Disertatie Dobrescu.v [613403]

ACADEMIA NAVALĂ “MIRCEA CEL BĂTRÂ N”
FACULTATEA DE NAVIGAȚIE ȘI MANAGEMENT NAVAL

LUCRARE DE DISERTA ȚIE

COORDONATOR ȘTIINȚIFIC:
Prof. Univ. Dr. Ing. NICOLAE FLORIN
ABSOLVENT: [anonimizat]
2019

ACADEMIA NAVALĂ “MIRCEA CEL BĂTRÂ N”
FACULTATEA DE NAVIGAȚIE ȘI MANAGEMENT NAVAL

LUCRARE DE DISERTAȚIE

TEM A:
IMPLEMENTAREA PRINCIPIILOR DEZVOLTĂRII
DURABILE ÎN ACTIVITĂȚILE DE SPRIJIN
LOGISTIC DIN INDUSTRIA NAVALĂ

COORDONATOR ȘTIINȚIFIC:
Prof. Univ. Dr. Ing. NICOLAE FLORIN
ABSOLVENT: [anonimizat]
2019

R O M Â N I A
MINISTERUL APĂRĂRII NAȚIONALE
ACADEMIA NAVALĂ "Mircea cel Bătrân"
FACULTATEA DE NAVIGAȚIE ȘI MANAGEMENT NAVAL

APROB
DECANUL FIM / FNMN
AVIZAT
COORDONATOR PROGRAM DE STUDII

FIȘA PROIECTULUI
TEMA nr. 3 /*
Proiectul de diplom ă al absolvent: [anonimizat] : DOBRESCU VICTORIȚA MIHAELA
Facultatea de Navigație și Management Naval la programul de studii de masterat :
MANAGEMENTUL SISTEMELOR LOGISTICE
Seria : 2017– 2019
Cu tema proiectului: IMPLEMENTAREA PRINCIPIILOR DEZVOLTĂ RII DURABILE
ÎN ACTIVITĂȚILE DE SPRIJIN LOGISTIC DIN INDUSTRIA NAVALĂ
Detalii asupra temei:
– Introducere;
– Capitolul I. Stadiul actual al cercetărilor în domeniul implementării principiilor
dezvoltării durabile în industria navală ;
– Capitolul II Evaluarea ci clului de viață al produselor și principiile dezvoltării durabile ;
– Capitolul III Ciclul de viață al unei nave – Aplicarea principiilor dezvoltării durab ile în
cadrul industriei navale;
– Capitolul IV Evaluarea emisiilor unui tanc petrolier din perspectiva ciclului de viață –
Studiu de caz ;
– Concluzii ;
– Bibliografie:
1. S.D. Chatzinikolaou & N.P. Ventikos, Assessing Environmental Impacts of Ships from
a Life Cycle Perspective, 2014
2. Frangop ol, Dan M, Life-cycle performance, management, and optimisation of
structural systems under uncertainty: accomplishments and challenges, 2018
3. Yigit Kemal, Demirel Dogancan Uzun, Yansheng Zhang, Osman Turan, Life Cycle
Assessment of Marine Coatings Appli ed to Ship Hulls,2018
Preciza ri organizatorice
Coordonatorul științific : Prof. Univ. Dr. Ing. NICOLAE FLORIN
Data primirii proiectului : MAI 2018
Termene de predare pe etape : IUNIE 2019
Locul unde se execută : ACADEMIA NAVALĂ “MIRCEA CEL BĂTRÂN” /
FACUL TATEA DE NAVIGAȚIE ȘI MANAGEMENT NAVAL

COORDONATOR ȘTIINȚIFIC

*/ Temă din tematica aprobată de Consiliul facultății

REZUMAT

Porturile și activitățile maritime conexe reprezintă unul dintre principalele motoare ale
creșterii locurilor de muncă, competitivității și prosperității Europei. Creșterea continuă a
sectoarelor de transport maritim a introdus totuși, unele preocupări legate de mediu, în special în
ceea ce privește gestionarea emisiilor generate de nave. În cadrul lucră rii sunt expuse rezultatele
unui studiu de caz, ale unui tanc petrolier, din perspectiva ciclului de viață.
Capitolul 1 denumit “ Stadiul act ual al cercetărilor în domeniul implementării principiilor
dezvoltării durabile în industria navală ” oferă o prezentre generală a celor mai importante din
abordările anterioare cu privire la principiile dezvoltării durabile în industria navală.
Capitolul 2 denumit “ Evaluarea ciclului de viață al produselor și principiile dezvoltării
durabile ”, prezintă noțiunile teoretice cu privire la ciclul de viață al produselor și implementarea
principiilor sustenabile.
Capitolul 3 denumit “ Ciclul de viață al unei n ave – Aplicarea principiilor dezvoltării
durabile în cadrul industriei navale ” prezintă divizarea ciclului de viaț ă al unei nave, pe cele 4 etape:
construcție, operare, întreținere și în final etapa de dezmembrare.
Capitolul 4 denumit “ Evaluarea emisiilor unui tanc petrolier din p erspectiva ciclului de
viață – Studiu de caz ” prezint ă emisiile atmosferice pentru procesele identificat e în ciclul de viață al
navei. Pentru concretizarea acestui demers, în studiul efectuat, a fost selectată o navă de t ip tanc
petrolier de tip Panamax cu aceleasi caracteritici ca nava din metoda folosită de Chatzinikolaou și
Ventikos, în lucrările lor . Elementele principale ale teoriei sistemelor și ale metodei evaluării
ciclului de viață, au fost utilizate în acest stud iu pentru a dezvolta un nou cadru pentru evaluarea
ciclului de viață a emisiilor navelor. Acest cadru a fost testat în cazul unui petrolier, emisiile de
dioxid de carbon, fiind de departe cea mai mare categorie de emisii produse în timpul ciclului de
viață al navei. Producția de materiale are un efect semnificativ în rezultatele inventarului ciclului de
viață (în special în ceea ce privește poluanții atmosferici specifici).
Condusă de conștientizarea publică și de reglementările și standardele internațional e,
sustenabilitatea și impactul asupra mediului au devenit factori distinctivi între produsele și serviciile
concurente. Evaluarea ciclului de viață permite identificarea punctelor de atenuare și a fazelor
critice de -a lungul lanțului de aprovizionare al u nui produs, proces sau serviciu și poate, de
asemenea, să asigure gestionarea strategică a riscurilor, să faciliteze eficiența resurselor și să
optimizeze managementul de mediu.

SUMMARY

It is known that 90% of the world's trade is is carried by sea , being the cheapest way to
move goofs . Thus, seaports are viewed more and more as the main players in global logistics. As
economies develop and trade routes change, investment in port infrastructure is essential to
maintain the necessary capacity for an efficiently functioning port system an d to meet expected
demand for all types of cargo. In the following paper, I tried to determine mathematical models
for measuring the capacity of a port system depending on the type of terminal.
Chapter 1, entitled " Current State of Research on the Implemen tation of Sustainable
Development Principles in the Shipbuilding Industry "provides an overview of the most
important of previous approaches to the principles of sustainable development in the shipping
industry .
Chapter 2, called " Product Life Cycle Assess ment and Sustainable Development
Principles" outlines the theoretical notions of product lifecycle and the implementation of
sustainable principles.
Chapter 3, "The life cycle of a ship applying the principles of sustainable development
in the shipbuilding industry" presents the division of a ship's life cycle into the four stages of :
construction, operation, maintenance and ultimately , the dismantling.
Chapter 4, called "Life Cycle Emissions Assessment of a Tank – Case Study" shows the
atmospheric emissi ons for the processes identified in the life cycle of the ship. To accomplish
this, a panamax tanker vessel with the same characteristics as the ship used by Chatzinikolaou
and Ventikos in their work was selected in the study. The main elements of system t heory and the
life cycle assessment method were used in this study to develop a new framework for assessing
the life cycle of ship emissions. This framework has been tested for an oil tanker, with carbon
dioxide emissions being by far the largest category of emissions produced during the ship's life
cycle. Material production has a significant effect on life cycle inventories (especially with regard
to specific air pollutants).
Driven by public awareness and international regulations and standards, sustainability and
environmental impact have become distinctive factors between competing products and services.
Life Cycle Assessment allows you to identify mitigation points and crit ical phases along the
product, process, or service supply chain, and can also provide strategic risk management,
facilitate resource efficiency, and optimize environmental management .

1
CUPRINS

INTRODUCERE ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………………….. 3

CAPITOLUL I: : STADIUL ACTUAL AL CERCETĂRILOR ÎN DOMENIUL
IMPLEMENTĂRII PRINCIPIILOR DEZVOLTĂRII DURABILE ÎN INDUSTRIA
NAVALĂ ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. …… 5

CAPITOLUL II: EVALUAREA CICLULUI DE VIAȚĂ AL PRODUSELOR ȘI
PRINCIPIILE DEZVOLTĂRII DURABILE ………………………….. ………………………….. ……… 13
2.1 Scurtă istorie a ciclului de viață al unui produs ……………………………………………………… 13
2.2 Evaluarea ciclului de viață ………………………….. ………………………….. …………………………. 13
2.3 Principiile dezvoltării sustenabile ………………………….. ………………………….. ………………. 16
2.4 Elemente directoare ale managementului in spiritul dezvoltarii durabile …………………. 18
2.4.1 Primul principiu – Domeniul Material …………………. ………………. …………………… ..21
2.4.2 Al doil ea principiu – Domeniul Economic ………………. .. ………….. …………………… 21
2.4.3 Principiul trei – Domeniu al vieții……. …………… ………….. ……………………………….. 22
2.4.4 Principiul patru – Domeniul social ………………………. ….. ……………………………. …….22
2.4.5 Principiul cinci – Domeniul spiritual ……………. …………. …………………………….. ….. 23
2.5 Concluzii ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………………… 24

CAPITOLUL III: CICLUL DE VIAȚĂ AL UNEI NAVE
APLICAREA PRINCIPIILOR DEZVOLTĂRII DURABILE ÎN CADRUL INDUSTRIEI
NAVALE ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ….. 25
3.1. Introducere ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………………. 25
3.2. Studii privind ciclul de viață în sectorul transportului maritim ………………………….. ……. 26
3.2.1 Descrierea sistemului ………………………….. ………………………….. ……………………… 27
3.2.1.1 Subsistemul corpului navei ………………………….. ………………………….. …. 28
3.2.1.2 Subsistemul mecanic ………………… ……… ………………………………………. 28

2

3.3 Ciclul de viață al navei . ………………………….. ………………………….. ………………………….. …. 30
3.3.1 Construcția ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………. 30
3.3.2 Operarea ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………… 31
3.3.3 Întreținerea ………………………………………………………………………………….. …………. 32
3.3.4 Reciclarea ………………… ……………………………………………………………….. …………. ….32

3.4. Aplicarea principiilor evaluării ciclului de viață și dezvoltării durabile în activitatea unui
șantier naval …. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………… 33
3.5 Concluzii ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………………….. 35

CAPITOLUL IV: EVALUAREA EMISIILOR UNUI TANC PETROLIER DIN
PERSPECTIVA CICLULUI DE VIAȚĂ – STUDIU DE CAZ ……………. …………………………36
4.1. Prezentarea generală ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……… 36
4.2. Emisiile totale ale ciclului de viață ………………………….. ………………………….. …………….. 38
4.3. Emisii în construcția navală ………………………….. ………………………….. ……………………….. 40
4.4. Emisii în viața operațională ………………………….. ………………………….. ……………………….. 41
4.5. Emisii în întreținere și reciclare/dezmembrare ………………………….. ………………………….. 42
4.6 Soluții de optimizare a navelor pentru reducerea emisiilor ………………………….. …………. 44
4.7 Concluzii ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………………….. 45
CONCLUZII FINALE ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………….. 46
BIBLIOGRAFIE ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………………… 48

