….. …………….33
2.2.2. Investiții în protecția mediului…………………………………………………………… …………….34
2.2.3. Reciclarea – în beneficiul tuturor……………………………………….. ……………… …………….36
2.2.4. Dacia sub semnătura „eco2”…………………………………………………………… ………………. 39
2.2.5. Evoluția motorizărilor și nivelul de poluare (emisii CO2) al gamei Dacia …………..41
Capitolul 3: Prevenirea poluării .
3.1. Prevenirea poluării și dezvoltarea durabilă…………………………….. …………………………50
3.2. Prevenirea poluării sub aspect legislativ………………………………….. …………………………53
3.2.1. Strategii ale Uniunii Europe ne pentru combaterea sc himbărilor climatice………54
3.2.2. Direcții de acțiune pentru combaterea schimbărilor climatice…………..….……60
3.3. Prevenirea poluării și transportul durab il din punct de vedere tehnic……… ………63
Capitolul 4: Concluzii.
4.1.Strategii privind reducerea emisiilor de carbon la nivelul
Uniunii Europene până în anul 2050 ……………………………………………………68
4.2.Inițiative la nivelul Uniunii Europene în privința unui
transport integrat și sustenabil………………………………………………………… .70
Bibiografie……………………………………………………………………………………73
Anexe:
Anexa 1: Politica de mediu Dacia martie 2015
Anexa 2: Temă didactică
Anexa 3: Proiecte de lecție
Declarație de originalitate

4

Lista tabelelor din text:

Tabel 1 Limitele valorilor poluante admise autovehiculelor din România. ………………………….. ………. 27
Tabel 2: Valori limită a pol uanților conform standardului Euro6b. ………………………….. …………………. 30
Tabel 3: Datele tehnice și emisiile de CO2 ale motoarelor din gama Logan (între anii 2004 -2006). …. 41
Tabel 4:Versiuni de motoare și emisii de CO2 pentru Logan Euro 4. ………………………….. ……………… 42
Tabel 5: Date tehnice și emisii CO2 pentru motoarele gamei Logan care respectă standardul Euro 5. 43
Tabel 6:Variantele de motori zări și emisiile de CO2 pentru Duster (2010). ………………………….. ……… 44
Tabel 7: Datele tehnice și variantele de motorizare pentru Dacia Duster 2013 conform standardelor
Euro 5. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………. 45
Tabel 8: Variantele de motorizare și emisiile de carbon ale gamei Logan conform normei Euro 6. …. 47
Tabel 9: Variantele de motorizări și emisiile de CO2 pentru Dacia Duster, omologate conform normei
Euro 6. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………. 48

Lista figurilor din text:

Figura 1 Smogul ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. …. 14
Figura 2 Poluarea solului ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………….. 17
Figura 3 Ciclul de viață al unui autovehicul. ………………………….. ………………………….. …………………….. 26
Figura 4: KIA propune propulsia pe bază de vânt. ………………………….. ………………………….. …………… 28
Figura 5: Conceptul Land Rover LRX – un SUV arătos și economic. ………………………….. ………………….. 28
Figura 6 : Sistemul de măsurare PEMS. ………………………….. ………………………….. ………………………….. . 31
Figura 7: Semnătura eco2. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………….. 39

5
INTRODUCERE

Tema poluării a fost aleasă pentru conceperea prezentei lucrări din două considerente
principale:
– este o temă generală de discuție și analiză pentru întreg mediul social, politic și
economic de pe întreaga planetă;
– este o temă intens abordată și discutată în cadrul domeniilor tehnice studiate la orele
de Educație tehnologică, în toți anii de studiu.
Lucrarea, prin conținutul său, își propune să contureze pe de -o parte impactul major pe
care poluarea o are asupra mediu lui și climei în general dar și asupra sănătății ființelor vii în
special , atât cea generată de mediul economic industrial -agricol dar mai ales cea generată de
domeniul transporturilor, mai precis de cel al transporturilor rutiere , accentul fiind pus (în
studiul de caz) pe poluarea determinată de automobile.
În acest sens, lucrarea este structurată pe trei capitole principale la care se adaugă și
concluziile generale pe lângă cele desprinse din studiul de caz.
Toate capitolele și subcapitolele au fost concepute cu consultarea unor materiale credibile
publicate în cărți, articole din reviste de specialitate, site -uri de specialitate sau cele ce privesc
legislația națională sau europeană în domeniu (conform bib liografiei și a notelor de subsol).
Astfel, în primul capitol este prezentată definiția generală a poluării precum și noțiuni
generale despre poluarea mediului ( a apei, a solului și a aerului). Un subiect distinct abordat
se referă la poluarea termică , subiect prezentat pe larg într -un articol intitulat „ Poluarea
termică a mediului – o provocare pentru educație”, de către Alexandru CHISACOF, profesor
universitar în cadrul U . P. București.
Capitolul I este finalizat cu punctu l 1.4. unde este analizată influența transporturilor asupra
sănătății și mediului, în special în mediul urban fiind prezentate și date statistice elaborate în decursul
timpului de către diverse studii de specialitate și pubicate pe site -ul WHO ( World Health
Organizați on), textul fiind o traducere personală din limba engleză .
Ultimul subcapitol al primului capitol face într -un mod armonios trecerea la următorul c apitol în
care este tratată tema poluării generată de automobile atât prin prisma efectelor, evoluț iilor și
tendințelor cât și prin cea determinată în mod concret de către principalul producător de automobile
din țara noastră – „Dacia -Renault ”.
De remarcat este faptul că în cadrul subcapitolului referitor la „Evoluții și tendințe”, sunt
prezenta te date privind cele mai noi tendințe privitor la introducerea normelor de poluare Euro
conform legislației europene.

6
În cadrul studiului de caz sunt abordate teme de interes major atât în privința politicilor privind
poluarea în cadrul Companiei Dacia -Renault cât mai ales modul în care s -a reflectat întroducerea
normelor de poluare Euro asupra gamei de produse Dacia (Logan și Duster).Menționăm faptul că toate
datele prezentate și analizate în studiul de caz sunt date destinate publicului larg pub licate pe diverse
site-uri sau broșuri on -line.
Ca element central al studiului de caz trebuie menționat că au fost prezentate date tehnice concrete
privind evoluția motorizărilor (în unele cazuri și date legate de transmisii) și a emisiilor de diox id de
carbon pornind din anul 2004 (anul lansării în fabricație a primelor tipuri de Dacia Logan cu
motorizări conform normelor Euro 3) și terminând cu anul 2015 (când au fost implementate ultimele
variante de motorizări conform normei Euro 6 atât pentru gama Logan cât și pentru gama
Duster).
La finalul studiului de caz, sunt prezentate o serie de concluzii ce se pot desprinde din
datele prezentate, concluzii care analizează politica Companiei Dacia atât în privința
diversificării producției și adap tării acesteia la cerințele pieței cât mai ales la nevoia de
adaptare continuă la noile norme de poluare, din ce în ce mai stricte în privința emisiilor de
dioxid de carbon ( și bineînțeles, considerăm noi, la toate prevederile normativelor europene
și naționale în materie de poluare a automobilelor) .
Penultimul capitol abordează tema prevenirii poluării sub semnul dezvoltării durabile și
din perspective legislativă națională și europeană ( la care România trebuie să adere ca stat
membru) dar și st rategii și direcții de acțiune la nivelul Uniunii Europene în privința
schimbărilor climatice .
Ultimul subpunct al capitolului trei se referă la prevenirea poluării în vederea dezvoltării
unui transport durabil și sustenabil de nivel european din pu nct de vedere tehnic.
Concluziile din ultimul capitol stipulează pe scurt strategiile Uniunii Europene privind
diminuarea emisiilor de carbon până în anul 2050 pe de -o parte iar pe de altă parte inițiativele
care trebuie avute în vedere pentru dezv oltarea unui transport integrat și sustenabil sub
aspectul inovării tehnologice.
Fără a avea pretenția unei lucrări de nivel strict academic, noi credem că ace astă
lucrare poate fi considerată ca fiind una care poate răspunde multor întrebări pe tem a
poluării pe de -o parte iar pe de altă parte poate fi oricând utilizată ca material informativ
sau de studiu atât în cadrul orelor de Educație tehnologică cât și la nivel liceal în
specializările cu profil ecologic și transporturi sau pentru publicul larg.

7
Partea I – Impactul p oluării determinată de automobile asupra mediului.

CAPITOLUL 1 Poluarea – generalități .
1.1. Definitea poluării și a poluanților.
Poluarea (latinescul polluere = a murdări a pângări, a polua ) reprezintă contaminarea
mediului înconjurător cu materiale care interferează cu sănătatea umană, calitatea vieții sau
funcția naturală a ecosistemelor (organismele vii și mediul în care trăies c). Chiar dacă uneori
poluarea mediului înconjurător este un rezultat al cauzelor naturale, cum ar fi erupțiile
vulcanice , cea mai mare parte a substanțelor poluante provine din activitățile um ane. Se
disting următoarele categorii: poluare fizică (incluzând poluarea fonică și poluarea
radioactivă), poluarea chimică (produsă de diverse substanțe eliberate în mediu sub formă
gazoasă, lichidă sau de particule solide), poluare biologică (cu germeni patogeni, substanțe
organice putrescibile etc.).
Există două categorii de poluanți:
a. Poluanții biodegradabili sunt substanțe, cum ar fi cele conținute în apa menajeră, care
se desc ompun rapid prin unele procese naturale. Acești poluanți devin o problemă când
se acumulează mai rapid decât pot să se descompună.
b. Poluanții nedegradabili sunt substanțe care nu se descompun, sau se descompun foarte
lent, în mediul natural. Odată ce apare contaminarea, este dificil sau chiar imposibil să se
îndepărteze acești poluanți din mediu. Compușii nedegradabili cum ar fi diclor -difenil –
tricloretanul , dioxina , bifenilii policlorurați și materialele radioactive pot să ajungă la
nivele periculoase de acum ulare și pot să urce în lanțul trofic prin intermediul animalelor.
De exemplu, moleculele compușilor toxici pot să se depună pe suprafața plantelor
acvatice fără să distrugă acel e plante. Un pește mic care se hrănește cu aceste plante
acumulează o cantitate mare din aceste toxine . Un pește mai mare sau alte animale
carnivore care se hrănesc cu pești mici pot să ac umuleze o cantitate mai mare de toxine.
Acest proces se numește „bioacumulare”. (Poluare)

8
1.2. Poluarea apei, a aerului și a solului.
1.2.1. Poluarea apei

Conform Legii apelor nr. 107/1996, poluarea apei reprezintă orice alterare
fizică, chimică, biologică sau bacteriologică a apei, peste o limită admisibilă, inclusiv
depasirea nivelului natural de radioactivitate produsa direct sau indirect de activitatile umane,
care o fac improprie pentru folosirea normală, in scopurile in care aceasta folosire era posibila
inainte de a interveni alterarea.
Principalele surse de poluare a apei sunt:
A. Surse de poluare naturale
Sursele naturale de poluare ale apelor provoacă modificări importante ale
caracteristicilor calita tive ale apelor, influențând negativ folosirea lor. Termenul de poluare a
apei se refera la pătrunderea în apele naturale a unor cantități de substanțe străine, care fac
apele respective improprii folosirii. Sursele de poluare accidentală naturale sunt în general
rare, ele datorându‐se în special unor fenomene cu caracter geologic.
Principalele condiții în care se produce poluarea naturală a apelor sunt :
 trecerea apelor prin zone cu roci solubile (zăcăminte de sare, de sulfați) sau
radioactive
 trecerea apelor de suprafață prin zone cu fenomene de eroziune a solului
 prin intermediul vegetației de pe maluri, care produce o impurificare prin căderea
frunzelor sau plantelor întregi în apă.

B. Surse de poluare artificială
B1. Apele uzate ‐ constituie principala sursă de poluare permanentă. După proveniența lor,
există următoarele categorii de ape uzate:
– ape uzate orășenești, care reprezintă un amestec de ape menajere și industriale,
provenite de la gospodăriile centrelor populate, precum și de la dif eritele unități
industriale;
– ape uzate industriale, rezultate din apele folosite în procesul tehnologic industrial;

9
– ape uzate de la ferme de animale și păsări care, au în general caracteristicile
apelor uzate orășenești, poluanții principali fiind subs tanțele organice în cantitate
mare și materialele în suspensie;
– ape uzate meteorice, care înainte de a ajunge pe sol, spală din atmosferă poluanții
existenți în aceasta. Aceste ape de precipitații care vin în contact cu terenul unor
zone sau incinte amen ajate sau al unor centre populate, în procesul scurgerii,
antrenează atât ape uzate de diferte tipuri, cât și deșeuri, îngrășăminte chimice,
pesticide, astfel încât în momentul ajungerii în receptor pot conține un număr mare
de poluanți.
– ape uzate radioac tive, care conțin ca poluant principal substanțele radioactive
rezultate de la prelucrarea, transportul și utilizarea acestora;
– apele uzate provenite de la navele maritime sau fluviale, conțin impurități deosebit
de nocive cum ar fi: reziduuri lichide și solide, pierderi de combustibil, lubrifianți
etc;

B2. Depozite de deșeuri sau reziduuri solide , așezate pe sol, sub cerul liber, în halde
nerațional amplasate și organizate: depozite de gunoaie orășenești și de deșeuri solide
industriale, în special cenușa de la termocentralele care ard cărbuni, diverse zguri metalurgice,
steril de la preparațiile miniere, rumeguș și deșeuri lemnoase de la fabricile de cherestea,
depozitele de nămoluri provenite de la fabricile de zahăr, de produse clorosodice sau de la alte
industrii chimice, precum și cele de la stațiile de epurare a apelor uzate.
C. Surse punctiforme (apele uzate menajere, orășenești, industriale, pluviale ș i de drenaj)
sunt cele colectate intr‐ un sistem de canalizare și evacuate î n receptor natural prin conducte
sau canale de evacuare.
Apele din sursele de emisie punctiforme se preteaza epurarii si pot, de aceea, sa fie
analizate statistic. Poluantii acestor surse pot fi cuantificati si controlati inainte de evacuarea
in receptor. Urmarirea statistica a surselor punctiforme intampina mai putine probleme fata de
cea a surselor difuze.
D. Surse difuze de poluare reprezinta emisii evacuate in mediu in mod dispers (care nu
descarcă efluenti uzati în ape de suprafață prin interme diul unor conducte î n puncte
localizate):
 Agricultura ‐ prin îngrășă mintele chimice utilizate.

10
Agricultura, alături de industrie reprezintă principalele surse de poluare a solului și apei
prin utilizarea excesivă a îngrașămintelor, a pesticidelor, a apei de irigație necorespunzătoare
calitativ și cantitativ etc.
 Ferme. In mediul rural cele mai importante surse de poluare difuza sunt situate
în perimetrele localitaț ilor din zonele vulnerabile;
 Depunerile atmosferice ;
 Materialele de construcț ii;
 Industria;
 Traficul auto;
 Așezarile umane din mediul rural si mediul urban, avand in vedere procentele
mici de racordare a populatiei la reteaua de canalizare si la statiile de epurare.
Gradul de racordare a locuitorilor echivalenti la statiile de epurare in anul 2005
a fost de 34,9 %, unul din cele mai mici comparativ cu tarile care au aderat la
Uniunea Europeana.
Din punct de vedere al modului de propagare, indiferent de geneza acestora, se
diferențiază doua categ orii de surse difuze:
 Surse locale ‐ corelate cu solul si scurgerile prin antrenare cu precipitatii, in apele de
suprafata sau prin percolare, in apele subterane, aplicarea de pesticide si ingrasaminte
minerale. Sursele locale de poluare au ca provenienta urmatoarele grupe tinta: ‐
Populatia – cea neracordata la un sistem centralizat de canalizare; ‐ Industria; ‐
Agricultura.
 Surse regionale si transfrontiere ‐ in aceasta categorie sunt incluse poluarile difuze
transmise la distanta fata de locul de geneza , prin aer, respectiv depunerile atmosferice
lichide si solide.
Sursa legislația:
 Legea apelor nr. 107 din 25 septembrie 1996
 Legea nr. 310 din 28 iunie 2004 pentru modificarea și completarea Legii apelor nr.
107/1996 .

11
1.2.2. Poluarea aerului,

Aerul reprezintă componenta de bază a atmosferei, înveliș gazos ce înconjoară Pământul
până la altitudinea medie de 3.000 km. Gazele care formează aerul atmosferic sunt: azotul în
proporție de 79,2%, oxigenul cu 20,8% si intr‐o proportie neinsemnata dioxid de carbon,
amoniac și vapori de apă.
Prin poluarea aerului se înțelege prezența în atmosferă a unor substanțe străine de
compoziția normală a acestuia, care în funcție de concentrație și timpul de acțiune provoacă
tulburări în echilibrul natural, afectând sănătatea și comfortul omului sau mediul de viață al
florei și faunei.
I. Sursele de poluare reprezintă locul de producere și de evacuare în mediul
înconjurător a unor emisii poluante.
După natura poluanților, emisiile poluante acestea pot fi sub formă de pulberi și gaze, emisii
radioactive și emisii sonore.
După proveniența poluanților surse de poluare sunt naturale și artificial:

a. Sursele naturale produc o poluare accidentală; sunt situate la distanțe mari de
centrele populate.
 Vulcanii pot polua atmosfera cu pulberi solide, gaze și vapori, substanțe toxice
datorită conținutul lor mare de compuși ai sulfului, ce rezultă în urma erupției și a
pulverizării lavei vulcanice în aer. Vulcanii activi poluează continuu prin produse
gazoase emise prin crater și crăpături, numite fumarole.
 Furtunile de praf provocate de uragane, cicloane etc. asociate cu eroziunea solului
produc poluare atmosferică pe mari întinderi, ce pot cuprinde mai multe țări sau pot
chiar trece de pe un continent pe altul. Pulberea poate fi ridicată până la mare înălțime
și odată ajunsă într‐o zonă anticiclonică, începe să se depună. Se estimează că în
fiecare an atmosfera poartă peste 30 de milioane de tone de praf. Circulația prafului în
atmosfer_ poate dura zeci de zile.
 Ceața este frecventă în zonele situate în vecinătatea oceanelor și a mărilor, care aduc
în atmosfera continentală cristale de sare ce constituie nuclee de condensare a
vaporilor de apă.

12

b. Sursele artificiale sunt mai numeroase și cu emisii mult mai dăunătoare, totodată
fiind și într‐o dezvoltare continuă datorată exti nderii tehnologiei și a proceselor pe
care acestea le generează. Emiterea în atmosferă a poluanților artificiali se poate face
prin două moduri.
Principalele surse antropice sunt:
 arderea combustibililor fosili pentru producerea de electricitate, t ransport,
industrie și gospodării
 procesele industriale și utilizarea solvenților, de exemplu în industriile chimice
și cele extractive
 agricultura
 tratarea deșeurilor

Poluanții cu impactul cel mai putenic asupra sănătății sunt considerați: pulberile
fine în suspensie și ozonul (la nivelul solului) (eea.europa.eu ).
II. Tipuri de poluare a aerului
II.1 Poluarea fizică
 poluarea fonică este datorată emisiilor de sunete (oscilații armonice) și
zgomote (oscilații nearmonice sau amestec de sunete discordante).
Principalele surse de poluare fonică sunt: transporturile terestre și aeriene,
șantierele de construcții, complexele și platformele industriale etc.
Efecte : disconfort psihic sau tulburări neurovegetative, degradarea auzului și pierderea
auzului nevroze, hipertensiune, tulburări endocrine.
 poluarea radioactivă este datorată proceselor de emisie și propagare în spațiu
a unor unde elec tromagnetice (razele X și radiația gama) și radiații
corpusculare (radiații alfa, beta, pozitroni și neutroni), însoțite de transport de
energie provenite din surse naturale (radiația cosmică, roci și ape radioactive)
sau articilale (extragerea și prelucra rea minereurilor radioactive, combustibilii
nucleari, centralele nuclearo‐electrice, reactoarele și acceleratoarele de
particule, etc).
Efecte: modificări de natură genetică, afectând cromozomii și codul genetic etc.
II.2. Poluarea chimică
Principalii compuși poluanți ai atmosferei:

13
Compușii organici volatili: benzina, eterii de petrol, benzen, acetonă, cloroform, esteri, fenoli,
sulfura de carbon etc.) rezultă din prelucrarea țițeiului și a produselor petroliere, din
composturile menajere, agricole sau industriale și din emisiile vehiculelor care folosesc
motoare cu explozie.
Oxizii de carbon :
 monoxidul de carbon‐ provine din surse naturale: erupții vulcanice, incendii,
descărcări electrice și fermentațiile anaerobe sau artificiale: arder ea combustibililor
fosili și arderile incomplete ale carburanților în motoarele cu explozie. Efecte:
afecțiuni cerebrale, dereglări de sarcină, malformatii sau chiar decesul. Cele mai mari
valori medii zilnice admise sunt de 2 mg/m3.
 dioxidul de carbon‐este principalul gaz care determină „efectul de seră”. Rezultă din
procese de combustie 79%, respirația plantelor 17,8 %, surse industriale 3%, alte
procese naturale 0,2 %.
Cantitatea totala de CO2 din atmosfera a crescut de la 1,29 ppm î n perioada 1965‐1985, la
1,5 ppm între 1985 și1995.
Efecte: devine toxic pentru om în concentrații de peste 2 –3 % și nociv la concentrații de
peste 25‐ 30 %.

