DOMENIUL INGINERIA AUTOVEHICULELOR PROGRAMUL DE STUDIU SISTEME ȘI TEHNOLOGII AVANSATE ÎN INGINERIA AUTOVEHICULELOR FORMA DE ÎNVĂȚĂMÂNT : Învățământ… [602723]

UNIVERSITATEA DIN ORADEA
FACULTATEA DE INGINERIE MANAGERIALĂ ȘI TEHNOLOGICĂ
DOMENIUL INGINERIA AUTOVEHICULELOR
PROGRAMUL DE STUDIU SISTEME ȘI TEHNOLOGII AVANSATE ÎN
INGINERIA AUTOVEHICULELOR
FORMA DE ÎNVĂȚĂMÂNT : Învățământ cu frecvență

LUCRARE DE DISERTAȚIE

CONDUCĂTOR ȘTIINȚIFIC
CONF. DR. ING. DRAGOMIR GEORGE

ABSOLVENT: [anonimizat]
2017

UNIVERSITATEA DIN ORADEA
FACULTATEA DE INGINERIE MANAGERIALĂ ȘI TEHNOLOGICĂ
DOMENIUL INGINERIA AUTOVEHICULELOR
PROGRAMUL DE STUDIU SISTEME ȘI TEHNOLOGII AVANSATE ÎN
INGINERIA AUTOVEHICULELOR
FORMA DE ÎNVĂȚĂMÂNT : Învățământ cu frecvență

Studiul, modelarea și simularea deplasărilor în
intersecția stră zilor Bld.Decebal, Str.Primă riei
si Calea Aradului, din municipiul Oradea,
utiliz ând softul VISSIM.

CONDUCĂTOR ȘTIINȚIFIC
CONF. DR. ING. DRAGOMIR GEORGE

ABSOLVENT: [anonimizat]
2017

UNIVERSITATEA DIN ORADEA
FACULTATEA DE INGINERIE MANAGERIALĂ ȘI TEHNOLOGICĂ DEPARTAMENTUL______________________________________________________
TEMA_________

Lucrare de f inalizare a studiilor a student: [anonimizat]_____ _____________________________________
1). Tema lucrării de finalizare a studiilor:____________________________________________________
_______________________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________________ 2). Termenul pentru predarea lucrării ______________________________________________________ 3). Elemente inițiale pentru elaborarea lucrării de finalizare a studiilor __________________________ _______________________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________________ 4). Conținutul lucrării de finalizare a studiilor :_______________________________________________
_______________________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________________ 5). Material grafic:____________________________________________________________ ___________ _______________________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________________ 6). Locul de documentare pentru elaborarea lucrării:
_______________________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________________ 7). Data emiterii temei____________________________________________________________________ Director de D epartament, Conducător științific,
Prof. univ. dr. ing. Rus Alexandru Conf. univ. dr. ing. Dragomir George

Absolvent: [anonimizat]…………../……………

DECLARAȚIE DE AUTENTICITATE
A
LUCRĂRII DE FINALIZARE A STUDIILOR
(Lucrare de disertație )

Titlul lucrării _____________________ ________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
Autorul lucrării ___________________ ________________________________

Lucrarea de finalizare a studiilor este elaborată în vederea susținerii examenului de
disertație organizat de către
Facultatea______ ______________________________ _________ din cadrul Universității
din Oradea, sesiunea____________________ a anului universitar ___________________.

Prin prezenta, subsemnatul (nume, prenume, CNP)_________________________
_________________________________________ ________________________________
_______________________________________________________________________,
declar pe proprie răspundere că această lucrare a fost elaborată de c ătre mine, fără nici un
ajutor neautorizat și că nici o parte a lucr ării nu conține aplicații sau studii de caz publicate de
alți autori.
Declar, de asemenea, că în lucrare nu există idei, tabele, grafice, h ărți sau alte surse
folosite fără respectarea legii române și a convențiilor internaționale privind drepturile de
autor.

Oradea, Semn ătura
Data_______________ ______________

Rezumatul Lucrării

Lucrarea de disertație „Studiul, modelarea și simularea deplasărilor în intersecția
străzilor Bld.Decebal, Str.Primăriei si Calea Aradului, din municipiul Oradea, utilizând softul
VISSIM ” cuprinde 4 capitole.
Capitolul 1 tratează noțiuni introductive care fac referire la ingineria de trafic, traficul
urban și modurile de realizare al acestuia, precum și la generalități privind intersecția aleasă.
Capitolul 2 cuprinde studiul intersecț iei în cadrul căreia se regăsesc: localizarea
intersecției, prezentarea străzilor din care este fo rmat, traficul urban al acesteia cu ajutorul unor
măsurători realizate la fața locului, și identificarea problemelor ce apar în intersecție.
Capitolul 3 pre zintă modelarea variantei existente al intersecției supuse studiului, care
cuprinde o prezentare a software -ului utilizat, descrierea etapelor cu ajutorul cărora sa putut
realiza modelarea, iar în finalul acesteia o prezentare a introd ucerii modelelor 3D în intersecț ia
construită.
Capitolul 4 este cuprins din modelarea variantei propuse pentru îmbunătățire, care are ca
principal scop prezentarea unor variante de modernizare a intersecției pentru diminuarea
problemelor identificate și pentru a perfecționa calitatea traficului acesteia.

Cuprins

1.Introducere ………………………………………………………………………………………………………………. 7
1.1.Noțiuni introductive …………………………………………………………………………………………… 7
1.2.Generalități privind intersecția aleasă: ………………………………………………………………… 10
2.Studiul intersecției ………………………………………………………………………………………………….. 12
2.1.Localizarea intersecției ……………………………………………………………………………………… 12
2.2.Strazile componente ale intersecției ……………………………………………………………………. 13
2.2.1.Strada Bulevardul Decebal. …………………………………………………………………………. 13
2.2.2. Strada Calea Aradului: ………………………………………………………………………………. 15
2.2.3.Strada Primăriei …………………………………………………………………………………………. 16
2.3.Traficul urban al intersecției ………………………………………………………………………………. 18
2.3.1.Descrierea traficului din intersecție ………………………………………………………………. 18
2.3.2.Măsurători realizate ……………………………………………………………………………………. 19
2.3.3..Matricea origine destinație …………………………………………………………………………. 19
2.4.Identificarea problemelor ………………………………………………………………………………….. 20
3.Modelarea variantei existente …………………………………………………………………………………… 21
3.1.Descriere a Softului Vissim ………………………………………………………………………………… 21
3.2.Spațiul de lucru ………………………………………………………………………………………………… 23
3.3.Modelarea intersecției ………………………………………………………………………………………. 25
3.3.1.Modelarea Link -urilor și a conectorilor ………………………………………………………… 26
3.3.2.Inserarea vehiculelor și a rutelor acestora ……………………………………………………… 28
3.4.Modelarea punctelor de conflict …………………………………………………………………………. 30
3.5.Modelarea transportului public ………………………………………………………………………….. 32
3.6.Modelarea traficului pietonal …………………………………………………………………………….. 40
3.7.Modelarea locurilor de parcare …………………………………………………………………………… 47
3.8.Modelarea 3D ………………………………………………………………………………………………….. 49

4.Modelarea variantei propuse pentru îmbunătățire ……………………………………………………….. 51
4.1.Modelarea pasajelor subterane pentru trecerile de pietoni ……………………………………… 51
4.2.Modelare a subterană a liniilor de tramvai ……………………………………………………………. 52
4.3.Mutarea trecerilor de pietoni și a stațiilor de tramvai ……………………………………………. 54
4.4.Concluzii ………………………………………………………………………………………………………… 55
Bibliografie ………………………………………………………………………………………………………………. 57

