Disertatie Sim Sebastian (1) [309329]

UNIVERSITATEA DIN ORADEA

FACULTATEA DE INGINERIE MANAGERIALĂ ȘI TEHNOLOGICĂ

DOMENIUL INGINERIE ȘI MANAGEMENT

PROGRAMUL DE STUDIU INGINERIE ECONOMICA ȘI MANAGEMENT ÎN AFACERI

FORMA DE ÎNVĂȚĂMÂNT: învățământ cu frecvență

LUCRARE DE DISERTAȚIE

CONDUCĂTOR ȘTIINȚIFIC

ș.l.dr.ing. Pancu Rares

ABSOLVENT: [anonimizat] 2020

UNIVERSITATEA DIN ORADEA

FACULTATEA DE INGINERIE MANAGERIALĂ ȘI TEHNOLOGICĂ

DOMENIUL INGINERIE ȘI MANAGEMENT

PROGRAMUL DE STUDIU INGINERIE ECONOMICA ȘI MANAGEMENT ÎN AFACERI

FORMA DE ÎNVĂȚĂMÂNT: învățământ cu frecvență

OPTIMIZAREA TRANSPORTULUI ÎN COMUN DIN MUNICIPIUL ORADEA

CONDUCĂTOR ȘTIINȚIFIC ș.l.dr.ing. Pancu Rares

ABSOLVENT: [anonimizat] 2020

UNIVERSITATEA DIN ORADEA

FACULTATEA DE INGINERIE MANAGERIALĂ ȘI TEHNOLOGICĂ

DEPARTAMENTUL DE INGINERIE ȘI MANAGEMENT

TEMA

Lucrare de finalizare a studiilor a student: [anonimizat]

1). Tema lucrării de finalizare a studiilor: Optimizarea transportului în comun din municipiul Oradea.

2). Termenul pentru predarea lucrării

3). Elemente inițiale pentru elaborarea lucrării de finalizare a studiilor

_________________________________________________________________________________________

4). Conținutul lucrării de finalizare a studiilor : Cap. 1 Introducer; Cap. 2 Prezentarea activității S.C. Oradea Transport Local S.A.; Cap. 3 Analiza activității de transport în comun cu autobuze din municipiul Oradea; Cap. 4 Concluzii; Bibliografie

5). Material grafic:

__________________________________________________________________________________________

6). Locul de documentare pentru elaborarea lucrării: Biblioteca Universității din Oradea; S.C OTL S.A. Oradea

7). Data emiterii temei:

[anonimizat]. ș.l.dr.ing.

Pop Mircea Teodor PANCU RARES

Absolvent: [anonimizat]

1. NOȚIUNI INTRODUCTIVE

1.1. [anonimizat] a persoanelor cât și a bunurilor la nivel local și regional.

Pentru a rezolva sau ameliora problemele apărute în urma dezvoltării sectorului rutier (poluare, siguranță, securitate, aglomerație, etc.) este necesară o modernizare a serviciilor de transport prin aplicarea unor sisteme inteligente de transport.

Transportul public local în municipiul Oradea se află în responsabilitatea SC Oradea Transport Local SA (OTL), [anonimizat].12.

Figura 1 – Localizarea sediului OTL [5]

Transportul public de persoane efectuat de S.C. Oradea Transport Local S.A. se împarte în două categorii:

rutier – cu autobuze;

[anonimizat];

Programul în care își desfășoară activitatea OTL este între orele 5:00 – 24:00.

1.2. Scurt istoric

Necesitatea dezvoltării transportului feroviar în municipiul Oradea a apărut încă din a doua jumătate a [anonimizat]. [anonimizat], de produse finite și de mașini și utilaje necesare pentru aprovizionarea platformelor industriale a orașului.

Principala platformă industrială de la acea vreme era situată în vecinătatea cetății medievale într-o zonă care includea, conform actualelor denumiri, str. Mihai Viteazul – str. Sucevei – P-ța Agroalimentară – str. Mihail Kogălniceanu – Piața Mare. Unul din motivele amplasării platformei industriale în această zonă a fost faptul că, pe acea vreme, pârâul Peța curgea pe amplasamentul actual al străzii Sucevei, fiind sursa principală de apă pentru procesele tehnologice.

A doua platformă industrială, de proporții mai mici, era situată în cartierul Velența în zona Piața Bisericii (Piața Tineretului) și ajungea până în Calea Clujului.

Gara Oradea a fost înființată în anul 1870, iar cea din Velența mai târziu. Cele două platforme industriale trebuiau racordate la punctele de cale ferată respective.

Un grup de trei persoane: inginerii Eisner Jakab și Hoitsy Gyula, asociați cu dr. Kalman Izidor, au depus o cerere pentru obținerea autorizației de construire a unei linii ferate. Acordul a fost obținut, cu necesitatea respectării unor condiții, doar în 1875.

Investitorii urmau: să încheie lucrările în termen de doi ani, să angajeze un număr de paznici (stabilit de autoritatea locală) care să avertizeze pietonii la trecerea garniturilor și să lărgească și să consolideze podurile pe pârâul Peța. Linia ferată urma să efectueze transport de marfă, dar și de persoane. Tracțiunea era asigurată de cai.

O altă condiție era transferul liniei către autoritățile locale după o perioadă de folosință de 60 de ani. Opinia publică a vremii a acordat un interes deosebit acestei probleme, menționând faptul că în Arad o asemenea linie de cale ferată exista de mai mult timp.

Beneficiarii autorizației nu au putut duce proiectul la bun sfârșit și, în consecință, au cedat drepturile „Institutului general pentru credit financiar S.A.". Acesta primește, la data de 23 Decembrie 1880, dreptul de a construi o linie de cale ferată cu tracțiune pe abur. Primul tronson al acestei linii a fost inaugurat în 28 August 1882, beneficiarul fiind "Linia ferată publică cu tracțiune pe abur Oradea-Mare".

În toamna anului 1897 două societăți concurente au propus realizarea unei rețele de cale ferată electrificată a orașului. Cele două societăți erau: "Linia ferată publică cu tracțiune pe abur Oradea-Mare" și "Societatea pe acțiuni pentru întreprinderi de electricitate și transport – Budapesta" (numit și Trust).

Societatea din Oradea a fost prima care a depus oferta definitivă la termenul prevăzut de Consiliul local al orașului. În propunere era stipulată exclusivitatea producerii energiei electrice proprii pe o perioadă de 10 ani. Tronsonul de cale ferată dintre Piața Bisericii și Gara Velența urma să treacă în proprietatea Consiliului local începând cu anul 1933 și, ca urmare, societatea avea să ofere autorităților locale o despăgubire anuală pentru utilizarea acestuia. O altă prevedere era racordarea gratuită la linia de tensiune a consumatorilor situați la o distantă mai mică de 100 m fată de aceasta, dacă aceștia se angajau în scris la un consum anual de cel puțin 250 W.