Compușii sulfului:
 dioxidul de sulf provine din arderea combustibililor fosili și unele proces e
metalurgice.
Efecte : >1,0 ppm, moartea tuturor plantelor, iar la om provoacă iritații ale aparatului
respirator; în concentrații de 4 ‐ 5 mg/m3, intoxicații si decese la mamifere și om. În
prezența vaporilor de apă formează acidul sulfuric determinând ploile acide.
 acidul sulfhidric (hidrogen sulfurat) provine din surse naturale și anrtificiale (în special
din industria petrolieră, petrochimică, etc).
Efecte : acțiune toxică asupra omului și animalelor

Compușii azotului :
 oxizii de azot, cel mai cun oscut este NO2, care provine din arderea combustibililor
fosili și emisiile motoarelor cu explozie. Contribuie la formarea smogului (Figura 1).
Smogul este un amestec de ceață solidă sau lichidă și particule solide rezultate din
poluarea industrială, in s pecial oxizi de azot și compușii organici volatili. Acest amestec

14

Figura 1 Smogul1
Se formează când umiditatea este crescută, iar condițiile atmosferice nu împrăștie
emanațiile poluante, ci din contră, permit acumularea lor lângă surse. Smogul reduce
vizibilitatea naturală și adesea irită ochii și căile respiratorii.
 peroxi‐aceti‐nitrații (PAN)‐ se formează sub influ ența radiației solare și accelerează
procesul de formare a ozonului în troposferă.
Derivații halogenilor rezultă din activitățile industriale.
clorul‐ rezultă din electroliza clorurilor alcaline, lichefierea c lorului, producția de celuloză,
hârtie și solvenți organici și a pesticidelor organoclorurate. Este mai greu decât aerul și solubil
în apă și se concentrează cu ușurință în apropierea solului
 Efecte: > 15 ‐ 20 ppm, disfuncții ale aparatului respirator și iritații severe ale mucoasei
globului ocular, etc.
 fluorul este folosit în industria aluminiului.
 Efecte: produce necroze foliare, defoliere, iar în concentrații de 60 ‐ 100 ppb,
moartea plantelor. II.3. Poluarea biologică este produsă prin eliminarea și
răspândirea în mediul înconjurător a unor germeni microbieni. În prezent,
poluarea biologică – bacteriologică, virusologică si parazitologică, are o
frecvență foarte redusă.
III. Modul de dispersie al polu anților
Substantele poluante nu rîmân la locurile unde sunt produse, ci, prin intermediul unor
factori, sunt deplasate pe distante mai scurte sau mai lungi. Aflate în concentrație mare la

1 bioclima.ro/ECO.pdf

15
sursa emitentă, pe măsură ce se depărtează se împrăștie și dator ită unor fenomene fizice sau
chimice, în anumite zone sau regiuni ele cad pe pământ sau se descompun. Principalii factori
meteorologici care contribuie la mișcarea poluanților în atmosferă sunt: temperatura,
umiditatea, vântul, turbulența și fenomenele met eorologice

Directive europene din domeniul calității aerului
 Directiva Consiliului nr. 96/62/CE privind evaluarea și gestionarea calității aerului
înconjurător (Directiva‐cadru);
 Directiva Consiliului nr. 1999/30/EC privind valorile limită pentru dioxid ul de sulf,
dioxidul de azot și oxizii de azot, pulberile în suspensie și plumbul din aerul
înconjurător;
 Directiva 2000/69/EC privind valorile limită pentru benzen și monoxidul de carbon
din aerul înconjurător;
 Directiva 2002/3/EC privind ozonul din aer ul înconjurător;
 Directiva 2004/107/EC privind arseniul, cadmiul, mercurul, nichelul și hidrocarburile
aromatice policiclice în aerul înconjurător;

16
1.2.3. Poluarea solului .

Solul este reprezentat de stratul de la suprafața scoarței terestre format din particule
minerale, materii organice, apă, aer și organisme vii. Procesul de formare al solului
(PEDOGENEZA) are loc sub influenta factorilor pedogenici: climă, microorganisme,
vegetație și relief.
Poluarea solului ‐ orice activitate ce produce dereglarea functionarii normale a solului ca
suport si mediu de viata in cadrul eosistemelor naturale sau antropizate.
Principalele functii ale solului:
 producerea de hrană/biomasă
 depozitare a, filtrarea și transformarea multor substanțe
 sursă de biodiversitate, habitate, specii și gene.
 servește drept platformă/mediu fizic pentru oameni și activitățile umane
 sursă de materii prime, bazin carbonifer
 patrimoniu geologic și arheologic

Solul este locul unde se intalnesc toti poluantii, pulberile din aer, gazele toxice
transformate de ploaie in atmosfera, astfel ca solul este cel mai expus efectelor negative ale
acestor substante. Apele de infiltratie impregneaza solul cu poluanti antrenandu‐i spre
adancime, raurile poluate infecteaza suprafetele inundate sau irigate, aproape toate reziduurile
solide sunt depozitate prin aglomerare sau numai aruncate la intamplare pe sol.
Solul poate fi poluat :
 direct prin deversari de deșeuri pe terenuri urbane sau rurale, sau din îngrășăminte și
pesticide aruncate pe terenurile agricole
 indirect, prin depunerea agenților poluanti ejectați inițial în atmosferă, apa ploilor
contaminate cu agenti poluanți "spălați" din atmosfera contaminată, transportul
agenților poluanți de către vânt de pe un loc pe altul, infiltrarea prin sol a apelor
contaminate.
Poluarea solului este strâns legată de: poluarea atmosferei, hidrosferei, datorită circulației
naturale a materiei în ecosferă. Metodele irationale de administr are a solului au degradat
serios calitatea lui, au cauzat poluarea lui si au accelerat eroziunea (Figura 2).

17
Principalele procese de degradare a solului sunt:
 eroziunea
 degradarea materiei organice
 contaminarea
 salinizarea
 compactizarea
 pierderea biodiversității solului
 scoaterea din circuitul agricol
 alunecările de teren și inundațiile

Tipuri de poluare a solului , dupa natura poluantilor:
 biologic ă cu organisme (bacterii, virusi, paraziti), eliminate de om si de
animale, fiind in cea mai mare parte patogene. Ele sunt parte integranta din
diferite reziduuri (menajere, animaliere, industriale);
 chimic ă cu poluanti in cea mai mare parte de natura orga nica. Importanta lor
este multipla: servesc drept suport nutritiv pentru germeni, insecte si
rozatoare, sufera procese de descompunere cu eliberare de gaze toxice si pot fi
antrenate in sursele de apa, pe care le degradeaza;
 fizică care provoaca dezechili brul compozitiei solului: inundatii, ploi acide,
defrisari masive.

Figura 2 Poluarea solului2

2 bioclima.ro/ECO.pdf

18
Eroziunea solului este un proces geologic complex prin care particulele de sol sunt dislocate
și îndepărtate sub acțiunea unor factori externi, dintre care cei mai activi sunt apa și vântul,
ajungând în mare parte în resursele de apă de suprafață.
Legislație
 Hotărâre de G uvern nr. 1408 / 23.11.2007 privind modalitățile de investigare
și evaluare a poluării solului și subsolului;
 Hotărâre de Guvern nr. 1403 / 26.11.2007 privind refacerea zonelor în care
solul,subsolul si ecosistemele terestre au fost afectate;
(Munteanu, Dumitrașcu, & Iliuță, 2011)

1.3. Poluarea termică .

În lucrarea sa „ Poluarea termică a mediului – o provocare pentru educație”,
Alexandru CHISACOF (Prof. Dr. Ing) din cadrul U.P.București propune ca temă de studiu
și reflecție poluarea mediului generată de evacuarea căldurii în mediul ambient.
Astfel, în cadrul lucrării se abordează teza conform căreia:

„ Sistemele industriale de diferite tipuri trebuie sa satisfacă criteriile economice precum și
restricțiile impuse de mediu. Aceste scopuri pot fi atinse prin realizarea unei eficiențe ridicate
de folosire a energiei și materiilor prime, cuplată cu recuperarea materialelor refolosibile ceea
ce are drept consecință minimizarea risipei. Pe de altă parte, factorii fizico -chimici ai mediului
se modifică datorită evacuărilor de fluide care posedă un anumit potențial termic și chimic,
ceea ce conduce la accentuarea poluării termice și a efectului de seră, fenomene care
generează comportamente neobișnuite ale climei și a populațiilor ”.
Deasemeni, „ lucrarea prezintă conceptul de poluare termică legat de fluxurile de energie
și materii evacuate în mediu. Sunt prezentate contribuțiile savanților români Simion
Mehedinți și Nicolae Georgescu Roegen la conceptual de poluare termică. Sunt arătate
cauzele poluării termice a mediului fie direct, prin efluenți proveniți de la procesele antropice,
fie indirect prin efectul de seră, precum și consecințele asupra omului, florei și faunei ”.
Ca și concluzii, se precizează:
„ Poluarea termică prin originea și prin efectele ei trebuie considerată ca fiind un concept
global aplicabil în comun hidrosferei, atmosferei și litosferei. Una din sursele majore ale
poluării termice o constituie energia și materia negativă rezultată din activitățile entropice și
care sunt disipate în mediu.

19
Gestionarea resurselor primare trebuie privită în corelație cu impactul fizico – chimic
asupra mediului. Teoria creșterii trebuie ra portată la descreșterea fizică a potențialului de
resurse al TERREI, și corelată cu
descreșterea potențialului de regenerare a atmosferei și hidrosferei. Astfel, deversările în
ambient trebuiesc reduse și controlate, pentru a păstra echilibrul compoziționa l și termic al
ansamblului terestru. În acest mod viteza de creșterea entropiei ansamblului poate fi
diminuată.
Risipa de materie si energie care ajunge inevitabil în mediu, ce are ca efect reducerea
potențialului TERREI, iar pe de alta parte se diminuează și potențialul de absorbție a
diferitelor componente în mediu, atingându -se starea de saturație care este din păcate stabilă ”.
„Cercetarea și introducerea noilor tehnologii și produse trebuie sa producă o disipare cât
mai redusă de reziduur i în mediu (energie si materie nerecuperabilă). Pregătirea inginerului pe
probleme legate de mediu, specifică fiecărei ramuri, trebuie să se concentreze asupra cauzelor
identificate care provoacă poluarea acestuia și în consecința să fie astfel concepută î ncât să
prezinte studenților sisteme de producție și produse cu un grad ecologic ridicat ”.
(CHISACOF, 2017)
Ca o concluzie personal ă și legat de tema lucrării de față , ne putem da seama în urma
parcurgerii lucrării că pentru o familie, conform unor studii, pe locul al doilea la consumul de
energie anuală(după consumul energetic pentru încălzire ) se află cel al automobilului
personal, aspect care ne îndreptățește să credem că și energia termică disipată de motoarele
termice (și chiar electrice) au un puternic impact asupra poluării termice a mediului alături de
ceilalți factori poluanți determinați de consumul combustibili lor fosili sau de zgomot.

1.4. Transporturile, poluarea și influența asupra sănătății și
mediului.

Conform unor date statistice a WHO(World Health Organizațion) și într -o traducere
personal ă din limba engleză(cu suportul Google –translate) , „transportul afectează sănătatea
întregii populații, atât în mod direct, cât și prin poluarea mediului, iar emisiile reprezintă unul
dintre principalii factori care contribuie la schimbările climatice. Principalele efecte asupra
sănătății includ vătămările cauzate de accidentele rutiere, problemele respiratorii datorate
poluării aerului, excesul de greutate / obezitatea asociate cu reducerea activității fizice și
disconfortul cauzat de zgomot. Potrivit statisticilor, grupurile vulnerabile includ copiii și
vârstnicii, bicicliștii și pietonii ”.

20
În legătură cu poluarea aerului și schimbările clim atice, site -ul aceleiași organizații
precizează că:
– Transportul este una dintre principalele surse de poluare a aerului, pentru care
sunt bine stabilite dovezi privind efectele directe asupra mortalității, precum și
asupra bolilor respiratorii și cardiovas culare.
– Aproximativ 100 000 de decese premature adulte care pot fi atribuite poluării
atmosferice apar în fiecare an în regiunea europeană a OMS. Emisiile din traficul
rutier reprezintă o parte semnificativă din această povară.
– Aproximativ 40 de milioane de persoane din cele mai mari 115 orașe din Uniunea
Europeană (UE) sunt expuse aerului care depășește valorile de referință pentru
calitatea aerului ale OMS pentru cel puțin un agent poluant.
– Copiii care locuiesc în apropierea drumurilor cu trafic de vehic ule grele au de
două ori riscul de a avea probleme respiratorii față de cei cei care trăiesc pe
străzi mai puțin aglomerate .
– Efectele indirecte, precum gama largă anticipată din cauza schimbărilor
climatice, devin din ce în ce mai evidente.
– Transportul este cea mai rapidă sursă de emisii de CO2 pe bază de combustibili
fosili, cea mai mare contribuție la schimbările climatice. În cele 25 de țări din UE
în 2004, transportul reprezintă aproximativ 35% din consumul total de energie,
rezultând o creștere netă de 20% a emisiilor de gaze cu efect de seră în ultimul
deceniu, datorită creșterii volumelor de transport care depășesc îmbunătățirile în
ceea ce privește eficiența vehiculelor .
Asupra c ostul ui economic al efectelor asupra sănătății legate de transport aceeași
organizație precizează:
– Costul socio -economic al accidentelor rutiere – o mare parte din acesta este
suportat de sectorul sănătății – este estimat la aproximativ 2% din produsul intern
brut (PIB) al unei țări. Numai pentru țările UE, aceasta însea mnă aproximativ
180 de miliarde de euro – de două ori bugetul anual al UE (2004).
– Accidentele reprezintă cea mai importantă categorie a costului extern al
transporturilor în Europa: 158 miliarde EUR pe an sau 2,5 -3,0% din PIB în 17
state membre.
– În Au stria, ponderea ciclismului modal este (2009) 5% , cu o lungime medie de
piste de 2 km. Se estimează că acest nivel de ciclism salvează anual 412 vieți prin

21
activități fizice regulate. Economiile medii corespunzătoare pentru Austria din
această mortalitate redusă sunt estimate la 405 milioane EUR pe an. Realizarea
unei cote de ciclism de 10% ar dubla economiile.
– În Anglia, costurile de inactivitate au fost estimate în 2002 la 3 -12 miliarde de
euro, inclusiv în sistemul de sănătate, în zilele de absență de l a locul de muncă și
la pierderea veniturilor din cauza decesului prematur. Aceasta exclude contribuția
inactivității fizice la excesul de greutate și la obezitate, al cărui cost total ar putea
ajunge la 9,6 -10,8 miliarde de euro pe an. În Elveția, costuril e directe de
tratament a inactivității fizice sunt estimate la 1,1 -1,5 miliarde EUR pe an.
– Pe baza studiilor de mai sus, inactivitatea fizică poate fi estimată a costa o țară
aproximativ 150 -300 € pe cetățean pe an.
În legătură cu accidentele rutiere, pe site -ul aceleeași organizații se precizează:
– Accidentele de circulație provoacă aproximativ 127 000 de decese și 2,4 milioane
de leziuni pe an în regiunea europeană. Ei ucid mai mulți copii și tineri în vârstă
de 5-29 de ani decât orice altă c auză.
– În medie, pietonii și bicicliștii reprezintă aproximativ 30% din cei implicați în
accidente mortale în regiune și se confruntă cu un risc disproporționat de deces
sau de răniți în comparație cu utilizatorii de mașini .
– Accidentele rămân cea mai import antă categorie a costului extern al
transporturilor în Europa: 158 miliarde EUR pe an sau 2,5 -3,0% din PIB în 17
state membre .
– Consecințele accidentelor sunt aproape de două ori mai severe pentru pietoni decât
pentru ocupanții autovehiculelor.
Legat de nivelul de zgomot, aflăm că:
– Traficul rutier este principala sursă de expunere la zgomot. Conform cartografiei
europene a zgomotului, aproximativ 65% din populația europeană (325 milioane)
este expusă la niveluri mai mari de 55 Lden (de pe șosele, feroviar , aeronave și
industri e) și aproape 20% la niveluri de zgomot noaptea care le afectează
sănătatea .
– Copiii expuși cronic la zgomot puternic arată deficiențe în atenție, memorie, capacitatea
de rezolvare a problemelor și dobândirea abilităților de lectură .
(http://www.euro.who.int/en/health -topics/environment -and-health/Transport -and-
health/data -and-statistics, 2017)

22
Capitolul 2 : Poluarea specifică a automobilelor.

2.1. Efecte , evoluții și tendințe .

2.1.1. Efectele poluării transporturilor auto asupra mediului .
Mediul este influențat de domeniul transporturilor din mai multe perspective cum sunt:
– poluarea aerului,apelor și solului datorită emisiilor poluanților prin arderea
combustibililor fosili;
– căldura degajată în atmosferă prin arderea diverșilor combustibili;
– nivelul de zgomot produs de activitățile din transport;
– influența infrastructurii rutiere asupra mediului ;
– numărul autovehiculelor existente în circulație;
Conform unui articol publicat în Buletinul AGI R(nr.4/2009),Mircea Bejan și colaboratorii
descriu elocvent efectele transporturilor asupra mediului:
Poluarea aerului, definită prin prezența în atmosferă a substanțelor și energiilor în cantități
și durate superioare și care perturbă întregile acti vități generate, este realizată de degajarea de
căldură în atmosferă. Această degajare de căldură realizată încă de la apariția omului pe
pământ, a început cu focul folosit la prepararea hranei, la încălzirea în perioadele reci, și
ulterior pentru realizar ea confortului termic, ajungând la masivele degajări de căldură
eliminate de multitudinea autovehiculelor existente. Căldura dezvoltată prin arderea
combustibililor fosili de multele centrale termoelectrice, frecventele lansări de rachete,
sateliți, navete spațiale realizate cu mari degajări de energie termică, realizează o
îngrijorătoare creștere a temperaturii globale. Creșterea temperaturii universului s -ar putea să
aibă urmări catastrofale. Deja nu mai avem o succesiune normală a anotimpurilor, se produ c
inundații, uragane, tornade, procese distructive apărute și în regiuni care nu au cunoscut
niciodată aceste fenomene.
Mediul înconjurător este agresat intens și diversificat de transporturile rutiere. În
realizarea infrastructurii rutiere se folos esc mari cantități de materiale (multe fiind
energointensive). Impactul ecologic se manifestǎ atât datoritǎ consumului de energie și
resurse naturale, cât și zgomotelor produse, poluării aerului, apelor și solului.
Transportul auto elimină în atmosfe ră până la 50 % din cantitatea de hidrocarburi, fiind
considerat principalul impurificator cu substanțe organice al zonelor urbane. Se consideră că

