Distributia Regionala In Cadrul S.c. Agrana România S.a

Proiect de ansamblu privind organizarea activităților de distribuție regională in cadrul companiei

S.C. Agrana România S.A.

Absolvent: Madalina-Gabriela SUDITU

Coordonator șțiințific: Ș.l.dr.ing. Ștefan BURCIU

BUCUREȘTI

2016

Memoriu justificativ

Acest proiect a fost realizat sub tema : Proiect de ansamblu privind organizarea activităților de distribuție regională.

Având în vedere creșterea competitivității în domeniul logisticii și a lanțului de aprovizionare nu doar în industria alimentară, ci în toate industriile prezente în România, se impune o reorganizare a sistemelor logistice oferite de companiile de profil.

Acestă lucrare are scopul de a analiza și optimiza procesul de distribuție, în cadrul companiei AGRANA România, principalul furnizor de zahăr din România și Europa.

În scopul optimizării serviciilor de distribuție oferite de către AGRANA, au fost analizate 3 rute de transport folosite în scopul distribuției de zahăr în regiunea de Sud – Est a României.

În primul capitol este prezentat istoricul companiei centrale, AGRANA Zucker A.G. cu sediul în Viena, Austria. Sunt de asemenea enumerate și principalele produse realizate în cadrul companiei, dar și materia primă din care acestea sunt alcătuite.

În cel de-al doilea capitol, au fost prezentate principalele caracteristici ale mărfii, unitatea de încărcătură și principalele caracteristici de piață dar și de livrare ce ajută la conturarea sistemului de distribuție.

Capitolul trei prezintă date generale despre amplasarea dar și organizarea depozitului. Sunt prezentate de asemenea principalele modalități dar și mijloacele de manipulare folosite în depozit, pentru încărcarea/descărcarea mijloacelor de transport. Tot în cadrul acestui capitol sunt prezentați principalii clienți dar și mijloacele de transport cu care se realizează distribuția în sistemul actual.

Capitolul patru are în vedere câteva din cele mai importante elemente ale lanțului logistic și anume caracteristicile cererii în raport cu mediul socio-economic, dar și fluxul mărfurilor. Sunt prezentate metodele prin care fluxul de mărfuri poate fi calculat precum și analiza cererii principalilor clienți din regiunea de Sud-Est a țării în raport cu lunile anului precedent.

În capitolul cinci este prezentat algoritmul Little prin intermediul căruia este realizat drumul minim al modelului de distribuție în sistemul actual. În sistemul actual, aprovizionarea cu zahăr este realizată la un interval de trei zile. Sunt folosite cinci rute de deservire, pe care circulă un singur mijloc de transport. Orarul de distribuție pe fiecare rută, se efectueaza între : .

Capitolul șase are în prim plan, principalele costuri ce reies pe tot parcursul lanțului logistic. Sunt calculate însă și costurile ce intervin în cadrul sistemului actual.

În cadrul capitolului șapte se încearcă structurarea unui sistem de distribuție optim, în scopul determinării drumului minim de distribuție dar și reducerea costurilor. În urma analizei cererii clienților, se propune utilizarea a trei rute de deservire, calculul necesarului de mijloace de transport dar și numărul utilajelor de manipulare. În cadrul sistemului propus, se alege ca orar de distribuție urmatorul :

Ruta 1 –>

Ruta 2 – >

Ruta 3 – >

Pentru a putea determina drumul minim în cadrul capitolului opt se aleg două moduri de distribuție pentru scenariile alese. Determinarea drumului minim se realizează cu ajutorul procedeului Little, din care reise că drumul minim este realizat prin intermediul primului mod de deservire.

În capitolul nouă sunt determinați parametrii de transportși de trafic pentru cele două scenarii studiate. Se observă că scenariul propus este cel mai avantajos, deoarece prestația zilnică, gradul mediu de încărcare dar și parcursul gol, au cele mai ridicate valori.

În capitolul zece este prezentată o estimare a calculelor pentru sistemul propus. Se poate observa că și din punct de vedere material, sistemul propus este mai avantajos.

În capitolul unsprezece este realizată analiza economico-financiară a soluției alese, unde sunt calculate rata internă de rentabilitate, valoarea netă actualizată, dar și raportul cost beneficiu. Din aceste calcule reiese că soluția propusă este nu doar una avantajoasă, ci și profitabilă.

Capitolul I – Prezentarea companiei AGRANA

Prezentare generală AGRANA

AGRANA Zucker A.G. , cu sediul central în Viena Austria, este una dintre cele mai mari companii pe plan internațional, fiind furnizor de top în producerea zahărului dar și producător major de produse din amidon și sucuri de fructe concentrate. Această companie a fost înființată în 1988 ca o societate de obținere și prelucrare a zahărului și amidonului.

La scurt timp după înființare, dovedind un succes deosebit, pe plan național și atingând un obiectiv cheie în Europa Centrală, pentru a spijini creșterea viitoare a grupului, AGRANA adaugă un nou segment, la operațiunile deja existente, acela al preparatelor din fructe și concentrate de sucuri din fructe.

Treptat devine un furnizor de top de zahăr din Europa de Sud-Est, Centrală și de Est, fiind un producător major de produse din amidon specifice pentru clienți în Europa, precum și cel mai mare producător de bioetanol din Austria.Lider global pe segmentul de fructe pentru preparatele din fructe și principalul producător de sucuri de fructe concentrate în Europa.

Produsele AGRANA au devenit parte integrantă a vieții moderne. Gama de produse variază de la zahăr la diverse alte alimente, aplicații tehnice ale bioetanolului în formă de carburant, o soluție sustenabilăși care protejează mediul înconjurator, până la fructe pentru prepararea iaurturilor și a sucurilor concentrate din fructe.

Obiectivele AGRANA sunt de a oferi clienților atât la nivel global și regional, calitate superioară a produselor, servicii optime, concepte inovatoare și expertiză în domeniul dezvoltării produsului.

Compania urmărește o strategie de creștere orientată către oportunitățile de piață locale. Relațiile stabilite între furnizor și client, sunt într-o creșterecontinuă, valorile companiei fiind temelia majoră a strategiei corporative ce se ghidează după principiile de management ale afacerilor durabile.

Compania opereazăîn prezent cu un personal de aproximativ 8700 de oameniși mai mult de 50 de sedii de producție situate în întreaga lume, menținând o prezență globală ce generează venituri consolidate de aproape 2.5 miliarde€.

Figura 1.1. Harta sediilor AGRANA în Europa[7]

AGRANA România

În 1998, compania AGRANA Zucker A.G. a demarat investiții în industria zahărului și amidonului din România. În momentul de față compania AGRANA deține o fabrică de zahăr în Buzăuși una în Roman, precumși o fabrică de amidon în Țăndărei dar și una de producere a sucului din concentrat de mere, în Vaslui.

În anul 2005 o parte din fabricile de zahăr din România au  optat pentru o administrare și un management mai eficient și astfel a fost înființată compania SC AGRANA România S.A.

Activitatea principală a companiei este producerea de zahăr, atât din zahăr brut importat cât și din sfeclă de zahăr. AGRANA România este unul dintre cei mai importanți furnizori de zahăr pentru îndulcitori și pentru industria băuturilor răcoritoare, pentru vânzarea zahărului retaill pe plan internațional, dar mai ales, este un furnizor pentru comercianții care vând zahărul retail în orașele mici și satele din întreaga țară.

Unitatea de producție a zahărului obținut din sfeclă de zahăr este situată în Roman, județul Neamț. Fabrica de zahăr Agrana din Roman este partenerul cel mai important pentru mii de cultivatori de sfeclă de zahăr și pentru proprietarii de terenuri agricole din Estul României, de la granița cu Ucraina până la Galați în sud. Specialiștii companiei AGRANA prezintă informații agro-tehnice generale și în același timp acordă sprijin agricultorilor în vederea dezvoltării culturilor arabile. Una dintre cele mai importante preocupări ale fabricii este să redea solului o structură favorabilă din punct de vedere sanitar.

Unul din obiectivele companiei AGRANA România este de a aduce cultura românească de sfeclă de zahăr la un nivel competitiv în Europa.

Încă de la  înființare, compania AGRANA România a investit în modernizarea producției de zahăr din sfeclă și a rafinării zahărului brut, în tehnologii moderne de cultivare a sfeclei de zahăr, precum și în utilaje și mașini agricole pentru producția și recoltarea sfeclei de zahăr.

Unitatea de producție a zahărului brut obținut din trestie de zahăr  este localizată în Buzău, județul Buzău. Fabrica a fost proiectată atât pentru producția de zahăr din sfeclă de zahăr cât și pentru cea a zahărului brut din trestie de zahăr. Din 1998 a fost modificată din punct de vedere tehnologicpentru a procesa doar zahăr brut. Capacitatea de procesare a fabricii este de 1.000 de tone zahăr brut pe zi.

Compania AGRANA România a investit  în retehnologizarea și modernizarea producției, ultima achiziție a companiei fiind un sistem automat de ambalare pungi. Astfel, s-a obținut o calitate ireproșabilă a ambalajelor, realizându-se performanța ca doar 2 operatori să poată ambala 60 de tone în 12 ore, crescând productivitatea cu 24 de tone/schimb.

Fabrica AGFD Țăndărei SRL este situată în sud-estul României, la jumătatea distanței dintre București și Constanța.Fabrica a fost preluată de AGRANA în decembrie 2001 și, după un ambițios program de investiții, în aprilie 2002, a reînceput procesul de producție. Produsele principale ale companiei sunt: amidon nativ și modificat, șiropuri glucoză și maltoză, germeni, gluten și tărâțe de porumb. Capacitatea anuală de producție a fabricii este de 36.000 tone de porumb. Societatea deține spații moderne de depozitare și prelucrare pentru aproximativ 20.000 tone de cereale. De asemenea, deține mijloace de transport speciale destinate transportului vrac al pulberilor (amidon) și lichidelor alimentare vâscoase (glucoză).

Cea mai importantă preocupare a companiei din ultimii ani a fost să găsească și să investească în modalități eficiente de optimizare a consumului de energie și de protecție a mediului.

În septembrie 1997 a fost pusă în funcțiune fabrica de producere a sucului din concentrat de mere, în Vaslui, la adresa la care funcționează și acum, pe un teren de 19.000 mp – la început închiriat, astăzi proprietate a firmei. În data de 30 martie 2005, asociatul unic Wink Verwaltungsgesellschaft MBH a conceșionat capitalul social către grupul de firme AGRANA din Austria. Din data de 31 iulie 2006 numele societății s-a schimbat în AGRANA Juice România Vaslui, pentru a arăta apartenența la grupul internațional și domeniul de activitate. Produsele finite rezultate sunt sucul, concentratul din mere și aroma de mere. Producția medie, pe un sezon, este de 3.000 tone de concentrat și 100 tone de aromă de mere.

Produsele AGRANA România respectă toate standardele europene în domeniul protecției șisiguranței alimentare. Introducerea sistemelor de asigurare a calității ISO 9001 și HACCP în toate unitățile de producție ale companiei asigură clientului o siguranță sporită în utilizarea produselor.

Controlul calității se asigură de la materia primăfolosită (sfecla de zahăr și zahărul brut), tehnologiile de fabricație, ambalajele folosite, până la logistica și depozitarea produselor.

Compania asigură servicii de consultanță agricolă printr-o echipă de profeșioniști, ce verifică în teren respectarea tehnologiilor agricole pentru obținerea de produse superioare, nemodificate genetic și sănătoase.

Zahărul brut importat este achiziționat după o atentă selecție a furnizorilor, iar materia primă este trecută prin numeroase filtre de verificare a calității și prin analize laborioase și amănunțite efectuate în laboratoare acreditate din România și străinătate.

Întregul proces de producție este atent monitorizat pentru menținerea septicității produsului final; există o serie de sisteme de siguranță care protejează produsul de orice potențiale corpuri străine.

Calitatea produselor este atestată de numeroșii clienți industriali din industria alimentară, o industrie unde nu există loc de eroare și care preferă AGRANA ROMÂNIA pentru produsele lor.

AGRANA România Buzău

AGRANA România, Buzău, este parte a celui mai mare producător european de zahăr și este perfect adaptată să răspundă cerințelor tuturor tipurilor de clienți, fie ei industriali sau retaileri parte a grupului. Aceasta are acces la toate produsele grupului și este în măsură să satisfacă cele mai complexe cerințe: ice sugar, zahăr candel, zahăr cu conținut redus de calorii, zahăr cu pectină – special pentru dulceață, zahăr cu arome, zahăr cu granulații speciale etc.

Dintre cele mai importante brand-uri de zahăr, în fabrica de la Buzău, sunt produse două dintre acestea și anume zahărul Margaritar și zahărul Coronița ce au transformat acest produs alimentar de bază într-unul cu notorietate ridicată, într-o piață în care produsele sunt greu de diferențiat.

Brandul premium Zahăr Mărgăritar este un produs nelipsit în orice bucătarie și este disponibil în diferite ambalaje și forme de prezentare (cristal, fin, pudră sau cubic; candel, inimioare și boabe de cafea, alb și brun).

Brandul Coronița este poziționat în categoria economică. Acest zahăr este folosit în special pentru conservare datorită capacității sale de a influența textura și de a accentua culorile amestecurilor. Prețul acceșibil și întrebuințările diverse au transformat Coronița în zahărul preferat al consumatorilor casnici, o sursă de satisfacție pentru întreaga familie. Pe lângă utilizarea în conservarea alimentelor, Coronița oferă gust dulce și savoare băuturilor răcoritoare și mâncărurilor gătite.

În prezent aceste brand-uri sunt întâlnite în magazinele alimentare obișnuite, dar cel mai adesea în marile hipermarket-uri din orașe, unde sunt consumate într-un mod alert de întreaga populație.

Societatea deține spații moderne de depozitare și prelucrare și dispune de un sistem logistic performant (camioane și cisterne proprii) fiindsingura companie din România care poate livra zahăr în cele mai diverse și eficiente metode: în cisternă (vrac), în containere, in camioane, etc.