3

INTRODUCERE

Creșterea preocupărilor legate de aspecte, cum ar fi limitarea resurselor, încălzirea globală,
gazele cu efect de ser ă și sănătatea persoanelor au sporit urgența de a se include sustenabilitatea și
principiile durabile în strategiile fiec ărui domeniu în par te. Odată cu creșterea conceptului de
consumator conștient de astăzi, adăugarea sustenabilității în strategia corpora tivă a dus la
satisfacerea așteptărilor investitorilor, ținând seama de impactul pe termen lung, pe care îl au
operațiunile asupra comunității și mediului înconjurător.
În ansamblu, în toate sectoarele de afaceri, organizațiile dezvoltă afaceri durabile ca re
vizează îmbunătățirea conștiinței sociale și a responsabilității față de mediul înconjurător, care
depășesc nivelul financiar.
Având în vedere c ă rețeaua maritimă globală și porturile situate strategic reprezintă o parte
esenți ală a comerțului internațional, p oluarea aerului la nivel regional și global din transportul
maritim este o preocupare din ce în ce mai mare. Acest mod de transport rămâne în continuare cel
mai ieftin și constituie în același timp un factor indispensabil pentru satisfacere a cererii de mărfuri și
servicii. Recunoscând că provocările viitorului necesită schimbări semnificative, au existat
numeroase dezbateri privind durabilitatea în domeniul transportului maritim și importanța reducerii
emisiilor de , pentru a proteja me diul marin împotriva creșterii poluării.
Transportul durabil este recunoscut ca fiind una dintre cele mai mari provocări ale secolului
nostru , comparativ cu alte moduri de transport, este relativ sigur și curat, dar are un impact
semnificativ asupra mediul ui. Este imperativ ca industria să se comporte într -o manieră mai
durabilă. Mediul, societatea și economia reprezintă pilonii în jurul căruia trebuie elaborate
principiile navigației durabile.
La fel ca orice alt produs, o navă are un ciclu de viață care e ste de așteptat să dureze 20 -30
ani sau mai mult. Ciclul de viață al unei nave poate fi împărțit în patru faze principale: fabricarea,
operarea, întreținerea și de zmembrarea / reciclarea. Cea mai mare parte a emisiilor are loc în timpul
fazei operaționale, datorită necesităților de propulsie și de energie ale navei, cu toate acestea gazele
cu efect de seră sunt emise și în alte faze ale ciclului de viață al navei.

4
Conform cadrului ISO, metoda evaluarii ciclului de viață este compilarea și evaluarea
intrări lor, rezultatelor și potențialelor efecte asupra mediului ale unui sistem de produse pe tot
parcursul ciclului său de viață . Evaluarea ciclului de viață constă, de obicei, din patru componente
principale: definirea scopului și definirea domeniului, analiza inventarului, evaluarea impactului și
interpretarea. După identificarea sistemului și a limitelor acestuia, analiza inventarului este
formulată pentru a colecta informații despre cantitățile de energie și materiale utilizate și despre
emisiile de mediu pe tot parcursul ciclului de viață al sistemului.
Fără îndoială poluarea aerului reprezintă o amenințare majoră atât pentru oameni, cât și
pentru ecosisteme. Expunerea la poluarea aerului este acum considerată de Organizația Mondială a
Sănătății (OMS) drept cel mai mare risc mondial de sănătate pentru mediul înconjurător .
Cu privire la sursele unei astfel de poluări, este indicat să se urmărească unde, de -a lungul
ciclului total de viață al unei nave, apar aceste emisii. În acest studiu, conceptul de ciclu de viață al
navelor este descris în detaliu și sunt furnizate câteva rezultate ilustrative privind emisi ile, in cazul
unui p etrolier tip Panamax.
Motivația studierii impactului emisiilor provenite de la nave derivă din faptul că nu există
prea multe cunoștințe despre efectele reale ale transportului maritim asupra mediului și asupra
sănătății umane, deși eforturile științifice sunt considerabile privind cuantificarea emisiilor .

Capitolul I : Stadiul actual al cercetărilor în domeniul implementării principiilor dezvoltării
durabile în industria navală
5
CAPITOLUL I : STADIUL ACTUAL AL CERCETĂRILOR ÎN DOMENIUL
IMPLEMENTĂRII PRINCIPIILOR DEZVOLTĂRII DURABILE ÎN
INDUSTRIA NAVALĂ
Acest capitol oferă o prezentare generală a cercetării academice și instituționale în legătură
cu lucrările care au f ost abordate privind principiile dezvoltării durabile în industria navală .
Porturile și activitățile maritime conexe reprezintă unul dintre principalele motoare ale
creșterii locurilor de muncă, competitivității și prosperității Europei. Creșterea continuă a sectoarelor
de transport maritim a introdu s totuși, unele preocupări legate de mediu, în special în ceea ce
privește gestionarea emisiilor generate de nave.
Aproximativ 90% din comerțul mondial este gestionat de industria maritimă internațională.
Înseamnă că industria noastră este o parte integrantă a economiei globale. Pornind de la ac estea ne
putem pune urmatoarea î ntrebare: “ Dar, care trebuie luat in calcul primul? Profitul, societate a sau
mediul? ”. Este esențial să se răspundă atât provocării din ce în ce mai mari a mediului, cât și
provocării sociale, cu resursele potrivite. Drept urmare, e ste necesar să cunoaș tem termenul
„durabilitate”. Definirea durabilității nu este tocmai simplă , însă este important să se stabilească o
înțelegere comună a ce ea ce semnifică acest termen. Dezvoltarea durabilă satisface nevoile
prezentului, fără a compromite capacitatea generațiilor viitoare de a -și satisface propriile nevoi.
În ciuda caracterului internațional și a creșterii enorme, sectorul transportului maritim, care
este în mod tradițional, o industrie auto -reglabilă, a fost extrem de înceată în realizarea acordurilor
globale de reducere a emisiilor. Cifrele arată că deși t ransportă peste 90% din comerțul mondial,
acest sector contribuie doar cu 2.7% la emisiile global e antropice de dixoid de carbon. În absența
politicilor de reducere a emisiilor, scenariile pentru transpo rtul maritim prevăd o dublare a
nivelurilor de emisii din 2007 până în 2050. Emisiile provenite de la navele de transport comercial,
contribuie în mod semnificativ la perturbațiile în ceea ce privește calitatea aerului, vizibilitatea și
clima .
Punctele de vedere exprimate mai sus au rezultat din analiza unui număr important de surse
bibliografice , care au fost sintetizate în tabelul 1 .1 “Stadiul actual al cercetărilor în domeniul
implementării principiilor dezvoltării durabile în industria navală ”. Criteriul de includere în acest
tabel a fost relevanța tematicii abordate , prin prisma subiectului lucrării și relevanța
științifică/academică .

Capitolul I : Stadiul actual al cercetărilor în domeniul implemen tării principiilor dezvoltării durabile în industria navală

6
Tabel 1.1 Stadiul actual al cercetărilor în domeniul implementării principiilor dezvoltării durabile în industria navală

SUBIECT
TITLUL
ARTICOLULUI
AUTORI
ANUL
PROBLEMATICA ABORDATĂ

1.Sustenabilitatea
portuară

Revizuire a
literaturii privind
sustenabi litatea
portuară

L.Sislian
A.Jaegler
P.Cariou

2016 În aceasta lucrare, autorii își propun să revizuiască literatura
maritimă cu privire la două concepte inter depen dente:
sustenabilitatea portuară și problema de rețea a transportatorilor
oceani ci. Lucră rile precedente nu au stabilit o relație clară între
aceste două concepte, deoarece conceptul de durabilitate este o
abordare relativ recentă în literatura maritimă și există încă un
decalaj în acest domeniu. Acest studiu va avea ca obiectiv
revizu irea conceptului de durabilitate a porturilor și apoi
conectarea acestuia la rețeaua portuară , pentru a ajunge la un cadru
conceptual care să integreze indicatorii de sustenabilitate a
porturilor. Acest lucru se va realiza prin interrelarea lor, folosind
conceptul “triple bottom line ”, dar și concentrându -se exclusi v pe
abordarea de mediu.

2.Ciclul de viață
al navelor

Analiza critică a
emisiilor de aer
provenite de la nave:
durata ciclului de
viață și rezultate Evgeny
V.Frank
Oksana
V.Mashevskay
V. Ermolina

2016 Autorii au încorporat abordarea gândirii asupra ciclului de viață în
activitățile lor de cercetare din ultimii ani, cu scopul de a efectua
evaluări de mediu ale emisiilor de aer ale navelor din perspectiva
ciclului de viață. Acest studiu include o prezentare a unui cadru cu
privire la ciclul de viață al navelor, considerând nava ca un sistem

Capitolul I : Stadiul actual al cercetărilor în domeniul implemen tării principiilor dezvoltării durabile în industria navală

7
care poate fi detaliat în subsisteme pentru care: (a) sunt identificate
și elaborate intrările, (b) procesele și (c) rezultatele. În acest model
sunt in tegrate etape importante ale ciclului de viață al navei; și
anume stadiul construcției navelor, operarea navei, inclusiv
activitățile majore de întreținere și, în final, etapa de dezmembrare
/ reciclare a navelor. Acest capitol prezintă, de asemenea, rezul tate
numerice ilustrative ale unui studiu de evaluare a ciclului de viață
realizat pentru emisiile importante de aer care apar pe tot parcursul
ciclului de viață al unei nave . În cele din urmă, se abordează
principalele dificultăți observate pe parcursul p erioadei de
experimentare cu metoda de evaluare a ciclului de viață și unele
limitări ale acestei metode pentru acoperirea suficientă a cazului
de transport maritim. Principalele aspecte discutate în acest
context sunt: adaptarea metodologiei la scenarii le de transport
maritim, selecția limitelor sistemului, stabilirea inventarelor
ciclului de viață și disponibilitatea datelor și, mai ales, etapa de
evaluare a impactului evaluării ciclului de viață care s-a dovedit a
avea mai multe dificultăți și o mai ma re incertitudine decât orice
altă etapă a metodei.
3.Lan ț de
aprovizionare :
practici ecologice Punerea în aplicare a
practicilor lanțului
de aprovizionare Eugène
Cleophas &
Janjaap

Preocupările legate de mediu au devenit importante în industria
construcțiilor navale. Așteptările guvernamentale privind
performanța socială și de mediu sunt mult mai mari decât în trecut.

Capitolul I : Stadiul actual al cercetărilor în domeniul implemen tării principiilor dezvoltării durabile în industria navală

8
ecologică:
o investigație
empirică în sectorul
construcțiilor navale Semeijn

2016 Autoritățile publice penalizează companiile c are nu respectă
regulile. Companiile de construcții navale se confruntă cu aceste
provocări prin introducerea de noi tehnologii în procesele lor de
afaceri. Această formă de management de mediu se numește
Green Supply Chain Management (GrSCM) și importanța acesteia
este din ce în ce mai recunoscută. Deși GrSCM este în creștere,
companiile întâmpină dificultăți în angajarea furnizorilor în
activități de mediu.

4.Dezvoltare
sustenabilă î n
industria maritimă

Restructurarea
industriei de
transport maritim:
Prezentare globală a
practicilor de
dezvoltare durabilă

Comtois,
Claude , Slack,
Brian

2015
Scopul studiului a fost de a transmite industriei marine o evaluare
a celor mai bune practici de dezvoltare durabilă aplicate porturilor
și transportului maritim. În raportul final, sunt prezentate condițiile
de dezvoltare care modelează industria. Sunt apoi identificate
tipurile de probleme de mediu cu care se confruntă industria.
Aceasta este urmată de o examinare detaliată a dezvoltării
transportului ma ritim pe distanțe scurte cu privire la condițiile de
operare, politicile de promovare și impactul asupra mediului. Sunt
explicate elementele, mecanismel e și constrângerile legate de
aplicarea practicilor de dezvoltare durabilă. În cele din urmă, se
subliniază factorii concurenți ai performanței de mediu și
implicațiile acestora pentru sistemul Great Lakes -Saint -Lawrence .