După câteva zile Trustul a transmis propunerile sale. Acesta oferea o despăgubire mai mare fată de cea a societății orădene pentru tronsonul de cale ferată dintre Piața Bisericii și Gara Velența și, în plus, urma să plătească 100.000 florini pentru un teren cedat de autoritățile locale în orice parte a orașului în scopul construirii unei uzine electrice.

În urma depunerii unei contestații de către societatea din Oradea privind depășirea termenului de depunere a ofertelor (contestație respinsă), Trustul mărește valoarea despăgubirii pentru utilizarea tronsonului de cale ferată dintre Piața Bisericii și Gara Velența și crește la 120.000 florini oferta pentru terenul în care urma să fie amplasată uzina electrică. Se oferea și o chirie anuală de 5.000 de florini pe an pentru porțiunea de teren situată la capătul străzii Clujului.

Totuși, în urma unor hotărâri a ministerului de interne din Ungaria, câștigătoare a fost declarată societate din Oradea. Cu toată opoziția consiliului local, această hotărâre a rămas definitivă.

Ca urmare a problemelor apărute în ceea ce privește linia de cale ferată electrificată, în Decembrie 1899, societatea Kappel&Ficher din Oradea a înaintat Consiliului local cererea pentru aprobarea introducerii omnibuzului automobil. Se specifica că, la acea dată, transportul cu omnibuzul automobil ar fi fost mai ieftin. Pentru acesta prețul era de 4-10 fileri, față de cel cu tramvaiul de 3-23 fileri.

Totuși, propunerea a fost refuzată deoarece prin semnarea contractului privind construirea liniei ferate electrice în Oradea și prin dispoziția rninistrului de interne al Ungariei, transportul în comun era permis numai cu utilizarea energiei electrice (tramvai). Prin acceptarea acestei oferte Oradea ar fi fost primul oraș din Transilvania în care ar fi fost introdus transportul comun cu autobuzul.

Un alt impediment a fost introducerea iluminatului public, care se preconiza a fi realizat prin construirea uzinei electrice a viitoarei societăți de tramvaie. Din cauza amânării construirii unei uzine electrice, Consiliul local a hotărât realizarea uneia în regie proprie. Astfel, pe lângă asigurarea iluminatului public, uzina urma să asigure necesarul energetic pentru funcționarea tramvaiului. Începând cu Decembrie 1903 a fost introdus iluminatul public, iar de la începutul anului 1904 acesta a fost extins pentru instituții publice și pentru fabrica de gheață. Uzina electrică a fost preluată de autoritățile locale la 10 Ianuarie 1904.

Autorizația de construcție a căii ferate a fost emisă pentru Linia ferată publică "S.A. Oradea Mare" în Februarie 1905. Prin această hotărâre se stipula că, după 60 de ani, societatea împreună cu întreaga sa dotare, va trece în proprietatea orașului Oradea.

În urma acestei sentințe a tribunalului din Oradea, societatea "Linia ferată publică S:A Oradea Mare" își va schimba numele în „Calea ferată orășenească Oradea-Mare S.A".

Liniile de tramvai au început să fie instalate în Oradea, la mijlocul lunii August a anului 1905, începând cu P-ța Teatrului (simultan cu lucrările de asfaltare). Din cauza îngustimii carosabilului pe strada Principală, după montarea liniilor, unii membri ai consiliului local au propus limitarea vitezei de deplasare a tramvaielor pe această porțiune la 10 km/h. În Noiembrie 1905 lucrările de montare a șinelor de tramvai erau aproape finalizate. Primele 12 vagoane urmau să fie comandate la o fabrică din Gyor.

Ministerul comerțului stabilise că tariful pentru călătoria în limitele unei zone era de 8 fileri, pentru 2 zone era de 16 fileri iar, pentru distanțe nelimitate nu putea depăși 24 de fileri. Traseul tramvaielor din Oradea a fost stabilit de același minister la patru linii.

La începutul lunii Februarie 1906 societatea de tramvaie din Oradea a informat printr-un memoriu Consiliul municipal cu privire la zonele deservite și la tarifele aplicate.

Prin acest memoriu societatea anunța că nu este de acord cu deciziile ministerului comerțului și că nu intenționează să practice tarifele propuse și nici acea împărțire pe zone. Tarifele urmau să fie de 10 și de 20 de fileri, iar împărțirea pe zone era următoarea:

Linia 1 – de la Gara Mare la P-ța Mică, care includea două zone:

zona I – de la Gara Mare la Spitalul Mare;

zona II – de la Spitalul Mare la P-ța Mică;

Linia 2 – de la P-ța Mică la Velența, care includea două zone:

zona I – de la P-ța Mică la str. Torna;

zona II – de la str. Torna la gara Velența;

Linia 3 – de la P-ța Mică la cazarma Cavaleriei, linie care includea o singură zonă;

Linia 4 – de la P-ța Mică la Grădina Rheday, linie care includea o singură zonă;

Tariful era de 10 fileri pentru o zonă și de 20 de fileri pentru două sau mai multe zone,

indiferent de direcția de deplasare.

Prima cursă de probă a unui tramvai în Oradea a avut loc în noaptea de 28 Februarie-01 Martie pe traseul actual dintre str. Primăriei și str Independenței. Cursele de zi au început cu data de 06 martie 1906, iar transportului public îi sunt adăugate autobuzele din anul 1956.

Secția de autobuze a transportului local din municipiul Oradea a fost înființată în anul 1963. La acea dată, societatea avea 37 autobuze.

În anul 2006 se serbează aniversarea a 100 de ani a transportului public cu tramvaiul în Oradea, respectiv 50 de ani de transport public cu autobuze.

Actualmente, Oradea are o suprafata de circa 111,2 km2.

2. PREZENTAREA ACTIVITĂȚII S.C. ORADEA TRANSPORT LOCAL S.A.

2.1. Prezentare generală SC. OTL S.A.

S.C. OTL S.A. are ca obiect de activitate transportul public local de persoane pe raza municipului Oradea și pe unele linii din zona metropolitană, iar acționarul majoritar al societății este Primăria Oradea.

OTL are în dotare un număr de 94 de autobuze cu capacitate de transport între 17 și 148 de călători – locuri pe scaune și în picioare. Vechimea medie a parcului este de 12 ani, cele mai vechi autobuze având vârsta de 24 de ani (Autobuz MAN de 18 metri cu capacitate de 146 de locuri), aproximativ 60% din parc având durata recomandată de viață depășită (12 ani). Cele mai multe autobuze sunt conforme cu norma de poluare EURO 3, urmate de autobuze cu norma EURO 5, cea mai veche normă întâlnită în cadrul parcului este EURO 2 (15% din numărul de mijloace).

Printre aceste autobuze se numara: 5 autobuze Karsan, 7 autobuze Isuzu, 10 autobuze Solaris, 30 autobuze Volvo, 16 autobuze Man si 26 autobuze Mercedes.

Parcursul mediu (numărul de kilometri realizați) este de 747.000, ceea ce înseamnă că deși vârsta medie depășește doar puțin durata recomandată de viață, autobuzele din parc sunt utilizate aproape zilnic, gradul de uzură fiind ridicat.