Capitolul II – Caracteristicile mărfurilor din punct de vedere logistic

Prin logistică se înțelege totalitatea mijloacelor și procedurilor care, integrând fluxuri materiale, informaționale, energetice și financiare, permit aplicarea de metode pentru transferul produselor și al bunurilor în cantitatea și calitatea solicitată de beneficiar la locul și momentul potrivit cu consum minim de resurse și cu efecte externe negative minime.

Întrebările esențiale pe care logistica trebuie să le aibă în vedere pentru a efectua un transport sunt: Ce? , Cum? , Cât? , Unde? , Când? , Cu ce? [1]

Caracteristicile fizice și de piață ale mărfurilor care condiționează transferul

Tipuri de destinații

Definirea destinației cererii de transport prin denumirea localității, cu poziția spațială conformă cu coordonatele geografice și cu caracteristicile infrastructurii de transport care o deservește este insuficientă în cazul logisticilor de distribuție. Informații mai precise în legătură cu destinația (cu tipul acesteia) sunt indispensabile pentru stabilirea tehnologiei de transfer a mărfurilor.

În acest sens, se identifică drept destinații ale transportului: super(hiper)marketuri, magazine specializate pentru legume și fructe, alte tipuri de magazine alimentare (produse din carne, lactate, dulciuri, produse de patiserie etc), magazine cu produse electrotehnice, cu articole casnice, magazine de îmbrăcăminte/modă, librării, papetării, hoteluri, restaurante, baruri, locuri de distracție/recreere, birouri, locuințe, târguri săptămânale organizate pe străzi (cu pondere în viața comercială a unor orașe și cu consecințe temporare în reducerea spațiilor de parcare și a debitelor rețelei stradale) etc.

Precizarea în asemenea manieră a destinației conferă orientări privind mărimea cererii, natura produselor și a exigențelor pentru transport, caracteristicile temporale ale cererii și a mulțimii soluțiilor tehnologice posibile pentru transport din care trebuie aleasă cea mai rațională.

Caracteristici fizice

Însușirile mărfurilor sunt determinante pentru alegerea tehnologiilor de transfer. De asemenea, ponderea diferitelor costuri (de depozitare, transport, manipulare) în costul logistic este condiționată de aceste caracteristici fizice ale mărfurilor.[3]

Principalele caracteristici fizice ale mărfurilor care singure sau în diverse combinații impun condiții asupra tehnologiilor de transfer:

a) Forma făcându-se distincție între mărfurile pachetizate și cele nepachetizate, între mărfurile solide în bucăți și cele în vrac (solide sau lichide), între mărfuri generale și cele cu dimensiuni mari (neuzuale, agabaritice);

În cazul depozitului AGRANA, întâlnim marfă solidă, sub forma de cristale. Aceasta este pachetizată dar și paletizată. Marfa are în general dimensiuni mici.

ANEXA 1 – Unități de încărcătură ( atașată la finalul lucrării )

b) Densitatea fizică, ca raport între masă sau greutate și volum;

Greutatea neta a pachetelor de zahăr este de 1 kg, cu volum mic dar densitatea mare.

c) Densitatea de pachetizare, ca raport între numărul pachetelor de un anume tip și volumul ocupat;

În cazul nostru densitatea de pachetizare este mare.

d) Gradul de standardizare a pachetelor, având în vedere că un grad ridicat de standardizare favorizează mecanizarea și automatizarea operațiilor de transfer ce înseamnă servicii mai ieftine, mai rapide și mai sigure;

În sistemul actual gradul de standardizare a pachetelor este mare deoarece există numeroase tipuri de mărfuri cu această formă.

e) Densitatea valorică, ca raport dintre valoarea produsului și volum sau greutate.

În raport cu densitatea valorică șidensitatea de pachetizare, pot fi definite patru categorii de mărfuri:

A – mărfuri cu densitate valorică mică șidensitate de pachetizare mică (cereale, uleiuri nerăfinate),

B – mărfuri cu densitate valorică mare și densitate de pachetizare mică (produse chimice, mașini),

C – mărfuri cu densitate valorică mare și densitate de pachetizare mare (articole de îmbrăcăminte, alimente),

D – mărfuri cu densitate valorică mică șidensitate de pachetizare mare (flori, materiale de construcții manufacturate).

Ponderea componentelor costurilor logistice în funcție de încadrarea mărfurilor în una din cele patru categorii este diferită (figura 2.1).

Figura. 2.1. Ponderea costurilor de depozitare, manipulare șitransport

în costul logistic pentru cele patru categorii de mărfuri.[3]

Clasificarea prezentată are un caracterartificial pentru că unul și același produs poate fi încadrat în mai multe categorii (exemplu, alimentele sau articolele de îmbrăcăminte pot aparține clasei A cât și clasei D), dar este utilă pentru alegerea tehnologiilor de transfer și pentru estimarea ponderii componentelor costului logistic. [3]

În cazul sistemului nostru întâlnim o densitate valorică mare, deoarece costul unui metru cub de zahăr este aproximativ 2700 ron.

Zahărul este un produs alimentar cu o densitate valorică mare dar și o densitatea de pachetizare mare, fiind încadrat în categoria C.

Revenind la caracteristicile fizice ale mărfurilor, completăm enumerarea cu:

f) Perisabilitatea, ca rată a pierderii, în timp, a proprietăților mărfii apreciate de beneficiari.

În cazul prezentat perisabilitatea este scăzută, produsul nu-și pierde proprietățile apreciate de beneficiar.

g) Vulnerabilitatea, adică sensibilitatea la posibilele degradări ale acțiunilor din mediu (șocuri, modificări de temperatură, umiditate, lumină).

Vulnerabilitatea este redusă, produsul nu este sensibil la acțiunile mediului.

h) Periculozitate, adică riscul ca marfa să constituie un pericol pentru mediul înconjurător.

Periculozitatea este nulă, produsul nefiind un pericol pentru mediul înonjurator.

Caracteristici de piață

Aceste caracteristici determină cerințe pentru sistemele logistice sub aspectul vitezei, preciziei (promptitudinii) și al costurilor. Ele sunt esențiale pentru sistemele de transfer ca și pentru sistemele de transport aferente.[3]

Principalele caracteristici de piață ale mărfurilor:

a) Rata de reînnoire (realimentare) – frecvența cu care mărfurile sunt vândute (cumpărăte) sau amplasate (mărfurile cu rată mare de reînnoire presupun sisteme de transport ritmice – periodice, pe când cele cu rata mică – sisteme de transport neperiodice, discontinu );

Rata de reînoire pentru sistemul prezentat, presupune un sistem de transport ritmic, periodic.

b) Durata de căutare– Timpul mediu consumat de un client pentru găsirea unui produs anume (cele cu durată mare de căutare sunt consecința unor sisteme de distribuție nefiabile care îl obligă pe potențialul beneficiar să revină pentru că produsul dorit lipsește temporar din stoc; cele cu durată mică de căutare sunt mărfuri cerute frecvent care beneficiază de sisteme de distribuție fiabile);

Durata de căutare fiind un produs cerut frecvent, care beneficiază de sisteme de distribuție fiabile.

c) Limita maximă de greutate– produsele cu limite mari presupun costuri de distribuție mai mari și au, în general, un ritm slab de modificare a ratei vânzărilor, pe când cele cu limită mai scăzută, dimpotrivă, presupun un ritm ridicat de schimbare a ratei vânzărilor și, în consecință, sistemul de transport are un randament mai bun în funcționare, ceea ce înseamnă costuri specifice (pe unitatea de prestație) mai reduse;

Limita maximă de greutate este mică și are un ritm ridicat de modificare a ratei vânzărilor.

d) Perisăbilitatea (economică)sau viteza de depreciere a produselor (cele cu rată mare presupun sisteme de transport rapide și fiabile);

Perisabilitatea este mică.

e) Ciclul de viață în producție– mărfurile nou introduse ca și cele în declin presupun o mai mare fiabilitate funcțională a sistemelor de transport decât cele care definesc o piață stabilă.

În cazul produsului prezentat ciclul de viață în producție este mare, definind o piață stabilă.

Caracteristici de livrare

Caracteristicile fizice ale mărfurilor împreună cu cele de piață conduc la caracteristicile de livrare. [3]

Se pot defini patru categorii, fiecare formate din două grupe, adică opt caracteristici de livrare:

Mărfuri cu mișcare rapidă/lentă

În prima grupă sunt incluse mărfurile cu rată ridicată de reînnoire, durată redusă de căutare, cu grad relativ înalt de standardizare (pachetizare), cu poziție stabilă pe piață și cu limită maximă de greutate relativ mică (dar nu în mod necesăr).

În cazul nostru întâlnim marfă cu mișcare rapidă, rata de înnoire fiind mare, având o durată redusă de cautare, grad înalt de pachetizare, poziție stabilă pe piață.

Cele cu mișcare lentă au caracteristici opuse.

Mărfuri de larg consum / specialități

Primele sunt cele cu comercializare largă (distribuție extinsă pe piață): mulți comercianți cu amănuntul din toate ramurile vând astfel de produse. În general, sunt mărfuri cu mișcare rapidă și cu limită scăzută de greutate.

Marfa în cazul nostru are un larg consum, cu distribuție extinsă pe piață.

Specialitățile au caracteristici contrare.

Mărfuri cu Timpcritic/ fără Timpcritic

Cele din prima grupă trebuie să ajungă la destinație într-un interval precis; în caz contrar, valoarea bunurilor dispare sau se reduce semnificativ. Mărfurile perisabile și cele cu densitate valorică mare au cel mai frecvent caracteristicile unor mărfuri cu timp critic de livrare.

În cazul nostru marfa nu are timp critic, fără a exista riscul de a-și pierde din calități, dacă produsul nu ajunge la timp.

Expediții omogene/eterogene

Omogenitatea/eterogenitatea nu au un caracter absolut. În raport cu unele caracteristici pot fi omogene, iar în raport cu altele, eterogene.

În practică, omogenitatea poate fi apreciată în funcție de caracteristicile fizice (gradul de standardizare a pachetelor, de exemplu) sau de cele de piață (perisabilitatea economică a mărfurilor, de exemplu).[3]

În cazul nostru expedițiile sunt eterogene, întru-cât gradul de standardizare a pachetelor este ridicat.

Capitolul III – Caracteristicile actuale ale rețelei logistice AGRANA România Buzău

Pentru a satisface nevoile clienților, societatea AGRANA România, Buzău, ține cont de cele mai importante activități logistice.

Amplasarea și organizarea depozitului

Amplasarea depozitului este realizată în mod cert în funcție de producție, în cadrul unității de producție, pentru a se reduce costurile de transport prin consolidarea livrărilor către clienți, dar și în funcție de piață, această variantă presupunând localizarea depozitului în apropierea clienților cheie.

Punctul de lucru al companiei AGRANA Buzău, este situat în orașul Buzău, în partea de Sud, Zona Industrială.

În acest mod sunt evidențiate clar câteva avantaje, precum posibilitatea aprovizionării fiecărui client, conform necesităților dar și reducerea timpului necesar pentru completarea stocului, la nivelul firmelor cliente.

Depozitarea și manipularea

Prezența depozitelor în sistemul logistic este considerată o necesitate de numeroase firme din domeniul producției și distribuției. Apelarea la spații de depozitare proprii, închiriate sau special dedicate pe baze contractuale este justificată de rolul și funcțiile pe care acestea le îndeplinesc.

Fiecare produs din cadrul companiei, este ambalat în pachete de 1 kg, cutii de 1 kg, saci de 50 kg, dar și paletizat, pe europalet. Este depozitat în spații special amenajate, ce întrunesc toate normele de calitate.

Cantitatea de marfă produsă zilnic este aproximativ 800 tone/zi. Capacitatea zilnică de depozitare este de aproximativ 1400 tone/zi.

Compania deține un spatiu modern unde sunt depozitate produsele. Pentru a utiliza eficient tot spațiul depozitului, acesta este repartizat în diferite rânduri și coridoare, pentru ca marfa să poate fi manipulată cu ușurință.

Pentru a reduce munca fizică dar și pentru a realiza cu succes cerințele pieței, dezvoltările tehnologice din ultimii ani au dat posibilitatea apariției unei noi generații de echipamente, pentru formarea unităților de încărcare/descărcare, transport, poziționare și depozitare.

Mijloacele de manipularesunt folosite pentru transportul materialelor pe traiectoriivariabile, intermitent sau pe distanțe mari, fǎră restricții asupra distanțelor de transport; de obicei mișcarea se efectuează pe orizontală, însă există vehicule care au posibilități de ridicare a sarcinilor pe vertical.[14]

Cărucioareleconstituie unul dintre cele mai simple și necostisitoare echipamentepentru transportul materialelor, folosite pentru încărcături mici și distanțe scurte.[14]

O altă categorie de mijloace sunt cricurile pentru palete. Acestea sunt folosite pentru ridicarea, manevrarea și transportareapaletelor încărcate, pe distanțe scurte, operatorul deplasându-se în paralel cu echipamentul. Cricurile pentru palete pot fi manuale (fig. 3.1.), sau acționate electric (cu acumulator), atât pentru transport, cât și pentru ridicare (fig. 3.2.).[14]

Figura. 3.1. Cric pentru palete Figura. 3.2. Cric pentru palete

acționat electric [14] acționat manual [14]

Stivuitoarele, extind posibilitățile de ridicare ale cricurilor cu palete în vederea amplasării și stocării sarcinilor în depozite (fig. 3.3.) Cu ajutorul acestor echipamente paletele pot fi ridicate, depozitate și transportate pe distanțe scurte. Operatorul se deplasează în urma stivuitorului împingându-1. Se folosește pentru volum mic de mărfuri, deplasate pe distanțe scurte și ridicate la înălțimi mici. Există soluții constructive la care ridicarea sarcinii și/sau transportul este acționat electric (fig. 3.4.)[14]

Figura. 3.3. Stivuitor manual[14] Figura.3.4.Stivuitoracționat electric[14]

Mijloacele de manipulare conduse de operatorul de pe vehicul,sunt folosite pentrutransport pe distanțe mai lungi decât vehiculele acționate manual, facilitând transportul sarcinilor mari în diferite locații. Din această categorie fac parte transportoarele pentru palete, transportoarele cu platformă, electrocarele, vehiculele de transport pentru personal, motostivuitoarele,electrostivuitoarele,etc.[14]

Figura. 3.5.Electrostivuitor cu furci și contragreutate[14]

Electrostivuitoarele și motostivuitoarele pot fi echipate cu diferite dispozitive auxiliare de prindere și manipulare în vederea prinderii sau manipulării sarcinilor în condiții cât mai eficiente și a efectuării celor mai diverse manipulări. (fig. 3.5.)[14]

Pentru a putea manipula marfa în depozit, dar și pentru a putea încărca/descărca marfa din mijloacele de transport, compania AGRANA deține o gamă variată de utilaje de manipulare: transpalete, motostivuitoare (pe gaz), electrostivuitoare.