Capitolul I : Stadiul actual al cercetărilor în domeniul implemen tării principiilor dezvoltării durabile în industria navală

9

5. Ciclul de viață
al nave lor

Cadrul holistic
pentru studierea
emisiilor în aer a din
perspectiva ciclului
de viață al navei

Stefanos
D.Chatzinikola
Nikolaos
P.Ventikos

2015 Această lucrare prezintă un cadru matematic nou care
încorporează abordarea ciclului de viață cu obiectivul de a oferi o
evaluare holistică a emisiilor în aer pentru nave. Pentru
dezvoltarea cadrului, s -au aplicat elemente importante ale metodei
de evaluar e a ciclului de viață, fiind o metodologie care ia în
considerare întregul ciclu de viață al sistemului pe care îl
examinează (adică de l a extracția materialelor până la eliminarea /
reciclarea finală). Lucrarea prezintă câteva rezultate ilustrative
dintr -un studiu de caz al unui petrolier Panamax. Inventarul
emisiilor de cicluri de viață pentru această navă a fost dezvoltat
utilizând cadrul ciclului de viață, iar rezultatele sunt prezentate și
discutate în consecință.

6. Sustenabilitatea
în domeniul
maritim

Transport ul maritim
“verde ”: gestionarea
transportului maritim
durabil

Jane Lister

2014 Acest articol urmărește importanța puterii cu amănuntul în
influențarea creșterii guvernanței private a mediului , în transportul
maritim ca strategie de afaceri pentru certitudinea și avantajul
pieței. În evaluarea implicațiilor asupra arhitecturii și eficacității
regimului, articolul susține că autoritatea oficială îi oferă
potențialul de a orchestra inițiativele pr ivate de transport maritim
"verde", alături de eforturile internaționale de stimulare a inovării,
coordonării în domeniul reglementării . În concluzie, articolul oferă
îndrumări cu privire la importanța, dar și la prudență în conducerea

Capitolul I : Stadiul actual al cercetărilor în domeniul implemen tării principiilor dezvoltării durabile în industria navală

10
guvernării private, pentru a se asigura că, așa cum a apelat Susan
Strange cu aproape patru decenii în urmă, gestionarea transportului
maritim este în interesul public și nu doar pentru beneficiul privat .

7. Ciclul de via ță
al navelor

Analiza ciclurilor de
viață ale navelor –
Impactul ciclurilor
economice și al
inspecțiilor navelor

Govert
E.Bijwaard
Sabine Knapp

2008 Datorită cadrului juridic internațional al industriei de transport
maritim există lacune în sistem, ceea ce poate crește riscul
incidentelor cu costuri economice ridicate din cauza funcționării
necorespunzătoare a navelor. Acest articol utilizează analiza
duratei și prin crearea ciclurilor de viață ale navelor oferă o
perspectivă asupra eficacității inspecțiilor privind prelungirea
vieții navelor. Analiza contabilizează fluctuațiile din mediul
economic relevant și datele (e ventual în funcție de timp) navei. Se
bazează pe un set de date unic, care conține informații privind
momentul producerii accidentelor, inspecții și modificări al e
navelor în mai mult de 50.000 de nave pe o p erioadă de 29 de ani .
Rezultatele arată că industria maritimă este o industrie relativ
sigură, însă există o eventuală supra -inspecție a navelor. Efectul
inspecțiilor variază în funcție de tipurile de nave, iar prevenirea
incidentelor cu costuri economice ridicate poate fi îmbunătățită
printr -o abordare coordonată a tuturor tipurilor de inspecții
efectuate care permit reducerea inspecțiilor inutile. În plus, ar
trebui să se pună mai mult accentul pe rectificarea și urmărirea
deficiențelor și punerea în aplicare a codului ISM. Un alt avantaj

Capitolul I : Stadiul actual al cercetărilor în domeniul implemen tării principiilor dezvoltării durabile în industria navală

11
suplimentar pentru industrie ar fi îmbunătățirea transparenței
legate de retragerile și transferurile de clasă pentru toate societățile
de clasificare. O altă constatare inter esantă este că, pentru
majoritatea tipurilor de nave, creșterea veniturilor scade rata
incidentelor. Acest lucru este în contrast cu percepția industriei
asupra impactului câștigurilor.

8.Mediul
înconjurător

Elaborarea unui
sistem de indicatori
pentru gestionarea
durabilă a porturilor

E.Peris -Moraa
M. Diez Orejas
A.Subirats
S.Ibáñez
P.Alvarez

2006
Proiectul ECOPORT din 1998, "Către o rețea de transport
durabilă", elaborat de Autoritatea portuară din Valencia (VPA), a
pus bazele implemen tării unui sistem de management de mediu în
porturile industriale. Utiliza rea datelor și a informațiilor este
întotdeauna necesară pentru a dezvolta un SMM eficie nt.
Obiectivul studiului este de a propune un sistem de indicatori de
gestionare durabilă a m ediului care să fie utilizat de către orice
autoritate portuară. Toate activitățile efectuate în cadrul unei zone
portuare sunt analizate pentru eventualele efecte și riscuri asupra
mediului.

Capitolul I : Stadiul actual al cercetărilor în domeniul implemen tării principiilor dezvoltării
durabile în industria navală

12
CONCLUZII
Obiectivul principal al acestei lucrări este de a răspunde unor necesități stringente
existente în afacerile portuare: care sunt principiile dezvoltarii du rabile pentru industria navală?
Produsul final, care este nava , contribuie de -a lungul ciclului de v iață la poluarea m ediului, la
degradarea acestuia c iclul de viață al unei nave, ca de fapt al oricărui alt produs presupu ne,
printre altele construcția, exploatarea și dezmembrarea ei.
Lucrarea din prezentul document utilizează elemente importante ale meto dei de
„Evaluare a ciclului de viață ”, cu scopul de a dezvolta un cadru sistematic și cuprinzător pentru
efectuarea evaluărilor privind emisiile de pe durata ciclului de viață al unei nave.

Capitolul I I: Evaluarea ciclului de viață al produselor și principiile dezvoltării durabile
13

CAPITOLU L II: EVALUAREA CICLULUI DE VIAȚĂ AL PRODUSELOR
ȘI PRINCI PIILE DEZVOLTĂ RII DURABILE

2.1 SCURTĂ ISTORIE A CICLULUI DE VIAȚĂ AL UNUI PRODUS

Condusă de conștientizarea publică și de reglementările și standardele internaționale,
sustena bilitatea și impactul asupra mediului au dev enit factori distinctivi între produsele și
serviciile concurente. Economia circulară își propune să mărească creșterea economică prin
utilizarea resurselor naturale și a ecosistemelor într -un mod mai eficient, în scopul men ținerii în
permanență a produselor, componentelor și materialelor la cea mai mare utili tate și valoare.
Utilizarea eficientă a materialelor permite crearea mai multor valori atât prin reducerea costurilor,
prin dezvoltarea de noi piețe, fie prin dezvoltare a celor existente. Reducerea achiziției de resurse
reprezintă un factor de inovare pentru utilizarea durabilă a materialelor, componentelor și
produselor, precum și a noilor modele de afaceri .
Ciclul de viață al produsului reprezintă durata de viață a unui produs de când se nasc și
până la sfârșitul vieții. Î n stand ardul SR EN ISO 14040:2020, regă sim următoarea definiție a
ciclului de viață: “etape consecutive ș i intercorelate ale unu i sistem – produs, de la achiziț ia
materiilor prime sau generarea resurselor natural e până la post – utilizare”.

2.2 EVALUAREA CICLULUI DE VIAȚĂ

Evaluarea ciclului de viață poate fi utilizat ă pentru identificarea oportunităților de
îmbunătățire a performanței de mediu , a produselor , informarea clienților, a părților interesate și a
altor grupuri de interese cu privire la impactul asupra mediului din diferite etape ale ci clului de
viață al produsului; Evaluarea ciclului de viață permite identificarea punctelor de atenuare și a
fazelor critice de -a lungul lanțului de aprovizionare al unui produs, proces sau serviciu și poate,
de asemenea, să asigure gestionarea strategică a riscurilor, să faciliteze eficiența resurselor și să
optimizeze managementul de mediu.
Evaluarea ciclului de viață este o tehnică de evaluare a impactului asupra mediului asociat
tuturor etapelor vieții unui produs de la extracția materiilor prime , prelucrarea, fabricarea,
distribuția, utilizare a, repararea și întreținerea și în cele din urmă, reciclarea.

Capitolul I I: Evaluarea ciclului de viață al produselor și principiile dezvoltării durabile
14

Figura 2.1 Ciclul de viață al unui produs

Ideea evaluă rii ciclului de via ță a fost concepută în anii 1960, când degradarea mediului,
dar î n special accesul limitat la resurse au început să devină o preocupare. Metoda evaluă rii
ciclului de viață, a avut rădă cini timpurii , concentrându -se în principal pe consumul de energie ș i
emisii. Această metodă a apărut ca răspuns la grija societăț ii pentru calitatea factorilor de mediu
și la obligația instituț iilor guvernamentale de a pune sub control fenomenul de poluare industrial.
Studiile au fost facute în primul râ nd pentru companiile care le foloseau la nive l intern, dar nu le
comunicau părților interesate. După o perioadă de tăcere în anii 1970, 1980 si 1990, s -a
înregistrat o creștere a dezvoltării metodologice și a colaborării și coordonării internaț ional e în
comunitatea științifică , iar de zvoltare metodelor a început să prindă aripi, din ce în ce mai mult î n
sistemul universitar.
Odată cu consolidare a bazei metodolo gice, aplicarea metodelor s -a lărgit, cuprinzând o
gamă de produse și sisteme cu creștere rapidă, cu studii comandate ș i executate atâ t de industrii ,
cât și de guverne. Până î n prezent, dezvoltarea metodologică a avut rezultate din ce î n ce mai
numeroase.

Capitolul I I: Evaluarea ciclului de viață al produselor și principiile dezvoltării durabile
15

DEFINIREA
OBIECTIVULUI Ș I
GRADULUI DE
DETALIERE
ANALIZA DE
OPTIMIZARE
(INTERPRETAREA)
REZULATELOR
Evaluarea ciclului de viață are patru etape (ISO 14040: 2006, ISO 14044: 2006).
 ISO 14040 – metodologia ș i principiile analizei ciclul ui de viață ;
 ISO 14041 – definirea domeniului și gradului de detaliere ș i analiza de inventar;
 ISO 14042 – analiza de impact (analiza neconvențională de impact);
 ISO 14043 – analiza de optimizare (interpretare).

Figura 2.2 Etapele evaluării ciclului de viață
Prima etapă este definirea scopului și a domeniului . Aceasta definește scopul studiului,
stabilește limitele sistemului și enumără ipotezele necesare în calcul.
Cea de -a doua etapă, numită in ventarul ciclului de viață , include colectarea de date a celor
de intrare / ieșire și un calcul al echilibrului tuturor proceselor de unitate (cel mai mic element
considerat pentru care datele de intrare și ieșire sunt cuantificate) în ciclul de viață. Rezultatele
sunt prezentate ca intrări și ieșiri ale întregului sistem.
ANALIZA
NECONVENȚIONALĂ
DE INVENTAR
ANALIZA DE IMPACT

Capitolul I I: Evaluarea ciclului de viață al produselor și principiile dezvoltării durabile
16

În timpul analizei ulterioare a invent arului ciclului de viață , trebuie descrise fluxurile materiale
care sunt relevante pentru produsul specific. În principiu, acest inventar poate fi caracterizat ca un
vector al fluxurilor (Heijungs și Suh, 2002). Fluxurile materiale care caracterizează produsele și
intermediarii s unt denumite "fluxuri intermedi are" și se găsesc în "tehnosferă ", adică acea parte a
lumii care acoperă producția și utilizarea produselor. Fluxurile din și în mediul înconjurător,
denumite și "biosfera" în evaluarea ciclului de viață , se numesc fluxuri "p rimare" sau "intervenții
de mediu". Aceste fluxuri primare sunt cele care sunt evaluate, în timp ce flu xurile intermediare
servesc numai la scalarea fluxurilor primare , la proporțiile corecte și nu vor fi marcate. Fluxurile
primare sunt direcționate către compartimentele de mediu specificate, dar definiția exactă și
numărul de compartimente depind de furnizorul de baze de date.
Rezultatele din inventar pot fi transformate în impacturi asupra mediului în cea de -a treia
etapă, evaluarea impactului c iclului de viață. Un exemplu în acest sens este calculul a mprentei de
carbon; emisiile gazelor cu efect de seră , ce reies din calculul stocurilor sunt transformate în
potențiale de încălzire globală în etapa de evaluare a impactului (ISO / TS 14067: 2013). Există,
de asemenea, câteva alte categorii de impact, de ex emplu eutrofizarea, acidifierea și formarea
fotochemică a ozonului .
Etapa finală a evaluă rii ciclului de viata este interpretarea rezultatelor, care se bazează pe
toate cele trei etape anteri oare ale eval uării. Impacturile de -a lungul ciclului de viață sunt grupate
și adăugate. Aceasta permite o comparație a impactului global al unității funcționale studiate cu
un scenariu alternativ sau un alt produs studiat utilizând aceeași unitate funcțională. Astfel,
evaluarea ciclului de viață poate fi aplicată pentru evaluarea îmbunătățirilor de mediu legate de
un produs (nou). În plus, se determină impactul fiecărei etape a ciclului de viață. Identificarea
celor mai importante etape (așa -numitele hotspot -uri) poate contribui la reducerea efectelor mai
eficiente.

