. Dobandirea Licentei de Transport (s.c. Xyz S.a., Pitesti)
1. ORGANIZAREA ACTIVITĂȚII DE TRANSPORT
1.1 LOCUL SI IMPORTANTA TRANSPORTURILOR RUTIERE
Dezvoltarea economicã deosebita a tuturor țãrilor europene , a celor dezvoltate in general, precum și creșterea volumului legăturilor economice –schimburi comerciale- între aceste țãri au condus la o dezvoltare corespunzătoare a transporturilor , în, general, și a transporturilor auto, in special. Transporturile auto a o funcție utilã pentru orice organism social, satisfacerea necesitaților de transport fiind baza asigurării existenței unui sistem economic viabil. Având in vedere necesitatea realizări legăturii intre producție și consum, transporturile sunt acelea care deplasează produsele intre diferite ramuri ale producției materiale. Satisfacerea necesitãților materiale și spirituale ale fiecărui cetățean impune asigurarea organizării corespunzătoare a deplasării in timp și spațiu de mărfuri și persoane, transporturilor revenindu-le acest rol important.
Transporturile auto au cunoscut o evoluție ascendentã – atât ca volum al transporturilor (tone- kilometrii), cât și ca pondere, în volumul total al transporturilor (auto, feroviar, fluvial și prin conducte), datorate incontestabilelor calități :
Mobilitate deosebitã , superioara tuturor celorlalte moduri de transport ;
Adaptabilitate rapidã la orice condiții de teren(drumuri neamenajate, șantiere etc.) fãrã a necesita investiții deosebite pentru punere în funcțiune ;
Capacitatea de a completa celelalte moduri de transport(fluvial, naval, aerian) care nu pot realiza singure întregul lanț de transport ;
Calitatea de a fi singurul mod de transport care poate sã realizeze ara colaborarea cu alte moduri de transport – Întreg procesul de transport , de la locul de producere a mărfii, la locul de descărcare , în acest sens binecunoscuta expresie ‘transport din poartã în poartã’ este deja învechitã , în schemele logistice moderne vorbindu-se din ce în ce mai mult de transportul de la locul de produc este deja învechitã , în schemele logistice moderne vorbindu-se din ce în ce mai mult de transportul de la locul de producție la locul de desfacere finalã (magazin, linie de asamblare, locuința cumpărătorului), transport care nu poate fi realizat decât cu mijloace auto ;
Asigurarea calității mărfurilor perisabile datoritã eliminării manipulărilor suplimentare in timpul transportului;
Constituie un factor activ de atragere la viața social-economica a tuturor locuitorilor țarii , prin valorificarea superioarã și eficientã a potențialului uman și material de care dispun și prin aceasta la dezvoltarea social-culturalã a acestora.
Transportul prezint o importanțã deosebitã pentru economia unei țari, având funcția economicã de deplasare a cãlãtorilor și a mărfurilor , de legare a tuturor ramurilor de activitate .
In fostele țãri comuniste , dar mai ales în România, pondera redusã a transporturilor auto se datorează unei politici economice necorespunzătoare, la nivel de stat , care, considerând acest mod de transport ca fiind energofag, a limitat dezvoltarea lui prin acte normative restrictive(norme de consum, trama stradala nejudicios realizatã etc.).
Elementele de bazã ale organizării activității de transport auto sunt :
cãile de circulație , mijloacele de transport și sistemul de organizare a unităților și a procesului de transport.
Dezvoltarea transportului auto din țara noastră , de după 1989, a fost favorizatã de mulți factori : existența și dezvoltarea industriei proprii de autovehicule, rețeaua de cãi de comunicație terestre, care necesitã investiții mai mici, comparativ cu cele ale altor mijloace de transport etc.
Parcul auto național se împarte in trei mari categorii :
Parc auto de folosințã generalã ;
Parc auto de folosințã localã ;
Parc auto de folosințã proprie ;
Trecerea de la economia centralizatã planificatã la economia de planificatã la economia de piațã va influența transporturile și va trebui sã suporte următoarele schimbări esențiale :
O abordare noua a planificării și a dezvoltării infrastructurii prin introducerea unor mecanisme economice ce impun utilizarea unor resurse financiare necentralizate(la nivel de primãrii locale, consilii județene sau comunale) ;
Eliminarea statului din activitatea de conducere operativã a companiilor de transport ;
Privatizarea treptatã o companiilor de transport rutiere;
In prezent ,parcul auto de folosințã generalã este organizat în societăți comerciale cu capital privat. Acestea s-au constituit în jurul patrimoniului fostelor autobaze de transport auto și se încadrează, ca dimensiuni , la societăți comerciale mici și mijlocii. Parcul auto de folosințã localã este organizat în regii autonome. Acestea au rolul important de a asigura transportul de cãlãtori în localități. Parcul auto de folosințã proprie include alte autovehicule care apar autonome. Acestea au rolul important de a asigura transportul de cãlãtori în localități. Parcul auto de folosințã proprie include alte autovehicule care aparțin altor societăți comerciale din diferite ramuri ale economiei naționale.
Existența unui parc auto concentrat in unități specializate prezintă avantaje și dezavantaje. Printre avantaje se pot enumera : posibilitatea verificării, întreținerii și reparării autovehiculelor cu instalații de înalta tehnicitate ; satisfacerea cererii de transport în condiții de utilizare raționalã a parcului de autovehicule și a personalului ; creșterea calificării personalului cu costuri scăzute.
Printre dezavantaje, se pot enumera : practicarea unor tarife ,în general mari, datorate în buna parte unui aparat administrativ încărcat ; o anumitã inflexibilitate la cererile de prestații, datoritã unei structuri date a parcului de autovehicule care nu poate fi reînnoit și diversificat, decât în condiții de eficiențã economicã.
Analizând piața transportului in U.E. se poate spune cã factorii care , probabil vor influența dezvoltarea viitoare sunt ; efectele asupra mediului înconjurător , finalizarea procesului de integrare și succesul reformelor din fostele țari din spațiul socialist. In cadrul U.E. au început deja sã fie luate mãsuri pentru construirea unei piețe unice a transporturilor rutiere și pentru desființarea oricăror controale la granițele țãrilor membre ale comunității.
S-a realizat armonizarea greutăților și dimensiunilor autovehiculelor, au crescut an de an cotele de autorizații pentru transporturile auto internaționale, acordate reciproc de țările membre, și se preconizează cã , în anii următori, sã se treacă la completa liberalizare a transporturilor rutiere ; s-a renunțat la tarifele fixe convenite bilateral pentru transporturile rutiere și s-au făcut unii pași in domeniul admiterii cabotajului(operațiune de transport rutier efectuatã intre douã puncte de încărcare- descărcare aflate pe teritoriul unei țari, de către un operator de transport străin ).
1.2 ELEMENTE ESENȚIALE IN ACTIVITATEA DE TRANSPORT RUTIER
1.2.1 Drumul – element de bază în derularea transportului auto
Principalele elemente constitutive ale transportului auto sunt : drumul si autovehiculul . Asocierea mijlocului de transport terestru cu drumul este impusa de intercondiționarea dintre parametrii constructivi si funcționali ai acestora .
Dezvoltarea transportului rutier nu a fost posibilă fără amenajarea și organizarea rețelei de drumuri publice , aceasta pentru ca drumul condiționează nu numai mobilitatea autovehiculelor ci și gradul de exploatare a acestora . Drumul reprezintă calea de comunicații terestră special amenajată pentru circulația autovehiculelor și a pietonilor . Rolul deosebit în desfășurarea transporturilor auto se manifestă atât în diversificarea rețelei care permite efectuarea transporturilor între punctele de încărcare / descărcare , cât și efectele stării drumurilor asupra autovehiculelor. Acest ultim aspect influențează nemijlocit efectuarea transportului auto . In cazul circulației pe un drum modernizat se obțin economii la carburanți și piese de schimb și reducerea cheltuielilor pentru întreținere și reparații . ( din punct de vedere tehnic și economic drumul este cu atât mai bun , cu cât reclamă o forța de tracțiune mai mică la deplasarea mijlocului de transport, permite o circulație cu viteză cât mai mare , prezintă un grad de uzură minim și o siguranță în circulație maximă ). Din punct de vedere geometric , orice drum este caracterizat prin axă , traseu , aliniament și curbă . Axa drumului este dată de locul geometric , al punctelor de pe partea carosabilă egal deportată de margini și este alcătuită dintr-o succesiune de drepte și de curbe situate în spațiu .In practica lucrărilor rutiere se folosește proiecția axei drumului pe plan orizontal și vertical. Traseul drumului reprezintă tocmai proiecția axei drumului pe planul orizontal și este compus din aliniamente și curbe.
V1
Fig : 1.1 " Reprezentarea schematică a traseului unui drum "
Trecerea dintr-un aliniament într-altul se face prin intermediul unor curbe , care se caracterizează printr-o seamă de elemente geometrice : rază , tangentă , unghi de centru , unghi de vârf , lungimea curbei, bisectoare .Partea carosabilă a unui drum (AB) reprezintă elementul principal al drumului .Ea este alcătuită dintr-una sau mai multe benzi de circulație , fiecare având lățimea cuprinsă între 3,0 și 3, 75 m ( acest lucru e insuficient , odată cu creșterea traficului auto în România).Acostamentele sunt benzile care încadrează partea carosabilă a drumului și care servesc pentru staționarea autovehiculelor, sau pentru lărgirea ulterioară a părții carosabile .
Constructiv, orice drum este alcătuit din infrastructură și suprastructură.
Infrastructura înglobează totalitatea lucrărilor care susțin suprastructura, o leagă de teren și transmit acesteia eforturile statice și dinamice. Ea include terasamentele și lucrările de pământ și lucrările de artă ( poduri , podețe , viaducte etc. ) .Rolul terasamentelor este de a asigura continuitatea si stabilitatea căii rutiere precum și siguranța circulației la vitezele și încărcăturile prescrise. Exploatarea drumului la capacitatea de transport programată depinde în primul rând de comportarea în timp a terasamentelor.
Suprastructura drumului înglobează totalitatea lucrărilor care alcătuiesc corpul propriu-zis al drumului .Ea este compusă din mai multe straturi suprapuse , care au o compoziție și o tehnologie de execuție în raport cu importanța și cu destinația drumului.
Drumurile moderne sunt alcătuite , în cele mai multe cazuri , din patru straturi : substrat (nisip 20 – 30 cm ) , fundație ( balast 30 -50 cm ) , strat de rezistență (beton, ciment) și strat de uzură ( mixturi asfaltice , 5-10 cm ).
Fig. 1.2 " Structura materiala al unui drum "
Totalitatea drumurilor situate pe întreg teritoriul țării formează rețeaua rutieră . In cadrul acesteia există o diversitate de tipuri de drumuri .Cunoașterea structurii rețelei de drumuri reprezintă o importanță deosebită în procesul de organizare a circulației autovehiculelor.
In accepțiunea tehnico – economică , un drum modernizat trebuie să creeze condiții pentru trafic optim , să dispună de calitate corespunzătoare , de o anume lățime a benzii , de amenajări pentru staționarea autovehiculelor , înlesniri pentru depășiri si încrucișări , prioritate la trafic . In organizarea transportului rutier, cunoașterea criteriilor de clasificare a drumurilor prezintă o importanță deosebită.
Din punct de vedere al componenței platformei , în special a pârtii carosabile , pot exista: sisteme rutiere ușoare , capabile să reziste unui trafic de 1000 – 1500 tone/zi, sisteme rutiere mijlocii, care suportă un trafic de 1500 – 2500 tone/zi și sisteme rutiere grele , suportă peste 2500 tone/zi.
După criteriul folosinței, drumurile se pot clasifica în :
Drumuri publice , care sunt destinate satisfacerii cerințelor de transport rutierere se folosește proiecția axei drumului pe plan orizontal și vertical. Traseul drumului reprezintă tocmai proiecția axei drumului pe planul orizontal și este compus din aliniamente și curbe.
V1
Fig : 1.1 " Reprezentarea schematică a traseului unui drum "
Trecerea dintr-un aliniament într-altul se face prin intermediul unor curbe , care se caracterizează printr-o seamă de elemente geometrice : rază , tangentă , unghi de centru , unghi de vârf , lungimea curbei, bisectoare .Partea carosabilă a unui drum (AB) reprezintă elementul principal al drumului .Ea este alcătuită dintr-una sau mai multe benzi de circulație , fiecare având lățimea cuprinsă între 3,0 și 3, 75 m ( acest lucru e insuficient , odată cu creșterea traficului auto în România).Acostamentele sunt benzile care încadrează partea carosabilă a drumului și care servesc pentru staționarea autovehiculelor, sau pentru lărgirea ulterioară a părții carosabile .
Constructiv, orice drum este alcătuit din infrastructură și suprastructură.
Infrastructura înglobează totalitatea lucrărilor care susțin suprastructura, o leagă de teren și transmit acesteia eforturile statice și dinamice. Ea include terasamentele și lucrările de pământ și lucrările de artă ( poduri , podețe , viaducte etc. ) .Rolul terasamentelor este de a asigura continuitatea si stabilitatea căii rutiere precum și siguranța circulației la vitezele și încărcăturile prescrise. Exploatarea drumului la capacitatea de transport programată depinde în primul rând de comportarea în timp a terasamentelor.
Suprastructura drumului înglobează totalitatea lucrărilor care alcătuiesc corpul propriu-zis al drumului .Ea este compusă din mai multe straturi suprapuse , care au o compoziție și o tehnologie de execuție în raport cu importanța și cu destinația drumului.
Drumurile moderne sunt alcătuite , în cele mai multe cazuri , din patru straturi : substrat (nisip 20 – 30 cm ) , fundație ( balast 30 -50 cm ) , strat de rezistență (beton, ciment) și strat de uzură ( mixturi asfaltice , 5-10 cm ).
Fig. 1.2 " Structura materiala al unui drum "
Totalitatea drumurilor situate pe întreg teritoriul țării formează rețeaua rutieră . In cadrul acesteia există o diversitate de tipuri de drumuri .Cunoașterea structurii rețelei de drumuri reprezintă o importanță deosebită în procesul de organizare a circulației autovehiculelor.
In accepțiunea tehnico – economică , un drum modernizat trebuie să creeze condiții pentru trafic optim , să dispună de calitate corespunzătoare , de o anume lățime a benzii , de amenajări pentru staționarea autovehiculelor , înlesniri pentru depășiri si încrucișări , prioritate la trafic . In organizarea transportului rutier, cunoașterea criteriilor de clasificare a drumurilor prezintă o importanță deosebită.
Din punct de vedere al componenței platformei , în special a pârtii carosabile , pot exista: sisteme rutiere ușoare , capabile să reziste unui trafic de 1000 – 1500 tone/zi, sisteme rutiere mijlocii, care suportă un trafic de 1500 – 2500 tone/zi și sisteme rutiere grele , suportă peste 2500 tone/zi.
După criteriul folosinței, drumurile se pot clasifica în :
Drumuri publice , care sunt destinate satisfacerii cerințelor de transport rutier ale
întregii economii naționale;
Drumuri de exploatare , destinate satisfacerii cerințelor de transport, ale unor unități
economice;
Drumuri de interes național;
Drumuri de interes local;
In categoria drumurilor de interes național sunt incluse autostrăzile și drumurile naționale (DN-urile) . Autostrăzile sunt drumuri de mare capacitate , rezervate exclusiv autovehiculelor . Ele sunt prevăzute cu căi unidirecționale , separate printr-o bandă mediană , evită pe cât posibil localitățile , iar accesul și ieșirea autovehiculelor sunt permise numai prin locuri special amenajate . In categoria drumurilor de interes local sunt incluse : drumurile județene , cele comunale și străzile. După influența asupra exploatării autovehiculelor drumurile se împart in drumuri de categoria : M,K,T,L,E,H. Ar fi interesat de specificat care sunt criteriile care au stat la baza acestei clasificări . In primul rând se ia în considerare , structura drumului și compoziția lui.
In al doilea rând : calitatea și mediul înconjurător . Fiecărei categorii de drum îi corespunde un coeficient de drum , cu care se corectează parcursul efectiv al autovehiculelor în vederea obținerii parcursului echivalent. In categoria M sunt incluse drumurile asfaltate în stare bună , în categoria K drumurile pavate în stare buna , în categoria T drumurile asfaltate, pavate și modernizate în stare mediocră , în categoria L drumurile pietruite cu piatră spartă , pietriș , bolovani de râu etc. în stare bună , în categoria E drumurile care impun schimbări de viteză de circa 70 % din parcurs , iar categoria H sunt incluse toate celelalte categorii de drumuri a căror stare nu permit viteze mai mari de 15 km /h pe toata lungimea acestora .
In țara noastră , autostrăzile și drumurile naționale se află în administrarea Ministerului Transporturilor prin Direcția de Drumuri , drumurile județene în administrarea consiliilor județene , drumurile comunale în administrarea consiliilor comunale .
Dezvoltarea și modernizarea rețelei rutiere trebuie să ducă la creșterea eficienței economice a transporturilor Pentru aceasta încă din faza de cercetare – proiectare , viitoarele construcții , dezvoltări și modernizări de drumuri trebuie astfel concepute , încât să necesite o investiție specifică cât mai mică , să reziste în condiții cât mai bune la solicitările traficului, să aibă o aderență cat mai bună ( astfel încât circulația la viteze mari să se facă în deplină siguranță).
In ceea ce privește autovehiculul , se poate spune că este principalul mijloc de transport rutier .Tehnic vorbind , autovehiculul reprezintă orice tip de vehicul care se poate deplasa pe un teren amenajat, prin propriile mijloace, folosind în acest scop un motor , necesar autopropulsării . In comparație cu celelalte mijloace de transport , automobilul prezintă o serie de avantaje :
Posibilitatea de manevrare pe drumuri care necesită amenajări mai reduse față de calea ferată , fără a fi legate totdeauna de trasee fixe ;
Posibilitatea de a încărca mărfuri direct de la locul de expediție ( magazia expeditorului , locul de producție ) și le descarcă la punctul de destinație , fără a fi necesare existența unor construcții speciale;
Realizarea unei viteze comerciale mari și simplitatea operațiilor tehnologice în punctele de încărcare / descărcare ;
Varietatea tipurilor și construcțiilor automobilelor permite transportul oricărei fel de încărcături , în orice condiții atmosferice și în orice cantitate ;
Necesită investiții reduse pentru organizarea transportului având posibilitatea de a modifica la nevoie volumul și direcțiile transportului în mod operativ și fără cheltuieli suplimentare;
Completează celelalte transporturi;
Dezavantaje :
Sunt legate în mare măsură de densitatea rutieră și starea rețelei de drumuri;
Nu pot transporta unele materiale și utilaje cu volum și tonaj mare ;
consuma combustibil superior;
Controlul activității șoferilor și ajutorul tehnic , în caz de defecțiuni necesită personal si mijloace numeroase;
1.2.2 Capacitatea de circulație și de transport a drumurilor publice
Capacitatea de circulație a unui drum reprezintă numărul maxim de vehicule care-l pot străbate într-un sens sau în ambele sensuri , într-un timp bine determinat, de obicei o oră . Capacitatea de circulație drumurilor se determină , în principal , pe oră și nu pe zi , având în vedere distribuția neuniformă , în spațiu și în timp , a mijloacelor de transport rutier.
Pornindu-se de la premisa că orice vehicul care parcurge un sector de drum tranzitează consecutiv prin toate punctele acestuia , rezultă că numărul maxim de vehicule care-l tranzitează determina capacitatea de circulație a acestuia . Punctul tranzitat de cel mai redus număr de vehicule , într-o unitate de timp , va determina capacitatea de circulație a drumului ( sectorului de drum ).
In principiu , capacitatea de circulație se determină pornind de la relația :
Ecc= vehicule/ora;
în care :
Td = reprezintă timpul disponibil (oră );
To = timpul mediu necesar unui vehicul pentru a tranzita punctul limitativ de circulație;
Durata timpului mediu de tranzitare se calculează diferențiat pentru un segment normal de drum , pentru o porțiune unde există stația de autobuz sau pentru încrucișări de drumuri etc.
Capacitatea de transport a unui drum reprezintă numărul maxim de călători ce se pot transporta într-o unitate de timp , de obicei de oră . Capacitatea de transport orară a unui drum ( Cth ) este influențată , în mod direct, de capacitatea de circulație afectată traficului de marfă (Cchm ) sau călători (Cehe) și capacitatea nominală a mijlocului de transport, tonajului nominal ( Cm ) sau numărul de călători (Cc).
Pentru traficul de călători:
Cthc = Cchc *Cc; (calatori/ ora);
Pentru traficul de marfa :
Cthm = Cchm * Cm; (tone/ ora);
Pentru traficul total:
Cth=Cthm + Cthc * k ;(tone. echivalente/ora);
( k = coeficientul de transformare a traficului de călători în trafic echivalent de marfă);
Principalele direcții de creștere a capacității de transport sunt sporirea capacității de circulație și a capacității nominale a mijloacelor de transport (în condițiile în care nu se diminuează capacitatea de circulație). Căile prin care se pot interveni sunt:
Suplimentarea numărului de benzi de circulație pe întregul drum sau numai pe sectoarele critice ;
Raționalizarea circulației în intersecții ;
Reducerea timpilor de asigurare – așteptare (prin folosirea de pasaje rutiere , bariere automate la trecerile de cale ferată etc);
îmbunătățirea stării tehnice a drumurilor a drumurilor, ceea ce permite obținerea unor viteze de circulație mai mari.
1.2.3 Trafic de călători și fluxul (curentul) de călători
Prin trafic de călători înțelegem numărul de călători transportați . Prin flux de călători , înțelegem numărul de călători ce merg în aceeași direcție . Mărimea traficului de călători depinde de mărimea populației , adică de numărul de călători ce revine pentru fiecare locuitor dintr-o localitate dată .
Pentru analiza situației traficului de călători se are în vedere structura acestuia : traficul interior , traficul de penetrație și traficul tranzit . Traficul interior se determină folosind relația :
unde
T = volumul de trafic zilnic , între 2 centre i și j , în vehiculul etalon sau numărul de
călători transportați;
K = coeficient de corecție ce depinde de natura relațiilor de trafic și de gradul de
motorizare al centrelor i și j ;
Pi = potențialul de trafic între centrele i și j, al centrului i ;
Pj = potențialul de trafic (vehicule și populația ) între centrele j și i, ale centrului j;
D= distanța de circulație între i și j;
n , m = exponenții determinanți experimental , pe bază de cercetări statistice , având
valori între :
n = [0,5-1 ]
m = [0,5-2]
Traficul de penetrație se determină pe baza de date statistice , evaluarea lui făcându-se în unități de vehicule etalon ( u.v.e) :
1 autoturism = 1 u.v.e ;
1 autocamion = 2, 5 u.v.e ;
Traficul de penetrație se raportează proporțional cu coeficientul de pondere economica a centrelor (c).
Traficul de tranzit se compune din populația sau autovehicule care trec fără oprire sau cu oprire temporară prin (centrul) considerat.
Traficul de călători într-un oraș se compune din traficul populației permanente a orașului și din jurul orașului și al populației aflate temporar în oraș – Pentru studiul traficului de călători , călătoriile se împart în două grupe : în interes de serviciu ( școală ) sau pentru nevoile social – culturale .
Traficul urban de călători înregistrează de regulă fluctuații de persoane , pe sezoane, zile de săptămâna , ore pe zi, și pe direcții.
Fig.1.3 Traficul lunar, pe parcursul unui an
Fig.1.4 : Traficul zilnic , parcursul unei săptămâni
Variația fluxului de călători în timpul orelor dintr-o zi este caracteristica fiecărei direcții de transport .Datorită amplasamentului instituțiilor , așezămintelor social-culturale și principalelor centre comerciale , fluxul de călători are însemnate variații pe direcțiile către centru și spre zonele periferice. Neregularitatea traficului de calatori se determina cu ajutorul coeficientului de neuniformitate , care reprezintă raportul dintre volumul traficului și volumul traficului trafic maxim și volumul traficului mediu pe un traseu într-o anumită perioadă de timp (zi, lună , ore ):
Nmax – este volumul maxim al traficului de călători;
N mediu = volum mediu al traficului de călători ;
Determinarea traficului de călători și fluxul de călători se poate face folosindu-se și alte procedee ca : ancheta , cercetarea taloanelor , observarea directă .De menționat faptul că traficul de călători și a fluxului de călători sunt elemente de bază care trebuie cunoscute în vederea unei bune organizări al traficului de călători .
Metoda anchetei : consta în a solicita cetățenilor localității respective să completeze o fișă în care să arate , cu aproximație , numărul de călătorii pe care le fac zilnic , direcția acestora , distanța și perioada din zi în care sunt efectuate . Cercetarea taloanelor la anumite perioade de timp , înainte stabilite, fiecărui călător al unui mijloc de transport cu taxator, odată cu biletul de călătorie , i se dă și un talon special pe care este rugat sa marcheze stația de urcare și de călătorie .După prelucrare , cu datele obținute se poate determina cu suficientă exactitate mărimea existenta a traficului de călători pe diferite perioade de timp .
Observațiile directe se efectuează de către lucrători special instruiți , plasați în stațiile de transport auto , la intersecții și in locuri aglomerate : ei completează o situație în care arată numărul de autovehicule ce au trecut prin punctul respectiv într-o oră , în diferite ore ale zilei și număr aproximativ de călători din autovehicule . Oferă informații aproximative asupra mărimii, direcției și neregularității traficului și fluxului de călători . Datele de bază necesare determinării traficului fluxului de călători sunt:
Numărul de călători transportați într-un an pe întreaga rețea ; ( N(a)c);
Numărul de călători pe direcții din totalul general ( Nc1, Nc2, ….Nck);
Densitatea curentului de călători pe o singură direcție de mișcare (a);
Repatria curentului de călători pe ore din zi , cu specificarea coeficientului de
neuniformitate orară ;
Lungimea medie a unei călătorii (Im);
Numărul total de călători transportați anual se determină cu ajutorul relației:
;
;
Unde:
P=PO+P1+P2;
M= mobilitatea populației; ( nr. călătorii / nr. Locuitori oraș);
M=ms+mp;
Ms = mobilitatea populației pentru serviciu ;
Mp= mobilitatea populației pentru nevoi personale ;
P0= populația orașului
P1= populația suburbiilor;
P2= populația aflată temporar în oraș (în tranzit);
Distribuirea călătorilor pe direcții de circulație se face în funcție de ponderea fiecărui traseu pe care se efectuează transportul de călători :
Unde:
Nt= curentul de călători (zilnic) pe traseu ;
Nz = curentul de călători zilnic pe oraș ;
kt= coeficientul de pondere al traseului;
k = coeficientul de neuniformitate ;
nt = numărul de trasee din oraș ;
Lungimea călătoriei medii de transport local urban se determină cu formula :
;
= reprezintă suma totală de călători – km cu mijloace de transport în comun ;
Nc = numărul călătorilor urcați în mijlocul de transport în unitatea de timp în care se
realizează .
