Dispozitivul Pentru Demontarea – Remontarea Pistonului pe Retrier. Cheie de Reglaj a Segmenților de Frânare

=== Sistemul de Franare ===

ARGUMENT

Tema aleasă spre studiu este „Dispozitivul pentru demontarea – remontarea pistonului pe retrier. Cheie de reglaj a segmenților de frânare” din cadrul SISTEMULUI DE FRÂNARE.

Lucrarea de față urmărește să precizeze noțiunile teoretice și practice privind părțile componente, principiul de funcționare, modul de întreținere și diagnosticarea sistemului de frânare, component de bază al părții mecanice al oricărui tip de automobil.

Lucrarea a fost concepută pe baza unui studiu îndelungat al literaturii de specialitate în domeniul mecanic auto sub stricta supraveghere și sprijinit îndeaproape de îndrumătorul de proiect.

SISTEMUL DE FRÂNARE

Caracteristici tehnice

Autoturismele DACIA sunt echipate cu un sistem de frânare hidraulic, simplu sau cu dublu

circuit, cu sau fără amplificator de frânare, prevăzut cu corector de presiune, în scopul evitării roților spate. Frânele față sunt prevăzute cu discuri, iar frânele spate cu tamburi, frâna de parcare este mecanică și acționează pe roțile din spate.

Frâne față ( pentru toate tipurile de autoturisme )

Frâne spate

Pompa centrală

Lichidul de frână, conform normelor: SAE 70 R3, SAE 1703 f.

Destinația, condițiile impuse și clasificarea sistemelor de frânare

Destinația sistemului de frânare

Sistemul de frânare servește la:

– reducerea vitezei automobilului până la o valoare dorită sau chiar până la oprirea lui;

– imobilizarea automobilului în staționare, pe un drum orizontal sau în pantă;

– menținerea constantă a vitezei automobilului în cazul coborârii unor pante lungi.

Eficacitatea sistemului de frânare asigură punerea în valoare a performanțelor de viteză ale automobilului. În practică, eficiența frânelor se apreciază după distanța pe care se oprește un automobil având o anumită viteză.

Sistemul de frânare permite realizarea unor decelerații maxime de 6-6,5 m/s2 pentru autoturisme și de 6 m/s2 pentru autocamioane și autobuze.

Pentru a rezulta distanțe de frânare cât mai reduse este necesar ca toate roțile automobilului să fie prevăzute cu frâne ( frânare integrală ). Efectul frânării este maxim când roțile sunt frânate până la limita de blocare.

Condiții impuse sistemului de frânare

Un sistem de frânare trebuie să îndeplinească următoarele condiții:

– să asigure o frânare sigură;

– să asigure imobilizarea automobilului în pantă;

– să fie capabil de anumite decelerații impuse;

– frânarea să fie progresivă, fără șocuri;

– să nu necesite din partea conducătorului un efort prea mare;

– efortul aplicat la mecanismul de acționare al sistemului de frânare să fie proporțional cu decelerația, pentru a permite conducătorului să obțină intensitatea dorită a frânării;

– forța de frânare să acționeze în ambele sensuri de mișcare ale automobilului;

– frânarea să nu se facă decât la intervenția conducătorului;

– să asigure evacuarea căldurii care ia naștere în timpul frânării;

– să se regleze ușor sau chiar în mod automat;

– să aibă o construcție simplă și ușor de întreținut.

2.3 Clasificarea sistemelor de frânare

Sistemele de frânare, după rolul pe care-1 au, se clasifică în:

– sistemul principal de frânare, întâlnit și sub denumirea de frâna principală sau de serviciu, care se utilizează la reducerea vitezei de deplasare sau la oprirea automobilului. Datorită acționării, de obicei prin apăsarea unei pedale cu piciorul, se mai numește și frâna de picior;

– sistemul staționar de frânare sau frâna de staționare care are rolul de a menține automobilul imobilizat pe o pantă, în absența conducătorului, un timp nelimitat, sau suplinește sistemul principal în cazul defectării acestuia. Datorită acționării manuale, se mai numește și frâna de mână. Frâna de staționare este întâlnită și sub denumirea de „frână de parcare" sau „de ajutor". Frâna de staționare trebuie să aibă un mecanism de acționare propriu, independent de cel al frânei principale. Decelerația recomandată pentru frâna de staționare trebuie să fie egală cu cel puțin 30% din decelerația frânei principale, în general, frâna de staționare preia și rolul frânei de siguranță;

– sistemul suplimentar de frânare sau dispozitivul de încetinire, care are rolul de a menține constantă viteza automobilului, la coborârea unor pante lungi, fără utilizarea celorlalte sisteme de frânare. Acest sistem de frânare se utilizează în cazul automobilelor cu mase mari sau destinate special să lucreze în regiuni de munte, contribuind la micșorarea uzurii frânei principale și la sporirea securității circulației.

