Dinamica Accidentelor Rutiere la Contactul Autovehicul – Pieton
MEMORIU JUSTIFICATIV
Lucrarea ,, Dinamica accidentelor rutiere la contactul autovehicul – pieton” încearcă într-o mică măsură să abordeze problematica accidentelor autovehicul – pieton, rolul pe care îl joacă conducătorul auto, pietonul, la desfășurarea evenimentelor rutiere și funcția importantă ce o deține expertul tehnic în elaborarea expertizei tehnice, din care rezultă modul cum s-a produs accidentul rutier, cauzele și vinovații.
În epoca contemporană, dominată de nenumărate și remarcabile realizări tehnice, de diversificarea mijloacelor de transport și sporirea semnificativă a vitezei de circulație, rolul experților tehnici a crescut pretutindeni, iar România face parte din țările care au tratat cu maximă seriozitate problemele circulației auto, atât în ce privește pe conducătorii auto profesioniști, cât și pe amatori, atribuind tuturor formelor de investigare științifică a problemelor socio – psihologice ale conducerii auto, popularizării normelor de circulație, lărgirii orizontului de cunoaștere al celor care exercită conducerea autovehiculelor, cât și expertizei tehnice auto o importanță deosebită.
Expertiza tehnică auto fără a se confunda cu expertiza criminalistică a accidentelor de circulație, este menită să pună, cu înalt simț de răspundere, la dispoziția organelor de urmărire penală și instanțelor judecătorești date apte să elucideze tot ce vizează construcția, exploatarea, întreținerea și reparația autovehiculelor, dând de asemenea răspunsuri calificate la probleme fundamentale de circulație rutieră și tehnică auto. Dacă expertului criminalist i se cere să stabilească dinamica accidentului după urmele create în câmpul infracțional, să determine direcția de deplasare a autovehiculelor după urmele lăsate pe segmentul de drum, să aprecieze care a fost locul impactului, să indice momentul în care a apărut starea de pericol, să stabilească spațiul parcurs de victimă în câmpul vizual al șoferului, spațiul parcurs de autovehicul din momentul apariției stării de pericol până în cel al impactului, poziția autovehiculului sau a victimei în momentul impactului, să calculeze viteza după urmele de frânare, de derapare sau răsturnare, să evalueze și să demonstreze posibilitățile de evitare a accidentului și să stabilească relațiile de timp în care sau derulat anumite secvențe ale accidentului și expertul tehnic auto, este frecvent consultat de organele de urmărire penală și instanțele judecătorești cu privire la asemenea aspecte, cerându-i-se în mod preponderent să dea răspuns la problemele de natură tehnică privind construcția, funcționarea și exploatarea autovehiculelor, în măsura în care acestea afectează circulația rutieră, explicând circumstanțele de ordin tehnic în care s-au produs faptele cu caracter penal.
Orice raport de expertiză tehnică auto trebuie să se transforme din momentul elaborării și într-o sursă de informare referitoare la încălcările și neregulile care generează accidente, să dezvăluie cu fermitate indisciplina din domeniul funcționării, exploatării, întreținerii mijloacelor auto, pentru că, așa cum se menționează îndeobște, orice trecere cu vederea a carențelor de ordin tehnic, ca și toleranța față de micile defecțiuni ale mașinii, alături de neglijență, neatenție, exercitarea cu nesocotință a unor manevre, ușurința, încrederea nelimitată în posibilitățile autovehiculului sau încălcarea prevederilor, inclusiv a celor de ordin tehnic, care reglementează această materie, reprezintă invariabil cauze sau condiții favorizante ale unor evenimente, cu urmări, adesea, foarte grave.
Plecând de la aceste lucruri am tratat, în primele capitole, noțiuni de bază ale dinamicii autovehiculelor rutiere, ale expertizei tehnice, legate de conducătorul auto și pietoni. Am prezentat în continuare grafice și statistici privind dinamica accidentelor rutiere. În ultimele capitole sunt prezentate exemple de raporturi de expertiză tehnică auto.
A conduce un automobil, este poate unul dintre cele mai banale lucruri. Nu se pot da sfaturi cu privire la câte rotații trebuie să efectuezi cu volanul la o întoarcere, cu ce intensitate să apeși pe pedala de frână pentru a avea o eficiență maximă a frânării, cum să eviți un pieton ce traversează strada prin locuri nepermise ce apare brusc în fața autovehiculului.
Gaston Berger spunea că “trebuie să înveți să fii fericit în mișcare”. Da, dar această mișcare trebuie să țină cont de faptul că nu ești singurul care te miști, că în jurul tău toată lumea se mișcă și pentru a avea grijă de viața și siguranța ta ca pieton sau șofer, trebuie respectate cu strictețe regulile de circulație și normele de conduită preventivă.
CAPITOLUL I
BAZELE TEORETICE ALE EXPERTIZEI JUDICIARE
I.1. CAUZELE ACCIDENTELOR DE CIRCULAȚIE
Circulația pe drumurile publice este o activitate complexă cu adânci implicații în viața oamenilor. De aceea, se acționează permanent, prin toate mijloacele, ca aceasta să se desfășoare în condiții de deplină siguranță atât pentru viața cetățenilor de la cei mai mici, până la cei mai mari, cât și pentru integritatea bunurilor materiale. Cu toate condițiile create pentru desfășurarea fluentă și în siguranță a traficului, ritmul și proporțiile în care evoluează circulația rutieră, pe de o parte și comportamentul unor participanți la trafic, pe de altă parte, determină producerea evenimentelor de circulație cu toate consecințele negative ce decurg din acestea.