Odată planificați curenții de călători zilnic și pe trasee de mers , se trece la planificarea graficului de mers al autovehiculelor.
1.2.4 Rețeaua de transport urban
Rețeaua de transport urban reprezintă totalitatea traseelor specifice tuturor mijloacelor de transport în comun de pe teritoriul unei localități , în raport cu configurația localității , a tramei stradale și a amplasării zonelor de polarizare a fluxurilor de călători.
Trama stradala cuprinde ansamblul de străzi al unei localități . Mărimea străzilor este influențată de caracteristicile dezvoltării urbane , între altele , precum și de creșterea populatei , creșterea gradului de motorizare , mobilitatea populației , fluxurilor de vehicule și de pietoni . Traficul pe ansamblu unui oraș devine la un moment dat problemă de capacitate a întregii rețele stradale , cunoscând că fluxurile de transport sunt variabile în timp în raport de cu capacitatea stradală , care este o mărime , pe termen lung – fixă. Suma fluxurilor de circulație pe ansamblul întregului oraș , raportată la trama stradală , reprezintă volumul de trafic .
Traseele de transport în comun sunt dispuse pe suprafața localității în funcție de necesitățile de transport și de circulație . In scopul folosirii eficiente a mijloacelor de transport și a realizării unei calități superioare în servirea călătorilor , este necesar ca încă din faza de proiectare să se asigure condițiile de corelare a necesității lor de transport cu folosire raționala a mijloacelor de transport cu care trebuie să se deplaseze pasagerii.
Rețeaua de transport în comun este definită de o serie de elemente specifice , cum sunt:
Densitatea rețelei (Ds) , adică raportul între totalul kilometrilor de rețea corespunzătoare tuturor sistemelor de transport în comun ( Lt) și suprafața localității exprimată în kilometrii pătrați (Si), adică :
Acest indicator variază între 2 ,0- 3, O km/km2 pentru orașele mari – mijlocii și 1,7 – 2,3 km/km2 pentru orașele mici.
Coeficientul traseelor , adică raportul între raportul între lungimea tuturor traseelor (Lt) și lungimea străzilor pe care trec aceste trasee (Lst)
Acest coeficient ia valori între 1,7-4, O pentru orașele dezvoltate și de 1, 5 – 2, O pentru orașele mici.
c) Zona de bună servire sau distanta de o parte și de alta a traseului care reflectă distanța de mers pe jos de la domiciliu până la prima stație a mijloacelor de transport în comun .
d) Capacitatea de transport reprezintă numărul de călători posibil de transportat pe oră și sens . Ea se determina cu relația :
Ct =Cc * m(cal./h sens ) ;
in care :
m este numărul mediu de călători pe un mijloc de transport ;
Cc – numărul mijloacelor de transport ce trec printr-un punct de observație într-o oră și sens .
Dacă se notează cu Ca capacitatea unui autovehicul ( numărul de locuri ) capacitatea medie de transport a unei linii în locuri pe oră și sens (Ct ) se determină cu formula:
Ct = Ca*Nt*Vc
în care:
Nt – numărul de vehicule pe kilometru de cale simplă ;
Vc – viteza comercială medie .
e ) Coliniaritatea , reprezintă raportul dintre distanța reală parcursă de călători (lr) și lungimea unei linii drepte (între punctele de urcare și coborâre Id ):
f) Ramificarea rețelei de transport urban reflectă modul de compunere a diferitelor trasee pentru mijloacele de transport stradale și răspândire acestora pe un număr variabil de artere .
g ) Interstația medie . Pe traseele mijloacelor de transport în comun există un anumit număr de puncte de staționare (stații ). Locul de amplasare a stațiilor se stabilește in raport de Interstația medie optimă , de reglementările privind circulația urbana și de interesele publicului călător la propunerea unității de transport . Interstația optimă (Dopt)reprezintă distanța dintre 2 stații succesive de pe traseu care asigură cel mai înalt grad de economicitate. Aceasta se determină folosind relația :
Dop=
în care:
2L – lungimea traseului dus – întors ;
Pc – parcul circulant;
D – distanta medie a călătoriei;
Vp – viteza de deplasare a pietonilor;
tdf – timpul suplimentar de demarare și frânare corespunzător unei opriri;
Ținând seama de configurația terenului și de structură localității în condițiile reducerii consumului de combustibil, mărimea interstației medii variază intre 600 – 900 m pentru transportul urban de suprafața și de 900 – 1200 m pentru transportul subteran. In cazul amplasării înainte de intersecției se realizează o economie de timp .
1.3 ORGANIZAREA PROCESULUI DE TRANSPORT DE CALATORI
Autobuzele ce circulă în orașe se caracterizează prin capacitatea mare de transport și viteze medii ridicate ; ele trebuie să aibă culoare de trecere spațioase , uși largi și podeaua așezată cât mai jos , pentru a permite îmbarcarea / debarcarea călătorilor cu efort minim și într-un timp cât mai scurt . Transportul cu autobuzele în interiorul orașelor se organizează pe anumite ( trasee sau linii ) condiționate de mărimea și direcția fluxului de călători . Pentru îmbarcare / debarcare călătorilor se stabilesc puncte de oprire care pot fi :
Permanente , în punctele de îmbarcare și debarcare cu volumul de călători în tot
timpul zilei;
Temporare , în punctele unde traficul de călători apare la ore determinate din zi ;
Facultative , la cererea calatorilor , în punctele de trafic redus ;
Distanța de oprire reprezintă spațiul dintre 2 opriri învecinate .Ea se stabilește în funcție de poziționarea traseului pe teritoriului orașului și are valoarea medie de 700 de m , cu tendințe de creștere . In procesul de transport autobuzele parcurg un anumit traseu , în ambele sensuri , într-un anumit timp, acest timp îl numim circuit . Durata unui circuit este dată de relația :
Tcirc = Tm + Tcl + Tst ;
unde:
Tm = timpul de deplasare ;
Td=timpul de staționare la capete ;
Tst = timp oprire pe traseu ;
Frecvența circulației reprezintă numărul de autobuze ce trec printr-un punct de oprire în timp de o oră . Ea depinde de numărul de autobuze ce se află pe traseu și de durata unui circuit , putând fi determinată cu ajutorul relației :
unde:
F – frecvența circulației ;
A – numărul de autobuze pe traseu ;
Tcirc – durata unui circuit al autobuzelor ;
Intervalul de mișcare a autobuzelor reprezintă timpul între trecerea a 2 autobuze succesive de pe aceeași linie printr-un anumit punct de oprire :
Intervalul de mișcare a autobuzelor este o mărire inversă frecvenței circulației autobuzelor. Traseele pe care circulă autobuzele în interiorul orașelor pot fi:
Radiate , când fac legătura între centrul orașului și periferia lui;
Inelare , când fac legătura între diferite puncte ale orașului;
Tangențiale , când trec prin marginea orașului fără a ajunge în zona centrală ;
Numărul de călători transportați cu autobuze depinde de gradul de încărcare a călătorilor în autobuze și de schimbarea călătorilor în punctele de oprire . Gradul de încărcare este reprezentat prin coeficientul de utilizare a locurilor și este dat de raportul dintre numărul de călători aflați în autobuz ( Nca ) și numărul de locuri capacitate ( Nc):
Pentru transportul de pasageri interurban în numărul de locuri capacitate întră atât locurile pe scaune cât și a celor în picioare . Gradul de schimbare a călătorilor pe traseu se determină prin coeficientul de schimbare a călătorilor (sc) și este reprezentat prin numărul de călători transportați pe un loc din autobuz la fiecare circuit.
Coeficientul de schimbare a călătorilor se determină raportând lungimea unui circuit la lungimea medie a unei călătorii (Im):
Capacitatea de transport a autobuzelor se exprimă prin numărul de călători care pot fi transportați într-o unitate de timp . Intr-o oră de activitate un autobuz parcurge un număr de Km egal cu viteza de exploatare și pe fiecare loc va transporta un număr de călători egal cu produsul dintre coeficientul de utilizare și cel de schimbare a locurilor. Rezultă că într-o oră fiecare autobuz transportă :
Nch = Nc * u *sch [ călători /oră];
Unde:
sch = coeficient de schimbare a călătorilor într-o oră ;
Coeficientul de schimbare a locurilor fiind , ca formulă , cea de mai sus iar pentru o singură oră de mers coeficientul de schimbare a locurilor va fi:
sch=
înlocuind în formulă sch pe Im din relația de bază sc, avem :
sch=
Atunci numărul de călători transportați pe oră va devenii:
; [călători / oră]
Exprimând viteza de exploatare prin timpul unui circuit , vom obține :
Unde:
vt- viteza tehnica ;
Tcl = timpul de staționare la capătul liniei;
Tsl = timpul de staționare în stații;
Dacă un autobuz transportă Nch pe oră , atunci într-o zi va transporta :
Nz = Nch * T [calatori I zi]
Unde :
T = timpul de lucru pe zi , în ore ;
Intr-o perioadă oarecare de timp va transporta :
Ni = Nz * zi = Nch *T * zi;
Unde zi = numărul de zile ce se iau în considerare ;
întregul parc de autobuze va transporta într-o anumită perioadă de timp
N= Ai* Zi*CUP*I*Nch;
iar numărul de călători – km efectuați în perioada de timp considerată va fi :
N-km= Ai* Zi*CUP*I*Nch*P;
Unde P este parcursul efectuat în perioada respectivă în km
Prin urmare capacitatea de transport a autobuzelor crește odată cu coeficientul de umplere .
Productivitatea autobuzului este un raport dintre numărul de călători transportați
și numărul de ore în exploatare , deci numărul de călători transportați în unitatea de timp :
Unde:
N = numărul de locuri capacitive ale autobuzului ;
l = coeficient de umplere ;
Vc = viteza comercială ( km / h) ;
Dm = distanța medie a călătorilor în km ;
Parcul auto
Înainte de a aborda problematica parcului auto , este necesar sa înțelegem potențialul auto al României de după 1989 . Ca urmare a strategiei restrictive impuse de vechiul regim, România avea comparativ cu țările socialiste un parc mic de autovehicule , autocamioane și autoturisme . După 1990 , cu excepția perioadei 1990 -1994 , ca urmare a unei politici stricte de control a importului de autovehicule prin măsuri fiscale sau tehnice, creșterea numărului de autovehicule nu a înregistrat saltul existent în celelalte țări , astfel încât ne aflăm în continuarea printre țările cu cel mai mic grad de motorizare.
Tab.1.5 : Structura parcului auto (parțial)
La începutul anului 1999 vârsta medie a autobuzelor și autocamioane depășea
15-17 ani. Această vârstă – extrem de înaintată – este caracterizata de următoarele particularități:
1. Uzura morală – fapt ce atrage un consum mare de combustibil , nivel ridicat de poluare și sonoră ;
2. Uzura fizică – autovehiculele prezentând o fiabilitate redusă , necesitând un volum mare de reparații aproape permanent și implicit cheltuieli mari de întreținere sau circulând cu o stare tehnică deficitară –
Cu privire la această situație , putem afirma faptul că se pune problema unui ritm accelerat de reparații de înlocuire a autovehiculelor care nu mai corespund unei exploatări economice . In acest context se află și firma analizata în această lucrare.
Prin organizarea și exploatarea parcului auto se înțelege aplicarea unui ansamblu de reguli, de principii , de norme și de metode care să conducă la folosirea rațională a caracteristicilor constructive ale mijloacelor de transport respective , la realizarea unor niveluri ridicate privind indicatorii cantitativi și calitativi de utilizare ,la deservirea în condiții optime a beneficiarilor. Pentru organizarea uniformă a activității autovehiculelor, pentru evidența rezultatelor obținute în utilizarea autovehiculelor și evidența transporturilor efectuate se folosesc o serie de noțiuni și indicatori tehnico – economice . Pentru determinarea activității autovehiculelor, acestea trebuie să fie împărțite pe grupe, care au proprietăți tehnice și de exploatare omogene , determinându-se apoi , pentru fiecare grupă în parte , indicatorii necesari.
După starea tehnică , parcul auto se împarte în parc auto gata pentru exploatare și parc auto care are nevoie de reparații , deci nepregătit pentru a efectua transporturi . Dacă notăm numărul de unități ale materialului rulant auto ( Ai) , parcul inventar , cu (Age) pentru cele care sunt gata de exploatare și cu (Ar) pentru cele care au nevoie de reparații, obținem relația :
Ai=Age+Ar;
O parte din materialul rulant auto gata pentru exploatare (Age ) poate fi utilizat în exploatare (Ae) sau poate fi în staționare (As) , atunci avem :
Age = Ac + As ;
Ai = Ac + As + Ar ;
De asemenea putem face o analogie cu numărul de zile ( de inventar) defalcat pe :
– zile de exploatare (zge);
– zile de reparații ( zr);
zi =zge + zr;
Insa în perioada în care materialul rulant auto este gata de exploatare , fiecare unitate din parcul auto poate să se găsească în exploatare ( ze) sau în staționare (zs) cauzată de timp nefavorabil, lipsă de comenzi, etc;
In acest caz:
Zge =ze + zs ;
Zi = ze +zs +zr;
Dacă în locul unei singure unități de material rulant auto , vom studia întregul parc auto la o grupa omogenă , atunci este nevoie să introducem noțiunea de " autovehicule
– zile " (mașini -zile ) , care reprezintă suma zilelor în care fiecare unitate din parcul auto, se găsește în exploatare , staționare sau reparație . In aceste condiții vom avea :
autovehicul zile- inventar ( Azi) cuprinzând totalitatea autovehiculelor -zile în exploatare, autovehiculelor -zile în staționare și autovehicule -zile în reparație ;
autovehicule -zile în exploatare (Aze), cuprinzând totalitatea autovehiculelor -zile în care unitățile de material rulant se găsesc în activitate ;
autovehicule în staționare ( Azs ) , cuprinzând totalitatea autovehiculelor -zile în care acestea se găsesc în staționare din lipsă de comenzi, șoferi sau din cauza altor imobilizări ale autovehiculelor;
autovehicule zile – reparații ( Azr) , cuprinzând totalitatea zilelor de staționare a autovehiculelor pentru reparații capitale , reparații curente și alte lucruri de întreținere; Pe baza celor arătate , putem considera că :
azi = aze + azs +azr;
In transportul de autovehicule se mai folosesc și următoarele noțiuni:
parcul inventar ( Pi) care cuprinde toate autovehiculele aflate la un moment dat într-o perioadă oarecare în gestiunea unității de transporturi;
parcul activ ( Pa ) , care cuprinde autovehiculele aflate în circulație într-o zi sau perioadă oarecare;
Indicatorii tehnici – economici de utilizare a autovehiculelor pot fi grupate după cum urmează :
indicatori ai timpului de utilizare a autovehiculelor ;
indicatori ai utilizării parcursului autovehiculelor ;
indicatori ai utilizării capacității de transport a autovehiculelor ;
viteza medie de circulație ;
Aceștia vor fi tratați în capitolul imediat următor.
Elaborarea și fundamentarea programelor și graficelor de circulație
Organizarea activității de transport urban cuprinde programarea , lansarea și urmărirea activității de transport . Elaborarea programelor și graficelor de circulație prezintă o latură importantă a activității de organizare a exploatării vehiculelor . Prin programele de circulație se asigură repartizarea parcului circulant al unității pe linii pentru o perioadă de timp și a parcului fiecărei linii pe durata unei zile.
Elementele necesare întocmirii programelor și graficelor de circulație sunt: traseul, lungimea traseului, durata cursei, parcul circulant, viteza , intervalul de urmărire , durata de staționare la capetele liniei, punctele de confluență a liniei cu restul rețelei , frecvența de circulație a vehiculelor și tipul de ciclogramă .
Frecvența depinde de numărul de vehicule existente pe traseu(Pc ) , de viteza de mers a acestora (ve) și de lungimea traseului dus-întors (Lt), adică:
Pc=Fc*Lt / ve
Fc=Pc* ve / Lt
In organizarea transportului urban de persoane o deosebită importanța prezintă definirea liniei de transport . Proiectarea și darea în exploatare a unei linii de transport impune : analiza și alegerea mijlocului de transport cel mai potrivit, studiul traseului posibil de realizat in raport de mijlocul de transport ales; și de fluxul de călători stabilirea lungimii liniei, a punctelor de confluență cu restul traseelor ; stabilirea punctelor de staționare; stabilirea schiței traseului și a dotărilor aferente; stabilirea caracteristicilor de exploatare a viitoarei linii ( viteza , parcul circulant, intervalele de circulație etc. ) La elaborarea programelor și graficelor de circulație se are în vedere odată cu efectuarea unui număr de vehicule , asigurarea echilibrului de financiar al întreprinderii de transport.
Programele de circulație se întocmesc pentru fiecare linie și cuprind următoarele etape : efectuarea sondajului; stabilirea cererii de transport; stabilirea traseului de linie cu cererea maximă Împărțirea traseului în perioade caracteristice în funcție de cererea respectivă (perioada l între orele 5~ 8, perioada II între orele 8-14 , perioada III între orele 14 -20 și perioada IV între orele 20 -24); calculul parcului de mijloace de transport pe fiecare linie , determinarea ciclogramei în funcție de numărul maxim necesar de vehicule programate în circulație etc.
Programele de circulație astfel întocmite se repartizează pe unități cu precizarea parcului și programului pe fiecare traseu .
După stabilirea programului de circulație se trece la întocmirea itinerariilor . Diagramele de circulație reflectă orele în care lucrează zilnic fiecare vehicul și fiecare angajat al firmei.
Acestea sunt de 2 feluri:
diagrame analitice care cuprind date în legătură cu identificarea liniei date , caracteristica perioadei de valabilitate , programul de circulație propriu-zis, desfășurat pentru întreaga zi, pentru toate turele și pentru zilele de luni-vineri ,
vineri -sâmbătă , duminică și situații speciale .
diagrame grafice care se stabilesc pe hârtie milimetrică cu ajutorul a două axe rectangulare .Axa verticală reflectă numărul de stații , iar axa orizontală timpul . In diagrama grafică se trasează mișcarea vehiculul , cu o linie continuă înclinată și pe aceasta se înscrie numărul turul u i. Staționări le și opririle în stațiile de capăt se marchează printr-o linie orizontală .Atât în diagrama analitică cât și în diagrama grafică se mai înscriu și alte detalii cum sunt: autobaza , depoul de domiciliul , traseele de acces și de retragere, valabilitatea diagramei ( vara – iarna ) .parcul circulant , numărul de curse , frecvența de circulație , orele de alimentare etc.
Programarea parcului și a personalului de bord in activitatea de transport de persoane
Paralel cu programarea parcului , se efectuează și repartizează personalului de bord , acesta urmând a fi reprezentat în graficul lunar care conține : parcul circulant , personalul de bord și timpii prezenți în ciclogramă. Repartizarea personalului de bord pe vehicule se face prin sistemul personalului fix pe vehicule și brigadă fixă pe linie .
Aplicarea acestei scheme se face pe grupe de câte n vehicule , fiecare grup formând un ciclu , iar mai multe cicluri o linie. Ordinea de lucru a vehiculelor în ciclu și a personalului aferent este stabilită de numărul de ture căruia îi corespunde un anumit număr de ore de funcționare în traseu Prin cunoașterea ciclogramei liniei care corespunde unui ciclu se poate știi cum lucrează toate vehiculele liniei .Ca urmare a faptului că vehiculele trebuie să trebuie să circule și în zilele de sărbătoare , personalul de mișcare trebuie să lucreze prin rotație , zilele libere acordându-li-se pe baza graficului ciclic , elaborat la începutul fiecărei luni. La elaborarea graficului lunar trebuie să se țină seama de personalul de bord existent în evidența unității, de cazurile de incapacitate de muncă , de necesitatea continuității activității autovehiculelor și personalului de bord de la o lună la alta .Pe baza graficului lunar se elaborează programarea zilnică a parcului de mijloace de transport.
Autobaza , cadru administrativ al activității de transport
Autobaza reprezintă ansamblul elementelor ( clădiri , utilaje , infrastructură etc ) necesare unei unități de transport , în vederea desfășurării unei activități eficiente și conformă cu reglementării Ministerului Transportului Mai precis ,baza tehnico – materială constă din amenajarea suprafețelor de parcare a autovehiculelor în timpul liber și din instalațiile , clădirile necesare procesului tehnologic de întreținere , controlului zilnic de ieșire și intrare , spălare , gresare , revizie tehnică și reparații curente . Amplasarea autobuzelor și subunităților direct operative se stabilește în funcție de considerente economice .tehnice și urbanistice.
1. Considerente economice :
In primul rând este vorba de distanța parcursurilor fără încărcătură pe care autovehiculele urmează a le efectua de la locul de parcare până la punctele de încărcare a pasagerilor precum și costul construcțiilor legate de apă , canal , lumina . Din acest punct de vedere este indicată amplasarea autobuzelor și a subunităților operative din exploatare în centrul de greutate al transportului și cât mai aproape de sursele de alimentare cu servitutii;
2. Considerente tehnice : la amplasarea autobuzelor trebuie să se țină seama de posibilitatea de organizare a fluxului tehnologic din interiorul unității . In interiorul unei unități de exploatare auto există un sector de întreținere care urmărește organizarea și efectuarea lucrărilor de întreținere și reparații curente .Mărimea și configurația terenului destinat amplasării unităților de exploatare auto trebuie să satisfacă din punct de vedere tehnic condițiile de organizare unui flux tehnologic optim . Amplasarea diverselor construcții și instalații tehnice trebuie făcută în așa fel , încât succesiunea lucrărilor de întreținere să se poată efectua cu un parcurs minim în interior , fără încrucișarea autovehiculelor de la intrarea și până la ieșirea lor. Din practică de până rezultă că :
pentru punctele fixe de exploatare de până la 100 de autovehicule este necesar o suprafață de 10.000 – 12.000 m2;
pentru punctele fixe de exploatare de până la 100 – 200 de autovehicule este necesar o suprafață de 20.000 – 25.000 m ;
pentru punctele fixe de exploatare de până la 200- 350 de autovehicule este necesar o suprafață de 30.000 – 35.000 m ;
La alegerea terenului trebuie ținut seama de următoarele :
forma terenului să fie cât mai apropiată de forma unui pătrat sau dreptunghi ;
una sau două laturi să fie libere de alte construcții învecinate pentru a permite o
viitoare extindere în cazul creșterii parcului auto .
3. Din considerente urbanistice : locul de amplasare al unităților de exploatare auto este indicat de organele de sistematizare și arhitectura din cadrul primăriilor locale . De obicei pentru organizarea unităților noi sunt rezervate mai multe terenuri în zona industrială există sau prevăzută în planurile de sistematizare .
Nu în ultimul rând trebuie precizat faptul că organizarea rațională a unităților de exploatare auto trebuie să asigure efectuarea lucrărilor necesare activității sale în cel mai scurt timp și în modul cel mai economic . Fluxul tehnologic complet al tuturor lucrărilor și operațiilor care compun procesul tehnologic din interiorul unei unități , cuprinde următoarele :
controlul tehnic la intrarea sau ieșirea autovehiculul;
alimentarea cu carburanți și lubrifianți;
spălarea;
gresarea;
revizia tehnică ;
reparații curente ;
parcarea;
Fluxul tehnologic de studiat trebuie să rezolve următoarele probleme :
obiectele să fi astfel amplasate încât să se asigure posibilitatea efectuării independente a diverselor operații și lucrări de întreținere fără ca autovehiculele să fie obligate a efectua parcursuri de întoarcere ;
circulația autovehiculelor din incinta unității să se efectueze pe dreapta și să se vite pe cât posibil încrucișările , pentru a preîntâmpina accidentele la manevre ;
să se asigure posibilitatea staționării autovehiculelor pe platforme de așteptare , atât înainte cât și după efectuarea lucrărilor de întreținere .
C.T.P. Control tehnic poartă ;
A.C. Alimentare combustibil;
Sp. Spălătorie;
R.T. Revizie tehnică ;
R.C. Reparații curente ;
G.R. Gresare;
Parcare;
Organizarea reparațiilor pentru mijloacele de transport auto
In timpul exploatării , mijloacele de transport auto se uzează , astfel încât după o anumită perioadă de timp ele nu mai funcționează normal . Uzura constă în modificarea dimensiunilor calității materialelor din care sunt executate . Mijloacele de transport auto a căror uzură depășește limitele admisibile trebuie retrase din exploatare și trimise în reparație , deoarece exploatarea lor în continuare devine neeconomică și poate duce la distrugerea lor și la accidente .Pentru asigurarea exploatării mijloacelor de transport in condiții de siguranța a circulației și pentru realizarea de către acestea a normativelor de parcurs a ciclurilor de exploatare cu minimum de cheltuieli ,este necesar să se execute o serie de lucrări de prevenire și înlăturare a defecțiunilor tehnice , și anume : controlul tehnic , întreținerea , reparații curente , reparațiile capitale etc. Periodicitatea controalelor tehnice și a lucrărilor de întreținere și normele de cheltuieli pentru efectuarea acestora sunt stabilite prin normative .Periodicitatea lucrărilor de întreținere a autobuzelor cu motor cu ardere internă este concretizată în tabelul de mai jos :
Tab. 1.7:" Periodicitatea lucrărilor de întreținere a autobuzelor cu motor"
Controlul tehnic constă în verificarea stării tehnice .generale a mijlocului de transport înainte de plecare în cursă , pe parcurs și la sosirea din cursă .Lucrările de întreținere sunt alcătuite din : îngrijirea zilnică (îz) , spălarea și curățirea generală (S), revizia tehnică de gradul l (Rt1) , revizia tehnică de gradul M (Rt2) , revizia tehnică sezonieră (RTS) ș.a. Prin reparații curente la mijloacele de transport se înțeleg toate remedierile ce trebuie executate de la intrarea lor în exploatare și pana la casare. Necesitatea executării reparațiilor curente se stabilește cu ocazia controlului tehnic sau al reviziilor tehnice de gradul l sau II . Reparațiile capitale se execută periodic , după diferite scheme ale proceselor tehnologice , cu scopul de a readuce mijlocul de transport cât mai aproape de starea sa inițială .