Figura 2 – Autobuze parcate la sediul firmei

Figura 3 – Autobuz Mercedes-Benz Conecto Euro 3

Figura 4 – Autobuz Mercedes-Benz Conecto Euro 6

În ceea ce privește personalul angajat al societății și modul de organizare al acestora în ierarhie, prezint mai jos organigrama companiei:

Figura 5 – Organigrama companiei

Numărul mediu de angajați ai societății este de 526 angajați, din care 465 de muncitori și 61 de angajați Tehnic, Economic și Socio-Administrativ (TESA).

OTL a introdus un sistem nou de dispecerizare și monitorizare trafic cu urmărirea mijloacelor de transport în comun prin GPS. Sistemul realizat permite programarea curselor de tramvaie și autobuze, urmărirea lor pe traseu, poziția lor față de stații de oprire, trimiterea de mesaje conducătorilor de mijloace de transport pentru corecții de/pe traseu, totodată urmărirea tuturor mijloacelor de transport monitorizate pe harta digitală a municipiului. Monitorizarea traficului se realizează la trei dispecerate, câte unul la capetele de linii tramvaie (Nufărul și Pod CFR), respectiv la sediul OTL pentru autobuze.

Întreținerea autobuzelor este asigurată în atelierul propriu, care include și o stație ITP.

Figura 6 – Garaj reparatii curente

Figura 7 – Garaj reparatii periodice

Transportul cu tramvaie se desfășoară pe cinci linii, care însumează aproape 80 de km. Aceste tramvaie sunt de tipul Tatra T4D și KT4S, Siemens ULF 151 si Astra

Figura 8 – Tramvai Siemens ULF 151

Figura 9 – Tramvai Astra

Figura 10 – Harta trasee tramvaie [6]

Începând cu anul 2013 a fost introdus sistemul e-ticketing pentru validarea călătoriei cu mijloacele de transport în comun și sunt utilizate ca titluri de călătorie biletele preplătite în cazul portofelului electronic și abonamente unice, valabile pe toate mijloacele de transport în comun. Sunt încă în uz biletele cu una sau două călătorii pe suport de hârtie, acestea putând fi achiziționate fie de la punctele de vânzare (numai cele cu două călătorii), fie de la automatele de bilete.

Una din direcțiile principale ale strategiei societății este integrarea călătorilor din zona metropolitană în sistemul de transport public urban.

La ora actuală se obsevă o schimbare a obiceiurilor, prin retragerea populației în zonele rezidențiale (periferice), noi locații ale locurilor de muncă, construcția hipermarket-urilor și dezvoltarea parcurilor industriale în toată zona metropolitană a municipiului Oradea.

O altă caracteristică este traficul urban sufocat din cauza supraaglomerării străzilor, cu blocaje și gâtuiri zonale și ambuteiaje frecvente. Din aceste cauze este necesară prioritizarea transportului în comun, prin introducerea de benzi dedicate.

Ca urmare: este necesară modernizarea infrastructurii de transport urban, extinderea liniilor de transport în comun, integrarea tuturor tipurilor de transport și amenajarea unor puncte de transbordare intermodale. Prin amenajarea acestor puncte transbordare, a căror locație este stabilită de administrația publică locală, se realizează o mai bună deservire a călătorilor navetiști. De asemenea, prin autorizarea stațiilor de operare notificabile în licențele de transport, operatorii din domeniu vor intra în legalitate.

Până acum au fost aprobate de către Consiliul local, asemenea puncte de transbordare în B-dul Decebal, B-dul Dacia, Gara Centrală, B-dul Ștefan cel Mare, Calea Aradului, Calea Clujului și P-ța 1 Decembrie.

Figura 11 – Harta trasee autobuze [7]

2.2. Analiza financiar-econonică a SC OTL S.A.

Situatia financiara a companiei de transport local Oradea :

Tabel 1 – Situatie financiara OTL SA între anii 2005 – 2018 [8]

Grafic 1 – Evolutia financiara OTL SA între anii 2010 – 2018 [8]

2.3 Analiza SWOT

Analiza SWOT reprezintă o privire de ansamblu asupra celor patru cadrane/factori: punctele tari (Strenghts), punctele slabe (Weaknesses), oportunitățile (Oportunities) și amenițările (Threats).

Fig. 12 – Analiza SWOT [9]

„SWOT asadar este o metoda folosita in mediul de afaceri, considerata unul dintre cele mai importante technici manageriale pentru analiza, intelegerea pozitiei unei companii si pentru strategiile acestuia.

Aceasta analiza ofera o radiografie si analizeaza in detaliu compania si presupune completarea celor patru categorii. Aceasta analiza ajuta foarte mult managementul in identificarea punctelor critice in cadrul firmei, in punerea la punct a strategiilor necesare si in urmarea drumului bun pentru a atinge obiectivele definite.” [9]

Punctele tari si cele slabe sunt acele elemente in cadrul firmei asupra carora aveti control direct pe cand oportunitatile si posibilele amenintari sunt acele elemente care pot veni din mediul exterior si pot influenta pozitiv sau negativ compania.

Analiza SWOT a transportului public din Oradea este prezentată mai jos:

3. DEFINIREA METODEI KAIZEN

“Kaizen este o metodă de management care provine din Japonia, dar ce poate fi utilizată în orice aspect al vieții și nu doar la locul de muncă. Pentru prima dată, metoda a fost folosită în companiile japoneze după al Doilea Război Mondial, iar odată cu trecerea timpului din ce în ce mai mulți jucători de business importanți au apelat la principiile de bază pentru a crește productivitatea angajaților. Unul dintre cele mai concludente exemple este compania Toyota, care crește și se dezvoltă constant utilizând metoda Kaizen.

Pionierul acestei metode este profesorul Masaaki Imai, care a făcut primii pași în această filosofie la doar 26 de ani, în 1950. Împreună cu mai mulți oameni de afaceri din Japonia, Masaaki monitoriza la acea vreme companiile americane, pentru a descoperi secretele care pot crește competitivitatea și performanța unei societăți. În anii 1980, Masaaki a prezentat managerilor americani metoda Kaizen, iar în 1985 a fost fondat KAIZEN Institute Consulting Group (KICG), instituție care ajută afaceri din ori ce sector al economiei să crească, folosind metoda Kaizen. Ulterior fondării institutului, mai exact un an mai târziu, Masaaki a lansat cartea “KAIZEN – Cheia către succesul competitiv japonez”, un volum ce s-a dovedit un real succes în rândul oamenilor de afaceri din întreaga lume. “ [10]

Pentru a fi eficientă, metoda Kaizen nu este una care se implementează o dată la o anumită perioadă de timp, ci este o activitate zilnică. Printre cele mai importante reguli ale metodei se numără executarea de schimbări, monitorizarea rezultatelor și ajustarea lor. Toate acestea, cu ajutorul experimentelor mici ce sunt adaptate rapid, fără eforturi. Denumirea metodei provine din “kai” ce ce traduce prin “schimbare” și “zen” ce înseamnă “mai bine”, iar unii specialiști traduc Kaizen prin “a înainta cu pași mici, dar rapizi”. În mediul de business, Kaizen înseamnă, pe scurt, îmbunătățiri mici și constante, care duc către majorarea productivității, a calității și, nu în ultimul rând, a profitului.