2.3 PRINCIPIILE DEZVOLTĂRII SUSTENABILE

Prima definiț ie a conceptu lui de dezvoltare durabilă a apă rut în 1988 în raportul Comisiei
Mondiale pentru Mediu si Dezvoltare, conform căreia:
„În esență, dezvoltarea sustenabilă este un proces al schimbărilor în exploatarea
resurselor, direcționarea investițiilor, orientarea în dezvoltarea tehnologică și schimbarea

Capitolul I I: Evaluarea ciclului de viață al produselor și principiile dezvoltării durabile
17
instituțională sunt toate în armonie și intensifică atât potențialul curent, cât și pe cel viitor, pentru
a satisface nevoile și aspirațiile prezente și viitoare”.
Însă, definiția sustenabilității din secolul XXI, depășește cu mult acești parametrii. Astăzi,
termenul se referă la nevoia de a dezvolta modele sustenabile necesare supraviețurii atât pentru
rasa umană, cât și pentru toată planeta Pămâ nt.
Deoarece Comisia a fost prezidată de premierul Norvegiei, d l. Gro Harlem Brundtland,
raportul a rămas cunoscut ș i sub numele de Rapor tul Brundtland. Într -o intervenșie ult erioară , în
2003, scriitorul raportului arăta că, deș i „definiția dezvoltării durabile rămâne aceeași, omenirea
înțelege astăzi mult mai bine pilonii economici”.
Sustenabilitatea reprezintă un act de echilibrare, ea răspunde nevoilor actuale fără a
comprom ite bunăstarea generaț iilor viitoare. Conceptul conti nuă să se extindă, lărgind defin iția
sustenabilităț ii, pentru a include i deea unei societăți globale “bazată pe respectul pentru natură,
drepturile omului, justiție economică și cultura pă cii”.
Pentru a atinge aceste obiective, oamenii vor trebui să își reexamineze politicile privind:
 Protecț ia mediului;
 Responsabilitatea socială ;
 Practica economică ;
De ce această idee legată de sustenabilitate a devenit atât de importan tă în ultimii ani?
Grija pentru mediul înconjurător are o istorie îndelungată și este încă considerată acceptabilă în
anumite cercuri. Conceptul de sustenabilitate a fost folosit pentru prima dată de Consiliul
Mondial al Bisericilor în 1974. Acesta a fost propus de ecologiștii occidental i ca reacție la
obiecțiile lumii în curs de dezvoltare cu privire la mediu atunci când ființele umane din multe
părți ale lumii sufer eau de sărăcie. Conceptul de dezvoltare sustenabilă a fost propus de
“International Union for Conse rvation of Nature and N atural Resources ”, în 1980 .
Sustenabi litatea și dezvoltarea sustenabilă au ajuns, în cele din urmă, la o importanță
deosebită în 1987, când “United N ations World Commission on Environment and Development ”,
prezidată de prim -ministrul Thorwy Gro Harlem Brund tland, și -a publicat raportul "Viitorul
nostru comun". Recomandarea principală a acest ui document, de obicei cunoscut sub numele de
Raportul Brundtland, a reprezentat modalitatea de a împărți ce rcul cererilor concurente privind
protecția mediului ș i dezvo ltarea economică într -o nouă abordare : dezvoltarea sustenabilă . Ei au
definit -o drept o dezvoltare care "satisface nevoile prezentului fără a compromite capacitatea

Capitolul I I: Evaluarea ciclului de viață al produselor și principiile dezvoltării durabile
18
generațiilor viitoare de a -și satisface nevoile". Dezvoltarea sustena bilă se referea atât l a echitatea
între generații, cât și la echitate în cadrul generațiilor.
Sloganul "dezvoltare sustenabilă " a fost rapid preluat de guverne și de companiile
internaționale. În cadrul Conferinței “United Nations on Environment and D evelopment
(UNCED), care a avut loc la Rio de Janeiro în 1992, liderii politici mondiali și -au exprimat
sprijinul față de acest obiectiv.
Cu toate acestea, viziunea unui astfel de sprijin unanim din partea politicienilor a încurajat
suspiciunea în rândul unor ecologiști că dezvoltarea sustenabilă este un concept fără sens.
Utilizatori i folosesc acest termen în diferite moduri, unii punând a ccent pe dezvoltare prin
creșterea economică, iar alț ii punând accentul pe sustenabilitate prin protecția mediului.
S-a susținut că dezvoltarea sustena bilă este o contradicție în termeni și poate fi folosită
doar ca o acoperire pentru continuarea distruger ii lumii naturale. Pe de altă parte, unii economiști
au susținut că dezvoltarea sustenab ilă este prea prudentă în ceea ce privește viitor ul, care ar putea
duce la sacrificii de creștere economică, din motive de îngrijorare excesivă privind epuizarea
resurs elor naturale. Apărătorii conceptului susțin că dezacordul privind dezvoltarea sustena bilă
nu arată că este lipsit de sens. Mai degrabă, este un concept "contestabil", cum ar fi libertatea sau
justiția.
Majoritatea oamenilor sprijină aceste obiective, dar nu sunt de acord cu ceea ce constituie
libertatea sau justiția. De asemenea, uneori se susține și de către ecologiști că compromisuril e
inerente ale combinării "sustenabile " cu "dezvoltarea" reprezintă un preț necesar pentru a obține
ideea sustena bilității în politic, în general.

2.4 ELEMENTE DIRECTOARE ALE MANAGEMENTULUI î N SPIRITUL
DEZVOLTĂRII DURABILE

Camera Internațională de Comerț a stabilit în ședința Biroului său executiv din 27
noiembrie 1990 o sumă de principii, publicate sub numele de „ Carta afacerilor în spiritual
dezvoltării durabile, principiile managementului în condițiile protecției mediului (Business
Charter for Sustainable Development Principles for Environmental Management)".
Enumer ăm în cele ce urmează cele 16 principii ale cart ei:
1. Prioritate a companiei
2. Management integrat

Capitolul I I: Evaluarea ciclului de viață al produselor și principiile dezvoltării durabile
19
3. Îmbunătăț ire continuă
4. Educația salariaț ilor
5. Studiul premergă tor
6. Produse ș i servicii
7. Sfătuirea clientului
8. Facilități ș i operare
9. Cercetarea
10. Abordarea precaută
11. Furnizori și beneficiari
12. Pregătirea pentru a face față unui accident
13. Transferul de tehnologie
14. Contribuț ia la efortul comun
15. Dialogul deschis
16. Respectul legilor ș i raportarea rezultatelor

Meritul celor 16 principii de mai sus este acela de a preciza termenii și de a reuni laolaltă
elementele esențiale ale conducerii ecologice a unei întreprinderi, problemă care la ora actuală se
bucură de o maximă atenție pe plan mondial și care fără îndoială că va deveni și la noi un factor
de luat în seamă de îndată ce în economie se va instala un climat cu adevărat concurențial .
Principiile dezvoltarii sustenabile sunt articulate într -o manieră generală, dar pot primi un
sens operațional specific în legătură cu anumite cazuri, de exemplu: sectoare ale economiei,
probleme de dezvoltare, s trategii de afaceri, orientări privind investițiile sau inițiative luate de
persoane fizice. Aceste principii sunt exprimate în legătură cu cinci domenii fundamentale:
1. Domeniul Material
Constituie baza pentru reglementarea fluxului de materiale și energie care stau la baza existenței.
2. Domeniul Economic
Oferă un cadru de ghidare pentru definirea, crearea și gestionarea averilor.
3. Domeniul vieții
Oferă bază pentru un comportament adecvat în biosferă cu privire la alte forme de viață.
4. Domeniul social
Oferă baza interacțiunilor sociale.

Capitolul I I: Evaluarea ciclului de viață al produselor și principiile dezvoltării durabile
20
5. Domeniul spiritual
Identifică orientarea at itudinii necesare și oferă bază pentru un cod etic universal.

Figura 2.3 Domeniile principiilor dezvoltării durabile

Rezultatul este un set de cinci principii fundamentale, fiecare având propria sa politică
derivată și implicații operaționale. Setul are caracter sistemic, ceea ce înseamnă că fiecare
domeniu afectează toate celelalte și este afectat la rândul să u de fiecare . Acest as pect sistemic
este fundamental, reflectă natura interdependentă a realității în sine. Are implicații importante
pentru politică și pentru orice încercare competentă de a dezvolta o strategie de schimbare.
Transformarea societății și a economiei mondiale î ntr-o bază sustena bilă este cea mai
importantă provocare a timpului nostru. Această provocare are un domeniu fără precedent.
Contextul său reprezintă planeta ca întreg. Aceasta necesită o schimbare fundamentală a
conștiinței, precum și o acțiune. Ea cere o viziune proaspătă, un nou vis și noi abordări pentru
modelarea noilor realități care evoluează.
Pământul este configurat pentru a se adapta vieții cu abundență, dar noi, oamenii, am
compromis în mod constant fiecare componentă vitală a țesăturii sale comp licate. Această
tendință trebuie inversată și un echilibru de durată trebuie restabilit.
Obiectivul final al stabilirii conceptului de sustenabilitate ca principiu organizator al
planetei este de a promova o aliniere funcțională între indivizi, societate, economie și capacitatea
regenerativă a ecosistemelor care susțin viața planetei. Această aliniere reprezintă un anumit tip
de echilibru dinamic în interacțiunea dintre o populație și capacitatea de transport a mediului său.
Acest echilibru specific trebuie să se concentreze pe o definiție semnificativă a sustena bilității.

Capitolul I I: Evaluarea ciclului de viață al produselor și principiile dezvoltării durabile
21

Principiile care urmează sunt fu ndamentale pentru conceptul de sustenabilitate. Ele sunt
exprimate în legătură cu cinci domenii cheie, care repr ezintă dimensiunile primare ale
interacțiun ii dintre populație și mediu.

2.4.1 Primul principiu – Domeniul Material
“Cuprindeți entropia și asigurați -vă că fluxul de resurse, prin și în interiorul economiei,
este la fel de neschimbător, așa cum este permis de legile fizice ”.
Toate procesele fizice care stau la baza existenței umane sunt supuse legilor primare ale
fizicii, de exemplu, pr ima lege a termodinamicii, care abordează conservarea fundamentală a
energiei în univers și a doua lege, care stipulează direcția evenimentelor energetice. Aceste le gi
prescriu limitele finale ale posibilităților în sistemele fizice și, prin urmare, stau la baza
potențialului productiv în utilizarea resurselor.
A doua lege subliniază creșterea ulterioară a entropiei și a dezordonării în toate sistemele
fizice. În acel ași timp, există în mod clar procese cosmice care lucrează pentru crearea și
creșterea ordinii, cel puțin temporar. Aceste procese sunt evidente pe Pământ în progresul
manifestat de la molecule organice simple, la organisme individuale, societăți, ecosiste me întregi
și la conștiința umană în sine.
În virtutea abilității înnăscute de a aplica inteligența disciplinată la proiectarea unor
configurații unive rsale avantajoase de energie, de aranjare a materiei și de rearanjare a
componentelor domeniului fizic, oamenii au potențialul de a fi agenți puternici ai creării ordinii.
Această capacitate inerentă de proiectare oferă mijloace esențiale pentru asigurarea abundenței de
durată.
În ciuda imenselor posibilități care pot fi obținute , ordine a superioară de gândi re și de
încetinire a proliferării entropiei, infrastructura noastră industrială actuală este risipă, distructivă,
fragmentată și extrem de ineficientă. Cu intenția corespunzătoare, ea ar putea fi reimaginată,
reproiectată și reconfigurată pentru a oferi u n avantaj durabil, regenerativ pentru toți.