Sistemul de frânare se compune din frânele propriu-zise și mecanismul de acționare a frânelor.

După locul unde este creat momentul de frânare ( de dispunere a frânei propriu-zise ), se deosebesc: frâne pe roți și frâne pe transmisie.

După forma piesei care se rotește, frânele propriu-zise pot fi: cu tambur (radiale), cu disc (axiale) și combinate.

După forma pieselor care produc frânarea, se deosebesc: frâne cu saboți, frâne cu bandă și frâne cu discuri.

După tipul mecanismului de acționare, frânele pot fi:

cu acționare directă, pentru frânare folosindu-se efortul conducătorului;

cu servoacționare, efortul conducătorului folosindu-se numai pentru comanda unui agent exterior care produce forța necesară frânării;

cu acționare mixtă, pentru frânare folosindu-se atât forța conducătorului, cât și forța dată de un servomecanism.

3.Construcția și funcționarea frânelor propriu – zise

3.1 Frânele cu tambur și saboți inferiori

Părțile componente și principiul de funcționare. Datorită simplității lor. frânele cu tambur și saboții interiori sunt foarte răspândite la automobile. În figura 1 este reprezentată schema de principiu a frânei cu tambur și saboți interiori a unei roți. Solidar cu roata 1, încărcată cu sarcina G„ se află tamburul l care se rotește în sensul indicat pe figură cu viteza unghiulară ω. Saboții 3 sune articulați în punctele 4 pe talerul frânei care nu se rotește cu roata, fiind fix.

La apăsarea pedalei 7, cama 6, prin intermediul pârghiei 8, se rotește și apasă saboții asupra tamburului 2. În această situație, între tamburi și saboți apar forțe de frecare ce vor da naștere la un moment de frânare Mf, care se opune mișcării automobilului.

Sub acțiunea momentului Mf, în zona de contact a roții cu drumul, ia naștere reacțiunea Fr îndreptată în sens opus mișcării. Tot în zona de contact apare reacțiunea verticală a drumului Zr.

Figura 1.

În timpul frânării, datorită frecării ce ia naștere între tambur și garniturile frecare ale saboților, energia cinetică a automobilului se transformă în căldură. În momentul opririi apăsării asupra pedalei, arcul 5 readuce saboții în pozi inițială, iar frânarea încetează.

Tipuri de saboți utilizați la frânele cu tambur. Sabotul primar și sabotul secundar, în figura 2 sunt reprezentate forțele care acționează asupra unei frâne cu doi saboți simetrici 1 și 2, articulați la un punct comun fix 3. În timpul frânării, saboții apasă pe tamburul 4 cu forța S, care determină reacțiunile normale N1 și N2. Dacă tamburul se rotește cu viteza unghiulară ω forțele N1 și N2 ce apasă asupra suprafețelor de frecare, vor da naștere la două forțe de frecare F1 și F2 care, pentru saboți, au sensul din figură, iar pentru tambur sens invers. Pentru simplificare, se consideră că atât reacțiunile normale N1 și N2 cât și forțele de frecare F1 și F2 sunt aplicate la jumătatea suprafețelor de frecare.

Față de punctul de articulație al sabotului 2, forța dă un moment de sens contrar momentului dat de forța S, micșorând apăsarea sabotului tamburul roții și reducând astfel efectul de frânare corespunzător forței S. Efectul de autoamplificare duce la mărirea forței N1 în comparație cu N2 deci și a lui F1 față de F2, pentru aceeași apăsare S a saboților. Datorită acestui fapt, la mersul corespunzător sensului indicat pe figură, sabotul 1 se va uza mai mult decât sabotul 2. Dacă se schimbă sensul de rotație, fenomenul se petrece invers.

Figura 2.