“Foarte important este ca aceste mici schimbări să înceapă din departamentele care proiectează produsele sau lucrează la dezvoltarea serviciilor. Asta pentru că soluțiile se pot schimba radical, cu o singură mică schimbare, iar costurile modificărilor se vor dovedi a fi mici spre modice, dacă totul pornește de la primii pași făcuți de companie. Conceptul respinge perioadele statice, în care companiile nu trec prin schimbări, și susține inovația sub orice formă și mărime. Problema pe care o confruntă multe societăți este faptul că inovația este una puternică, dar de foarte scurtă durată, așadar apar costuri foarte ridicate, schimbările fiind spectaculoase, direct proporționale cu riscurile asumate ce vin odată cu modificările. Conceptul Kaizen impune abordări practice, schimbări mici, dar dese și un proces continuu, care va avea rezultate pe termen mediu și lung. Astfel, costurile vor fi reduse, la fel și riscurile, iar în cazul în care modificările nu se dovedesc a fi de succes, managerii se pot întoarce la vechile soluții folosite, fără alte costuri suplimentare.”

Figura 13 – Semnificatia cuvantului Kaizen [10]

Principalele obiective ale unui transport public performant sunt:

– modernizarea infrastructurii;

– modernizarea parcurilor auto;

– optimizarea proceselor și atelierelor de întreținere;

– reducerea timpilor de călătorie și

– creșterea confortului de călătorie.

4. APLICAREA METODEI KAIZEN LA TRANSPORT ÎN COMUN CU AUTOBUZE DIN MUNICIPIUL ORADEA

Fig. 14 – Gradul de conectare prin serviciul de transport public a Municipiului Oradea cu localitățile din ZMO și celelalte localități din județul Bihor exprimat în timp [11].

O analiză bazată pe date istorice, dar derulată prin modele matematice de prognoză, care să confirme sau să infirme temerile SC OTL SA cu privire la exacerbarea aspectelor negative ale fenomenului transport în aria municipiului:

– este dovedit matematic ca populația județului va crește în viitorul imediat cu 34.000 până la 41.000 de persoane (implicit necesitățile de deplasare vor crește, iar problemele organizării mișcărilor obișnuite ale populației vor crește în intensitate);

– este evidentă tendința – confirmată de istoria orașelor din vest – spre stabilirea celei mai mari părți a populației în perimetrul orașelor, creșterea populației orǎșenești cu 41.000 până la 64.000 de persoane accentuând concluzia anterioară;

– transportul electric (în comun) poate fi creditat cu o mărire a activității prestației de minim 7%, respectiv maxim 14% ceea ce reprezintă valori de loc de neglijat în calculele de dimensionare a parcului necesar (dar și a rețelei de transport pe șină unde 14% reprezintă pentru municipiul Oradea cca. 6 km pe două fire de circulație, adică aproximativ un număr dublu de milioane de euro);

– acțiunile – voluntare sau întâmplătoare – ale autorităților și/sau întreprinzătorilor au scos domeniul transporturi dintre preocupările generale din administrație sau economie (deoarece scăderea pe total activitate economică este de numai 1,70 ori, “căderea” fiind evident mai mică decât cea din transporturi care a înregistrat o cădere de 2,8 ori).

În ceea ce privește rețeaua de transport public local aferentă Municipiului Oradea, aceasta se compune din 5 trasee de tramvai cu lungimea de 37,14 km, 17 trasee urbane de autobuz cu lungimea de 210,8 km, 6 trasee metropolitane de autobuz cu lungimea de 114,1 km și 1 traseu internațional de autobuz în regim de curse regulate pe relația Oradea – Biharkerestesz.

Potrivit datelor furnizate de OTL, la începutul anului 2016, în Municipiul Oradea erau puse în funcțiune 86 de autobuze și microbuze, din totalul de 558 existente la nivel de regiune. În ceea ce privește transportul public prin intermediul tramvaielor, Municipiul Oradea este singura localitate din județul Bihor care deține infrastructura necesară. În anul 2016 erau puse în funcțiune 111 tramvaie (vagon + remorcă), adică aproximativ 75% din numărul existent la nivel regional.

Vârsta medie a autobuzelor din flota OTL este de 10 ani, iar cea a tramvaielor este de 34 ani, în cazul vagoanelor motor, respectiv 42 ani în cazul vagoanelor remorcă. Prețul practicat pentru un bilet de o călătorie cu mijloacele de transport public din Municipiul Oradea este de 3 lei, iar prețul unui abonament lunar valabil pentru toate liniile este de 70 lei.

Există reduceri de 50% din prețul integral al abonamentului pentru elevi și studenți, acordate de 62 către Municipiul Oradea în baza unui regulament. Pensionarii și persoanele îndreptățite conform Legii și hotărârilor de consiliu local beneficiază de gratuitate la transportul public local.

În privința fluxului de călători pe rețeaua de transport public local prin curse regulate la nivelul Municipiului Oradea, conform Planului de Mobilitate Urbană Durabilă, în cursul unei zile de lucru au loc aproximativ 174.027 de călătorii, din care ¾ se derulează cu tramvaiul (127.544) în timp ce ¼ sunt efectuate cu autobuzul (46.483).

Cele 35 linii din municipiu sunt numerotate de la 10 la T3 și au o lungime totală de 214,6 km.

În cele ce urmează voi realiza un studiu asupra cinci linii de autobuz folosind metoda Kaizen: linia 10, 12, 14 și linia extra-frontralieră.

Avand in vedere gradul avansat de uzura al parcului auto, in scurt timp ar fi nevoie sa se inlocuiasca majoritatea autobuzelor. Inainte de a achizitiona noi autobuze trebuie sa ne gandim si la dezvoltarea orasului.

O prima masura care ar trebui luata este diminuarea factorului de poluare.Trebuie să recunoaștem că orasul nostru nu are nici un fel de infrastructură în favorizarea transportului în comun. Îmbunătatirea infrastructurii ar trebui sa fie primul pas în rezolvarea problemei.

Crearea unei benzi speciale pentru autobuze, ar fluidiza traficul reducând astfel opirile și staționarea moment în care gazele poluante ating nivelul maxim. Simpla sincronizare a semafoarelor ar ajuta foarte mult la fluidizarea traficului.

În acest context vehiculele pot circula după un orar fix si precis, ajungând în ceva timp la reducerea numarului de autobuze. Tot în acest context, cu o infrastructură impecabilă am putea mări dimensiunile autobuzelor fapt ce ar duce din nou la reducerea numarului autobuzelor.

In cadrul companiei de transport local al orasului Oradea o schimbare inspre bine ar fi achizitionarea a 10 autobuze noi electrice. Pe langa aceste 10 autobuze este nevoie si de 5 statii de incarcare rapida, care sa incarce complet bateriile unui autobuz in maxim 4 ore.