7
1.Introducere

1.1.Noțiuni introductive
Ingineria traficului are ca rol studiul, analiza, prognoza, și managementul traficului pe
rețele de transpo rt rutiere, pietonale, feroviare, navale și aeriene. Toate acestea au în vedere
caracteristicile zonelor tranzitate și a celor învecinate, precum și impactul asupra mediului
înconjurător.
Circula ție rutieră reprezintă mișcarea general ă de vehicule ș i perso ane, concentrat ă pe
suprafe țe de teren amenajate special în acest scop, respectiv drumurile. Fenomenul circula ției
rutiere sau a traficului rutier se manifestă tot atât de clar pe distanț e mari, în teritorii largi, cât
și în zone restrânse (oraș e și alte t ipuri de a șezări). Ca urmare a perfecționării continue a
autovehiculelor, s -a ajuns astăzi la ritmuri ridicate ș i propor ții foarte mari de evoluț ie a
circula ției rutiere.
Această evoluție duce la aglomerări și blocaje în trafic, creșterea numărului de
accidente rutiere, lipsa locurilor de parcare, suprasolicitarea psihică a conducătorilor de
autovehicule, creșterea gradului de poluare și a consumului de combustibil .

Fig.1.1. Exemplu de blocaj în trafic
Traficul urban este caracterizat de faptul c ă volumel e de trafic ș i direc țiile de parcurs
sunt un fenomen regulat. Variabilele care afectează traficul pot fi puse in evidență prin modele
cu ajutorul c ărora poate fi estimat traficul in orice moment.

8
Generalități privind traficul urban:
• Se desfășoară în med iul locuit și este parte componentă a vieții comunității
• Satisface necesitățile zilnice de transport ale comunității:
− transport de persoane
− transport de mărfuri
• Distanțele de transpor t sunt relativ reduse 5 – 15 km
• Foloseș te moduri de transport diverse.
• Produce noxe ș i poluare sonoră.
• Produce întârzieri în deplasări.
• Generează deplasări î n zonel e invecinate / trafic pendular.
• Are efecte sociale complexe:
− generează locuri de muncă
− servește aproape toate domeniil e de activitate ale societății.
• Costu rile transportului, mai ales, cel î n comun este subvenționat de stat.
• Este supus unei presiuni permanent e pentru modernizare din partea societății.
• Transporturile urbane fac parte din planurile de urbanism ale comunității.

Moduri de transport în mediul urban:
• Transport de persoane:
− autoturism
− transport in comun (autobuz, troleibuz, microbuz)
− transport metropolitan
− tren suburban (metrou rapid)
− biciclete
− motociclete
− pietoni
• Transport de mărfuri:
− autocamion diverse modele
− trailer
− van

9
Nodurile vitale ale circulaț iei urbane sunt intersecțiile, care reprezintă locul în care se
întâlnesc sau se î ncrucișează două sau mai multe artere de circulație. Intersecț ia include
accesele carosabile și facilităț i cum ar fi indicatoare, marcaje, panouri avertiz atoare etc.,
pentru dirijarea și controlul circulației. Intersecțiile au o importanță deosebită deoarece de
modul lor de amenajare depind eficienț a și siguranț a circula ției, viteza de deplasare, costul în
exploatare și capacitatea de circulaț ie.

Particularit ățile intersecț iilor urbane sunt:
 De regulă, intersecțiile î n mediul urban sunt construite la nivel
 Circulația este controlată prin semne de circulație sau semaforizare
 În intersecții trebuie să se asigure spații p entru circulația pietonală și a biciclișt ilor
 Alcătuirea este condiționată de ex istența construcțiilor din zonă
 Intersecțiile au benzi specializate pen tru relațiile stâ nga și dreapta
Circulația vehiculelor în inte rsecție se caracterizeaza prin:
 Accesele se rea lizează pe benzi de circu lație ca re pot fi specializate.
 Deplasarea vehiculelor

10
1.2.Generalități privind intersecția aleasă:
Intersecția aleasă supusă studiului, modelării și simulării în cadrul acestei lucrări este
cea dintre străzile Bulevardul Decebal, Str. Calea Aradu lui și Str. Primăriei, din municipiul
Oradea.
Intersecția se află în partea central- vestică al municipiului fiind una dintre cele mai
circulate intersecții din Oradea, în special în orele de vârf.
Intersecția este compusă dintr -un sens giratoriu având un diametru exterior de
aproximativ 50m cu 2 benzi late de 3.5m care preia și di stribuie traficul atât al autoturismelor
cât și al tramvaielor. Este una din puținele intersecții care întâlnește toate liniile de tramvai din
municipiu.

Fig.1.2.Dimensiunea se nsului giratoriu
Străzile de pe care preia sensul giratoriu traficul municipiului sunt Str. Bulevardul
Decebal dinspre piața Decebal cu 3 benzi pe sens, Str. Calea Aradului cu 1 bandă de alimentare ale celor 3 benzi de intrare în intersecție și cu 2 pe ie șire, Str. Bulevardul Decebal
spre Grădina Zoologică cu 2 benzi pe sens și nu în ultimul rând Str. Primariei cu 2 benzi cu sens unic pent ru autovehicule dar cu una dintre ele alocată pentru circulația tramvaielor în
sensul opus.

11

Fig.1.3.Străzile compon ente ale intersecției

Această intersecție preia și distribuie un flux de trafic u rban diversificat, deoarece
străzile componente ale acesteia sunt unele principal e care leagă centrul orașului, mai multe
cartiere și centura Oradiei din partea Sud -Vestică, și nu numai, deoarece aceasta mai preia și
distribuie circulația tuturor liniilor de tramvai fiin un pu nct de despă rțire al acestora că tre vest
și nordul municipiului.
Fluxul de 5400 de autovehicule si 24 de tramv aie ce tranzitează intersecția î ntr-o oră
deseori duce la blocaje, circulație greoaie și pericol de accidente fapte ce semnifică nevoia
îmbunătățirii intersecției prin diverse metode precum: alt tip de amenajare, noi reguli sau
benzi de circulație, pasaje subterane sau supraterane atât pietonilor c ât și vehiculelor, etc.

12
2.Studiul intersecției

2.1.Localizarea intersecției
Municipiul Oradea, reședința administrativă a județului Bihor , ocupă o poziție central –
europeană privilegiată, constituind un important nod de comunicații, aflat la o distanță sensibil
egală de capitalel regiunii: București(651km), Viena (518km), Budapesta (248km), Praga
(676km).
Oradea este un important centru istoric -cultural, primul centru al umanismului
din Transilvania . Zidurile vechii cetăți sunt dovada istoriei îndelungate, viața culturală a
orașului în prezent fiind reprezentată de spectacole, concerte, expoziții și târguri. Oradea găzduiește de asemenea și cea mai dinamică universitate din țară. Alături de clădiri
reprezentative, orașul trăiește și prin evenimentele de cultură și de divertisment pe care
spațiile dintre acestea le adăpostesc de- a lungul anului .