1.4. INDICATORI TEHNICO-ECONOMICI SPECIFICI ACTIVITĂȚII DE TRANSPORT
1.4.1 Indicatorii timpului de utilizare a autovehiculelor
Acesta categorie cuprinde :
coeficientul de utilizare al parcursului (CUP ) ;
coeficientul de stare tehnică a autovehiculelor (CST);
coeficientul de utilizare a timpului unei zile de lucru ( CUZ);
CUP – determină gradul de folosire a materialului rulant al unei întreprinderi de transporturi auto , într-o anumită perioadă și reprezintă raportul dintre numărul de autovehicule -zile în care acestea se găsesc în exploatare și numărul de autovehicule -zile în inventar. Acest coeficient poate fi calculat pe baza următoarelor relații:
pentru o singură unitate a materialului rulant auto :
Pentru întregul parc auto, intr-o zi:
C)întregul parc auto , într-o perioadă oarecare :
Coeficientul de utilizare a parcursului (CUP) este cu atât mai ridicat numărul de autovehicule -zile în exploatare este mai mare .In acest scop este necesar să se acționeze pentru lichidarea imobilizării autovehiculelor care pot fi determinate de :
cauze tehnice:
– reparații capitale (RK);
– reparații curente (RC);
– revizii tehnice (RT);
– așteptarea intrării în reparația capitală (ARK);
– lipsă piese , anvelope , combustibil etc .
cauze de exploatare :
– lipsă șoferi ( LS );
– lipsă de comenzi de transport (X);
– drumuri impracticabile;
Pentru obținerea unor coeficienți de utilizare a parcului de stare tehnică cât mai ridicați este necesar să se reducă imobilizarea autovehiculelor prin :
– îmbunătățirea calității reparațiilor ;
– îmbunătățirea aprovizionării cu materii prime ;
– ridicarea nivelului de pregătire ;
Coeficientul de stare tehnică ( CST)
Arată gradul de pregătire tehnică a parcului de autovehicule pentru efectuarea transportului și este egal cu raportul dintre numărul de autovehicule gata de exploatare și numărul de autovehicule -zile inventar. Acest coeficient reflectă calitatea muncii desfășurate în atelierele de întreținere și reparații ale autovehiculelor .
Acest coeficient poate fi calculat :
a ) pentru o unitate a materialului rulant auto :
b ) pentru întregul parc într-o zi :
c) pentru întregul parc auto într-o perioadă oarecare :
Coeficientul de utilizare a timpului unei zile de lucru
In decursul unei zile de lucru , activitatea fiecărei autovehicul , în ore , poate fi exprimată în felul următor :
Ot + Og =24 h ;
Ot = este numărul de ore pentru traseu ;
Og= numărul de ore în garaj ;
Timpul în care un autovehicul se află pe traseu ( Ot ) poate fi împărțit în ore de mișcare și de staționare ( Os ) , deci :
Ot= Om + Os ;
Timpul în care autovehicul se află în mișcare (Om) se poate împărți în: mișcare cu încărcătură (Omi) și mișcare fără încărcătură (Omg) deci :
Om = Omi + Omg ;
Staționările pot fi provocate de operațiile de încărcare și de descărcare a autovehiculul ( Oid), de defecțiuni tehnice , ce se pot ivi pe traseu (Odt ) și de diferite cauze organizatorice (Org) , adică :
Os = Oid + Odt +0rg ;
Toate celelalte componente ale timpului , spre deosebire de timpul de încărcare -descărcare , timpul necesar deservirii tehnice , diferite staționări nu sunt utile procesului de transport și de aceea trebuie eliminate din bilanțul total de lucru al autovehiculul .
Numărul de autovehicule -zile în exploatare poate fi exprimat în autovehicule – ore în exploatare conform relației :
Aze*24 = Aoe;
Aze * 24 – Aot + Aog;
Coeficientul de utilizare a timpului unei zile de lucru determină partea din timp care este folosită de către autovehicule pentru efectuarea operațiilor de transport și se exprimă prin raportul dintre numărul de autovehicule – ore exploatare și numărul de autovehicule – ore inventar în 24 de ore .
Pentru o singură unitate din parc :
Pentru întregul parc într-o anumită perioada :
Coeficientul de utilizare a timpului unei zile de lucru arată timpul cât autovehiculele sunt folosite efectiv pentru transporturi.
1.4.2 Indicatori ai utilizării parcursului autovehiculelor
Din această grupă fac parte :
Coeficientul de utilizare al parcursului (CUPs) ;
Parcursul mediu zilnic al autovehiculelor ( PMZ ) ;
Distanța medie de transport ( Dm) ;
CUPs – arată proporția în care un autovehicul sau întregul parc de autovehicule a mers încărcat , față de numărul total de km parcurși în perioada de timp considerată ;
Lînc = parcursul efectuat cu autovehiculul încărcat ;
Lo = parcursul zero – efectuat de către autovehicul de la garaj la primul punct de
încărcare sau ia centrele de alimentare , iar de la ultimul punct de descărcare – la garaj
sau la locurile de deservire tehnica ;
Lg = parcursul gol , efectuat in procesul de transport sau la aducerea autovehiculelor de la locul de încărcare la cel de descărcare ;
Valoarea CUPs depinde de modul în care este planificat și organizat procesul de transport , de poziția unuia față de celălalt a punctelor de exploatare și primire a mărfurilor, de distanța dintre garaj și punctele de revizie , reparații și alimentare cu carburanți , precum și de regimul de schimbare a șoferilor .
Parcursul mediu zilnic , reprezintă numărul de km parcurși ce revin în medie zilnică pe un autovehicul din parcul aflat în exploatare și se determină ca raport dintre numărul de km parcurși în perioada considerată și numărul total de autovehicule -zile exploatare:
PMZ , depinde de distanța medie de transport , de viteza autovehiculelor de starea drumurilor, de condiții atmosferice etc.
Distanța medie de transport (Dm). în timpul activității de transport se folosește noțiunea de distanță medie de transport , ca raport între volumul activității de transport ( călători – km ) și cantitatea de călători transportați într-o anumită perioadă .
In activitatea de transport se mai folosește și noțiunea de Dm a cursei cu încărcătură, care rezultă din raportul dintre parcursul efectuat cu încărcătură (cu călători) și numărul de curse realizate , după relația :
1.4.3 Indicatori ai utilizării capacității de transport a autovehiculelor
Utilizarea capacității de transport a autovehiculelor se determină cu ajutorul a doi indicatori :
coeficientul de utilizare a locurilor (CUL);
coeficientul de utilizare a capacității de transport (CUC);
Coeficientul de utilizare a locurilor (CUL) reprezintă raportul dintre cantitatea de călători transportați și numărul de călători care ar fi putut fi transportați , dacă s-ar fi folosit în întregime capacitatea autobuzului:
Unde:
N – numărul de călători transportați;
Ne – numărul de curse efectuate de către autobuz ;
Ca – numărul de curse efectuate al autobuzului (în medie);
Coeficientul de utilizare a capacității de transport a autovehiculelor (CUC) caracterizează gradul de folosire a capacității de transport a autovehiculelor aflate în exploatare .El se exprimă prin raportul dintre volumul de transport , măsurat în călători-km , realizat și cel posibil de realizat în condiții optime de exploatare .
După cum se vede , CUC , este un indicator in care se reflectă atât gradul de utilizare a călătorilor ( CUL) cât și gradul de utilizare a parcursului (CUPs).
CUC = CUL * CUPs;
Asupra CUC și CUL acționează o serie de factori, cum ar fi:
starea tehnică a autovehiculelor;
gradul de încărcare al autovehiculelor;
starea drumurilor și condițiile atmosferice ;
organizarea procesului de transport ;
etc;
1.4.4. Viteza medie de circulație
In afara indicatorilor arătați , efectuarea activității de transport auto implica exprimarea vitezei cu care circulă autovehicule , deoarece prin sporirea acesteia se poate mării capacitatea de transport . In exploatarea autovehiculelor , deosebim următoarele categorii de viteze :
viteza medie tehnică ( Vt) , care reprezintă viteza medie in diferite perioade de mers ;
viteza de exploatare sau comercială (vc) care reprezintă viteza medie pe întreaga perioadă cât autovehiculul se află în lucru ;
viteza de comunicație (Vc) ;
Pentru determinarea Vt , se ia în calcul timpul de mers al autovehiculelor și timpul consumat pentru opriri scurte pe parcurs , legate de condițiile de circulație însă nu și staționările pe traseu :
L – parcursul efectuat de către autovehicul , în km ;
Om – timpul de mers , în ore ;
Viteza medie tehnică pentru întregul parc , pe întreaga perioadă de timp, este dată de relația :
Viteza reală de mișcare a autovehiculelor variază conținu și depinde de proprietățile dinamice ale autovehiculul , starea lor tehnică , starea drumurilor și calificarea șoferilor. Printre condițiile drumurilor amintim : tipul și starea îmbrăcăminții rutiere , mărimea și lungimea pantelor , lățimea părții carosabile , intensitatea circulației , organizarea traficului etc.
Valoarea vitezei medii tehnice depinde de valoarea vitezelor reale cu care autovehiculul parcurge diferite sectoare ale drumului și într-o mare măsură de numărul de opriri , deoarece fiecare oprire implică o micșorare a vitezei până la zero , apoi un nou demaraj . In condițiile circulației intense din orașele mari , autovehiculele sunt obligate să se miște cu viteze ce le este impusa de intensitatea generală a curentului de transport , proprietăți i le lor dinamice fiind insuficient folosite .
Viteza de exploatare sau comercială ( Vc) determină viteza medie de mișcare pentru tot timpul când autovehiculul se găsește în exploatare , socotindu-se toate staționările de pe traseu și este egala cu raportul dintre parcursul realizat și timpul cât autovehiculul se află pe traseu , după relația :
L – reprezintă parcursul realizat în km ;
Ot – ore pe traseu ;
La determinarea vitezei de exploatare , pentru întregul parc de autovehicule se iau în considerare parcursul efectuat de către toate autovehiculele și numărul de ore în care acestea se află pe traseu :
Ae= numărul de autovehicule aflate în exploatare ;
Viteza de exploatare depinde de modul în care este organizat procesul de transport cu cât staționările sunt mai mici , cu atât viteza de exploatare va fi mai mare. Prin mărimea distantelor la care se efectuează transportul , valoarea vitezei de exploatare crește în măsura în care scad numărul și durata staționărilor într-o unitate de timp .
Viteza de comunicație (Vcorn) reprezintă viteza medie de deplasare a călătorilor și se exprimă prin raportul dintre parcursul realizat în km , și durata totală a deplasării de la punctul inițial la cel final, indiferent de mijlocul de transport , care a fost folosit:
L= parcursul realizat;
O= timpul total în care s-a realizat parcursul respectiv ;
2. MANAGEMENTUL IN ACTIVITATEA DE TRANSPORT
2.1 Exercitarea funcțiilor managementului în activitatea de transport rutier
Din definirea managementului rezultă că esența sa , o reprezintă funcțiile pe care
trebuie să le îndeplinească .Aceste funcții sunt părți inseparabile ale unui sistem , iar
îmbinarea lor depinde de numeroși factori: nivelul dezvoltării forțelor de producție și
modul de organizare a relațiilor de producție și în general a relațiilor sociale ,
caracteristicile tehnico- economice ale ramurilor, domeniile sau întreprinderilor,
competența managerilor , pregătirea de specialitate și gradul de civilizație a
colectivităților conduse.
In procesul de management, deosebim următoarele funcții:
1. previziune;
2. organizare ;
3. coordonare ;
4. antrenare;
5. evaluare – control ;
Previziunea – Răspunde la întrebarea: ' Ce trebuie și ce poate fi realizat în cadrul companiei de transport ? ' , în condițiile și concomitent cu desemnarea resurselor necesare . Previziunea îmbracă 3 aspecte :
De prognozare, pe un orizont minim de 10 ani , care un caracter
aproximativ ;
De planificare, fiind baza desfășurării activităților încorporate într-o companie. In activitatea de planificare , echipa managerială trebuie mai întâi să-și strângă toate informațiile privind activitatea companiei , concentrându-și atenția asupra punctelor forte și slabe ale acesteia ;
De programare ;
In întocmirea planului companiei, trebuie realizate următoarele etape :
1) Enumerarea activităților curente ;
Care sunt principalele activități curente : ex. transport frigorific, transport marfă , transport pasageri, curse cu orar fix etc.
Care sunt obiectivele managementului actual (ex : obținerea unui profit cât mai mare , creșterea numărului de autovehicule , creșterea cotei de piață etc).
Cum sunt văzute activitățile companiei (imaginea firmei pe piață percepută de clienți);
Care sunt principalele elemente determinante ale succesului companiei (ex : prețuri mai mici, servicii mai bune și mai rapide , atitudine față de clienți etc);
2) Analiza punctelor slabe / forte ,Are la bază metoda diagnosticării SWOT . Mai întâi trebuie să se decidă care sunt necesitățile companiei .Pe baza informațiilor obținute sunt stabiliți' factorii cheie ' care pot fi interni sau externi. Acești ' factori cheie ' pot fi stabiliți observând ce se întâmplă în condițiile în care managementul ar rămâne neschimbat . Analiza prilejuiește o bună cunoaștere a :
Ceea ce este posibil: oportunitate , idei noi;
Ceea ce trebuie făcut: obstacole , puncte slabe ;
3) In cadrul etapei de formulare a obiectivelor, după ce s-a efectuat analiza se alege una dintre următoarele alternative :
Să se continue activitatea companiei în mod obișnuit ,făcând mici modificări în unele compartimente ;
Să se stabilească o nouă politică pentru întreaga companie sau
pentru o parte importantă a acesteia .
Alegerea variantei optime , se face luând în considerare următoarele criterii:
Atractivitate – activitățile curente și viitoare trebuie să fie atractive pentru întregul personal, în acest fel obținându-se maximul de efort.
Profitul – obținerea unui profit este absolut necesară pentru a asigura continuitatea planului.
Mentalitatea – activitățile trebuie să corespundă mentalității existente în
cadrul companiei .
Posibilitatea de realizare – noile activități trebuie să se integreze următoarelor condiții din cadrul companiei de transport:
Activităților curente ale firmei;
Calificării personalului;
Mijloacelor financiare;
Organizării actuale ale firmei;
Să nu implice riscuri prea mari ;
4) Alegerea strategiei – reprezintă drumul pe care compania vrea să-l urmeze. Acest drum trebuie să fie cel mai acceptabil și fezabil .Pentru aceasta trebuie luate în considerare următoarele aspecte :
Ce tip de servicii dorește compania să ofere pe piață ;
Care sunt segmentele de piață în care vrea să activeze ;
Care sunt tarifele pe care vrea să le practice ;
Ce profit și-a propus să obțină ;
5) Pentru elaborarea completă a planificării activității companiei trebuie să se elaboreze un plan anual de muncă în cadrul căruia să existe mai multe planuri de acțiune pe perioade mai scurte .Se stabilește un plan de acțiune pentru fiecare compartiment .Acest plan trebuie să cuprindă :
– Obiectivul fiecărui compartiment;
– Descrierea activităților ce vor fi întreprinse ;
– Cheltuielile necesare realizării planului;
– Numele persoanei responsabile și data de începere și de încheiere a activității planificate ;
II. Organizarea – Succesul activității unei întreprinderi se bazează pe un număr de calități cum ar fi: flexibilitatea antreprenorială , cunoașterea pieței , personal adecvat, facilități de calul , planificare adecvată etc . Chiar dacă aceste cerințe sunt îndeplinite, compania poate funcționa bine numai dacă există o coordonare între activitățile ce se desfășoară .Structura organizatorică constituie cadrul pentru coordonarea activităților. Ea implică :
– Definirea sarcinilor;
– Alocare sarcinilor, autorității și responsabilității;
– Ierarhizarea autorității și responsabilității;
– Existența unor căi de comunicare ;
Structura organizatorică trebuie să facă față tuturor incompatibilităților . De aceea , nu poate exista o structură organizatorică ideala , dar fiecare structură trebuie să respecte câteva reguli de bază :
a. Să fie logică ;
b. Sa existe un echilibru între autoritate și responsabilitate ; c. Sa facă uz la maxim de calitățile angajaților firmei;
Tipologii organizaționale : La companiile foarte mari pot apare situații în care o persoană din conducere nu poate avea controlul nu poate avea controlul direct asupra tuturor acestor oameni care se ocupa cu implementarea . Cele mai întâlnite diagrame organizatorice folosite la companiile de transport rutier sunt:
– Organizarea de linie (verticală – de comandă );
– Organizarea de linie – angajați / conducere ;
– Organizarea funcțională ;
– Organizarea operațională ;
Organizarea de linie conține doar relații ierarhice în care fiecare șef are câțiva subordonați , dar în care fiecare subordonat nu are decât un șef. Organizare specifică firmelor de maxi-taxi sau taxiuri.
Avantaje:
Simplitate și transparență ;
Relații de putere clare ;
Unitate în formularea ordinelor;
Responsabilități clare ;
Dezavantaje:
Absența specialiștilor;
împovărarea personalului de conducere ;
Pentru a produce și furniza servicii de transport există structuri ce cuprind funcții de sprijin . Departamentele de sprijin pot prelua asupra lor sarcina planificării , înregistrării și a controlului , ușurând munca managerilor de linie , fără a deține însă autoritatea de decizie pe linia de comandă . Putem avea compartimente de personal , contabilitate sau comercial . Acest lucru implică din partea conducerii delegarea autorității la nivelurile inferioare precum și exercitarea unui control permanent.
La această structură sunt înființate departamente în conformitate cu deprinderile funcționale necesare , precum și cu ponderea lor relativă în activitatea firmei.
Exemplu : La o companie de transport poate să existe :
Departament de operațiuni de transport , având responsabilitatea de a efectua servicii de marketing , operațiuni cu parcul de autovehicule , inclusiv planificarea operațională a autovehiculelor și șoferilor;
Departament tehnic , cu responsabilitatea de a efectua : întreținerea parcului de autovehicule , planificarea mecanicilor și a facilităților tehnice ;
Departamentul de finanțe și contabilitate , având responsabilitatea de a efectua: procurarea corespunzătoare de mijloace financiare, contabilitatea, controlul financiar și operațional;
Departamentul de personal , având responsabilitatea de a efectua: negocierea condițiilor contractuale cu salariații , recrutarea și instruirea personalului , tot ce ține de securitatea sociala ori de alte aspecte ce efectuează bunăstarea angajaților;
Structura funcțională are avantajul de a asigura input-ul de deprinderi
necesare pentru diverse funcții .De asemenea asigură coordonarea optimă între
diferitele funcții la nivelul cel mai înalt . Cu toate acestea , organizarea funcțională
de mai sus prezintă și numeroase dezavantaje :
Coordonarea activităților de dincolo de limitele departamentelor de la nivelurile inferioare este periclitată ;
Organizarea este rigidă ;
Apare tendința birocratizării;
Lipsa de motivație ;
4. Pentru a rezolva problemele orizontale de coordonare se face o împărțire a organigramei în unități operaționale .O astfel de împărțire se face pe baza tipului de transport ori a unui alt mod de grupare a activităților exterioare ale companiei. Prin acest sistem ceilalți șefi funcționali sunt reduși la statutul de consilieri . Si această structură organizatorică prezintă unele dezavantaje :
Este greu de făcut o recrutare și angajare a persoanelor cu un nivel înalt de deprinderi funcționale , întrucât există obstacole serioase de surmontat;
Se elimină practic orice coordonare funcțională dintre unitățile
operaționale;
III. Coordonarea – Prin coordonare se armonizează deciziile și acțiunile personalului companiei spre aceleași scop comun .ea se poate realiza în 2 modalități:
a) Prima se referă la planificare , deoarece planul reprezintă unul dintre cele mai importante mijloace de cooperare ;
b) Cea de-a doua , se bazează pe considerente organizatorice ; Pentru asigurarea unei coordonări eficiente este esențial un sistem de comunicare adecvat la toate nivelurile managementului ce depinde atât de cadrele de conducere cât și de executanți .Coordonarea îmbracă două forme :
a) Bilaterală – care se desfășoară între un șef și un subordonat, ce întâmpină distorsiunea și permite obținerea operativă a feed-backului;
b) Multilaterală – ce implică un proces de comunicare între un șef și mai mulți subordonați;
IV. Antrenarea – Scopul antrenării este implicarea cât mai eficientă a personalului de execuție și de conducere la realizarea obiectivelor ce îi revin , deduse din obiectivele companiei . Antrenarea se poate realiza prin intermediul motivării , atât pozitivă cât și negativă .
Motivarea pozitivă apare atunci când se amplifică satisfacțiile personalului din participare la procesul muncii , ca urmare a realizării sarcinilor atribuite , în condițiile în care nivelul sarcinilor obligatorii de realizat este accesibil majorității executanților.
Motivarea negativă se bazează pe amenințarea personalului cu reducerea satisfacțiilor dacă nu realizează întocmai obiectivele al căror nivel este foarte ridicat.
Este de preferat realizarea unei motivări pozitive a personalului , practica demonstrând că se obține rezultate superioare printr-un sistem echitabil salarial , prime etc . Pentru a se realiza o antrenare eficace este necesar ca procesul motivării personalului să întrunească simultan mai multe caracteristici:
Să fie complex , în sensul utilizării combinate a stimulentelor materiale și morale pe baza luării in considerare a principalilor factori;
Să fie diferențiat , adică motivațiile considerate și modul lor de folosire sa țină cont de caracteristicile fiecărei persoane și a fiecărui colectiv , astfel încât să se obțină maximum de participare la realizarea obiectivelor;
Să fie gradual , adică să satisfacă succesiv necesitățile personalului în strânsă relație cu aportul său , ținând cont de interdependența dintre categorii de necesități;
V. Evaluare – control
Prin această funcție managerială , performanțele companiei și componentele acesteia sunt măsurate și comparate cu obiectivele stabilite inițial în vederea eliminării deficiențelor constatate. In toate procesele de control există 3 faze importante :
a) Alegerea , elaborarea standardelor, a normelor și normativelor după caz și precizarea nivelului acestora
b) Compararea între rezultatul observat și cel standard ;( de ex. o cifră de afaceri de 450.000.000 mii lei cu cea previzionată de 500.000.000mii Iei);
c) Acțiunea corectivã , adică stabilirea măsurilor care să permită impulsionarea activității pentru realizarea obiectivului stabilit ( pentru a asigura o cifră de afaceri de 500.000.000 lei ar trebui mărit numărul ce autovehicule în exploatare , doar dacă există cerere excedentară );
Se pot distinge 3 categorii de control:
A. Control preventiv , care este considerat ca o condiție a
managementului de calitate;
B. Control total , are drept condiție faptul ca operația nu se poate realiza
decât după ce a fost efectuată o triere , o selecție și se poate trece la operația
următoare numai dacă a obținut acceptul controlului de calitate ( este cazul reparării a autovehiculelor) Controlul final , constă în faptul că nu se mai pune problema de a anticipa evoluția unor elemente ci numai de a verifica dacă rezultatele corespund cu obiectivele stabilite anterior.
2.2. Sistemul de management al companiilor de transport rutier
O companie de transport rutier, se constituie dintr-un ansamblu de elemente ce alcătuiesc un sistem caracterizat prin acte normative, procedee de lucru și reguli de funcționare care stabilesc modul concret de acțiune al tuturor acestor elemente componente.
La baza sistemului de management al unei companii modeme de transport rutier competitivă pe plan local se află următoarele componente: » Subsistemul operațional; » Subsistemul informațional;
Subsistemul decizional;
Subsistemul metode și tehnici de management;
Alte elemente ale sistemului de conducere.
A. Subsistemul operațional face apel la metodele și tehnicile de organizare a muncii. In acest context un rol determinant TI are studiul muncii, care prin metodele și tehnicile sale de analiză a proceselor de muncă, permite evidențierea cauzelor ce determină consumuri neraționale sau inutile de munca. Acestea permit găsirea unor soluții mai bune care să asigure o productivitate mai ridicată, reducerea cheltuielilor, aplicarea unor metode raționale de muncă, organizarea unui sistem rațional de deservire și asigurarea unor condiții de muncă favorabile executantului.
B. Subsistemul informațional. Serviciile unei companii de transport rutier nu por fi depozitate ca produsele unor firme de producție. Fluctuația ofertei și cererii, are efect direct asupra cheltuielilor. De aceea se pune accentul pe cât nai multe informații operaționale. In acest scop, managementul unei companii de transport trebuie să dispună pe lângă unele lucruri, de următoarele:
Date referitoare la transport:
a. Date referitoare la ofertă:
Număr de autovehicule:
– număr total de autovehicule;
– număr de autovehicule disponibile
– număr de autovehicule în folosință.
Caracteristici ale autovehiculelor:
– tipuri de autovehicule;
– capacitatea de încărcare a autovehiculelor.
Număr de șoferi:
– număr total de șoferi;
– număr de șoferi disponibili;
– număr de șoferi în cursă.
b. Date referitoare la cerere, aici intrând numărul de comenzi de transport cu detalii la:
tipul mărfii;
punctul de încărcare-descărcare;
tipul de încărcare-descărcare;
cereri ale clienților;
viteza medie;
rute.
c. Compararea ofertei cu cererea, în care pentru a putea adapta cât mai bine oferta la cerere ar fi interesant de cunoscut următoarele informații:
coeficientul de utilizare a distanței parcurse de autovehicul = numărul de kilometri parcurși cu încărcătură / numărul total de kilometri parcurși;
lipsa sau surplusul de disponibilitate în ore sau km, a parcului auto.
d. Informații despre venituri:
venitul pe cursă;
venitul pe autovehicul;
venitul total;
venitul pe client,
e. Informații pentru aprecierea politicii operaționale:
venitul pe km;
venitul pe oră;
venitul pe camion;
venitul pe șofer.
f. Informații despre cheltuieli:
prețul de cost total pe km;
prețul de cost total pe oră;
cheltuieli fixe cu personalul pe oră;
cheltuieli indirecte.
g. Date despre productivitate:
numărul de ore lucrate de personal față de numărul de ore disponibile;
numărul de ore lucrate de autovehicule în raport cu orele disponibile.
2. Subsisteme informaționale ale managementului. In elaborarea unui astfel de subsistem informațional trebuie avut în vedere;
ce trebuie să cunoască un manager pentru a fi în stare să-și exercite funcția de conducere;
când trebuie să fie disponibile datele;
cine trebuie să la furnizeze;
sub ce formă trebuie furnizate.
Nevoia de informație se poate manifesta sub diverse forme: (ex: șeful compartimentului de producție al unei companii de transport dorește să cunoască verificările tehnice periodice care s-au efectuat la autovehiculele din parc pentru a întocmi un plan de întreținere a acestora).
C. Subsistemul decizional. Constituie un adevărat sistem de comandă, ce controlează ansamblul activităților implicate. Puternic condiționat de calitatea celorlalte componente ale managementului, subsistemul decizional reprezintă partea cea mai activă a sistemului de conducere, fiind în ultimă instanță, determinată pentru obținerea unei înalte eficiente, a unui profit ridicat. Orice decizie de conducere presupune interacțiunea a 2 factori: decidentul și mediul ambiant.