23
la nivelul Uniunii Europene, circa 28 % din emisiile de gaze cu efect de seră sunt cauzate de
transport, 84 % din acestea provenind din transportul rutier. Mai mult de 10 % din emisiile de
dioxid de carbon provin în UE din traficul rutier din zonele urbane. Sectorul transporturi este
responsabil pentru 63 % din emisiile de NOx, 47 % din emisiile de compuși organ ici volatili
(benzenul, 10 -25 % din pulberi și 6,5 % din emisiile de SO2), valorile fiind mai mari în
zonele urbane.
Funcționarea autovehiculelor poate introduce în aer sau depune pe sol pulberi, produși de
ardere incompletă, gaze nocive etc., care au diferite proprietăți și efecte. Plumbul este
elementul poluant cu efectele cele mai agresive, atât în aer, cât și în apă și sol. Din cantitatea
de plumb existentă în benzină (0,5 g tetraetil de plumb la litru), 70 – 80 % se elimină sub
formă de particul e solide, dintre care peste 95 % au diametrul sub 0,5 μm.
Pe ansamblu, în România contribuția transporturilor la emisiile de dioxid de carbon și
dioxid de sulf este relativ redusă, dar manifestă o creștere rapidă.
Majoritatea benzinei comercial izate în România conținea plumb, fiind de calitate inferioară.
Față de nivelul admis în Uniunea Europeană de 0,15 g/l, cantitatea de plumb în benzină în
România anului 1998 era de 0,5 g/l, aceasta scăzând în cursul aceluiași an la 0,32 g/l. Din
Europa, Rom ânia deținea cel mai mic procent de vehicule care utiliza benzină fără plumb, la
ora actual acesta fiind de numai 10 % din totalul vehiculelor cu benzină (aspect datorat și prin
folosirea benzinei aditivate care înlocuiește cu succes pe cea cu plumb)
Conform Normativului privind stabilirea valorilor limită, a valorilor de prag și a criteriilor și
metodelor de evaluare a dioxidului de sulf, dioxidului de azot și oxizilor de azot, pulberilor în
suspensie (PM10 și PM2,5), plumbului, benzenului, monoxidului de carbon și ozonului în
aerul înconjurător, emis de Ministerul Apelor, Pădurilor și Protecției Mediului, nivelul
emisiilor de plumb datorate traficului rutier în România era de 300 g/vehicul/an, în
comparație cu media de numai 120 g/vehicul/an în țările Uniunii Europene. Emisiile de dioxid
de sulf ating nivelul de 500 g/vehicul/an comparativ cu media de 240 g/vehicul/ an din țările
Uniunii Europene .
Până în anul 1998 motorina românească conținea, ca volum, de zece ori mai mult sulf
decât cea a Uniuni i Europene: 0,5 % (limită care a fost redusă în 1998 la 0,35 %, în
comparație cu nivelul de 0,045 % admis în Uniunea Europeană). (Mircea BEJAN)
Deasemeni , o foarte pertinent prezentarea a efectelor transporturilor asupra mediului este
realizată de către autorii Vlădulescu și Mușat într -un articol publicat în Revista Română de
Statistică – Supliment nr. 3 / 2017 din care precizăm:

24
Transporturile reprezintă un sector indispensabil al activității economico -sociale pentru că
prin intermediul lor se realizează deplasarea a bunurilor și a oamenilor în scopul satisfacerii
nevoilor materiale și spirituale ale societății.
În ultimii 2 0 de ani, ramura transportului a marcat constant o sporire cu aproximativ 3,1%
pe an în ceea ce privește transportul de pasageri și 2,3% pe an pentru transportul de bunuri.
Concomitent, sectorul de transport și -a pus amprenta din ce în ce mai mult asupra mediului
natural și societății.
Conform unor date statistice, industria de transport reprezintă 30% din consumul de
energie din UE, 8% din PIB( produsul intern brut), peste 6% din forța de muncă și 40% din
investițiile statelor Uniunii Europene.
În cadrul societății umane, transporturile înseamnă o componentă fundamentală, de aceea
sunt absolut necesare atât în contextul vieții sociale cât și în cel al vieții economice și
culturale. Însă, pe termen lung, industria transport ului degradează calitatea mediului și
afectează direct sau indirect starea de sănătate a populației, efect ce generează costuri
substanțiale asupra comunităț ii.
Din cauza numeroaselor activități de transport, mediul suferă schimbari și își pierde din
calitate prin:
– Generarea de efecte asupra climei prin apariția efectului de seră cauzat de emisiile
de gaze care au un impact semnifi cativ pe termen lung;
Temperatura medie a aer ului in apropierea suprafetei Pămâ ntului a crescut î n ultimul
secol cu apro ximativ 0,7 grade Celsius. Experț ii ce studiaza evolutia climei afirmă că cea mai
mare parte a cresterii temperaturii medii in a doua jumatate a secolului XX -lea se datoreaza
probabil cresterii concentratiei gazelor cu efect de seră, de proveniență antropi că, iar
fenomenele naturale precum variaț iile solare si vulcanismul au avut un efect de incalzire până
în anii 1950. Indiferent c are sunt cauzele, cert este ca încălzirea globală are loc cu adevarat.”
– Producerea a unor cantități remarcabile de deșeuri, cum ar fi anvelope și uleiuri
uzate;
– Poluarea sonoră. În zonele urbane, cel mai des, sursele remarcabile de zgomot sunt
din cauza trafi cului care poate avea repercursiuni asupra sănătății populației;
Conform unor statistici, 40% din populația tarilor europene este expusă zgomotului cu o
intensitate de 55 decibeli produs de trafi cul rutier și 20% zgomotelor de peste 65 decibeli.
Dacă luam in calcul toate zgomotele produse de activitate de transport, at unci peste 50% din
populația Europei nu are confortul sonor normal la domiciliu și aproximativ 30% este afectată
noaptea.

25
In țările în curs de dezv oltare, poluarea este mai severă prin densitatea crescută a
circulației și prin absența centurilor de circulație în orașele mari. Se apreciază că în aceste țări
intensitatea sonoră este pe parcursul zilei în jurul a 75-80 decibeli.
– Limitarea spațiilor verzi și a trotuarelor cauzate de amenajarea unor suprafețe mari
pentru parcări, f ind o infrastructură i ndispensabilă activităților de transport;
Suprafața de spațiu public verde pe cap de locuitor s -a redus semnifi cativ în ultimii ani.
Conform datelor anuale centralizate, la nivelul întregii țări, spațiile verzi erau în 2009
diminuate cu 401 ha, c omparativ cu 1991: de la 21.633 de ha, la 21.232 ha. ”
Deasemeni „conform unor studii efectuate de Agenția Europeană de Mediu s -a ajuns la
concluzia că variația emisiilor de poluanți este în relație directă cu viteza de circulație. Astfel,
emisiile de carbon cresc de 1,5 – 2 ori în timpul ciclurilor de accelerare/frânare și până la 25
de ori în cazul mersului în gol(relanti), iar concentrația emisiei de noxe crește proporțional cu
viteza. În funcț ie de intensitatea trafi cului și de modalitatea de ventil ație a străzii, apar
diferențele de concentrație a emisiilor, ele degajându -se pe toată suprafața circulată.
Substanțele poluante se depun în apa, sol și vegetație. De aceea, pentru a încerca ameliorarea
poluării aerului, s -a ajuns la concluzia că mersul la ralanti este foarte dăunător și, din această
cauză, trebuie evitat de către șoferi. De asemenea pe cât se poate, viteză medie pentru o
poluare mai scăzută ar trebui să fie în jur de 80 km/h. (DUMITRU -VLĂDULESCU &
MUȘAT, 2017)
2.1.2 Evoluții și tendințe ;

Există o preocupare permanent ă la nivel mondial pentru limitarea efectelor poluării
generată de construcția, utilizarea și reciclarea autovehiculelor, de aceea s -a ajuns în situația
în care se poate discuta despre conceptual de „ proiectare ecologică a unui autovehicul ”.
Din această perspectivă, Mircea BEJAN în calitate de coaut or, publică un elocvent material
în Buletinul AGIR nr. 4/2009 :
În domeniul auto, proiectarea ecologică înseamnă proiectarea unor autovehicule
ecologice care pe toată durata lor de viață produc cât mai puține prejudicii asupra mediului
înconjurător. Preocupările inginerești, în direcția reducerii impactul negativ al produselor și
proceselor industriale asupra mediului, au apărut cu mult timp în urmă, conducând la
elaborarea unor strategii orientate asupra proceselor iar în ultimii ani la strategii orientate
asupra produselor, studiind produsul de-a lungul întregului său ciclu de viață, de la proiectare
până la casare -sfârșitul vieții (figura 3) .

26

FABRICAȚIE AUTOVEHICUL

Întreținere/reparare
Reprocesare Reprelucrare Refolosire
Reciclare
Figura 3 Ciclul de viață al unui autovehicul.3

În proiectarea ecologică a autovehiculelor trebuie să se folosească materiale mai puțin
poluante; să se orienteze și opteze pentru materiale care se reciclează într-un timp foarte scurt
și să se elimine materialele nereciclabile sau greu reciclabile; să se reducă cantitatea de
produse reziduale.
Aplicarea acestor strategii au avut ca efect conceperea unor autovehicule ale căror influențe
asupra mediului sunt diminuate. Ciclul de viață al unui autovehicul are ca etapă inițială
procesarea materialelor în subproduse/semifabricate. Continuă cu realizarea elementelor
componente, urmând apoi asamblarea și ambalarea produsului sub forma sa finală. În urma
vânzării autovehiculului, acesta intră în etapa de utilizare. După parcurgerea perioadei de
folosire se ajunge la ultima etapă – cea a scoaterii din uz, unde autovehiculul uzat este
direcționat spre faza de reutilizare, reciclare, procesare a deșeu rilor etc. ( figura 3)
Dacă activitatea umană generează emisia a numeroși poluanți gazoși în atmosferă,
autovehiculele emit un mare număr de poluanți, studiile efectuate la nivel internațional
permițând cuantificarea poluanților emiși de traficul rutier. Autovehiculul constituie un factor
cu o nocivitate agresivă, îndeosebi în mediul urban, unde deține circa 60 % din ponderea
emisiilor poluante.
Datorită riscurilor reprezentate de diferiții poluanți asupra sănătății umane, pentru faună și
floră, s -au adoptat reglementări naționale și internaționale care specific valorile limită ale
concentrațiilor poluanților atmosferici.
Poluanții rezultați în urma procesului de ardere al combustibilului fosil în motorul cu
ardere internă su nt diversificați și au un mecanism al genezei diferit, funcție de categoria de
carburant. Limitele valorilor poluante admise autovehiculelor în România sunt prezentate în
tabelul 1.

3 (BEJAN, RUSU, & BĂLAN, 2009) MEDIUL ÎNCONJURĂTOR
Procesarea
materialelor Prelucrarea
componentelor Asamblare Folosire
produs Sfârșitul
vieții

27
De remarcat că, în ciuda lipsei unui program național de monitorizare a concentrației
poluanților în mediile urbane și al unui ansamblu de măsuri sistematice, progresive, privind
pregătirea și echiparea parcului auto intern în vederea trecerii la un sistem ecologic de trafic,
propunerea legislativă este extrem d e ambițioasă.
În ultima perioadă apar din ce în ce mai multe știri care anunță cum diverși producători de
autovehicule își îndreaptă atenția tot mai mult asupra reducerii consumului și realizării de
mașini economice și ecologice.
Nu e vorba doa r de motoare ci și de alte părți ale unei mașini moderne, părți ce pot ajuta la
realizarea economiei de combustibil și la reducerea poluării mediului înconjurător.

Norma Combustibil Valori limită, în [g/km] Valabil de la data
CO HC NOx. HC+ NO x Particule
Euro -1 Benzină 2,72 – – 0,97 – 31.12.1992
Motorină 2,72 – – 0,97 0,14
Euro -2 Benzină 2,2 – – 0,5 – 01.01.1997
Motorină 1,0 – – 0,7 0,08
Euro -3 Benzină 2,3 0,2 0,15 – – 01.01.2001
Motorină 0,64 – 0,5 0,56 0,05
Euro -4 Benzină 1,0 0,1 0,08 – – 01.01.2006
Motorină 0,5 – 0,25 0,3 0,025
Euro -5 Benzină 0,8 0,07 0,05 – – 01.01.2009
Motorină 0,4 – 0,2 0,25 0,02

Tabel 1 Limitele valorilor poluante admise autovehiculelor din România.4

Chiar dacă unele dintre soluțiile propuse sunt puse sub semnul îndoielii, menționăm
soluția propusă de KIA: folosirea puterii vântului în propulsia modelelor proprii de
automobile. Această soluție se realizează cu ajutorul unui sistem de captare a curenților de aer
ce va avea atât rol în accelerarea, cât și decelerarea vehiculului, sistem ce va asigura un
consum redus cu până la 25 % față de același vehicul fără acest sistem – figura 4.

4 (BEJAN, RUSU, & BĂLAN, 2009)

28

Figura 4: KIA propune propulsia pe bază de vânt.5
Și cei de la Land Rover, cunoscuți pentru SUV -urile lor masive, puternice și rezistente, se
aliniază tendinței economice, prin dezvoltarea de noi sisteme de transmisie și trenuri de rulare.

Totuși, mai trebuie cercetat și încercat până să vedem un Land Rover care să consume cât
un Smart – figura 5.

Figura 5: Conceptul Land Rover LRX – un SUV arătos și economic .6

În ultimul timp au apărut din ce în ce mai multe mașini hibride și vehicule integral
electrice.Performanțele acestora cresc de la an la an, existând chiar și un super roadster
electric capabil să se ia la întrecere cu orice mașină sportivă pe benzină.
Este mașina electrică o soluție viabilă utilizării în masă ?
Răspunsul comportă o tratare detaliată separată.

5 BEJAN și colaboratorii
6 BEJAN și colaboratorii

29
Dacă autovehiculul face parte integrantă din personalitateaomului secolului XXI,
asigurându -i intimitate, comunicare și confort și cunoscând efectul poluant al acestuia în
mediul înconjurător, standardul social al omenirii trebuie menținut și îmbunătățit în direcția
ameliorării condițiilor funcționale ale autovehiculelor existente, intervenția în propulsia și
alimentarea autovehiculelor actuale și viitoare și asigurarea unor măsuri complementare
privind reducerea co ncentrației de emisii poluante mai ales în zonele urbane cu trafic intens.
(BEJAN, RUSU, & BĂLAN, 2009)
Observăm că în tabelul 1 nu sunt incluse limitele pentru dioxidul de carbon. Acesta este un
gaz care în normativele europene nu este considerat un poluant direct, nefiind toxic pentru
oameni și animale decât în cantități foarte mari.
Totuși, monitorizarea emisiilor de CO2 face obiectul preocupărilor Uniunii Europene în
materie de poluare (Decizia nr 1753/2000 / CE a Parlamentului European și a Consiliului din
22 iunie 2000 de stabilire a unui program de monitorizare a emisiilor medii de dioxid de
carbon specifice la vehiculele noi de pasageri) acest gaz fiind considerat gaz cu efect de seră.
Standardele eur opene de emisii Euro sunt reglementări ale Uniunii Europene, care
stabilesc limite maxime pentru emisiile poluante pentru vehiculele cu roți. Acesta este un set
de standarde mai stricte pentru vehicule noi. Scopul lor este de a reduce poluarea aerului de l a
transportul rutier.
De la introducerea primul standard european privind emisiile provenite de la motoarele cu
ardere în vehicule în 1992, legislația europeană devine mai severă la fiecare 5 ani. Standardele
de emisii „Euro“, sunt numerotate în mod corespunzător . Implementarea se face pe perioade
decalate pentru automobile, camioane usoare, motociclete si vehicule grele pentru greutate .
Standardele diferă între diferitele tipuri de motoare (motoare cu aprindere prin scânteie
(benzină, GPL, etc.) sau motoarele diesel) și vehicule, în unitățile selectate, pe baza distanței
(de exempl u, g / km), excepție făcând vehiculele grele la care emisiile sunt raportate la
energia dezvoltată (de exemplu, g / kWh).
De pe site -ul fr.wikipedia.org aflăm că după standardul de poluare Euro 5, impus tuturor
automobilelor particulare noi din Uniunea Europeană începând cu 01.01.2011, să fie impus
standardul Euro 6b7 pentru omologare începând cu 01.09.2014 iar pentru toate automobilele
noi începând cu 01.09.2015.
În funcție de combustibilul utilizat, valorile limită pentru noxe confornm standardului Euro
6b sunt redate în tabelul 2.

7 Reglementarea nr.459/2012, p.4.

30
Norma Combustibil Valori limită, în [g/km] Valabil de la data
CO HC NOx. HC+ NO x Particule

Euro -6b Benzină 1.0 0.10 0.060 – 0.0058
01.09.2015 Motorină 0.50 – 0.080 0.170 0.005
GPL 1 0,068 0,06 – 0,0045
Tabel 2: Valori limită a poluanților conform standardului Euro6b.9
Tot de pe același site, aflăm că urmează implementarea unor noi standarde Euro de
poluare, cum sunt:
 Euro 6c – urmează a fi omologat la 01.09.2017 și impus tuturor automobilelor
particulare noi începând cu 01.09.2018 ;
 Euro 6d – TEMP10 – cu termen de omologare 01.09.2017 și impus tuturor
automobilelor noi începând cu 01.09.2019;
 Euro 6d11 – cu termen de omologare 01.01.2020 și impus tuturor automobilelor
particulare noi începând cu 01.01.2021.
Ca parte a standardului Euro 6c121314, ciclul de testare NEDC (fr.wikipedia.org, 2017) ,
înființat în 1973, va fi înlocuit în septembrie 2017, de ciclu l WLTC (fr.wikipedia.org, 2017) ,
proiectat pentru a fi mai aproape de condițiile reale de utilizare . Acest ciclu crește viteza
medie a ciclului de omologare și reduce fazele de oprire proiectate pentru a modela rutele
urbane. De asemen ea, Consiliul European întrunit la 10 noiembrie 2015 adoptă o propunere
înaintată de către Comisia Europeană la 28 octombrie 2015 și a decis să extindă ciclul printr -o
măsurare a poluării WLTC și consumul real la starea de conducere (a lias ECR RDE,
Conducere în situații reale de mediu( Real Driving Environment )). Ciclul WLTC RDE, studiat
din 2011, va fi omologat din septembrie 2017 pentru vehiculele noi și în septembrie 2019
impus pentru toate vehiculele noi .(traducere din limba franceză de pe (fr.wikipedia.org,
2017) ).
Emisiile poluante sunt măsurate într -un ciclu de conducere standardizat numit „nou ciclu
de conducere european“, care durează douăzeci de minute. Acesta cupri nde o primă fază de
conducere te stat „oraș“, urmată de faza de c onducere mai repede „drum“ extra -urban . Viteza
medie în timpul acestui ciclu este de 33 km / h.

8 Aplicabil doar vehiculelor echipate cu motoare cu injecție directă.
9 Conform: https://fr.wikipedia.org/wiki/Norme_europ%C3%A9enne_d%27%C3%A9mission#cite_note -euro6 –
13 și https://en.wikipedia.org/wi ki/European_emission_standards .
10 Reglementarea UE 646/2016
11 https://circabc.europa.eu/sd/a/0db4f130 -f935 -46b8 -9ec5 –
a918e3fe09c0/ANNEXES%202nd%20RDE%20package%20after%20TCMV.pdf
12 Reglementarea n° 715/2007
13 « Forum mondial de l'harmonisation des règlements conce rnant les véhicules : Groupe de travail subsidiaire
de la pollution et de l'énergie » [archive ], sur Confédération suisse , 24 mai 2012
14 Reglementarea n° 459/2012

31
În acest nou context al Euro 6 c, pragul ciclului NEDC de 80 mg / km din Euro 6b de
oxid de azot (NO x) va continua să se
aplice pe dispozitivul dinamometru WLTC montat pe șasiu ; totuși , testul WLTC -RDE se va
face în fluxul de trafic real, folosind un sistem portab il de măsurare a emisiilor PEMS( S istem
portabil de măsurare a emisiilor – figura 6 ) cuplat la partea din spate a vehiculului; acest test
WLTC -RDE este semnificativ mai am bițios decât NEDC ; pragurile ciclului NEDC au fost
transpuse, astfel, pentru a reflecta fezabilitatea tehnică pe termen scurt a ambelor condiții
diferite de celelalte teste (greutate de echipamente PEMS până la câteva sute de kilograme de
rulare în condițiile de trafic, pe un drum de rulare, care poate reprezenta diferite forme de
relief, temperatura mediului ambiant, etc.).
Până la Euro 4, standardul european nu a specificat o limitare a masei particulelor, și nu
vizează în primul rând eliminar ea particulelor fine sau foarte fine. Pr in urmare, Euro 5 a
introdus un număr limitat de
particule emise, în plus față
de limita masei. Standardul
Euro 6b a extins această
restricție la motoarele pe
benzină, care va afecta în
principal motoarele în doi
timpi și motoare pe benzină
cu cilindree mică cu injecție
directă.

Figura 6 : Sistemul de măsurare PEMS15.

Regulamentul European 459/2012 în nota 3 din tabelul 2 din anexa 14 autorizează
mașinile pe benzină cu i njecție directă pentru emisii de 6 × 1012 particule fine până în 2017,
în timp ce automobilele diesel Euro 5 sunt limitate la 6 × 1011 particule fine începând cu anul
2011; măsu rări recente au evide nțiat caracterul foarte poluant a vehiculelor cu injecție directă
de be nzină din perspectiva particulelor fine, în principal din cauza stabilității lor mai mici
decât cele emise d e motoarele diesel, care le micșorează într-o serie continuă de reacții
chimice pe țeava de evacuare precum și absența filtrului de particule ADAC16 a efectuat din
2012 aceste teste de poluare. (traducere de pe (fr.wikipedia.org, 2017) )

15 Preluată de pe: https://en.wikipedia.org/wiki/Portable_emissions_measurement_system .
16 ADAC (în germană Allgemeiner Deutscher Automobilclub ) este cel mai mare club automobilistic din
Germania și Europa , cu peste 18 millioane de membri (ianuarie 2012). A fost înființat în 1903 în orașul Stuttgart .