Sabotul care apasă mai mult asupra tamburului se întâlnește sub denumirea de sabot primar (activ), iar celălalt de sabot secundar (pasiv). Pentru a egaliza uzurile la cei doi saboți, se folosesc diverse soluții constructive, ca: forțe de apăsare mai mici sau garnituri de frecare de dimensiuni mai mari la sabotul primar față de cel secundar.

Sabotul articulat și sabotul flotant, în funcție de natura și tipul reazemului saboților, frânele cu tambur și saboți interiori pot fi: cu saboți articulați și cu saboți flotanți. În cazul sabotului articulat, apropierea acestuia de tambur se realizează prin rotirea în jurul unui punct fix. Sabotul flotant se apropie de tambur printr-o mișcare compusă dintr-o rotație și o translație.

Tipuri uzuale de frâne cu tambur și saboți interiori. Frâna simplex. Frâna simplex are în compunere un sabot primar și unul secundar, care pot fi articulați sau flotanți.

În figura 3, a este reprezentată frâna simplex la care ambii saboți 7 și 2 sunt articulați în reazemele 3 (saboți articulați). Indiferent de sensul de rotație, unul din saboți va apăsa mai mult asupra tamburului 6. Excentricele 4 și 5 servesc în reglarea jocului dintre saboți și tambur.

Saboții sunt apăsați pe tambur cu forțe egale S produse de acțiunea lichidului sub presiune asupra pistonașelor ce se găsesc în cilindrul 7.

La frâna simplex din figura 3, b acționarea saboților 1 și 2 (articulați în reazemele 3) se face prin intermediul camei 4 cu forțele S1 și S2. În figura 3, c este reprezentată frâna simplex la care ambii saboți 4 și 5 articulați la un punct comun fix 3, prin intermediul a două pârghii articulate oscilante l și 2 (saboți flotanți) în acest caz, în timpul funcționării, capetele interioare ale saboților ocupă poziția în care întreaga lungime apasă pe tamburul 6. producându-se o uzare mai uniformă.

Figura 3.

În figura 4 este reprezentată construcția frânei simplex cu saboți flotanți cu acționare hidraulică utilizată la puntea din spate a autoturismelor Dacia.

Frâna duplex. Frâna duplex are în compunere doi saboți primari care pot lucra ca saboți primari la rotația într-un singur sens (frâna uni-duplex) sau în ambele sensuri (duo-duplex).

Figura 4

În figura 5, a este reprezentată frâna duplex, la care ambii saboți l și 2 au câte un dispozitiv de acționare: pistonul cilindrului 4 pentru sabotul l și pistonul cilindrului 3 pentru sabotul 2. De asemenea, fiecare sabot are un punct de articulație propriu (5 și 6). La această soluție, sensul momentului forțelor de frecare coincide cu sensul momentelor forțelor de acționare, ceea ce face ca frâna să fie echilibrată și uzura garniturilor de frecare să fie egală, în același timp, momentul de frânare este mai mare decât la soluțiile anterioare, deoarece ambii saboți lucrează cu efect de autoamplificare. în schimb, la rotirea în sens invers a roții, momentul se reduce mult datorită faptului că ambii saboți devin secundari. Jocul dintre saboți și tamburul 9 se reglează cu ajutorul excentricelor 7 și 8.

Frâna duo-duplex prezintă particularitatea că ambii saboți lucrează cu efect de autoamplificare (ca saboți primari) indiferent de sensul de rotație.

Figura 5. Frâna duplex

La frânare, pistoanele din cilindrii 5 și 6 apasă saboții l și 2 pe tamburul 4, iar aceștia, sub acțiunea forțelor de frecare, se deplasează pe direcția de rotație. Dacă sensul de rotație este cel indicat pe figură, atunci sabotul l, sub acțiunea pistonului cilindrului 6 și a forței de frecare, se va sprijini pe opritorul 3. În același timp sabotul 2, sub acțiunea pistonului cilindrului 5 și a forței de frecare, se va sprijini pe opritorul 3. La rotația în sens invers, sabotul l se va sprijini în opritorul 3, iar sabotul 2 în opritorul 3.

Frâna servo. Frâna servo sau frâna cu amplificare are doi saboți primari, sabotul posterior fiind acționat de sabotul anterior. Datorită forțelor de frecare dintre sabotul anterior și tambur, forța de acționare a sabotului posterior este mai mare în comparație cu forța de acționare a sabotului anterior, în acest fel, momentul de frânare se mărește substanțial.