Decidentul sau factorul decizional este reprezentat de persoana care are competența de a lua decizii de conducere. Companiile moderne de transport rutier se îngrijesc de a dispune de un potențial decizional ridicat. La acest lucru concură activitatea de formare și perfecționare a conducătorilor, precum și apelarea la serviciile consultanților în management. Mediul ambiant, al doilea factor primar al deciziei, are un conținut și o evoluție mai complexă -din punct de vedere al impactului decizional – chiar contradictorie accentuată și de trecerea la economia de piață. Unii factori, cum sunt: descentraliza rea, înlăturarea monopolului statului, favorizează luarea unor decizii mai fundamentale. Alți factori care se referă la creșterea rolului pieței, la schimbările juridice, economice, sociale alerte, unele chiar inedite, amplifică riscul și incertitudinea decizională. Principalele tipuri de decizii care îl alcătuiesc sunt:
în funcție de orizont și implicații:
– strategice;
– tactice;
– curente.
în funcție de frecvența eliberării:
– periodice;
– aleatorii;
– unice.
în funcție de posibilitatea anticipării:
– anticipate;
– imprevizibile.
Fără un subsistem decizional adecvat compania nu poate să funcționeze eficient. Concret, subsistemul decizional îndeplinește în cadrul companiei următoarele funcții:
direcționează dezvoltarea de ansamblu a companiei și a componentelor sale;
declanșează acțiunile personalului din cadrul companiei și a componentelor acesteia.
D. Subsistemul metode și tehnici de management. Cuprinde ansamblul de metode, tehnici și procedee ce se utilizează în managementul unei companii de transport rutier. Ele participă la exercitarea fiecăreia dintre cele 5 funcții de management.
Dintre metodele de management cele mai utilizate enumerăm: a. Managementul prin bugete, care:
abordează sistematic compania;
intensifică utilizarea pârghiilor economice;
centrează managementul pe creșterea profitului.
b. Managementul participativ;
abordează compania ca un sistem;
asigură participarea salariaților la managementul firmei;
crește calitatea informării și deciziilor de management;
facilitează operaționalizarea strategiilor.
c. Managementul prin obiective;
abordează compania ca un sistem;
crește rigurozitatea repartizării și realizării sarcinilor la toate eșaloanele;
intensifica motivarea personalului;
amplifica funcționalitatea de ansamblu,
d. Managementul prin excepție:
abordează unitatea ca un sistem;
simplifică sistemul de management;
reduce cheltuielile de funcționare a structurii de management,
e. Managementul prin proiecție:
abordează introducerea celor mai noi metode de organizare și a noului în companie;
contribuie la depistarea de conducători valoroși.
f. Delegarea:
crește flexibilitatea sistemului de management;
folosește mai bine potențialul conducătorilor,
g. Diagnosticarea:
folosește intens analiza cauză-efect;
depistează în fază incipientă disfuncționalitățile
h. Graficul de muncă al conducătorului permite:
programarea judicioasă a timpului de muncă;
corelarea mai bună a sarcinilor de realizat;
crește disciplina în muncă.
i. Lista de control:
cuprinde mai bine întreaga problematică de soluționat;
urmărește eficacitatea fiecărui domeniu;
ordonează munca conducătorului
j. Ședința:
facilitează comunicarea informațiilor importante în cadrul companiei;
armonizează mai bine activitatea între colective;
asigură informarea superioară a cadrelor de conducere.
k. Sistemul cost-oră-producție:
abordează sistematic activitatea companiei;
utilizează mai bine capacitatea de producție;
asigură controlul operativ asupra cheltuielilor de producție.
I. Tabloul de bord:
asigură informarea zilnica a conducătorilor asupra problemei esențiale;
contribuie la disciplinarea muncii cadrelor de conducere;
întărește controlul de fond.
Fiecare metodă este folosită în funcție de scopul urmărit, dar cel mai des utilizate sunt: diagnosticarea, ședința, delegarea și tabloul de bord.
3. LICENȚA DE TRANSPORT
3.1. Noțiuni introductive
Operațiunile de transport rutier (de mărfuri sau de persoane ) se pot efectua dacă sunt îndeplinite cumulativ trei condiții:
1)Operatorul de transport rutier care desfășoară activitatea de transport rutier este o persoană juridică autorizată în acest scop ;
2) Vehicule utilizate în timpul operațiunilor de transport rutier sunt omologate sau
certificate de Ministerul Lucrărilor Publice , au inspecția tehnică periodică actualizată și li s-au eliberat licența de execuție pentru vehicul;
3) Operatorul de transport rutier public este autorizat să efectueze una sau mai multe curse pe un anumit traseu ;
Documentele care permit operatorului executarea operațiunilor de transport rutier de persoane sunt;
a) licența de transport rutier public ;
b) licența de transport rutier în interes propriu ;
c) autorizația de transport rutier în interes propriu ;
d) licența de execuție pentru autogara și activitățile desfășurate în acesta ;
e) licența de execuție pentru vehicul;
f) licența de execuție pentru traseu ;
Modelele licențelor de transport rutier , autorizațiile de transport rutier și licențele de execuție sunt prezente în anexa numărul 1 .Toate documentele sunt eliberate operatorului de transport rutier, de către Ministerul Lucrărilor Publice , Transporturilor și Locuinței , prin Autoritatea Rutieră Romană (A.R.R.).Licențele de transport rutier , autorizațiile de transport rutier , precum și licențele de execuție pentru traseu , se eliberează însoțite de caietele de sarcini specifice . Caietele de sarcini sunt documente obligatorii care conțin condițiile ce trebuie respectate de operator în desfășurarea activității de transport rutier , respectiv condițiile de efectuare a cursei pe un anumit traseu la transportul de persoane , prin servicii regulate sau speciale . Redactarea caietelor de sarcini precum și autorizarea operatorului de transport rutier se face doar de agenția teritoriala a A.R.R. Activitatea de transport rutier se poate efectua doar dacă firma a obținut un număr de registru în Registrul Operatorilor de transport , acest număr fiind înscris pe licența de transport rutier în interes propriu sau public. Vizavi de Registrul Operatorilor de Transport , acesta este structurat pe 3 secțiuni:
a) operatorul de transport rutier public ;
b) operatorul de transport rutier în interes propriu , deținători de licență proprie ;
c) operatorul de transport rutier în interes propriu , deținători de autorizații de transport rutier în interes propriu ;
Pe lângă acestea , registrul conține : datele de identificare a operatorului de transport rutier, date referitoare la administratorul operatorului de transport rutier , persoana desemnată să conducă efectiv și permanent activitatea de transport ( în general e vorba de managerul firmei) și alte mențiuni referitoare la parcul , licențele deținute și sancțiunile aplicate .
3.2 Eliberarea licențelor de transport
Licența de transport rutier public se eliberează de către agenția teritoriala a A.R.R. , operatorilor de transport rutier cu sediul în județul respectiv și care dețin în proprietate sau cu orice alt titlu vehiculele rutiere . Licența de transport rutier în interes propriu se eliberează operatorului de transport rutier care efectuează în interes propriu transportul rutier de mărfuri sau de persoane , cu autovehicule deținute în proprietate sau cu orice titlu , cu amendamentele următoare :
masa totala maximă autorizată mai mare de 3, 5 tone ;
capacitate de peste 9 locuri pe scaune , inclusiv cel al conducătorului auto ;
Operatorul de transport rutier va deține câte un exemplar de serviciu al licenței de transport rutier public sau al licenței de transport rutier în interes propriu pentru fiecare punct de lucru , înregistrat la Oficiul Registrului Comerțului .Licența de transport se atribuie pentru o perioadă de 5 ani de la data eliberării și este valabilă numai în condițiile vizării anuale de către emitent , cu plata tarifelor aferente . De menționat faptul că , licența de transport precum și caietul de sarcini se păstrează în original de către operatorul de transport rutier , la sediul acestuia , iar exemplarele de serviciu se păstrează la punctele de lucru .
Operatorul de transport rutier va solicita agenției teritoriale a A.R.R. , în a cărei rază își are sediul eliberarea licenței de transport rutier public în interes propriu , indicând dacă este cazul , eventualele puncte de lucru , filiale ori sucursale înregistrate la oficiul registrului comerțului pentru care se dorește eliberarea de exemplare de serviciu . Pentru a obține licența de transport, solicitantul prezintă un dosar care trebuie să conțină:
certificatul de înmatriculare a firmei, codul fiscal și statutul din care trebuie să reiasă ca acesta are ca obiect de activitate transportul rutier;
certificatul de înmatriculare la oficiul registrului comerțului pentru punctul de lucru pentru care solicită exemplar de serviciu al licenței de transport rutier public , documentele din care să reiasă că deține în proprietate spațiu suficient pentru parcarea autovehiculelor și pentru sediu , precum și de decizia de numire a persoanei care răspunde în fața A.R.R. de respectarea reglementărilor legate de caietele de sarcini aferente .
dovada că îndeplinește condițiile privind baza tehnico – materiala corespunzătoare , respectiv dovada că deține în proprietate sau cu orice alt titlu vehicule cu care poate efectua activitatea de transport rutier;
actele persoanei care conduce permanent și efectiv activitatea de transport rutier:
a ) dovada că are calitatea de angajat , cu excepția cazului in care acesta
este chiar administratorul agentului economic ;
b ) decizia de numire ;
c ) certificat valabil de pregătire profesională eliberat de A.R.R. ;
De menționat faptul că persoana desemnată să conducă permanent și efectiv
activitatea de transport rutier poate îndeplinii acesta funcție doar la un singur operator de transport rutier.
dovada că îndeplinește condițiile privind capacitatea financiară respectiv confirmarea nivelului financiar printr-un document din partea organului financiar teritorial care are în arondare operatorul de transport rutier, din care să reiasă că îndeplinește nivelul financiar minim , conform ultimului bilanț contabil.
dovada ca îndeplinește condițiile privind onorabilitatea .( cazierul judiciar al administratorului agentului economic , cazierul judiciar al persoanei desemnate să conducă permanent și efectiv activitatea de transport rutier și eventualele recomandări din partea unei organizații profesionale cu reprezentativitate .
După validarea acestor precondiții , licența de transport rutier public se eliberează după prezentarea de către operatorul de transport rutier a documentului de plată a tarifului de eliberare . Vizarea anuala a licenței de transport public sau în interes propriu precum și după caz a exemplarelor de serviciu ale acesteia este condiționată de menținerea valabilității documentelor ce au stat la baza eliberării acesteia , de verificarea activității operatorului de transport rutier precum și promovarea unui test privind cunoașterea legislației de către persoana desemnată să conducă permanent și efectiv activitatea de transport rutier. In cazul în care se constata de către organele de control abilitate abateri repetate în activitatea desfășurată de operatorul de transport rutier în perioada dintre eliberarea licenței de transport rutier public și vizarea acesteia , A.R.R. poate refuza acordarea vizei pentru o perioadă de până la 3 luni.
3.3. Retragerea licențelor de transport
Operatorul de transport rutier i se suspendă licența de transport rutier public în unul dintre următoarele cazuri:
a ) când operatorul de transport rutier nu mai îndeplinește una din condițiile care au stat la baza dobândirii licenței de transport rutier public ;
b ) necomunicarea în scris la agenția teritorială a A.R.R. , o modificare față de datele existente la data obținerii licenței de transport public , într-un termen de 15 zile de la apariția acestora;
c ) când reclamațiile privind calitatea prestațiilor realizate , adresate în scris agenției teritoriale al A.R.R. din partea beneficiarilor sau a altor organisme îndreptățite ,se confirmă iar deținătorul de licență de transport rutier public , la comunicarea în scris a agenției teritoriale , nu a remediat în termenul stabilit aspectele sesizate în reclamații;
d ) când se constată că operatorul de transport rutier în interes propriu desfășoară transport rutier public;
e ) neprezentarea pentru vizarea anuală a licenței de transport rutier public sau a licenței de transport în interes propriu în termen de 10 zile de la data expirării vizei precedente;
Suspendarea licenței de transport rutier public în interes propriu se suspendă de A.R.R. la propunerea agenției teritoriale subordonate . Reacordarea ei se face după plata tarifelor aferente la cererea agentului de transport rutier , după expirarea termenului de suspendare .
Perioadele de suspendare sunt:
luni pentru prima suspendare ;
6 luni pentru a doua suspendare ;
Anularea licenței de transport rutier public se efectuează de către A.R.R . la propunerea agențiilor teritoriale subordonate în următoarele cazuri :
a) După a doua suspendare ;
b) Când vehiculele din administrarea operatorului rutier sunt utilizate la transportul de produse contrabandă, droguri , muniție etc. , din vina dovedită a administratorului acestuia sau a persoanei desemnate să conducă permanent și efectiv activitatea de transport rutier;
c) în cazurile de accidente rutiere grave , soldat cu victime omenești , datorate nerespectãrii de către operatorul de transport rutier a normelor legale de organizarea și desfășurarea activității sau a normelor tehnice de întreținere a vehiculelor din administrarea sa ;
d) Când se constată falsificarea documentelor de transport de către administratorul operatorului de transport rutier sau de către persoana desemnată să conducă permanent și efectiv activitatea de transport rutier și utilizarea lor la efectuarea transporturilor;
e) Când se constată că operatorul de transport rutier a obținut licența de transport rutier public în baza prezentării unor date eronate ;
După anularea licenței de transport rutier public poziția în Registrul operatorilor de transport rutier se radiază. Suspendarea sau anularea licenței de transport rutier public produce același efect și pentru exemplarele de serviciu ale acesteia .
3.4. Licența de execuție
3.4.1 Licența de execuție pentru vehicul
Efectuarea de transport rutier este permisa numai cu vehicule cărora li s-au eliberat de către agențiile teritoriale ale A.R.R.(Autoritatea Rutieră Română) , licențele de execuție pentru vehicul , corespunzătoare categoriei și tipului de transport rutier respectiv . Licența de execuție pentru vehicul se eliberează sub forma de cartelă magnetică , personalizată , de culoare diferită pentru transportul rutier public , față de transportul rutier în interes propriu . La eliberarea cartelei magnetice operatorul de transport rutier primește un document tip care atestă termenul de valabilitate a cartelei magnetice , categoria și tipul de transport rutier pentru care a fost eliberată, duplicatul documentului păstrându-se la emitent. Documentele care stau la baza eliberării licenței de execuție pentru vehicul sunt:
certificatul de înmatriculare a autovehiculului și cartea de identitate a vehiculului;
talonul anexă la certificatul de înmatriculare cu inspecție tehnică valabilă ( conform noilor norme europene );
certificate specifice eliberate de Registrul Auto Român ;
asigurarea pasagerilor și bagajelor pentru riscurile ce cad în sarcina operatorilor de transport rutier, în cazul transportului public de persoană ;
asigurarea obligatorie de răspundere civilă auto ;
Licențele de execuție pentru vehicul se eliberează de către agențiile teritoriale ale A.R.R. operatorilor de transport rutier public , ce dețin licența de transport , pentru parcul aflat în administrarea acestora . Licențele de execuție pentru vehicul se eliberează pentru transportul rutier național sau internațional .Doar dacă condițiile prevăzute de inspecția tehnică sunt satisfăcute , dă dreptul efectuării de transport internațional de pasageri.
Licența de execuție pentru vehicul se suspendă în cazul în care nu mai sunt îndeplinite condițiile care au stat la baza eliberării ei . Licența de execuție pentru
vehicul se reacordã, după ce deținătorul face dovada că au fost înlăturate cauzele care au condus la suspendarea acesteia , cu plata tarifelor aferente . Anularea licenței de execuție pentru vehicul se face în următoarele cazuri:
a) după 2 suspendări;
b) neremedierea în termen de 3 luni a cauzelor ce au dus la suspendarea acesteia.
3.4.2 Licența de execuție pentru traseu
Totalitatea traseelor, curselor necesare pentru acoperirea acestora , graficelor de circulație aferente , cu indicarea stațiilor și a autogărilor utilizate , numărul de autovehicule și capacitatea de transport a acestora , inclusiv autovehiculele de rezervă , necesare pentru efectuarea cursei sau a traseului , alcătuiesc programele de transport rutier de persoane . Acestea se pot clasifica în :
programul de transport rutier de persoane prin servicii regulate în trafic județean ;
programul de transport rutier de persoane prin servicii regulate în trafic interjudețean , inclusiv între două județe limitrofe ;
programul de transport rutier de persoane prin servicii regulate în trafic internațional;
Aici trebuie de specificat faptul că programul de transport rutier de persoane (în trafic județean și interjudețean ) se întocmește de către A. R. R. în baza solicitărilor operatorilor de transport rutier, de consiliile locale și se aprobă de :
1 . pentru traseele județene de către consiliul județean respectiv ;
2 . pentru traseele interjudețene între 2 județe limitrofe de către consiliile județene respective ;
3. pentru traseele interjudețene de către A.R.R.
Evident că numărul de trasee se poate mări cu aprobarea A.R.R. . Pentru a înțelege mai bine problematica licențelor pentru trasee , se impune explicarea unor noțiuni fundamentale :
a ) prin cursă se înțelege transportul călătorilor între 2 localități capete ale aceluiași traseu , tur și retur;
b ) prin acoperirea unui traseu se înțelege efectuarea tuturor curselor din programul de transport rutier de persoane , prin servicii regulate de pe acel traseu ;
c ) prin grupă de trasee se înțelege mai multe trasee independente grupate după criterii economice sau geografice , licența de execuție pentru traseu oferindu-se spre executarea operatorilor de transport rutier public ;
In cazul transportului rutier de persoane prin servicii regulate în trafic județean și internațional , caietul de sarcini al licenței de execuție pentru traseu care se atribuie cuprinde toate cursele necesare pentru acoperirea unui traseu sau a unei grupe de trasee . In cazul transportului rutier de persoane prin servicii regulate în trafic interjudețean , inclusiv între 2 județe limitrofe , licența de execuție pentru traseu se atribuie pentru fiecare cursă . Fiecare licența de execuție pentru traseu se atribuie solicitantului care poate fi un operator de transport rutier public , sau în cazul transportului rutier de persoane prin servicii regulate în trafic județean și o asociație de operatori de transport rutier public . In cazul în care licența de execuție pentru traseu pentru o anumită cursă ori pentru un anumit traseu se solicită de mai mulți operatori de transport rutier public , aceștia sunt departajați pe baza de punctaj, solicitantului cu cel mai mare punctaj atribuindu-se licența de execuție pentru acel traseu. Metodologia de punctare a solicitanților de licențe de execuție pentru traseu , se va prezenta în partea practică a lucrării, reținându-se în această etapă principalele criterii în baza căruia se fac diferențierile:
1. activitatea desfășurată anterior de operatorul de transport rutier public sau în cazul unei asociații de operatori de transport rutier public , de membrii asociației.
2. dacă autovehiculele se află în proprietatea operatorului de transport rutier public , sau în cazul unei asociații de operatori de transport rutier public , a membrilor asociaților sau sunt deținute cu alt titlu ;
3. condițiile de călători oferite de autovehiculele cu care se vor efectua cursele ;
Autovehiculele utilizate ca rezervă nu participă la atribuirea de puncte , dar trebuie să poată obține un număr de puncte cel puțin egal cu al autovehiculelor cu ce! mai mic punctaj din lista prezentată .Cursele efectuate cu autovehiculelor de rezervă nu pot depăși 25 % din totalul curselor prevăzute în caietul de sarcini al licenței de execuție pentru traseu atribuite . Autovehiculul de rezervă poate fi închiriat de la un alt operator rutier public.
In vederea participării la atribuirea licenței de execuție pentru traseu sau grupe de trasee, în cazul transportului rutier de persoane prin servicii regulate în trafic județean , operatorul de transport rutier public sau asociația de operatori de transport rutier public depune la agenția teritorială a A.R.R. , un dosar pentru fiecare licență de execuție pentru traseul solicitat, care trebuie să cuprindă :
1. traseul sau grupa de trasee solicitate ;
2. numele operatorului de transport rutier public sau numele operatorului de transport rutier public din cadrul asociației;
3. lista cuprinzând autovehiculele , pe numere de înmatriculare , pentru care deține licență de execuție valabilă , cu care vor efectua cursele pe acel traseu sau pe acea grupă de trasee ;
4. lista cuprinzând autovehiculele de rezervă , pe numere de înmatriculare , pentru care există licență de execuție pentru vehicul valabilă și dacă este cazul contractul deținătorului autovehiculelor; Metodologia de atribuire a licenței de execuție pentru traseu sau grupele de
trasee în cazul transportului rutier de persoane prin servicii regulate în trafic județean este următoarea:
a) depunerea dosarului cu elementele pe care le-am enumerat mai sus ;
b) salariații agenției teritoriale a A.R.R. primesc și înregistrează dosarul , verificând dacă este complet;
c) în cazul în care pentru o licență de execuție pentru traseu s-au depus 2 sau mai multe solicitări, o comisie constituita la nivelul agenției teritoriale al A.R.R. procedează la evaluarea fiecărui dosar depus , stabilind punctajul aferent;
d) rezultatele se afișează la sediul agenției teritoriale al A. R. R. ;
e) operatorul poate contesta în scris , în termen de 48 de ore de la data afișării modul de atribuire a licenței de execuție pentru traseu ;
3.4.3 Eliberarea licenței de execuție pentru traseu
Licență de execuție pentru traseu se eliberează ;
a) în cazul transportului de persoane prin servicii regulate în trafic județean , de către agenția teritorială a A.R.R. în a cărei rază se află traseul respectiv ;
b) în cazul transportul de persoane prin segmentarea regulată în trafic interjudețean, inclusiv între 2 județe limitrofe :
de către agenția teritorială a A.R.R. , în a cărei rază se află localitatea cap de traseu de plecare în cursă , dacă operatorul de transport rutier public are sediul în acel județ;
de către agenția teritorială a A.R.R. în a cărei rază se află localitatea cap de traseu de plecare în cursă , dacă operatorul de transport rutier public are deschis în acel județ un punct de lucru , o filială sau o sucursală pentru care a obținut exemplar de serviciu al licenței de transport rutier public și nu își are sediul în unul dintre cele doua județe în care se găsesc capetele de traseu.
de către agenția teritorială a A.R.R. în a cărei rază se află localitatea cap de traseu de plecare în cursă , daca operatorul de transport rutier public deține exemplare de serviciu ale licenței de transport rutier public în ambele județe în care se găsesc capetele de traseu ;
Licențele de execuție pentru traseu se eliberează numai după prezentarea contractelor pentru utilizarea autogărilor, punctelor de îmbarcare / debarcare autorizate și a stațiilor . Neprezentarea acestor contracte în termen de 15 zile de la atribuirea cursei sau a traseului duce la pierderea dreptului de execuție a acelei curse sau a acelui traseu .In acest caz cursa sau traseul se atribuie , în ordinea punctajului, următorului solicitant. Licența de execuție pentru traseu se anulează de către agenția teritorială a A.R.R. care a emis-o , în următoarele cazuri :
1. operatorul de transport rutier renunță din considerente proprii la executarea cursei sau a traseului .pentru lipsa bazei materiale sau din considerente economice;
2. este suspendată sau anulată licența de transport rutier public ;
3. constatarea neîndeplinirii condițiilor care au stat la baza acordării licenței de execuție pentru traseu , inclusiv pierderea de către autovehicul sau autovehiculele din administrarea a dreptului de efectuarea a cursei ori traseului în cauză ;
4. încălcarea în mod repetat a prevederilor caietului de sarcini al licenței de execuție pentru traseu ;
5. suspendarea cursei în mod repetat, fără justificare , constatată la controalele în trafic și / sau din analiza jurnalului de mișcare din autogările utilizate;
6. reclamații ale publicului călător, ale altor beneficiari sau ale altor instituții ori organisme privind calitatea și confirmate de A.R.R. și neremediate în termenul dispus ;
In căzu! anulării licenței de execuție pentru traseu din dispoziția agenției teritoriale a A.R.R., operatorul de transport rutier are obligația să efectueze în continuare cursa pe perioada menționată în decizia de anulare a licenței de execuție pentru traseu .După anularea licenței de execuție pentru traseu cursa se va oferii spre executarea altor operatori de transport rutier, în condițiile prevăzute în prezentele norme metodologice ( vezi partea practică ).
3.5 Caietul de sarcini al licenței de transport rutier public
3.5.1 Obligații generale
Operatorul de transport rutier împreună cu persoana desemnată să conducă permanent și efectiv activitatea de transport rutier răspund de asigurarea unei stări tehnice a vehiculelor corespunzătoare cerinței categoriei de transport pentru care s-a obținut licența de transport rutier public . Persoana desemnată să conducă permanent și efectiv activitatea de transport rutier răspunde de instruirea personalului pentru efectuarea transporturilor rutiere , în conformitate cu prevederile catetelor de sarcini. Operatorul de transport rutier are obligația să păstreze licența de transport rutier public la sediu și să transmită un exemplar de serviciu al acesteia pentru fiecare punct de lucru .Totodată el are obligația să dețină la sediul său sau la sediul punctului de lucru, al filialei sau a sucursalei, în funcție de categoria și de tipul transportului rutier executat, următoarele documente:
evidența foilor de parcurs emise , precum și matca blocurilor de foi de parcurs utilizate sau evidență pentru fiecare cursă a diagramelor tahograf pentru o perioadă de 2 ani;
listele de pasageri pentru anul precedent și anul în curs ;
documentele doveditoare din care să reiasă angajarea persoanei care conduce permanent și efectiv activitatea de transport rutier și a conducătorilor auto conform Legii nr. 130 /1999 .
evidența biletelor de călătorie pentru o perioadă de 2 ani;
clasificarea acordată de Registru Auto Român ( R.A.R.) In copie ;
cartea de identitate a autovehiculelor (în original);
documente doveditoare din care să rezulte că deține vehicule cu chirie sau cu orice titlu ;
talonul anexă la certificatul de înmatriculare , cu viza inspecției tehnice periodice pentru fiecare vehicul;
etc;
Condiții privind șoferii:
să se utilizeze șoferi apți din punct de vedere medical și psihologic conform examinărilor periodice;
să se utilizeze șoferi cu practică și experiență Tn conducerea autovehiculul , posesori ai permisului de conducere corespunzător;
să se utilizeze șoferi fără antecedente grave la circulația pe drumuri publice în ultimele 36 de luni , cum ar fi consumul de alcool sau accidente grave de circulație;
să se respecte regimul de muncă și de odihnă al șoferului prevăzut de legislația în vigoare ;
In timpul derulării activității, operatorul de transport rutier are obligația în termen de 15 zile agenției teritoriale a A.R.R. orice modificare apăruta fața de documentele care au stat la baza atribuirii licenței precum și pierderea , sustragerea sau deteriorarea licenței în cauză . Daca își schimbă sediul .operatorul de transport rutier trebuie să depună licența de transport la agenția teritorială de unde a dobândit-o , procedându-se la anularea poziției acesteia din Registrul operatorilor, urmând să obțină o noua licență de transport rutier public de agenția teritoriala A.R.R. din județul în care și-a mutat sediul refăcând etapele procedurii pentru dobândirea acesteia . Obligativitatea anunțării agenției A.R.R se cere mai ales cu ocazia încetării activității.