32

Tendințe ale producătorilor în privința poluării autovehiculelor ;
Tactici de amânare a constructori lor:
 Standardele sunt actualizate în mod regulat și obligă producătorii de motoare pentru a
modifica tehnologiile utilizate, prin investiții costisitoare; aceștia de asemenea solicită
limite sub cele obligatorii sau timp suplimentar pentru implementare. Acest lucru a
dus la încetinirea implementării sta ndardelor severe de poluare de la trei la cinci ani.
Astfel standardul Euro 6c este așteptat pentru 2017.
 Standardul c are se aplică numai în cazul vehiculelor noi vândute, de aceea unii dealeri
nu ezita să se înmatriculeze mașinile noi, înainte de termenul limită pentru
oportunitate de revânzare cu 0 km. Această strategie se aplică numai la datele care
modifică standard ele, de aceea această strategie, are un impact limitat.
 Vehiculele de peste 2.500 kg (în principal, limuzinele mari), care sunt dotate în mod
logic, cu un motor mare și, astfel, în mod proporțional sunt și poluante obțin în mod
regulat timp suplimentar î nainte de stabilirea standardelor. Această excepție a fost
eliminată din standardele Euro 5. De acum, vehiculele comerciale cu masa mai mult
de 2500 kg, sunt supuse acelorași reguli ca și vehicule le mai ușoare. (fr.wikipedia.org,
2017)
 În 2015, scandalul emisiilor Volkswagen a implicat dezvăluiri că Volkswagen AG a
falsificat în mod deliberat rapoartele de emisii prin programarea firmware -ului unității
de management al motorului pentru a detecta condițiile de testare și pentru a schimba
controlul emisiilor când este testat. Masinile au trecut astfel testul, dar in conditii
reale, au emis pana la patruzeci de ori mai multe emisii de NOx decat sunt permise de
lege. (European_emission_standards, 2017)

Este o organizație nonprofit , însă unele secții sunt organizate ca societăți comerciale pe acțiuni sau cu răspundere
limita tă. Sediul central se află în München . (ro.wikipedia.org/wiki/ADAC)

33
2.2. Politica de mediu și poluarea gamei Dacia (studiu de caz) a grupului
Dacia -Renault.

Pentru studiul de caz comparativ vom prezenta succesiv politica de mediu și normele de
poluare pentru automobilele din gama Logan și Duster din momentul începerii fabricației
până în prezent.
Informații pubice privind politica de mediu , investițiile în protecția mediului precum și
cele despre reciclare a grupului Dacia -Renault sunt găsite pe site -ul www.daciagro up.com.
2.2.1. Politica de mediu;
Politica de mediu Dacia17 respectă principiile strategiei de dezvoltare durabilă Renault.
Aceasta urmărește menținerea echilibrului ecologic, reducerea impactului activităților
companiei asupra mediului înconjurător, reducerea continuă a amprentei de mediu și a
impacturilor sanita re ale activităților noastre, contribuind astfel la competitivitatea Grupului
Renault și la protejarea activelor sale materiale și nemateriale.
În prezent, toate siturile industriale Renault sunt certificate ISO 14001, un standard care
validează acțiun ile de progres ale unei platforme industriale în domeniul protecției mediului.
Dacia a primit această certificare în anul 2005.
Compania a pus în practică un management al protecției mediului transparent și auditabil.
În acest cadru, Dacia implement ează progresiv metodologiile, instrumentele și standardele de
management și de reducere a impactului asupra mediului valabile la nivelul Grupului Renault
 Un sistem de management al mediului conform normei ISO 14001
 Elaborarea unei scheme directoare în dome niul mediului care oferă o viziune pe
termen de 10 ani cu privire la evoluțiile prevăzute pentru situl industrial de la
Mioveni; lansarea unor noi proiecte de vehicule sau modificari ale instalațiilor
industriale
 Investiții pentru reducerea impactului la s ursă: încă din 2003, la uzina Dacia există
instalații de minimizare a volumului deșeurilor lichide provenind din procesele
mecanice Un control periodic intern si extern
 Un control periodic intern și extern
 Formarea angajaților: implementarea unui program în domeniul combaterii poluării
solului, formări speciale pentru posturile de muncă expuse la riscuri de poluare,
gestionarea evacuărilor în atmosferă, legionella, evacuări apoase

17 Vezi anexa 1.

34
 comunicare internă prin intermediul publicațiilor “Jurnal de Bord România”, revista
internă Dacia; o comunicare externă prin lansarea unei "Declarații de Mediu" destinate
publicului larg și locuitorilor din zona riverana platformei industriale Dacia de la
Mioveni
 raportare către Grupul Renault a informațiilor de mediu atestate de către un organism
extern.
Politica de mediu Dacia și investițiile pentru reducerea impactului activității industriale
asupra mediului înconjurător fac obiectul prezentărilor susținute în fața grupurilor de vizitatori
ai uzinelor Dacia. Pentru grupuri le de studenți și elevi care vizitează uzina informațiile sunt
prezentate mai detaliat, în așa fel încât aceștia să înțeleagă importanța pe care Dacia și grupul
Renault o acordă acestui domeniu. Astfel, în 2015, în perioada mai -iunie, peste 150 de elevi
din județul Argeș au vizitat uzina, beneficiind în același timp de o trecere în revistă a tot ce
înseamnă protecția mediului la Dacia. Totodată, în atelierele DOJO triere deșeuri și DOJO
produse chimice, unde sunt instruiti și angajații Dacia, li s -a explica t cum se face trierea,
sortarea, colectarea și stocarea deșeurilor și a produselor chimice. (politica -de-mediu -dacia)

2.2.2. Investiții în protecția mediului;
Începând cu anul 2000 și până în prezent, la nivelul întregii platforme de la Mioveni, s-au
făcut investiții de 30 milioane euro pentru conservarea resurselor naturale, tratamentul apelor
uzate, al solului, al aerului și al deșeurilor rezultate în timpul procesului de fabricație.
Astfel, 8,65 milioane e uro au fost investite în tratarea apelor uzate, 2 milioane euro în
protecția solului, 3 milioane euro în tratarea deșeurilor, 7,57 milioane euro în tratarea aerului,
8,66 milioane euro pentru conservarea resurselor naturale.
Prin aceste investiții, impactul activităților uzinelor Dacia asupra mediului înconjurător s –
a redus considerabil în ultimii ani (de la lansarea Dacia Logan):
– emisii de C0V/vehicul: – 51,33%
– consum de energie/vehicul : – 51,94%
– evoluția CO2/vehicul: – 64,08%
– deșeuri periculo ase/vehicul: -60%
– consumul de apă/vehicul: – 75,6%
Rata de valorificare a deșeurilor a crescut în ultimii ani pe platformă, ajungând în prezent la
84,5%.
Emisiile de CO2 pe vehicul s -au redus datorită mai multor acțiuni de modernizare :
 Modernizare a cazanelor de la Centrala Termică

35
 Modernizarea cuptoarelor de turnare aluminiu
 Modernizarea arzatoarelor de gaze pentru Tratament Termic și Vopsitorie
 Izolația termică a clădirilor
 Contorizarea resurselor naturale : gaze, apă, energie
 Modernizarea sistemului de încălzire departament Presaj
Dacia face demersuri pentru reducerea gazelor cu efect de seră pe platforma de la Mioveni
încă din anul 2001. Instalațiile uzinei Dacia sunt la nivelul de vârf al industriei auto europene.
Noile cazane care asigură prepararea agentului termic, a aburului și a apei calde sunt cele
mai moderne și performante la această dată din întreaga Europa de Vest. Prevăzute cu
economizor de combustibil la arzătoare, cazanele centralei au un consum foarte redus de gaz e,
randamentul se situează aproape de 95%, iar emisiile de gaze arse sunt insignifiante.
Dacia a implementat o tehnologie de vârf și pentru tratarea a apelor uzate, astfel încât
niciun strop de apă uzată să nu mai fie evacuată de uzină.
Toate proiectele noi pe platformă au luat în considerare aspectul protecției mediului :
 Surse și rețele de apă pentru incendiu
 Cazane și compresoare noi
 Evaporator tratare lichide industriale – Aluminiu
 Extindere departament Motoare
 Turnurile de răcire
 Racord și statie de reglare măsurare primire gaze
 Extindere departament Presaj (robotizare)
Gestionarea apei este asigurată prin Serviciul Mediu. Apa este preluată din Râul Târgului,
potabilizată și stocată în rezervoare pentru distribuție. Apa tratată pe pla tformă este utilizată
pentru: procese tehnologice (răcire în circuite închise, producerea de apa caldă și abur),
nevoile menajere ale platformei și aprovizionarea cu apă potabilă a orașului Mioveni. Dacia
mai asigură producerea și distribuția apei potabile și pentru centrul AILN,Vama cu centrul de
formare și ZIF -uri ( Maintenance Construction Industrielle (MCI), Madcom DLS + VVL). În
total, e vorba de peste 30.000 de persoane.
Pentru gestionarea apei, Dacia a realizat următoarele moderni zări:
1. Diagnosticarea și reabilitarea rețelelor de canalizare
2. Echipamente de prelevare automată
3. Reabilitare decantoare și bazine de retenție
4. Instalație de ultrafiltrare
5. Separatoare de uleiuri
6. 34 turnuri de recirculare apă cu circuit închis

36
7. Centrale pentru lichid ele industriale
8. Evaporatoare (Renault Mécanique Roumanie, Turnătorie Aluminiu)
9. Modernizarea grupurilor sanitare
10. Stație fizico -chimică – Vopsitorie
11. Stație de demineralizare apă – osmoză inversă
Progresul înregistrat în domeniul reducerii consumului de apă a fost posibil prin: reducerea
pierderilor ; sensibilizarea personalului ; contorizarea consumului de apă ; reabilitarea
rețelelor de apă.
Dacia are o atitudine ecologică și în ceea ce privește acțiunile cotidiene:
 Realizarea de spații de tip DOJ O destinate formării salariaților și prestatarilor pentru
trierea deșeurilor și utilizarea produselor chimice în departamentele de fabricație; în
uzină există în prezent 9 astfel de spații DOJO
 Plantarea a 1400 de molizi pe spațiile verzi de pe platforma industrială Mioveni
 Colectarea deșeurilor în zonele limitrofe platformei
 Difuzarea de bune practici de eco -conduită. (Investitii -protectia -mediului, 2012)
2.2.3. Reciclarea – în beneficiul tuturor ;
În majoritatea țărilor din Uniunea Europeană, constructorii și importatorii de vehicule sunt
obligați să asigure colectarea vehiculelor scoase din uz printr -o rețea de colectare bine
organizată. Dacia și -a creat și ea o rețea proprie de colectare a vehiculelor scoase din uz.
În România există minimum un centru de colectare agreat de Dacia în fiecare județ, iar în
București există 3 asemenea centre18.
Reciclarea trebuie considerată un aspect cheie de -a lungul întregii durate de viață a
vehiculului. Profitând de experiența Renault în acest domeniu, Dacia se implică în toate
demersurile care favorizează reciclarea vehiculelor sale. Prin urmare, Dacia se implică în
activitatea de reducere a deșeurilor cât mai mult posibil. Se realizează cercetări privind
tehnologiile de dezmem brare eficientă pentru vehiculele aflate la sfârșitul duratei de viață,
promovând reutilizarea reziduurilor rezultate din casare și stabilirea unei strategii pentru
îmbunătățirea utilizării materiilor reciclate în cazul anumitor componente ale mașinilor.
Pe durata procesului de reciclare, vehiculul este supus unui proces de extragere a:
 materialelor reciclabile sau a celor care pot produce energie ,
 pieselor reutilizabile ,

18 Lista punctelor de colectare agreate de catre Dacia pentru vehiculele scoase din uz poate fi vizualizata aici .

37
 unui procent de deșeuri reziduale care vor fi stocate în centre (locuri special
amenaj ate).
Astfel, foarte multe componente ale unui vehicul pot fi reciclate:
 plumbul din baterii este utilizat pentru producerea altor baterii ,
 uleiul uzat este retratat pentru a putea fi transformat în combustibil ,
 cauciucul din pneuri poate fi reutilizat la construcția pereților anti -fonici sau pentru a
servi ca sursa de energie ,
 parbrizul și sticla pot fi reutilizate pentru producția fibrelor de sticlă sau chiar a sticlei ,
 oțelul este reutilizat în industrie sau în construcții ,
 aluminiul servește la fabricar ea jantelor noi sau a motoarelor ,
În acest fel, putem distinge 3 tipuri de valorizare :
 Reutilizare : pentru piesele de ocazie ,
 Valorizare materială : reutilizarea unui element ca materie primă sau ca piesă de
ocazie ,
 Valorizare energetică : pentru producere de energie ,
În prezent, Dacia produce vehicule care sunt constituite în proporție de 95% din piese care
pot fi reciclate. Mai mult de 95% din piesele din plastic ale vehiculului dumneavoastră sunt
marcate conform normelor europene, pentru a permite identificarea materialului în momentul
demontării și dezmembrării.
Dezmembrarea vehiculelor scoase din uz este o fază importantă în procesul de valorizare
iar acuratețea cu care se face acest lucru determină posibilitatea reutilizării pieselo r și
componentelor dezmembrate. Conform normelor europene privind vehiculele scoase din uz,
producătorii de automobile sunt obligați să ofere informații privind procesul de dezmembrare
a vehiculelor, precum și localizarea tuturor substanțelor periculoase u tilizate.
Dacia respectă această cerință și s -a alăturat cu succes celor peste 20 de producători,
punând la dispoziție aceste informații printr -un sistem electronic comun – Sistemul
Internațional de Informare privind Dezmembrarea. Pentru mai multe inf ormații puteți accesa
pagina web la www.idis2.com19.
Gesturi simple pentru o dezvoltare durabilă .
Fiecare conducător auto poate contribui în felul său la protecția mediului. În faza de
întreținere a vehiculului, câteva gesturi simple sunt suficiente:

19 www.idis2.com

38
 Uleiul și piesele uzate sau schimbate nu trebuie aruncate împreună cu alte deșeuri
menajere. Bateriile, filtrele sau alte piese trebuie depozitate la un organism specializat
de colectare.
 Anumite piese uzate pot fi refolosite, depozitate sau sc himbate la un centru agreat
Dacia, unde acestea vor fi tratate sau reciclate.
Durata de viață a vehiculului .
Durata de viață a unui produs reprezintă pentru Dacia cea mai bună cale de a exprima
viziunea sa asupra dezvoltării durabile, un ro l foarte important ocupându -l protecția mediului.
Durata de viață a vehiculului se reflectă în câteva etape bine determinate:
1. Proiectarea : concepția unui vehicul
2. Producția : extragerea și producerea de materiale, fabricarea și montajul tuturor
componentelor într -un vehicul, asamblarea acestuia
3. Distribuția: perioada cuprinsă între momentul ieșirii vehiculului din uzină și vânzarea
acestuia către client
4. Utilizarea automobilului de către proprietar – cea mai lungă etapă
5. Reciclarea : etapa finală, câ nd vehiculul scos din uz este colectat și tratat în condiții
speciale de protecție a mediului. (Reciclarea -beneficiul -tuturor)
De remarcat este faptul că pe același site, dezvoltatorii de la Dacia s -au simțit obligați să
recomande conducătorilor auto câteva reguli de conducere și utilizare ecologică a
automobilului, mergând astfel pe ideea că responsabilitatea față de mediu este a tuturor
(producător,proprietar și utilizator de automobile).
„Urmează sfaturile de mai j os și poti economisi pana la 20% din combustibilul consumat
și în același timp poți reduce impactul tău asupra mediului!
 Schimbă viteza într -o treapta inferioară la 1000 rotatii pe minut (rpm) și într -o
treapta superioară la 2000 rpm. Pentru motoarele dies el, schimbă într -o treaptă
superioară de viteza la 2400 rpm.
 Păstrează pe câ t posibil o viteză de 40 km/h! Folosește frâna de motor cât de des poți
pe parcursul traseului tău. Accelerează rapid până câ nd atingi vite za de 50 km/h, iar
peste această viteză , accelerează cu moderaț ie.
 Păstrează viteza constantă la coborârea unei pante; profită de drumul de coborare
pentr u a lua piciorul de pe acceleraț ie. La urcarea pantei, redu viteza în mod natural,
fără să devii un obstacol pentru ceilalți participanț i la tr afic.
 Nu lăsa motorul pornit. Oprește motorul dacă stationezi mai mult. Pleacă de pe loc
imediat după pornirea motorului, nu aștepta să se încălzească .

39
 Du mașina în service pentru verificările de rutina! Verifică presiunea în pneuri o dată
pe lună și nu lă sa greutăți inutile în mașină20.”

2.2.4. Dacia sub semnătura „ eco2”.
Semnătura eco² este o certificare a faptului că mașinile Dacia se încadrează în strategia de
mediu pe termen lung inițiată de Renault Group în 2006. Sarcina propusă de grup a fost aceea
de a deveni unul dintre primii trei producători de automobile la niv el internațional în privința
nivelul ui privind emisiile de CO2 conform legislației.Încă de la început pentru autoturisme le
Renault, semnătura eco² garantează că autovehiculul care o poartă are trei criterii prin care
acestea protejează mediul, criteriile întărite în mai 2011:

Figura 7: Semnătura eco2.21
 să se încadrează cu nivelurile emisiilor de CO2 mai mici sau egale cu 120g / km;
 să fie produse într -o fabrică certificată ISO 1400222;
 95% din masa vehiculului care urmează a fi evaluată pentru reciclare la sfârșitul
ciclului de viață și cel puțin 7% din materialul plastic să fie reciclat.
Există deja vehicule care poartă semnătura eco² în seria Dacia și pe piața din România.
Toate autoturismele Dacia sunt reciclabile într -un procent de 95%, iar fabricile de pe
platforma industrială din Mioveni au primit certificarea ISO 1400123.
În ceea ce privește nivelul emisiilor de CO2, următoarele autoturisme din această serie
îndeplinesc condițiile eco²:

20 http://www.daciagroup.com/responsabilitate -sociala/dezvoltare -durabila/invata -sa-conduci -economic -si-
ecologic
21 Preluată de pe: http://www.daciagroup.com/en/social -responsibility/sustainable -development/dacia -eco2 .
22 nn:Sistem de management de mediu.Ghid pentru intreprinderi mici și mijlocii.
23 ISO 14001 stabilește o serie de criterii legat de Environmental Management System (Sistemul de
Management pentru Mediu) (EMS).

40
Sandero dCi 75 104 g CO2/km
Sandero dCi 95 104 g CO2/km
Logan dCi 75 104 g CO2/km
Logan dCi 90 104 g CO2/km
Logan MCV dCi 75 119 g CO2/km
Logan MCV dCi 90 119 g CO2/km

Logan eco² Concept .
Logan eco² Concept este un prototip care a fost prezentat la standul Salonului Auto din
Paris în 2008. În cadrul concursului Bibendum Micheline din Shanghai (2007), s -a dovedit că
este posibilă o asocie re între termenul "economic și ecologic " fără a afecta în niciun fel
performanțele și realizarea unui vehicul.
Astfel, în timpul testelor , Logan eco² Concept a prezentat un nivel de emisii de doar 71 g
CO2 / km (într -un ciclu mixt de trafic ) datorită optimizării și utilizării unor tehnici simple și
economice. În ceea ce privește prezentarea la Salon , reducerea emisiilor de CO2 se datorează
următoarelor aspecte:
 modificări ale coeficientului ae rodinamic,
 optimizarea consumatorilor de energie din bord, ceea ce a dus la o reducere a emisiilor
de CO2 cu 4 g / km, permițând o mai mică frecvență în încărcarea bateriei ;
 îmbunătățirea axei din spate a dus la o reducere a emisiilor de CO2 cu 3 g / km ;
 modificările unității motor -propulsie , au dus la o reducere de 11 g / km .
Mai mult, tabloul de bord al modelului deține un indicator pentru momentul optim pentru
a schimba raportul cutiei de viteze.
Toate aceste tehnici aplicate modelului experimental Logan eco² Concept vor deschide
calea spre aplicarea tehnologiilor sensibile în mediul înconjurător și pe viitoarele modele din
seria Dacia. (traducere din limba engleză de pe: (dacia -eco2, 2011) ).

41
2.2.5. Evoluția motorizărilor și n ivelul de poluare (emisii CO2) al gamei
Dacia (studiu de caz) .