Un motor electric reprezintă un dispozitiv electromecanic ce transformă energia electrică în energie mecanică. Majoritatea motoarelor electrice funcționează pe baza forțelor electromagnetice ce acționează asupra unui conductor parcurs de curent electric aflat în câmp magnetic.

Construcția motoarelor electrice nu este așa complexă în comparație cu cea a motoarelor termice. Principiul de funcționare al motoarelor electrice are la bază fenomenul de inducție electromagnetică. Motoarele electrice transformă energia electrică în lucru mecanic (energie mecanică livrată la arbore). Motoarele electrice prezintă două elemente componente principale: stator și rotor.

Statorul este partea fixă a motorului, exterioară, care include: carcasa, cutia cu bornele de alimentare, armătura feromagnetică statornică și înfășurarea (bobinajul) statornică, într-un strat sau două straturi.

Rotorul este partea mobilă a motorului, plasată de obicei în interior. Este format dintr-un arbore și o armătură retorică care susține înfășurarea retorică.

La autobuzele ecologice energia mecanică necesară propulsiei este obținută cu ajutorul energiei electrice. Energia electrică poate fi stocată în acumulatori (baterii) sau poate fi produsă în urma unui proces chimic numit pilă de combustie.

Pentru alimentarea motoarelor cu energie electrică, soluția mai des adoptată deocamdată este cea a stocării acesteia în baterii reîncărcabile. Din punct de vedere al poluării chimice, motoarele electrice nu emit nici un fel de substanțe, ceea ce duce la concluzia că nu există emisii poluante ale acestora. Dacă bateriile uzate sunt reciclate corespunzător atunci nu există efecte nocive ale acestui sistem de propulsie.

Totuși, având în vedere modalitățile de producere a energiei electrice mediul înconjurător este afectat de emisii nocive. La noi în țară 40% din energia electrică este produsă ecologic cu hidrocentrale, eoliene, panouri fotovoltaice și cu biomasă.

În ceea ce privește piața autobuzelor electrice în Europa, conform unui studiu realizat în cadrul proiectului ZeEUS (Zero Emission Urban Bus System), în anul 2015 au fost înregistrate 1.300 de autobuze noi achiziționate.

Mai mult decât atât, conform unui studiu Research and Markets, la nivel global este estimat ca piața autobuzelor electrice să înregistreze o creștere medie anuală de 37% din 2017 până în anul 2027. Constatăm astfel o creștere rapidă a pieței autobuzelor electrice din întreaga lume.

Figura 15 – Statistica autobuze electrice in Europa [12]

Figura 16 – Autobuz electric, statie de incarcare rapida [13]

Din punct de vedere al emisiilor de dioxid de carbon se poate face o comparație între toate tipurile de autobuze, valorile fiind calculate în funcție de consumul de carburant pe kilometru și electric unde emisiile au fost calculate în funcție de energia consumată pe kilometru (valoare medie în funcție de tehnologiile de producere a energiei electrice în România).

Tabel 2. Analiza privind emisiile de dioxid de carbon intre autobuzul diesel uzat,autobuzul diesel nou, autobuzul hybrid si autobuzul electric.

Grafic 2. Analiza emisii dioxid de carbon pentru diferitele tipuri de autobuze

Principalele Avantaje ale unui autubuz electric:

1. Fiabilitate mare în comparație cu motoarele Diesel, construcția acestuia fiind mult mai simplă în comparație cu motoarele Diesel.

2. Pierderi mici datorate soluțiilor eficiente de transmitere a puterii la roată (posibilitatea montării motoarelor direct pe butucul roții elimină pierderile cauzate de forțele de frecare).

3. Cuplu (moment motor) mare la pornire (eficient în aglomerările urbane într-un parcurs cu multe opriri și porniri).

4. Randament mare în comparație cu motoarele cu ardere internă

5. Pierderi mici în procesul de transmitere a energiei mecanice.

6. Tehnologie în continuă dezvoltare în industria de autovehicule.

7. Energia mecanică este produsă fără emisii chimice poluante.

8. Emisiile de dioxid de carbon rezultate din producerea energiei electrice mai mici în comparație cu cele emanate de motoarele Diesel.

9. Valori mai reduse a nivelului de zgomot cu aproximativ 30 dB în comparație cu tehnologia Diesel.

Grafic 3 – Nivelul de zgomot in decibel [14]

Dezavantaje ale unui autobus electric:

1. Costul de achizitie mai mare, la care se adauga si costul unei statii de incarcare necesare.

2. Soluție constructivă cu experiență mică în industria constructoare de autovehicule. Primele autobuze electrice au fost puse în folosință în 2006 în Shanghai.

3. Număr mic de specialiști (ingineri, mecanici) pregătiți în domeniul transporturilor cu autobuze electrice.

4. Tehnologie mai costisitoare pentru industria de autovehicule în comparație cu tehnologia Diesel.

Costurile unui autobuz electric:

Pretului unui autobuz electric nou se ridica in jurul sumei de 400.000 de euro, cu aproximativ 100.000 de euro mai mult decat un autobuz diesel nou. La aceasta diferenta se mai adauga costul unei statii de incarcare cu energie electrica, adica 50.000 de euro/statie. La 10 autobuze este nevoie de 5 statii de incarcare rapida. Aceste statii sunt capabile sa incarce complet bateriile unui autobuz in maxim patru ore.

Suma totala a investitiei s-ar ridica la 4.250.000 de euro .

Pregatirea profesionala a angajatilor in scopul mentenantei este asigurata de furnizorul autobuzelor. In primii doi ani, reparatiile si intretinerea este efectuata de angajatii furnizorului la sediul companiei OTL, cheltuielile fiind doar materialele consumabile.

La costurile pentru întreaga durată de utilizare a autobuzelor electrice se adaugă costul de înlocuire a pachetului de baterii, durata de viață a acestora fiind mai mică (aproximativ 6 ani în funcție de utilizare) în comparație cu durata de viață a autobuzului (aproximativ 10 ani în funcție de utilizare). Costurile de schimbare a bateriilor sunt 10-20% din costul de achiziție al autobuzului electric, deci aproximativ 60.000 de euro.

Principalul tip de baterii utilizate sunt Li-ion, acestea având un număr aproximativ de 2500 – 3000 de cicluri de încărcare / descărcare. Costul acestora este raportat la un kilowatt oră și în ultimii 20 de ani prețul acestora este în continuă scădere.

Conform studiului realizat de Citi GPS: Global Perspectives & Solutions în INVESTMENT THEMES în 2015, costul bateriilor Li-ion a variat în 20 de ani de la aproximativ 3200 dolari / kWh (kilowatt oră) în 1995 la 270 dolari / kWh în 2015.

Dacă va fi respectată scăderea liniară a prețului bateriilor în ultimii trei ani, atunci în 2026 prețul raportat la un kilowatt oră va fi de cu 25-35% mai scăzut față de cel actual.

Grafic 4 – Evolutia pretului unei baterii Li-ion in ultimii 25 de ani

Dacă va fi respectată scăderea liniară a prețului bateriilor în ultimii trei ani, atunci în 2026 prețul raportat la un kilowatt oră va fi de cu 25-35% mai scăzut față de cel actual.