Fig.2.1.Municipiul Oradea

Municipiul e ste accesibil cu automobilul /autobuzul , trenul sau avionul . În apropierea
sa se găsesc localitățile- stațiuni Băile Felix și Băile 1 mai . Începând cu ianuarie 2011, datorită
dezvoltării și extinderii orașului, Consiliul Local, reprezentanții Instituției Arhitectului Șef din
cadrul Primăriei Oradea, împreună cu cei ai Direcției de Cultură, Culte și Patrimoniu Cultural Național Bihor au stabilit delimitarea cartierelor din Municipiul Oradea în număr de 30.[6]
Intersecția supusă studiului este situată la granița a 2 cartiere precum Calea Aradului și
Orașul Nou. Aceasta are un rol foarte important in rețeau a stradală a municipiului și anume:
fluidizarea circulației, evitarea concentrărilor excesive de trafic, scurtarea distanțelor de parcurs între zonele funcționale ale orașului, sporirea siguranței circulației și eliminarea
blocajelor în puncte -cheie ale Or adiei. Intersecția care este constituită defapt dintr -un sens
giratoriu preia un procent important al traficului urban ale unor artere principale din

13
municipiul Oradea, și face posibilă circulația majoră între zonele funcționale și de locuit și are
o impor tanță deosebită în rețeaua stradală din municipiu. Pe lângă acestea, intersecția
reprezintă zona de tranzit între cartierele: Calea Aradului, Iosia , Splaiul Crisanei, Decebal –
Dacia, Olosig, Orasul Nou, Universită ții.

Fig.2.2.Cartiere cu care intesecția fac e legătura
2.2.Stră zile componente ale intersecției
2.2.1.Strada Bulevardul Decebal.
Bulevardul Decebal prezintă una dintre principalele artere ale orașului și pornește din
cartierul Decebal -Dacia din intersecția cu Bulevardul Dacia și se termină la in tersecția cu
strada Sucevei și Calea Matei Basarab reprezentând un flux ridicat de autovehicule, mai ales
în orele de vârf.

Fig.2.3.Bulevardul Decebal dinspre Decebal -Dacia

14
Geometria străzii este caracterizată prin 3 benzi de intrare în sensul giratoriu dinspre
cartierul Decebal -Dacia și 2 benzi de ieșire spre calea Matei Basarab și prevăzut cu o bandă
de virare la stânga pe strada Iuliu Maniu. Din sensul opus, Bulevardul Decebal are circulație
pe o singură bandă care se bifurcă în 2 benzi inainte de intr area în sensul giratoriu pentru
fluidizarea traficului iar la ieșirea din sensul giratoriu este prevazut cu 3 benzi.

Fig.2.4.Strada Bulevardul Decebal dinspre Grădina Zoologică

Fig.2.5.Localizarea pe hartă a Bulevardului Decebal[2]

15
Infrastructura Bul evardului Decebal:
• Numărul benzilor de circulație: câte 3 pe ambele sensuri dinspre Decebal -Dacia, și 2
în partea opusa a sensului
• Lățimea benzilor: 3.5 m fiecare
• Tipul structurii: asfalt
• Transport public: tramvai și autobus
• Numărul stațiilor: 2 de tramvai și 2 de autobus
• Parcări: nu există
• Treceri de pietoni: 2 spre Decebal -Dacia și 1 spre Strada Sucevei toate semnalate prin
indicatoare.
2.2.2. Strada Calea Aradului:
Calea Aradului este ș i ea o stradă principală a orașului și pornește din sensul giratoriu
studiat și se întinde până la ieșirea din oraș spre Arad ( de unde ii vine și numele). Reprezintă
un flux ridicat de autovehicule deoarece face legătura cartierelor învecinate cu centura
Oradiei și totodată cu DN 79.

Fig.2.6. Strada Calea Aradului
Geometria străzii către sensul giratoriu este caracterizat de o singură bandă care se
bifurcă în 3 benzi, din care 2 de intrare în sens și una de virare pe bulevardul Decebal înspre
Calea Matei Basarab, iar pe sensul opus este caracterizat de 2 benzi.

16

Fig.2.7.Localizarea pe hartă a străzii Calea Aradului[2]
Infrastructura Străzii Calea Aradului:
• Numă rul benzilor de circulație: o bandă spre sensul giratoriu, și 2 pe sensul opus
• Lățimea benzilor: 3.5 m fiecare
• Tipul structurii: asfalt
• Transport public: tra mvai și autobus
• Numărul stațiilor: 2 de tramvai
• Parcări: nu există
• Treceri de pietoni: o singură trecere de pietoni semnalată prin indicatoare.
2.2.3.Strada Primăriei
Strada Primăriei este una din principalele străzi centrale ale municipiului și pornește
de la Primăria Oradiei și se întinde până la intrarea în sensul giratoriu studiat. Reprezintă un
flux ridicat de autovehicule și tramvaie deoarece face legătura centrului orașului cu cartierele
invecinate și preia circulația tramvaielor către toate zonele.
Geometria străzii către sensul giratoriu este caracterizat de 2 benzi cu sens unic, benzi
pe care sunt dispuse și linii de tramvai astfel încât a 2 -a banda servește la circularea
tramvaielor în sensul opus autovehiculelor. Datorită acestui fapt autovehiculele sunt limitate la circularea pe o singură bandă, a 2- a bandă fiind folosită doar pentru intrarea sau ieșirea din
parcarea laterală de pe partea stângă a străzii.

17

Fig.2.8. Strada Primăriei

Fig.2.9.Localizarea pe hartă a străzi: Strada Primăriei[2]
Infrastructura străzii Strada Primăriei :
• Numă rul benzilor de circulație: 2 benzi spre sensul giratoriu
• Lățimea benzilor: 3.5 m fiecare
• Tipul structurii: asfalt+linii de tramvai
• Transport public: tr amvai
• Numărul stațiilor: nu există
• Parcări: paralele cu benzile de circulație pe ambele părți
• Treceri de pietoni: o singură trecere de pietoni semnalată prin indicatoare.

18
2.3.Traficul urban al intersecției
2.3.1.Descrierea traficului din intersecție
Traficul preluat de intersecția studiată, după cum se poate obser va din descrierea
străzilor componente ale acesteia, este una foarte complexă. Complexicitatea acesteia este
dată de faptul că prin intersecție circulă atât autovehicule, cât și mijloace de transport în comun ( tramvaie și autobuse) și nu în ultimul rând pietoni.
Obiectivele principale cărora sensul giratoriu deschide acces sunt:
• Liceul Teologic Baptist Emanuel
• Biserica Emanuel
• Hotelul Ramada
• Magazinul Kaufland și PrimaSh op din Cartierul Calea Aradului
• Grădina Zoologică
• Centura Oradiei și Centrele comercia le din apropiere
• Cartiere învecinate
• Primăria Municipiului Oradea
• Centrul Oradiei

Fig.2.10. Ilustrarea traficului complex din intersecție

19
2.3.2.Măsurători realizate
Pentru a realiza studiul, modelarea și simularea traficului din sensul giratoriu cât ma i
precis posibil, am realizat mă surători în ceea ce privește traficul autovehiculelor și
tramvaielor.
Măsurătoarea a avut loc în data de 05.06.2017 într -o zi de marți în intervalul orar
16:30 și 17:30. În acest interval am constatat următoarele volume de a utovehicule și tramvaie
care au intrat în intersecție:
 Strada Bulevardul Decebal (dinspre Decebal -Dacia):
 Autovehicule : 1850
 Tramvaie: 16
 Strada Calea Aradului:
 Autovehicule: 1200
 Tramvaie: 8
 Strada Primăriei:
 Autovehicule: 1100
 Tramvaie: 24
 Strada Bulevar dul Decebal ( dinspre Zoo):
 Autovehicule: 1250
 Tramvaie: 0

2.3.3..Matricea origine destinație
Pentru realizarea unui studiu și o simulare cât se poate de reală al intersecției, am
realizat și măsurători în ceea ce privește destinația traficului de pe fiecare arteră de atragere al acesteia. Astfel rezultatele măsurătorii le -am ilustrat în tabelul 2.1. de mai jos care reprezintă
matricea origine destinație al traficului din intersecție.