În cazul în care saboții sunt primari numai la mersul înainte, frâna poartă denumirea de uni-servo, iar în cazul în care saboții sunt primari pentru ambele sensuri de mers, frâna este întâlnită sub numele de duo-servo.

Frâna servo este utilizată la unele autoturisme de capacitate cilindrică mare, deoarece cu o forță nu prea mare la pedală asigură un moment de frânare mare, fără un servomecanism auxiliar.

În figura 6, a este reprezentată frâna uni-servo utilizată la roțile punții din față la unele autocamioane. Sabotul 4 este articulat la partea superioară în reazemul 2 și este acționat de sabotul 3, prin intermediul dispozitivului 8 de reglare a jocului. Datorită forțelor de frecare dintre sabotul 3 (acționat de pistonul cilindrului 6) și tamburul l, forța cu care este acționat sabotul 4 este mai mare decât forța cu care este acționat sabotul 3. De asemenea și momentul de frânare va fi mai mare.

Figura 6

Frâna duo-servo se caracterizează prin faptul că fiecare sabot îl acționează pe celălalt cu efect de servo acțiune, în funcție de sensul de rotație, ambii saboți lucrând ca saboți primari. Saboții 3 și 4sunt legați în serie și acționați de la un cilindru hidraulic. La frânare, saboții se deplasează în sensul de rotație până când unul dintre ei ajunge cu capătul superior în opritorul 2. în funcție de sensul de rotație, sabotul 3 acționează sabotul 4 prin intermediul dispozitivului de reglare 8 sau sabotul 4 acționează sabotul 3.

În figura 7 se prezintă dispozitivul pentru reglarea automată a jocului dintre saboți și tambur.

La acționarea pedalei de frână, pistoanele cilindrului receptor deplasează saboții spre tambur, în aceste condiții, bieleta l (care este menținută în contact cu sabotul cu ajutorul arcului 5) se deplasează o dată cu sabotul spate acționând asupra pârghiei 2 și a sectorului dințat 3, deplasându-1 spn centru, Dacă jocul între garniturile saboților și tambur este mai mic, pârghia 2 rămâne angrenată cu sectorul 3, iar dacă jocul este mare, arcul 4 acționează sectorul dințat 3 pe angrenajul pârghiei 2, cu un dinte spre stânga. După eliberarea pedalei, saboții revin la poziția inițială, datorită bieletei l care îi ține îndepărtați.

Figura 7

3.2 Frânele cu disc

Extinderea utilizării frânelor cu disc la automobile se explică prin numeroasele avantaje pe care le prezintă în raport cu frânele cu tambur, cele mai importante fiind: posibilitatea măririi suprafețelor garniturilor de frecare; distribuția uniformă a presiunii pe suprafețele de frecare și, drept consecință, uzarea uniformă a garniturilor și necesitatea reglării mai rare a frânei; suprafață mare de răcire și condiții bune pentru evacuarea căldurii; stabilitate în funcționare la temperaturi joase și ridicate; echilibrarea forțelor axiale și lipsa forțelor radiale; posibilitatea funcționării cu jocuri mici între suprafețele de frecare, ceea ce permite să se reduci timpul de intrare în funcțiune a frânei; înlocuirea ușoară a garniturilor de frecare realizează reglarea automată a jocului dintre suprafețele de frecare printr-o construcție mai simplă; nu produc zgomot în timpul frânării.

Frânele cu disc pot fi de tip deschis sau închis. Cele de tip deschis se utilizează mai ales la autoturisme, pe când cele de tip închis în special la autocamioane și autobuze

Frâna cu disc deschisă. Frâna cu disc deschisă reprezentată în figura 8, este compusă din discul l montat pe butucul roții 3 și din cadrul (suportul) 5 la care se găsesc pistoanele, prevăzute cu garniturile de fricțiune 1. Cadrul monobloc se montează flotant sau fix de talerul frânei, în cazul de față, cadrul este fixat rigid și prevăzut cu doi cilindri de acționare.

Figura 8

La soluțiile la care cadrul 7 se montează flotant pe punte (Renault) există un singur cilindru de acționare, dispus numai pe una din fețele discul (fig. 9). În acest caz, cursa pistonului de acționare este dublă față de aceea de la frânele cu cadrul. Cadrul trebuie să fie suficient de robust spre a nu deforma sub acțiunea unor forțe mari.