2.4.2 Al doilea principiu – Domeniul Economic
“Adoptați un sistem contabil adecvat pentru a ghida economia, aliniat pe deplin
proce selor ecologice ale planetei, reflectând prețurile biosfer ice cuprinzătoare ”.

Capitolul I I: Evaluarea ciclului de viață al produselor și principiile dezvoltării durabile
22

Economiile constau în piețe în care se înregistrează tranzacții și cadre de ghidare prin care
se evaluează tranzacțiile și se iau decizii privind angajamentele economice. Cadrul de
contabilitate utilizat în prezent pentru a ghida economia noastră denaturea ză grav valorile. Acesta
ignoră în mod sistematic componente importante ale costurilor, cum ar fi impactul epuizării și
poluării . Economiștii încep să reflecteze asupra inadvertențelor inerente conceptului îngust de
creștere care domină măsurarea economiil or naționale, iar unii subliniază chiar absurditatea de
bază a contorizării consumului, o practică comună în modul în care tratăm resursele naturale.
Măsurătorile insuficiente , reglementările și subvenț iile care le însoțesc adesea, conduc
piețele și contin uă să alimenteze efectele distructive ale economiei ca întreg. Conceptele
predominante ale cadrului contabilității noastre exacerbează astfel de efecte și limitează sfera de
acțiune a inițiativelor individuale care caută bune practici. Acest tipar de auto -întărire este în mod
clar o dimensiune cheie care necesită schimbări radicale .

II.4.3 Principiul trei – Domeniu al vieț ii
“Asigurați -vă că diversitatea esențială a tuturor formelor de viață din biosferă este
menținută ”.
Succesul adaptiv al speciei noastre și propagarea rapidă a acesteia aproape peste tot pe
Pământ vine în detrimentul multor alte forme d e viață. Distrugerea animalelor, a speciilor, a
habitatel or și a ecosistemelor întregi, reprezintă o tendință care atinge acum proporții
amenințătoare fiind o cauză profundă de alarmare. Sistemele complexe, auto -organizatoare, vii,
societăți și ecosisteme, inclusiv pădurile tropicale, recifele de corali și economiile industriale,
depind de complexitatea lor, de varietatea lor internă, de viabilitatea pe terme n lung. Stabilitatea
de dur ată în toate aceste sisteme, spune știința, este de fapt o funcție directă a complexității, a
unei redundanț e inerente , care permite apariția și reapariț ia diferitelor configurații ca răspuns la
evenimentele în schimbare.
În acest sens, știința contemporană pare să se alinieze cu intuiția multor tradiții a le înțelepciunii
antice , care insistă asupra unicității și a sacralității fundamentale a tuturor formelor de viață.

2.4.4 Principiul patru – Domeniul social
“Maximizează gradul de libertate și potențialul de auto -realizare a tuturor oamenilor, fără
ca nici un individ sau grup sa îi afecte ze pe ceilalți ”.

Capitolul I I: Evaluarea ciclului de viață al produselor și principiile dezvoltării durabile
23
Lucrările oamenilor de știință de la începutul secolului XX, matematicieni și filozofi ai
științei au scos în evidență fa lsitatea fundamentală a cunoașterii umane, punând sub semnul
întrebării noțiunea de adevăr. Științele sistemului ne spun că societățile, la fel ca toate ecologiile
și sistemele vii, depind de diversitate și varietate internă pentru robustețe, viabilitate p e termen
lung și sănătate, subliniind astfel importanța încurajării varietății și a pluralității în formele
sociale.
Toate cele de mai sus întăresc ideea încă fragilă că procesele deschise, structurile
receptive, pluralitatea expresiei și egalitatea tuturor indivizilor ar trebui să constituie pietrele de
temelie ale vieții sociale. Pe măsură ce intrăm în secolul XXI, dom eniul social contin uă să fie
dominat de numeroase presupuneri, superstiții, prejudecăț i, concepte și structuri .

2.4.5 Principiul cinci – Domeniul spiritual
“Recunoașteți continuitatea dinamică a misterului, înțelepciunii, iubirii, energiei și
materiei care leagă prizele exterioare ale cosmosului cu sistemul solar, planeta și biosfera sa,
incluzând toți oamenii, cu sistemele interne și extinder ea tehnologiilor externalizate;
Întruchipează această recunoaștere într -o etică universală pentru îndrumarea acț iunilor umane .”
Spiritul uman a căutat în mod constant să depășească limitele materiale, biologice,
fiziologice, psihologice și tehnologice. Acest mod c onstant de a lua progresiv mai mult în
domeniul viziunii și de a integra o realitate din ce în ce mai la rgă are o mare semnificație
practică. Cu ajutorul intuitiv combină dezvoltarea și evoluția indivizilor și a societăților.
Măsura în care această mișcare adânc înrădăcinată este permisă să se manifeste în
afacerile cotidiene ale societății afectează alegeri le pe care le facem și calitatea acțiunilor noastre
în lume. În cele din urmă, subliniază diferența dintre o orientare lacomă, egocentrică, predatorie
și o îngrijire, auto -restrânsă, incluzivă, care onorează sistemul de care depinde însăși existența
noastr ă.
Calitatea esențială a domeniului spiritual, așa cum este recunoscută de toate tradițiile
cunoscute ale înțelepciunii, nu este ușor de înțeles. În limba engleză, termenul "spiritual" are
conotații opuse: sacru, înălțat, virtuos, divin, dar și nesubstanți al și ocult. Se înțelege aici ca
pentru a evoca simțul une i esențe profunde, este necesar o combinație de inspirație, sens, scop și
valori atotcuprinzătoare. Imprecizia inerentă în caracterizarea acestor concepte se manifestă în
modul mai elaborat în care este exprimat al cincilea principiu.

Capitolul I I: Evaluarea ciclului de viață al produselor și principiile dezvoltării durabile
24

O reflecție mai profundă asupra conceptului de sustenabilitate și a celor cinci principii
fundamentale care o prescriu , dezvăluie că dimensiunea spirituală și principiul său conex sunt
fundamentale pentru calitatea și coerența întregului. Ca principiu călăuzitor, dimensiunea
spirituală nu implică conotația religiei convenționale. Mai degrabă, ea evocă integrarea inimii și
minții și conștiința unității esențiale în centrul ființei.
Prin ancorarea esenței , motivației și intenției umane, principiul spiritual acționează ca o
rădăcină cauzală care stabilește tonul pentru întreg. Aceasta conduce la integrarea celorlalte patru
principii, legate de dom eniul material, economic, viață și social . Dacă este integrat într-un mod
echilibrat, acesta poate infuza un scop comun, poate oferi o bază comună și poate stim ula o
rezolvare comună.
Prin natura lor, separarea limbajului, logicii și a forței de acțiune, discriminarea și
alegerea, are ca rezultat distincția artifici ală și secvențierea celor cinci principii. O integrare
echilibrată și deplină a tuturor celor cinci principii este totuși esențială pentru conceptualizarea și
realizarea durabilității ca stat durabil.
Cele cinci domenii care stau la baza princip iilor inter acționează și se definesc unul pe
altul. Ca într -o imagine holografică, fiecare întruchipează întregul în sfera sa. Atunci când
principiile sunt astfel integrate și informează perfect alegerile și acțiun ile, o stare de
sustenabilitate poate fi r ealizată în mod spontan și complet .

2.5 CONCLUZII

În concluzie, conform celor precizate mai sus d ezvoltarea durabilă este un concept
dinamic cu multe dimensiuni și interpretări, văzut ca un proces al schimbării permanente, foarte
legat de contextul local, nevoi și priorități zonale. Faptul că mulți dintre specialiști nu simt nevoia
unei definiții unice asupra acestui concept, conduce firesc la conștientizarea faptului că indiferent
cum o spunem și cum o definim, problema este aceeași; și această problemă se numește nevoia de
a asigura un viitor durabil popoarelor lumii și planetei Pământ. Iar acest deziderat presupune
existența unei cooperări internaționale extinse, o gestionare foarte atentă a procesului, implicare
politică și multă energie și dedicare .

Capitolul III: Ciclul de viață al unei nave. Aplicarea principiilor dezvoltării durabile în industria navală
25

CAPITOLUL III. CICLUL DE VIA ȚĂ AL UNEI NAVE
APLICAREA PRINCIPIILOR DEZVOLTĂRII DURABILE ÎN CADRUL
INDUSTRIEI NAVALE
3.1 INTRODUCERE
În ciuda caracterului internațional și a creșterii enorme, sectorul transportului maritim, care
este în mod tradițional, o industrie auto -reglabilă, a fost extrem de înceată în realizarea
acordurilor globale de reducere a emisiilor, până acum reușind acest lucru doar Protocolul de la
Jzoto. Cifrele arată că, deși transportă peste 90% din comerțul mondial, acest sector contr ibuie
doar cu 2.7% la emisiile globale antropice de dixoid de carbon. Cu toate acestea, în termeni
absoluți, emisiile provenite din transportul maritim internațional sunt semnificative și continuă să
crească, în timp ce emisiile provenite din sursele teres tre scad treptat. În absența politicilor de
reducere a emisiilor, scenariile pentru transportul maritim prevăd o dublare a nivelurilor de emisii
din 2007 până în 2050. Contribuția navelor la gaze și particule care afectează clima Pământului,
ecosistemele n aturale și sănătatea umană au început recent să fie pe deplin înțelese. Emisiile
provenite de la navele de transport comercial, contribuie în mod semnificativ la perturbațiile în
ceea ce privește calitatea aerului, vizibilitatea și clima.
Legătura dintre emisiile globale și efectele asupra sănătății au fost recent evaluate în ceea ce
privește transportul maritim, când s -a estimat ca aceasta produce până la 60,000 de decese
premature anual. Motivul principal al efectului negativ al emisiilor maritime asupra sănătății este
că 70% din transportul maritim se realizează în interiorul a 400 de km de pământ, iar principalele
porturi maritime sunt situate în zone înconjurate de populații mari. Cele de mai sus ilustrează
motivele pentru care problemele de poluare a aerului de la nave sunt în prezent în centrul
discuțiilor, de către comunitatea maritimă a lumii.
Metoda evaluării ciclului de viață a fost utilizată pe scară largă în mai multe sectoare
industriale pentru măsurarea impactului produselor și serviciilor asupra mediului, dar pentru
cazul particular al transportului maritim, acesta are un record de aplicabilitate până în prezent,
principal ul motiv fiind complexitatea sistemului navei.