Transpaleta manuala LINDE [10]

Figura 3.6.Transpaleta manuala [10]

Transpaleta manuala LINDE are ca destinație manipularea încărcăturilor stocate pe europaleți.

Caracteristici tehnice:

Model: M25 

Capacitatea: 2500 kg

Înălțimea de ridicare: 120 mm 

Centrul de greutate: 600 mm 

Lungime furci: 800, 900, 1000, 1150, 1220 mm 

Lățime furci: 150 mm 

Lățime totală transpaleta: 530, 685 mm 

Lungime totală transpaleta: 1560 mm 

Greutate proprie: 79 kg 

Role de viraj/role portante: cauciuc plin/poliamidă

Transpaleta manuala LINDE confera avantajele:

Manevrare ușoară,

Fiabilitate,

Construcție oțel profil C cu o înaltă rezistență la torșiune,

Sistemul hidraulic robust și bine protejat împotriva coroziunii

Sistemul de rulare și ansamblul hidraulic nu neceșită operațiuni de întreținere.

Mototstivuitor pe gaz YALE [11]

Figura 3.7. Motostivuitor pe gaz [11]

Caracteristici:

Motostivuitoarele sunt disponibile cu motoare japoneze NISSAN,

Tipul combustibilului – GPL;

Capacitatea de încărcare: 3 000; 3 500 kg;

Tipurile de catarg:

– duplex: înălțimea de ridicare de la 3 000 mm până la 6 500 mm; 

– duplex cu ridicare complet liberă: înălțimea de ridicare de la 3 000 mm pânăla5 000 mm;

– triplex cu ridicare complet liberă: înălțimea de ridicare de la 3 600 mm pânăla 7 500 mm.

Din avantajele pe care le detine, mototstivuitor pe gpl YALE, amintim:

Manevrare ușoară,

Fiabilitate,

Consum redus,

Uzura redusă,

Emisii poluante și nivele de zgomote reduse.

Electrostivuitoare Forklift cu 4 roți [18]

Stivuitoarele electrice Forklift cu 4 roți sunt cele mai apreciate modele datorită liniilor plăcute de design și a performațelor excelente. Cu capacități de la 1.oT până la 3.5T, aceste stivuitoare pot fi folosite pentru toate tipurile de aplicații, în special cele pentru depozitare.

Figura. 3.8.Electrostivuitor Forklift cu 4 roti [18]

Principalele caracteristici ale electrostivuitoarelor Forklift cu 4 roți:

Tehnologie AC ,

Funcția de alarmă pentru eroare,

Controlul puterii ,

Nivel de zgomot redus ,

Componente Ip54 protecție pentru medii umede și contaminate,

Sistem detectare prezență operator și oprire în caz de urgență ,

Senzor pentru poziție volan transmisă către sistemul de control în timp real,

Display multifuncțional,

Controlul automat al vitezei în curbă .

O parte din avantajele acestor electrostivuitoare sunt :

Costuri reduse pentru mentenanță,

Economișire energie,

Senzor prezență operator,

Sistem inteligent de control (viteză de ridicare, viteză de deplasare, timpul de accelerare și frânare sunt ajustabile. Acestea pot crește eficiența de lucru cât și confortul operatorului.)

Sincronizator la virare,

Nivel de zgomot redus,

Display multifuncțional

Variantele tehnologice de încărcare-descărcare a produselor așezate pe palete în și din autocamioane sunt, ca și în cazul transportului feroviar, în funcție de condițiile existente; depozite cu rampe și depozite fără rampe.

În cazul depozitelor cu palierul de primire la nivelul mijlocului de transport auto (cu rampă), încărcarea-descărcarea se execută cu transpaleta manuală sau electrică sau stivuitor care se deplasează pe platforma mijlocului de transport, preluând cele două laturi opuse ale podelei.

Figura. 3.9.Încărcarea autocamionului de pe rampă cu ajutorul motostivuitorului [19]

Legătura între rampă și platforma autocamionului este realizată cu ajutorul unui podeț metalic dimensionat corespunzător sau prin simpla coborâre a oblonului din spate.

În cazul lipsei rampelor, încărcarea-descărcarea mijlocului de transport poate fi realizată astfel:

prin folosirea electrostivuitorului sau motostivuitorului care circulă în jurul autocamionului staționat. Obloanele sunt complet lăsate în jos, iar unitățile de încărcătură paletizată descârcându-se alternativ pe cele două laturi opuse ale platformei.

prin folosirea oblonului ridicător cu care este echipat autocamionul, caz în care este folosită transpaleta manuală.

Pentru a deservi zona de SUD-EST, compania detine o flota de mijloace de manipulare compusa din:

2 motostivuitoare,

1 electrostivuitor,

2 transpalete.

ANEXA 1 –Schița depozitului ( atașată la finalul lucrării )

Distribuție

Planificarea și coordonarea activităților de transport este unul din cele mai importante elemente din cadrul activităților logistice. Pentru a realiza un transport eficient, sunt importante determinarea rutelor de livrare dar și a cantităților necesare pentru efectuarea livrărilor.

În alegerea modalităților de transport se ține seama de o serie de criterii și anume: viteza de deplasare, frecvența deplasării, siguranța pe timpul transportului, capacitatea mijlocului de transport, disponibilitatea mijlocului de transport, costul transportului, specificul mărfii etc.

Uneori aceste criterii nu pot fi întrunite simultan de către un singur mod de transport și de aceea, sunt căutate optimizari care să corespundă cel mai bine nevoilor de transport ale unei firme.

În cadrul acestui capitol, vom prezenta sistemul actual de distribuție, al companiei SC AGRANA ROMÂNIA, de la depozitul central,situatîn Buzău, spre partea de SUD-EST a țării (Buzău, Focșani, Mizil, Urziceni, Câmpina, Ploiești, Târgoviște, București).

Principalii clienți pe care AGRANA îi deservește sunt: Carrefour, Kaufland, Lidl, Penny Market, etc.

Figura. 3.10. Harta clienților AGRANA [7]

De la depozitul central AGRANA Buzău, vom distribui zahăr către 4 clienți din Buzău (Kaufland Buzău, Carrefour Buzău, Metro Buzău, Lidl Buzău), 1 client Râmnicu Sărat (Kaufland Râmnicu Sărat ), 2 clienți din Focșani (Kaufland Focșani, Carrefour Focșani), 1 client din Urziceni ( Lidl Urziceni), 1 client din Mizil ( Penny Market Mizil), 2 clienți din Câmpina (Kaufland Câmpina, Carrefour Câmpina), 5 clienți din Ploiești ( Carrefour Ploiești, Kaufland Ploiești, Kaufland Ploiești, Metro Ploiești, Cora Ploiești), 1 client din Târgoviște (Kaufland Târgoviște), 6 clienți din București ( Lidl Chitila, Carrefour Băneasa, Metro Voluntari, Metro Drumul Taberei, Metro Berceni, Kaufland Titan).

Se vor face urmatoarele notații:

Depozit central AGRANA

Kaufland Buzău

Carrefour Buzău

Metro Buzău

Lidl Buzău

Kaufland Râmnicu Sărat

KauflandFocșani

CarrefourFocșani

Lidl Urziceni

Penny Market Mizil

Carrefour Câmpina

Kaufland Câmpina

CarrefourPloiești

Kaufland Ploiești

MetroPloiești

Kaufland Ploiești

CoraPloiești

Kaufland Târgoviște

Lidl Chitila

Carrefour Băneasa

Metro Voluntari

Metro Drumul Taberei

Metro Berceni

Kaufland Titan

Tipuri de autovehicule folosite pentru transportul mărfurilor in sistemul actual

AGRANA Buzău, deține și o flotă de autovehicule cu ajutorul căreia realizează operațiile de livrare și distribuție în această regiune. Camioane cu capacitatea de încărcare între 8-12 tone. [13]

1 camion Volvo cu sarcină utilă de 7,8 tone;

3 camioane Volvo cu sarcină utilă de 9,5 tone;

1 camion Volvo cu sarcină utilă de 11,5 tone ;

Tabel 3.1. Specificații tehnice mijloc de transport 7.8 tone

Tabel 3.2. Specificații tehnice mijloc de transport 9,5 tone

Tabel 3.3. Specificații tehnice mijloc de transport 11,5 tone

Capitolul IV – Caracteristicile cererii

Transportul și mediul socio-economic

Transportul este o activitate specială (un serviciu) prin care, cu mijloace speciale, în mod organizat se modifică voluntar poziția geografică a bunurilor și persoanelor pentru satisfacerea unor nevoi sociale și economice.

Rolul transportului poate fi pus în evidență în raport cu :

producția și consumul (transport de aprovizionare și de desfacere);

poziția geografică (transport local, regional și interregional);

activitatea întreprinderilor (transporturi tehnologice);

Poziția transportului, în ansamblul vieții socio-economice, diferă de la cea corespunzatoare asimilării unui serviciu public la cea proprie politicilor liberale care asimilează transportul cu o afacere în care competiția și cele mai bune prețuri sunt hotărâtoare.

Transportul, ca sistem distinct al societății, are o dinamică asemănătoare cu cea a ansamblului vieții socio-economice pentru că pot fi evidențiate trei direcții care aduc modificări ale sistemului:

cererea de transport (exigențe de calitate și de încadrare în cerințele mondializării și globalizării);

posibilitățile tehnologice (mijloace de transport, infrastructura, unități de încărcătură);

sensibilizarea publicului la problemele transportului și ale mediului.[1]

Caracteristici temporare ale cereriide transport

Sub aspectul termenilor la care trebuie realizat transportul,se deosebesc trei tipuri de cereri:

cereri cu termen – caracteristice în special sistemelor de aprovizionare ale procesului de producție;

cereri fără termen – specific sistemului de distribuție ;

cereri aleatoare – nu pot fi făcute estimari certe, nici ca mărime, nici ca relații, nici ca aspect temporal (se referă la elementele pașive ale sistemului de transport-infrastructuri și sunt mai degraba interesate pentru mărimea traficului).

Caracteristici de piață (comerciale) ale cererii de transport

Dependența de costul generalizat[1]

În condițiile restricției bugetare, cererea este o funcție descrescătoare de preț. În cazul transporturilor, cererea nu depinde numai de preț (tarif) în expresie monetară, ci și de calitatea serviciului (durată,confort,comoditate,siguranță,securitate).

Adăugând la costurile monetare expresia monetară a costurilor corespunzatoare calității serviciului, obținem costuri generalizate.

Dependența de nivelul și structură solicitării[1]

Dependența cererii de nivelul solicitării este ilustratat semnificativ în traficul rutier în care, pe măsură ce numărul particularităților crește, viteza medie de deplasare scade.

Structura solicitării unei anume infrastructuri este determinantă pentru calitatea serviciului vehiculului; vehiculele rapideși lente care folosesc simultan aceeași infrastructură atrag atenția asupra diminuării capacității de tranzit al acelei structuri.

Fluxuri de mărfuri

Definiție. Caracteristici.

Un flux de mărfuri este definit ca o grupare de mărfuri care este livrată/colectată de un singur transportator întotdeauna pe aceeași cale (același tip de mijloc de transport, aceeași condiționare etc) aceluiași destinatar/colector sau la aceeași adresă de destinație.[6]

Fluxurile de mărfuri se caracterizează prin:

volumul (mărimea) total și destinația, stabilite în raport cu volumul comerțului (cu canalul de piață);

mărimea expediției, dependentă de volumul total și frecvența expediției;

structura fluxului;

În conformitate cu caracteristicile fluxului de mărfuri, transportatorul își definește tehnologia de transport prin:

tipul cărăușului (transportatorului);

tipul mijlocului de transport;

numărul mijloacelor de transport, numărul de opriri (pentru livrare/ colectare);

lungimea cursei;

durata cursei și viteza medie;

Determinarea fluxului de mărfuri în sistemele de distribuție urbană [6]

Mărimea fluxului de mărfuri, Q,p pentru o anume relație (i, j)R, se exprimă în unități adecvate. Cel mai frecvent, în unități de masă (mai ales atunci când se folosește metoda coeficientului de încărcare a autovehiculului pentru limitarea volumului traficului în aglomerațiile urbane).

În distribuția urbană, date fiind masele relativ reduse ale mărfurilor este posibil ca adecvată să fie exprimarea în unități de volum sau chiar de arie (în cazul folosirii paletelor și a sistemelor cu role pentru deplasarea ctiilor/paletelor în interiorul mijlocului de transport și/sau pe rampele de încărcare/descărcare).

Pentru cazul în care destinația j este un magazin de desfacere cu amănuntul, mărimea fluxului de mărfuri poate fi determinată prin observarea directă a distribuției către acel destinatar (metoda I) fie prin estimări economice bazate pe aria suprafețelor destinate vânzării (metoda II) sau pe numărul personalului direct implicat în activitățile cu clienții (metoda III).