Această frână, datorită faptului că discul se dilată puțin în planul axial, permite ca jocul dintre disc și garniturile de fricțiune să fie menținut la valori mai mici decât la frânele cu tambur.

În general, frânele cu disc deschise nu posedă efect servo și prin urmare au o eficacitate slabă. Unele frâne cu disc deschise pot asigura un anumit efect servo, care este menținut însă la valori moderate.

Figura 9. Dispozitiv pentru reglarea automată a jocului la frâna cu disc

La frâna cu disc de la puntea din față a autoturismelor Dacia (fig. 10), cadrul monobloc (etrierul) l este flotant, putându-se deplasa față de discul 6. în orificiul etrierului se găsește pistonul 2, prevăzut: cu garnitura 3, având rolul de etanșare și tute readucere a pistonului în poziția inițială. Manșonul 4 împiedică pătrunderea impurităților. Discul 6 este fixat cu șuruburi de scuicul roții, rotindu-se o dată cu acesta.

La apăsarea pe pedala de frână, lichidul pătrunde în cilindrul etrierului și deplasează pistonul

2, care, la rândul său, apasă garnitura de frecare 7 pe disc. În același timp se produce și o deplasare laterală a etrierului astfel încât și a doua plăcuță de frână 5 va fi apăsată pe disc. Datorită frecării dintre cele două plăcuțe și disc, ia naștere forța de frânare ce se distribuie în așa fel, încât asigură o uzare uniformă a garniturilor de fricțiune.

Figura 10. Funcționarea frânei cu disc de la autoturismele Dacia

Frâna cu disc închisă. Acest tip de frână, față de frâna cu disc deschisă prezintă avantajul unei bune protejări împotriva pătrunderii apei și murdăriei, putând fi ușor ermetizată. Aceste frâne pot fi cu sau fără efect servo. În figura 11 este reprezentată frâna cu disc închisă, cu servoefect, utilizată la automobile. Ea se compune din carcasa 5, fixată pe butucul roții, discurile l și 2 (cu garnituri de fricțiune), bilele 3 și cilindrii de acționare 4. în timpul frânării, discurile de fricțiune l și 2 sunt apăsate pe carcasa rotitoare 5. Corpul cilindrului de lucru este fixat pe discul 2, iar tija pistonului se reazemă pe discul 1. La frânare, când discul l se deplasează în raport cu discul 2, bilele 3 se deplasează pe planurile înclinate în partea mai îngustă a șănțulețelor, distanțând discurile și obligându-le sa apese cu garniturile de fricțiune pe carcasa rotitoare. Frâna este prevăzută cu un dispozitiv de reglare automată a jocului dintre suprafețele de frecare.

Figura 11

Frânele cu disc închise, având suprafețele de fricțiune foarte mari, prezintă avantajul unei uzări foarte reduse, datorită lucrului mecanic specific de frecare foarte mic. De asemenea, regimul termic este mai scăzut decât la o frână cu saboți, echivalentă din punctul de vedere al performanțelor.

3.3 Frânele suplimentare

La autovehiculele cu masă mare, destinate transportului urban, cu opriri dese, sau circulației pe drumuri de munte – unde trebuie să coboare pante lungi – este necesar să se prevadă frâne suplimentare (dispozitive de încetinire), care să permită scăderea gradului de solicitare a frânelor de serviciu.

După principiul de funcționare, ele pot fi: de motor, electrodinamice și hidrodinamice. Fiind mai simplă din punct de vedere constructiv, se utilizează mai mult frâna de motor.

Frâna de motor. În figura 12 este reprezentată schema de principiu a frânei de motor utilizată la autocamioane și autobuze. Această frână produce obturarea galeriei de evacuare cu ajutorul unei clapele, concomitent cu blocarea admisiei combustibilului, ceea ce face ca motorul să funcționeze ca un compresor, producând frânarea automobilului prin intermediul transmisiei. Frâna este prevăzută cu doi cilindri, legați în paralel l pentru acționarea clapetei de obturare 2, iar 10 pentru blocarea admisiei combustibilului, fiind acționați pneumatic de la supapa de aerisire 7.