Au fost analizate patru tipuri de autobuze, Diesel uzat, diesel nou, hybrid și electric. Pentru autobuzul Diesel uzat a fost considerat un consum mediu de motorină de 35 de litri pentru 100 km, pentru autobuzul Diesel nou a fost considerat un consum mediu de motorină de 30 de litri pentru 100 km și pentru autobuzul electric a fost considerat un consum mediu de 1,2 kWh. A fost convertit consumul de combustibil pe kilometru în energie electrică și au fost comparate prețurile în lei.

Tabel 3. Analiză privind consumul și prețul energiei pentru 100km între autobuzul Diesel nou, uzat și autobuzul electric

Grafic 5 – Cost combustibil pentru 4 tipuri de autobuze

Analiza liniilor de autobuze:

4.1. Linia 10 de autobuze

Traseul liniei, stațiile și lungimea acesteia sunt prezentat în fig. 17. Durata unei curse este de 60-90 min.

Fig.17 Traseul și lungimea liniei 10 de autobuze

Modificări efectuate în ultimii ani pe Linia 10:

În anul 2018 s-a încercat diminuarea costurilor de exploatare prin reducerea nr. de km planificați și a nr. de autobuze aflate în circulație.

Pentru scurte perioade de timp autobuzele au circulat:

pe traseul Henrik Ibsen nr. 57-Emanuil Gojdu;

pe traseul Henrik Ibsen nr. 57-Piața Tineretului;

pe traseul Henrik Ibsen nr. 57-Complex Seleușului în orele de vârf, iar în afara orelor de vârf Piața Devei-Complex Seleușului;

Prin mutarea stației cap linie de la Gara Oradea Est la Complex Seleușului s-a redus de la 4 la 3 nr. autobuzelor necesare în circulație în orele de vârf.

Deoarece au fost înregistrate nemulțumiri ale călătorilor, Primăria Municipiului Oradea a decis ca autobuzele să execute toate cursele pe relația Complex Seleușului-Henrik Ibsen nr. 57 și retur.

În zilele lucrătoare cu școală se execută suplimentar o semicursă pentru preluarea vârfului de sarcină generat de elevi la ora 7:20 din stația Complex Seleușului până la stația Lăpușului. Necesitatea menținerii în execuție a acesteia a fost verificată și confirmată prin sondaj de călători în luna februarie 2013.

Propuneri de modificări pe Linia 10:

1. Remodelarea traseului în Cartierul Ioșia după finalizarea lucrărilor de modernizare pe str. Măgheranului și Belșugului. Din Piața Ignatie Darabant traseul liniei 10 va continua pe str. Măgheranului-Belșugului-Henrik Ibsen (cu stația Densușianu cap linie)-Densușianu-Piața Ignatie Darabont.

Lungimea traseului se va reduce cu 2,00 km, conducând la un parcurs anual mai mic cu:

ZL (Zile Lucratoare): 40 curse/zi x 2,0 km/cursă x 21 zile /lună x 12 luni = 20.160 km/an

ZN (Zile Nelucratoare): 24 curse/zi x 2,0 km/cursă x 9 zile /lună x 12 luni = 5.184 km/an

20.160 km/an + 5.184 km/an = 25.344 km

2. În zilele lucrătoare după ora 17:00, autobuzele să circule la intervale de 40' (ca în zilele nelucrătoare). Aplicându-se această propunere, pe linia 10 în ZL se vor efectua zilnic cu două curse mai puțin, parcurgându-se anual mai puțin cu:

ZL: 2 curse/zi x 17,4 km/cursă x 21 zile /lună x 12 luni = 8.770 km/an

Prin aplicarea ambelor măsuri propuse anual pe linia 10 se vor parcurge cu 25.344 km/an +

8.770 km/an = 34.114 km/an mai puțin fața de parcursul planificat conform graficelor actuale.

3. Pe acest traseu se va introduce un autobuz electric pentru a diminua traficul costul/km si impactul poluarii asupra mediului.

Astfel, vom obtine urmatoarele valori pe linia 10:

Tabel 4 – Linia 10 inainte si dupa imbunatatire

Grafic 6 – Linia 10 inainte si dupa imbunatatire

4.2 Linia 12 de autobuze

Traseul, lungimea și stațiile liniei 12 sunt prezentate în fig. 18. Durata unei curse: 48 –

60 min..

Figura 18 – Traseul și lungimea liniei 12 de autobuze

Modificări efectuate în ultimii ani pe Linia 12:

Nu au fost modificări ale traseului sau ale programelor de circulație în ultimii ani.

Propuneri de modificări pe Linia 12:

Nu au fost înregistrate reclamații majore ale utilizatorilor acestei linii în ultima perioadă. Media/km a nr. de călători transportați este ridicată. Doar din considerente de reducerea a cheltuielilor s-ar putea decide ca în zilele lucrătoare autobuzele să circule după ora 18:00 din 20' în 20'.

Aplicându-se această măsură nr. zilnic de curse s-ar diminua cu 4, vor fi în circulație cu un autobuz mai puțin, iar nr. de ore manoperă conducător auto/zi va fi și el redus cu 4:

ZL: 4 curse/zi x 11,5 km/cursă x 21 zile /lună x 12 luni = 11.592 km/an

ZL: 4 ore manoperă/zi x 21 zile /lună x 12 luni = 1.008 ore manoperă/an

Ca măsură organizatorică cu efect major în creșterea siguranței circulației se propune ca stația Centru Civic/CEC să fie scoasă din traseul liniei 12. Gradul ridicat de aglomerare a traficului rutier în special în orele de vârf la intrarea dinspre P-ța Cetății în sensul giratoriu, determină reale dificultăți pentru autobuzele liniei 12, care ieșind din această stație trebuie să și continue drumul cu viraj stânga spre centru.

Pe acest traseu se vor introduce doua autobuze electrice pentru a diminua traficul costul/km si impactul poluarii asupra mediului.

Astfel, vom obtine urmatoarele valori pe linia 12:

Tabel 5 – Linia 12 inainte si dupa imbunatatire

Grafic 7 – Linia 12 inainte si dupa imbunatatire

4.3 Linia 14 de autobuze

Traseul, lungimea și stațiile liniei 14 sunt prezentate în fig.19. Durata unei curse este de 50-60 min.. Este linia cu media cea mai ridicată a nr. de călători transportați/km.

Figura 19 – Traseul și lungimea liniei 14 de autobuze

Modificări efectuate în ultimii ani pe Linia 14:

– Până în anul 2010 autobuzele circulau pe traseul Cimitirul Rulikowsky-Simcor a cărui lungime era de 13,8 km. Deoarece nr. angajaților din societățile comerciale de pe str. Uzinelor a scăzut continuu și s-a creat posibilitatea de întoarcere a autobuzelor în sensul giratoriu construit pe str. Podului, pentru reducerea cheltuielilor de exploatare, în luna martie a acelui an s-a decis ca autobuzele să circule pe actualul traseu pâna la str. Podului.