Tab.2.1.
Destinație
OrigineDecebal
(Decebal-Dacia)Calea
AraduluiPrimărieiDecebal
(Zoo)
Decebal(Decebal-Dacia) 185 925 0 740
Calea Aradului 720 120 0 360
Primăriei 495 385 0 220
Debal (Zoo) 625 500 0 125

20
2.4.Identificarea problemelor
Determinarea punctelor sl abe (problemelor) l- am realizat utilizând analiza SWOT,
metodă care ne ajută să determinăm și punctele tari, oportunitățile și amenințările intersecției
studiate.
Analiza SWOT este reprezentată în tabelul 2.2. :
Tab.2.2.
Puncte tari Puncte slabe
– sigur anță pentru pietoni, atât pe trotuar,
treceri de pietoni cât și în stațiile de tramvai datorită trecerilor pentru pietoni, trotuare lor
late și stații lor bine protejate ;
– calitatea structurii drumului:
– legături către obiective multiple și
diversificat e – blocajele în trafic, în special la ore de
vârf, datorate nu numai f luxului ridicat de
autovehicule, ci și datorită tramvaielor ce
trec prin intersecție
– stres și neatenția participanților la trafic ,
poluare fonică și chimică cauzate de autovehicule; – risc ridicat de accidente
Oportunități Amenințări
– posibilitatea optimizării circulației din
intersecție . – pierderea unor fonduri.
– presiuni privind modernizarea

21
3.Modelarea variantei existente

3.1.Descrierea Softului Vissim
PTV Vis sim este cel mai renumit program de simulare pentru modelarea operațiunilor
de transport și face parte din software -ul Vision Traffic Suite, ce include, de asemenea, PTV
Visum (analiza traficului și prognoză) dar și PTV Vistro (optimizare semnal și impact de
trafic).
Realist și precis în fiecare detaliu, Vissim creează cele mai bune condiții pentru a testa
diferite scenarii de trafic înainte de realizarea lor. Vissim este acum utilizat în întreaga lume
de către sectorul public, firme de consultanță și universități.
Vissim este un instrument de simulare pe bază de comportament pentru modelarea
traficului urban și rural, precum și fluxurile pietonale.
Pe lângă transportul privat, se poate, de asemenea, să se modeleze transportul public pe căi ferate și rutie re.
Fluxul de trafic este simulat sub diferite constrângeri ale distribuției drumurilor,
compoziției vehiculelor, semnalelor de control, precum și înregistrarea vehiculelor transportului privat și a celui public .
Se poate testa și analiza confortabil inte racțiunea dintre sisteme, cum ar fi semnalele
de control adaptive , recomandarea de trasee în rețele le, etc. .
Totodată este posibilă simularea interacțiunii dintre fluxurile pietonale și transportul
local public și privat sau pot fi planificate modul de ev acuare a clădirilor și a stadioanelor
întregi. [3]

Fig.3.1.Exemplu de simulare în Vissim

22
Vissim poate fi utilizat pentru a răspunde diferitelor probleme. Următoarele cazuri de
utilizare reprezintă câteva domenii posibile de aplicare:
• Compararea geomet riei intersecțiilor
• Planificarea dezvoltării t raficului
• Analiza capacității
• Sisteme de control a traficului
• Funcționarea sistemelor de semnale și reprogramarea acestora
• Simularea tranzitului public
Avantajele PTV Vissim:
• toți utilizatorii de stradă sunt incluși într -o singură simulare;
• nivel detaliat de geometrie a rețelei de transport
• integrarea deplină a pietonilor;
• gestionarea și controlul traficulului sunt înglobate într- un singur instrument cu
o interfață directă la programul de control a semnalelor luminoase de trafic.
• prezentarea rezultatelor detaliată sub formă de date statistice, animații 3D de
înaltă calitate, prezentări grafice etc.
Modelul de transport reprezintă o reprezentare abstractă a felului în care oferta de
transport formată din rețea și serviciile aferente poate satisface nevoile de deplasare ale
vehiculelor și pietonilor între diferite origini și destinații. Acesta reprezintă un instrument
important pentru analiza și luarea deciziilor referitoare la:
• modernizarea rețelelor de transpor t;
• optimizarea și managementul fluxurilor de trafic pe rețelele existente;
• finanțarea investițiilor pentru a construi rețele noi de transport;
• stabilirea traseelor de transport public, a frecvenței și capacității mijloacelor de transport în comun.
Spec ialiștii din domeniul ingineriei traficului folosesc modelele de transport și
simulare a deplasărilor ca un instrument indispensabil în rezolvarea problemelor cu referire la:
• stabilirea performanțelor rețelei de transport urban actual și de perspectivă;
• identificarea și rezolvarea punctelor de conflict responsabile de blocaje în trafic
sau de accidente rutiere;
• reducerea consumului de combustibil și a poluării;
• optimizarea parametrilor de exploatare pentru rețele, eliminarea întârzierilor, reducerea timpilo r de staționare și a costurilor deplasărilor;

23
3.2.Spațiul de lucru
Tram a stradală reprezintă, conform , ”un ansamblu de străzi, pe care se concentrează
traficul principal într -un teritoriu urban” [1]. Aceasta are aspectul unei rețele și oferă o
imagine a tr aseelor corespunzătoare tuturor categoriilor de trafic.
Pentru modelarea tramei stradale este necesar în prealabil să existe, sau să se elaboreze
în format electronic, o hartă digitală, sau o imagine la scară al teritoriului respectiv, care să
conțină reț eaua de drumuri, căi ferate, piste de biciclete, trotuare și eventual alte amenajări
urbane.Această hartă digitală poate fi importată în Vissim sub următoarele formate: AutoCad,
Bitmap, Shape File, DXF, JPEG, PNG, TIF, Er Mapper, Mr.SID .
Prin încărcarea a cesteia în background- ul ferestrei de lucru vom avea un șablon pe
care după care se poate construi trama stradală a intersecției selectate.
Fișierul care conține harta se importă în Vissim, (versiunea 7 cea utilizat) prin
selectarea din fereastra Network Objects a comenzii Background Images, situată în partea
stângă a ecranului, apoi se face click -dreapta în interiorul ferestrei Network Editor, se
deschide fereastra Select Bitmap File iar apoi se alege fișierul *JPG cu denumirea Sens
Emanuel cu imaginea teritoriului salvată din Google Maps care urmează a se modela și se
încarcă în background prin selectarea comenzii Open .

Fig.3.2.Alegerea fisierului Sens Emanuel

24

Fig.3.3.Încărcarea în background a hărții intersecției

Este important ca în imaginea încăr cată să existe scara de reprezentare sau un detaliu
grafic care să specifice distanța dintre două puncte în teritoriu. Se corelează dimensiunile hărții cu ale ferestrei Network Editor cu comanda Set Scale (se apasă tasta Ctrl concomiten cu
un click -dreapta pe hartă)

Fig.3.4. Setarea scării de reprezentare a teritoriului

După parcurgerea pașilor anteriori, se poziționează cursorul mouse- ului din colțul din
stânga al scării și prin click -stânga apăsat se deplasează spre colțul din dreapta ținând apăsat,
iar după eliberarea butonului mouse -ului se deschide automat fereastra Scale, urmând a se
introduce în caseta Distance valoarea de 50 m în acest caz.