Figura 12

Frâna hidrodinamică sau retarder. Acest tip de frână are, față de celelalte sisteme de frânare,cea mai mare putere specifică de frânare. Frâna hidrodinamică formată numai din pompă și din stator constituie frâna hidraulică sau retarder care funcționează ca un hidroambreiaj la care turbina este blocată. Energia de frânare transformată "în energie calorică înmagazinată în ulei poate fi ușor evacuată prin trecerea uleiului prin schimbătoare de căldură. La viteze foarte reduse, frânarea hidrodinamică nu este eficientă decât dacă se mărește diametrul rotorului sau se dublează numărul rotoarelor. În general, retarderele se montează la ieșirea din cutia de viteze, statorul fiind montat pe carterul cutiei de viteze, iar pompa pe arborele secundar al acesteia. La autocamioane, de regulă, retarderul este integrat transmisiei automate deși, uneori este folosit ca element separat.

Frâna electromagnetică se recomandă pentru automobilele și autotrenurile cu masă mare, mai ales dacă instalația electrică a acestora include un generator de curent alternativ. De asemenea, frâna electromagnetică se utilizează și la punțile remorcilor sau semiremorcilor cu sarcină utilă mare. Acționarea acestor dispozitive este simplă și poate fi automatizată. Frânele electromagnetice mai răspândite sunt de două tipuri, cu indusul sub formă de disc și cu indusul sub formă de tambur (clopot).

În figura 13 se prezintă frâna electromagnetică realizată de firma Telma, care este în prezent cea mai cunoscută. Statorul constă din două plăci de oțel ambutisate, fixate între ele și montate pe suporți elastici pe cadrul automobilului. Pe ambele părți ale statorului sunt montate câte opt înfășurări l. Rotorul (indusul) cuplat la arborele transmisiei, este constituit din două discuri 2 din oțel moale, cu nervuri pe suprafața exterioară, pentru o răcire mai bună. Acestea sunt fixate pe un butuc montat pe doi rulmenți cu role. Cu cât este mai redus jocul dintre indus și polii electromagneților, cu atât este mai mare momentul de frânare.

Figura 13. Părțile componenteale frânei electromagnetice

Mecanismele de acționare ale sistemului de frânare

Așa cum s-a arătat, comanda frânelor se poate face: cu acționare directă, care ooate fi mecanică sau hidraulică: cu servoacționare, care poate fi pneumatică, electropneumatică etc. cu acționare mixtă.

Acționarea mecanică a frânelor

La automobilele actuale, acționarea mecanică este limitată numai la frânele de staționare. Elementul principal este o pârghie, care, prin intermediul unor tije, acționează asupra unei frâne cu bandă sau disc, sau prin intermediul unor cabluri, direct asupra frânelor roților din spate.

Pentru menținerea frânei în stare acționată se prevede un sistem de blocare cu clichet.

Acționarea hidraulică a frânelor

În prezent, la automobile, acționarea hidraulică a frânelor este cea mai răspândită, datorită următoarelor avantaje: repartizarea efortului de frânare între punți, proporțional cu greutatea ce le revine, se realizează foarte ușor; repartizarea uniformă a presiunii pe saboți; randament ridicat; construcție simplă și ușor de întreținut. Principiul de funcționare se bazează pe transmiterea forței de acționare, exercitată de conducător asupra pedalei, lichidului închis în instalația sistemului și folosirea presiunii dezvoltate în masa lichidului pentru acționarea cilindrilor de frână.

Sistemele de acționare hidraulică pot fi: cu un circuit sau cu un circuit dublu (soluție generalizată în prezent).

Diagnosticarea sistemului de frânare

Controlul etanșeității cilindrului etrier

Controlul etanșeității cilindrului etrier se face după demontarea prealabilă din circuitul de frână, respectându-se condițiile tehnice:

Se unge obligatoriu cu lichid de frână alezajul etrierului, pistonul, canalul și garnitura de etanșare;

Se montează o garnitură de etanșare nouă în canalul din etrier, apăsându-se cu mâna pe piston în mod progresiv;

În timpul controlului, garnitura de protecție va fi demontată.

Pentru verificarea etanșeității cilindrului etrier, se folosește: o sursă de aer comprimat la o presiune de maxim 2 bar, o baie în care se introduce lichid de frână sau alcool și un manometru cu un racord adaptabil la filetul flexibil ( figura 14 ).