Capitolul III: Ciclul de viață al unei nave. Aplicarea principiilor dezvoltării durabile în industria navală
26

3.2 STUDII PRIVIND CICLUL DE VIAȚĂ ÎN SECTORUL TRANSPORTULUI
MARITIM
Studiile privind ciclul de viață timpuriu desfășurate în cursul a nilor 1990, au demonstrat și
confirmat că metoda evaluării ciclului de v iață, poate fi folosită pentru evaluarea ciclului de viață
al navelor. Cel mai ilustrativ studiu, a fost metoda evaluării ciclului de viață, care ar putea deveni
mai simplă și mai eficientă, urmând metoda de divizare care înseamnă, în esență, divizarea
sistemului de nave în subsisteme ( adică corpul navei, mașinăria, echipementele de mărfuri).
Primele studii experimentale ale evaluării ciclului de viață , au evidențiat semnificația
selecției limitelor sistemului, care este de fapt un proces extrem de subiectiv, și poate duce la
rezultate contradictorii.
Au fost elaborate o ser ie de programe dedicate metodei , pentru evaluarea impactului navelor
asupra med iului. Universitatea Norvegiană de Știin ță și Tehnologie a dezvoltat un instrument
dedicat pentru navele de pescuit. Institutul Național de Cercetare Maritimă din Japonia a elaborat
programe software, pentru a examina impactul asupra mediului al navelor de mărfuri generale.
Un consorțiu de organizații maritime suedeze a lansat așa numita navă LCA, un instrument de
proiectare a ciclului de viață pentru evaluarea eficienței energet ice a navelor. Instrumentele
evaluării ciclului de viață , de mai sus se bazează pe platforma software Stima Pro, care este un
instrument comercial cunoscut pentru aplicațiile de analiză a ciclului de viață. Metoda evaluării
ciclului de viață, este un succes, pentru compararea impactului alternativelor utilizate pentru
același produs sau proces asupra mediului.
Evaluarea ciclului de viata în ceea ce priveș te navele, consider că trebuie să evalueze
utilizarea rațională a materialelor î n toate etapele ciclului de viață al unei nave, începând de la
proiectare, construcție, modernizare, e xploatare, întreținere, reparare și î n final, dezmembrare.

Capitolul III: Ciclul de viață al unei nave. Aplicarea principiilor dezvoltării durabile în industria navală
27

Figura 3.1 Cererea de energie pe durata ciclului de viață al unei nave
În figura de mai sus este prezentată cererea de energie și impactul asupra medi ului pe durata
ciclului de viață al unei nave.
3.2.1 Descrierea sistemului
Nava (sistemul), este privită ca o serie de subsisteme într -un concept care este foarte des folosit
ca referință în industria construcților navale. Un subsistem este definit ca o etapă individuală care
face parte din sistemul total definit. În ceea ce privește emisiile în aer, numai două subsisteme
(din opt), au fost calificate ca fiind importante pe tot parcusul ciclului de viață al navelor; și
anume subsistemului corpului navei și subsistemul mașini.

Capitolul III: Ciclul de viață al unei nave. Aplicarea principiilor dezvoltării durabile în industria navală
28
La nivel ul elementului de sistem, procesele importante sunt identificate în contextul intrărilor
(energiei și materiilor prime) și al producției (emisiilor). Această identificare se efectuează pe
etape de ciclu de viață. Etapele majore ale ciclului de viață analiz ate în acest studiu sunt :
construcția navei, faza de operare, faza de întreținere ( doar reparațiile în afara serviciului, ceea
ce ar însemna că operațiunile relevante ar trebui să aibă loc într -un șantier naval) și reciclarea sau
dezmembrarea . Durata de viață obișnuită a unei nave comerciale este de 20 -25 de ani de la
„concepere și până la dezmembrare”. Se recunoaște că în această perioadă, tehnologiile
emergente, evoluțiile de politică și de piață pot modifica drastic amprenta ecologică a navei.
Unele di ntre evoluțiile viitoare sunt cunoscute (de exemplu modificările limitelor de sulf în
combustibilii marini) și prin urmare, pot fi lua te în considerație în analiză.
3.2.1.1 Subsistemul corpului navei
Oțelul este materialul principal al corpului navelor ( peste 90% din lightship -ul navei). În
construcția navală, procesele importante din punct de vedere al emisiilor sunt sudarea oțelului,
tăierea, lucrări de sablare și vopsirea suprafețelor. Pentru acest subsistem, nu se iau în considerare
etape de exploatar e semnificative în ceea ce privește emisiile. Procesele din etapa ciclului de
viață al întreținerii sunt identice cu etapa de construcție a navelor, deși cantitățile de materiale și
emisiile rezultate sunt considerabil mai mici. Etapa de reciclare ia în co nsiderare modalitatea
specifică de recupera re a oțelului în locul selectat pentru care au fost disponibile date.
3.2.1.2 Subsistemul mecanic
Sunt considerate două elemente de sistem, adică motorul principal, care asigură puterea
de propulsie a navei și mo toarele auxiliare care furnizează energie electrică pentru cazare, marfă
și alte necesități ale navelor. Procesele incluse în subsistemul mașini sunt construirea de motoare,
teste, instalarea motoarelor, probe de mare, întreținerea componentelor principale și consum de
combustibil. Mare parte a impactului asupra mediului motoarelor, derivă din faza de funcționare
a motoarelor atunci când are loc consumul de combustibil.

Capitolul III: Ciclul de viață al unei nave. Aplicarea principiilor dezvoltării durabile în industria navală
29

Figura 3.2 Ciclul de viață al unei nave

Capitolul III: Ciclul de viață al unei nave. Aplicarea principiilor dezvoltării durabile în industria navală
30

3.3 CICLUL DE VIA ȚĂ AL NAVEI
Ciclul de viață al unei nave a fost divizat î n diferite faze:
 Construcț ia;
 Operarea;
 Întreț inere;
 Reciclarea;

Figura 3.3 Ciclul de viață al unei nave
3.3.1 Construcția
Prima fază și anu me construcția cuprinde toate părțile care sunt construite î nainte ca nava să
părăseasca pentru prima oara șantierul. Pentru a simplifica colectar ea datelor, am împărțit faza de
construcție în 3 părț i principale: corpu l navei, instalațiile mecanice ș i echipamentele pentru
echipaj ș i pasageri.

Nava
Construcție
Operare
Întreținere
Reciclare

Capitolul III: Ciclul de viață al unei nave. Aplicarea principiilor dezvoltării durabile în industria navală
31

Figura 3.4 Faza de construcție
3.3.2 Operarea
Faza de operare care include utilizarea zilnică a navei este în aproape fiecare aspect faza cu cea
mai mare încărcătură asupra mediu lui. În figura de mai jos am reprezenta t impactul asupra
mediului de către operaț iunile navale.

Materie prim a
Transport
Energie
Industria otelului
Placi pentru construirea
navei si sectiuni
Energie
electrica
Energie
Transport
Santiere de constructie a navelor
Santiere de reparatie a navelor

Capitolul III: Ciclul de viață al unei nave. Aplicarea principiilor dezvoltării durabile în industria navală
32

Figura 3.4 Faza de operare
3.3.3 Întreț inerea
În timpul funcționării pot fi efectuate lucrări minore pe corpul navei . Lucrări de reparații mai
mari sau reconstrucție pot apărea ca parte a lucrărilor de întreținere .
3.3.4 Reciclarea
La sfârșitul vieții, nava este transportată într -un șantier pentru demolare. Î nainte de a lua o
decizie, armatorii trebuie să evalueze condiția navei, daca aceasta este aptă pentru a -și continua
activitatea, pentru a se converti într -un alt tip de navă sau pentru a o dezmembra. Navele își pot
prelungi durata de viață prin moderniz area fie a corpului navei, a mașinii sau ambelor. Î n figura
de mai jos am reprezentat o strategie de luare a unei decizii de e valuare a navei. Dupa punerea în
practică a figurii de mai jos, a rmatorii pot lua o decizie daca nava necesită a fi up -gradata sau
trebuie dezmembrată .
Materiale de consum
Vopseluri
Alte materiale
Ulei
Lubrifianti
Ulei Diesel
Surse de
energie
Poluarea apei
Poluarea aerului
Accidente
Energie
Energie
Transport
Intretinere si
reparatii
OPERAREA
NAVEI

Capitolul III: Ciclul de viață al unei nave. Aplicarea principiilor dezvoltării durabile în industria navală
33

Figura 3.5 Faza de recilare

3.4 APLICAREA PRINCIPIIL OR EVALUĂRII CICLULUI DE VIAȚĂ Ș I
DEZVOLTĂRII DURABILE ÎN ACTIVITATEA UNUI ȘANTIER NAVAL
Nava este construitã sau reparatã în cadrul unei entitãți organizatorice riguros structuratã:
șantierul naval. Șantierul naval, are urmãtoarele obligații:
 elaborarea proiectului tehnic
 elaborarea proiectului de execuție
 lansarea în execuție a proiectului
 elaborarea tehnologiei de execuție (manoperă, materiale)
 execuția efectivă a navei.

Capitolul III: Ciclul de viață al unei nave. Aplicarea principiilor dezvoltării durabile în industria navală
34
Construcția navei începe cu construcția corpului navei și este continuatã cu montarea
instalațiilor navale. Instalațiile sunt ulterior puse în funcțiune și apoi probate și predate la
reprezentanții registrului de clasificare și beneficiarului navei. Probar ea instalațiilor navei
înseamnã implicit probarea navei în sine, etapã care precede livrarea navei cãtre beneficiar. Toate
etapele tehnologice enumerate mai sus se desfãșoarã progresiv, având ca linie de referințã
tehnologia specificã fiecãrei operații, te hnologie elaboratã de cãtre șantierul naval constructor.
Chiar dacã procedeele de construcție sunt asemănătoare, existã însã și diferențieri esențiale
de la navă la navă și de la șantier la șantier, la finalul fluxului tehnologic se regãsește produsul
finit – nava.
Metoda evaluării ciclului de viață al unei nave î n cadrul industriei navale, poate fi utilizat ă
pentru implementarea conce ptului de proiectare prietenoasă pentru mediu. Încă din faza de
construcție trebuie să se țină cont de necesitatea conservă rii resurselor naturale, de opt imizarea
consumului de energie ș i de material e, pentru fa cilitarea etapei de dezvoltare în condiț ii de
eficiență .

Figura 3.5 Ciclul de viață al modelului de navă
(Nicolae Florin Protecția mediului în activitatea navală ș i portuar ă)

Capitolul III: Ciclul de viață al unei nave. Aplicarea principiilor dezvoltării durabile în industria navală
35
Pașii metodologici care vor fi urmați și activitățile care tr ebuie întreprinse sunt următoarele :
1.Analiza documentelor și informațiilor disponibile în vederea agregării unui model aplicabil
condițiilor reale din șantierele navale românești.
2.Identificarea și calcularea indicatorilor relevanți pentru procesul tehnologic selecta t.
3.Îmbunătățirea performanței procesului tehnologic p rin analiza producției curate.
4.Măsurarea rezultatelor și monitorizarea progresului sunt folosite ca argumente pentru
convingerea managementului de a susține și promova instrumentele abordate și demonstrate.
5.Continuarea implementării, extinderea analizei și identificarea de noi
oportu nități/instrumente, diseminarea la nivel local a rezultatelor implementării, corectarea
eventualelor devieri pentru adaptarea și eficientizarea instrumentelor folosite.

3.5 CONCLUZII
Dezvoltarea durabilă este un proces al schimbărilor armonioase în exploatarea resurselor,
direcționarea investițiilor, orientarea în dezvoltarea tehnologică și schimbarea instituțională
pentru a satisface nevoile și aspirațiile prezente și viitoare. Analiza modelului dezvoltării durabile
sugerează că acestuia i se subord onează un sistem conceptual, numi sistem socio -eco-sistem,
considerat fundamental pentru dezvoltarea societății și mediului .