25

Fig.3.5.Introducerea valorii dintre 2 puncte pentru setarea scării
3.3.Modelarea intersecției
Softul Vi ssim ne pune la dispoziție un set de instrumente foarte variat care ne ajută să
modelăm cu o precizie ridicată intersecția studiată. În urma inserării hărții și a setării scarei
acesteia se poate începe modelarea intersecției cu ajutorul instrumentelor (aflate in meniul
Network objects ) pe care le avem la dispoziție.
Cele mai folosite intrumente pentru modelarea intersecției sunt:

 Links
 Connectors
 Reduced Speed Area
 Conflict Areas
 Vehicle Inputs
 Vehicle Routes
 Parking Lots
 Public Transport Stops
 Public T ransport Lines
 Background Images
 Pavement Markings
 3D Traffic Signals
 Static 3D Models
 Areas
 Pedestrian Inputs
 Pedestrian Routes

Fig.3.6. Instrumente le din fereastra Network Objects

26
3.3.1.Modelarea Link -urilor și a conectorilor
Rețeaua rutieră se modelează folosind intrumentul links (drumuri). Pentru a putea
interacționa între ele, sunt necesare elemente de conexiune, numite conectori.
Link -urile sunt segmente de rețea care pot fi unice sau multiple, având o direcție
stabilită de deplasare de tip:
• căi ru tiere cu o bandă de circulație sau mai multe;
• căi de cale ferată;
• piste pentru biciclete;
• poduri;
• trotuare etc.
Se face clic k-dreapta în pagina N etwork Editor într-un punct de unde să înceapă
tronsonul și cu butonul apăsat se face deplasarea până unde se dorește terminarea primul ui
tronson de drum. În fereastră vor apărea casetele în care se introduce numele străzii, numărul
de benzi, lățimea etc. ilustrată în figura de mai jos:

Fig.3.7.Crearea Străzii Bulevardul Decebal

Legătura între tronsoane se real izează prin conectori. Aceștia se obțin la fel ca link –
urile , numai că începutul acestora trebuie să fie pe o bandă a link- ului de plecare și sfârșitul
pe banda link- ului de sosire în sensul de mers al autovehiculelor .
Se face click -dreapta pe link -ul de plecare și se deplasează mouse- ul cu butonul apăsat
până la capătul linkului de sosire, iar atunci se deschide fereastra Connector . În fig.3.8., se
poate observa crearea u nui conector între strada Bulevardul Decebal și sensul giratoriu:

27

Fig.3.8. Crearea conectorului între strada Bulevardul Decebal și sensul giratoriu
Se repetă operațiile de creare a link -urilor și connectorilor pentru fiecare tronson de
drum din care se compune intersecția și într -un final se obține modelul străzilor componente
ale intersecției cum se poate observa și în fig.3.9.:

Fig.3.9.Intersecția creată cu ajutorul link-urilor și co nectorilor

28
3.3.2.Inserarea vehiculelor și a rutelor acestora
Pentru introducerea de autovehicule se folosește butonul Vehicle Inputs. Se selectează
banda de unde se dorește ca mașinile să intre în rețea, apoi click – dreapta aproape de capătul
acesteia, după care se deschide o fereastră în care se setează volumul și tipul de autovehicule.
Mașinile vor urma toate rutele care vor fi create pentru acestea, din punctul de pornire al
benzii pe care se introduc vehicule.
În momentul inserării autovehiculelor în intersecție se poate seta numărul acestora pe
fiecare tronson de drum în parte, tipul de automobile, în cazul de faț ă existând și linii de
circulație pentru tramvai.
Un exemplu, pentru inserarea autovehiculelor pe Bulevardul Decebal dinspre cartierul
Decebal -Dacia, este ilustrat în fig.3.10.:

Fig.3.10.Inserarea autovehiculelor pe Bulevardul Decebal
Astfel în urma mă surătorilor efectuate, în intersecția modelată am introdus următorul
număr de autovehicule:
• Bulevardul Decebal (dinspre Decebal -Dacia ): 1850
• Calea Aradului: 1200
• Bulevardul Decebal (dinspre Zoo):1250
• Strada Primăriei: 1100

Fig.3.11.Numărul autovehiculelor inserate în intersecție

29
Crearea rutelor vehiculelor deja introduse se realizează cu butonul Routes , după care
se selectează prima bandă de plecare a autovehiculelor, se face click -dreapta pe capătul
periferic al benzii, moment în care apare o linie roz c are semnifică originea rutei. După
acestea, deplasăm linia albastră ce semnifică capătul rutei dorite la capătul link -ului pe care
dorim să se deplaseze vehiculele după care se dă click – dreapta. Astfel ruta va fi creată, la
capătul acesteia va apărea lin ia albastră și ruta va fi colorată în galben.
Se procedează identic pentru fiecare traseu pe care vor circula mașinile unind prin
comanda Routes toate originile cu fiecare din destinații în parte.
După ce rutele au fost create se poate verifica dacă nu ex istă întreruperi de traseu dând
click – dreapta pe vehicle routes => Show list după care apare o fereastră cu toate rutele create
și link -urile de plecare și de sosire ale acestora.

Fig.3.12.Vizualizarea rutelor create.

Totodată, se poate modifica fluxul de trafic de pe o anumită rută, astfel încât
autovehiculele să se distribuie pe fiecare rută în funcție de fluxul care se dorește. Acest lucru
se poate face prin modificarea valorii în coloana RelFlow din lista Rutelor create. Intersecția
studiată fiind un sens giratoriu, această opțiune este obligatoriu de folosit în cazul de față.
Astfel se poate observa în fig.3.13, reducerea numărului de autovehicule ce se întorc înapoi
către punctul de pornire al acestora:

30

Fig.3.13.Reducerea fluxului de trafic
3.4.Modelarea punctelor de conflict
În urma construirii intersecției cu ajutorul link -urilor și conectorilor la intersecția
acestora apar așa numitele zonele de conflict. Aparent la studiul de față numărul zonelor de
conflict este destul de ridicat.
Pentru a vedea zonele de conflict apărute, se selectează funcția Conflict Areas din
meniul Network Objects :

Fig.3.14.Zonele de conflict apărute

31
Zonele de conflict apar atât între linkurile de acceași categori(autovehicule) cât și între
linkurile de categorii diferite ( pietoni și autovehicule). Cu ajutorul zonelor de conflict putem
regla prioritățile pe ca re dorim să le avem în intersecț ie. Astfel după ce comanda Conflict
Areas este selectată se dă click stânga pe una din zonele de conflict dorite și cu click dreapta
se modifică prioritatea dintre link -urile intersectate. Astfel link -ul care va avea prioritate se va
colora în verde iar link -ul care va ceda prioritate se va colora în roșu.
Se poate observa în fig.3.15, un exemplu de setare a priorităților cu aj utorul zonelor de
conflict:

Fig.3.15.Setarea priorităților cu ajutorul zonelor de conflict

După construirea în întregime a intersecției, multitudinea zonelor de conflict colorează
în întregime rețeaua. Desigur acest fapt este datorat și a liniilor de tr amvai ce traverseează
sensul giratoriu și care ridică cu un procent ridicat numărul zonelor de conflict. Aceasta poate
fi una dintre problemele care apare în intersecție, deoarece multitudinea punctelor de
intersectare crește stresul șoferilor și a pietoni lor, ridică riscul tamponărilor și a accidentelor.
După finalizarea setării fiecărui punct de conflict, putem spune că imaginea pe care
acestea ne- o dau o putem compara cu cea a unei arte abstracte. În fig.3.16, se pot vizualiza
zonele de conflict cu regul ile de prioritate setate, și numărul acestora care se ridică pe toată
rețeaua la 182 de zone:

32

Fig.3.16.Zonele de conflict cu regulile priorităților setate

3.5.Modelarea transportului public
Softul Vissim ne pune la dispoziție și modelarea transportului public, fie ca e vorba de
tramvaie, au tobuse, trenuri, metrouri, etc.. Având în vedere faptul că intersecția studiată
benef iciază de transport public, este indispensabil pentru studiul și modelarea intersecției
construirea acestora.