La solicitarea organelor de control abilitate personalul propriu al operatorului de transport rutier este obligat să pună la dispoziția , sub sancțiunea amenzii , toate documentele care atestă dreptul , modul de desfășurare a activității de transport rutier, precum și actele de identitate a reprezentantului său. Pentru toate categoriile de transport rutier, se cere :
licență de execuție pentru vehicul sau cartela magnetică a vehiculului;
foaia de parcurs sau diagrama tahograf, după caz ;
certificatul de înmatriculare al vehiculului, talonul cu inspecția tehnică valabilă ;
contractul de închiriere în original, dacă vehiculul este închiriat;
documentul – tip care atestă valabilitatea cartelei magnetice ; In mod suplimentar în cazul transportului de persoane :
a. certificat de clasificare pe stele sau categorii, în original;
b. lista pasagerilor în cazul transportului în trafic intern ;
c. documente specifice care să ateste caracterul transportului turistic sau ocazional efectuat în trafic intern sau internațional.
In mod suplimentar , în cazul efectuării de transporturi rutiere cu vehicule închiriate, contractul de închiriere se va afla în original sau în copie legalizată la bordul vehiculului.
3.5.2 Prevederi specifice transportului rutier de persoane
La executarea transporturilor rutiere de persoane operatorii de transport rutier au obligația :
să utilizeze pe timpul executării transportului placa de traseu cu indicarea executantului și a caracterului cursei;
să supravegheze urcarea și coborârea pasagerilor;
să nu supraîncarce autovehiculul peste capacitatea utilă de transport de pasageri înscrisă în certificatul de înmatriculare .
să nu admită la transport în salonul autovehiculului: materii greu mirositoare , materii inflamabile , tuburi de oxigen , materiale explozibile etc .
In mod suplimentar , in cazul executării transporturilor rutiere de călători prin servicii regulate , operatorii de transport rutier au următoarele obligații:
a) la cel puțin unul dintre capetele de traseu , prin registrul de mișcare să se evidențieze cursele proprii plecate și sosite ;
b) să execute transporturi strict în conformitate cu graficul de circulație ;
c) să asigure realizarea tuturor curselor , iar în caz de imobilizare a autovehiculelor să ia măsuri de înlocuire a acestora ;
d) să comunice agenției teritoriale a A.R.R. lunar, până la data de 10 a lunii în curs , cursele nexecutate și cauza neexecutãrii în luna expirată ;
e) să asigure vânzarea biletelor la capetele de linie și în autovehicul , inclusiv cu anticipație;
f) sa nu blocheze stațiile publice cu autovehicule pentru parcarea sau
efectuarea unor lucrări de întreținere și reparații; Punctele de oprire special amenajate trebuie să asigure următoarele condiții:
spatii de oprire pentru îmbarcarea și debarcarea pasagerilor;
spațiu amenajat pentru staționarea pasagerilor;
să fie aprobate de consiliile locale și de poliție ;
Condițiile pe care trebuie să le îndeplinească mijloacele de transport utilizate la transport rutier de persoane sunt:
a) autovehiculele trebuie să aibă inspecția tehnică periodică efectuată la termen ;
b) autovehiculele trebuie salubrizate , spălate și dezinfectate ;
c) să existe roată de rezervă așezata într-un suport exterior salonului,;
d) sa aibă un aspect estetic corespunzător;
e) autovehiculele trebuie să fie clasificate pe stele sau categorii de către Registrul Auto Român
f) autovehiculele trebuie să fie inscripționate cu însemnele operatorului de transport rutier;
4. ORGANIZAREA ACTIVITĂȚII DE TRANSPORT LA
S.C. PUBLITRANS S.A.
4.1. Scopul lucrării
Prezenta lucrare urmărește să analizeze doar o anumită parte a activității firmei Publitrans ( deși cea mai importantă ) și anume procesul de transport. Vom urmării etapele necesare fundamentării și elaborării unui plan de transport capabil să satisfacă cererea de transport din orașul nostru . Realizarea acestui deziderat , într-un mod cât mai eficient , este absolut necesar supraviețuirii firmei pe piața locala de transport de pasageri. La fel de important, este să reliefam variabilele contextuale și endogene care influențează și de care trebuie să ținem cont în realizarea unei activități eficiente de transport .
Dintre cele exogene , putem numii:
trama stradala și configurația ei în orașul Pitești;
concurența;
nivelul economic general;
evoluția și caracteristicile cererii;
etc.
Dintre cele endogene:
starea parcului auto ;
sistemul de management;
resursele financiare și umane ;
etc.
Vom analiza toate aceste aspecte , pe parcursul lucrării , reliefând particularitățile firmei în cauza și al procesului de transport și oferind , acolo unde se poate , modalități practice de îmbunătățire a activității . Procesul prin care trece S.C. Publitrans S.A. este unul specific tranziției la economia de piață , fiind , aș spune eu , unul întârziat.
Evoluția oarecum normală a factorilor de mai sus , mai ales cei exogeni, au forțat firma să ia măsurile necesare îmbunătățirii activității . Miza e cu atât mai mare , fiindcă insuccesul acestui demers poate să însemne încheierea unei perioade de 60 de ani de deservirea cu succes a necesității de transport din orașul nostru .
4.2. Prezentarea generală a firmei
CADRUL ISTORIC
Dezvoltarea orașului Pitești a dus , cum era și normal , la dezvoltarea unui sistem de transport de persoane prin servicii regulate și neregulate . Nevoia de transport este satisfăcuta în prezent în orașul nostru prin :
1. activitatea desfășurată de agenții privați de maxi – taxi, taxi;
activitatea de transport desfășurată de firma S.C. Publitrans S.A. , cu mijloace de transport de mare capacitate , după un program de lucru bine stabilit;
Istoria firmei Publitrans , se întinde pe o perioadă de aproape 50 de ani și e strâns legată de însăși istoria municipiului nostru. In anul 1948 a avut loc naționalizarea mijloacelor de transport aparținând concesionarilor particulari.
In anul 1950 a luat ființă întreprinderea de Transport în Comun Pitești cu sediul în Pitești, str. Târgul din Vale, nr. 25, care funcționa în cadrul întreprinderii de Gospodărie Orășenească și se afla în subordinea Consiliului Local. Obiectul de activitate, transportul în comun de călători, se desfășura pe raza orașului Pitești, având ca dotare doar 4 autobuze. Acest lucru este explicat prin faptul că transportul de călători se efectua cu birje, un tramvai cu cai ce efectua legătura între Gara Sud și Gropeni și un număr de 5 autobuze aflate pană în anul 1950 în proprietatea unui concesionar particular (Gheorghe Vișineanu). Principalele trasee de transport făceau legătura între Gara-Sud, Centrul orașului, Găvana și comuna Stefănești.
De-a lungul timpului, activitatea de transport a funcționat fie în cadrul unei întreprinderi cu personalitate juridică, fie ca secție de transport aparținând diverselor structuri organizatorice, astfel:
In anul 1963, își schimbă denumirea în întreprinderea de Transporturi Pitești, în cadrul întreprinderii luând ființă două noi sectoare: transport taxiuri și transport marfă.
In anul 1969, luna octombrie, sediul întreprinderii a fost mutat pe str. Depozitelor, nr. 2, odată cu punerea în funcțiune a tuturor utilităților necesare desfășurării activității de transport pe nouț amplasament.
Din luna mai 1973 funcționează în cadrul întreprinderii județene „ Exploatare Gospodărie Comunală și Locativă" ca secție „Exploatare Transport".
Din luna decembrie 1979 funcționează în cadrul „întreprinderii Județene de Transport Local" tot ca secție „Exploatare Transport."
In același an, se preia de la S.U.T, Pitești și de la Direcția Județeană de Drumuri sectorul de transport marfă cu autobasculante, având ca beneficiar Trustul de Construcții.
In anul 1980 este preluată activitatea de transport călători din orașele Câmpulung și Curtea de Argeș.
Perioada de până '89 , poate fi caracterizată astfel:
1. dezvoltarea întreprinderii de transport s-a făcut gradual , în funcție de creșterea cererii de transport ( mai ales după 1970 , odată cu dezvoltarea economică a orașului: Arpechim , Rolast, etc și creșterea numerica a sa ).
2. dese schimbări organizatorice , datorate în primul rând celor 2 concepte de dezvoltare a firmei: la nivel municipal, prin acoperirea cererii de transport doar în municipiul Pitești și la nivel județean , punând la dispoziția calatorilor trasee către alte orașe de importanță ale județului Argeș ( Câmpulung și Curtea de Argeș).
Perioada de după 1989 se înscrie într-un context mai larg economic – administrativ, caracterizat prin :
1. lipsa fondurilor financiare ;
2. restructurarea activității ca volum și structură ;
3. apariția primelor forme de concurentă în domeniul transporturilor de pasageri interurban ;
4. criză de management;
5. etc.
Din februarie 1991, prin Decizia Prefecturii Județului Argeș nr.36, ia ființă Regia Autonomă „TRANSLOC "Pitești, ca persoană juridică, înregistrată la Camera de Comerț șt Industrie Argeș sub nr. JO3/180/25.03.1991, având ca obiect de activitate, transportul de călători pentru municipiul Pitești, orașele Câmpulung și Curtea de Argeș. Activitatea de transport marfă și de TAXI se desprind.
In anul 1995 activitatea de transport călători pentru orașele Câmpulung și Curtea de Argeș este preluată de Edilul Câmpulung, respectiv Gosarg Curtea de Argeș. In anul următor, prin Hotărârea Consiliului Local Municipal nr.75 din data de 26.09.1996, activitatea de transport călători este înglobată în cadrul Regiei Autonome Regotrans, ca secție a acesteia.
In anul 2000, prin Actul constitutiv al Consiliului Municipal Pitești , autentificat, prin înscrisul nr.852 / 26.04-2003 se înființează societatea pe acțiuni „Publitrans" S.A. având ca acționar unic Consiliul Local Municipal Pitești.
S.C. Publitrans trece la ora actuala prin grave probleme financiare , cauzate în primul rând de dotarea învechită și de o puternică concurență pe piață ( mai mult sau mai puțin corectă ). Pentru a reabilita economic societatea , conducerea unității urmărește :
1. casarea autobuzelor vechi;
2. achiziționarea de noi autobuze , care să sprijine într-adevăr orice politică de eficientizare a activității;
diversificarea serviciilor oferite ;
atragerea de noi fonduri pentru dezvoltare ;
CADRUL JURIDIC
Desfășurarea activității de transport este influențată de o serie de factori contextuali , unul dintre ei fiind factorul juridic . Desfășurarea activității Publitrans S.A. se desfășoară sub incidența următoarelor acte normative :
legea nr. 15 / 1990 privind reorganizarea unităților economice de stat ca regii autonome și societăți comerciale ;
legea nr. 31 /1990 .privind societățile comerciale ;
legea 207 /1997 privind reorganizarea regiilor autonome ;
ordonanța Guvernului nr. 49 /1999 , privind adminstrarea firmelor cu acționar public ( de stat sau local);
codul muncii, legile 90/1996 , 137/1995 privind protecția muncii și a mediului;
etc.
Prin hotărârea nr. 28/2000 a consiliului local , se hotărăște reorganizarea regiei de interes local REGOTRANS ( rolul acesteia fiind acela de a administra patrimoniul
comunității locale în domeniile gospodăriei locale ) , prin divizarea totală în patru
societăți comerciale pe acțiuni , cu acționar unic Consiliul Local al Municipiului Pitești, după cum urmează :
1. S.C. APA-CANAL 2004 SA PITEȘTI
2. S.C. SALUBRITATE 2004 S.A. PITEȘTI
3. S.C. PUBLITRANS 2004 S.A. PITEȘTI
4. S.C. TERMOFICARE 2004 SA PITEȘTI
Evoluția regiilor naționale urmează un traseu bine stabilit : transformarea lor în societăți comerciale , divizarea lor în domenii specializate și în final privatizarea lor ( prin atragerea capitalului privat ) , urmărindu-se ca activitatea lor să nu mai fie subvenționate de către stat.
Astfel se creează S.C. PUBLITRANS S.A. , cu sediul în mun. Pitești , Str. Depozitelor nr. 2 , județul Argeș , cod poștal 0300 , societate pe acțiuni, cu acționar unic Consiliul Local al Municipiului Pitești , cu un capital social subscris și vărsat de 18.256.300.000 ( majoritatea în natură). Pentru a face o comparație a importanței fiecărei societăți în parte putem să analizăm nivelului capitalului social al fiecărei firme:
Merită de analizat , modul în care se realizează conducerea și administrarea societății, care are o influența majoră în desfășurarea activității de transport. Astfel: – Adunarea generală a acționarilor este organul de conducere al societății care hotăraște asupra activității și politicii economic-comerciale a acesteia . In calitate de acționar unic , Consiliul Local al Municipiului Pitești îndeplinește atribuțiile Adunării Generale a Acționarilor prin reprezentanții săi.
Ședințele Adunării Generale se vor ține la sediul Consiliului Local sau la sediul unității, fiind conform legii ordinare și extraordinare .
Adunările ordinare au loc cel puțin o dată pe an , în care se dezbat , pe lângă probleme înscrise pe ordinea de zi, următoarele aspecte :
– Bilanțul contabil , după ascultarea raportului Consiliului de Administrație, precum și modul de distribuire a dividendelor;
– Alegerea cenzorilor și a administratorului Consiliului de Administrație;
– Să stabilească bugetul de venituri și cheltuieli și după caz programul de activitate pentru exercițiul financiar următor;
– Să stabilească gajarea , închirierea bunurilor mobile și imobile ale societății;
Adunarea extraordinară se întrunește atunci când este necesar luarea unei decizii privind :
– Schimbarea formei juridice ;
– Schimbarea obiectului de activitate ;
– Majorarea capitalului social inclusiv prin asociere cu alți acționari;
– Dizolvarea societății;
– etc;
Conducerea operativă a unității este asigurată de Consiliul de Administrație , desemnat de Adunarea Generală , cu îndeplinirea formalităților pe o perioadă de 4 ani. Consiliul de administrație îndeplinește în principal, următoarele atribuții:
a. Aprobă structura organizatorică a societății și numărul de posturi , precum și
normativul de constituire a compartimentelor funcționale ;
b. Stabilește nivelul de salarizare a personalului angajat , în funcție de studii și
muncă efectiv prestată și negociază contractul colectiv de muncă ;
c. Angajează și concediază personalul și stabilește drepturile acestuia ;
d. Stabilește îndatoririle și responsabilitățile personalului societății pe compartimente;
e. Stabilește tactica și strategia de marketing ;
f. Supune anual aprobării AGA raportul privind activitatea unității precum și bilanțul și contul de profit și pierdere pe anul precedent, precum și proiectul de buget al societății pe anul în curs ;
g. Hotărăște cu privire la contractarea de împrumuturi bancare în limitele legii ;
ipotecarea bunurilor mobile se va face doar cu avizul AGA; In exercitarea atribuțiilor sale , administratorul unic emite decizii . în situația în care sunt mai mulți administratori , deciziile se adoptă cu majoritate de voturi și se semnează de toți administratorii.
CADRUL ADMINISTRATIV
S.C. Publitrans S.A. își are sediul social în str. Depozitelor , nr.2 , Pitești. Structura organizatorică a S.C. PUBLITRANS S.A.. este aprobată de către Consiliul Local Pitești. Activitatea , după cum am mai menționat , este condusă de către un Consiliu de Administratori, al cărui președinte este și Director general al societății. Analizând structura de personal a societății se constată că numărul de personal a scăzut de la 532 salariați în anul 1996, la 299 salariați la sfârșitul anului 2004
Reducerea personalului a reprezentat, cum era și firesc , urmarea procesului de restructurare a activității. Din totalul de 303 angajați (în 2003) , ponderea cea mai mare este reprezentată de șoferi , ținând cont de obiectul de activitate al firmei , 114 ( inclusiv șoferi auxiliari – depanare ), un procent de 37 , 62 % , urmând personalul de întreținere și reparații cu 58 de angajați ( 19, 14 %) și personalul TESA , cu 36 de angajați ( 11,88 %) . Ponderea personalului productiv fiind de 53,51 % , un raport normal a unei firme de prestări servicii.
Făcând o analiză globală a structurii personalului, putem spune că :
Tab 4.1 : " Structura personalului pe anul în curs "
Suprafața terenului pe care este amplasată societatea este de aprox. 45391,14 mp. S.C. Publitrans S.A. dispune de dotările necesare funcționării în condițiile respectării normativelor în vigoare referitoare la serviciul de transport public local de călători:
Secția exploatare, unde se desfășoară activitatea de exploatare, activitatea de
control și dirijare a traficului;
Atelierul reparații care dispune de baza tehnico- materială pentru întreținerea și repararea vehiculelor;
Platformă de parcare pentru un nr. de 130 autobuze;
Stație pentru Inspecții Tehnice Periodice.
Birourile administrative.
Depozitul de carburanți și lubrefianți.
Stația de spălare auto.
Atelier de vopsitorie.
Stații alimentare
Fig. 4.2. Schema de amplasare a principalelor spații tehnologice de întreținere și reparații curente
Legendă
A +B – Clădire poartă în care se găsesc birourile aferente secției exploatare ;
C – Atelierul de retuș caroserii și vopsitorie ;
D – hală de întreținere curente și accidentale;
E – hală revizie tehnică gr. I;
F – hală revizie tehnică gr. II;
G – magazii , vestiare , grupuri sociale și sanitare ;
H – birouri administrative;
l – stația de spălare comună auto ;
K- ateliere anexe ( sudură , tapițerie , lăcătușerie rodat motoare);
Toate obiectele stației legate de procesul tehnologic au fost plasate în ordinea succesiunii normale a lucrărilor de întreținere și au fost respectate riguros aproape toate recomandările privind organizarea unui flux tehnologic optim ( La retragerea din cursă , autovehiculele trec prin stația de spălare și hala de revizie curentă , dotată cu canale de control iar apoi ies pentru schimbul de ulei și degresare). Astfel circulația autovehiculelor se face de la intrare și până la ieșirea lor din unitate pe dreapta . De asemenea obiectele cu destinație tehnologica au fost amplasate în aceeași clădire , imediat pe dreapta zona de clădiri degresare – vopsitorie – spălare.
Birourile administrative sunt adiacente zonei tehnologice . Faptul că spațiile destinate reviziilor tehnice și reparațiilor curente sunt comasate într-o singură clădire duce în cazul efectuării acestor operații la unele manevre de întoarcere a autovehiculelor și deci la încrucișări cu autovehiculele din fluxul normal . Volumul acestor manevre , în raport cu circulația totală din incinta unității , este însă neglijabil. Platforma de parcare poate cuprinde un total de peste 130 de autovehicule , mai ales ca , în prezent s-a renunțat la producerea de autobuze articulate , cu o lungime de peste 12 m , și se axează pe cale simple , cu o lungime sub 12 m , mai viabile economic și corespunzătoare traficului din România . Arhitectura terenului permite dezvoltarea ulterioară a zonei de exploatare , oferind toate condițiile necesare desfășurării activității de transport în comun : sursă de apă în imediata apropiere , poziționare la mai puțin de 5 minute de centrul orașului și aflându-se într-o puternică zonă economică și anume Zona de Centură . Problema organizării generale a parcului auto , sub aspectul apartenenței și rolului pe care acesta trebuie să-l îndeplinească , constituie o problema de strategie de deosebită importanță , cu implicații profunde asupra nivelului cheltuielilor materiale și a forței de munca . Avantajele oferite de desfășurarea activității de transport, într-o structură tehnico-economică , de genul autobazei sunt:
Creează posibilitatea verificării tehnice întreținerii și echipării autovehiculelor cu ajutorul instalațiilor specializate și personal bine pregătit;
Asigură condițiile necesare utilizării raționale a parcului auto ;
Creează condiții necesare pentru îndrumarea și urmărirea activității personalului;
4.3. Analiza rețelei de transport urban din municipiul Pitești
Municipiul Pitești , reședința județului Argeș , reprezintă unul din orașele mari ale țării , cu un puternic centru industrial , având peste 200,000 de locuitori dintre care 186,200 cu domiciliul stabil și o suprafață de aprox . 4073 ha . Luând în considerație și populația în tranzit se estimează ca populația municipiului Pitești se ridică la circa 210,000 locuitori . Un rol important în optimizarea transportului local de călători prin servicii regulate îl joacă repartiția populației pe cartiere :
Denumire cartier Nr. Locuitori:
– Zona centrală -47,977
– Nord – 13,655
– Gãvana – 39,500
– Craiovei -15,045
– Războieni -14,137
– Exercițiu-Banat -18.517
– Tudor Vladimirescu – 6,527
– Calea Câmpulung -1,011
– Depozitelor – 554
– Prundu -16,700
– Trivale -19,383
– Teilor, Mărășești, Dacia -5,730
In municipiu converg 12 drumuri publice , cele mai importante fiind :
– Autostrada A1 dinspre București;
– DN7 dinspre Titu – București – Târgoviște ;
– DN7C dinspre Curtea de Argeș;
– DN 73 dinspre Câmpulung -Brașov ;
– DN 65 dinspre Craiova – Slatina ;
– DN 68 B dinspre Drăgășani;
O altă particularitate importantă a municipiului Pitești o constituie faptul că principalele zone și platforme industriale sunt plasate tot de-a lungul axei principale nord-sud , numărul de angajați fiind deosebit de important:
– Zona Sud : 9.500 de angajați (Arpechim S.A.);
– Zona Nord : 8. 480 de angajați (Alprom , Vel Pitar, Rolast, Pit Ber S.A. etc);
– Zona de centură : 2.360 de angajați;
Programul de transport al Publitrans trebuie să țină cont de toate aceste date , pentru a oferii capacitatea de transport necesară activităților economice și sociale .
La sistematizarea orașului nostru s-au luat măsuri de organizare și reorganizare a rețelei stradale pentru a face față exigențelor actuale și de viitor ale circulației .In acest sens se va asigura fluența arterelor pentru ca circulația să se desfășoare cu viteze ridicate fie trasee cât mai directe și cu maximum de siguranță .
Caracteristici generale
1.1. Capacitatea de transport
Traficul mijloacelor de transport de persoane prin servicii regulate este doar o componentă a traficului rutier general, această componentă subordonându-se legităților generale de trafic din oraș , dar având și caracteristici proprii , fiind de dorit ca acestea sa nu interacționeze antagonic cu cele ale traficului general . Periodic se fac analize referitoare la capacitatea rețelei stradale de preluare a volumul de trafic . Acestea diferă pe diferite zone ale orașului . Capacitatea rețelei stradale au o influență directă asupra programului de transport în comun .0 capacitate sporită va însemna un trafic echilibrat, fără blocări, și implicit posibilitatea realizării unor viteze comerciale mai mari.
Micșorarea timpului de așteptare în stații e determinat pe de o parte de frecvența normală de transport al autobuzelor dar și de caracteristicile traficului în acel palier orar. Publitrans trebuie să aibă în vedere aceste date astfel încât programul de transport sa fie adaptat cerințelor de trafic.
De exemplu , un observator pe direcția Gară Sud -Republicii , raportează la data de 10.07.2003 la oră de vârf, pe intervalul de timp 15.30 – 16.30 , următoarele date ;
Tabel 4.3.
In prima parte se fac face echivalarea vehiculelor pentru determinarea capacității
de circulație :
N=NiCi
N= intensitatea traficului exprimată în vehicule etalon în unitatea de timp;
Ni= numărul de vehicule fizice din categoria I , în unitatea de timp ;
Ci= coeficientul de echivalare pentru categoria l de vehicule fizice :
1 ,0 pentru autoturisme;
1,2 pentru microbuze;
3,5 pentru autocamioane sau autobuze;
N60m min= 1,0 x 5368 +1,2 x 32 + 3,5 x 28 = 672,4 vehicule etalon
Capacitatea de transport :
Ct=Cc*m
Cc -numărul mijloacelor ce trec printr-un punct de observație într-o ora și într-un anumit sens , și m numărul mediu de călători pe mijlocul de transport .
Ct = 672,4 * 6,75 = 4538,1 .calatori l sens l 1h
Aceste observații vor fi utile în adoptarea unor variante de trasee care să ocolească zone supra-aglomerate pentru a reduce traficul rutier , cu consecințe favorabile asupra vitezei de deplasare , siguranței traficului etc.
1.2. Interstația medie
Calculul interstației medii , în localitatea Pitești , este necesar în procesul alegerii locului de amplasare a stațiilor . Interstația optimă reprezintă distanță dintre 2 stații succesive care asigură un grad înalt de economicitate . De exemplu , pentru traseul Gãvana -Arpechim avem :
unde:
1,38 m/ s (5 km/h) – viteza de deplasare a pietonilor;
5000 m ( 5 km ) distanța medie a călătoriei în Pitești;
10 sec – timpul suplimentar de demarare și frânare ;
24400 – distantă dus – întors Arpechim -Gãvana ;
20 autobuze – Nr. auto ce deservește atât Gãvana -Arpechim , dar și Bascov-
Arpechim;
Dop= aproximativ 500 m ;
500 sub distanța reală < 800 -900 m . Deși distanța dintre stații este mai mare în realitate , lungimea interstațiilor au fost stabilite acum 20-30 de ani pe un alt parc auto iar în prezent, în urmă investițiilor realizate este foarte greu de schimbat un sistem ce are o asemenea vechime . Calculul interstației optime este obligatorie în cazul firmelor de maxi -taxi, ce deservesc o serii de noi trasee și vor fi obligate să-și dezvolte o rețea de stații.
1.3 Ramificarea rețelei de transport urban
Una din particularitățile importante ale municipiului Pitești o constituie așezarea sa longitudinală de-a lungul râului Argeș , ceea ce determină în mod nemijlocit crearea unei axe principale Nord -Sud care traversează orașul, cu un trafic rutier deosebit de intens și diversificat, fapt ce nu a permis o dezvoltare radială a liniilor de transport.
Principalele cartiere ale orașului sunt așezate de o parte și de alta a acestei axe , configurația generală a rețelei stradale reflectând caracterul accidental al reliefului pe direcția Est – Vest .In bună parte orașul se dezvoltă lateral , pe versanții de vest , reprezentând declivități foarte mari pe axele transversale ca de exemplu str. Craiovei.
Schema liniară poate fi ușor trasată pe teren , împărțirea teritoriului este simplă și clară , terenul cuprins între arterele de circulație se organizează în bune condiții , așezarea clădirilor față de stradă nu prezintă dificultăți . Circulația pe direcții perpendiculare utilizează traseele largi , de unde a apărut necesitatea scurtării lor prin introducerea unor diagonale . Introducerea diagonalelor contribuie la rezolvarea problemelor de circulație , la înlăturarea monotoniei , dar produce dificultăți în utilizarea terenului care capătă forme improprii.