Dacia Logan este un autoturism produs de uzinele Dacia în România, lansat pe 2 iunie
2004 la Paris. Este disponibil începând cu 1 septembrie 2004 .
La apariția modelului Logan, toate motorizările respectau norma Euro 3 (tabelul3) , iar din
ianuarie 2007, toate motorizările respectă norma Euro 4, inclusiv varianta diesel, a cărei
putere a crescut la 70 CP24(tabelul 4).
Conform datelor tehnice ale motoarelor ( puse la dispoziție de producător ), care echipau
autoturismele Logan în momentul începerii producției(între anii 2004 -2006), nivelul de emisii
de CO2 (Euro 3) este prezentat în tabelul 3.

Tabel 3: Datele tehnice și emisiile de CO2 ale motoarelor din gama Logan (între anii 2004 -2006)25.

24 https://ro.wikipedia.org/wiki/Dacia_Logan
25Conform: http://www.loganclub.ro/forum/date_tehnice_oficiale_ale_motoarelor_euro_3_dacia_renault_privi
nd_emisia_de_co2 -t47797.html Tip Motor
Carburant
Cilindree
cm3
Alezaj x
cursa (mm)
Numar de
cilindrii
Raport
volumetric
Numar total
de supape
Norma de
poluare
Putere
maxima Kw
(cp):
Regim
putere
maxima
tr/min
Cuplu
maxim CEE
Nm
Regim
Cuplu
maxim
tr/min
Tip injectie
Emisie CO2
(g/Km):
K7J
710
Benzină fără plumb
1390
79,5 x
70

4

9,5 : 1

8

EURO 3

55 (75 )

5500

112

3000
Multipunct

168
K7M
710
1598
79,5 x
80,5
55(90 )
128
173

K9K
790
Motorina
1461
76 x
80,5
18,3 : 1

48 (65 )

4000

160

2000
Directa cu
common rail
sferic + turbo

128

42

Tip Motor
Carburant
Cilindree
cm3
Alezajx
cursa (mm):
Numar de
cilindrii
Raport
volumetric
Numar total
de supape
Norma de
poluare
Putere
maxima Kw
(cp):
Regim
putere
maxima
tr/min
Cuplu
maxim CEE
Nm
Regim
Cuplu
maxim
tr/min
Tip injectie
Emisie CO2
(g/Km):
K7J
1,4MPI
Benzină fără plumb
1390 79,5
x 70

4

9,5 :
1

8

EURO 4

55 (75 )
5500

112
3000

MP

166
K7M
1,6MPI

1598

79,5
x
80,5
64 (90)
128
172
K4M
1,6 16v 9,8 :
1
16
77(105)
5750
148
3750
170

K9K 1,5
dCi 70cp
Motorina

1461

76 x
80,5

4

17,9
: 1

8
50 (70)
4000
160
1700
Directa cu common rail
cu turbo compresor și
schimbător aer -aer

125
K9K 1.5
dCi 85 cp
63 (85)
3750
200
1900
120

Tabel 4:Versiuni de motoare și emisii de CO2 pentru Logan Euro 426.

În anul 2010, Automobile Dacia, principalul constructor auto de pe piața locală, a
actualizat la mijlocul lunii noiembrie întreaga gamă de motorizări disponibile pentru modelele
sale în România, astfel acum toate dispun de propulsoare care respectă normele de poluare
Euro 5.
Principala noutate a schimbării gamei o constituie "dispariția" motorului pe benzină de 1,4
litri de 75 CP, cu opt supape, care nu a mai fost "actualiz at" la normele Euro 5 care a predat
complet ștafeta celui de 1,2 litri 75 CP cu 16 supape. În același timp, puterea celui de 1,6 litri
MPI cu opt supape a fost micșorată de la 90 la 85 CP pentru a respecta normele Euro 5. Pe de
altă parte, în cazul motoarelor diesel de 1,5 litri dCi, puterea acestora a crescut de la 70 la 75
CP, respectiv de la 85 la 90 CP27.
Datele tehnice ale motoarelor și emisiile de CO2 conform noilor standarde Euro 5 sunt
prezentate în tabelul 5 .

26 Emisii conform D irectivei Europene 80/1268 cu ultimul amendament. (Date tehnice Logan Berlină, 2010)
27 Conform unui articol apărut în Ziarul financiar în 17 noiembrie 2010 (http://www.zf.ro/auto/dacia -trece -la-
euro-5-si-schimba -gama -motorul -pe-benzina -de-1-4i-75-cp-a-disparut -7723676 ).

43

Tip Motor
Carburant
Cilindree cm3
Alezajx cursa
(mm):
Numar de
cilindrii
Raport
volumetric
Numar total de
supape
Norma de
poluare
Putere maxima
Kw (cp):
Regim putere
maxima tr/min
Cuplu maxim
CEE Nm
Regim Cuplu
maxim tr/min
Tip injectie
Emisie CO2
(g/Km):

D4F 732
Benzină fără plumb (B)
Gpl (pentru D4F734) (G)

1149

69x
76,8

4

9,8

16

EURO 5

55 (75 ) B

5500

107

4250
Eelectronic multipunct

MP

135

53(72) G
103
D4F 734 139 B
122 G

K7M 800

1598

79,5
x
80,5

9,5

8

62 (85 )

5250

135

3000

155

K4M 696
Benzină fără plumb -B/
Etanol E85 -E

16

77(105)

5750

148

3750

158- B
153-E

K9K 892
Motorina

1461

76 x
80,5

4

17,6

8
55 (75 )
4000
180
1750
Directa cu common rail
cu turbo compresor și
schimbător aer -aer

104
K9K 892
65 (90 )
3750
200
1750
104
Tabel 5: Date tehnice și emisii CO2 pentru motoarele gamei Logan care respectă standardul Euro 528.

Deasemeni, tot în anul 2010, compania Dacia anunță lansarea în România, a primului
SUV – Dacia Duster.
Al saselea model Dacia este dispon ibil în trei variante de motorizări , un motor pe benzina
1.6 16 V de 105 CP si doua motoare diesel 1.5 dCi de 85 CP si, respectiv, 110 CP , toate
respectând standardele de poluare Euro 4 și Euro 5 în funcție de tipul transmisiei.
Caracteristicile motoarelor și emisiile CO2 sunt prezentate în tabelul 6.

28 Datele au fost extrase din : Fisa tehnica – Dacia Logan : caracteristici tehnice EURO 5
(http://www.dedemanauto.ro/dacia/fisateh/ft_logan.pd f).

44

Tip Motor
Carburant
Cilindree cm3
Alezaj x
cursa (mm):
Numar de
cilindrii
Raport
volumetric
Numar total de
supape
Norma de
poluare
Putere maxima
Kw (cp):
Regim putere
maxima tr/min
Cuplu maxim
CEE Nm
Regim Cuplu
maxim tr/min
Tip injectie
Emisie CO2
ciclu mixt
(g/Km): 1.6 16V 105 ch
K4M 690
Transmisie
4X2
Benzină

1598

79,5
x
80,5

4

9,5

16
Euro 4

77 (105 )

5750

148

3750
Multipunct secven țială

177 K4M 606
Transmisie
4X4
Euro 5

185 1.5 dCi 85
K9K 796
Transmisie 4X2
Motorină

Motorina

1461

76 x
80,5

4

17,6

8
Euro 4

63 (85 )

3750

200

1900
Directa cu common rail
cu multi -injecție

135 1.5 dCi 110
K9K 896
Transmisie
4X2

15,2
Euro 5

79 (107 )

4000

240

1750

139 K9K 898
Transmisie
4X4

81(110)

145
Tabel 6:Variantele de motorizări și emisiile de CO 2 pentru Duster (2010)29.

După doar trei ani de la lansarea în fabricație (în anul 2010 ) compania Dacia schimbă
motorizările la gama Duster aducându -le la standardul de poluare Euro 5 și datorită
modificărilor la transmisie (în anul 2013) .
Astfel, Duster este primul model din gama Dacia care va beneficia de motorizarea pe
benzină de 1.2 TCe 125 CP. Consumul anunțat de producător în regimul cel mai economic
este d e 6,0 l /100 km. În afară de noua motorizare, vor fi disponibile în continuare variantele
1.6 16v 105 CP benzină și benzină+GPL și dieselurile 1.5 dCi de 90 și 110 CP. Ca elemente
de noutate apar funcția Eco Mode și indicatorul de schimbare a vitezelor (Gear Shift Indicator
/ GSI) pentru obișnuita cutie manuală cu 6 trepte. 30

29 Conform fișei tehnice a Daciei Duster la lansarea în fabricație în anul 2010.
30 Conform: http://www.puterea.ro/special/noul -duster -dacia -pune -motoare -de-12-litri-pe-suv-78133.html .

45
Noile motorizări aduse la standardele Euro5 sunt prezentate în tabelul 7(conform fișei
tehnice Dacia Duster 2013) .
Tip Motor
Carburant
Cilindree cm3
Alezaj x
cursa (mm):
Numar de
cilindrii
Raport
volumetric
Numar total de
supape
Norma de
poluare
Putere maxima
Kw (cp):
Regim putere
maxima tr/min
Cuplu maxim
CEE Nm
Regim Cuplu
maxim tr/min
Tip injectie
Emisie CO2
ciclu mixt
(g/Km): 1.6 16V 105 cp
K4M 842
Transmisie
C V5 tr. 4X2
Benzină

1598

79,5
x
80,5

4

9,8

16
Euro 5

77 (105 )

5750

148

3750
Multipunct secven țială

165 K4M 646
Transmisie
CV 6 tr. 4X4

185 1,2Tce 125 C
H5Ft 404
Transmisie
CV 6 tr. 4X2
Benzină

1197
72 x
73,2

4

9,5

16

92(125)

5250

205

2000
Injecție directă

145 1.5 dCi 90
K9K 612
Transmisie
CV 6 tr. 4X2
Motorină

Motorina

1461

76 x
80,5

4

15,7

8

66 (90)

3750

200

1750
Directa cu common rail
cu multi -injecție

123 1.5 dCi 110
K9K 856
Transmisie
CV 6 tr. 4X2

80(110)

4000

240

1750

127 K9K 858
Transmisie
CV 6 tr. 4X4

135
Tabel7: Datele tehnice și variantele de motorizare pentru Dacia Duster 2013 conform standardelor Euro 531.

Începând cu anul 2015, compania Dacia a livrat în România primele modele din gama
Logan cu motorizări conform standardelor Euro 6 ( potrivit Regulamentului
459/2012, aprobat de Parlamentul European, și Ordinului ministrului Transportului și

31 Conform: www.dedemanauto.ro/dacia/fisateh/ft_duster_2013.pdf

46
Infrastructurii (din România) nr 1.254 din 27 iulie 201232).
Evident, conform noului standard, emisiile de CO2 s -au diminuat datorită îmbunătățirilor
aduse motoarelor de propulsie.
Norma Euro 6 prevede reduceri drastice a noxelor emise de motoarele autovehiculelor cu
masa mai mică de 2610 kg: pentru motoarele pe benzină până la limita de 60 mg/km de oxizi
de azot și pentru motoarele diesel până la 80 mg/km (o reducere suplimenta ră cu peste 50%
față de norma Euro 5).
Emisiile combinate de hidrocarburi și oxizi de azot provenite de la motoarele diesel vor fi
reduse , pentru a fi limitate la 170 mg/km, cu 26% mai puțin decât la Euro 5 (potrivit notei de
subsol 25).
Noutățile î n privința motorizărilor și a altor elemente menite să reducă emisiile de CO2 au
fost33:
– Dusterul a primit un motor nou pe benzină în vreme ce dieselul de 1,5 litri are
acum cuplul mai mare în variant a mai puternică.
Este vorba despre un nou motor Euro 6 de 1,6 litri (16V) pe benzină cu 114 CP și 156
Nm care înlocuiește fostul motor de 1,6 litri (16V) cu 105 CP și Euro 5. Puterea maximă e
atinsă la 5500 rpm, iar cuplul maxim apare la 4000 rpm.
– Noul Duster este prevăzut cu sistemul Start -Stop de o prire automată a motorului.
– Motorul pe benzină de 0,9 litri TCe cu 90 CP, dezvoltă acum 90 CP și 140 Nm, cu
5 Nm mai mult față de variant a precedent ă cu Euro 5. Vehiculele echipate cu acest motor sunt
deasemeni prevăzute cu sistemul Start -Stop.
– Motorul di esel de 1,5 litri și 110 CP a fos t modificat pentru a îndeplini standardele
Euro 6. Astfel, puterea motorului a scăzut de la 110 CP la 109 CP, însă cuplul a crescut de la
240 Nm la 260 Nm.
Variantele de motorizare și emisiile de CO 2 conform standardelor Euro 6 pentru gama
Logan sunt prezentate în tabelul 8 iar pentru Dacia Duster în tabelul 9 .

32 Conform: http://www.economica.net/de -la-1-ianuarie -nu-se-vor-mai-vinde -tipuri -noi-de-masini -decat -cu-
motoare -euro -6-oferte -la-stocuri_86532.html#ixzz4pkuHiZow
33 Conform: http://www.promotor.ro/masini -noi/news/dacia -face -schimbari -in-gama -de-propulsoare -unitati –
euro -6-si-doua -noi-motoare -cu-start -stop -14689751 .

47

Tip Motor
Carburant
Cilindree cm3
Alezajx cursa
(mm):
Numar de
cilindrii
Raport
volumetric
Numar total de
supape
Norma de
poluare
Putere maxima
Kw (cp):
Regim putere
maxima tr/min
Cuplu maxim
CEE Nm
Regim Cuplu
maxim tr/min
Tip injectie
Emisie CO2
(g/Km): 1.0 12V 75 CP
B4D400
CV manuală
Benzină fără plumb (B)

999

71x
84

3

11

12

EURO 6

54 (74 )

6300

97

3500
Indirect
multipunct

MP
Date tehnice în
curs de
omologare 0,9TCe 90CP
H4Bt 408
CV manuală

898

72,2
x 73

9,5

66 (90 )

5000

140

2250

Indirect multipunct cu turbocompresor

112

0,9TCe 90CP
H4Bt 408 Easy -R
CV pilotată
0,9TCe 90CP
H4Bt 410
CV manuală

Benzină fără plumb -B/
GPL – G

112 – B
101 – G 1,5dCi 75 CP
K9K 626
CV manuală

Motorina

1461

76 x
80,5

4

15,5

8

55 (75 )

4000

200

1750

Directa cu common rail
cu turbo compresor

93 1,5dCi 90 CP
K9K 626
CV manuală

66 (90 )

220

93 1,5dCi 90 CP
K9K 626 Easy -R
CV pilotată

95
Tabel 8: Variantele de motorizare și emisiile de carbon ale gamei Logan conform normei Euro 6.34

34 Conform: www.euromotor.ro/dacia/images/Noul%20Logan%20carac%20teh.pdf

48

Tip Motor
Carburant
Cilindree cm3
Alezaj x
cursa (mm):
Numar de
cilindrii
Raport
volumetric
Numar total de
supape
Norma de
poluare
Putere maxima
Kw (cp):
Regim putere
maxima tr/min
Cuplu maxim
CEE Nm
Regim Cuplu
maxim tr/min
Tip injectie
Emisie CO2
ciclu mixt
(g/Km): 1.6 16V 114 CP
H4M 738
Transmisie
C V5 tr. 4X2
Benzină

1598

78 x
83,6

4

10,7

16
Euro 6

84 (114 )

5500

156

4000
Multipunct secven țială

145 H4M 730
Transmisie
CV 6 tr. 4X4

155 1,2Tce 125 C
H5Ft 408
Transmisie
CV 6 tr. 4X2
Benzină

1197

72,2
x
73,1

4

9,45

16

92(125)

5250

205

2000
Injecție directă

138 H5Ft 410
Transmisie
CV 6 tr. 4X4

145 1.5 dCi 90
K9K 626
Transmisie
CV 6 tr. 4X2
Motorină

Motorina

1461

76 x
80,5

4

15,5

8

66 (90 )

4000

200

1750
Directa common rail
cu multi -injecție

115 1.5 dCi 109
K9K 656
Transmisie
CV 6 tr. 4X2

80(109)

260

115 K9K 658
Transmisie
CV 6 tr. 4X4

123
Tabel 9: Variantele de motorizări și emisiile de CO2 pentru Dacia Duster, omologate conform normei Euro 6.35

35 Conform: www.euromotor.ro/dacia/images/Duster%20date%20tehnice_8.pdf

49
Concluziile studiului de caz:
Studiind materialele puse la dispoziție de către compania Dacia – Renault atât în privința
politicilor de mediu cât și prin prisma evoluției tehnice a motorizărilor și implicit a emisiilor
de CO2, se pot trage următoarele concluzii:
– Compania Dacia -Renault are în centrul preocupărilor sale problematica complexă
privind protecția mediului;
– Investițiile consistente sunt de remarcat în dezvoltarea tehnologică pentru
adaptarea la cerințele de protecție a mediului impuse de noile norme și standarde
în domeni u;
– Inovarea tehnologică a dus la diminuarea emisiilor de dioxid de carbon la gama
Logan de la 168 g/km (conform normei Euro 3) la 166 g/km(conform normei Euro
4) – pentru motorul de 1,4 litri până în anul 2010 când s -a renunțat la fabricarea sa;
– S-a ajuns în anul 2010 la un număr de cinci variante de motorizări pentru gama
Logan (pornind de la trei variante de motorizare în anul 2004, la data lansării în
fabricație);
– Tot în anul 2010, anul intrării în vigoare a normei de poluare Euro 5 Compania
Dacia -Renault introduce șase variante de motorizare , unele putând funcționa și cu
combustibil alternativ (gpl sau etanol);
– Pentru prima dată în România, Compania Dacia lansează pe piață primul SUV –
Dacia Duster, prevăzut cu trei variante de motorizare conform s tandardelor Euro 4
și Euro 5.
– După doar trei ani, Dacia, în urma succesului de piață decide implementarea
motorizărilor Euro 5 la toate cele patru variante, adaptate la diferite tipuri de
transmisii;
– În acest nou context, emisiile de carbon pentru variante le de motorizări conform
normei Euro 5 au fost pentru gama Logan conform tabelului 5 iar pentru gama
Duster cele din tabelul 7;
– În acord cu prevederile europene și a normelor naționale, în materie de poluare,
Compania Dacia -Renault introduce în anul 2015 variante de motorizări conform
normelor Euro 6 atât pentru gama Logan (tabelul 8) cât și pentru gama Duster
(tabelul 9).
– În anul 2017, conform normelor europene sunt așteptate pentru omologare noi
variante de motorizări adaptate la normele Euro 6c(01.09.20 17).

50
Capitolul 3 : Prevenirea poluării;

3.1. Prevenirea poluării și dezvoltarea durabilă;

Dezvoltarea durabila este definita ca fiind acel tip de dezvoltare care raspunde nevoilor
prezentului, fara a periclita posibilitatea generatiilor viitoare de a -si alege propria cale de
exploatare a teritoriului pe care locuieste.
În anul 1992, în cadrul Conferinței de la Rio, 170 de state, printre care și România, au
recunoscut în mod unanim și au căzut de acord asupra nevoii urgente de a adopta o strategie
globală pentru secolul următor, denumită „Agenda 21”, a cărei opțiun e să fie aplicarea
principiilor dezvoltării durabile. Problema cheie a dezvoltării durabile o constituie
reconcilierea dintre două aspirații umane: necesitatea continuării dezvoltării economice și
sociale și protecția și îmbunătățirea stării mediului, ca si ngură cale pentru bunăstarea
generațiilor viitoare.
Conform prevederilor stabilite în cadrul Conferinței de la Rio, obiectivele dezvoltării
durabile sunt:
 obiective economice: creștere, echitate,eficiență;
 obiective sociale: delegare,participare,mobilitate social, coeziune socială,
dezvoltare sociaă;
 obiective privind mediul: integritatea ecosistemelor, menținerea
capacității, biodiversitatea, problemele globale.
Pornind de la prevederile Conferinței de la Roi, Guvernu l României a adoptat în iulie
1999 „Strategia Națională pentru Dezvoltare Durabilă” .
Obiectivul fundamental al acestei strategii este creșterea bunăstării și prosperității
individuale și a ansamblului social la nivel național, urmărind o dezvoltare economic ă în
limitele de suport ale capitalului natural, într -un mod în care să se garanteze și calitatea vieții
generațiilor viitoare. 36 (POPESCU, 2005)
Conform unui articol publicat pe site -ul Green Report, dezvoltarea durabilă, economică și
socială constituie una dintre prioritățile p oliticii Uniunii Europene începâ nd cu anul 1997,
când a fost incl usă ca obiectiv în cadrul Tratatului de la Maastricht, o Strategie de Dezvoltare
Durabilă pentru o Europă extinsă fiind ado ptată în iunie 2006.