Figura 14. Verificarea etanșeității etrierului de frână

Pentru verificare se fac operațiile:

— se înșurubează racordul manometrului în locul conductei flexibile;

— se conectează intrarea aerului la o presiune de 0,3 bar;

— se scufundă ansamblul etrier într-o baie cu alcool și se manevrează ușor pistonul în locașul din etrier, de cca cinci-șase ori pentru a scoate aerul din canalul garniturii etrierului;

— se înterpune între piston și etrier o cală de lemn și se verifică etanșeitatea la presiuni diferite, valoarea nedepășind 2 bar. Neetanșarea poate fi observată prin apariția bulelor de aer în alcool și scăderea presiunii.

Interpretarea rezultatului: dacă etrierul prezintă scăpări de aer pe lîngă piston, se demontează din nou etrierul și se înlocuiește: ori etrierul, ori pistonul, reluându-se probele de etanșare.

5.2 Controlul etanșeității servofrânei

Verificarea etanșeității mecanismului servofrână trebuie să se facă pe autoturism, iar circuitul hidraulic de frână trebuie să fie în stare de funcționare.

Pentru verificare, se branșează un vacuumetru între mecanismul servofrână și colectorul de admisie, cu un racord Tși o țeava foarte scurtă .Se pornește motorul, lăsându-l la turația de ralanti câteva minute, cu scopul de a se crea o depresiune în mecanismul servofrânei.

Se obturează tubul dintre colectorul de admisie și racordaj T, folosindu-se o pensetă, după care se oprește motorul și se citește presiunea la depresiometru.

Dacă scăderea de depresiune este mai mare de 25 mm col Hg (33 mbar) în 15 secunde, mecanismul servofrână nu este etanș, cauzele fiind:

supapa de reținere defectă ( se înlocuiește );

membrana și tija mecanismului nu etanșează ( se înlocuiește mecanismul servofrână ).

Se precizează că, chiar dacă mecanismul dervofrână nu funcționează, sistemul hidraulic la

frânare funcționează, însă efortul la pedală este dublu pentru a obține o decelerație echivalentă cu o frânare normală folosind mecanismul servofrână.

5.3 Controlul jocului dintre garniturile de frână ale saboților și tamburul de frână spate ( sistem clasic )

Pentru verificare se fac operațiile:

– se slăbește frâna de staționare;

– se ridică automobilul pe o punte elevatoare, astfel ca roțile să fie libere, sau se ridică pe rând fiecare roată, folosind un cric de la automobil;

– se rotește liber roata, căreia îi verificăm jocul dintre tambur și garnituri, observându-se eventuale frecări zgomotoase sau rețineri parțiale ale tamburului roții. Normal, tamburul trebuie să se rotească ușor.

Corectarea jocului ( figura 15 ) se face din excentrice, astfel: se rotesc capetele pătrate T și C în sensul săgeților cu cheia specială FRE-279-02, până ce garniturile de frână vin în contact cu tamburul de frână, apoi se desface în sens invers săgeților până ce roata se rotește liber.

Figura 15

Reparații ale sistemului de frânare

Demontarea, repararea și remontarea pompei centrale de frână

Datorită unei uzuri exagerate a corpului interior al cilindrului principal de frână sau a garniturilor de etanșare este posibil ca frâna să nu mai fie eficace.

Cilindrul principal de frână este reparabil prin: înlocuirea setului de reparații ( garnituri, piston, arcuri și siguranțe ) sau a corpului cilindrului, toate piesele fiind originale, nepermițându-se recondiționări sau împerecheri de piese noi cu vechi.

Pentru demontarea cilindrului de la automobilele cu circuit simplu de frânare se procedează astfel:

– se scoate cu ajutorul unei seringi tot lichidul de frână din rezervorul compensator, se desfac cele trei racorduri rigide și piulițele de la suportul pedalier sau suportul servofrână – se scoate cilindrul principal;

– se dezasamblează cilindrul principal în piese componente

– se verifică alezajul ( 19 mm ) și ovalitatea cilindrului principal;

– se curăță în alcool toate piesele;

– se înlocuiesc piesele care prezintă uzuri importante, rizuri etc.