Pentru realizarea tr ansortului public în Vissim, în primă fază este necesar să creăm
linia (ruta) transportului public. Aceasta se realizează cu comanda Public Transpot Lines ,
după care se face click dreapt a pe începutul linkului de unde dorim să pornească ruta
respectivă și click dreapta/stânga la sfărșitul linkului pe care vrem ca acesta să se finalizeze.
În acest momen se deschide o fereastră PT Line (fig.3.17.) în care apare numărul liniei create
și numele acestuia pe lângă care mai apar 3 ferestre și anume: Base Data, D eparture Times și
PT Telegrams.

33

Fig.3.17.Fereastra PT Line pentru linia de tramvai T1_T3 către direcția Decebal
În fereastra Base Data putem observa link- ul de pornire, putem schimba tipul
vehiculului, viteza de distribuție dorită, etc. . În fereastra D eparture time trebuie să setăm
timpii de pornire, numărul ocupanților tramvaiului și desigur numărul de tramvaie ce vor
apărea în simulare. În fereastra Departure Time apăsăm click dreapta și selectăm butonul Add(adăugare)( fig.3.18. ).

Fig.3.18.Fereastra PT Line – Departure Time
După apăsarea butonului adăugare, se va introduce un rând care va avea numărul 1,
acesta este momentan primul tramvai introdus. Acestuia mai trebuie să îi adugăm timpul de
pornire în simulare în coloana Dep iar în coloana Occup numărul de persoane care deja se află
în tramvai în moment ul intrării în simulare( fig.3.19.)

34

Fig.3.19. Introducerea unui tramvai în Departure Times
După acestea este nevoie de introducerea unei stații, ceea ce se realizează cu ajutorul
comenzii Public Trans port Stops . Cu comanda activă, ducem cursorul pe link- ul pe care vrem
să plasăm stația și apăsăm click dreapta, moment în care se deschide o fereastră PT Stop
(fig3.20. ) unde apare numărul stației și denumirea acesteia și mai apar 2 ferestre Base Data și
Boarding Passengers .

Fig.3.20. Fereastra PT Stop – Base data

35

În fereastra Base data putem seta lungimea stației (aceasta să fie cel puțin atât de
lungă cât să înc apă tramvaiul/autobusul în aceasta pentru a putea deschide ușile) , este
specificat link -ul pe care se află, banda pe care vrem să o plasăm , dacă link -ul are mai multe
benzi, și distanța la care se află de la începutul link -ului. În fereastra Boarding Passengers ,
apăsăm click dreapta și selectăm butonul add ( fig.3.21.) .

Fig.3.21. Fereastra PT Stop – Boarding Passengers

După selectarea butonului add, se adaugă în această fereastră primul rând în care se
poate seta, volumul de pasageri ce vor urca din stația respectiva(procentual), timpul de la –
până la, și pentru care linie de transport public se setează aceste date. În cazul de față este de
ajuns să setăm timpii de la minim la maxim și ca volumul sa fie 100% iar această setare să fie
valabilă pentru toate liniile de transp ort în stația respectivă( fig.3.22.).

36

Fig.3.22.Fereastra PT Stop – Boar ding Passengers (după adăugare)
După acestea, punem cursorul pe stația creată, apăsăm pe ctrl + click dreapta și selectăm Add
platform edge right această comandă va cr ea o platformă stației create.( fig.3.23.).

Fig.3.23. Adăugarea platformei stației

37
Pentr u setarea platformei stației este de ajuns să apăsăm dublu click pe aceasta și se
deschide fereastra Pedestrian Area (fig.3.24.) . În această fereastră putem seta numele, nivelul,
structura platformei pe lângă care , în fereastra Public transport usage putem alege scopul
platformei, pentru care aceasta a fost creat ă, locul de urcare a pasagerilor și comportamentul
așteptării.

Fig.3.24.Fereastra Pedestrian Area al platformei stației

Ceea ce mai trebuie făcut este crearea unei rute de pe platforma creată în locul în care
dorim să se deplaseze pasagerii care coboară, iar un alt aspect important pentru aceasta este ca
între platformă și destinația pasagerilor să fie create și corespunzător conectate, zonele pentru pietoni(pedestrian area).
Pentru a introduce pietoni care așteaptă mijlocul de transport în comun trebuie creat o
zonă pietonală de așteptare pentru tramvaiul avut în vedere. Astfel cu comanda Areas(Rectangle) creăm o zonă pietonală: cu comanda activă pe rectangle, în locul dorit
apăsăm pe click dreap ta, setăm primul punct al formei rectangulare, cu încă un click dreapta
selectăm al II -lea punc al formei rectangulare, după care tragem cursorul până la dimensiunea
dorită al zonei și cu click dreapta terminăm trasarea zonei, care deschide fereastra Pedestrian

38
Area (fig.3.25.).Selectăm pentru aceasta în fereastra Public Transport Usage , să fie setat ca și
loc de așteptare, selectăm pentru care stație de transport va fi utilizat, locul de urcare și
comportamentul de așteptare.

Fig.3.25.Fereastrea Pedestrian Area pentru platforma de așteptare a tramvaiului

Exact ca și la platforma de coborâre, și la platforma de urcare, pentru a avea pietoni
care așteaptă tramvaiul trebuie să creăm o rută pentru pietoni dintr -o zonă în care există, până
la platforma de aște ptare.

Un ultim pas pe care trebuie să îl facem este activarea stației și setarea procentului de
coborăre a pasagerilor aflați la bordul mijlocului de transport, și partea de deschidere a ușilor
acestuia.Aceasta se realizează prin activarea comenzii Publi c Transport Lines , se mută
cursorul pe stația creată anterior, se apasă dublu click stânga și se deschide fereastra PT Line
Stop, după care se setează parametrii amintiți la valorile dorite.

39

Fig.3.26.Fereastra PT Line Stop
După realizarea tuturor acesto r etape, avem ca rezultat final fiecare linie de tramvai cu
stația aferentă construită și introdusă în intersecție( fig.3.27.)