36 Conform unui articol publicat în Revista Transilvană de științe administrative, 2(14),2005, pp. 99 -106.

51
Scopul declarat al Strategiei este de a acționa pentru o îmbunătățire continuă a calității
vieții atât pentru generațiile prezente, cât și pentru cele viitoare. Dar acest lucru nu se poate
obține decât în cadrul unor comunități c apabile sa utilizeze resursele în mod rațional și
eficient și să descopere potențialul ecologic al economiei, asigurând prosperitate, protecția
mediului si coeziune socială.
România are un capital natural impresionant, cu mult peste celelalte tări U E. Cu toate
acestea, și în ciuda veniturilor mult mai mici comparativ cu cele de la nivel european, în
România consumul de resurse și cantitatea de deșeuri generate sunt mari, situându -se peste
capacitatea de regenerare naturală a mediului înconjurător.
În acest context, atât instituțiile statului, cât și comunitatea de afaceri și societatea civilă
conștientizează și acceptă treptat nevoia de a pune în practică o politică socială ș i de mediu.
De exemplu, protecția mediului devine din ce î n ce ma i mult o responsabilitate comună a
mai mult or grupuri de interese: autorități, companii, instituț ii financiare, manageri, creditori,
contractori, consumatori, precum ș i mar ele public. Dezvoltarea durabilă nu poate fi realizată
fără o corelare a tuturo r acelor politici sectoriale ce privesc, pe d e-o parte, dezvoltarea
economică și socială și, pe de alta parte, protecț ia mediului.
Instituț iile statului sunt cel e ce pot impune, prin reglementări clare și convenții
internaționale la care aderă , norme aplicabile de dezvoltare durabilă . Strategia de dezvoltare
durabila a Romaniei a fost dezvoltata sub genericul "Orizont 2025". De asemenea, exista legi
dedicate protecț iei mediului, gradului de poluare și a colectării deșeurilor. Alte instituții
guvernamen tale sau autorităț i independente stabilesc cote ale consumului de resurse pentru a
se asigura continuitatea lor de -a lungul timpului. La nivel regional sau județean, autorităț ile
publice locale sunt implicate î n elaborarea unor programe de dezvoltare durab ila pentru
obiective specifice.
In aceste condiții, investiț iile de acum vor aduce performanța de mâ ine. De aceea,
dezvoltarea durabilă trebuie integrată î n nuc leul strategiei unei companii. Î ntotdeauna,
companiile care au gâ ndit pe termen lun g, cons iderate vizionare, care și -au asumat activităț i
privind furnizarea de servicii de sănătate, educație, protecția mediului, soluț ionarea schim –
bărilor climatice, a tenuarea sără ciei prin strategii cor porative, au avut mai mult de câștigat
decât o firmă condu să pe fundamentele managementului clas ic, orientat pe resursele
tradiț ionale.
Dacă luăm î n calcul resursele, este evident că alternativa creată de sursele de ener gie
neconvenționale este mai rentabilă pe termen lun g. Combustibilii fosili necesită costuri
permanente pentru achiziționare. În schimb, energia eoliană sau solară este naturală ș i

52
gratuită. "Achiziționarea" ei nu costă , ci se investește î n echipamente pen tru transformare în
energie electrică .
Dacă luăm î n cal cul materiile prime, se constată un avantaj dat de refolosirea anumitor
material e care se pot recicla, precum hâ rtia, sticla sau plasticul. Pe termen lung, este mai
rentabilă investiția în instalaț iile de reciclare, decât de producție. Companiile care investesc în
stații de epura re ecologică nu numai că protejează mediul înconjurător, dar reintroduc apa ăn
procesul de producț ie.
Nu în ultimul rând, dacă luăm în calcul tehnologia ș i resursele umane, vor avea de câț tigat
companiile care investesc în programe de cercetare, în b urse ș i programe de studi u, pentru că
nevoia de specialiști este sporita în condițiile creă rii unei economii ecologice din ce în ce mai
competitive și dezvoltării acelor activităț i cu impact deosebit pentru protecț ia mediului.
Programele de dezvoltare durabilă au în prim -plan tocmai protecția mediului și a resurselor
în scă dere.
Aderarea la Uniunea Europeană a adus acorduri de m ediu care trebuie implementate ș i de
compan iile din România. Î n contractele d e privatizare ale multor societă ti mari pol uatoare,
sunt de dicate capitole speciale protecției mediului și investiț iilor pe care noii proprietari
trebuie să le facă în această direcț ie. Fabricile construite de companiile m ultinaționale în
România sunt, de asemenea, î n conformitate cu normele de med iu europene. Multe companii
au construit staț ii de epurare ecologice a apelor rezi duale, care pot fi refolosite. Și î n
continuare, companiile care vor propune proiecte de investiții cu o componentă de mediu
dezvoltaăa vor avea ș ansele cele mai mari pentru a fi implementate, inclusiv cu fonduri
europene.
Având î n vedere aceste aspecte, Fondurile Structurale si de Coeziune ale Uniunii
Europene constituie un sprijin major pentru recuperarea decalajelor de dezvoltare, ridicarea
standardului de viată , dezv oltarea economiei ecologice si protecț iei mediului.
Dezvoltarea economică este importantă pentru orice societate, însă beneficiile ei trebuie să
fie mai mari decâ t costurile, inclusiv c osturile legate de conservarea și protecția mediului. Î n
acest con text, Banca Comercială Română a fost prima bancă din sistemul bancar românesc
care ș i-a modificat pr ocedurile privind analiza aspec telor de mediu, proceduri utilizate î n
analiza de credit a clienților să i, pentru a corespunde standardelor
impuse de Comuni tatea Europeană .
De asemenea, în perioada care urmează, î n ca litatea sa de partener al potenț ialilor
beneficiari de fonduri europene, BCR, prin structur ile EU Office, va acorda o atenț ie sporită
modalitaț ilor prin c are aceste principii ale protecției mediului pot și trebuie să fie aplicate î n
diferite sectoare ale economiei și ale dezvoltă rii sociale. (Ivan, 2007)

53

3.2. Prevenirea poluării sub aspect legislativ ;

Sub aspect legislativ țările membre ale Uniunii Europene (deci și România) trebuie să -și
armonizeze legislația privind politicile de prevenire a poluării mediului în acord cu strategia și
legislația europeană.
Preocuparea la nivelul Uniunii Europene în privința prevenirii poluării mediului o aflăm de
pe site -ul „ec.europa.eu”
Poluarea poate avea consecințe grave asupra sănătății . Eforturile UE se concentrează pe
prevenirea poluării și pe stabilirea unui preț pe poluare – astfel încât întreprinde rile să își
asume răspunderea pentru acțiunile lor.
În fiecare an, sute de mii de europeni mor prematur pentru că respiră un aer poluat .
Industria, transporturile și încălzirea locuințelor contribuie la poluarea aerului; de aceea am
elaborat măsuri care să stopeze poluarea înainte de a se produce efectiv.
Există multe povești de succes – în ultimele decenii s -au înregistrat progre se importante
cu privire la poluanții care pot cauza ploi acide . Însă Europa continuă să aibă probleme cu
microparticulele cunoscute sub denumirea de pulberi în suspensie și cu ozonul de la nivelul
solului.
Pulberile în suspensie pătrund adânc în plăm âni, cu consecințe grave asupra sănătății.
Legislația UE urmărește să se asigure că nivelul de concentrație al acestor particule va scădea
în timp. Comisia tratează cu atenție această problemă. Au fost luate măsuri juridice pentru ca
statele membre să pună legislația în aplicare în mod corespunzător .
Avem, de asemenea, nevoie de politici solide de protejare a apelor , de aceea directiva -cadru
privind apa stabilește obiective ambițioase menite să readucă apele din Europa la starea lor
naturală .
Au fo st luate și alte măsuri care să garanteze că apele uzate sunt tratate, că apele pentru
scăldat sunt curate, că apa potabilă este sănătoasă și că mările sunt nepoluate. Poluarea din
agricultură este, de asemenea, controlată, deoarece atunci când îngrășămint ele de pe
suprafețele agricole ajung în apă, se poate produce o înmulțire în exces a algelor.
UE a instituit și controale severe în domeniul substanțelor chimice . Majoritatea proceselor
de producție utilizează substanțe chimice, dar unele dintre acest ea prezintă un risc ridicat
pentru sănătatea umană și pentru mediu. Pentru a elimina acest risc, UE a elaborat legislația
REACH, care obligă industria să garanteze că produsele chimice introduse pe piață sunt
sigure.

54
Datele puse la dispoziția publicu lui prin intermediul unei baze centrale de date vor
contribui la reducerea actualului deficit de informații privind substanțele chimice. Există și
norme referitoare la eliminarea treptată a celor mai periculoase produse chimice.
Poluarea are întotdeau na o sursă. Legislația de mediu a UE se bazează pe principiul
„poluatorul plătește”, care identifică sursa de poluare și îi obligă pe poluatori să plătească
pentru daunele pe care le -au provocat. În acest fel, întreprinderile sunt încurajate să elimine
poluanții nocivi înainte de a produce daune.37
În privința strategiilor Uniunii Europene pentru combaterea schimbărilor climatic e,
Paul Calanter face o foarte interesantă incursiune în articolul cu titlul „ Politicile Uniunii
Europene privind combaterea schimbărilor climatice” din care prezentăm mai jos o parte .

3.2.1. Strategii ale Uniunii Europene pentru combaterea schimbărilor climatice
I. Pachetul „energie – schimbări climatice” 2020 ;
Acest pachet reprezintă un set de acte normative care urmărește să asigure îndeplinirea
obiectivelor ambițioase pe care Uniunea Europeană le -a stabilit pentru anul 2020.Aceste
obiective, cunoscute sub numele de obiectivele „20 -20-20”, sunt următoarele:
– o reducere cu 20 % a emisiilor de gaze cu efect de seră la nivelul UE, comparativ cu
nivelurile înregistrate în 1990;
– creșterea ponderii energiei regenerabile în consumul final de energie la 20 %;
– îmbunătățirea cu 20 % a eficienței energetice din Uni unea Europeană.
Obiectivele au fost stabilite de liderii UE în martie 2007, în momentul în care și -au
asumat faptul că Europa va deveni o economie extrem de eficientă din punct de vedere
energetic, cu emisii scăzute de dioxid de carbon, iar aceste obiective urmează să fie realizate
prin intermediul pachetului „energie – schimbări climatice”, adoptat în 2009.
Uniunea Europeană se oferă totodată să își reducă emisiile cu 30 % până în 2020, dacă și
alte mari economii din țările dezvoltate și di n țările în curs de dezvoltare își asumă să
contribuie cu un procent rezonabil la efortul global de reducere a emisiilor de gaze cu efect de
seră. Comisia Europeană a publicat o comunicare prin care a analizat posibilitatea ridicării
pragului de reducere a emisiilor peste 20 % până în 2020, comunicare în care sunt luate în
considerare toate riscurile ce pot apărea.
Obiectivele „20 -20-20” reprezintă o abordare integrată a politicii în domeniul climei și
energiei, ce are drept scop combaterea schimbăril or climatice, creșterea securității energetice
a Uniunii Europene, și consolidarea competitivității.Acestea sunt, de asemenea, obiectivele

37 http://ec.euro pa.eu/environment/basics/health -wellbeing/preventing -pollution/index_ro.htm

55
principale ale Strategiei Europa 2020, pentru o creștere inteligentă, durabilă și favorabilă
incluziunii, ceea ce ref lectă recunoașterea faptului că, prin abordarea agresivă a problemelor
privind energia și schimbările climatice, pot fi create locuri de muncă, se poate realiza o
creștere economică „verde” și se poate consolida competitivitatea Uniunii Europene. Se
estime ază că îndeplinirea obiectivului de 20 % privind energia regenerabilă ar putea avea un
efect asupra pieței muncii, creându -se aproximativ 417.000 de noi locuri de muncă, în timp ce
în tentativa de a indeplini obiectivul de 20 % privind creșterea eficienței energetice, vor fi
create aproximativ 400.000 de locuri de muncă (Comisia Europeană, 2010).
Pachetul „energie – schimbări climatice” cuprinde patru acte legislative complementare care
sunt destinate să contribuie la îndeplinirea obiectivelor „20 -20-20”:

 Reformarea Schemei de Comercializare a Emisiilor (EU -ETS)
EU-ETS reprezintă instrumentul -cheie pentru reducerea eficientă din punct de vedere al
costurilor a emisiilor de gaze cu efect de seră generate de sectorul industrial. Pachetul
„energie – schimbări climatice” include o revizuire cuprinzătoare și totodată o consolidare a
legislației ce stă la baza EU -ETS. Revizuirea a fost aplicată începând cu anul 2013, începutul
celei de -a treia perioade de comercializare a emisiilor (2013 -2020). Schimbările majore includ
introducerea unui singur plafon la nivelul UE în ceea ce privește cotele de emisii, în locul
sistemului anterior, în care erau prevăzute plafoane nați onale. Plafonul va fi redus de la an la
an, în așa fel încât până în 2020 emisiile să fie cu 21 % sub nivelul înregistrat în 2005.
Alocarea gratuită a cotelor va fi înlocuită treptat cu alocarea prin licitare, începând cu
sectorul energetic. To todată, sectoarele și celelalte elemente acoperite de schema EU -ETS vor
fi usor extinse.

 Obiective naționale pentru emisiile NON -ETS;
Prin Decizia 406/2009/EC a Parlamentului European și a Consiliului, Statele Membre și -au
asumat ținte anuale privi nd reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră, ce nu sunt acoperite
prin Schema de Comercializare a Emisiilor (EU -ETS), cum ar fi emisiile provenite din
agricultură, deșeuri sau transport (excluzând aviația). Aproximativ 60 % din totalul emisiilor
Uniuni i Europene provin din sectoare ce nu sunt incluse în EU -ETS. Obiectivele naționale
pentru perioada 2013 -2020, sunt diferite pentru fiecare Stat Membru, iar fiecare stat trebuie să
își raporteze emisiile anual, în cadrul mecanismului de monitorizare al Uniu nii Europene.

 Obiectivele naționale privind utilizarea energiei regenerabile ;

56
În temeiul Directivei privind energia provenită din surse regenerabile, Statele Membre și –
au asumat obiective naționale în ceea ce privește ponderea energiei din surse regenerabile în
consumul final de energie pentru anul 2020. Aceste ținte, care reflectă puncte diferite de
plecare și potențialele diferite ale Statelor Membre, variază de la 10 % în cazul Maltei la 49 %
în cazul Suedi ei. Obiectivele naționale vor permite Uniunii Europene să își atingă obiectivul
general de 20 % a ponderii SRE pentru anul 2020 – dublul ponderii din 2010 (9,8 %), precum
și un procent de 10 % a energiei regenerabile în transport. Obiectivele vor contribui totodată
la reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră și a dependenței față de importurile de energie
(Directiva 2009/28/EC).

 Captarea și stocarea carbonului ;
Cel de -al patrulea element al pachetului „energie – schimbări climatice” este reprez entat
de elaborarea unui cadru juridic pentru utilizarea în condiții de siguranță pentru mediu a
tehnologiilor de captare și stocare a carbonului (CSC). Aceasta tehnologie presupune captarea
dioxidului de carbon generat de diferite procese industriale și s tocarea acestuia în formațiuni
geologice subterane, în cazul în care nu contribuie la încalzirea globală. Directiva se referă la
întreaga activitate de stocare a dioxidului de carbon în formațiuni geologice în Uniunea
Europeană și stabilește cerințele care se aplică pe întreaga durată de viață a siturilor de
stocare.
 Eficiența energetică;
Pachetul „energie – schimbări climatice” nu abordează în mod direct obiectivele în ceea
ce privește eficiența energetică, acestea fiind abordate prin intermediul Planului privind
eficiența energetică 2011 și a Directivei privind eficienta energetică.

II. Cadrul 2030 privind energia și clima

Liderii Uniunii Europene au convenit, la 23 o ctombrie 2014 asupra obiectivului pentru
anul 2030 în ceea ce privește reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră, la cel puțin 40 %
comparativ cu anul 1990, și asupra celorlalte obiective ale cadrului 2030 privind energia și
clima, conform propunerii în aintate în ianuarie 2014 de Comisia Europeană. Acest cadru își

propune să transforme economia și sistemul energetic al Uniunii Europene într -unul mult mai
competitiv, sigur și sustenabil .
În timp ce Uniunea Europeană face progrese vizibile în vederea îndeplinirii obiectivelor
sale în ceea ce privește energia și clima pentru anul 2020 este necesar un cadru de politica

57
integrată pentru orizontul de timp 2030, în așa fel încât să fie asigurată securitatea pentru
eventualii investitori și o abordare coordonată între Statele Membre. Cadrul prezentat va
conduce către un progres continuu către o economie cu emisii scăzute de carbon. Acesta are
drept scop construirea unui sistem energetic competitiv și sigur, ce asigură energie la prețuri
accesibile pentru toți consumatorii, sporește securitatea aprovizionării cu energie la nivelul
Uniunii Europene, reduce dependența față de importul de energie și creează noi oportunități în
ceea ce privește creștere a economică și crearea de noi locuri de muncă.
Un element esențial al acestui cadru este reprezentat de obiectivul de reducere a emisiilor
Uniunii Europene cu cel puțin 40 % sub nivelul înregistrat în 1990, până în 2030. Acest
obiectiv va asigura f aptul că UE este pe calea cea mai „rentabilă” în îndeplinirea obiectivului
său de reducere a emisiilor cu cel puțin 80 % până în 2050. Pentru a atinge obiectivul general
de 40 %, sectoarele acoperite de Schema de Comercializare a emisiilor (EU -ETS), UE ar
trebui sa își reducă emisiile cu 43 % față de anul 2005 în timp ce emisiile din sectoarele non –
ETS ar trebui reduse cu 30 % față de nivelul anului 2005. Aceste ținte ar trebui transpuse în
obiectivele Statelor Membre, iar Consiliul European a trasat princi piile directoare pentru
efectuarea acestei transpuneri.
Energia regenerabilă va avea un rol esențial în tranziția către un sistem energetic
competitiv, sigur și sustenabil. Comisia a propus un obiectiv de creștere a ponderii energiei
regenerabile la cel puțin 27 % din consumul final de energie al Uniunii Europene până în
2030. Consiliul a aprobat acest obiectiv, care este obligatoriu la nivelul UE.
Comisia Europeană a propus un obiectiv de 30 % în ceea ce privește economiile de energie
până în anul 2030, în urma unei revizuiri a Directivei privind eficienta energetică. Obiectivul
propus se bazează pe realizările deja atinse: clădirile noi construite utilizează jumatate din
energia consumată în 1980, iar industria este cu aproximativ 19 % mai puțin in tensivă decât în
2001. Cu toate acestea, Consiliul European a aprobat o țintă orientativă de 27 %, aceasta
urmând să fie revizuită în 2020, avându -se în vedere un obiectiv de 30 %.
Schema EU -ETS va fi reformulată și consolidată. Un obiectiv de reduc ere cu 43 % a
emisiilor în cadrul EU -ETS se traduce într -o reducere anuală de 2,2 % începând cu anul 2021,
în locul ratei de reducere anuală de 1,74 %, existentă până în 2020.
În ianuarie 2014, Comisia și -a propus să stabilească o rezervă de stabili tate a pieței
(market stability reserve), începând cu 2021. Aceasta are rolul de a aborda surplusul de
certificate de emisii din cadrul EU -ETS care a fost creat în ultimii ani, și de a îmbunătăți
rezistența schemei la șocuri majore. Acest mecanism va asigu ra ca în viitor, EU -ETS va fi
mult mai robustă și eficientă în ceea ce privește promovarea investițiilor cu emisii scazute de
carbon la un preț redus pentru societate. Consiliul European a subliniat faptul ca o schemă de

58
comercializare a emisiilor reformat ă și funcțională, la care se atașează un instrument de
stabilizare a pieței în conformitate cu propunerea Comisiei, va fi principalul instrument de
obținere a reducerii de emisii de gaze cu efect de seră.
Cadrul 2030 a propus un nou model de guverna nță bazat pe planuri naționale pentru o
energie competitivă, sigură și durabilă, precum și un set de indicatori – cheie pentru a evalua
progresele înregistrate. Consiliul European a convenit faptul că un sistem fiabil și transparent
de guvernanță trebuie dezvoltat pentru a se asigura faptul că UE își va indeplini obiectivele
privind politica energetică. Cadrul 2030, în modul în care a fost propus de Comisie în ianuarie
2014, se bazează pe experiența acumulată în urma Cadrului 2020 privind clima și energia. De
asemenea, acesta ia în considerare perspectiva pe termen lung stabilită de Comisie în 2011
prin Foaia de Parcurs pentru trecerea la o economie competitivă cu emisii scăzute de carbon
în 2050, Perspectiva Energetică 2050 și Cartea Albă privind transport urile (Transport White
Paper). Aceste documente reflectă obiectivul UE de reducere a emisiilor de gaze cu efect de
seră cu 80 -95 % sub nivelul înregistrat în 1990, până în 2050.