Există un tronson central pe axa longitudinală circulat de toate autovehiculele mici și mijlocii care traversează orașul: Rosetti – Muzeul de Artă -tipografie – Spre Nord și respectiv Tipografie -Colegiul l.C. Brătianu – Frații Golești spre Sud . această face ca intensitatea traficului să fie foarte mare mai ales în orele de vârf ț 14.00 – 16.00), când se constată încetiniri ale traficului ( mai pregnant în ultimii 2 ani) .Aceste drumuri converg în patru zone : B-dul Petrochimiștilor (sud), Calea București ( pod Argeș – est), B-dul N.Balcesu ( nord ) și str. Craiovei respectiv l. Antonescu ( vest).Geometria axială a rețelei stradale generează o suprasolicitarea de trafic de-a lungul axei longitudinale pe întreaga lungime de 12 km .
Atât transporturile utilitare și tehnologice de pe axa nord-sud cât și circulația auto individuala deosebit de intensă datorită gradului sporit de motorizare , la care se adaugă în mod semnificativ transportul local de călători în comun , suprasolicită in mod evident actuala rețea stradală. (O problemă majoră o constituie autocamioanele mari, în acest sens aprobându-se construirea unei noi linii de centură, întreg traficul greu ca și cel ușor de tranzit, urmând să ocolească orașul prin partea de est .Efectele asupra traficului local ar fi mai mult decât benefice ) .
1.4 Densitatea rețelei
Lungimea rețelei de transport în comun – 251 km
Un raport foarte bun al rețelei de transport din orașului nostru . Pentru o suprafață de 1 kmp , lungimea rețelei de transport este de aprox. 6,17 km .
1.5 Zona de buna servire
Pentru Pitești, raportând la lungimea interstațiilor și structura rețelei de transport, zona de bună servire este undeva între 500 m și 900 m .
4.4. Analiza concurentei S.C. Publitrans S.A.
Sistemul actual de transport de persoane prin servicii regulate în municipiul Pitești cuprinde două componente distincte :
1. Activitatea desfășurata de firme particulare , prin minibuze (Mercedenz -Benz Sprinter),cu mijloace de transport de mică capacitate de aprox 15 scaune ) , cu un număr stabilit de mijloace de transport pe anumite trasee , dar fără un program de lucru impus (ceea ce se va traduce printr-o frecvență de transport mărita);
2. Activitatea de transport desfășurată de firma Publitrans , cu mijloace de transport de mare capacitate (autobuze articulate și nearticulate , cu o capacitate de până la 100 de locuri , și chiar peste ) , după un program bine stabilit ( trasee cu dispeceri la fiecare cap de linie , tipul și numărul de autobuze pe fiecare traseu program de plecare din garaj , de plecare în cursă și retragere ia garaj pentru fiecare mijloc de transport).
Din păcate pentru firma analizată , în prezenta lucrare , ambele componente ale sistemului de transport utilizează aceleași stații și capete de linie (în marea majoritate).In timp ce transportul cu autobuze cu autobuze urmează un program de lucru riguros , transportul cu maxi-taxi ( desfășurat de Asociația de transport Eurotrans Total) este absolut liber ca timp . Competiția dintre cele două componente nu este una loială , influențând în rău activitatea desfășurată de Publitrans S.A. O analiză comparativă dintre cele două firme relevă faptul că există deosebiri importante între ele.
Din punct de vedere economic , activitatea de transport prin maxi taxi a preluat o parte importantă a cererii de transport din orașul nostru ( vezi figura de mai jos ), ducând la reducerea fondurilor întreprinderii și deci imposibilitatea realizării unor programe de investiții adecvate .
Tabel n r. 4.4 : " Situația călătorilor (traseelor) pe ultimii 6 ani"
După cum observăm , numărul de călători transportați , precum și numărul de trasee deservite au scăzut în ultimii 6 ani ,diminuarea volumului de transport se datorează concesionării de trasee către operatorii de transport cu capital privat. Pe de altă parte, firmele de maxi- taxi, au un sistem de salarizare mai mult decât" ciudat" , nu țin o evidență clară a încasărilor (nu oferă întotdeauna bilete călătorilor), fiind implicați în nenumărate accidente cauzate de viteza excesivă a unora dintre șoferii săi.
Din punct de vedere tehnic și operațional există o inegalitate din cele două mijloace de transport în comun . Să nu uitam că lățimea drumurilor în România, spre deosebire de alte țări occidentale , este de aproximativ 8- 10 metri , în general pe 2 benzi de circulație . Pe de altă parte traficul a crescut în ultimii ani. Caracteristicile tehnice ( consum , confort , viteză , flexibilitate în trafic ) dau câștig firmelor de maxi – taxi și patronilor acestora care au intuit exact soluția optimă transportului de pasageri din orașul nostru .
Tabel 4.5.
Notă : Pentru fiecare traseu , alături de numărul de mijloace de transport din tabel
(75) mai este licențiat și un maxi-taxi de rezervă (1*13) .
Deci sunt licențiate 75+13=88 maxi taxi.
După cum observăm , parcul auto inventar dintre cele doua firme concurente( de fapt dintre Publitrans și Asociația de Transport EuroTrans ) este egal. Capacitatea de transport dintre doua firme diferă : Pubtitrans are o capacitate de aproape 8,800 de locuri ( însumarea numărului total de locuri -scaune și în picioare – al întregului parc inventar) iar Eurotrans de 1800 de locuri -Gradul de utilizare a capacității oferite (CUC) este superior, în cazul firmelor de Maxi-Taxi, comparativ cu S.C. PUBLITRANS S.A.
Un sondaj realizat pentru DIRECȚIA pentru URBANISM și AMENAJAREA TERITORIULUI ( din cadrul Primăriei Pitești) a relevat principalele motive care stau la baza preferinței unui anumit mijloc de transport:
Motivarea preferării autobuzului
Fig. 4.6
Motivarea preferinței pentru maxi-taxi
Fig. 4.7
Preferințe pentru mijloace de transport in afara programului
Fig. 4.8
Analiza acestui sondaj, a scos în evidentă următoarele aspecte :
Segmentul "țintă" al Publitrans este reprezentat de pensionari , elevi și muncitori, în general cei cu venituri medii și mici;
Publitrans nu poate concura ca viteză , și frecvență în trafic la acesta perioadă cu firmele private de maxi-taxi;
Atuurile Publitrans sunt prețul transportului , siguranța în trafic și organizarea pe baze economice , în timp ce la firmele de maxi-taxi confortul și viteza ;
Majoritatea celor ce folosesc transportul cu autobuze , o fac în scopuri socio-profesionale , cu o anumită regularitate ( mersul la piață , locul de muncă , locul de studiu etc ) în timp maxi-taxi acoperă cererea de transport ocazională , oameni ce vor să ajungă cât mai repede la destinație , in locuri ce nu țin neapărat de activitatea profesională sau culturală ;
Desfășurarea activității maxi-taxi se face autarhic. Numărul de maxi-taxi nu sunt reduse în perioadele de sărbătoare , nu există un program regulat , se respectă oarecum o anumită frecvență în trafic existând o concurență acerba între șoferii aceleași firme ( ce deservesc de regulă un anumit traseu ) .In prezent se iau masuri de către Administrația publică , de a crea o anumită regularitate în trafic a firmelor de maxi – taxi, obligând firmele de maxi-taxi sași creeze propriile stații de pasageri în zone de importanță în trafic;
4.5. Organizarea activității de transport
4.5.1. Organizarea parcului auto
Parcul inventar de autobuze aparținând S.C. PUBLITRANS S.A. se prezintă astfel:
Ponderea autobuzelor articulate este de aproape 38, 96 % , restul fiind reprezentat de autobuze simple , nearticulate .Conducerea unității încearcă să reducă numărul autobuzelor articulate , ele fiind mare consumatoare de carburanți , cu o vechime considerabilă în exploatare , nefiind rentabile decât pe trasee lungi , liniare ( cum ar fi Arpechim-Bascov, sau Arpechim -Gãvana).
Evoluția parcului auto Ia S.C. Publitrans S.A.
Fig. 4.9 Parcul auto
Indicatorii realizați de către societatea S.C. PUBLITRANS S.A. public de călători în perioada 1990-2004 se prezintă astfel:
Tabel 4.10 : "Evoluția parcului de mașini, de la înființare până în prezent"
Analizând evoluția numărului de autobuze se pot constata următoarele:
în perioada 1955-1974, numărul mijloacelor de transport a crescut semnificativ, atingând un maxim în anul 1980 ca urmare a preluării mijloacelor de transport de la Curtea de Argeș și Câmpulung.
după anul 1980 , din cauza crizei energetice, numărul mijloacelor de transport a scăzut ajungând la sfârșitul anului 1990 la 171 autobuze.
după predarea în anul 1995 a secțiilor de transport de la Curtea de Argeș și Câmpulung, nr. acestora a scăzut la 117, menținându-se constant până la apariția pe piață a transportului cu maxi-taxi.
Prima mașină achiziționată pentru efectuarea transportului de călători, în anul 1951, a fost de tip SKODA RO 706, mașină care a circulat până în anul 1974, parcurgând 1.736.200 km. Primele mașini achiziționate pentru transportul de călători au fost mașini TV urban cu 2 uși tip M20, și SR211, APOI TIP 20U, SKODA, CAROSA.
Baza materială necesara deservirii activității principale , mai cuprinde:
Cisternă pentru alimentare cu combustibil;
Atelier mobil și tractor pentru dezafectarea rutelor atunci când se produc defecțiuni ale mijloacelor de transport aflate în circulație;
Autobasculantă, autocamion, ARO;
Autocamionetă Dacia 1307;
Autoturism Dacia;
Conform H.G. 964/23.12.1998 privind duratele normale de funcționare a mijloacelor fixe, durata normală de funcționare la autobuze pentru transportul urban este de 8 ani. O clasificare după acest criteriu, se prezintă astfel:
autobuze cu durata de funcționare mai mică de 8 ani 7 buc.
autobuze cu durata de funcționare mai mare de 8 ani 70 buc.
Fig. 4.11 : "Diagrama parcului auto după duratele de funcționare"
Vechimea parcului auto , a impus cumpărarea de noi autobuze , cu un grad mai mult sau mai puțin de uzură . Situația financiară a firmei, nu a permis achiziționarea din resurse proprii .S-a evitat de asemenea realizarea de credite , pentru a nu crea dificultăți economice în viitor.
Autobuzele achiziționate în anii 1997. 2001. 2002 nu au fost de fabricație nouă. Majoritatea autobuzelor au fost cumpărate prin ajutorul financiar al administrației publice. Chiar și așa , în ciuda dorinței conducerii firmei de a dispune de autobuze noi și performante , s-a ajuns mereu la o soluție de compromis și anume autobuze reutilate cu o vechime asemănătoare celor casate , dar de producție . . . germană sau maghiară .
Primăria Pitești a organizat licitație pentru achiziționarea a 10 autobuze noi pentru Publitrans. Au cumpărat caiete de sarcini nouă societăți, însă numai șapte au mai participat la licitație: S. C. Dunărea S. A. București; S. C. Anadolu Automobil Rom S. R. L. București; Grivița Remorci S.R.L. București; Autorom S.R.L., București; Rocar S.A. București; Astra Bus S.R.L. Arad; S. C. BMC România S.A. București. După deschiderea plicurilor, Rocar a fost respinsă deoarece, conform legii, cei care au datorii la buget nu pot participa la licitații. Autobuzele vor intra în circulație după data de 15 iulie, decalajul de timp fiind cauzat de obținerea actelor necesare încadrării lor în trafic ( licența de vehicul, control tehnic, înregistrarea autovehiculului etc.) Punerea în activitate a noilor autobuze nu vor ridica numărul de autobuze al firmei, ci îl va menține constant. In cursul acestui , S.C. PUBLITRANS S.A. va mai casa încă 10-11 autobuze , anul de punere în exploatare al acestor autobuze fiind undeva între 1982-1986(au o vechime de 16-20 anii. Analiza tehnica a autobuzelor se face la cererea conducerii unității sau a factorilor interesați : consiliul local , investitori etc) ,lunar, trimestrial și anual , cuprinzând pe lângă km parcurși și principalele cauze a imobilizării acestora , cum ar fi :
1. Imobilizări din cauze de întreținere și reparații și se notează :
RT – revizii tehnice (RT1, RT2 și RTS );
RC – revizii curente ( dacă nu există piese , trecem în poziția respectivă LP (lipsă piese ), până la procurarea acesteia după care se trece RC;
RK- Reparații capitale ;
ARK- așteaptă reparații capitale ;
TG-termen de garanție (autobuzele noi sau ieșite din RK , care nu se fac de către PUBLITRANS și de terța parte , pe perioada imobilizări lor cauzate de defecte, în interiorul termenului de garanție ;
AC-casare ;
Imobilizări din cauze de aprovizionare și se notează :
LP-lipsă piese;
LA-lipsă anvelope ;
LC-lipsa carburanți +lubrifianți;
Imobilizări din cauze de exploatare
X-lipsă cerere de transport;
Dl-drumuri impracticabile (înzăpeziri, alunecări terenuri, reparații pe
traseu);
ZLS-zi libere sau sărbători legale ;
4. Autobuze bune imobilizate
LSA-lipsă șoferi angajați (concediu de odihnă , medical, absente nemotivate 😉 LSN-lipsă șoferi neangajați;
Necesitățile de exploatare, conform diagramelor de circulație care trebuie să asigure un serviciu regulat de transport, adaptate și la balanța de venituri și cheltuieli, impun menținerea în circulație a unui număr de maxim 83 autobuze. Pentru aceasta a fost necesară reactivarea unor autobuze care aveau aprobare pentru casare. Capacitatea de transport oferită de Publitrans , nu este dublată de un grad de ocupare corespunzător.
Datorită exploatării îndelungate au apărut o serie de defecte cu caracter de
fenomen, cum ar fi:
defecte de sașiu (structură de rezistență ruptă ca urmare a corodării lonjeroanelor și traverselor și a inducerii de eforturi suplimentare datorate stării drumurilor);
defecte ale caroseriilor (corodarea învelișului exterior din tablă, în special în zona pasajelor roți și a capacelor laterale, infiltrații de apă prin acoperiș care duc la deteriorarea rapidă a interiorului salonului și cabinei de conducere);
defecte ale agregatelor de forță și anexe (defecte la motor- uzuri ale ansamblului piston cămăși, ale fusurilor manelon și palier ale arborilor cotiți, defecte ale cutiilor de viteze, ale ansamblului diferențial și transmisie finală).
In atelierul de reparații al societății nu se pot face reparații amploare și complexitate mare la structura de rezistență .
Având în vedere cele prezentate, pentru menținerea societății ca operator de transport public de călători, în vederea satisfacerii cerințelor de transport ale cetățenilor, propun accelerarea demersurilor către factorii locali în vederea elaborării unui program de achiziții de autobuze care să confere grad de confort ridicat și siguranță în exploatare. Siguranța în circulație este asigurată conform prevederilor legale în vigoare și de examinare psihologică a conducătorilor mijloacelor de transport de către personal specializat al Laboratorului de examinări psihologice C.F.R. precum și de inspecția tehnică periodică a autobuzelor.
Obținerea și încadrarea autovehiculelor pe categorii de transport.
Conform Ord. 458 al MLPTL, publicat în M.O. nr. 680/13.11.2002, pentru obținerea licențelor de execuție pentru vehicul autobuzele utilizate pentru transportul public de persoane trebuie clasificate pe categorii. Clasificarea se face de către o comisie mixtă R.A.R.-A.R.R., după achitarea unei taxe de circa 2.500.000 lei pentru fiecare autobuz. Pentru a ne face o impresie , referitor la ce înseamnă să faci transport de pasageri în România , ar fi de interesat să aflăm tarifele practicate de A.R.R. astfel:
Tabel 4.13 : Tarife practicate de Autoritatea Rutieră Română
Înmulțind 88 autovehicule , plus cele auxiliare , putem face o estimare anuală a cheltuielilor unității numai cu vizarea și reînnoirea anuală a diferitelor tipuri de licențe de transport și certificatelor pe categorii ( care sunt de asemenea anuale).
Având în vedere vechimea parcului existent care nu a fost dotat din construcție astfel încât să satisfacă aceste cerințe, se impune ca în caietul de sarcini care se va întocmi pentru achiziția de noi autobuze să fie impusă respectarea cerințelor acestui ordin. Regia Autonomă "Registrul Auto Român" și Autoritatea Rutieră Română – A.R.R. duc la îndeplinire prevederile ordinului 458. Majoritatea autobuzelor S,C. Publitrans S.A. sunt încadrate în categoria a IV-a. După categoria de folosință autobuzele se clasifică astfel:
clasa l – autobuze urbane – autobuze destinate transportului urban sau suburban de pasageri, așezați pe scaune sau în picioare, care asigură în stații posibilitatea unui schimb rapid de pasageri;
clasa a ll-a – autobuze interurbane – autobuze destinate transportului interurban de pasageri, așezați pe scaune, cu posibilitatea transportului pe distanțe scurte al unui număr limitat de pasageri în picioare, pe culoar;
clasa a lll-a – autocare – autobuze destinate transportului de persoane în condiții de confort deosebit, prevăzute din construcție cu spații special amenajate, în afara salonului, pentru depozitarea bagajelor și alte servicii;
Reguli generale privind clasificarea autobuzelor și microbuzelor utilizate pentru transporturi publice de persoane prin servicii regulate în trafic național:
Clasificarea se efectuează la sediul R.A.R. din București sau la reprezentanțele sale județene de către comisiile de clasificare formate din specialiști desemnați din cadrul R.A.R. și al A.R.R. O comisie de clasificare este formată din 2 specialiști ai R.A.R., dintre care unul este responsabilul comisiei de clasificare, și un specialist din cadrul agenției județene a A.R.R.
Comisiile de clasificare eliberează rapoartele de verificare în baza cărora se acordă certificatele de clasificare și însemnele aferente. însemnele aferente clasificării acordate în urma verificării autobuzelor/microbuzelor se eliberează în termen de maximum 30 de zile de la data verificării.
Documentele necesare clasificării sunt:
a) cererea de clasificare completată de către deținător;
b) copie de pe licența de transport rutier public;
c) copie de pe cartea de identitate a autovehiculului;
d) copie de pe certificatul de înmatriculare al autovehiculului cu inspecția tehnică valabilă;
e) copie de pe contractul (leasing, închiriere) încheiat între titularul licenței de transport rutier public și deținătorul autovehiculului, după caz.
Pentru a putea fi clasificate autobuzele/microbuzele trebuie să îndeplinească următoarele cerințe legate de securitatea pasagerilor:
a) ieșirile de siguranță să fie inscripționate și echipate cu dispozitive corespunzătoare;
b) treptele de acces în autovehicul, precum și treptele interioare (dacă există) să fie iluminate, alimentate pe circuitul lanternelor de poziție ale autobuzului/microbuzului;
c) să fie dotate cu stingătoare de incendiu și truse medicale.
La ora actuală nici un autobuz din parcul inventar nu satisface cumulativ toate cerințele.
Se resping de la clasificare autobuzele/ microbuzele care nu îndeplinesc următoarele cerințe tehnice:
a) integritatea și etanșeitatea instalației de evacuare;
b) lipsa oricăror pierderi de lubrifianți, combustibil etc.;
c) existența marcajului de omologare a ferestrelor și execuția acestora din geam securizat;
d) integritatea instalației de iluminare și semnalizare luminoasă (inclusiv existența catadioptrilor laterali).
In urma clasificării se aplică pe autobuz/microbuz un însemn .însemnele clasificării vor avea inscripționate numărul de înmatriculare al autovehiculului, numărul de locuri destinat transportului pasagerilor, simbolurile echipamentelor suplimentare, denumirea județului în care s-a efectuat verificarea și perioada de valabilitate, însemnele clasificării acordate se vor amplasa unul pe partea dreaptă, lângă ușa de acces al pasagerilor, și unul pe peretele din spate, astfel încât informațiile conținute de acestea să poată fi citite din exteriorul autovehiculului. Certificatul de clasificare pe categorii are valabilitate un an de la data emiterii lui. Valabilitatea acestuia se poate prelungi pe durate de câte un an, în urma reverificării condițiilor prevăzute anterior . în cazul în care un autobuz/microbuz clasificat nu mai îndeplinește criteriile pentru care a obținut clasificarea, deținătorul nu îl mai poate utiliza pentru transportul public de persoane în trafic național până la remedierea defecțiunilor constatate.
Tabel 4.14 : Principalele criterii de clasificare pe categorii
68
*) Categoria a IV-a se poate acorda și autobuzelor/microbuzelor care prin construcție sunt prevăzute și amenajate inclusiv, pentru transportul, călătorilor în picioare. menționându-se_in_ certificat numărul total de locuri pe scaune și în picioare.( vezi Publitrans)
Pe baza analizei acestor criterii, se face un raport de verificare a autobuzelor/microbuzelor Registrul Auto Român .
4.5.2. Organizarea activității de alimentare – urmărire combustibil
Aprobarea alimentării automobilelor cu combustibil și ulei se dă pe foaia de parcurs de către șeful auto-coloanei ( sau un impiegat însărcinat cu urmărirea consumurilor de combustibil și ulei, la automobilele ce fac parte din autocoloana în cauză ). Distribuitorii de carburanți ai unității vor elibera combustibil sau ulei în limita cantităților și sortimentelor aprobate pe foaia de parcurs și numai aprobata de șeful secției exploatare
Distribuitorul de carburanți deține un tabel de specimene de semnături ale persoanelor cu drept de aprobare a alimentărilor de carburanți, întreaga activitate de alimentare carburanți este subordonată directorului tehnic și este realizată de compartimentul Comp. AQ+CQ Norme consum (inclusiv depozitul de carburant) . Aprobările de alimentare ulei motor pentru ardere se acordă în funcție de parcursul echivalent efectuat de la ultima ardere (8.000 km echiv. și 12.000 km echiv. ), cu acordul Biroului Tehnic.
Urmărirea zilnică a consumurilor de combustibil se exercită la nivelul autocoloanei, pentru fiecare autobuz și șofer în parte , având ca scop depistarea operativă a eventualelor neîncadrări în consumurile normate de combustibil, stabilirea și înlăturarea cauzelor care le-au generat .Urmărirea zilnică a consumurilor de combustibil se efectuează către șoferul titular și șeful formației de transport și au următoarele sarcini:
Sarcinile șoferului
Efectuează alimentarea cu combustibil, pe baza indicațiilor primite ;
Stabilește eventualele diferențe față de consumul normat de combustibil aferent activității desfășurate cu ultima foaie de parcurs ;
Sesizează verbal sau scris , pe foaia de parcurs .șefului coloanei eventualele depășiri constatate cu prilejul efectuării alimentării.
Sarcinile șefului de autocoloana
Cercetează cauzele care au provocat supraconsumul de combustibil și stabilește
natura acestora;
Sesizează compartimentul Norme consum în scopul verificări consumurilor medii
de combustibil;
Tratează în limita competențelor, cazurile de supraconsum de natură subiectivă (
neglijență, indisciplină , ilegalități, viteză excesivă etc)
Verificarea consumurilor medii de combustibil se efectuează decadal și lunar având ca scop depistarea cazurilor de depășiri a consumurilor normate sau de economii nejustificate .Analiza decadală a consumurilor de combustibil se efectuează la nivelul autocoloanei de transport de către o comisie formată din șeful autocoloanei și impiegatul de autocoloană cu atribuții pe linia normării și urmării consumurilor de combustibil . Pentru decada a 1-a analiza se va efectua până la data de 14 , iar pentru decada a ll-a , până la data de 24 ale lunii .Analiza decadală constă în efectuarea următoarelor operațiuni:
1. stabilirea restului în rezervor;
2. confruntarea alimentărilor cu combustibil înregistrate în fișa activității zilnice (FAZ) cu cele din fișele individuale de alimentare( se va efectua de către impiegatul de autocoloană și gestionarul de carburanți , dacă au rezultat erori de înregistrare acestea vor fi analizate în documentele respective ;
3. însumarea datelor înregistrate în FAZ din foile de parcurs
4. Determinarea consumului efectiv de combustibil;
5. Analiza cauzelor care au generat depășirile sau economiile nejustificate de consum combustibil și stabilirea măsurilor ce se impun pentru înlăturarea acestora.
La automobilele care au înregistrat depășiri sau economii nejustificate se vor analiza foile de parcurs din perioada aferentă , eventual notele de verificare în parcurs a consumului mediu de combustibil.
Analiza lunară se efectuează atât la nivelul autocoloanei până cel mai târziu la data de 5 a lunii următoare , de către comisia mai sus amintită cât și la nivelul conducerii manageriale cu următoarea componență :
șeful secției exploatare ;
șeful secției reparații -întreținere ;
contabilul șef;
șeful compartimentul control;
organul tehnic de specialitate cu atribuțiuni de normare și urmărire ;
și nu în ultimul rând , managerul general;
Pentru efectuarea analizei lunare se execută aceleași operațiuni ca la analizele decadale , eventualele supraconsumuri , tratându-se prin imputarea celor vinovați , conformă Codului Muncii în vigoare , sau prin trecere la costuri , dacă depășirile s-au datorat unor cauze de natură obiectivă .
4.5.3. Organizarea activității de întreținere-reparații
Obiectivele activității de întreținere -reparații sunt:
să garanteze efectuarea circulației pe drumurile publice în depline condiții de siguranță;
să creeze condiții pentru respectarea prescripțiilor tehnice de exploatare și să aplice măsuri de verificare a stării tehnice , pentru evitarea uzurii premature a pieselor;
sa prelungească cât mai mult durata de serviciu a automobilelor și să reducă cât mai mult imobilizările din cauze tehnice ;
să elimine orice cauze care ar putea influența siguranța circulației;
Asigurarea stării tehnice optime corespunzătoare autobuzelor aflate în exploatare, se obține prin efectuarea la timp a controalelor , lucrărilor de întreținere , controlului tehnic , care trebuie executate periodic , la termen prevăzute de normative . Lucrările de întreținere la autobuze , în cadrul S.C. PUBLITRANS S.A. constă în :
îngrijirea zilnică;
Spălarea și curățirea generală ;
Revizia tehnică -gradul I;
Revizia tehnică -gradul II;
Revizia tehnică sezonieră ;
înlocuirea uleiului uzat din sistemul de ungere a motoarelor autobuzelor; Aceste lucrări au un caracter de prevenire a uzurii anormale și a defecțiunilor tehnice ce pot intervenii în timpul exploatării:
Tab. 4.15 : " Periodicitatea lucrărilor de întreținere "
Îngrijirea zilnică -lucrări de pregătire a autobuzelor la plecarea și după sosirea lor în cursă .Curățirea interioară a autobuzelor se execută de către muncitori necalificați (10 oameni) din cadrul PUBLITRANS și de către șoferi în timpul normal de lucru , la capete de linii.
Spălarea și curățirea generală a autobuzelor constă în lucrări care au drept scop menținerea în stare de curățenie a acestor mijloace de transport pentru facilitarea efectuării celorlalte lucrări de întreținere .