Fig.3.27.Traseele și stațiile aferente tramvaielor din intersecție

40
3.6.Modelarea traficului pietonal
Traficul pietonal este o parte foarte importa ntă a traficului urban, care poate fi modelat
cu ajutorul softului Vissim, cu precizia că versiunea student folosită este limitată la maxim 30
de pietoni care apar în simulare deodată.
Traficul pietonal este destul de intens în cadrul intersecției studiate, fiind alcătuit din
numeroase treceri de pietoni, stații ale mijloacelor de transport, trotuare pe fiecare parte a drumurilor, fapte pentru care am procedat la modelarea acestora.
În primă fază, trebuie să creăm zonă pietonală, pe c are vom insera pe urmă pietonii.
Zona pietonală se creează cu ajutorul comenzii Areas. Având comanda activă , se desenează
cu click dreapta zona pietonală dorit ă, moment în care se descide fereastra Pedestrian Area ,
exact ca la platforma stațiilor de tramvai create , doar că aici nu vom mai selecta nici o funcție
pentru Public Transport Usage .(fig.3.28.).

Fig.3.28. Fereastra Pedestrian Area pentru zona de introducere a pietonilor
În această zonă vom introduce pietonii cu ajutorul comenzii Pedestrian Inputs astfel:
cu comanda activă apăsăm click dreapta pe zona anterior c reată ceea ce ne colorează această
zonă în culoare verde, și ne cr ează un punc t negru cu contur albastru în locul unde am apăsat
pe clickul dreapta. Acest punct reprezintă zona în care for f i introduși pietonii.( fig.3.29 .).

41

Fig.3.29. Zona colorată verde după introducerea punctului de inserare a pietonilor

Apăsând dublu clik stânga pe punctul creat, în partea de jos se deschide o fereastră
Pedestrian Inputs în care putem seta volumul pietonilor care să apară și compoziția acestora,
și desigur putem să denumim această inserare de pietoni.( fig.3.30.)

Fig. 3.30. Fereastra Pedestrian Inputs

42
În interiorul ferestrei, apăsând click dreapta se deschide opțiunea selectabilă Edit Time
Intervals. ( fig.3.31.).

Fig.3.31. Selectarea oțiunii edit time intervals
Selectând această opțiune se deschide fereastra Time Intervals în care putem seta
numărul de pietoni ce să apară într -un interval de timp. Această funcție o realizăm apăsând
click dreapta în f ereastra deschisă care ne deschide un nou interval de timp pe care îl putem
seta î n așa fel în care dorim.( fig.3.32 .)

Fig.3.32. Fereastra Time Intervals

43
În faza următoare creăm o zonă în care dorim ca pietonii deja introduși să se
deplaseze. Aceasta se crează la fel ca și zona pe care am introdus pietonii.
După crearea celor 2 zone și intr oducerea pietonilor ne rămâne să creăm o conexiune
pe care pietonii se pot deplasa ( trebuie să fie zona pietonală) și ruta pe care dorim să o
realizeze, în cazul de f ață să se deplaseze din zona verde în zona creată anterior.
Pentru a realiza conexiunea dintre cele 2 zone pentru pietoni, putem folosi comanda
Links cu precizia ca link -ul creat să f ie selectat ca și zona pietonală, sau cu comanda Areas
care creeazi impl icit doar zone pietonale.
Ca și exemplu am construit o conexiune între cele 2 zone cu ajutorul comenzii Links
care trece peste cele 6 benzi ale Bulevardului Decebal (fig.3.33.).

Fig.3.33. Crearea conexiunii dintre zone cu comanda Links

În ceea ce ur mează, am creat ruta pietonilor cu ajutorul comenzii Pedestrian Routes
astfel: cu comanda selectată se apasă click dreapta pe zona de unde dorim să pornească
pietonii, și un click dreapta sau stânga pe zona în care dorim sa treacă pietonii.( fig.3. 34.)

44

Fig.3.34. Creerea rutei pentru pietoni

În acest moment zona înspre care dorim să treacă pietonii se colorează în culoarea
roșie (fig.3.35 .) și putem observa că î ntre extremele rutei create apar 2 puncte, unul portocaliu
și unul albastru. Punctul portocaliu reprezintă punctul de pornire al rutei pietonilor, iar punctul
albastru punctul final al rutei pietonilor.

Fig.3.35. Alegerea zonei pentru ruta pietonilor

În faza următoare, putem da dublu click stânga pe punctul portocaliu, care ne deschide
în parte a de jos fereastra Static Pedestrian Routing Decisions de unde mai putem deschide în
paralel cu aceasta fereastra Static Pedestrian Routes (fig.3.36.). Aici putem seta atât zona,
tipul de pietoni cât și procentul acestora ce vor urma traseul creat din zona selectată.

45

Fig.3.36. Fereastra Static Pedestrian Routes
Cu ajutorul comenz ilor Pavement Markings și Conflict Areas putem realiza o trecere
pentru pietoni și putem seta regulile de prioritate care vor fi aplicate. Cu comanda Pavement
Markings activă, apăsăm click dreapta pe link -ul pe care dorim să introducem marcajului și se
deschide fereastra Pavement Marking (fig.3.37. ).

Fig.3.37.Fereastra Pavement Marking
În această fereastră selectăm tipul marcajului și banda pe care dorim să îl inserăm,
poziția și lungimea acesteia. Ulterior acesta se poate mări cu ajutorul mouse- ului.

46
După ce am setat și regulile de prioritate cu ajutorul zonelor de conflict, putem
vizualiza în fig.3.38. trecerea de pietoni ce traversează Bulevardul Decebal cu prioritățile
setate, marcajul introdus și pietonii și traseul acestora setate.

Fig.3.38.Trecere de pietoni creată pe Bulevardul Decebal
Cu ajutorul funcțiilor descrise mai sus am realizat modelarea trotuarelor, trecerilor de
pietoni, a rutelor și a priorității acestora pentru întrega intersecție, fapt ce se poate observa în
fig.3.39.

Fig.3.39.Rutele și Modelarea Traficului pietonal

47
3.7.Modelarea locurilor de parcare
Parcările nu sunt foarte evidențiate în intersecția modelată, dar apar și acestea pe
Strada Primăriei, de o parte și de alta paralel cu benzile de circulație.
Modelarea acestora în softul Vissim se realizează cu ajutorul comenzii Parking Lots ,
aceasta fiind activă, ținem ap ăsat click dreapta și prin tragerea mouse- ului desenăm parcarea,
iar în momentul c ând parcarea e la dimensiunea dorită, lăsăm click dreapta și se deschide
fereastra Parking Lot. (fig.3.40.) .

Fig.3.40. Fereastra Parking Lot
În această fereastră avem deschisă implicit subfereastra Dyn.Assigment , în care
putem: să îi dăm nume parcării cr eate, selecta tipul acesteia, seta lungimea, volumul
vehiculelor ce intră în parcare, compoziția vehiculelor și tipul acestora.
Pe lângă aceasta mai avem 2 subferestre și anume Parking Spaces ș i
Sel.parameters .(fig.3.41. ).
În fereastra Parking Spaces put em seta pe câte benzi să se întindă parcarea, lungimea
fiecărui loc de parcare individual , distribuția timpilor de blocare.
În subfereastra Sel.parameters se pot seta timpii în care parcarea est e deschisă dacă
este cazul, timpul maxim de parcare, și nu î n ultimul rând atragerea, asta semnificând zona
parcării înspre care vor fi atrase autovehiculele.

48

Fig.3.41.Subfereastra Parking Spaces și Sel. Parameters
În urma construirii fiecărei parcări care există pe strada Primăriei, a mai fost necesar
crearea rutelor pentru acestea. Rutele pentru parcări realizându- se la fel ca și cele pentru
autovehicule doar de data asta selectăm comanda Ve hicle routes – P arking lot .
În fig.3.42. se poate observa în modul de vizualizare 3D una din parcările construite și
desigur indicatorul pentru aceasta.