Pentru determinarea mărimii fluxului de mărfuri putem folosii una din cele 3 metode prezentate in continuare:

Metoda I – în raport cu distribuția

(4.1)

unde Qj, este fluxul de mărfuri însoțit în destinațiaj de la toate originile i, ()însumat pentru toatecategoriile de mărfuri, w() și pentru toate perioadelep()

– mărimea medie a livrării în destinația j pentru marfă de categoria w într-o perioadă de timp, p (zi, săptămână),

– numărul livrărilor de marfă din categoria w în respectiva unitate de timp, p, către destinațiaj.

Metoda II – în raport cu aria suprafeței comerciale

varianta II a (în funcție de venitul pe unitatea de suprafață)

(4.2)

unde – aria suprafeței magazinului; destinată în perioada p, comercializării mărfurilor din categoria w (, pentru oricare )

– volumul demarfă din categoria w comercializat pe unitatea de suprafață a magazinului j in perioada p,

(4.3)

undeeste venitul obținut, în perioada p, pe unitatea de suprafață din comercializarea mărfii de categoria w,

– densitatea valorică a mărfii de categoria w în perioada p.

varianta II b (în funcție de volumul mărfii care revine pe unitatea de suprafață)

(4.4)

unde este volumul mărfii din categoria w care revine pe unitatea de suprafață magazinului A în perioada p.

Metoda III- în raport cu numărul personalului

varianta III a (în funcție de venitul adus de un angajat)

(4.5)

unde este numărul personalului magazinului j, implicat în perioada p, în desfacerea mărfurilor de categoria w,

– volumul de marfă din categoria w comercializat de un angajat al magazinului j, în perioada p, (4.6)

unde este venitul adus de un angajat al magazinului j prin vânzarea mărfurilor de categoria w, în perioada p.

varianta III b (în funcție de volumul mărfii comercializat de un angajat)

(4.7)

unde este volumul mărfii de categoria w care a fost vândut, în perioada p, de unul din angajații magazinului j.

În cazul nostru metoda folosită este Metoda I – în raport cu distribuția, perioada de timp p este egală cu 3 zile iar numărul livrărilor de marfă U_(j,p)^((w)) către fiecare destinație este 3. Astfel datorită valorii unitare a numărului de livrări, fluxul zilnic de transport, Q_j devine egal cu q_(j,p)^((w)).

Tabel 4.1. Analiza cererii clienților din regiunea SUD-EST în raport cu lunile anului 2015

Tabel 4.2. Analiza cererii clienților din regiunea SUD-EST în raport cu lunile anului 2015

Tabel 4.3. Media cererilor la 3 zile, pentru fiecare client

Fluxul total de transport pentru întreaga arie studiată este:

(4.8)

Primul pas care l-am facut în evaluarea și stabilirea rutelor pe care se va realiza distribuția a fost determinarea accesibilității rețelei studiate prin construirea matricei origine – destinație dintre depozit și toți beneficiarii.

În această matrice au fost introduse distanțele dintre toate punctele vizate, ea având următoarea formă:

Tabel 4.4. Matricea origine – destinație a clienților

Capitolul V –Modelul de distribuție în sistemul actual

Vom aronda cererile de transport ale clienților pe mijloace de transport și pe itinerarii, vom determina numărul necesar de mijloace de transport după care vom întocmi ciclograma circulației mijloacelor de transport.

Rutarea se va face pentru fiecare vehicul în parte folosind algoritmul Little.

Acesta este un algoritm euristic, care determină o soluție optimală.

AlgoritmulLittle

Descrierea algoritmului[3] :

Să se minimizeze funcția

unde Z este costul total de transport, cij este costul total de transport de la clientul i la clientul j , N este numărul clienților 1,2,3…n, S este o submulțime nevidă a lui N, dar diferită de N.

Condițiile indică următoarele:

există doar un singur drum de la clientul i la ceilalți clienți;

există un singur drum de la ceilalți clienți le clientul j;

drumul găsit este hamiltonian.

xijIȘI -1 SN (SФ,SN), 2IȘIn

iS jS

unde |S| este cardinalul mulțimii S.

Ecuațiile de mai sus indică faptul că nu putem avea bucle (trebuie ca drumul să fie continuu și hamiltonian)

Procedeul lui Little și colaboratorii

Acest procedeu iterativ este considerat ca fiind unul din cele mai eficiente procedee pentru rezolvarea problemei comis voiajorului.

Descrierea procedeului[3] :

Fie S(0) mulțimea tuturor itinerăriilor admisibile în problema Little, de dimensiune n*n, cu matricea costurilor [cij] . Există (n-1)! trasee în S(0). Reducemmatricea [cij] astfel încât fiecare linie și fiecare coloană să conțină cel mult un elemnt nul. Dacă am putea găsi un drum trecând prin zerouri, el ar fi optim, iar în termenii matricii originare costul ar fi egal cu suma reducerilor efectuate. Fie [cij' ] matricea redusă și r cantitatea totală scăzută din [cij] . Astfel, fiecare itinerariu în S(0) va costa cel puțin r.

Spunem că r este o margine inferioară a traseelor din S(0). Metoda lui Little și a colaboratorilor începe prin a partiționa S(0) în două submulțimi și a calcula câte o margine inferioară pentru fiecare din ele. Împărțim apoi submulțimea având marginea inferioară mai mică și calculăm încă două margini inferioare. La fiecare etapă alegem submulțimea având cea mai mică margine inferioară obținută până în acel moment și o descompunem în două submulțimi disjuncte. La sfârșit vom obține o submulțime care conține un singur itinerar, al cărui cost este egal cu marginea inferioară; acest drum este optim.[3]

Algoritmul:

1) Se reduce matricea costurilor până când obținem un zero în fiecare linie și în fiecare coloană. Aceasta se face scăzând cel mai mic element din fiecare linie, din fiecare element al liniei respective și apoi scăzând cel mai mic element din fiecare coloană a matricei obținute din fiecare element al coloanei. Reducerea totală r este suma cantităților care au fost scăzute. Fie [cij' ] matricea obținută în acest mod.

2) Pentru fiecare element nul din [cij' ] se înregistrează penalitatea ( phk )

corespunzătoare nefolosirii acelui element. Raționamentul pe care îl facem este următorul: dacă nu folosim arcul (h,k), trebuie să folosim un anumit element din linia h și un anumit element din coloana k; prin urmare, costul nefolosirii legăturii (h,k) este cel puțin egal cu suma celor mai mici elemente din linia h și coloana k, cu excepția elementului chk' însuși.

Se înregistrează rezultatul în colțul din stânga sus al fiecărei celule în care se găsește un zero.

3) Fie (h,k) celula cu chk'0 , având penalitatea maximă; dacă există mai multe

asemena elemente, se alege unul unul dintre ele în mod arbitrar. Partiționăm mulțimea

S(0) a tutoror itinerariilor posibile în mulțimea acelora care conțin arcul (h,k) și mulțimea

complementară. Fie S(h,k) și S(h,k) aceste submulțimi.

4) Calculăm apoi marginile inferioare ale costurilor tuturor drumurilor în fiecare submulțime.

4.1) Dacă nu folosim arcul (h,k), atunci pe lângă reducerea r va mai fi un cost de cel puțin phk . Prin urmare o margine inferioară (h,k) este dată de:

 (h, k) rphk .

4.2) Pentru a calcula o margine inferioară pentru S(h,k), vom observa că dacă folosim arcul (h,k) nu mai putem folosi arcul (k,h); dacă am utiliza ambele arce (h,k)și(k,h) ar trebui sămergem de la h la k și înapoi la h fărăa vizita celelalte orașe. Pentru aevita folosireaarcului (k,h) vom pune ckh' . Arcul (h,k) odată folosit, nu vom maiutiliza nici un arc liniei hsau coloanei k. Eliminăm linia hși coloana k. În matricea rămasă trebuie să alegem un element din fiecare linie și din fiecare coloană astfel încât costul să fie cel puțin egal cu cantitatea cu care matricea rămasă poate fi redusă. Fie rhk această cantitate. În aceste condiții, o margine inferioară (h,k) pentru S(h,k) este:

 (h, k) rrhk

5) Se alege S(h,k) și S(h,k) pentru a fi partiționată în continuăre, după cum  (h, k ) este mai mic decât (h, k ) sau invers. Dacăse alegeS(h,k), se merge la pasul 2folosind matricea redusă obținuta la pasul 4.2. Dacă se alege S(h,k) se reia matricea[cij' ] punând [chk']și se reduce matricea rezultată. Ne reîntoarcem la pasul 2 cu matricea obținută în acest fel.

6) Fie (u,v) căsuța care conține penalitatea maximă puv . Se face din nou o partajare, în mulțimile care conțin arcul (u,v) și acelea care nu îl conțin.

7) Se calculează marginile inferioare ale noii mulțimi. Fie ' marginea inferioară corespunzătoare mulțimii care urmează a fi partajată.

7.1) Pentru mulțimea care nu conține (u,v) marginea inferioară este 'puv .

7.2) Pentru mulțimea care include (u,v) se elimină linia u și coloana v. Se reduce matricea astfel obținută. După acest pas, ne reîntoarcem la pasul 2.

Elaborarea procedeului Little pentru sistemul actual

Aprovizionarea cu zahăr,va fi facută la 3 zile. Pe fiecare rută va circula câte un singur camion.Pentru realizarea livrărilor se va utiliza următorul orar de distribuție:

Ruta 1 –

Ruta 2 –

Ruta 3 –

Ruta 4 –

Ruta 5 –

Mijlocul de transport 1 :

D -> 7 -> 6 -> 5 -> 2 -> 1 -> 3 -> 4 -> D

Depozit – Lidl Buzău – Kaufland Buzău – Carrefour Buzău – Metro Buzău – Kaufland Râmnicu Sărat – Kaufland Focșani – Carrefour Focșani – Depozit

Tabel 5.1. Date privind nr de palete/client, kilometri parcurși, viteza de mers pentru clienții deserviți în primul mod cu mijlocul de transport 1

Tabel 5.2. Date privind timpii de încărcare/descărcare pentru mijlocul de transport 1

Tabel 5.3.Date privind timpii de mers și de descărcare la clienți pentru mijlocul de transport1

Figura 5.1. Cilograma pe 3 zile a mijlocului de transport 1

Figura 5.2. Drumul minimpentru mijlocul de transport 1

Figura 5.3. Arborele drumului minim pentru mijlocul de transport 1

Mijlocul de transport 2 :

D -> 8 -> 18 -> 19 -> 20 -> D

Depozit –Lidl Urziceni – Lidl Chitila – Carrefour Băneasa – Metro Voluntari – Depozit

Tabel 5.4.Date privind nr de palete/client, viteza de mers, kilometri parcurși, cu mijlocul de transport 2

Tabel 5.5. Date privind timpii de încărcare/descărcare pentru mijlocul de transport 2

Tabel 5.6. Date privind timpii de mers și de descărcare la clienți pentru mijlocul de transport 2

Figura 5.4. Drumul minim pentru mijlocul de transport

Figura 5.5. Ciclograma pe 3 zile a mijlocului de transport 2

Mijlocul de transport 3:

D -> 9-> 12 -> 17 -> 10 ->11->D

Depozit –Penny Market Mizil – Carrefour Ploiești – Târgoviște Kaufland – Carrefour Câmpina – Kaufland Câmpina – Depozit

Tabel 5.7. Date privind nr de palete/client, viteza de mers, kilometri parcurși, cu mijlocul de transport 3

Tabel 5.8. Date privind timpii de încărcare/descărcare pentru mijlocul de transport 3

Tabel 5.9. Date privind timpii de mers și de descărcare la clienți pentru mijlocul de transport 3

Figura 5.6.Drumul minimpentru mijlocul de transport 3

Figura 5.7. Ciclograma pe 3 zile a mijlocului de transport 3

Mijlocul de transport 4:

D -> 15-> 14 -> 13 -> 16 -> D

Tabel 5.10. Date privind nr de palete/client, viteza de mers, kilometri parcurși, cu mijlocul de transport 4

Tabel 5.11. Date privind timpii de încărcare/descărcare pentru mijlocul de transport 4

Tabel 5.12. Date privind timpii de mers și de descărcare la clienți pentru mijlocul de transport 4

Figura 5.8. Drumul minimpentru mijlocul de transport 4

Figura 5.9.Ciclograma pe 3 zile a mijlocului de transport 4

Mijlocul de transport 5:

D -> 15-> 14 -> 13 -> 16 -> D

Tabel 5.13. Date privind nr de palete/client, viteza de mers, kilometri parcurși, cu mijlocul de transport 5

Tabel 5.14. Date privind timpii de încărcare/descărcare pentru mijlocul de transport 5

Tabel 5.15. Date privind timpii de mers și de descărcare la clienți pentru mijlocul de transport 5

Figura 5.10.Drumul minimpentru mijlocul de transport 5

Figura 5.11. Ciclograma pe 3 zile a mijlocului de transport 5

Capitolul VI – Costuri logistice

Caracteristicile fizice și comerciale ale cererii de transport par determinate pentru dimensionarea corespunzătoare a ofertei de transport – mijloace de transport, infrastructuri dar și tehnologii.Transportul ca prestație, prin resursele consumate, mărește prețurile produselor pe care le achiziționează beneficiarii, nu trebuie examinat izolat.

Costul transportului este numai una din componentele costului de transfer care împreună cu costul aferent stocurilor neambulatorii determină costul logistic, ca expresie a totalului costurilor care influențează prețul de vânzare a produselor la cosumator.

În cadrul activităților logistice principalele costuri sunt:

Costuri de depozitare ;

Costuri de manipulare ;

Costuri de transport;

Costuri de transfer;

Costuri de depozitare

Într-un sistem logistic al unei companii, depozitarea mărfurilor ocupă un loc important. Facilitează viteza de desfășurare a activităților logistice și ușurează fluxul materiilor prime, materialelor și produselor de la sursă la destinație. Aceasta include un ansamblu de activități de susținere, ce ajută la îndeplinirea obiectivelor de servire a clienților și implicit de satisfacere a nevoilor acestora.