Revizia tehnică l, presupune verificarea , reglarea , strângerea și ungerea ansamblurilor care intră în compunerea agregatelor auto , în scopul menținerii stării lor tehnice corespunzătoare și prevenirii defecțiunilor tehnice pe parcurs . Se execută în incinta stațiilor de întreținere auto la punctele de întreținere din cadrul unității de transport ,de către angajați calificați ai PUBLITRANS.
Revizia tehnică II , constituie în esență aceleași operații ca și la RT1 , plus câteva operații suplimentare a căror necesitate apare la o periodicitate mai mare .
Revizia sezonieră , costă în lucrările cuprinse în cadrul reviziei tehnice de gradul II la care se adaugă operații specifice pregătirii autobuzelor în perioada exploatării lor în perioada iama-vară.
Reparații curente .In procesul de exploatare auto pot apărea diferite defecte datorită :
Fabricației sau proastei calități a pieselor;
Uzurii normale a pieselor și a mecanismelor;
Conducerii greșite a autobuzului;
Exploatării în condiții grele ;
Etc;
Dintre lucrările cele mai frecvente ale reparațiilor curente se pot enumera: retușarea vopselei , schimbarea garniturilor de chiulasă , schimbarea simeringurilor , schimbarea membranei pompei de benzină , înlocuirea segmenților etc.
De asemenea următoarele lucrări fac parte din categoria reparațiilor curente :
Strângerea lagărelor paliere ;
Rectificarea supapelor, a scaunelor supapelor etc;
înlocuirea cuzineților;
Curățirea de calamină a chiulasei;
Reglarea casetei de direcție , suduri, lipituri etc.
Spre deosebire de reparațiile capitale , reperații curente sunt limitate la remedierea defecțiunilor tehnice care au provocat imobilizarea mijlocului de transport respectiv.
Necesitatea executării reparațiilor curente se stabilește cu ocazia controlului tehnic sau cu ocazia efectuării reviziilor tehnice de gradul l și II. In cadrul reparațiilor curente sunt cuprinse următoarele lucrări :
Lucrări cu volum redus , care se pot executa prin remedierea (înlocuirea } pieselor defecte;
Lucrări de volum mediu sau mic , constând din demontarea de pe autovehicule a subansamblelor defecte și înlocuirea lor cu unele noi;
Reparațiile capitale : urmăresc să readucă automobilele cât mai aproape de starea lor inițiale de fabricație , pentru a le asigura cu un nou ciclu de exploatare .Unitățile de exploatare au datoria de a determina din timp acele autobuze care îndeplinesc condițiile de introducere în reparație capitală , să planifice introducerea lor în atelierele de reparații , să obțină din timp fondurile necesare plății reparațiilor și sa încheie contracte cu furnizorii .In cazul în care starea tehnică a autobuzelor permite menținerea în continuare în exploatare , se întocmește un proces verbal , de către comisa tehnică a unității PUBLITRANS. Pentru prelungirea ciclului , stabilind și numărul de km. pentru prelungiri , dar pentru care comisia răspunde că autobuzul va putea fi exploatat fără pericol de accidente.
Controlul tehnic , urmărește să constate îndeplinirea condițiilor tehnice pentru ca autobuzul să nu aibă defecțiuni în exploatare .Controlul tehnic se face înainte de plecarea în cursă și la înapoierea din cursă , în scopul prevenirii defecțiunilor care ar putea periclita siguranța circulației.
4.6. Sistemul de transport deservit de S.C. Publitrans S.A.
4.6.1. Denumirea traseelor, a stațiilor de pe traseu și a capetelor de
linie
Sistemul de transport deservit de Publitrans , include o serie de aprox 70 de stații (capetele de linii sunt folosite ca dispecere marginale ) , aflate la o distanță medie de 600 – 800 m . In perioada 1996 – 2003, au fost realizate o serie de investiții în infrastructura stațiilor auto , urmărindu-se creștea gradului de confort al pasagerilor. Ca utilitate in cadrul sistemului de transport fiecare stație se deosebește din punct de vedere al gardului de încărcare. In prezent se încearcă detensionarea traficului din zonele acestor stații cauzat in primul rând de numărul mare de maxi-taxi, care, datorita frecventei foarte mari in trafic, parchează temporar mașinile in așteptarea clienților. In acest fel, activitatea Publitrans, este evident in rău.
LINIA 1
Dus: T.Vladimirescu – Lânăriei – Autogara Sud – Universitate – Podul Viilor – C.N.C.D. – Premeco – Subansamble Auto
Întors: Subansamble Auto – Premeco – Comat – C.N.C.D. – Podul Viilor – Universitate – Autogara Sud – Lânăriei – Farmacie – T.Vladimirescu.
Cap linie 1: T.Vladimirescu
Cap linie 2: Subansamble Auto
Nr. Stații Dus: 8
Nr. Stații Întors: 10
LINIA 2
Dus: Bascov – I.T.A.T.B. – Rolast – Big – Fabrica de Bere – Lumina – Tipogrfie – Nord – Spitalul Militar – Colegiul I.C. Brătianu – Protecția Mediului – C.A. Rosetti – Gara Sud – Institut – Depou C.F.R. – Prundu 1 – Prundu 2 – T.C.I.N.D. – Arpechim
Întors: Arpechim – T.C.I.N.D. – Prundu 2 – Prundu 1 – Depou C.F.R. – Pasarela – Gara Sud – C.A. Rosetti – Casa Cartii – Teatru – Spitalul Militar – Nord – Tipografie – Lumina – Fabrica de Bere – BIG – Rolast – I.T.A.B.T. – Bascov
Nr. Stații dus: 19
Nr. Stații Întors: 19
Cap linie 1: Arpechim
Cap Linie 2: Bascov
Linia 2B
Dus: Trivale – Facultativa – Complex 2 – Complex 1 – Teilor – Tribunal – Restaurant Carpați – Comisariat – Depou C.F.R. – Prundu 1 – Prundu 2 – T.C.I.N.D. – Arpechim
Întors: Arpechim – T.C.I.N.D. – Prundu 2 – Prundu 1 – Depou C.F.R. – Comisariat – C.L.C.D. – Premial – Teilor – Complex 1 – Complex 2 – Facultativa – Trivale
Nr. Stații dus: 13
Nr. Stații întors: 13
Cap linie 1: Trivale
Cap linie 2: Arpechim
LINIA 3B
Dus: Războieni – Comisariat – Depou C.F.R. – Prundu 1 – Prundu 2 – T.C.I.N.D. – Arpechim
Întors: Arpechim – T.C.I.N.D – Prundu 2 – Prundu 1 – Depou C.F.R. – Comisariat – CLDC – Piața Războieni – Războieni
Nr. Stații dus: 7
Nr. Stații întors: 9
Cap linie 1: Războieni
Cap linie 2: Arpechim
LINIA 5
Dus: Trivale – Facultativa – Complex 2 – Complex 1 – Teilor – Facultativa – Spitalul Militar – Nord – Tipografie – Lumina – Fabrica de Bere – BIG – Argeșeana – Alprom
Întors: Alprom – Argeșeana – BIG – Fabrica de Bere – Lumina – Tipografie – Nord – Spitalul Militar – Facultativa – Teilor – Complex 1 – Complex 2 – Facultativa – Trivale
Nr. stații dus: 14
Nr. stații întors: 14
Cap linie 1: Trivale
Cap linie 2: Alprom
LINIA 7
Dus: CL Gh. Doja – Gh. Doja – Comisariat – Restaurant Negoiu – Casa Cartii – Muzeul de arta – Sp. Militar – Nord – Tipografie – Lumina – Fabrica de Bere – BIG – Argeșeana – CL Alprom
Întors: CL Alprom – Argeșeana – BIG – Fabrica de Bere – Lumina – Tipografie – Nord – Sp. Militar – Colegiul I.C. Brătianu – Protecția Mediului – Restaurant Negoiu – Comisariat – Gh. Doja – CL Gh. Doja
Nr. Stații dus: 13
Nr. Stații întors: 14
Cap linie 1: Gh. Doja
Cap line 2: Alprom
LINIA 8
Dus: Trivale – Facultativa – Complex 2 – Complex 1 – Teilor – Colegiul I.C. Brătianu – Protecția Mediului – C.A. Rossetii – Gara Sud – CL Gara Sud
Întors: CL Gara Sud – Gara Sud – C.A. Rossetii – Casa Cartii – Muzeul de Arta – Teilor – Complex 1 – Complex 2 – Facultativa – CL Trivale
Nr. Stații dus: 10
Nr. Stații întors: 10
Cap linie 1: Trivale
Cap linie 2: Gara Sud
Traseele e transport sunt atribuite operatorii locali de transport, după o metodologie elaborata de Ministerul Transporturilor (pentru exemple vezi anexa 2).Deși acționarul majoritar al S.C. Publitrans S.A. este Consiliul Local, nu se face nici o excepție sau favoare pentru aceasta din urma privitor la exclusivitatea sau întâietatea in adjudecarea unei anumite curse. Principalele criterii de evaluare si punctajele care se acorda in cazul atribuirii curselor in traficul local (si numai) sunt:
Vechimea parcului de autovehicule :
pana la 1 an inclusiv – 20 puncte;
de la 1 an la 2 ani – 18 puncte;
de la 2 ani la 3 ani – 16 puncte;
de la 3 ani la 4 ani – 14 puncte;
de la 4 ani la 5 ani – 12 puncte;
de la 5 ani la 6 ani – 10 puncte;
de la 6 ani la 7 ani – 9 puncte;
de la 7 ani la 8 ani – 8 puncte;
de la 8 ani la 9 ani – 7 puncte;
de la 9 ani la 10 ani – 6 puncte;
de la 10 ani la 11 ani – 5 puncte;
de la 11 ani la 12 ani – 4 puncte;
de la 12 ani la 13 ani – 3 puncte;
de la 13 ani la 14 ani – 2 puncte;
de la 14 ani la 15 ani – 1 punct;
peste 15 ani – 0 puncte.
In funcție de structura parcului de autovehicule utilizat pentru executarea acelei curse, aflat in administrare, se acorda 10 puncte pentru fiecare autovehicul aflat in proprietate, 7 puncte pentru fiecare autovehicul deținut prin contract de leasing, iar autovehiculele care sunt deținute cu chirie sau orice alt titlu, diferit de contractul de leasing, primesc 3 puncte.
Daca, in cazul traseelor județene, un traseu este solicitat de un singur operator de transport rutier, acesta primește o bonificație de 10 puncte.
Daca operatorul de transport rutier a executat anterior in mod neîntrerupt transport de persoane prin servicii regulate pe acel traseu:
6 ani sau mai mult – 17 puncte;
intre 5 si 6 ani – 15 puncte;
intre 4 si 5 ani – 13 puncte;
intre 3 si 4 ani – 11 puncte;
intre 2 si 3 ani – 9 puncte;
intre 1 si 2 ani – 7 puncte;
6 luni inclusiv dar mai puțin de un an – 5 puncte.
Nu se acorda puncte pentru executarea de transport de persoane prin servicii regulate speciale. La cursele in trafic interjudețean se acorda suplimentar 3 puncte operatorului de transport rutier care a executat in ultimul an acea cursa, in condițiile in care aceasta a fost cuprinsa in mod identic in graficul de circulație.
Activitatea desfasurat de operatorul de transport rutier:
a) in ultimul an:
se scade cate 1 punct pentru fiecare abatere sancționata prin proces verbal de contravenție in ultimul an pentru încălcarea prevederilor caietului de sarcini al licenței de transport de către operatorul de transport rutier;
se scade cate 1 punct pentru fiecare abatere sancționata prin proces verbal de contravenție încheiat operatorului de transport rutier in ultimul an pentru încălcarea prevederilor caietului de sarcini al licenței de execuție pentru traseu sau traseul solicitat la transportul in trafic județean sau din care face parte cursa solicitat, in cazul transportului in trafic interjudețean;
se scad 3 puncte pentru fiecare licența de execuție pentru traseu anulata in ultimul an.
b) in ultimii 3 ani:
se scad 10 puncte in cazul in care a fost suspendata licența de transport.
6. Gradul de confort al autovehiculelor, respectiv autobuze sau microbuze, clasificate pe:
stele: 4 stele – 15 puncte;
3 stele – 12 puncte;
2 stele – 10 puncte;
0 stea – 8 puncte;
categorii: I – 5 puncte;
II – 3 puncte;
III(IV) – 1 punct;
7. Preluarea in anul anterior a unor curse ramase nesolicitate pe traseul pentru care se atribuie licența de execuție, in cazul transportului in trafic interjudețean, si pentru fiecare traseu neatribuit la transportul in trafic județean:
cate 3 puncte pentru fiecare cursa sau traseu solicitat si executat efectiv in cel puțin 6 luni.
Acest criteriu se ia in considerare la atribuirea curselor si a traseelor începând cu anul 2003.
8. Daca operatorul de transport rutier a renunțat in ultimul an la curse, indiferent de traseu: – se scad pentru fiecare cursa la care s-a renunțat cate 5 puncte.
4.6.2. Tipurile de transport de pe fiecare traseu si numărul acestora
Numele traseelor, lungimile acestora (dus-întors), numărul de mijloace de transport pe fiecare traseu, numărul cu program complet – pentru zile lucrătoare si zile de sărbătoare – sunt prezentate sintetic in tabelul următor:
In zilele lucrătoare în orele de vârf funcționează 61 de autobuze , iar în restul timpului 59 .In zilele de sărbătoare funcționează 23 autobuze în orele de vârf și 19 autobuze în restul timpului.
Firma Publitrans , deservește fiecare cartier, printr-un număr fix de curse , unindu-l cu celelalte zone ale orașului .Astfel:
Din cartierul Trivale , avem curse spre Arpechim ( linia 2B) , Alprom (linia 5) și Gară Sud ( 8);
Din cartierul Găvana , avem curse spre Războieni ( linia 13 B) , Arpechim (linia 19 ) și Gh. Doja (duminica , schimbul t, linia 7B);
Din cartierul Războieni , avem curse spre Găvana IIl ( 13B) , Arpechim (linia 3B) și Atprom (linia 13);
Din zona de sud ( Bascov), avem curse doar spre Arpechim (linia 2);
Din Gh. Doja , avem curse spre Alprom (linia 7) și Găvana 3 ( parțial, linia 7B);
Din Alprom , avem curse spre Trivale (linia 5) , Gh. Doja (linia 7) și Războieni (linia 13);
Din Tudor Vladimirescu avem doar o cursă spre Novatex (linia 1);
Putem astfel să punctăm o serie de puncte forte și slabe ale sistemului de transport deservit de S.C. Publitrans :
Puncte slabe
Datorită reducerii și uzurii morale ale parcului auto , a concurenței , și a altor motive ce nu țin neapărat de activitatea de transport , Publitrans nu mai deservește o serie de trasee care sa facă legătura dintre Găvana -Trivale ( zona de nord o parte din centru etc) , Bascov – Războieni ( Trivale ) ( Bascov, Alprom , Gara de Nord spre Războieni (Trivale), Războieni – Trivale , acestea fiind concesionate operatorilor privați de transport .
Traseul Tudor Vladimirescu -Războieni propus la licitație nu a fost adjudecat ( deoarece nu pare să corespunda cererii de transport);
Nici un traseu nu acoperă direcția transversală a orașului .Deși polii industriali ai orașului sunt dispuși pe direcția Nord-Sud , există o serie de călătorii ( ocazionale , pentru scoală , inclusiv pentru serviciu ) care trebuie să se realizeze pe direcția transversală a orașului Pitești.
Nu exista trasee care să lege cartierele centrale din partea de jos a orașului ( Ceair, Calea București, Popa Șapca) cu cartierele centrale din partea de sus a orașului ( Trivale , Găvana ,Banat).
Puncte forte
Asigură transportul către polii industriali ai orașului , armonizându-și graficul de circulație schimburilor l, II și III .In acest fel, Publitrans contribuie la dezvoltarea economică a orașului;
Chiar dacă resursele financiare nu permit la ora actuală satisfacerea unor noi trasee , Publitrans deservește relativ bine zona Centrală , Găvana și Trivale (
zone cu densitatea cea mai mare a populației ) .Liniile 2,19, sunt totuși cele mai rentabile și cu un grad ridicat de ocupare a capacității de transport; Pentru autobuze , programul este judicios stabilit ( pentru o parte din autobuze sunt prevăzute intrări și ieșiri la diferite ore);
4.6.3. Programul de transport
Realizarea procesului de transport la Publitrans S.A. , este realizată de Secția Exploatare , subordonată directorului tehnic , și cuprinde atât activitatea de dispecerizare ( realizare efectivă a programului de transport) dar și ce efectivă , de transport ( organizarea celor 166 de șoferi , pe două coloane de transport ) și nu în ultimul departamentul de intervenții, ce are rolul de a intervenii operativ în cazul apariției diferitelor defecțiuni tehnice ț atât pe parcurs , sau la capete de linii).
Pentru autobuze , programul este judicios stabilit .Acest lucru reprezintă unul dintre punctele forte ale S.C. Publitrans S.A. Elementele necesare întocmirii programului de circulație sunt:
Traseul;
Lungimea traseului;
Durata cursei;
Parcul circulant;
Viteza (tehnică și comercială);
Durata de staționare la capătul liniei;
Punctele de confluență cu restul rețelei;
Frecvența de circulație ;
Una dintre caracteristicile de bază ale transportului urban de pasageri îl reprezintă variația orară din cursul zilei a curenților de călători pe ansamblul rețelei și pe trasee. Cerințele preluării vârfurilor de trafic în condiții satisfăcătoare impun dimensionarea parcului de mijloace de transport la nivelul corespunzător , iar cerințele exploatării economice impun retragerea de pe traseu a unei părți însemnate a vehiculelor în orele de mică sarcină ( cu grad de ocupare al autobuzelor redus ).
Programele de circulație se întocmesc pentru fiecare linie și cuprind următoarele etape:
stabilirea cererii de transport, pe bază de sondaj .Acest lucru se poate face prin
consultare directă cu publicul călător ( grad de exactitate ridicat iar mai scump în
comparație cu alte metode ) sau prin numărătoare directă pe teren (se recomanda a se
efectua periodic). In cadrul secției exploatare , se fac sondaje ce analizează gradul de
aglomerare a autobuzelor, pe anumite linii și pe un anume palier de timp. Un
exemplu de foaia de sondaj , folosit în cadrul S.C. PUBLITRANS S.A. este
prezentat mai jos:
Sef secție EXPLOATARE
Fig. 4.16: „Model Sondaj de analiza a aglomerării”
1. Impartirea traseului in perioade caracteristice, in funcție de cererea de transport respectiva:
perioada I [5-8]
perioada II [8-14]
perioada III [12-17]
perioada IV [17-21]
perioada V [21-24]
Nota: In afara de variația orara a valorii curenților de calatori pe ansamblul rețelei in organizarea circulației autovehiculelor trebuie sa se tina seama si de variația orara si geografica a numărului de calatori pentru fiecare linie in parte.
2. Calculul parcului de mijloace de transport necesar pentru fiecare linie de transport (condiționat de frecventa pe care vrem sa o realizam pe fiecare traseu).
De exemplu, pentru linia 2B (Trivale – Arpechim) vrem sa asiguram o frecventa de 5 autobuze/h, si o viteza comerciala de (16 km/h).
Necesarul parcului auto pentru aceasta linie este:
autobuze
Exista astfel o situație generala a intrărilor, ieșirilor si a orelor de schimb (atât pe perioada zilelor lucrătoare dar si in vacanta) dar si diagrame specifice fiecărei linii.
Acestea reprezintă esența procesului de transport.
PROGRAMUL DE CIRCULAȚIE AL AUTOBUZELOR IN MUN. PITEȘTI
Tab. 4.17: Programul de circulație al S.C. PUBLITRANS S.A.
Unde :
Fv =frecventa de circulație la vârf
i =intervalul de succedare
Fv *i=1
Fv=
I =
Nv= numărul de vehicule;
Tc= timpul pe cursa;
Observații:
Frecvența de circulație reprezintă în fapt, numărul de autobuze ce circulă pe un
anumit traseu într-o oră;
Intervalul de succedare, reprezintă durata de timp dintre două plecări succesive
de la un anumit cap de linie;
Cele mai bine deservite trasee , din punct de vedere al frecvenței de circulație
sunt liniile 13, 19 și 2, ele fiind în fapt cele mai lungi trasee și cele mai profitabile
Frecventa de circulație are o valoare maximă , în intervalul 5-8 , scăzând
progresiv pe celelalte intervale de trafic 8-12,12-17,17-21 și 21-14.
Intervalul de succedare are un trend asemănător, cu câteva mici deosebiri;
Pe linia 19 , cu o lungime a circuitului de 20,800 m ( 20,8 Km) frecvența maximă
este î intervalul 5-8(schimbul l , începerea activității școlare etc),iar în
intervalele 8-12 și 17-21 avem frecvențe de transport egale;
Linia 7 reprezintă un caz special , nu circulă pe intervalul 8-12 și 17-21 , în
celelalte intervale orare are aceeași frecvență( intervalul de succedare) 4/h ( 15
min );
Linia 8 , are o frecvență constantă pe aproape toată durata zilei (5-21) : 4,6
autobuze /h la un interval de 13 minute;
Linia 13, deservește traseul doar în perioadele de trafic maxim ( 5-8 și 12-17) cu
o frecvență de 7,2 autobuze pe oră și 4,1 în intervalul 21-14. Această linie se
supune constrângerilor economice , orarul autobuzelor fiind reglat în funcție de
intrarea/ieșirea angajaților din marile centre industriale;
Linia 13B , are două perioade de maxim ( pe intervalele 8-12 și 17-21) cu o
frecvență de 5,1 autobuze/h și două intervale de minim (pe intervalele 5-8 12-17)
cu o frecvență de 2,6 autobuze pe H. Zona Războieni nu este o zonă cu centre
economice productive .Este o linie folosită în interes casnic și educațional.
Linia 3B , circulă pe intervalele 5-8,12-17 și 21-24 cu o frecvență pe intervalele 5-
8,12-17 și 21-24 cu o frecvență maximă în primele 2 perioade amintite anterior (
5,7 autobuze /h);
Linia 5, circulă doar pe intervalele 5-8,12-17 și 21-24. cu o frecventă relativ bună
de 5,5 auto/h. Ca și linia 3B, linia 5 acoperă cererea pentru transport în interes
profesional.
Linia 2, circulă pe toată perioada zilei, fiind cea mai lungă linie legând zona de
nord a orașului cu cea de sud( zona importante industriale ) , transportul de
pasageri făcându-se în proporții egale în ambele sensuri. Frecvențele cele mai
mari sunt în intervalele și 5-8 și 12-17 ._ acest lucru observându-se din analiza
curenților de trafic;
Linia 2B, nu circulă pe intervalul 8-12 având o frecvență maximă și constantă pe
intervalele 5-8 și 12-17 scăzând drastic pe intervalul 17-21 (un autobuz pe oră) și
apoi crescând iar la o frecvență de 4auto/h ( pe intervalul 21-24 , schimbul 3 și
întoarcerea schimbului 2 de la Arpechim);
Linia 1, este cea mai puțin deservită, poate și fiindcă unește zonele periferice ale
orașului , circulând doar pe trei intervale de timp (-5-8 și 21-24 în interes profesional și 12-17 în interes casnic , social etc.) cu o frecvență constantă de 1 autobuz /h;
Liniile service , reprezintă acele autobuze ce au nevoie de reparații curente sau periodice . Este imperativ ca între programul de circulația a autobuzelor și graficul activității atelierului de reparații să există o deplină concordantă. Rolul dispeceratului central este esențial, el trebuie să ia decizii în timp real, pentru a asigura fluiditatea necesară transportului de pasageri pe bază de orar.
Concluzii:
Alegerea frecvențelor de transport se face în funcție de valoarea curenților de trafic pe diferite intervale de timp. Avem linii deservite pe toată durata zilei , cu un grad ridicat de ocupare a capacității și linii deservite în general în doar 3 intervale de timp ale zilei . De asemenea există variații orare în interiorul fiecărui interval, de care trebuie să se țină seama . Se simte desigur nevoia un frecvențe sporite , lucru cerut de către fiecare călător. O frecvență mai ridicată pe oră impune un număr sporit de autobuze pe acea linie și deci cheltuieli sporite ( motorină , ulei, piese de schimb, șoferi etc) sau o viteză de deplasare mai mare ,lucru restricționat de trama stradală și gradul de aglomerație în trafic ( viteza comercială nu depășește niciodată 17 km/h).
Creșterea frecvenței , se poate face doar dacă gradul de încărcare al autobuzelor ar atinge un asemenea nivel încât să devină economic introducerea unui nou autobuz care să deservească traseul respectiv. Transportul de călători prin trafic regulat , încercă să atenueze acest dezavantaj prin informarea prompta a călătorilor a orelor de plecare din fiecare stație ( evident cu o anumită marjă de eroare care trebuie să fie desigur cât mai mică-excludem capetele de linie care are program fix de plecare pe traseu).
DIAGRAMA LINIE 2B
TRASEUL : TRIVALE – ARPECHIM
ZILE LUCRĂTOARE VACANTA VALABIL CU: –
Tab. 4.18: „Diagrama de circulație al liniei 2B”
Observații:
După cum observăm , există 5 autobuze ce deservesc linia 2B , pe aproape toată durata zilei și doua autobuze , ce aparțin liniei 8 (Trivale -Gara de Sud) ce deservesc linia Trivale -Arpechim în intervalele 6:30 și 7.20 și 6.00 și 7.00.