III. Foaia de Parcurs pentru trecerea la o economie competitivă cu emisii
scăzute de carbon în 2050 ;

Comisia Europeană caută modalități rentabile pentru a transforma economia Europeană
într-o economie „verde” și cu un consum scăzut de energie. Până în anul 2050, Uniunea
Europeană și -ar putea reduce o mare parte din emisiile de gaze cu efect de seră. Tehnologiile
„curate” reprezintă viitorul pentru economia Europei. Pe termen scurt, Uniunea Europeană a
implementat legislația necesară pentru a reduce emisiile cu 20 % sub nivelurile din 1990, până
în 2020, iar datele arată faptul că UE este pe cale de a -și îndeplini acest obiectiv. Europa se
oferă de asemenea să intensifice această reducere până la 30 % în cazul în care și alte
economii majore vor fi de acord să contribuie cu la efortul de reducere globală.
Prin intermediul Foii de parcurs pentru trecerea la o economie cu emisii scăzute de dioxid
de carbon în 2050, Comisia Europeană a efectuat o analiză mai presus de aceste obiective pe
termen scurt și a stabilit o cale eficientă din punctul de vedere al costurilor pentru ati ngerea
unor obiective mult mai ambițioase în ceea ce privește reducerile de emisii de gaze cu efect de
seră, dacă se dorește că încălzirea globală să fie menținută la sub 2 °C, comparativ cu
perioada preindustrială.
Foaia de parcurs reprezintă unul dintre planurile de politica pe termen lung în ceea ce
privește Initiativa emblematică „Europa eficientă din punctul de vedere al resurselor”
(„Resource Efficient Europe”), inițiativa menită să direcționeze Uniunea Europeană pe calea

59
cea bună în ceea ce p rivește utilizarea resurselor într -o manieră eficientă. Totodată, Foaia de
parcurs sugerează că, până în 2050, Uniunea Europeană ar trebui să își reducă emisiile cu 80
% sub nivelurile înregistrate în 1990 numai prin reduceri interne. Aceasta stabilește et apele ce
formează o cale eficientă din punctul de vedere al costurilor pentru a atinge acest obiectiv –
reduceri de 40 % până în 2030 și 60 % până în 2040. Aceasta indică, de asemenea, modul în
care principalele sectoare responsabile pentru emisiile UE (en ergie, industrie, transport,
clădiri, construcții, agricultură), pot face tranziția la o economie cu emisii scăzute de carbon
într-un mod eficient din punctul de vedere al costurilor.
Într-o societate cu emisii scăzute de carbon, populația va trăi și lucra în clădiri cu emisii
scăzute, având sisteme încălzire și de răcire inteligente. Vor fi utilizate autovehicule electrice
și hibrid și se va trăi în orașe mai curate, cu poluare redusă și transport public eficient.O mare
parte dintre aceste tehnolo gii există și astăzi, dar este necesară o dezvoltare continuă a
acestora. Pe lângă reducerea unei părți importante a emisiilor, Europa ar putea reduce, de
asemenea, utilizarea resurselor – cheie cum ar fi petrolul sau gazele naturale, materiile prime,
pămâ ntul și apa.
Tranziția către o societate cu emisii scăzute de carbon ar stimula economia Uniunii
Europene datorită creșterii inovării și a investițiilor în tehnologii curate și în energie cu emisii
scăzute sau zero emisii.
Pentru o economie c u emisii scăzute de dioxid de carbon este necesară o utilizare
accentuată a surselor regenerabile de energie, a materialelor de construcții eficiente energetic,
a autovehiculelor electrice sau hibrid, a echipamentelor pentru „rețele inteligente”, a
produce rii de energie electrică cu emisii scăzute, precum și a tehnologiei de captare și de
stocare a carbonului.
Pentru a realiza aceasta trecere, Uniunea Europeană ar trebui să investească o sumă
suplimentară de 270 miliarde euro, însemnând 1,5 % din PI B-ul său anual, în medie, în
următoarele patru decenii. Investițiile suplimentare ar readuce Uniunea Europeană la nivelul
de investiții înregistrat înainte de criza economică și ar stimula o gamă largă de sectoare de
producție și servicii de mediu. Un numă r de aproximativ 1,5 milioane de locuri de muncă
suplimentare ar putea fi create până în 2020, dacă guvernele ar utiliza veniturile din
impozitele obținute în urma activităților ce generează dioxid de carbon și din licitarea cotelor
de emisii, pentru a red uce costurile forței de muncă.
Eficiența energetică va fi un factor cheie al tranziției. Prin trecerea la o societate cu emisii
reduse de carbon, UE ar putea utiliza cu aproximativ 30 % mai puțină energie în 2050,
comparativ cu 2005. Utilizatorii c asnici și întreprinderile ar beneficia de servicii energetice
mult mai sigure și mai eficiente.Va fi utilizată mai multă energie produsă la nivel local, în

60
special din surse regenerabile. Ca urmare, Uniunea Europeană va fi mai puțin dependentă față
de impo rturile de petrol și gaze și mai puțin vulnerabilă la fluctuațiile prețurilor de pe piața
petrolului. În medie, UE ar putea economisi 175 – 320 miliarde euro anual în costuri de
combustibil în următorii 40 de ani.
O mai bună utilizare a tehnologiilo r curate și a autovehiculelor electrice va reduce
substanțial poluarea urbană. Numărul persoanelor care au de suferit în urma astmului sau a
altor afecțiuni respiratorii ar scădea, și în acest mod vor fi cheltuite sume considerabil mai
mici pe îngrijiri me dicale și pe echipamente de control al emisiilor poluante. Până în 2050,
Uniunea Europeană ar putea economisi până la 88 miliarde de euro pe an în aceste domenii.

3.2.2. Direcții de acțiune pentru combaterea schimbărilor climatice;

5. Reducerea emisiilor provenite din transport
Transportul este responsabil pentru o pătrime din emisiile de gaze cu efect de seră ale UE,
fiind cel de -al doilea generator de emisii, după sectorul energetic. Transportul rutier
contribuie cu o cincime din totalul emisiilor de dioxid de carbon, cel mai răspândit gaz cu
efect de seră. În timp ce emisiile din celelalte sectoare scad, cele provenind din transport au
crescut cu 36 % din 1990. Sunt necesare o serie de politici pentru a reduce aceste emisii,
politici ce trebuie să fie adaptate pentru fiecare tip de transport. Această creștere a avut loc în
ciuda îmbunătățirii eficienței vehiculelor, deoarece a crescut volumul transportului de
persoane și de mărfuri.
Principalele politici ale Uniunii Europe ne privind reducerea emisiilor provenite din
transport se referă la următoarele aspecte:
 includerea aviației în EU -ETS;
 introducerea unei strategii privind reducerea emisiilor provenite de la vehiculele
personale, incluzând obiectivele privind emisiile p entru noile vehicule;
 stabilirea unui obiectiv privind reducerea intensității de GES a combustibililor
 introducerea limitelor de rezistență la rulare și etichetarea pneurilor, precum și
monitorizarea obligatorie a presiunii pneurilor pentru autovehiculel e noi.

6. Controlul asupra gazelor cu efect de seră fluorurate
Gazele fluorurate reprezintă o gama de gaze de proveniență antropică utilizate în
principal în industrie. Deoarece acestea nu sunt dăunatoare stratului de ozon, sunt deseori
utilizate ca substituenți pentru substanțele ce epuizează stratul de ozon. Totuși, trebuie avut în

61
vedere faptul că g azele fluorurate au un potențial ridicat de încălzire globală, cu până la 23000
de ori mai mare decât al dioxidului de carbon, iar emisiile acestora sunt în permanentă
creștere.
Gazele fluorurate sunt:
– Hidrofluorocarburi – HFC
– Perfluorocarburi – PFC
– Hexaflorura de sulf – SF6
Uniunea Europeană a integrat controlul asupra gazelor fluorurate în cadrul politicii sale
de combatere a schimbărilor climatice. Legislația a fost adoptată în 2006, iar în 2012 Comisia
a înaintat o propunere pentru a îmbunătăți această legislație, în așa fel încât emisiile acestor
gaze să fie reduse cu două treimi până în 2030.
În decembrie 2013, reprezentanții Parlamentului European și aConsiliului au convenit
asupra unui text ușor modifica t, bazat pe propunerea Comisiei (Regulamentul UE nr.
517/2014).Așadar, actuala legislație privind gazele fluorurate:
– limitează cantitatea totală a celor mai importante gaze fluorurate (HFC -uri) ce
poate fi comercializată în UE, și va reduce treptat, la o cincime, cantitatea
comercializată astăzi, până în 2030;
– interzice utilizarea gazelor fluorurate în unele echipamente, cum ar fi frigiderele,
aparatele de aer condiționat etc, pentru care există disponibile alternative mai puțin
dăunătoare;
– previne em isiile de gaze fluorurate provenite de la echipamentele existente prin
introducerea controalelor, și a service -ului corespunzător.

7. Reducerea emisiilor prin păduri și prin agricultură
Pădurile și terenurile agricole sunt importante pentru limitarea schimbărilor climatice.
Primele datorită importanței stocării carbonului iar celelalte datorită schimbului de gaze cu
efect de seră între atmosferă pe deoparte și sol și vegetație, care se poate produce în ambele
sensuri.
Multe activități umane cum ar fi pășunatul animalelor sau aratul, influențează schimbul
de gaze cu efect de seră cu atmosfera și în cele din urmă amprenta de carbon. Atât cadrul
internațional cât și cel al UE prevăd reglementarea acestor sectoare în ceea ce privește clima.
În relația cu schimbările climatice, rolul pădurilor și al agriculturii se referă la eliminarea
și stocarea emisiilor. Eliminarea acestora rezultă din capacitatea plantelor și a solului de a
atrage și stoca gazele cu efect de seră din atmosferă prin pr ocesul de fotosinteză. Totuși, un

62
aspect negativ este legat de generarea emisiilor în momentul degradării plantelor sau în
momentul în care capacitatea de stocare a solului este redusă din diferite motive.
Pentru națiunile industrializate, contabil izarea și eliminarea emisiilor prin păduri și prin
agricultură este reglementată prin Protocolul de la Kyoto. Introducerea pădurilor și a
agriculturii în registrele de emisii ale țărilor industrializate este reglementată de regulile
Protocolului în sectoru l LULUCF (Land Use, Land -Use Change and Forestry) – utilizarea
terenurilor, schimbarea utilizării terenurilor și silvicultură.
Emisiile și sechestrările datorate pădurilor și agriculturii în țările non -industrializate nu
sunt în momentul de față re glementate de niciun cadru legal internațional. Dezvoltarea
politicilor privind pădurile în tarile non -industrializate sunt acoperite de cadrul intitulat
REDD+ (Reducing Emissions from Deforestation and Forest Degradation “plus”
conservation, the sustainab le management of forests and enhancement of forest carbon
stocks), -Programul Națiunilor Unite pentru reducerea emisiilor cauzate de despăduriri și
degradarea pădurilor.
În majoritatea țărilor industrializate, emisiile de gaze cu efect de seră sunt generate din
producerea energiei și din alte surse antropice. În UE, sectorul agricol și pădurile contribuie
prin eliminarea unei cantități de carbon din atmosferă egal cu aproximativ 9% din totalul
emisiilor din alte sectoare de activitate. Diversele util izări ale terenurilor și practicile de
management pot limita emisiile de carbon și pot spori eliminarea acestora din atmosferă, prin
silvicultură și agricultură.

8. Finanțarea activității de combatere a schimbărilor climatice
Resurse financiare semnificative vor fi necesare pentru a ajuta țările în curs de dezvoltare
să facă față schimbărilor climatice, atât pentru a reduce emisiile de GES, dar și pentru a se
adapta acestui fenomen. UE este cel mai important contributor la fina nțarea către țările în curs
de dezvoltare a activității de combatere a schimbărilor climatice. Strategia privind schimbările
climatice reprezintă un element înglobat în cadrul Strategiei de Dezvoltare a UE.
La Conferințele Părților la Convenția Na țiunilor Unite privind Schimbările Climatice de
la Copenhaga (2009) și Cancun (2010), UE și alte țări dezvoltate au hotărât să ofere aproape
30 mld. $ în perioada 2010 -2012, țărilor în curs de dezvoltare pentru a sprijini acțiunea
imediată. Totodată, și -au asumat să mobilizeze 100 mld. $ pe an până în 2020.
UE consideră că atât fluxurile publice, cât și cele private sunt elemente indispensabile
privind finanțarea. Eforturi susținute trebuie depuse în continuare pentru a mobiliza surse
alternative de finanțare și contributori privați.

63
Uniunea Europeană și Statele Membre și -au fixat strategiile și abordările pentru
mobilizarea finanțării combaterii schimbărilor climatice, ca o contribuție la indeplinirea
angajamentului țărilor dezvoltate pentru 2020. Acesta va fi un “proces iterativ”, ceea ce
înseamnă că extinderea finanțării pentru combaterea schimbărilor climatice va fi corelată cu
activitarea pregă titoare din țările dezvoltate și în curs de dezvoltare.
Este de așteptat ca o parte semni ficativă a fondurilor internaționale privind combaterea
schimbărilor climatice să fie canalizată prin Fondul Verde pentru Climă. Fondul va juca un rol
esențial în canalizarea resurselor financiare către țările în curs de dezvoltare și va cataliza
finanțare a combaterii schimbărilor climatice, atât cea privată cât și cea publică, la nivel
național și internațional. Fondul este găzduit de Coreea de Sud iar Consiliul său pregătește
operaționalizarea acestuia. (Calanter, 2016)

3.3. Prevenirea poluării și transportu l durabil din punct de vedere
tehnic .
Conceptul de transport durabil reprezintă acel sistem complex care să satisfacă
necesitatea de mobilitate a generațiilor actuale, fără a deteriora factorii de mediu și sănătatea
și care să eficientizeze consumurile energetice astfel încât să fie posibilă satisfacerea
necesității de mobilitate a generațiilor viitoare.
Obiectivul general al politicii europene de transport este stabilirea unui echilibru între
dezvoltarea econom ică pe de -o parte și cerințele de calitate și siguranță ale societății pe de altă
parte, pentru a dezvolta un sistem de transport modern, durabil.
Comisia Europeană a propus circa 60 de măsuri pentru dezvoltarea unui sistem de
transport capabil să modifice ponderea modurilor de transport, să revitalizeze transportul
feroviar, să promoveze transportul maritime și fluvial și să controleze creșt erea transportului
aerian.
Dezvoltarea unui sitem de transport durabil presupune măsuri de :
– reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră;
– folosirea unor carburanți nepoluanți(biocarburanți -metanol și etanol, GPL –
gaz petrolier lichefiat, hidrogenul, c elulele de combustibil -pentru propulsia
electric ă, propulsia hibridă);
– tehnologii nepoluante etc.
Utilizarea tehnologiilor neconvenționale constă în utilizarea unor mijloace de transport
mai puțin poluante, ce sunt construite pe baza următoarelor tehnici:
 Utilizarea de carburanți mai putin poluanți, precum hidrogenul sau biogazul.

64
 Înlocuirea motoarelor cu carburant (clasic) cu motoare electrice ("ecologice"), care
funcționează fără zgomot și nu sunt direct polu ante (ale străzii).
Transportul realizat cu ajutorul tehnologiilor neconvenționale nu este încă organizat și
integrat în rețelele obișnuite de transport existente. Tehnologiile neconvenționale au apărut în
transportul terestru ca o necesitate de redu cere a poluării produse de automobile și a
supraaglomerării șoselelor și orașelor (datorită creșterii numărului și diversificării tipurilor de
mijloace de transport).
În partea de transport rutier pot fi identificate următoarele tipuri de mijloace d e transport
neconvenționale:
 Autoturismele cu motoare electrice sunt vehicule (relativ) nepoluante, dar au
deocamdată și dezavantaje (cantitate mică de energie stocată (acumulată), cost
ridicat, timp mare de încărcare a bateriilor acumulatoare).
 Automobile le cu hidrogen au la baza funcționării reacția dintre hidrogen și
oxigenul din aer.
 Automobilele cu biogaz sunt asemănătoare celor cu combustibil lichid,
deosebirea fiind ca motoarele au fost modificate in scopul utilizării biogazului
obținut prin fermentația unui amestec de ape uzate și deșeuri din industria
agroalimentară.
 GPL ( Gaz Petrolier Lichefiat ) este un alt tip de gaz, folosit tot mai des pentru
alimentarea autoturismelor datorită efectului poluant extrem de redus, pe care
îl produce și a consumului redus.
În transportul feroviar există:
 Maglev – este un tren de construcție specială ("Plutomagnet -tren"), ce se
deplasează "pe o pernă magnetică" deasupra unei șine metalice, fără a o atinge;
plutirea magnetică și mișcarea (antrenarea) se bazează pe respingerea
campurilor magnetice de același semn.
 Monorailul este un tren ce rulează deasupra sau dedesuptul unei șine metalice
speciale, suspendate la înălțime.
În transportul neconvențional naval, singurul mijloc de transport uti lizat este aeroglisorul
ce poate trece direct pe și peste uscat in zonele mlăștinoase. Aeroglisorul este un vehicul ce se
deplasează atingând solul sau apa doar cu marginile flexibile a le unei “fuste” de cauciuc.

65
Această "circumferință" flexibilă a vehiculului face posibilă crearea unei perne de aer
suspensoare între aeroglisor și suprafața (apă, teren) pe care rulează.
Transporturile speciale sunt transporturi neconvenționale, a căror pondere a crescut
substanțial în ansamblul transporturilor și care se efectuează cu mijloace total diferite de cele
clasice.
Spre exemplu, transporturile prin conducte sunt utilizate pentru deplasarea unor mărfuri
de masă lichide, în flux conti nuu, în relații de transport stabile. Acest mod de transport
prezintă un cost scăzut, pierderi minime de manipulare, nu este influențat de condițiile
atmosferice, nu afectează mediul înconjurător, necesită personal de deservire redus, prezintă
regularitate și se efectuează fără cursă goală.38
Măsurile specifice dezvoltării unui sistem de transport durabil în marile orașe sunt:
– introducerea unor taxe pe carburanți, parcare, impozite anuale pentru deținerea
unor autovehicule etc.;
– interzicerea traficului auto în anumite zone istorice sau centrale;
– dezvoltarea unor rețele infrastructurale pentru cicliști și pietoni;
– încurajarea transportului public (în special a autovehiculelor nepoluante) și
delimitarea utilizării anumitor trasee;
– constrângerea scoaterii din uz a autovehiculelor vechi;
– constrângerea întreținerii periodice a vehiculelor;
– limitarea vitezelor;
– încurajarea amenajării unor spații de parcare (parcaje etajate);
În ciuda progreselor înregistrate de -a lungul timpului, acest sector continuă să fie o
povară, mai ales prin prisma emisiilor de gaze cu efect de seră. Studiile au arătat că
îmbunătățirea tehnologiilor nu poate rezolva problemele prevăzute pentru viitor. E ste necesară
intensificarea eforturilor pentru îmțunătățirea sa, și nu în ultimul rând reducerea contribuției
acestui sector la schimbările climatic e.
Emisiile de gaze cu efect de seră din sectorul transport sunt evident în creștere .
Îmbunătățirea eficienței energetice a diferitelor sectoare din transport și introducerea
biocombustibililor nu sunt suficiente pentru reducerea creșterii emisiilor de gaze cu efect de
seră din transportul de mărfuri. 39
În privința inovării tehnice ș i comportamentale pentru viitor, tendințele și strategiile la
nivelul Uniunii Europene sunt prezentate în CARTEA ALBĂ -Foaie de parcurs pentru un

38 https://ro.wikipedia.org/wiki/Transport
39 Transport durabil.