Rolul și funcțiile depozitului într-un lanț logistic, au fost îmbunătățite într-un ritm alert în ultimele decenii. Au fost adoptate o serie de decizii legate de stabilirea numărului depozitelor, determinarea amplasamentului acestuia, dimensionarea dar și configurarea internă, acestea fiind aspecte importante în cadrul unui depozit.

Costul depozitării este compus în principal din :

Costul chiriei, ce depinde la rândul sau de mai mulți factori precum:

Suprafață,

Facilități,

Tipul depozitului,etc

Costul stocării ;

Costuri de manipulare

Manipularea mărfurilor este o funcție logistica ce nu se bucură de autonomie, fiind întâlnită și la nivelul altor funcții logistice. În mod firesc, manipularea materialelor are ca scop asigurarea deplasării mărfurilor de la punctele de recepție la punctele de expediere a acestora.Cu toatecă operațiile de manipulare sunt foarte importante deoarece în lipsa lor, încărcarea/descărcarea mijloacelor de transport nu ar fi posibilă.

Costul manipularii este alcătuit din costuri constante (amortismente) și costuri variabile (energie, personal, întreținere, mentenanță,).

Deși operațiile de manipulare se bucură de puțin timp de beneficiile automatizării, multe operații se desfășoarăîncă manual sau mecanizat, acest fapt determinând un nivel scăzut de productivitate a muncii.

Costuri de transport

Transportul reprezintă una din activitățile esențiale ale distribuției fizice. Este considerat cea mai importantă componentă a mixului logistic deținând circa 2/3 din costurile afectate activității logistice.

Costurile de transport includ toate costurile direct asociate deplasării produsului de la o unitate la alta dar și cele indirecte. Factorii ce pot influența fundamental selecția transportului pot fi grupați în patru grupe:

caracteristicile clientului;

caracteristicile produsului;

caracteristicile mediului;

caracteristicile întreprinderii.

Caracteristicile clientului

Principala caracteristică a clientului este rentabilitatea livrării. Suma costului de transport pe comandă trebuie să fie mai mică decât profitul brut obținut pe comanda înainte de includerea costurilor de distribuție. Astfel, o comandă mică care străbate o distanță mare pentru a fi livrată poate fi nerentabilă, deoarece costul efectiv al livrării este mai mare decât suma profitului.

Caracteristicile produsului

Principalele caracteristici ale produsului sunt: greutatea, mărimea și forma, gradul de fragilitate, uzură moralăși deteriorarea, pericol ( de ex produse toxice), valoarea, etc.

Toate caracteristicile produsului trebuie luate în considerare, însă resursele de transport nu trebuie superspecializate, (fiecare produs cu un mijloc de transport special) ci trebuie găsite alternative pentru ca transportul să poată fi realizat cu success.

Caracteristicile mediului

Operațiunile de transport pot fi afectate de factorii de mediu în trei feluri diferite. În primul rând, alțiutilizatori ai drumurilor pot avea o influența semnificativăasupra eficienței operaționale, în mod deosebit atunci când cererea creează aglomerație și conduce la întârzieri de livrare.

În al doilea rând, există constrâgeri operaționale impuse de teren, condiții meteo sau legislație care pot limita folosirea anumitor tipuri de vehicule pe unele drumuri.

În al treilea rând, există schimbări tehnologice în echipament și infrastructură ce pot îmbunătății productivitatea.

Caracteristicile întreprinderilor

Un număr mare din factorii economici fac din alegerea mijlocului de transport o operație dificilă ce presupune calcule laborioase, pentru definitivarea criteriilor de alegere. Câteva din caracteristicile importante ale unei companii ce ar trebui luate în considerare pot fi:

Strategia nivelului de servire;

Ariile de vânzări;

Amplasarea depozitelor;

Amplasarea unităților producătoare;

Politicile financiare;

Performanța concurenței.

Costurile de transfer

Pentru a satisface nevoile oamenilor, odată ambalată marfa trebuie transportată pentru a putea ajunge în depozite și implicit în magazine, pentru ca doritorii să poată intra în posesia acesteia.[6]

Ca și prestație, transportul nu trebuie analizat și examinat izolat, deoarece prin resursele consumate, mărește prețurile produselor pe care le achiziționează beneficiarii. Sunt și alte costuri intercorelate cu cel al transportului care influențează prețul produselor resimțit de beneficiari. Ambalarea (condiționarea), formarea unităților de încărcătură, încărcarea, descărcarea, depozitarea (repetate, în cazul transporturilor multimodale) sunt consumatoare de resurse ale căror costuri sunt resimțite de beneficiarii.

Costul transportului este numai una din componentele costului de transfer (figură 6.1), care împreună cu costul aferent stocurilor neambulatorii determină costul logistic, ca expresie a totalului costurilor ce influențează prețul de vânzare a produselor la consumator (figură 6.2).

Minimizarea costului logistic prin armonizarea activităților și a intereselor, adesea divergente ale producătorilor, expeditorilor, transportatorilor, consumatorilor și riveranilor în condițiile restricțiilor privind protecția mediului natural și artificial, ca preocupare a logisticilor comerciale nu poate fi realizată fără a pune în evidență și alte caracteristici (pe lângă cele deja prezentate) ale cererii de transport și anume pe cele care decurg din caracteristicilelogistice ale mărfurilor.[6]

Figura 6.1.Costul logistic și costul de transfer[6]

Spre deosebire de caracteristicile fizice și comerciale ale cererii de transport, anterior analizate, caracteristicile logistice constituie detalieri specifice diferitelor categorii de mărfuri. Sunt de fapt însușiri ale mărfurilor ce intervin în ordonarea raționamentelor de integrare fizică și informațională a transferurilor origine-destinație care își propun minimizarea costurilor totale logistice (formare comenzi, transport, manipulare, depozitare, taxe șiasigurări, pierderi, deteriorări, rupturi de stoc, pierderi ale oportunităților de piață etc) prin tehnologii de transfer concordante cu exigențele logisticilor de aprovizionare și distribuție.

Compatibilitățile în formarea de expediții unice sau particularitățile de constituire a fluxurilor de mărfuri, de exemplu, nu pot fi puse în evidență fără o asemenea detaliere a analizei la nivelul însușirilor mărfurilor la care se referă cererea de transport.

Figura 6.2.Costurile care influențează prețul produselor la consumator[6]

Costuri ale sistemului de depozitare, manipulare și distribuție in sistemul actual

Principalele cheltuieli ce implică desfășurarea proiectului sunt :

Cheltuieli cu amortizarea mijloacelor de transport;

Cheltuieli cu personalul de drum;

Cheltuieli cu combustibilul pentru deplasarea vehiculului;

Cheltuieli de întreținere și reparații

Se vor lua în considerare urmatoarele costuri :

prețul unui vehicul : 77000 €

65000 € x 3

55000 €

prețul mijloacelor de manipulare : motostivuitor – 15 000 € x3

electrostivuitor – 10 000 € x2

transpaleta – 400 € x 2

salariul unui șofer : 500 € / luna x 5

costul unui litru de combustibil : 1.1 €

Cheltuieli cu amortizarea mijloacelor de transport

Considerăm ca vehiculul va fi amortizat pe o perioadă de 5 ani cu rate egale :

a = [€/lună] (6.1)

Mijlocul de transport 1:

a = = 1284[€/lună]

Mijlocul de transport 2:

a = = 1084[€/lună]

Mijlocul de transport 3:

a = = 917[€/lună]

Mijlocul de transport 4:

a = = 917 [€/lună]

Mijlocul de transport 5:

a = = 917 [€/lună]

Adăugăm o dobândă de 10 % și ne rezultă :

Mijlocul de transport 1:

1284 + 128,4 = 1412,4[€/lună]

Mijlocul de transport 2:

1084 + 108,4 = 1192,4[€/lună]

Mijlocul de transport 3:

917 + 91.7 = 1008.7 [€/lună]

Mijlocul de transport 4:

917 + 91.7 = 1008.7 [€/lună]

Mijlocul de transport 5:

917 + 91.7 = 1008.7 [€/lună]

Costul luat în considerare pe săptămână va fi:

Mijlocul de transport 1:

1412,4 : 4 = 353 [€/săptămână]

Mijlocul de transport 2:

1192,4 : 4 = 298,1[ €/săptămână]

Mijlocul de transport 3:

1008.7 : 4 = 252,2[€/săptămână]

Mijlocul de transport 4:

1008.7 : 4 = 252,2 [€/săptămână]

Mijlocul de transport 5:

1008.7 : 4 = 252,2 [€/săptămână]

Tabel 6.1.Cheltuieli cu amortizarea mijloacelor de transport

b)Cheltuieli cu amortizarea mijloacelor de manipulare

Considerăm ca vehiculul va fi amortizat pe o perioadă de 5 ani cu rate egale :

Motostivuitoarele:

a = = = 500 [€/lună] x 3

Electrostivuitorul:

a = = = 167 [€/lună] x 2

Transpalete:

a = = = 14 [€/lună] x 2

Adăugăm o dobândă de 10 % și ne rezultă :

Motostivuitoarele:

500 + 50 = 550 [€/lună] x 3

Electrostivuitorul:

167 + 16.7 = 184 [€/lună] x 2

Transpalete:

14 + 1.4 = 16 [€/lună] x 2

Costul luat în considerare pe săptămână va fi:

Motostivuitoarele:

550 : 4 = 138 [€/săptămână] x 3

Electrostivuitorul:

184 : 4 = 46 [€/săptămână] x 2

Transpalete:

16 : 4 = 4 [€/săptămână] x 2

Tabel 6.2. Cheltuieli cu amortizarea mijloacelor de manipulare

Tabel 6.3.Cheltuieli cu personalul de drum:

Tabel 6.4. Cheltuieli cu combustibilul mijloacelor de transport:

c)Cheltuielile cu întreținerea

Vor fi considerate 20 % din cheltuielile cu combustibilul:

Mijlocul de transport 1:

616 x 20% = 123 [€]/luna

Mijlocul de transport 2:

784 x 20% = 157 [€]/luna

Mijlocul de transport 3:

720 x 20% = 113 [€]/luna

Mijlocul de transport 4:

352 x 20% = 71 [€]/luna

Mijlocul de transport 5:

584 x 20% = 117 [€]/luna

TOTAL : 581 [€]/luna

Tabel 6.5. Calcul anul al cheltuielilor totale în sistemul actual

Capitolul VII – Scenarii de distribuție adaptate cererii

Date generale

În cadrul acestui studiu vom analiza un sistem de distribuție, a unei cantitati de zahăr, de la depozitul central situat în Buzău, spre partea de SUD-EST a țării (Buzău, Focșani, Târgoviște, Mizil, Urziceni, Câmpina, Ploiești, Târgoviște, București).

Figura 7.1.Harta clienților AGRANA [7]

De la depozitul central AGRANA Buzău, vom distribui zahăr către 4 clienți din Buzău (Kaufland Buzău, Carrefour Buzău, Metro Buzău, Lidl Buzău), 1 client Râmnicu Sărat (Kaufland Râmnicu Sărat ), 2 clienți din Focșani (Kaufland Focșani, Carrefour Focșani), 1 client din Urziceni ( Lidl Urziceni), 1 client din Mizil ( Penny Market Mizil), 2 clienți din Câmpina (Kaufland Câmpina, Carrefour Câmpina), 5 clienți din Ploiești ( Carrefour Ploiești, KauflandPloiești, Kaufland Ploiești, Metro Ploiești, Cora Ploiești), 1 client din Târgoviște (Kaufland Târgoviște), 6 clienți din București ( Lidl Chitila, Carrefour Băneasa, Metro Voluntari, Metro Drumul Taberei, Metro Berceni, Kaufland Titan).

Se vor face urmatoarele notații:

Depozit central AGRANA

Kaufland Buzău

Carrefour Buzău

Metro Buzău

Lidl Buzău

Kaufland Râmnicu Sărat

Kaufland Focșani

Carrefour Focșani

Lidl Urziceni

Penny Market Mizil

Carrefour Câmpina

Kaufland Câmpina

Carrefour Ploiești

Kaufland Ploiești

Metro Ploiești

Kaufland Ploiești

Cora Ploiești

Kaufland Târgoviște

Lidl Chitila

Carrefour Băneasa

Metro Voluntari

Metro Drumul Taberei

Metro Berceni

Kaufland Titan

Analiza cererilor clienților

Tabel 7.1. Analiza cererii clienților din regiunea SUD-EST în raport cu lunile anului 2015

Tabel 7.2.Analiza cererii clienților din regiunea SUD-EST în raport cu lunile anului 2015

Cererile la 3 zile, pentru fiecare client din Buzău, în medie,vor fi:

q₁=1680kg q₂=795 kg q₃=1800 kg q₄=900 kg

Cererile la 3 zile,pentru fiecare client din Râmnicu Sărat,Focșani,Mizil,Urziceni vor fi:

q₁=795 kg q₂=849 kg q₃=780 kg q₄=810 kg q₅=840 kg

Cererile la 3 zile, pentru fiecare client din Câmpina, Târgoviște,Ploiești, în medie,vor fi:

q₁=795 kg q₂=849 kg q₃=780 kg q₄=810 kg q₅=1680 kg q₆=1800 kg q₇=840 kg q₈=2640 kg

Cererile la 3 zile, pentru fiecare client din București (Chitila, Băneasa, Voluntari, Drumul Taberei, Berceni, Titan), în medie, vor fi:

q₁=795 kg q₂=1800 kg q₃=2700 kg q₄=1680 kg q₅=2610 kg q₆=1740 kg

Cantitatea de marfă ce pleacă spre livrare este de 31000kg (Q)

Calculul necesarului de utilaje

Necesarul de vehicule : = (7.1)

= = 2.7 = 3 veh

Pentru a realiza cu succes livrarea trebuie să avem în vedere în principal caracteristicile de ambalare ale mărfii:

Marfa va fi ambalata în europaleți cu urmatoarele caracteristici:

Capacitatea de încărcare a unui europalet: 1000kg;

Lățimea unui palet: 800 mm

Lungimea unui palet: 1200 mm

Înălțimea unui palet : 150 mm

ANEXA 2 – Unități de încărcătură (atașată la finalul lucrării)

Tipuri de autovehicule folosite pentru transportul mărfurilor in sistemul propus

Pentru a realiza fizic distribuția vom folosi camioane Volvo, cu capacitate de încărcare de 10-18 tone și greutate proprie de 16-24 tone. [13]

Tabel 7.3. Specificații tehnice mijloc de transport 1

ANEXA -3 Așezarea mărfii în vehicul 1 (atașată la finalul lucrării)

Tabel 7.4. Specificații tehnice mijloc de transport 2

ANEXA -4 Așezarea mărfii în vehicul 2 (atașată la finalul lucrării)

Tabel 7.5. Specificații tehnice mijloc de transport 3

ANEXA -5 Așezarea mărfii în vehicul 3 (atașată la finalul lucrării)

Calculul capacității de transport a mijlocului de transport

În funcție de natura produselor transportate, unitățile de măsură sunt diferite, dar trebuie să existe posibilitatea transformării în unități de măsură de același fel. Alegerea unității de măsură depinde de caracteristicile mărfii și de cele ale mijlocului de transport cu care se preconizează deplasarea.