Pentru dezasamblarea cilindrului principal tandem, care echipează automobilele DACIA cu circuit dublu de frână, operațiile sunt identice, fâcându-se precizarea că piesele, ce constituie pistonul principal și pistonul secundar, nu trebuie să fie dezasamblate, iar în cazul deteriorării sau uzării exagerate a uneia din aceste piese, se înlocuiesc obligatoriu ansamblul "piston primar" sau "piston secundar" ce se găsesc ca piese de schimb.

Pentru demontarea pompei centrale cu servofrână se fac operațiile: se deconectează bateria, se golește rezervorul compensator, se desfac cele trei conducte de la pompa centrală și furtunul de depresiune apoi se demontează axul furcii de legătură la pedală și piulițele , de fixare a servofrânei pe tablier, și se scoate mecanismul servofrână.

Reasamblarea pieselor pompei centrale pentru simplu sau dublu circuit se face în ordinea demontării, respectându-se următoarele condiții tehnice:

– înainte de reasamblare, toate piesele se introduc în lichid de frână;

– la pompa centrală tip IPA-tandem, pentru introducerea știfturilor elastice , se comprimă pistoanele astfel ca fanta știfturilor elastice să fie orientată spre spatele pompei, respectiv spre tija împingătoare.

La remontarea mecanismului servofrână trebuie respecate cotele: L ‚ 131 mm și X ‚ 9 mm (figura 16):

Figura 16

Demontarea, repararea și remontarea etrierului de frână față

Principalele defecțiuni care pot conduce la înlocuirea etrierului de frână sau repararea acesteia sunt:

– garnitura de etanșare din corpul etrierului este ciupită, deformată sau neconformă din punct de vedere geometric sau al materialului, produce pierderi de lichid de frână, iar eficacitatea frânei la pedală se pierde la apăsarea bruscă;

– pori sau fisuri în corpul etrierului;

– filet deteriorat la bușonul de purjare aer;

– cilindrul hidraulic neconform din punct de vedere al formei geometrice, prezintă graiuri sau rizuri pe suprafață;

– impurități în canale, producând obturarea intrării lichidului de frână sau blocarea cilindrului e La demontarea etrierului de frână față se execută operațiile principale: se demontează roata față; se scoate lichidul de frână din rezervorul compensator, se scot siguranțele și plăcile de fixare; se deșurubează racordul canalizației rigide pe racordul flexibil și se scoate blocul etrier, observându-se și starea de uzură a garniturilor de frână.

Repararea etrierului constă în:

înlocuirea blocului etrier, inclusiv cilindrul cu garnituri, numai în cazul blocării sau spargerii acestuia.

Mod de lucru

În procesul exploatării, la discul de frână față pot să apară defecțiuni de tipul:

Uzarea uniformă sau neuniformă a suprafețelor de frecare;

Existența rizurilor sau a canalelor inelare;

Fisuri sau crăpături;

Deformări.

Toate acestea conduc la necesitatea demontării, reparării sau înlocuirii discului de frână.

Pentru demontarea ansamblului butuc – disc frână față se fac operațiile:

se slăbesc piulițele de la roțile față, se ridică partea din față a automobilului, se așează pe capre și se scot roțile;

se demontează etrierul, fără debranșarea racordului flexibil și se recuperează garniturile de frână;

se demontează suportul etrierului și cele trei șuruburi de fixare a discului de frână;

se imobilizează discul de frână și se scoate piulița fuzetei;

se înșurubează trei șuruburi speciale în butuc și se verifică dacă sunt în contact cu portfuzeta;

prin înșurubarea progresivă a șuruburilor, se extrage ansamblul butuc – disc, apoi se separă butucul de discul de frână;

După demontarea discului, acesta se curăță și suflă cu aer în vederea constatării eventualelor

defecțiuni enumerate mai sus, făcându-se următoarele măsurători:

grosimea discului de frână ( sub 9 mm se înlocuiește );

bătaia axială, citită pe un comparator la diametrul de 251 mm ( mai mare de 0,11 mm, se înlocuiește discul).

Corectarea geometriei discului de frână privind grosimea și ovalitatea se poate realiza prin

strunjirea sau rectificarea în limitele maxime admise.

1. Mondiru C. – Automobile DACIA.

Diagnosticare – Întreținere – Reparare

Editura Tehnică, București 2003

2. Frățilă Gh.. – Automobile

Cunoaștere, întreținere și reparare

Editura Didactică și Pedagogică, București 2005

CUPRINS

Argument

Bibliografie