Capitolul IV Evaluarea emisiilor unui tanc petrolier din perspectiva ciclului de viață – Studiu de caz

36
CAPITOLUL IV EVALUAREA EMISIILOR UNUI TANC PETROLIER
DIN PERSPECTIV A CICLULUI DE VIAȚĂ – STUDIU DE CAZ

4.1 PREZENTAREA GENERALĂ
Acțiunile din toate domeniile de activitate trebuie s ă respecte condi țiile de ecologizare a
mediului și de cre ștere a eficien ței energetice. Pentru a îndeplini obiectivul unei dezvolt ări bazat ă
pe principii durabile, trebuie s ă se țină seama de solu ții inovative care s ă nu produc ă impact
negativ asupra mediului înconjur ător.
În toate domeniile (inclusiv în cel al industriei navale sau al exploatării resurselor
marine) își fac loc, din ce în ce mai des soluții care au la bază conceptele: tehnologii curate (clean
technol ogies – clean ships), zero emisii, soluții tehnice ecoeficiente (termenul incluzând și
soluțiile eficiente din punct de vedere energetic).
Prin intermediul metodei specializa et Eco-Indicator 99 vom prezenta emisiile atmosferice
pentru procesele ident ificate în ciclul de via ță al navei.
Pentru concretizarea acestui demers, în studiul efectuat, a fost select ată o navă de tip tanc
petrolier de tip Panamax cu aceleasi caracteritici ca nava din metoda folosită de Chatzinikolaou și
Ventikos , în lucrările l or. Caracteristicile tehnice su nt evidențiate în tabelul 4.1.
Tabelul 4.1 Datele principale ale modelului de navă
NAVA TAI HU
IMO NO. 9307932
MMSI 565620000
CALL SIGN 9VJZ2
TIP NAV Ă TANC
GRT 42 010
DWT 73 980
LUNGIME 228.6 M
LĂȚIME 32.26 M

Capitolul IV Evaluarea emisiilor unui tanc petrolier din perspectiva ciclului de viață – Studiu de caz

37
Cadrul cuprinde o serie de algoritmi care calculează emisiile atmosferice pentru procesele
identificate în ciclul de viață al navei. Se reg ăsește un inventar cu rezultate ale emisiilor în aer din
orice proces identificat al sistemului. Emisiile acoperite s unt : CO, , NOx, .
Rezultatele emisiilor de aer pot fi furnizate, pentru fiecare element al sistemului navei,
subsistemului și stadiul ciclului de viață. Rezultatele sunt furnizate, de asemenea pe an și pe
ciclul de viață total. Cadrul are flexibilitatea de a acoperi diferit ele scenarii de funcționare. Acesta
include o rutină pentru calcularea diferitelor perioade de timp ale exploatării navelor și voiajelor
efectuate într -un an.
Aceste calcule conduc l a o estimare a randamentului realizat în timpul voiajulu i. Utilizatorul
introduce valorile pentru unele variabile de bază, cum ar fi distanța acoperită pe voiaj, vitezele
relevante ale navei atunci când nava este încărcată, respectiv când este cu apă de balast, timpii de
așteptare ( în afara portului, manevrare), numărul de nave utilizate pentru lucrările de transport
necesare, ș i anii ciclului de viață. Initial calcule le de bază sunt efectuate pentru a determina
detalii importante ale navelor, care sunt utile pentru acest algoritm . Acestea se referă la
următoarele detalii: supra fețele umede ale navei, corpul, puntea și suprastructura, suprafața
magaziilor, suprafața tancurilor de balast, și greutatea oțelului. Apoi fiecare proces identificat în
sistem este modelat de un algoritm specific. Caracteristicile unice ale acestei metode sunt
algoritmii elaborați în mod explicit pentru calculul emisiilor în timpul operațiilor de sudare și de
vopsire în șantierele navale, algoritmii de salvare a efectului de rezistență suplimentară datorată
creșterii marine asupra corpului navei și algorit mii de evaluare a emisiilor atmosferice în diferite
scenar ii din durata de viață a navei.
Cadrul teoretic est e testat față de ciclul de viață al unui petrolier (tip Panamax, 73 980 tone
DWT). Călătoriile pe un an au fost calculate uti lizând forumule științ ifice.
Rezultatele emisiilor provenite de la nave provin din lucrările anterioare din
„Chatzinikolaou și Ventikos ” (2013), (2014) și (2015) privind evaluarea ciclului de viață al
navelor. Ei au d ezvoltat un cadru pentru o navă și au efectuat un studiu de caz pentru a testa acest
cadru utilizând o navă recent construită, un petroli er de tip Panamax.

Capitolul IV Evaluarea emisiilor unui tanc petrolier din perspectiva ciclului de viață – Studiu de caz

38
4.2. EMISII LE TOTALE ALE CICLULUI DE VIAȚĂ
Emisiile de dioxid de carbon, sunt de departe cea mai mare categorie de emisii produse în
timpul ciclului de viață al navei. Pentru un ciclu de viață de 25 de ani, emisiile globale de dioxid
de carbon reprezintă pe ste un milion de tone (tabelul 4.2 ). Aceste rezultate justifică dominarea
vieții operaționale a navei în producția de emisii. Cu toate acestea, importanța et apei ciclului de
viață este supusă tipului de emisie examinat. Pentru emisiile care sunt direct legate de arderea
combustibililor din motoare, adică NOx , ponderea emisiilor operaționale este cu mult
peste 90%. Emisiile de CO, totuși nu sunt n eglijabile în alte etape ale ciclului de viață. În etapele
de construcție și dezmembrare a navelor, se înregistrează concentrații mai mari de emisii de CO,
atribuite în principal proceselor de prelucrare a oțelului (sudarea, tăierea, etc).
Rezultatele sun t obținute prin presupunerea unei viteze medii de 14 mile nautice pe călătorie
(aceste nave au 2 variante; varianta 1 atunci c ând nava este încărcată cu marfă și varianta 2 atunc i
când nava transportă numai apă de balast). Ac esta este denumit scenariul ini țial.
Tabelul 4.2 Emisii ale ciclului de viață – scenariu inițial

Alte scenarii de funcționare au fost elaborate și comparate pentru a înțelege influența unor
parametrii importanți (cum ar fi viteza), în emisiile rezultate. În tabelul urmă tor (tabelul 4.3) este
prezentat un exemplu al acestei evaluări comparative. Scenariile alternative de funcționare sunt:
scenariul 1 „slow steaming” ( navigatie cu emisii de gaze reduse), scenariul 2 „cold ironing”
(furnizarea energiei electrice de la cheu) si 3, scena riul de viteză limită.

Capitolul IV Evaluarea emisiilor unui tanc petrolier din perspectiva ciclului de viață – Studiu de caz

39
Tabelul 4.3 Scenarii Iniț iale versus Scenarii Alternative

După cum putem observa scenariul “slow steaming” ( navig ație cu emisii de gaze reduse)
presupune o cerere de a opera cu vitez ă de 13 noduri ș i 11.5 noduri pentru varianta când nava este
încărcată ș i respectiv pentru variant a când nava este doar cu apă de balast, începând cu al 10 -lea
an al ciclului de viață. Este de remarcat faptul că “slow steaming ” reprezint ă o realitat e în
transportul maritim. Acest fapt este determinat în principal de prețurile ridicate ale
combustibilului și de criza financiară din comerțul maritim internați onal. Scenariul “cold ironing”
presupune existența unei infrastructuri în porturile pe care le sol icită tancul examinat. Acesta este
un proces în care energia electrică este furnizată de la cheu navelor în timp ce se află în port,
permițându -le să închidă motoarele pe care le folosesc pentru alimentarea echipamentelor de
răcire, lumini, pompe și alte funcții.
Instalațiile pentru acest scenariu, reprezintă realitatea în mai multe porturi din întreaga lume,
însă atât implicațiile economice, cât și cele legate de mediu afectează decizia de a dota mai multe
porturi și nave cu instalații de tipul “cold ironing”. Principalul beneficiu al ace stei tehnologii este
acela că reduce emisiile de NOx , care reprezintă amenințări grave la adresa sănătății umane
în zonele din apropierea porturilor. Scenariul de viteză minimă, se referă la aplicarea unei limite
superioare a vitezei la nave, în amb ele variante ( adică viteza la balast și atunci când nava este
încărcată), începând cu al 5 -lea an al ciclului de viață. Scenariul de limitare al vitezei presupune
de asemenea, că rata de producție totală pe an rămâne constantă; prin urmare, o a doua navă
(nava soră), este utilizată pentru a acoperi lipsa de viteză datorată numărului scăzut de voiaje

Capitolul IV Evaluarea emisiilor unui tanc petrolier din perspectiva ciclului de viață – Studiu de caz

40
pentru prima navă. Rezultatele evaluării comparative a scenariilor arată că există un efect pozitiv
clar asupra emisiilor pentru cele două scenarii cu viteze ma i scăzute ( limita de viteză și “slow
steaming”) comparativ cu scenariul inițial cu o viteză tipică de 14 noduri. Scenariul tip “cold
ironing” a dus la beneficii minore în ceea ce privește producția de emisii, ceea ce susține
raționalul, că această soluție nu este foarte atractivă pentru cazul particular al navelor petroliere.
4.3 EMISII ÎN CONSTRUCȚIA NAVALĂ
Rezultatele etapei de construcție a navelor arată că subsistemul corpului navei produce o
cantitate mai mare de emisii, comparativ cu subsistemului m așini. Elementul de sistem al
materialului corpului navei, produce cantitatea cea mai mare de emisii în subsistemul corpului
navei. Cu toate acestea, emisiile, sunt atribuite aproape în totalitate elementului sistemului de
protecție a corpului, și în mod m ai explicit, proceselor de aplicare a vopselei. Aceste procese sunt
modelate în detaliu in cadru utilizând date privind emisiile primare din partea principalilor
producători de vopsea. În elementul de sistem al materialului corpului navei, procesul dominan t
este procesul de producție a oțelului ( tabelul 4.4).
Proces ul de producție din oțel este responsabil pentru aproape 90% din emisiile totale de
în timpul construcțiilor navale .
Tabelul 4. 4: Emisii din domeniul construcțiilor navale – Element al sistemului materialului
corpului navei

Capitolul IV Evaluarea emisiilor unui tanc petrolier din perspectiva ciclului de viață – Studiu de caz

41
4.4 EMISII ÎN VIAȚA OPERAȚIONALĂ
Emisiile considerabile în faza de funcționare sunt produse numai în subsistemul mecanic.
Analiza emisiilor pe an de funcționare relevă faptul că emisiile sunt în continuă creștere la fiecare
5 ani , ceea ce corespunde perioadei dintre lucrările maj ore de întreținere (perioadele de
andocare). La fiecare 5 ani apare un vârf de emisie, care reflectă efectul de rezistență adăugat.
Cadrele modelează acest efect asupra ciclului de v iață al navei. În cazul tancului Panamax,
fluctuația puterii motorului principal pe tot parcusul ciclului de viață (25 a ni), este prezentată în
figura de mai jos.

Fig.4.2 Emisiile î n cadrul subsistemului mecanic
La fiecare 5 ani există un vârf de emisie care reflectă impactul deteriorării corpului navei
datorită creșterii marine. Acest fenomen mărește rezistența la fricțiune a navei, ceea ce mărește
cererea de putere de propulsie pentru a menține aceeași viteză. Scenariul studiului de caz
presupune că vitezele de balast și de încărcare rămân constante pe tot parcursul ciclului de viață
al navei la viteza de serviciu a navei (14 noduri). În ansamblu, 96% din emisiile totale de
sunt produse în faza de operare (1,06 milioane de to ne).

Capitolul IV Evaluarea emisiilor unui tanc petrolier din perspectiva ciclului de viață – Studiu de caz

42
Fig 4.3. Mecanica (a), em isiile CO2, CO, CH4, NOx, SO2 pe an/ ciclu de viață al navei
4.5 EMISII ÎN ÎNTREȚINERE ȘI RECICLARE/DEZMEMBRARE
Emisiile în faza de întreținere sunt derivate în principal din subsistemul corpului navei. Nu s –
au identificat procese importante de întreținere pentru subsistemul mecanic. Procesele de aici pot
fi considerate aceleași cu procesele de construcție a navelor, dar cu utilizarea diferită a energiei și
materialelor. Inf ormațiile pentru faza de reciclare/dezmembrare prov in de la stațiile de curățare a
navelor din India.
Se estimează că procesul de întreținere este responsabil pentru 0,0 1% din cantitatea totală de
emisii de din ciclul de viață al unei nave.