– Din martie 2010 până în septembrie 2010 pe str. Uzinelor a circulat numai Linia 17, iar din septembrie 2010 (s-a scos linia 17) și până azi pe str. Uzinelor are traseu numai Linia 24, linie industrială nou înființată.

Deoarece în zilele lucrătoare cu școală gradul de încărcare al autobuzelor în orele de vârf era prea mare, conducând la condiții necorespunzătoare de transport și la situații când rămâneau călători în stație, s-a hotărât creșterea capacității de transport oferite în orele de vârf prin eliminarea timpilor de staționare la capetele de linie. Astfel, a crescut nr. de curse efectuate în ZLS de la 136 la 142,5. De asemenea pentru preluarea vârfului de sarcină generat între orele 7:20-7:45 pe relația str. Podului –

Cimitirul Rulikowsky se execută suplimentar 2 semicurse la orele 7:23 și 7:28 din stația Podului și una din stația P-ța Ioșia la ora 7:40. În luna februarie 2013 s-a verificat gradul de încărcare a autobuzelor care execută aceste curse suplimentare și s-a confirmat necesitatea menținerii lor în execuție.

Propuneri de modificări pe Linia 14:

1. Deoarece nr. călătorilor transportați în ultima cursă din ZLS și ZLV (ora 22:45 de la Cimitirul Rulikowsky și 23:09/23:10 de la Biserica Baptistă Rogerius) este foarte mic, propunem ca această cursă să fie eliminată din programul de transport. Anual s-ar parcurge mai puțin cu:

– ZL: 1 cursă/zi x 12,0 km/cursă x 21 zile /lună x 12 luni = 3.024 km/an

2. Deoarece în orele de vârf din zilele lucrătoare cu școală gradul de încărcare ale autobuzelor este mare, cauză care conduce la situații în care calitatea transportului călătorilor este redusă, propunem ca în aceste intervale orare să fie planificat încă un autobuz care să efectueze 6 curse/zi. Parcursul anual executat suplimentar va fi:

– ZLS: 6 curse/zi x 12,0 km/cursă x 21 zile /lună x 8 luni școală/an = 12.096 km/an

Aplicându-se ambele măsuri propuse, anual se vor parcurge mai mult cu următorul nr. de km: 12.096 km/an – 3.024 km/an = 9.072 km/an

Pe acest traseu se vor introduce trei autobuze electrice pentru a diminua traficul costul/km si impactul poluarii asupra mediului.

Astfel, vom obtine urmatoarele valori pe linia 14:

Tabel 6 – Linia 14 inainte si dupa imbunatatire

Grafic 8 – Linia 14 inainte si dupa imbunatatire

4.4. Linia 16 de autobuze

Traseul, lungimea și stațiile liniei 16 sunt prezentate în fig. 20. Durata cursei: 30-40 min..

Fig.20 – Traseu si lungimea liniei 16 de autobuze.

Modificări efectuate în ultimii ani pe Linia 16:

În septembrie 2011 s-au redus nr. de curse în ZN de la 51 la 37. Suplimentar se execută în ZLS o cursă la 7:33 din stația Gutemberg până la P-ța 1 Decembrie pentru preluarea vârfului de sarcină generat de elevi.

Necesitatea menținerii în execuție a acesteia a fost verificată și confirmată prin sondaj de călători în luna februarie 2013.

Din vara anului 2012 se efectuează 5 curse în ZLS și ZLV până în Cartierul Tineretului, deși nr. călătorilor transportați pe tronsonul prelungit este foarte mic.

Propuneri de modificări pe Linia 16:

1. Modificarea intervalului de succedare după ora 17:00 în ZLS și ZLV: autobuzele să circule din 20' în 20'. Acum între orele 17:00 și 21:00 se circulă din 15 în 15 minute.

Aplicându-se această măsură nr. zilnic de curse s-ar diminua cu 4, vor fi în circulație cu un autobuz mai puțin, iar nr. de ore manoperă conducător auto/zi va fi și el redus cu 3 ore/zi:

ZL: 4 curse/zi x 9,6 km/cursă x 21 zile /lună x 12 luni = 9.676 km/an

ZL: 3 ore manoperă/zi x 21 zile /lună x 12 luni = 756 ore manoperă/an

2. Suspendarea prelungirii curselor în Cartierul Tineretului.

Aplicându-se această măsură traseul acestor curse ar fi de 9,6 km, deci mai mic cu 13,3 km – 9,8 km = 3,7 km, iar nr. km parcurși anual ar fi mai redus cu:

– ZL: 5 curse/zi x 3,7 km/cursă x 21 zile /lună x 12 luni = 4.662 km/an

Prin aplicarea ambelor măsuri, parcursul anual planificat al autobuzelor pe Linia 16 ar fi diminuat cu: 9.676 km/an + 4.662 km/an = 14.338 km/an.

Pe acest traseu se vor introduce doua autobuze electrice pentru a diminua traficul costul/km si impactul poluarii asupra mediului.

Astfel, vom obtine urmatoarele valori pe linia 16:

Tabel 7 – Linia 16 inainte si dupa imbunatatire

Grafic 9 – Linia 16 inainte si dupa imbunatatire

4.5. Liniile de autobuz cu un cap de linie la complexurile comerciale

Sunt liniile de autobuz nr. 19, 20, 21, 22, 23, 25, 26 – înființate în ultimii ani în parteneriat cu hypermarket-urile din Municipiul Oradea:

Liniile 19 și 23 la Era Shopping Park Oradea (Calea Aradului);

Liniile 20 și 21 la Auchan Oradea (str. Ogorului);

Linia 22 la Real 2 Episcopia (str. Suișului);

Liniile 25 și 26 la Oradea Shopping City (Calea Aradului).

Pe fiecare linie este generat un flux de călători format din angajații platformelor comerciale, flux relativ constant preluat de primele 2 curse și de ultima cursa din grafic și un flux de călători format din călătorii ocazionali, clienții complexurilor comerciale, cu mari variațiuni pe durata zilei, săptămânii, lunii.

4.5.1. Linia 20 de autobuze

Traseul, lungimea și stațiile liniei 20 sunt prezentate în fig. 21. Durata cursei: 48-60 min..

Modificări efectuate în ultimii ani pe Linia 20:

Linia 20 de autobuz a fost înființată în anul 2009 la solicitarea Hypermarket-ului Real 1 Oradea, agent economic care contribuie la cheltuielile de exploatare. La înființare se efectuau 16 curse/zi. În cei 4 ani de existență traseul liniei a rămas nemodificat din punct de vederea al stațiilor, la această dată efectuându-se 13 curse zilnice cu un autobuz care deservește și Linia 21.

Propuneri de modificări pe Linia 20:

l. Avându-se în vedere că în luna august 2012 s-au redus nr. de curse planificate astfel încât liniile 20 și 21 să poată fi deservite de un singur autobuz, considerăm că în prezent nu ar trebui făcute modificări la cele două linii din punct de vedere al nr. de curse.