În cazul nostru mijlocul de transport 1 cu care se preconizează deplasarea are dimensiunile utile 4500 X 2500 X 2761 și sarcină utilă de 11280 kg.

Mijlocul de transport 2 cu care se preconizează deplasarea are dimensiunile utile 5500 X 2500 X 2793și sarcină utilă de 16210 kg

Mijlocul de transport 3 cu care se preconizează deplasarea are dimensiunile utile 7000 X 2500 X 2793 și sarcină utilă de 17175 kg

Cunoaștem faptul că dimensiunile unității de încărcătură sunt 800 x 1200 x 150 iar tara împreună cu masa încărcăturii este de aproximativ 880 kg .

Calculul capacității de încărcare a mijlocului de transport în funcție de volum:

P = (nr palete/rând) (7.2) R = (nr rânduri) (7.3)

Unde reprezintă dimensiunile utile ale mijlocului de transportiar reprezintă dimensiunile exterioare ale unității de încărcătură (în cazul nostru europaleta)

Calculul capacității de încărcare a mijlocului de transport în funcție de sarcina utilă:

(7.4)

Unde Su reprezintă sarcina utilă a mijlocului de transport, iar Gp greutatea paletei.

Pentru mijlocul 1 de transport :

Pentru mijlocul 2 de transport :

Pentru mijlocul 3 de transport :

Schema de încărcare a vehiculului se află în Anexa 3, la sfârșitul lucrării.

Viteza cu care mijlocul de transport rutier circulă este diferită. În funcție de ruta folosită avem:

Autostrazi: maxim 110 km/h;

Drumuri expres sau europene: maxim 90 km/h;

Alte categorii de drum: maxim 80 km/h;

Localitate: maxim 50 km/h ;

Oraș: maxim 40km/h

Primul pas care l-am facut în evaluarea și stabilirea rutelor pe care se va realiza distribuția a fost determinarea accesibilității rețelei studiate prin construirea matricei origine destinație dintre depozit și toți beneficiarii.

În această matrice au fost introduse distanțele dintre toate punctele vizate, ea având următoarea formă:

Tabel 7.6. Matricea origine – destinație a clienților

Capitolul VIII – Analiza schemelor de distribuție realizate cu ajutorul procedeului Little pentru sistemul propus

Aprovizionarea cu zahăr va fi facută la 3 zile. Pe fiecare rută va circula câte un singur camion.

Pentru realizarea livrărilor se va utiliza următorul orar de distribuție:

Ruta 1 –

Ruta 2 –

Ruta 3 –

Pentru a putea determina drumul minim de distribuție, s-au ales două moduri de deservire.

Mijlocul de transport 1

Primul mod de deservire:

Mijlocul de transport 1 :

D -> 7 -> 6 -> 5 -> 2 -> 1 -> 3 -> 4 -> D

Depozit – Lidl Buzău – Kaufland Buzău – Carrefour Buzău – Metro Buzău – Kaufland Râmnicu Sărat –Kaufland Focșani – Carrefour Focșani – Depozit

Tabelul 8.1.Date privind nr de palete/client, kilometri parcurși, viteza de mers pentru clienții deserviți în primul mod cu mijlocul de transport 1

Tabelul 8.2. Date privind timpii de încărcare/descărcare pentru mijlocul de transport 1

Tabelul 8.3. Date privind timpii de mersși de descărcare la clienți pentru mijlocul de transport1

Figura.8.1.Drumul minimpentru mijlocul de transport 1

Figura. 8.2.Arborele drumului minim pentru mijlocul de transport 1

ANEXA 6 – Calculele algoritmului Little pentru mijlocul de transport 1, mod de deservire 1 (atașate la finalul lucrării)

Al II-lea mod de deservire:

Mijloc de transport 1:

Depozit – Penny Market Mizil – Carrefour Campima – Kaufland Campina – Lidl Urziceni – Carrefour Buzău – Kaufland Buzău – Metro Buzău – Lidl Buzău– Depozit

Tabelul 8.4. Date privind nr de palete/client, kilometri parcurși, viteza de mers pentru clienții deserviți în al II-lea mod cu mijlocul de transport 1

Tabelul 8.5. Date privind timpii de încărcare/descărcare pentru mijlocul de transport 2

Tabelul 8.6. Date privind timpii de mersși de descărcare la cliențipentru mijlocul de transport 1

Figura. 8.3.Drumul minim pentru mijlocul de transport 1

Figura.8.4. Arborele drumului minim pentru mijlocul de transport 1

ANEXA 7 – Calculele algoritmului Little pentru mijlocul de transport 1, mod de deservire 2 (atașate la finalul lucrării)

Mijlocul de transport 2

Primul mod de deservire:

Mijlocul de transport 2 :

D -> 9 -> 16 -> 15 -> 14 -> 10 -> 11 -> 17 -> 12 -> 13 -> D

Depozit, Penny Market Mizil,Cora Ploiești, Kaufland Ploiești,Metro Ploiești, Kaufland Campina, Carrefour Campina,Kaufland Târgoviște,Carrefour Ploiești, Kaufland Ploiești

Tabelul 8.7.Date privind nr de palete/client, kilometri parcurși, viteza de mers pentru clienții deserviți în primul mod cu mijlocul de transport 2

Tabelul 8.8. Date privind timpii de încărcare/descărcare pentru mijlocul de transport 2

Tabelul 8.9.Date privind timpii de mers și de descărcare la cliențipentru mijlocul de transport 2

Figura 8.5. Drumul minimpentru mijlocul de transport 2

Figura 8.6. Arborele drumului minim pentru mijlocul de transport 2

ANEXA 8 – Calculele algoritmului Little pentru mijlocul de transport 2, mod de deservire 1 (atașate la finalul lucrării)

Al II-lea mod de deservire

Mijlocul de transport 2 :

Depozit – Kaufland RâmnicuSărat – Carrefour Focșani – Kaufland Focșani – Kaufland Târgoviște – Lidl Chitila – Carrefour Băneasa – Metro Voluntari – Depozit

D -> 5 -> 6 -> 7 -> 17 -> 18 -> 19 -> 20 -> D

Tabelul 8.10. Date privind nr de palete/client, kilometri parcurși, viteza de mers pentru clienții deserviți în al II-lea mod cu mijlocul de transport 2

Tabelul 8.11. Date privind timpii de încărcare/descărcarepentru mijlocul de transport 2

Tabelul 8.12. Date privind timpii de mers și de descărcare la clienți pentru mijlocul de transport 2

Figura 8.7. Drumul minimpentru mijlocul de transport 2

Figura 8.8.Arborele drumului minimpentru mijlocul de transport 2

ANEXA 9 – Calculele algoritmului Little pentru mijlocul de transport 2, mod de deservire 2 (atașate la finalul lucrării)

Mijlocul de transport 3

Primul mod de deservire

Mijlocul de transport 3 :

Depozit – Lidl Urziceni – Metro Voluntari –Carrefour Băneasa – Lidl Chitila- Metro Drumul Taberei – Metro Berceni – Kaufland Titan – Depozit

D -> 20 -> 23 -> 22 -> 19 -> 18 -> 21 ->8-> D

Tabelul 8.13. Date privind nr de palete/client, kilometri parcurși, viteza de mers pentru clienții deserviți în primul mod cu mijlocul de transport 3

Tabelul 8.14. Date privind timpii de încărcare/descărcarepentru mijlocul de transport 2

Tabelul 8.15 . Date privind timpii de mersși de descărcare la clienți pentru mijlocul de transport 2

Figura 8.9.Drumul minimpentru mijlocul de transport 3

Figura 8.10. Arborele drumului minimpentru mijlocul de transport 3

ANEXA 10 – Calculele algoritmului Little pentru mijlocul de transport 3, mod de deservire 1 (atașate la finalul lucrării)

Al II-lea mod de deservire

Mijlocul de transport 3 :

Depozit – Penny Market Mizil – Carrefour Campina – Kaufland Campina – Lidl Urziceni – Carrefour Buzău – Kaufland Buzău – Metro Buzău – Lidl Buzău – Depozit

D -> 16 -> 13 -> 14 -> 15 -> 12 -> 21 -> 23 -> 22 -> D

Tabelul 8.16. Date privind nr de palete/client, kilometri parcurși, viteza de mers pentru clienții deserviți în primul mod cu mijlocul de transport 3

Tabelul 8.17.Date privind timpii de încărcare/descărcare pentru mijlocul de transport 3

Tabelul 8.18. Date privind timpii de mers și de descărcare la clienți pentru mijlocul de transport 3

Figura 8.11. Drumul minimpentru mijlocul de transport 3

Figura 8.12. Arborele drumului minim pentru mijlocul de transport 3

ANEXA 11 – Calculele algoritmului Little pentru mijlocul de transport 3, mod de deservire 2 (atașate la finalul lucrării)

Folosind algoritmul lui Little, am obținut următoarele legături:

Drumul minim pentru mijlocul de transport 1 a fost realizat prin modul de deservire 1.

Depozit – Carrefour Focșani – Kaufland Focșani – Carrefour Buzău – Kaufland Buzău – Metro Buzău – Lidl Buzău – Depozit

Drumul minim pentru mijlocul de transport 2 a fost realizat prin modul de deservire 1.

Depozit – Penny Market Mizil – Carrefour Ploiești – Metro Ploiești – Carrefour Câmpina – Kaufland Câmpina – Kaufland Târgoviște – Kaufland Ploiești – Kaufland Ploiești – Cora Ploiești – Depozit

Drumul minim pentru mijlocul de transport 3 a fost realizat prin modul de deservire1.

Depozit – Lidl Urziceni – Metro Voluntari – Carrefour Băneasa – Lidl Chitila- Metro Drumul Taberei – Metro Berceni – Kaufland Titan – Depozit

Capitolul IX – Calculul parametrilor de transport și de trafic

Se calculează fluxul de trafic, fluxul de transport, procentul parcursului gol, prestația zilnică și gradul mediu de încărcare a mijloacelor de transport.

În cadrul sistemului propus :

Fluxul de trafic [3]

Fluxul de trafic – se calculează cu următoarea relație:

Ftrafic=∑ ni . di [3] (9.1)

unde ni reprezintă numărul de vehicule cu care se efectuează deservirea clienților pe traseul de lungime di .

Se obține:

Ftrafic= 1. 170+1.328+1. 285=783 [veh.km/zi]

Fluxul de transport [3]

Fluxul de transport – se calculează cu următoarea formulă:

Ftransport=∑ ni . ( di – di* )[3] (9.2)

unde di* este distanța parcursă de cele ni vehicule goale de la ultimul client la depozit.

Se obține:

Ftransport=1. (170-75) + 1. (328-79) + 1. (285-118) = 511[ vehînc.Km/zi]

Procentul parcursului gol [3]

Procentul parcursului gol – se obține cu următoarea relație[3] :

Pg = . 100 [3] (9.3)

Pg =. 100 = 36 %

Prestatia zilnica [3]

Prestația zilnică – este următoarea:

Pz veh1 = mveh·dD-7+(mveh-m7) ·d7-6+(mveh-m7-m6)·d6-5+(mveh-m7-m6-m5) ·d5-2+( mveh-m7-m6-m5-m2)·d2-1+(mveh-m7-m6-m5-m2-m1)·d1-3+(mveh-m7-m6-m5-m2-m1-m3)·d3-4

(9.4)

Pz veh2 = mveh·dD-9+(mveh-m9) ·d9-16+(mveh-m9-m16)·d16-15+(mveh-m9-m16-m15) ·d15-14+( mveh-m9-m16-m15-m14)·d14-10+( mveh-m9-m16-m15-m14-m10)·d10-11+(mveh-m9-m16-m15-m14-m10-m11)·d11-17+(mveh-m9-m16-m15-m14-m10-m11-m17)·d17-12+(mveh-m9-m16-m15-m14-m10-m11-m17-m12)·d12-13

(9.5)

Pz veh3 = mveh·dD-20+(mveh-m20)·d20-23+(mveh-m20-m23)·d23-22+(mveh-m20-m23-m22)·d22-19+(mveh-m20-m23-m22-m19)·d19-18+(mveh-m20-m23-m22-m19-m18)·d18-21+(mveh-m20-m23-m22-m19-m18-m21)·d21-8

(9.6)

Pz veh1 = 11.3 * 78 + ( 11.3 -0.88) * 4+ (11.3-0.88-0.88)*40+(11.3-0.88-0.88-0.88)*31+(11.3-0.88-0.88-0.88 – 1.76)*1+(11.3-0.88-0.88-0.88 – 1.76 – 0.88)*5+(11.3-0.88-0.88-0.88 – 1.76 – 0.88-1.76)*6=1635.7

Pzveh2=16.3*55+(16.3-0.88)*62+(16.3-0.88-0.88)*2+(16.3-0.88-0.88-0.88)*3+(16.3-0.88-0.88-0.88-2.64)*28+(16.3-0.88-0.88-0.88-2.64-0.88)*2+(16.3-0.88-0.88-0.88-2.64-0.88-0.88)*48+(16.3-0.88-0.88-0.88-2.64-0.88-0.88-0.88)*47+(16.3-0.88-0.88-0.88-2.64-0.88-0.88-0.88-1.76)*6=3129.5

Pz veh3 = 17.2*99+(17.2-2.64)*12+(17.2-2.64-1.76)*12+(17.2-2.64-1.76-2.64)*20+(17.2-2.64-1.76-2.64-1.76)*11+(17.2-2.64-1.76-2.64-1.76-0.88)*14+(17.2-2.64-1.76-2.64-1.76-0.88-1.76)*91= 2956.16

Pz = 1635.7+3129.5+2956.16= 7721.36[ tone* km/zi]

Gradul mediu de incarcare [3]

Gradul mediu de încărcare- va fi:

Gînc veh= (9.7)

Gînc veh 1==85,15 %

Gînc veh 2 = =58,53 % =>Gînc veh =68%

Gînc veh 3 = =60,31 %

În cadrul sistemului actual

Fluxul de trafic [3]

Fluxul de trafic – se calculează cu următoarea relație [3] :

Ftrafic=∑ ni . di [3] (9.8)

unde ni reprezintă numărul de vehicule cu care se efectuează deservirea clienților pe traseul de lungime di .