66
spațiu european unic al transporturilor – Către un sistem de transport competitiv și eficient
din punct de vede re al resurselor.
Studiind documentul aflăm că strategia europeană de cercetare , inovare și implementare în
domeniul transporturilor prevede:
„ Trecerea la „era post -petrol” nu se poate baza pe o solu ție tehnologică
unică. Ea necesită elaborarea unui nou concept de mobilitate, fondat
deopotrivă pe un ansamblu de noi tehnologii și pe comportamente mai
sustenabile.
Pentru a putea realiza o tranzi ție mai rapidă și mai pu țin costisitoare
spre un sistem european de transporturi mai eficient și mai sustenabil,
inovarea tehnologică trebuie să ac ționeze asupra celor 3 factori
principali:
– eficiența vehiculelor, cu ajutorul unui design inovator și al unor
motoare și materiale noi;
– utilizarea unei energii mai curate, prin introducere a de
combustibili și sisteme de propulsie noi;
– o mai bună utilizare a re țelei și realizarea de opera țiuni mai
sigure, cu ajutorul sistemelor de informa ții și comunicare.
Sinergiile cu alte obiective de sustenabilitate, cum ar fi reducerea
dependen ței de petrol, competitivitatea industriei europene a
autovehiculelor, precum și beneficiile în materie de sănătate, în special
îmbunătă țirea calită ții aerului în ora șe, pledează puternic în favoarea
intensificării eforturilor UE de a accelera dezvoltarea și adoptarea rapidă
a vehiculelor ecologice.
Politicile în materie de cercetare și inovare în domeniul
transporturilor trebuie să pună din ce în ce mai mult accentul în mod
coerent pe dezvoltarea și implementarea tehnologiilor -cheie necesare pentru
transformarea sistemului de transporturi al UE într-un sistem modern,
eficient și ușor de utilizat. Pentru a fi mai eficientă, cercetarea
tehnologică trebuie completată cu o abordare sistemică care să țină cont de
cerin țele în materie de infrastructura și de reglementare, să coordoneze

67
multitudinea de actori implica ți și să prevadă proiecte demonstrative de
anvergură pentru a încuraja adoptarea solu țiilor de către pia ță. Comisia va
concepe o strategie de inovare și implementare pentru sectorul
transporturil or, în strânsă cooperare cu Planul strategic european privind
tehnologiile energetice (planul SET), cu scopul de a identifica
instrumentele adecvate în materie de guvernan ță și de finan țare, pentru
asigurarea unei implementări rapide a rezultatelor cercetă rii.
Aceasta va viza, de asemenea, implementarea unor sisteme de mobilitate inteligente,
dezvoltate grație cercetării finanțate de UE, cum ar fi viitorul Sistem de gestionare a traficului
aerian (SESAR), sistemele europene de gestionare a traficului f eroviar (ERTMS) și sistemele
de informații feroviare, sistemele de supraveghere maritimă (SafeSeaNet), sistemele de
informații fluviale ( River Information Services – RIS), sistemele inteligente de transport
(intelligent transport systems – ITS), precum și a unor soluții interconectate interoperabile
pentru următoarea generație de sisteme de informații și de gestionare a transportului
multimodal (inclusiv pentru tarifare). Strategia va necesita de asemenea elaborarea unui plan
de investiții pentru noile serv icii de navigație, de monitorizare a traficului și de comunicații.
La fel de importante sunt cercetarea și inovarea în domeniul tehnologiilor de propulsie a
vehiculelor și al combustibililor alternativi [inițiativa privind autovehiculele ecologi ce (Green
car initiative ), inițiativa Cer curat ( Clean Sky)].
Inovarea și implementarea trebuie sprijinite printr -un cadru de
reglementare. Protec ția vie ții private și a datelor cu caracter personal va
trebui să se dezvolte în paralel cu utilizarea p e scară largă a
instrumentelor apar ținând tehnologiei informa ției. Cerin țele privind
standardizarea și interoperabilitatea, inclusiv la nivel interna țional, vor
evita fragmentarea tehnologică și vor permite întreprinderilor europene să
beneficieze pe deplin de întreaga pia ță europeană a transporturilor și să
creeze oportunită ți de pia ță la nivel mondial.
Noile concepte privind mobilitatea nu pot fi impuse. Pentru a promova
un comportament mai sustenabil trebuie încurajată în mod a ctiv o mai bună
planificare a mobilită ții.
Informa țiile referitoare la toate modurile de transport, la
posibilită țile de utilizare combinată a acestora, precum și la impactul lor

68
asupra mediului vor trebui să fie disponibile pe scară largă, at ât în cazul
călătoriilor cât și în cel al transportului de marfă. Este esen țială
implementarea unui sistem de ticketing intermodal inteligent, care să se
conformeze unor standarde comune ale UE și care să respecte normele UE în
materie de concuren ță, nu do ar în ceea ce prive ște transportul de călători,
ci și transportul de marfă, pentru care sunt necesare o mai bună
planificare electronică a itinerariilor intermodale, un mediu juridic
adaptat (asigurare, responsabilitate și documente de înso țire a mărfii
intermodale obligatorii) și informa ții în timp real privind livrarea,
inclusiv în cazul livrărilor mai mici. Tehnologiile informa ției și
comunica țiilor pot satisface de asemenea anumite necesită ți în materie de
accesibilitate fără mobilitate suplimentară.
Pentru a reduce congestionarea și emisiile din contextul urban, este
necesară o strategie mixtă care să implice planuri de amenajare a
teritoriului, sisteme de tarifare, servicii publice de transport eficiente
și o infrastructură pentru modurile nemotorizate, precum și platforme de
încărcare/realimentare a vehiculelor ecologice. Începând de la o anumită
dimensiune, ora șele ar trebui încurajate să elaboreze planuri de mobilitate
urbană care să combine toate aceste elemente.
Planurile de mobilitate u rbană ar trebui să fie în deplină concordan ță
cu planurile de dezvoltare urbană integrată. Va trebui instituit un cadru
la nivelul întregii Uniuni Europene pentru a asigura interoperabilitatea
sistemelor de percepere a taxelor de drum urbane și interurbane .”40

Capitolul 4: Concluzii .

Drept concluzii ale acestei lucrări, considerăm oportună prezentarea unei sinteze ale
direcțiilor de acțiune la nivelul Uniunii Europene privind pe de -o parte emisiile de dioxid de

40 3.2. Inovând pentru viitor – tehnologii și comportamente .

69
carbon iar pe de altă parte inițiativele de inovare tehnologică care trebuie avute în vedere
pentru un transport integrat și sustenabil.

4.1. Strategii privind reducerea emisiilor de carbon la nivelul Uniunii Europene până în
anul 2050.
Aceste strategii le aflăm din „Foaie de parcurs pentru trecerea la o economie competitivă
cu emisii scăzute de dioxid de carbon până în 2050 ” (Foaie de parcurs pentru trecerea la o
economie competitivă cu emisii scăzute de dioxid, 2011) unde în concluzii stipulează:
„Analizând detaliat modalitățile rentabile de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră
până în 2050, Comisia a ajuns la o serie de concluzii importante.
În vederea îndeplinirii obiectivului de reducere globală a emisiilor de GES cu 80 -95%
până în 2050, foia de parcurs arată că o tranziție rentabilă și treptată ar necesita o reducere
internă a emisiilor de gaze cu efect de seră de 40% față de nivelul din 1990 până în 2030 și de
80% până în 2050. Pe baza realizărilor de până acu m, UE trebuie să înceapă în prezent să
elaboreze strategiile corespunzătoare pentru a se îndrepta în această direcție și toate statele
membre ar trebui să elaboreze în curând, dacă nu au facut -o deja, foi de parcurs naționale
pentru trecerea la o economie cu emisii scăzute de dioxid de carbon. Comisia este pregătită să
furnizeze unele dintre instrumentele și politicile necesare.
În al doilea rând, analiza indică și faptul că, aplicând politicile existente, UE va realiza
obiectivul de reducere inter nă a GES cu 20% până în 2020. Dacă planul revizuit privind
eficiența energetică ar fi implementat pe deplin și cu eficacitate, pentru a îndeplini obiectivul
de creștere a eficienței energetice cu 20%, UE va reuși să depășească obiectivul actual de
reducere a emisiilor cu 20% și să realizeze reduceri de 25%. Prezenta comunicare nu propune
stabilirea de noi obiective pentru 2020 și nici nu aduce atingere angajamentului asumat de UE
în cadrul negocierilor internaționale de a atinge un obiectiv de reducere a em isiilor cu 30%
până în 2020, în cazul în care sunt întrunite condițiile adecvate. Această discuție continuă pe
baza comunicării Comisiei din 26 mai 201017.
În al treilea rând, pe lângă faptul că vor determina reducerea pericolului schimbărilor
climatice în contextul adoptării unor măsuri ambițioase la nivel mondial, reducerile de mare
amploare ale emisiilor din UE pot genera beneficii precum scăderea importurilor de
combustibili fosili și ameliorarea calității aerului și a sănătății publice.
În al patrulea rând, foaia de parcurs oferă intervale procentuale de reducere pentru 2030 și
2050 în sectoarele cele mai importante. Pentru a realiza aceste etape într -un mod cât mai
rentabil cu putință și pentru a maximiza beneficiile de care se vor bucur a industriile
prelucrătoare din UE, implementarea planului strategic privind tehnologiile energetice este de

70
o importanță capitală. Având în vedere importantele implicații pe piața forței de muncă,
agenda pentru noi competențe și locuri de muncă va trebui să sprijine procesul de tranziție.
Comisia intenționează să utilizeze prezenta foaie de parcurs ca bază pentru elaborarea de
inițiative strategice specific sectoriale, cum ar fi Foaia de parcurs pentru 2050 privind energia
și viitoarea Carte albă pr ivind transporturile. Comisia va iniția dialogurile corespunzătoare la
nivel sectorial. Comisia va continua să garanteze că EU ETS rămâne un instrument esențial în
atragerea rentabilă a investițiilor în tehnologii cu emisii scăzute de dioxid de carbon. De
asemenea, va rămâne atentă la riscul de relocare a emisiilor de dioxid de carbon pentru a
garanta condiții de concurență echitabile pentru industrie.
În cadrul elaborării următorului cadru financiar multianual, Comisia va examina, de
asemenea, modul în care finanțarea UE poate sprijini instrumentele și investițiile necesare
pentru promovarea tranziției spre o economie cu emisii scăzute de dioxid de carbon, ținând
seama de particularitățile sectoarelor, țărilor și regiunilor.
Comisia invită cele lalte instituții europene, statele membre, țările candidate, precum și
potențialii candidați și părțile interesate să țină seama de prezenta foaie de parcurs în cadrul
elaborării politicilor viitoare la nivel național, regional sau la nivelul UE pentru a p utea realiza
trecerea la economia cu emisii scăzute de dioxid de carbon până în 2050. Pe plan
internațional, Comisia va prezenta foaia de parcurs pentru 2050 partenerilor săi mondiali
pentru a stimula negocierile internaționale vizând adoptarea de măsuri la nivel global și va
încuraja cooperarea cu țările învecinate cu UE în ceea ce privește măsurile de promovare a
unei economii solide cu emisii scăzute de dioxid de carbon și rezistentă la schimbările
climatice” .

4.2. Inițiative la nivelul Uniunii Europene în privința unui transport integrat și
sustenabil.

În privința politicilor de inovare tehnologică în domeniul transporturilor,inițiativele sunt
Prezentate în „Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor –Către
un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor” (CARTE
ALBĂ, 2011) , document care prevede:

I. „O foaie de parcurs tehnologică.
Fragmentarea eforturilor de cercetare și dezvoltare în Europa este extrem de dăunătoare.
Eforturile europene comune în domeniile prezentate în cele ce urmează sunt susceptibile de a
aduce cea mai mare valoare adăugată europeană:

71
– vehicule ecologice, sigure și silențioase pentru toate modurile de transport, de la
vehiculele rutiere, la nave, barje, material feroviar rulant și aeronave (inclusiv material noi,
sisteme de propulsie noi, precum și instrumente electronice și de gestiune pentru gestionarea
și integrarea sistemelor complexe de transport);
– tehnologii care să contribuie la sporirea securității și siguranței transporturilor;
– sisteme de transport și vehicule potențiale no i și neconvenționale, cum ar fi
aeronavele fără personal de bord sau sistemele neconvenționale de distribuire a mărfurilor;
– o strategie sust enabilă privind combustibilii al ternativi, care să prevadă și o
infrastructură adecvată;
– sisteme integrate de informații și de gestionare a tr ansportului, care să faciliteze
serviciile de mobilitate inteligente, o gestionare a traficului în vederea unei ma i bune utilizări
a infrastructurii și a vehiculelor, precum și sisteme de informații în timp real pentru urmărirea
mărfurilor și gestionarea fluxurile de transport de marfă; sisteme de informații privind
pasagerii/călătoriile, sisteme de rezervare și plată ;
– infrastructuri inteligente (atât terestre, cât și spațiale), pentru a asigura
monitorizarea și interoperabilitatea maximă a diferitelor forme de transport și comunicarea
între infrastructură și vehicule;
– inovații pentru o mobilitate urbană sustenabilă, în prelungirea programului
CIVITAS și a inițiativelor privind tarifarea rutieră urbană și sistemele de restricționare a
accesului.

II. O strategie pentru inovare și implementare
Identificarea strategiilo r de inovare necesare, inclusiv în ceea ce privește instrumentele de
guvernanță și de finanțare adecvate, pentru a asigura implementarea rapidă a rezultatelor
cercetării, de exemplu:
– implementarea unor sisteme de mobilitate inteligente, cum ar fi viitorul Sistem de
management al traficului aerian (SESAR), sistemele europene de gestionare a traficului
feroviar (ERTMS) și sistemele de informații feroviare, sistemele de supraveghere maritimă
(SafeSeaNet ), sistemele de informații fluviale ( River Information Services – RIS), sistemele
inteligente de transport ( intelligent transport systems – ITS) și următoarea generație de
sisteme de informații și de gestionare a transportului multimodal;
– definirea și implementarea unei platforme electroni ce standard deschise, instalate
la bordul vehiculelor, care să poată îndeplini diverse funcții, inclusiv în materie de
percepere a taxelor de drum;
– elaborarea unui plan de investiții în noi servicii de navigare, de monitorizare a

72
traficului și de comunica ții, pentru a permite integrarea fluxurilor de
informa ții, a sistemelor de gestionare și a serviciilor de mobilitate, pe
baza unui Plan european de informare și gestionare multimodală integrată
proiecte demonstrative pentru electromobilitate ( și al ți combusti bili
alternativi), inclusiv infrastructurile de reîncărcare și realimentare și
sistemele inteligente de transport, cu un accent deosebit pe acele zone
urbane în care nivelurile de poluare a aerului sunt adesea depă șite;
– parteneriate pentru o mobilitate int eligentă și proiec te demonstrative referitoare la
soluții sustenabile pentru transportul urban (inclusiv elemente de demonstrare a sistemelor de
percepere a taxelor de drum etc.)
– măsuri vizând promovarea unui ritm accelerat de înlocuire a vehiculelor
ineficiente și poluante.

III. Un cadru de reglementare pentru transporturi inovatoare
Identificarea unui cadru de reglementare adecvat, cu ajutorul standardizării sau al
reglementării:
– standarde corespunzătoare pentru emisiile de CO2 ale vehiculelor în cadrul tuturor
modurilor de transport, completate acolo unde este cazul cu cerințe privind randamentul
energetic, pentru a aborda toate tipurile de sisteme de propulsie;
– standarde privin d nivelul emisiilor sonore/zgomotelor pentru vehicule;
– garantarea reducerii emisiilor de CO2 și de poluanți în condiții reale de condus,
prin propunerea, până cel târziu în 2013, a unei actualizări a ciclului de măsurare a emisiilor;
– strategii de achiziți i publice pentru a asigura adoptarea rapidă a noilor tehnologii;
– norme privind interoperabilitatea infrastructurilor de încărcare pentru vehiculele
ecologice;
– orientări și standarde pentru infrastructurile de realimentare;
– standarde pentru interfețele com unicațiilor de tip infrastructură -infrastructură,
vehiculinfrastructură și vehicul -vehicul;
– condiții de acces la datele privind transportul, în scopul garantării siguranței și
securității;
– specificații și condiții pentru sisteme inteligente de percepere a taxelor de drum și
de plată în domeniul transporturilor;
– o mai bună implementare a normelor și a standardelor în vigoare.

73
.

Bibliografie:
(2017). Retrieved from fr.wikipedia.org:
https://fr.wikipedia.org/wiki/Norme_europ%C3%A9enne_d%27%C3%A9mission#cite_note -5
(2017). Retrieved from http://www.euro.who.int/en/health -topics/environment -and-
health/Transport -and-health/data -and-statistics: http://www.euro.who.int/en/health –
topics/envi ronment -and-health/Transport -and-health/data -and-statistics
(2017). Retrieved from fr.wikipedia.org:
https://fr.wikipedia.org/wiki/Nouveau_cycle_europ%C3%A9en_de_conduite
(2017). Retrieved from fr.wikipedia.org:
https://fr.wikipedia.org/wiki/Proc%C3%A9dure _d%27essai_mondiale_harmonis%C3%A9e_pour_les_
voitures_particuli%C3%A8res_et_v%C3%A9hicules_utilitaires_l%C3%A9gers

74
BEJAN, M., RUSU, T., & BĂLAN, I. (2009). Buletinul AGIR. Retrieved from
www.agir.ro/buletine/532.pdf
Calanter, P. (2016). POLITICILE UNIUNII EUROPENE PRIVIND COMBATEREA SCHIMBĂRILOR
CLIMATICE. Retrieved from oaji.net: oaji.net/pdf.html?n=2017/3365 -1484915661.pdf
CARTE ALBĂ. (2011). Retrieved from eur -lex.europa.eu: http://eur -lex.europa.eu/legal –
content/RO/TXT/?uri=CELEX%3A52011DC0144
CHISACOF, A. (2017). Buletinul AGIR. Retrieved from www.agir.ro:
www.buletinulagir.agir.ro/articol.php?id=931
dacia -eco2 . (2011). Retrieved 2017, from daciagroup Web site:
http://www.daciagroup.com/en/social -responsibility/sustainable -development/dacia -eco2
Date te hnice Logan Berlină. (2010). Retrieved from Simpotrans Web site:
http://www.simpotrans.ro/assets/clients/public/file/Date%20tehnice%20Logan%20Berlina.pdf
DUMITRU -VLĂDULESCU, C. M., & MUȘAT, I. (2017). Revista Română de Statistică. Retrieved from
Revista Ro mână de Statistică – Supliment nr. 3 / 2017:
http://www.revistadestatistica.ro/supliment/index.php/efectele -activitatii -de-transport -asupra –
factorilor -de-mediu/
European_emission_standards . (2017, August 4). Retrieved from en.wikipedia.org:
https://en.wikipedia.org/wiki/European_emission_standards
Foaie de parcurs pentru trecerea la o economie competitivă cu emisii scăzute de dioxid. (2011).
Retrieved from eur -lex.europa.eu: eur -lex.europa.eu/legal -content/RO/TXT/?uri=celex:52011DC0112
Invest itii-protectia -mediului . (2012). Retrieved from daciagroup.com:
http://www.daciagroup.com/responsabilitate -sociala/dezvoltare -durabila/investitii -protectia –
mediului
Ivan, R. (2007, septembrie 4). Dezvoltarea durabila si protectia mediului. Retrieved from G reen
Report: https://www.green -report.ro/dezvoltarea -durabila -si-protectia -mediului/
Mircea BEJAN, T. R. (fără an). UNELE ASPECTE PRIVIND INFLUENȚA TRANSPORTURILOR ASUPRA
MEDIULUI. Preluat de pe www.agir.ro: www.agir.ro/buletine/512.pdf
Munteanu, Dumitrașc u, & Iliuță. (2011). ECOLOGIE ȘI PROTECȚIA CALITÃȚII MEDIULUI. In ECOLOGIE
ȘI PROTECȚIA CALITÃȚII MEDIULUI (pp. 4 -12). Editura Balneară.
politica -de-mediu -dacia . (n.d.). Retrieved from daciagroup.com:
http://www.daciagroup.com/responsabilitate -sociala/politica -de-mediu -dacia
Poluare . (fără an). Preluat de pe wikipedia.org: https://ro.wikipedia.org/wiki/Poluare
POPESCU, I. (2005). Planificarea dezvoltării durabile.
Reciclarea -beneficiul -tuturor . (n.d.). Retrieved from daciagroup.com:
http://www.daciagroup.com/responsabilitate -sociala/dezvoltare -durabila/reciclarea -beneficiul –
tuturor

75
ro.wikipedia.org/wiki/ADAC . (n.d.). Retrieved from ro.wikipedia.org:
https://ro.wikipedia.org/wiki/ADAC

Ultima pagin a lucr rii cuprinde declara ia de autenticitate, pe propria r spundere a
candidatului, din care s rezulte c :
a) lucrarea a fost elaborat personal i apar ine în întregime candidatului;
b) nu au fost folosite alte surse decât cele men ionate în bibliografie;
c) nu au fost preluate texte, date sau elemente de grafic din alte lucr ri sau din alte surse
far a
fi citate i far a fi precizat sursa prelu rii, inclusiv în cazul în care sursa o reprezint alte
lucrri
ale candida tului;
d) lucrarea nu a mai fost folosit în alte contexte de examen sau de concurs.