2. Pentru reducerea lungimii traseului și a duratei de efectuare a cursei propunem modificarea traseului astfel încât din str. Ogorului să continue pe str. Ciheiului (cu înființarea unei stații pe această strada) și str. Nufărului (stație Lotus), în continuare traseul fiind nemodificat.

Lungimea traseului s-ar reduce de la 16,2 km la 14,7 km.

Nr. km parcurși anual s-ar micșora cu:

TOATE ZILELE: 10 curse/zi x 1,5 km/cursă x 365zile /an = 5.475 km/an

3. Avand in vedere ca traficul pe aceasta cursa este unul moderat, propun ca autobuzul folosit sa fie unul diesel vechi, cele electrice fiind folosite pe cursele mai aglomerate.

Astfel, vom obtine urmatoarele valori pe linia 20:

Tabel 8 – Linia 20 inainte si dupa imbunatatire

Grafic 10 – Linia 20 inainte si dupa imbunatatire

4.6. Linia tranfrontalieră de autobuz Oradea-Biharkeresztes

Modificări efectuate în ultimii ani pe Linia Oradea-Biharkeresztes:

Fig.22 – Linia transfrontaliera de autobuz Oradea – Biharkeresztes.

– Linia transfrontalieră de autobuz Oradea-Biharkeresztes a fost înființată în 05

septembrie 2011 pentru a facilita deplasarea călătorilor din Oradea, Sântion, Borș, Artand și

Biharkeresztes pe traseul mai sus prezentat.

Propuneri de modificări pe Linia Oradea-Biharkeresztes:

1. Indicatorul media călătorilor transportați/km este mic, mult sub așteptări. Deoarece veniturile nu acoperă costurile de exploatare, propunem desființarea acestei linii.

Prin desființarea Liniei Oradea-Biharkeresztes, parcursul anual al autobuzelor ar fi mai mic cu:

TOATE ZILELE: 3 curse/zi x 61,5 km/cursă x 365 zile /an = 67.342 km/an

Tabel 8 – Linia Oradea-Biharkeresztes inainte si dupa imbunatatire

Grafic 10 – Linia Oradea-Biharkeresztes inainte si dupa imbunatatire

5. CONCLUZII

Prin adoptarea măsurilor propuse la capitolul anterior se urmărește reducerea traseelor parcurse anual de către autobuze. Prin reducerea distanțelor parcurse, se micșorează și consumul de combustibil. Cheltuielile cu combustibilul reprezintă, în cazul activității de transport auto, un procent însemnat din cheltuielile fixe. Desigur că aceste măsuri nu trebuie să conducă la o scădere a calității serviciilor prestate.

Au fost identificate următoarele soluții pentru reducerea cheltuielilor de exploatare a autobuzelor:

reducerea traseului – liniile 10, 13, 16, 18 (varianta 1) și 20;

mărirea duratei dintre sosirile autobuzelor în stații, pentru anumite intervale orare — liniile 10, 12 și 16;

eliminarea unei curse la sfârșitul programului (orele 2245 – 2300) – linia 14;

utilizarea unui autobuz de capacitate mai mică între anumite intervale orare — linia 15;

mărirea duratei unei curse – linia 17;

desființarea traseului – liniile 18 (varianta 2), 21 (varianta 2), 23, 25, 26 și cursa Oradea- Biharkeresztes;

deservirea traseului numai la orele de vârf – linia 18 (varianta 3);

suspendarea curselor între anumite intervale orare – linia 24;

În schimb, alte măsuri, necesare pentru îmbunătățirea calității serviciilor prestate produc o creștere a costurilor:

suplimentarea numărului de autobuze pe o linie – linia 14;

prelungirea traseului – linia 17;

Prin adoptarea acestor măsuri, în funcție de variantele alese, se va realiza o micșorare a parcursului cu 326.424 – 358.788 km/an. La un consum mediu de 32 l/100 km, aceasta înseamnă o economie de motorină de 11.960 – 12.976 l/an. Cheltuielile de exploatare se reduc astfel cu 65.777-71.340 lei/an.

BIBLIOGRAFIE

1. Borcea L., Apan M., Istoria tramvaiului din Oradea

2. Documente interne ale S.C. Oradea Transport Local S.A.

3. Lucrări generale -Istoria Orașului L. Borcea, G. Gorun, Oradea 1995.

4. Lucrari Speciale -Aspecte privind dezvoltarea urbanistica a orașului Oradea, I. Berindei,

I. Suta, A. Czaholi, Oradea 1968.

5.https://www.google.ro/maps/place/Depou+Autobus+OTL+(Salca)/@47.0374234,21.9349846,17z/data=!3m1!4b1!4m5!3m4!1s0x4746478965dd5027:0x95638eece3233da7!8m2!3d4 7.0374198!4d21.9371733?hl=en

6. http://www.otlra.ro/reteatransport/tramvaie/harta

7. http://www.otlra.ro/reteatransport/autobuze/harta

8. https://www.listafirme.ro/oradea-transport-local-sa-63483/

9. https://www.briobill.ro/analiza-swot-ce-rol-are-si-in-ce-consta/

10.https://www.dcnews.ro/institutul-kaizen-romania-a-lansat-codul-kaizen-ce-spun-top-managerii-despre-cele-7-reguli-de-conduita-personala_454744.html

11.https://zmo.ro/download/SIDU%20Oradea.pdf

12.http://oradea.ro/fisiere/module_subpagini_fisiere/1361/180927%20S.O.%20Achizitie%20autobuze%20hibrid_Oradea_GB_MI%20(trimis).pdf

13.https://www.google.com/search?q=autobuze+electrice+si+statii+de+incarcare&sxsrf=ACYBGNTI N8IJMP4f4I2wonjUxmr-z3Jafw:1579540932300&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=2ahUKEwiix7XB2JLnAhXKwosKHT 5ND40Q_AUoAXoECAwQAw&biw=1920&bih=969#imgrc=GcfFvMIJFrcJxM

14.http://oradea.ro/fisiere/module_subpagini_fisiere/1361/180927%20S.O.%20Achizitie%20autobuze%20hibrid_Oradea_GB_MI%20(trimis).pdf

Nr /

DECLARAȚIE DE AUTENTICITATE

A

LUCRĂRII DE FINALIZARE A STUDIILOR (Lucrare de disertație)

Titlul lucrării ________________________________________________

___________________________________________________________

Autorul lucrării________________________________________________

Lucrarea de finalizare a studiilor este elaborată în vederea susținerii examenului de disertație organizat de către

Facultatea_________________________________din cadrul Universității din Oradea,

Sesiunea__________________________ anului universitar_____________________.

Prin prezenta, subsemnatul (nume, prenume, CNP)_______________________

________________________________________________________________

declar pe proprie răspundere că această lucrare a fost elaborată de către mine, fără nici un ajutor neautorizat și că nici o parte a lucrării nu conține aplicații sau studii de caz publicate de alți autori.

Declar, de asemenea, că în lucrare nu există idei, tabele, grafice, hărți sau alte surse folosite fără respectarea legii române și a convențiilor internaționale privind drepturile de autor.

Oradea, Semnătura

Data_______________ ______________