Se obține:

Ftrafic= 1. 170+1.253+1. 325+1. 157 + 1. 263= 1168 [veh.km/zi]

Fluxul de transport [3]

Fluxul de transport – se calculează cu următoarea formulă :

Ftransport=∑ ni . ( di – di* )[3] (9.9)

unde di* este distanța parcursă de cele ni vehicule goale de la ultimul client la depozit.

Se obține:

Ftransport=1. (170-5) + 1. (253-99) + 1. (325-103)+ 1. (157-72) +1. (263-118) = 771[vehînc. Km/zi]

Procentul parcursului gol [3]

Procentul parcursului gol – se obține cu următoarea relație :

Pg = . 100 [3] (9.10)

Pg =. 100 = 34 %

Prestatia zilnica [3]

Prestația zilnică – este următoarea :

Pz veh1 = mveh·dD-7+(mveh-m7) ·d7-6+(mveh-m7-m6)·d6-5+(mveh-m7-m6-m5) ·d5-2+( mveh-m7-m6-m5-m2)·d2-1+(mveh-m7-m6-m5-m2-m1)·d1-3+(mveh-m7-m6-m5-m2-m1-m3)·d3-4(9.11)

Pz veh2 = mveh·dD-8+(mveh-m8) ·d8-18+(mveh-m8-m18)·d18-19+(mveh-m8-m18-m19) ·d19-20(9.12)

Pz veh3 = mveh·dD-9+(mveh-m9)·d9-12+(mveh-m9-m12)·d12-17+(mveh-m9-m12-m17)·d17-10+(mveh-m9-m12-m17-m10)·d10-11 (9.13)

Pz veh4 = mveh·dD-15+(mveh-m15)·d15-14+(mveh-m15-m14)·d14-13+(mveh-m15-m14-m13)·d13-16 (9.14)

Pz veh5 = mveh·dD-23+(mveh-m23)·d23-21+(mveh-m23-m21)·d21-22 (9.15)

Pz veh1 = 11.5 * 78 + ( 11.5 -0.88) * 4+ (11.5-0.88-0.88)*40+(11.5-0.88-0.88-0.88)*31+(11.5-0.88-0.88-0.88 – 1.76)*1+(11.5-0.88-0.88-0.88 – 1.76 – 0.88)*5+(11.5-0.88-0.88-0.88 – 1.76 – 0.88-1.76)*6=1668.7

Pzveh2=9.5*37+(9.5-0.88)*87+(9.5-0.88-0.88)*11+(9.5-0.88-0.88-1.76)*19=1300.2

Pz veh3 = 7.8*55+(7.8-0.88)*69+(7.8-0.88-0.88)*47+(7.8-0.88-0.88-0.88-1.76)*49+(7.8-0.88-0.88-0.88-1.76-0.88)*11= 1384.68

Pzveh4=9.5*72+(9.5-0.88)*3+(9.5-0.88-2.64)*6+(9.5-0.88-2.64-1.76)*6+(9.5-0.88-2.64-1.76-0.88)*4=784.42

Pzveh5=9.5*107+(9.5-1.76)*12+(9.5-1.76-2.64)*26=1241.98

Pz = 1668.7+1300.2+1384.68+784.42+1241.98= 6379.98 [ tone* km/zi]

Gradul mediu de incarcare [3]

Gradul mediu de încărcare – va fi:

Gînc veh = (9.7)

Gînc veh 1 = =85,35 %

Gînc veh 2 = =58,53 %

Gînc veh 3 = =65,89 % =>Gînc veh = 62 %

Gînc veh 2 = =52,6 %

Gînc veh 3 = =49.71 %

Soluția propusă pentru îmbunătățirea activității firmei

Prin cele 2 scenarii de distribuție s-au obținut următoarele fluxuri de trafic, fluxuri de transport, procente ale parcursului gol, prestații zilnice și grade medii de încărcare a mijlocelor de transport.

Tabel 9.1. Comparație a parametrilor de tranpot și de trafic între sistemul actual șisistemul propus.

Din tabel se observă că cel mai avantajos procent al parcursului gol și al gradului mediu de încărcare se obține la scenariul 2.

În urma comparării acestor parametrii de trafic propun companiei realizarea distribuției pe aria urbană studiată cu 3 autovehicule și nu cu 5 autovehicule, cum a fost organizată anterior.

Capitolul X – Estimarea cheltuielilor adaptate activităților propuse

Principalele cheltuieli ce implică realizarea proiectului sunt :

Cheltuieli cu amortizarea mijloacelor de transport;

Cheltuieli cu personalul de drum;

Cheltuieli cu combustibilul pentru deplasarea vehiculului;

Cheltuieli de întreținere și reparații

Se vor lua în considerare urmatoarele costuri :

prețul unui vehicul : 125 000 €

105000 €

85000 €

prețul mijloacelor de manipulare : motostivuitor – 15 000 € x2

electrostivuitor – 10 000 €

transpaleta – 400 € x 2

salariul unui șofer : 500 € / luna

costul unui litru de combustibil : 1.1 €

Cheltuieli cu amortizarea mijloacelor de transport

Considerăm că vehiculul va fi amortizat pe o perioadă de 5 ani cu rate egale :

Mijlocul de transport 1:

a = = = 2083[€/lună]

Mijlocul de transport 2:

a = = = 1750[ €/lună]

Mijlocul de transport 3:

a = = = 1417[€/lună]

Adăugăm o dobândă de 10 % și ne rezultă :

Mijlocul de transport 1:

2083 + 208.3 = 2291.3[€/lună]

Mijlocul de transport 2:

1 750 + 175 = 1925 [€/lună]

Mijlocul de transport 3:

1 417 + 141.7 = 1558.7[€/lună]

Costul luat in considerare pe săptămână va fi:

Mijlocul de transport 1:

2291.3 : 4 = 572,83[ €/săptămână]

Mijlocul de transport 2:

1925 : 4 = 481.25[ €/săptămână]

Mijlocul de transport 3:

1558.7 : 4 = 389.7 [€/săptămână]

Tabel 10.1. Cheltuieli cu amortizarea mijloacelor de transport

Cheltuieli cu amortizarea mijloacelor de manipulare

Considerăm ca vehiculul va fi amortizat pe o perioadă de 5 ani cu rate egale :

Motostivuitoarele:

a = = = 500[€/lună]

Electrostivuitorul:

a = = = [167 €/lună ]

Transpalete:

a = = = [14 €/lună]

Adăugăm o dobândă de 10 % și ne rezultă :

Motostivuitoarele:

500 + 50 = 550 [€/lună]

Electrostivuitorul:

167 + 16.7 = 184 [€/lună]

Transpalete:

14 + 1.4 = 16[€/lună]

Costul luat in considerare pe săptămână va fi:

Motostivuitoarele:

550 : 4 = 138[€/săptămână]

Electrostivuitorul:

184 : 4 = 46[€/săptămână]

Transpalete:

16 : 4 = 4[€/săptămână]

Tabel 10.2. Cheltuieli cu amortizarea mijloacelor de manipulare

Cheltuieli cu personalul de drum:

Tabel 10.3. Cheltuieli cu personalul de drum

Cheltuieli cu combustibilul:

Tabel 10.4.Cheltuieli cu combustibilul:

Cheltuielile cu întreținerea

Vor fi considerate 20 % din cheltuielile cu combustibilul:

Mijlocul de transport 1:

616 x 20% = 123 [€]/luna

Mijlocul de transport 2:

1016 x 20% = 203 [€]/luna

Mijlocul de transport 3:

640 x 20% = 128 [€]/luna

Total cheltuieli întreținere mijloace de transport : 454 [€]/luna

Tabel 10.5. Calcul anul al cheltuielilor totale în sistemul propus

Tabel 10.6. Comparație a cheltuielilor între sistemul actual șisistemul propus

Capitolul XI – Analiza economico-financiară a soluției optime

Se vor calcula următorii indicatori :

– valoarea net actualizată ( VNA)

– rata internă de rentabilitate (RIR)

– raportul beneficiu/cost (B/C)

Valoarea net actualizată (VNA)

Valoarea netă actualizată (VNA) reprezintă suma tuturor veniturilor și cheltuielilor actualizate, la momentul de referință.Pentru ca un proiect să fie viabil ,VNA trebuie să fie mai mare ca 0. [5]

O pungă de zahăr Coronița de 1kg costa aproximativ0,78 € / bucata. Deci un palet va costa aproximativ 700 €/ palet, deci aproximativ 10.000 €/camion.

I = 125 000 + 105 000 +85 000 = 315 000 €

C = 5700+1500+2280 + 454 = 9934 € = 119000 €/an

V = (10000*3)*12 = 360 000 €/an

Tabelul 11.1. Calculul VNA + (valoarea neta actualizată pozitivă)

Tabelul 11.2. Calculul VNA – (valoarea neta actualizată negativă)

VNA > 0 , proiect viabil

Rata internă de rentabilitate (RIR)

RIR reprezintă acea rată de actualizare pentru care VNA este 0. Se determină pe cale grafică și pe cale analitică.

Atât VNA cat și RIR presupun aflarea unei valori nete actualizate pozitivă căreia îi corespunde o valoare minimă a ratei de actualizare și a unei valori nete actualizate negativă căreia îi corespunde o valoare maximă a ratei de actualizare. Se determină prin încercări succesive această rată de actualizare, însă diferența dintre rata de actualizare minimă și maximă nu trebuie să fie mai mare de 5 %. [5]

RIR = amin + ( amax – amin) ∙ (11.1)

Pentruamin= 72 % și amax=73% se obține :

RIR = 0.72 + ( 0.73-0.72 ) ∙ = 0,74=74 % > a => proiect acceptat

Raportul beneficiu-cost

Pentru a determina raportul B/C, trebuie să se adopte o rată de actualizare, iar cea mai indicată valoare este valoarea ratei minime a rentabilității. (RMR)

De asemenea,se poate folosi ca rată de actualizare și dobânda la împrumutul necesar realizării proiectului.Dezavantajele alegerii ratei dobânzii ca rată de actualizare constă în faptul că proiectele vor fi selectate în funcție de condițiile de finanțare și nu după faptul economic real al realizării proiectului respectiv. [5]

(11.2)

= 1.77> 1 => proiect acceptat

Concluzii

Pentru a realiza o mai bună analiză și pentru a optimiza procesul de distribuție, în cadrul companiei S.C. AGRANA România S.A., în cadrul acestei lucrări au fost parcurse diferite etape pentru încercarea rezolvarii problemelor existene.

În scopul optimizării serviciilor de distribuție oferite de către AGRANA, au fost analizate rutele de transport folosite în scopul distribuției de zahăr în regiunea de Sud – Est a României. Pentru realizarea acestei optimizări a fost folosit algoritmul lui Little, prin care a fost determinat dumul minim, pentru fiecare rută aleasă.

S-au calculat de asemenea și numarul necesar de mijloace de transport dar si de manipulare. Sarcina utilă pentru fiecare mijloc de transport, a fost aleasă în urma calculării volumului de marfă transportată.

În urma determinării parametriilor de transport și de trafic și comparării datelor obținute cu cele din sistemul actual, am propus schema de distribuție care utilizează 3 vehicule, deoarece se observă că cel mai avantajos procent al parcursului gol și al gradului mediu de încărcare se obține la scenariul cu 3 mijloace de transport.

Calculul cheltuielilor de transport s-a realizat în paralel pe o perioada de 10 ani, reprezentând perioada de amortizare a vehiculului, atât pentru schema de distribuție care utilizează cinci vehicule cât și pentru schema de distribuție care utilizeaza trei vehicule, astfel la sfârșitul acestei perioade s-a înregistrat o economie de bani în valoare de aproximativ 365000 euro, suficienți bani pentru a se achiziționa la sfarsitul perioadei de analiză cel puțin 3 vehicule noi.