Autobuzele ies din garaj la un interval de 10 minute ( 5.05 , 5.15, 5.25. etc), în acest fel asigurându-se un anumit interval de succedare constant;
Datele din tabel reprezintă datele de plecare de la cele 2 capete de linie ( Arpechim -Trivale);
Pe intervalul 8:15 -11.30 nu circulă nici un autobuz pe linia 8;
Autobuzul 1, se retrage spre zona de parcare la 7.30, autobuzul 2 la 7.45 , 3 la 7.50 , 4 la 8.10 și 5 la 8.15 .Programul liniei 8 se astfel creat încât să asigure deplasarea forței de muncă din/spre Arpechim. Evident, că ecartul de timp 8:15-11:30 reprezintă " o mană cerească" pentru firmele de maxi-taxi ce nu au concurentă din partea Publitrans-ului;
Retragerea spre zona de parcare ( autobaza societății din Str. Depozitelor) nu înseamnă scoaterea lor din circulație ci de fapt introducerea lor pe alte linii,
După ora 12 , linia este din nou deservită de cele 5 autobuze , circuitul fiind străbătut în medie, în aprox 60 de minute (1h);
In intervalul 12-17 există diferite variații ale curentului de pasageri. Din acest motiv pe intervalul 12-13.20 circulă doar 2 autobuze, crescând ca urmare a intensificării i curentului de pasageri, în timpul prânzului, să fie introduse alte trei autobuze : unul la 13.20 și celelalte două la 13.45 și 13.55;
Autobuzele reintră în garaj la orele 16.55 , 17.05 ,17.25 și 17.35 ca urmare a scăderii cererii de transport; linia fiind deservită doar de un autobuz până ta ora 19.30 (parcare);
La ieșirea din schimbul 2 , trei autobuze ce deservesc linia 8 ( 3, 5 și 2) asigură transportul schimburile 2,3 din cadrul Arpechim și nu numai;
Concluzie:
programul , și implicit diagramele de circulație sunt foarte judicios alcătuite, ținând seama de particularitățile activității economice și variațiile orare ale curenților de trafic;
pentru o bună funcționare a sistemului este necesar, păstrarea în rezervă a unui număr de autobuze ce trebuie să intervină în momentul in care intervin defecțiuni, în acest mod asigurându-se ca fluxul de transport să nu fie dereglat;
transbordarea autobuzelor de la o linie Ea alta , asigură necesarul de autobuze pentru a satisface optim fiecare traseu ; orice dereglare a activității de transport va însemna resurse bănești irosite , ce nu mai pot fi recuperate . Diagrama de circulație trebuie așa alcătuită încât să permită satisfacerea optimă a cererii de transport.
Procesul de dispecerizare
Întrucât configurația stradală și implicit a rețelei de transport nu a permis organizarea unor dispecerate centrale, dirijarea circulației se face din capetele de linie marginale în număr de 5 ( Trivale, Bascov ,Găvana 3 , Arpechim , Alprom) și un dispecerat central la sediul unității . Astfel se pot lua măsuri operative Tn vederea respectării diagramelor de circulație și asigurării capacității de transport. Dispecerizarea are ca scop respectarea orelor de plecare în cursă în conformitate cu diagramele de circulație , precum și evidența efectuării curselor în foaia de parcurs a Șoferului. Infrastructura aferentă serviciului de transport , mai cuprinde o rețea de vânzare a biletelor și abonamentelor, ce cuprinde 17 puncte de vânzare proprii și 16 agenți economici care vând bilete Publitrans în baza unor contracte de prestări servicii
Prin asigurarea acestui sistem , de dispecerizare centrală , secția exploatare poate lua decizii în timp real la diferitele probleme apărute în trafic. De exemplu dispecerul din Găvana , asigură 3 linii : Găvana -Arpechim (19 ), Găvana-Service și Găvana -Războieni (13 B ). In cazul ivirii unei defecțiuni tehnice la unul dintre autobuze ce trebuie sa plece în cursă , se raportează situația la dispecerul central care poate lua următoarele decizii:
fie decide ca următorul autobuz ce trebuie să plece pe acea linie să-l înlocuiască pe cel defect, urmând ca un autobuz să plece din autobază spre zonă , spre a înlocui autobuzul defect și a nu perturba orarul de circulație (în cazul în care nu există un autobuz disponibil, se poate apela și la o rezerva cu plată);
fie "mută" un autobuz liber de pe o altă linie să înlocuiască autobuzul defect;
In cazul în care are loc o defecțiune în trafic , autobuzele ce vin din spate și au același cap de linie raportează situația Jar dispeceratul central ia decizia plecării din capătul de plecare al autobuzului defect , a următorului autobuz mai devreme decât graficul stabilit și crește viteza comercială spre a nu se crea mari decalaje orare între autobuzele ce deservesc aceeași linie , urmând ca un autobuz să-l înlocuiască pe cel defect și programul să se desfășoare în curând conform graficului –
Obs: Defecțiunile tehnice reprezintă pentru societate, cheltuieli suplimentare cu reparații și întreținere .Pentru șoferi situația e mult mai tristă , fiindcă nu sunt plătiți pentru orele în care autobuzul este defect.
Principalele documente utilizate în activitatea de transport a S.C. PUBLITRANS S.A.
Paralel cu activitatea specifică de transport, există un întreg sistem informațional, care cuprinde un circuit de documente tipizate cu un rol extrem de important. Unul din aceste documente , esențiale în procesul de transport îl reprezintă foaia de parcurs . Foaia de parcurs este un imprimat cu regim special, prevăzut cu serie și număr( tehnic formularul "foaia de parcurs " se livrează în carnete , conținând fiecare câte 100 imprimate precum și un borderou -matcă în care se înregistrează în ordine succesivă pe măsura emiterii lor imprimatele mai sus amintite ) .Prin completarea foii de parcurs se asigură:
Legalitatea circulației autovehiculului pe ruta , pentru beneficiarul și în perioada înscrise de unitatea deținătoare la emiterea foii;
Identificarea autovehiculului, a unității deținătoare și a personalului de bord ;
Confirmarea de către șofer a stării de funcționare a autovehiculului;
Înscrierea datelor primare necesare determinării prestațiilor , tarifului, consumurilor și retribuției șoferului;
Desfășurarea pe faze a activității autovehiculului și confirmarea acesteia ;
Cuprinde pe prima față 8 capitole , specifice activității de transport:
1. Data efectuării transportului;
2. Numărul de înmatriculare a mașinii;
3. Numele și prenumele șoferilor ( pe 2 schimburi);
4. Sarcini de transport (traseul repartizat, pe schimburi);
5. Confirmarea stării tehnice , cu semnătura revizorului tehnic ;
6. Norma de consum , de combustibil ( normat și alimentat efectiv);
7. Parcursul autovehiculului ( pe baza căruia se calculează o serie de indicatori, dintre care cei mai important este : Pmz -parcursul mediu zilnic);
8. Date pentru plata personalului de bord ( ore acord, ore regie , ore garaj, ore duble);
9. Calcule : f.a.z. (fișa activității zilnice a autovehiculului) și salarizare);
10.Semnatura responsabililor de transport: impiegat, șef coloană ); Pe cea de-a doua față , se notează ora plecării, linia deservită , confirmarea prin ștampilă și semnătura împiegaților.
In activitatea desfășurată la Publitrans S.A, foaia de parcurs constituie baza evidenței primare , parcurgând un circuit informațional complex:
Emiterea foii de parcurs – O foaie de parcurs se emite pentru activitatea dintr-o zi. In cazul exploatării autovehiculului cu schimb de șoferi , fiecare i se emite câte o foaie de parcurs .Foile de parcurs se emit de impiegatul de autocoloană sau, în lipsa acestuia de șeful autocoloanei ori alt angajat căruia l s-a dat această sarcină . Emiterea unei foi de parcurs se face numai dacă șoferul a predat foaia precedentă și dacă la verificarea acesteia de către impegat a rezultat ca foaia poate intra în circuitul de prelucrare . In caz contrar , foaia se restituie șoferului pentru obținerea confirmării corespunzătoare a activității , emițându-se , totodată foaia de parcurs pentru activitatea zilei curente . In asemenea cazuri , șoferul are obligația de a înapoia , la terminarea activității din ziua curentă , ambele foi de parcurs .
Verificarea foii de parcurs – La primirea foi de parcurs , impiegatul efectuează o verificare în prezența șoferului . Foaia de parcurs se verifică ulterior integral la autocoloană de către impiegatul acesteia. Totodată impiegatul coloanei înscrie în foaia de parcurs elementele care rezultă din verificarea pe baza căreia urmează sa se determine tariful , consumurile , retribuția șoferului etc. semnând de certificare . In cadrul PUBLITRANS , șeful de coloană are obligația să verifice în fiecare lună cel puțin 10 % din foile de parcurs ale autocoloanei, corectând dacă este cazul înscrierile impiegatului și semnând foile de parcurs respective în locul anume prevăzut în formular.
Introducerea foilor de parcurs în circuitul de prelucrare – Foile de parcurs verificate și completate cu elementele arătate mai sus se înregistrează într-un borderou de transmitere în care se notează numerele primei și ultimei foi de parcurs emise în ziua respectivă din fiecare carnet. Prin grija secției exploatare din cadrul autobazei , foile astfel îmborderate se transmit biroului tehnic , potrivit programului stabilit de întreprindere . La biroul tehnic , grupa de verificare și control date verifică existența tuturor foilor de parcurs cuprinse în borderou și corecta înscriere a elementelor și condurilor din documentele care fac obiectul prelucrării.
Culegerea ș! prelucrarea datelor din foile de parcurs la biroul tehnic –
Prelucrarea integrală a datelor din foile de parcurs începe cu introducerea de către operator a tuturor datelor din rubricile casetate , validarea acestora obținându-se:
Evidențele privind normarea muncii șoferului;
Normarea combustibilului și uleiurilor și evidențele privitoare la normele de consum ;
Evidența realizării parcursurilor , prestațiilor pe autovehicule , structuri de
parc etc;
Baza calculul unor indicatori specifici : viteza comercială , parcursul mediu
zilnic etc.
Aspecte juridice
Foaia de parcurs se supune unor reguli stricte : Foile de parcurs sunt arhivate și păstrate pe o perioadă de minim 2 ani . Prin semnarea foii de către șeful autocoloanei , întreaga răspundere pentru calitatea verificării și realitatea datelor înscrise in document trece asupra acestuia Tragerea la răspundere e cu atât mai necesară a șefului autocoloanei se va cu o exigență sporită , avându-se în vedere atribuțiile sale de supraveghere și îndrumare a muncii împiegaților din subordine .In cazul pierderii unei foi de parcurs pe baza căreia s-a desfășurat o activitate , aceasta trebuie reconstituită prin grija șoferului .Dacă prestația nu poate fi reconstituită și reconfirmată , persoanele vinovate de nejustificarea foii de parcurs li se va amputa o sumă egală cu tariful pentru 8 ore de activitate și 15 km parcurși , la felul șt capacitatea mijlocului auto pentru care s-a emis foaia de parcurs pentru fiecare zi de activitate a mijlocului auto .
Fișa activității zilnice a autovehicule(F.A.Z.) , centralizează datele din foile de parcurs și cuprinde:
1. Data realizării fișei;
2. Numărul foilor de parcurs ;
3. Parcursul în km a autovehiculelor ( efectiv și echivalent);
4. Timpul de exploatare ;
5. Valoarea prestațiilor ( călători -Km);
6. Carburanți( Alimentat, rest in rezervor , Vconsum efectiv , consum normat precum și diferentele +/-);
7. alimentarea cu ulei;
8. Km. Echivalenți de la ultimul proces tehnologic; ( RT și SU)
Prin centralizarea FAZ.-urilor se obține evidența pe luni , la consumuri ( ulei , motorină , benzină) , km parcurși , starea tehnică etc. Acestea sunt folosite în luarea unor decizii importante în transportul de pasageri : realizarea bugetului de venituri și cheltuieli, normarea consumurilor, analiza eficienței economice etc.
Tot pe baza foii de parcurs se realizează Fișa Șoferului "S" , care este folosit de către biroul de personal la calculul drepturilor salariate . Cuprinde evidența :
Orelor normate;
Orele realizate( în acord sau în regie );
Zile absențe nemotivate , concedii de odihnă și medicale , penalizări etc
Cuantumul brut al drepturilor salariate ;
Evidențierea unora dintre documentele folosite în cadrul activității de transport, din SC PUBLITRANS S.A., a avut menirea să accentueze rolul centrat al foiți de parcurs în circuitul informațional al intreprinderii.
4.7. Concluzii și soluții de optimizare a activității de transport
4.7.1 Concluzii
Realizarea prezentei lucrări , pe parcursul a 4 luni , mi-au permis să -mi creez o imagine globală asupra caracteristicilor activității de transport din cadrul S.C. PUBLITRANS S.A. . Două sunt problemele cu care se confruntă întreprinderea și la care trebuie să găsească un răspuns :
1. Modernizarea rapidă a parcului auto – o cere cheltuielile mari de întreținere și consumurile de motorină și ulei .Un autobuz consumă la 100 km echiv. 36 l motorină iar un maxi-taxi 9 l motorină . (pentru reducerea consumurilor energetice s-a folosit drept carburant amestecul motorină – gaze lichefiate).Putem face comparația. De aceea , este nevoie de fonduri enorme pentru investiții .O soluție ar fi privatizarea sau emiterea de obligațiuni care să aibă garanția administrației locale . Legislația auto românească tinde să se alinieze la cea europeană , referitor la toate aspectele ce țin de activitatea auto: siguranță în trafic , poluare , calitatea serviciilor etc. Presiunea asupra managementului unități va crește an de an , cel puțin pe direcția modernizării.
2. Alegerea unei direcții de dezvoltare – Structura drumurilor din România , traficul într-o continuă trecere , dezavantajează autobuzele , care au un volum și o lungime mai mare decât celelalte componente ale transportului de pasageri. Viitorul în transportul de pasageri interurban îl reprezintă autobuzele nearticulate și actualele maxi-taxi . In aceasta direcție trebuie acționat .In același timp , ar fi recomandat externalizarea activității de întreținere și reparații, pentru a obține un plus de eficiență și reducerea costurilor.
Soluții de optimizare a activității de transport la S.C. PUBLITRANS S.A.
Pentru ca sistemul de transport persoane prin servicii regulate , din cadrul firmei analizate sã-și îndeplinească rolul – satisfacerea cererii de transport in condiții de calitate –se impun o serie de mãsuri ,toate având în centrul atenției cãlãtorul , clientul serviciului de transport. Scopul primordial al oricărei activități este satisfacerea clientului , condiție esențiala pentru rentabilizarea activității desfășurate. Trebuie înțeles cã principala rațiune de a fi a unei societăți economice, in cazul de fațã de transport, este cãlãtorul. Ca urmare nici un efort nu trebuie sã fie prea mare pentru a-l atrage, a-l satisface și a-l păstra în calitate de client.
Propunerile de optimizare a sistemului de transport a S.C. PUBLITRANS S.A. pot fi grupate în douã direcții :
Imbunãtãțirea cadrului general de desfășurare a activității ;
Imbunãtãțirea activității propriu-zise de transport ;
Imbunãtãțirea cadrului general de desfășurare a activității
Dezvoltarea relației de colaborare cu Consiliul Local ,care sã permită adoptarea de reglementãri rutiere în funcție de necesitatea firmei, sistematizări ale rețelei stradale, permițând astfel o mai bunã desfășurare a transportului de pasageri( o mai bunã colaborare Publitrans – Consiliul Local- Biroul de Urbanism- Poliție etc.).
Realizarea unor broșuri care sã poată fi cumpărate de orice cãlãtor și care sã prezinte programul de transport al S.C. PUBLITRANS S.A. (eventual se va oferi gratuit celor care au abonamente și contra-cost celor care folosesc bilete). Acest lucru va permite o informare extrem de utilã pentru cãlãtori și care se vor adapta cu ușurințã la programul de transport, deplasându-se în stație la momentul potrivit și alegând legăturile optime pentru deplasare.
Reglementarea definitivã a activității de maxi-taxi . Pe tot parcursul lunilor ianuarie-martie 2004 s-au căutat soluții privind optimizarea per ansamblu a activității de transport în orașul Pitești . Nu s-a ajuns la nici o soluție fiindcă propunerile avansate avantajau net S.C. PUBLITRANS S.A., prevăzând ca unele trasee , mai ales cele în linie lungã ,sã fie concesionate operatorului de autobuze ,iar mijloacelor de maxi-taxi li se impuneau un program fix regulat de transport, cu obligativitatea completării foilor de parcurs la capetele de linii și dezvoltarea unei infrastructuri proprii. S-a ajuns la o soluție de compromis , și în curând s-a renunțat definitiv. Acest lucru nemulțumește desigur firma analizatã in aceastã lucrare.
Eliberarea licențelor de transport persoane numai pentru mijloacele de transport proiectate special în acest scop ,nu și celor adaptate din autofurgonete.
Pentru tronsoanele centrale, pe care exista trafic intens (Casa Cãrții-Teatru, respectiv Baia Comunalã-Agentia Mediului) sã nu se permită parcarea autovehiculelor .
Amenajarea stațiilor de cãlãtori în zona pasajelor de pietoni de pe Bulevardul I.C. Brătianu.
Afișarea în fiecare stație a informațiilor cu privire la traseele deservite, orele de plecare, sosire ,etc.
Mijloacele de transport în comun sã aibă semne distinctive care sã le facă vizibile în trafic și sã permită deosebirea lor de alte autovehicule de același tip.
Imbunãtãțirea cadrului specific al S.C. PUBLITANS S.A.
Pentru îmbunătățirea sistemului de transport și pentru detensionarea traficului de cãlãtori pe B-dul Republicii propun ca o parte din liniile S.C. PUBLITRANS S.A. Sã fie direcționate pe traseul paralel Str. Gheorghe Sonțu -B-dul I.C.Bratianu urmând sã revină pe linia principalã de transport (B-dul Republicii) pe Str. Maternității ,una din liniile 2 sau 19. Pe de altã parte se poate decide ca acest palier sã fie preluat de firmele de maxi-taxi. Avantajele sunt evidente : reducerea aglomerării din orele de vârf din stațiile Casa Cărții și Muzeul de Artã. Singura problemã o reprezintă zonele de parcare de pe partea dreaptã a Str. G.Sonțu,ce trebuie eliminate și găsit, desigur ,o soluție viabilã.
Orientarea unei linii(13 sau 13B(la dus)) pe B-dul Smeurei ,făcându-se in acest fel economie de timp și se acoperă zona inferioarã a cartierului Exercițiu ;
Profesionalizarea activității de exploatare ,prin introducerea unui sistem informatic care sã permită , prin mijloace matematice și informatice specifice ,alegerea celor mai bune programe de transport, care sã permită satisfacerea cât mai bunã a cererii de transport . De aceea se impune crearea unui birou de cercetare a cererii de transport, a modificării ei după luarea unor decizii manageriale importante, pe baze statistico-matematice.
Autobuzele articulate trebuie folosite doar pe liniile lungi ,gen 2 și 19 ,sau în orele aglomerate ale traficului, asigurându-se în acest fel exploatarea lor raționalã.
In materie de reparații și întreținere ,trebuie gãsitã o soluție viabilã care sã nu ducã la imobilizarea autovehiculelor pe o duratã foarte mare, ele fiind necesare într-un timp cãt mai scurt pe trasee. Astfel : un grup de 5 autobuze (de pe linia 2B de exemplu , fiindcă avem și datele necesare) deservește traseul pe durata zilei exceptând perioada 8:15-11:30 și după ora 17, mai deservește linia doar unul dintre autobuze, până la ora 24. In felul acesta revizia se poate efectua în fiecare zi , autobuzele sunt puse la dispoziția secției de reparații și întreținere între orele 8:15 și 11:30 și 17. Se recomandã rotirea autobuzelor între linii, orele de ieșire de pe traseu și de retragere de pe traseu sunt decalate cu cãte 10-15 între ele atât pentru eșalonarea ieșirilor și intrărilor pe poartã, cât și pentru creșterea și descreșterea treptatã a parcului de vehicule pe
linie.
S.C. PUBLITRANS S.A. va lua toate mãsurile tehnico-organizatorice ce se impun pentru încadrarea tuturor autobuzelor în consumuri normate de combustibil și ulei urmărind permanent :
Menținerea unei stări tehnice corespunzătoare a parcului auto, prin utilizarea (dacã financiar este posibil ,dacã nu, va fi un obiectiv pentru viitor) prin utilizarea celor mai noi metode de diagnosticare tehnicã și reparații(trebuie menținuți specialiștii cu vechime și experiențã ai firmei).
Dotarea tuturor automobilelor cu aparate moderne de contorizare a parcursului (tahograf), munca de control și normare fiind îmbunătățita considerabil.
Respectarea vitezei economice.
Efectuarea analizelor lunare și decadale cu maximã responsabilitate și profesionalism.
ROMÂNIA
MINISTERUL LUCRĂRILOR PUBLICE ,TRANSPORTURILOR
SI LOCUINȚEI
LICENȚA DE TRANSPORT PUBLIC
Operatorul de transport rutier S.C. Publitrans S.A.
Cod fiscal R 13008995
Este abilitat sa efectueze transport rutier public in conformitate cu caietul de
sarcini
Valabil de la data de ………….pana la data de ………….Numai cu viza anuala.
Emitent
Autoritatea Rutiera Romana
Agenția A.R.R. Pitești, jud. Argeș
Semnătura si ștampila
R.O.T.R. ……………………./……………………../……………………..
Seria………………………………..nr. ……………………………………
Vize anuale:
Mențiuni speciale:
Falsificarea acestei licențe se pedepsește conform legilor:
Seria …………………nr. …………………….
1 Se acorda puncte pentru fiecare autovehicul ,cumulându-se puncte , fără a se lua in calcul autovehiculul sau autovehiculele de rezerva , si făcându-se media aritmetica .
Numărul de ani se stabilește in funcție de anul de fabricație scrie in certificatul de înmatriculare , fără a se lua in considerare luna din an. Exemple :
autovehiculul este fabricat in anul 1994 , deci pentru acordarea punctelor pentru anul 2002 se considera 8 ani vechime ,respectiv 8 puncte.
Autovehiculul este fabricat in anul 2003 deci pentru acordarea punctelor pentru anul 2004 se considera 1an vechime, respectiv 20 de puncte.
2 Se cumulează punctele si se face media aritmetica . Exemplu :
Pentru cursa in cauza sunt necesare doua autovehicule plus un autovehicul de rezerva, dintre care autovehiculele cu care se efectuează cursa sunt: unul in proprietate si unul in leasing, iar autovehiculul de rezerva este închiriat( sau exista un contract prin care alt operator rutier se obliga sa îl pună la dispoziție in caz de necesitate). Se acorda 10+7 puncte (autovehiculului i proprietate si cel in leasing), autovehiculul de rezerva nu se punctează , rezultând 17 puncte. Punctajul acordat este de 17:2=8.5 puncte.
3 Se punctează si in cazul in care operatorul de transport rutier a făcut parte dintr-o asociație care a exploata traseul respectiv .
4 Se cumulează punctele pentru fiecare abatere , totalul scăzându-se din punctajul general .
Exemplu : Un operator de transport rutier care solicita licența de execuție pentru traseu pe o anumita cursa pe traseul X pentru anul 2004 a avut licența de transport public suspendata in anul 1998, i sau încheiat in anul 2003 doua procese-verbale de convenție pentru încălcarea prevederilor caietului de sarcini al licenței de transport public (o amenda de 4 milioane lei si un avertisment), in anul 2003, a fost avertizat in scris asupra unei alte încălcări a prevederilor caietului de sarcini al licenței de transport public rutier, i s-a încheiat un proces-verbal de contravenție pentru încălcarea prevederilor caietului de sarcini al licenței de execuție pentru traseu pe traseul X , a avut doua licențe de execuție pentru vehicul suspendate in anul 2001, a avut anulata o licența de execuție pentru vehicul suspendata in 1999.
In ordine punctele care se scad sunt:
-pentru suspendarea licenței de transport in anul 1999 :10 puncte
-pentru doua procese-verbale de contravenție încheiate in anul 2003(unul sancționat cu amenda contravenționala de 10 milioane lei si prin unul sancționat prin avertisment) se scad pentru fiecare cate 1 punct ,deci 1+1=2 puncte
-pentru avertizarea scrisa primita i anul 2003 pentru încălcarea prevederilor caietului de sarcini al licenței de transport rutier public nu se scad puncte pentru ca nu a fost încheiat un proces-verbal de contravenție;
-pentru procesul-verbal de contravenție încheiat in anul 2002 nu se scad puncte pentru ca nu a fost aplicat in ultimul an;
-pentru procesul-verbal de contravenție încheiat in anul 2003 pentru încălcarea prevederilor caietului de sarcini al licenței de execuție pentru traseu pe traseul X nu se scad puncte , pentru ca aceste puncte se scad doar daca s-au încălcat prevederile caietului de sarcini pe traseul solicitat, adică pe traseul X;
-pentru cele doua licențe de execuție pentru traseu anulata in anul 2001 nu se scad puncte
-pentru licența de execuție pentru vehicul suspendata in anul 2001 nu se scad puncte
In total 10+2+0+0+0+3+0=15 puncte.
5.Se cumulează punctele pentru autovehiculele cu care se va efectua cursa ori traseul , după caz ,si se va face media aritmetica.
6. Se cumulează punctele si se adaugă la totalul general numai daca acea cursa de pe traseul in cauza s-a efectuat pentru mai mult de 6 luni consecutive.
7. Se scad puncte pentru fiecare licența de execuție la care a renunțat in anul precedent operatorul de transport rutier sau asociația de operatori de transport rutieri din care aceasta a făcut parte si nu numai daca acea licența era eliberata pentru actualul traseu solicitat.
In cazul in care operatorul de transport s-a înființat in anul 2001 prin transformarea din persoana fizica autorizata sau din asociație familiala in societate comerciala cu personalitate juridica , se acorda punctele corespunzătoare activității desfășurate anterior de persoana fizica sau de asociația familiala din care provine.
8. In caz de egalitate de puncte licența de execuție pentru traseu se atribuie operatorului de transport rutier sau asociației de operatori de transport rutier care a obținut punctajul la criteriul de departajare nr.5 ,iar daca egalitatea se menține, celui care a obținut punctajul cel mai mare la criteriul nr.1 .
BIBLIOGRAFIE :
Budicã Ilie- Economia transporturilor- Editura Universitaria, București 2002
Anton Gheorghe & Rușitaru Gheorghe-Organizarea și conducerea unităților industriale și de transport- Editura Didacticã și Pedagogica, București 1979
Budicã Ilie-Transporturi și asigurări de mărfuri- Editura Sitech, Craiova 2000
Caraiani Gheorghe- Tratat de transporturi- Editura Lumina Lex, București 2001
Freifeld H. & Nicolae V.- Organizarea și planificarea producției în transportul auto- Editura Didacticã și Pedagogicã, București 1964
Mateevici Victor & Ignat Dan –Exploatarea automobilelor- Editura Tehnicã, București 1970
Sbora Traian, Șerban Dumitru & Nistorescu Tudor –Sistemul unitar al transporturilor- Editura Scrisul Românesc, Craiova 1984
Sbora Traian –Economia, organizarea și planificarea transporturilor- Editura Didacticã și Pedagogicã, București 1979
Sbora Traian- Organizarea și planificarea transporturilor- Reprografia Universității din Craiova, 1972
Norme metodologice de autorizare și efectuare a transporturilor rutiere și a activităților conexe- Editura Transport rutier, București 2002
Legea nr15/1990 privind reorganizarea unităților economice de stat ca regii autonome și societăți comerciale
Legea nr.31/1990 privind societățile comerciale
Legea 207/1997 privind reorganizarea regiilor autonome
Revista Tribuna Economicã – Colecția 2001-2005
Revista Marketing-Management- Colecția 2002-2005
Revista de Transporturi- Colecția 2004-2005
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: . Dobandirea Licentei de Transport (s.c. Xyz S.a., Pitesti) (ID: 131981)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.