Fig.3.42. Vizualizare 3D al uneia din parcările construite

49
3.8.Modelarea 3D
În modul 3D se pot adăuga obiecte statice pentru ca si mularea să fie cât mai reală, de
tipul mașini, copaci, clădiri, case, școli, bănci, etc.
Pentru introducerea unui model 3D, întâi se trece în modul de vizualizare 2D iar apoi
se selectează comanda Static 3D Models ; cu comanda activă se apasă click dreapta în locul în
care se dorește adăugarea unui model ului 3D. În acest moment se deschide fer eastra Select 3D
Models (fig.3.43.) se alege modelul și apoi OK.

Fig.3.43. Fereastra Select 3D Model
În fig.3.44. apare se poate vizualiza modelul 3D al stației de transport în comun utilizat
pentru modelarea celor două stații de tramvai de pe B -dul Dece bal.

Fig.3.44.Modul de vizualizare al modelului 3D al stațiilor de tramvai

50
Totodată am folosi t ca sursă de modele 3D, pagina de web 3dWarehouse [3] loc în
care am găsit mai multe modele 3D specifice intersecției studiate. Astfel în fig.3.45. se poate
observa hotelul Ramada, iar în fig.3.4 6. se poate vizualiza modelul 3D al bisericii Emanuel.

Fig.3.45.Modelul 3D al hotelului Ramada

Fig.3.46.Modelul 3D al bisericii Emanuel și al zonei acesteia

51
4.Modelarea variantei propuse pentru îmbunătățire

4.1.M odelarea pasajelor subterane pentru trecerile de pietoni
Având în vedere că în intersecția studiată există mai multe treceri de pietoni, una
dintre posibilele măsuri ce se pot lua este de a transforma aceste treceri de pietoni, cel puțin pe
cele din vecin ătatea sensului giratoriu în pasaje subterane.
Realizarea acestora se face ca și cea a trotuarelor, doar că trebuie să le mutăm sub
nivelul solului și mai trebuie să îi adăugam trepțile de urcare și coborâre în subpasaj.
Pentru realizarea trepților se ac tivează comanda Ramps and Stairs și se modelează
acestea. După finalizarea modelării se deschide fereatra Raps/Stairways/Escalators/Moving
Walkways de unde putem seta nivelul de la care pornește scara, nivelul la care se termină și
tipul acesteia.( fig.4.1) .

Fig.4.1.Fereastra Raps/Stairways/Escalators/Moving Walkways

52
După ce modelăm trepțile de urcare și coborăre, este necesar ca să creăm o zonă
pentru pietoni între acestea, după care putem vizualiza pasajul creat și în format 3D ca și în
fig.4.2. .

Fig.4.2.Vizualizarea 3D a pasajului subteran pentru pietoni
4.2.Modelarea subterană a liniilor de tramvai
Modelarea liniilor de tramvai subterane se face la fel ca și la cele care sunt la nivelul
solului doar că acestea trebuie mutate sub nivel. Această mutare se realizează din fereastra
link care apare în momentul construirii sectorului de drum(fig.4.3.).

Fig.4.3. Mutarea unui link sub nivelul solului

53
După realizarea acestor modificari pentru toate liniile de tramvai din intersecție, se
poate obser vă o eliberare considerabilă a traficului din cadrul acesteia. Astfel în fig.4.4. se
poate observa acest aspect prin compararea a două imagini ce reprezintă intersecția înaintea
modificării(a) și după modificare(b).

Fig.4.4.a).Ansamblul intersecției înai nte de modificare

Fig.4.4.b).Ansamblul intersecției după modificare

54
În fig. 4.5. se poate observa tronsonul subteran construit tramvaielor în 3D.

Fig.4.5.Vizualizarea 3D a tronsonului subteran al tramvaielor
4.3.Mutarea trecerilor de pietoni și a staț iilor de tramvai
O altă posibilă modificare adusă intersecției studiate pentru îmbunătățirea și sporirea
siguranței circulației este aceea de a muta trecerile de pietoni din vecinătatea sensului, cât mai
departe de aceasta. Astfel am procedat la modelarea acestei măsuri, iar imaginile puse în
comparație ale acestora se pot observa în fig.4.6.a),b) .

Fig.4.6.a ). Trecerile de pietoni existente

55

Fig.4.6.b) . Trecerile de pietoni mutate
4.4.Concluzii
Intersecția dintre strada Bulevardul Decebal, Calea Aradul ui și Strada Primăriei, ce
alcătuiesc un sens giratoriu la intersectarea acestora, putem spune, în urma studiului realizat,
că este o intersecție care se confru ntă cu un trafic variat, destul de mare ca procent, mai ales în
orele de vărf, care mai are rolu l și de a prelua traficul tuturor liniilor de tramvai din municipiul
Oradea.
Având în vedere acestea, putem spune că această intersecție are nevoie de o
modernizare, nu numai datorită faptului că necesită puțină renovare, ci și datorită faptelor
constatat e ce aduc cu sine un risc ridicat de accidente, aglomerații, timp de așteptare ridicat,
poluarea ridicată a mediulu, poluare fonică, creșterea stresului și a neatenției participanților la
trafic.
Datorită primei variante propuse pentru îmbunătățirea trafic ului din intersecție, și mai
exact aceea de a realiza în locul trecerilor pentru pietoni niște pasaje subterane, acestea ar
duce la o ușoară fluidizare a traficului, diminuarea riscului de accidentare a pietonilor la „0”, și scăderea timpilor de așteptare din intersecție.

56
Prin realizarea unui tronson subteran pentru tramvaiele ce traversează intersecția de la
intrarea în intersecție a acestora și până la ieșire, ar duce la o scădere importantă al
aglomerațiilor, timpilor de așteptare, al riscului accidentelor, și totodată la fluidizarea accentuată a traficului, care crește pe zi ce trece. Această modernizare ar necesita costuri majore pentru realizarea lor, dar totodată având în vedere creșterea de trafic și necesitatea
fluidizării traficului din intersecție , un pas de modernizare va fi unul obligatoriu.
Dacă trecerile de pietoni aflate în vecinătatea sensului giratoriu ar fi mutate la o
distanță mai mare, blocajele din trafic ar fi mai puține, fluidizarea traficului s -ar imbunătății,
ar scade stresul și neat enția participanților la trafic, și cel mai importa nt aspect al acestei
varia nte este faptul că, costurile realizării acesteia este cel mai mic.
În final, părerea mea este că intersecția studiată trebuie și va fi modificată în viitorul
apropiat, și nu doar pentru ca municipiul Oradea să țină pasul cu modernizările acesteia, ci
deoarece într -un final crearea u nui trafic mai fluidizat, sigur și liniștit va fi o necesitate.

57
Bibliografie

1. Dragomir, G.,” Modelarea și simularea traficului ruti er în VISSIM ”, Editura
Universității din Oradea, Oradea, 2015
2. https://www.google.ro/maps
3. Manual Vissim 7
4. http://vision -traffic.ptvgroup.com/en- us/products/ptv- vissim ;
5. https://ro.wikipedia.org/wiki/Transporturile_%C3%AEn_Rom%C3%A2nia
6. https://ro.wikipedia.org/wiki/Oradea#Transport
7. https://3dwarehouse.sketchup.com/

Opis

Această lucrare conține:
• 57 de pagini format A4
• 2 tabele
• 67 figuri
• 4 simulări 3D în Vissim