Listă figuri

Figura 1.1. Harta sediilor AGRANA în Europa [7] ……………………………………………………6

Figura 2.1. Ponderea costurilor de depozitare, manipulare și transport în costul logistic pentru cele patru categorii de mărfuri [3] ………………………………………………………………………………..11

Figura 3.1. Cric pentru palete acționat electric [14]………………………………………………………15 Figura 3.2. Cric pentru palete acționat manual [14]………………………………………………………15

Figura 3.3. Stivuitor manual [14]……………………………………………………………………………..15

Figura 3.4.Stivuitor acționat electric[14]……………………………………………………………………15

Figura 3.5. Electrostivuitor cu furci și contragreutate [14]……………………………………….16

Figura 3.6.Transpaleta manuala [10]…………………………………………………………………………..16

Figura 3.7. Motostivuitor pe gaz [11]…………………………………………………………………………17

Figura 3.8.Electrostivuitor Forklift cu 4 roti [18] …………………………………………………..18

Figura 3.9. Încărcarea autocamionului de pe rampă cu ajutorul motostivuitorului [19]……..19

Figura 3.10. Harta clienților AGRANA [7]……………………………………………………………..20

Figura 5.1. Cilograma pe 3 zile a mijlocului de transport 1………………………………………35

Figura 5.2. Drumul minim pentru mijlocul de transport 1………………………………………..36

Figura 5.3. Arborele drumului minim pentru mijlocul de transport 1…………………………36

Figura 5.4. Drumul minim pentru mijlocul de transport 2………………………………………..37

Figura 5.5. Ciclograma pe 3 zile a mijlocului de transport 2……………………………………..38

Figura 5.6. Drumul minim pentru mijlocul de transport 3………………………………………..40

Figura 5.7. Ciclograma pe 3 zile a mijlocului de transport 3…………………………………………..41

Figura 5.8. Drumul minim pentru mijlocul de transport 4………………………………………………42

Figura 5.9. Ciclograma pe 3 zile a mijlocului de transport 4………………………………………43

Figura 5.10. Drumul minim pentru mijlocul de transport 5…………………………………………….44

Figura 5.11. Ciclograma pe 3 zile a mijlocului de transport 5……………………………………45

Figura 6.1. Costul logistic și costul de transfer [6]………………………………………………… 48

Figura 6.2. Costurile care influențează prețul produselor la consumator [6]………………..49

Figura 7.1. Harta clienților AGRANA [7]………………………………………………………………54

Figura 8.1. Drumul minim pentru mijlocul de transport 1………………………………………..66

Figura 8.2. Arborele drumului minim pentru mijlocul de transport 1………………………..67

Figura 8.3. Drumul minim pentru mijlocul de transport 1……………………………………….69

Figura.8.4. Arborele drumului minim pentru mijlocul de transport 1…………………………69

Figura 8.5. Drumul minim pentru mijlocul de transport 2………………………………………..71

Figura 8.6. Arborele drumului minim pentru mijlocul de transport 2…………………………71

Figura 8.7. Drumul minim pentru mijlocul de transport 2………………………………………..73

Figura 8.8. Arborele drumului minim pentru mijlocul de transport 2………………………………73

Figura 8.9. Drumul minim pentru mijlocul de transport 3………………………………………..75

Figura 8.10. Arborele drumului minim pentru mijlocul de transport 3……………………….75

Figura 8.11. Drumul minim pentru mijlocul de transport 3………………………………………77

Figura8.12.Arborele drumului minim pentru mijlocul de transport 3……………………………….77

Listă tabele

Tabel 3.1. Specificații tehnice mijloc de transport 7.8 tone …………………………………………..21

Tabel 3.2. Specificații tehnice mijloc de transport 9,5 tone ………………………………………….22

Tabel 3.3. Specificații tehnice mijloc de transport 11,5 tone………………………………………….23

Tabel 4.1. Analiza cererii clienților din regiunea SUD-EST în raport cu lunile anului 2015………………………………………………………………………………………………………………………….27

Tabel 4.2. Analiza cererii clienților din regiunea SUD-EST în raport cu lunile anului 2015…………………………………………………………………………………………………………………………28

Tabel 4.3. Media cererilor la 3 zile, pentru fiecare client……………………………………………….29

Tabel 4.4. Matricea origine – destinație a clienților………………………………………………………..30

Tabel 5.1. Date privind nr de palete/client, kilometri parcurși, viteza de mers pentru clienții deserviți în primul mod cu mijlocul de transport 1………………………………………………………….30

Tabel 5.2. Date privind timpii de încarcare/descărcare pentru mijlocul de transport 1………..30

Tabel 5.3.Date privind timpii de mers și de descărcare la clienți pentru mijlocul de transport 1 …………………………………………………………………………………………………………………………………34

Tabel 5.4. Date privind nr de palete/client, viteza de mers, kilometri parcurși, cu mijlocul de transport 2…………………………………………………………………………………………………………………37

Tabel 5.5. Date privind timpii de încarcare/descărcare pentru mijlocul de transport 2 ……… 37

Tabel 5.6. Date privind timpii de mers și de descărcare la clienți pentru mijlocul de transport 2……………………………………………………………………………………………………………………………….37

Tabel 5.7. Date privind nr de palete/client, viteza de mers, kilometri parcurși, cu mijlocul de transport 3…………………………………………………………………………………………………………………39

Tabel 5.8. Date privind timpii de încarcare/descărcare pentru mijlocul de transport 3………..39

Tabel 5.9. Date privind timpii de mers și de descărcare la clienți pentru mijlocul de transport 13……………………………………………………………………………………………………………………………..39

Tabel 5.10. Date privind nr de palete/client, viteza de mers, kilometri parcurși, cu mijlocul de transport 4…………………………………………………………………………………………………………………42

Tabel 5.11. Date privind timpii de încarcare/descărcare pentru mijlocul de transport 4………42

Tabel 5.12. Date privind timpii de mers și de descărcare la clienți pentru mijlocul de transport 4…………………………………………………………………………………………………………………42

Tabel 5.13. Date privind nr de palete/client, viteza de mers, kilometri parcurși, cu mijlocul de transport 5………………………………………………………………………………………………………………..44

Tabel 5.14. Date privind timpii de încarcare/descărcare pentru mijlocul de transport 5………44

Tabel 5.15. Date privind timpii de mers și de descărcare la clienți pentru mijlocul de transport 5…………………………………………………………………………………………………………………44

Tabel 6.1. Cheltuieli cu amortizarea mijloacelor de transport………………………………………….50

Tabel 6.2. Cheltuieli cu amortizarea mijloacelor de manipulare……………………………………..50

Tabel 6.3. Cheltuieli cu personalul de drum………………………………………………………………….51

Tabel 6.4. Cheltuieli cu combustibilul mijloacelor de transport……………………………………….52

Tabel 6.5. Calcul anul al cheltuielilor totale în sistemul actual……………………………………….53

Tabel 7.1. Analiza cererii clienților din regiunea SUD-EST în raport cu lunile anului 2015………………………………………………………………………………………………………………………….56

Tabel 7.2. Analiza cererii clienților din regiunea SUD-EST în raport cu lunile anului 2015 …………………………………………………………………………………………………………………………………57

Tabel 7.3. Specificații tehnice mijloc de transport 1 ………………………………………………………59

Tabel 7.4. Specificații tehnice mijloc de transport 2 …………………………………………………….. 60

Tabel 7.5. Specificații tehnice mijloc de transport 3 ……………………………………………………..61

Tabel 7.6. Matricea origine – destinație a clienților ……………………………………………………….64

Tabelul 8.1. Date privind nr de palete/client, kilometri parcurși, viteza de mers pentru clienții deserviți în primul mod cu mijlocul de transport 1 ……………………………………………………….65

Tabelul 8.2. Date privind timpii de încarcare/descărcare pentru mijlocul de transport 1 ……65

Tabelul 8.3. Date privind timpii de mers și de descărcare la clienți pentru mijlocul de transport 1 ……………………………………………………………………………………………………………… 66

Tabelul 8.4. Date privind nr de palete/client, kilometri parcurși, viteza de mers pentru clienții deserviți în al II-lea mod cu mijlocul de transport 1 ……………………………………………………. 68

Tabelul 8.5. Date privind timpii de încarcare/descărcare pentru mijlocul de transport 2…… 68

Tabelul 8.6. Date privind timpii de mers si de descărcare la clienți pentru mijlocul de transport 1 ………………………………………………………………………………………………………………. 68

Tabelul 8.7. Date privind nr de palete/client, kilometri parcurși, viteza de mers pentru clienții deserviți în primul mod cu mijlocul de transport 2………………………………………………………….70

Tabelul 8.8. Date privind timpii de încarcare/descărcare pentru mijlocul de transport 2……..70

Tabelul 8.9. Date privind timpii de mers si de descărcare la clienți pentru mijlocul de transport 2…………………………………………………………………………………………………………………70

Tabelul 8.10. Date privind nr de palete/client, kilometri parcurși, viteza de mers pentru clienții deserviți în al II-lea mod cu mijlocul de transport 2 …………………………………………….72

Tabelul 8.11. Date privind timpii de încarcare/descărcare pentru mijlocul de transport 2……72

Tabelul 8.12. Date privind timpii de mers si de descărcare la clienți pentru mijlocul de transport 2…………………………………………………………………………………………………………………72

Tabelul 8.13. Date privind nr de palete/client, kilometri parcurși, viteza de mers pentru clienții deserviți în primul mod cu mijlocul de transport 3……………………………………………….74

Tabelul 8.14. Date privind timpii de încarcare/descărcare pentru mijlocul de transport 2…..74

Tabelul 8.15 . Date privind timpii de mers si de descărcare la clienți pentru mijlocul de transport 2…………………………………………………………………………………………………………………74

Tabelul 8.16. Date privind nr de palete/client, kilometri parcurși, viteza de mers pentru clienții deserviți în primul mod cu mijlocul de transport 3 ……………………………………………..76

Tabelul 8.17. Date privind timpii de încarcare/descărcare pentru mijlocul de transport 3…..76

Tabelul 8.18. Date privind timpii de mers și de descărcare la clienți pentru mijlocul de transport 3…………………………………………………………………………………………………………………76

Tabel 9.1. Comparație a parametrilor de tranpot și de trafic între sistemul actual și sistemul propus……………………………………………………………………………………………………………………..83

Tabel 10.1. Cheltuieli cu amortizarea mijloacelor de transport ………………………….,…………85

Tabel 10.2. Cheltuieli cu amortizarea mijloacelor de manipulare………………………………….. 86

Tabel 10.3. Cheltuieli cu personalul de drum ………………………………………………………………87

Tabel 10.4. Cheltuieli cu combustibilul……………………………………………………………………….87

Tabel 10.5. Calcul anul al cheltuielilor totale în sistemul propus …………………………………..88

Tabel 10.6. Comparație a cheltuielilor între sistemul actual și sistemul propus……………….. 89

Tabelul 11.1. Calculul VNA + (valoarea neta actualizată pozitivă)…………………………90

Tabelul 11.2. Calculul VNA – (valoarea neta actualizată negativă) …………………………91

Listă anexe

ANEXA 1 Schița depozitului ( atașată la finalul lucrării )……………………………………………..19

ANEXA 2 Unități de încărcătură (atașată la finalul lucrării)………………………………………..98

ANEXA 3 Așezarea mărfii în vehicul 1 (atașată la finalul lucrării)…………………………………..61

ANEXA 4 Așezarea mărfii în vehicul 1 (atașată la finalul lucrării)…………………………………..62

ANEXA 5 Așezarea mărfii în vehicul 1 (atașată la finalul lucrării)…………………………………..63

ANEXA 6 Calculele algoritmului Little pentru mijlocul de transport 1, mod de deservire 1 (atașate la finalul lucrării)……………………………………………………………………………………………68

ANEXA 7 Calculele algoritmului Little pentru mijlocul de transport 1, mod de deservire 2 (atașate la finalul lucrării)…………………………………………………………………………………………..70

ANEXA 8 Calculele algoritmului Little pentru mijlocul de transport 2, mod de deservire 1 (atașate la finalul lucrării)……………………………………………………………………………………………72

ANEXA 9 Calculele algoritmului Little pentru mijlocul de transport 2, mod de deservire 2 (atașate la finalul lucrării)……………………………………………………………………………………………74

ANEXA 10 Calculele algoritmului Little pentru mijlocul de transport 3, mod de deservire 1 (atașate la finalul lucrării)……………………………………………………………………………………………76

ANEXA 11 Calculele algoritmului Little pentru mijlocul de transport 3, mod de deservire 2 (atașate la finalul lucrării)……………………………………………………………………………………………78

Bibliografie

[1] – Note de curs curs“Sisteme de transport” , Șerban Raicu, 2014

[2] – Note de curs curs“Economia transporturilor” , Mihaela Popa, 2014

[3] – Note de curs seminar “Logistici urbane” , Ștefan Burciu, 2016

[4] – Note de curs proiect “Tehnologii de manipulare,depozitare și transport intern” , Ștefan

Burciu, 2016

[5] – Note de curs “Analize economice in transporturi” , Mihaela Popa, 2016

[6] – Șerban Raicu : “Sisteme de transport”, editura Agir,București ,2007

[7] –https://maps.google.ro/

[8] –http://www.agrana.ro

[9] – https://ro.wikipedia.org/wiki/Agrana

[10] –http://www.stivuitoare.ro/html-stivuitoare/transpalete.htm

[11] –http://www.stivuitoare-yale.com/pallet-transporter.html

[12] –http://www.aut.upt.ro/~loredanau/teaching/LIC/Distributia-Și-Logistica-Mărfurilor.pdf

[13] – http://www.volvotrucks.ro/ro-ro/trucks/volvo-fl/specifications/data -sheets.html

[14] –http://test.mrxl.ro/joomla/images/Cursuri/uem/Cap1_2.pdf

[15] – http://unforklift.ro/upload/files/Stivuitoare%20Electrice.pdf

[16]– http://www.proidea.ro/hormann-romania-srl-229067/hormann-tehnica-incarcare-352087/a_43_d_25_1380113699561_hormann_tehnica_incarcare.pdf

–

ANEXA 6

Mijlocul de transport 1: Primul mod de deservire

ANEXA 7

Mijlocul de transport 1: Al II-lea mod de deservire

ANEXA 8

Mijlocul de transpor 2: Primul mod de deservire

ANEXA 9

Mijlocul de transport 2 : Al II-lea mod de deservire

ANEXA 10

Mijlocul de transport 3: Primul mod de deservire

ANEXA 11

Mijlocul de transport 3 : Al II-lea mod de deservire