Dacă nu există un sistem integrat adecvat pentru reciclarea sau refolosirea oțelului, a
mașinilor, a accesoriilor și chiar a mobilierului, aceste materiale vor rămâne neutilizate și inutile

Capitolul IV Evaluarea emisiilor unui tanc petrolier din perspectiva ciclului de viață – Studiu de caz

43
la sfârșitul vieții navei. În acest sens, instalațiile de reciclare a navelor contr ibuie la dezvoltarea
durabilă și reprezintă un mod de dezmembrare a navelor ecologice. La sfârșitul ciclului de viață
al unei nave, nava conține nu numai diverse materiale reciclabile, ci și o serie de substanțe
periculoase și toxice. Multe substanțe din s tructura și echipamentul unei nave pot fi definite ca
fiind periculoase și toxice în conformitate cu Convenția de la Basel din 1989 privind controlul
circulației transfrontaliere a deșeurilor periculoase și eliminarea acestora. Așa -numita Convenție
Hong Ko ng adoptată de IMO în 2009 este ultima și cea mai importantă reglementare privind
deșeurile de reciclare a navelor. Datorită anumitor stimulente (adică costuri scăzute ale forței de
muncă, nevoia imperativă pentru oțel și material de mâna a doua), centrul mondial de
dezmembrare a navelor se află în prezent în așa -numitul subcontinent indian (India, Bangladesh,
Pakistan). Aproximativ 80% sau mai mult din sfârșit ul de viață al navelor se termină în locurile
de dezmembrare ale subcontinentului indian și, de ob icei, are loc prin aplicarea metodei de plajă
care permite înlocuirea cererii de infrastructură (diguri, adâncime suficientă a portului, macarale
etc.) si o forță de muncă imensă. Operațiunile de dezmembrare se bazează pe principiul separării
maxime a stru cturii de oțel a navei, fără a folosi tehnologia similară construcției navale.
Aspectele de siguranță, de mediu și de sănătate umană sunt esențiale în majoritatea acestor a.
Oțelul din India este în mare parte recuperat ca “placă de refăcut” : plăcile de oțe l care sunt
refăcute în produse noi din tablă, fără a fi mai întâi topite. Aceasta este o practică obișnuită în
Asia, dar aproape nemaiauzită în țările dezvoltate. De altfel, peste tot în lume, resturile de la
navele demolate sunt trimise în cuptoare de ar dere. Cantitatea de oțel a navei tratate și recuperate
prin această metodă specifică de re -laminare variază în funcție de tipul navei. Conform practicii
obișnuite din India, pentru un tanc, se situează între 72 și 81% din oțelul reciclat. Prin urmare,
pierderile de greu tate ale oțelului pentru tancuri, variază de la 8 -10% din lightship -ul navei, care
este atribuit efectului de coroziune.
Emisiile de gaze cu efect de seră estimate pentru nava din studiu l de caz sunt 8500 tone de
și 2,13 tone . Este totuși recunoscut faptul că, prin utilizarea numai a acestor informații,
este furnizată doar o indicație a amprentei de mediu a reciclării navelor. Mecanismele actuale
constituie amenințări grave la adresa mediului și a sănătății umane la nivel local. D e fapt, aceste
practici ar putea fi folosite ca un exemplu ilustrativ al beneficiilor gândirii ciclului de viață ca o
abordare holistică a studierii sistemului navei (C hatzinikolaou și Ventikos 2014) (India,
Bangladesh, Pakistan).

Capitolul IV Evaluarea emisiilor unui tanc petrolier din perspectiva ciclului de viață – Studiu de caz

44

Fig. 4.4 Emisiile în procesul de reciclare ( procesul de re -laminare a oțelului)

4.6 SOLUȚ II DE OPTIMIZARE A NAVELOR PENTRU REDUCEREA EMISIILOR
Deși emisiile de aer ale navelor reprezintă o mică parte din totalul emisiilor globale, sectorul
maritim internațional depune eforturi pentru a implementa soluții pentru diminuarea amprentei
ecologice a navelor și pentru a controla în mod specific emisiile de gaze cu efect de seră,. În
ciuda faptului că este imposibil să se elimine emisiile de carbon, reducerile sunt posi bile prin
implementarea metodelor și tehnologiilor convenționale și inovatoare. Aceste metode și
tehnologii pot fi împărțite în subcategorii în funcție de concentrarea acestora. Aceste subcategorii
sunt:
 Proiectare Navă
 Propulsie
 Sistemul maș ini
 Funcționare
 Tip de combustibil
Proiectarea navei se referă mai mult la optimizarea formularului navei. Creșterea
dimensiunii sau capacității navei poate, de asemenea, să reducă consumul de combustibil (în ceea
ce privește consumul de combustibil pe tonă de marfă transportat ă) cu aproximativ 10 -25%.
Principalul avantaj al acestei metode este c ă este aplicabil la toate tipurile de nave .

Capitolul IV Evaluarea emisiilor unui tanc petrolier din perspectiva ciclului de viață – Studiu de caz

45
Optmizarea palelor elicei (pentru re ducerea frecării și cavitației reduc consumul de
combustibil) pot fi utilizate pentru toate tipurile de nave și pot oferi 12; 4 și, respectiv, 2%
reducere a emisiilor.
Utilizarea energiei eoliene cu rotorul Flettner poate avea un efect de reducere de până la
30 %. Polizarea elice i, care asigură o suprafață netedă și astfel reduce rezistența, poate reduce
emisii le cu 3 -8%.
Modificările interne ale motorului au efecte considerabile asupra emisiil or. Metodele pot
reduce emisiile cu până la 30 -40%. Tehnologii le de recirculare a gazelor de eșapament (EGR) și
de reducere a catalizării selective (SCR) sunt soluții acceptate în industri e și pot reduce emisiile
cu 35 și respecti v 90-95%.
Din perspectiva măsurilor operaționale, reducerea vitezei de serviciu a navei are, de
asemenea, efecte pozitive considerabile asupra consumului de combustibil și în prezent este
aplicată pe scară largă ca soluție câștigătoare pentru performanța ecologică și economică a navei.
4.7 CONCLUZII
Elementele principale ale teoriei sistemelor și ale metodei evaluării ciclului de viață , au fost
utilizate în acest studiu pentru a dezvolta un nou cadru pentru evaluarea ciclului de viață a
emisiilor navelor. Acest cadru a fost t estat în cazul unui petrol ier, e misiile de dioxid de carbon,
fiind de departe cea mai mare categorie de emisii produse în timpul ciclului de viață al navei.
Producția de materiale are un efect semnificativ în rezultatele inventarului ciclului de viață (în
special în ceea ce priveșt e poluanții atmosferici specifici).
În concluzie, acest cadru are drept scop acordarea de asistență pentru înțelegerea și
comunicarea cunoștintelor legate de problemele legate de emisii ale transportului maritim. Fără
îndoială, adăugarea ace stor cunoștinț e face parte din s oluția de îmbunătățire continuă a eficienței
acestui sector și sporirea beneficiilor pentru societate.

46

CONCLUZII FINALE

Condusă de conștientizarea publică și de reglementările și standardele internaționale,
sustenabilitatea și impactul asupra mediului au devenit factori distinctivi între produsele și serviciile
concurente . Evaluarea ciclului de viață permite identificarea punctelor de atenuare și a fazelor critice
de-a lungul lanțului de aprovizionare al unui produs, proces sau serviciu și poate, de asemenea, să
asigure gestionarea s trategică a riscurilor, să faciliteze eficiența resurselor și să optimizeze
managementul de mediu .
Primele capitol e oferă o prezentare generală a cercetării academice și instituționale în
legătură cu lucrările care au fost abordate privind principiile dezv oltării durabile în industria navală .
În ultima parte a lucră rii se prezintă principiile unui cadru unic pentru efectuarea evaluărilor
impactului asupra mediului ale navelor din perspectiva ciclului de viață. Acest cadru elaborează
câteva dintre elementele importante ale metodologiei de evaluare a ciclului de viață , metodologie
binecunoscută în domeniul ingineriei de mediu, câștigând o acceptare continuă și având numeroase
aplicații în diferite domenii industriale. În cazul transportului maritim, această me todă nu a
înregistrat până acum o amprentă largă, principalul motiv fiind complexitatea sistemului navei.
Rezultatele oricărui studiu de evaluare a ciclului de viață depind în mare măsură de selecția
finală a limitelor sistemului. Această selecție ar putea reprezenta una dintre cele mai dificile sarcini
într-un studiu de evaluare a ciclului de viata . După cum s -a demonstrat anterior producția de
materiale are un efect semnificativ în rezultatele ciclului de viață (în special în ceea ce privește
poluanții atmosferici specifici).
Prin urmare, lucrarea se axează pe impactul asupra emisiilor dominante de aer care apar în
timpul ciclului de viață al corpului navei. A fost creat un inventar al emisiilor pe etape de ciclu de
viață pentru procesele identificate ș i apoi a fost efectuată evalu area impactului acestor emisii. Sunt
furnizate informații cu privire la contribuția sectorului transportului maritim in ternațional la emisiile
de gaze, precum și a măsurilor disponibile care sunt puse în aplicare pentru reducer ea acestor emisii.

47
În cadrul lucrării s -au folosit cunoștințele dobândite în timpul programului de master , atât
din punct de vedere tehnic, cât și din punct de vedere economic. Consider că rezultatele acestei
lucrări sporesc în mod direct conștientizarea în legătură cu apli carea principiilor durabile, atât în
industria maritimă, ca de altfel î n toate domeniile existente.

48

BIBLIOGRAFIE

1. S.D. Chatzinikolaou & N.P. Ventikos , Assessing Environmental Impacts of Ships from a
Life Cycle Perspective , 2014 ;

2. Stefano Zuin, Elvis Belac, Boris Marzi , Life cycle assessment of ship -generated waste
management of Luka Koper , 2009 ;

3. Frangopol, Dan M , Life-cycle performance, management, and optimisation of structural
systems under uncertainty: accomplishments and challenges, 2018 ;

4. G.W. Swain , The importance of ship hull coatings and maintenance as drivers
forenvironmental sustainability, 2010 ;

5. Giuliano, Genevieve , Environmental sustainability in seaports: a framework for successful
innovation, 201 5;

6. M.A. Shama , Life cycle assessment of ships, 2005 ;

7. ISO 14040 International Standard. In: Envi -ronmental Management –Life Cycle
Assessment – Principles and Framework. International Organisa tion,2006 ;

8. S.M. Mizanur Rahman , Robert M.Handler , Audrey L.Mayer , Life cycle assessment of steel
in the ship recycling industry in Bangladesh ,2016 ;

9. P.Gilbert, P.Wilso n, C. Walsha P.Hodgson, The role of material efficiency to reduce CO2
emissions during ship manufacture: A life cycle approach ,2017;

10. D.R. Cooper, et al . Component level strategies for exploiting the lifespan of steel in
products , 2014 ;

11. Buhaug, et al., Second IMO GHG study ; International Maritime Organizatio n (IMO)
London, UK, 2009 ;

49

12. A. B Mahindrakar, S. Das, S. R Asolekar, & B. Kura, “Environmental Issues in the ship
breaking Industry in India”. In: proceedings of A&WMA’s Annual Conference in Portland,
Oregon, USA. June 24 -27; 2008 ;

13. Dobrescu Victorita -Mihaela , Assessment of ship emissions in a life cycle perspective ,
MASTERNAV 2019 ;

14. Xuan Chen, Weide Chun, The extended LCA on corporate environmental performance in
ship transportation , 2011 ;

15. Yigit Kemal, Demirel Dogancan Uzun, Yansheng Zhang, Osman Turan , Life Cycle
Assessment of Marine Coatings Applied to Ship Hulls ,2018 ;

16. Stefanos Chatzinikolaou , Nikolaos Ventikos , Levent Bilgili , Ugur Bugra Celebi , Ship Life
Cycle Greenhouse Gas Emissions , 2016 ;

17. Pablo Coto -Millán, José María Sarabia -Alegría, Lucía Inglada -Pérez, Cycles in the Ship
Building Industry: An Empirical Evidence,201 0;

18. Mary Ann Curran , The international conference & exhibition on life cycle assessment
(inlca): tools for sustainability, 2015 ;

19. Stefanos D. Chatzinikolaou1, Dr. Nikolaos P. Ventikos, Applications of Life Cycle
Assessment in Shipping, 2014 ;

20. Haibin Wang, Elif Oguz, Byongug Jeong, Peilin Zhou, Life cycle cost and environmental
impact analysis of ship hull maintenance strategies for a short route hybrid ferry , 2018;