Accidentul de circulație – considerat un adevărat flagel al civilizației moderne, paradox unanim acceptat și recunoscut al civilizației secolului nostru – se află în plină dezbatere și studiere implicând abordarea în tot complexul său de elemente tehnico-organizatorice, medicale și sociale.
Se are în vedere faptul că, accidentele produse în cadrul traficului rutier figurează în prezent printre primele cauze de deces de pe întreg globul pământesc, urmând după bolile cardio-vasculare și după cele provocate de tumori ale corpului omenesc.
Analizele statistice întăresc concluzia că accidentele nu sunt imprevizibile sau inevitabile, cu toate că apariția lor este aleatoare. Principalele cauze ale accidentelor de circulație datorate conducătorilor auto sunt următoarele :
excesul de viteză
efectuarea greșită a manevrelor de depășire
nerespectarea normelor privind acordarea priorității
consumul de alcool
neverificarea stării tehnice
starea de oboseală a conducătorului auto.
Factorii care concură la producerea accidentelor rutiere se pot grupa în două mari categorii :-factori externi
-factori interni.
Din categoria factorilor externi fac parte starea tehnică a autovehiculului, starea căii rutiere, condițiile meteorologice și de vizibilitate.
Dintre sistemele autovehiculului care concură la siguranța circulației și necesită o verificare periodică amintim : -sistemul de direcție,
-sistemul de frânare,
-sistemul de iluminare,
-sistemul de rulare.
Eficacitatea unui sistem rutier – ca factor extern care concură la producerea accidentelor rutiere – se poate aprecia în funcție de următorii parametri :
intensitatea circulației
viteza medie de circulație
numărul de evenimente de circulație.
Intensitatea circulației este un indicator de bază în aprecierea fluxului de trafic și este neuniformă în timp, modificându-se în anumite ore din zi, zile ale săptămânii și luni ale anului, ceea ce influențează negativ desfășurarea traficului, favorizând producerea accidentelor. Odată cu creșterea intensității și a vitezei de circulație apare pericolul accidentării autovehiculelor care circulă pe aceeași bandă datorită frânărilor bruște și distanței insuficiente dintre autovehiculele care se succed .
Importante circumstanțe care influențează fiziologia conducerii și limitele de adaptabilitate ale subiectului la condițiile activității de conducere create de caracteristicile geometrice și topometrice ale căilor rutiere, cum sunt : declinitatea, lățimea, curbura, natura și starea îmbrăcămintei căii, indicatoarele, refugiile, spațiile verzi, etc.
Astfel, reducerea lățimii benzii de circulație produce un efect psihologic asupra conducătorului auto materializat prin micșorarea capacității de conducere cu 15-25 % față de situația când ar circula pe o bandă cu lățimea de 3,5 metri.
Pantele și rampele precum și curbele reduc apreciabil vizibilitatea în plan și în profilul în lung, aceste elemente geometrice ale drumului fiind generatoare de evenimente rutiere mai ales în cazul manevrei de depășire pe aceste sectoare de drum.
Datorită înclinării transversale a șoselelor în curbă, valorile reacțiunilor normale la roțile din dreapta și la cele din stânga ale autovehiculelor vor diferi între ele, cerințele de securitate a circulației indicând realizarea unui echilibru dinamic al acestor forțe. Dacă la virajul în curbe, asupra roților se exercită forțe de antrenare sau de frânare, limita superioară a reacțiunilor transversale (forța de ghidare laterală a roții) se micșorează. De aceea, în cazul real de deplasare a autovehiculelor în curbe, pierderea stabilității transversale se produce începând cu roțile motoare, la raze de viraj mai mari sau la unghiuri de înclinare transversală mai mici decât cele determinate prin calcule.
Starea căii rutiere influențează, de asemenea, capacitatea de conducere auto și-atunci când nu este corespunzătoare – creează pericole pentru siguranța traficului. La deplasarea autovehiculului pe un drum în stare rea – cu suprafața carosabilă deteriorată – valoarea aderenței la un anumit moment poate să nu fie aceeași la toate roțile, ceea ce mărește probabilitatea apariției derapajului. Formarea unor denivelări mari în îmbrăcămintea drumului, nesemnalizate, determină – mai ales în timpul circulației cu viteze mari – producerea unor defecțiuni la sistemele de direcție sau de rulare ce duc la pierderea controlului volanului și, implicit, la intrarea în coliziuni cu alte autovehicule sau părăsirea suprafeței carosabile.
Intersecțiile la același nivel sunt printre cele mai importante elemente care limitează și adesea întrerup influența traficului pe un drum, fiind locuri generatoare de evenimente rutiere. S-a constatat că abundența de indicatoare, reclame și diverse panouri distrag atenția conducătorului auto și chiar îl obosesc, așa cum circulația pe aliniamente lungi și monotone poate provoca uneori adormirea conducătorului auto.
Condițiile meteorologice defavorabile, cum sunt ceața, ploaia, ninsoarea, poleiul, pe de o parte micșorează vizibilitatea și fac drumul alunecos, iar pe de altă parte, influențează activitatea sistemului nervos central care este mult mai solicitat, stare ce se reflectă deseori și asupra capacității de conducere. Noaptea, obstacolele ce se află pe partea carosabilă sau în imediata apropiere – pe acostament sau în afara drumului – par să fie mult mai departe și mai mari decât în realitate. Conducătorii auto trebuie să acorde o atenție mărită și să aibă un plus de prudență îndeosebi în cazul unor depășiri sau la aprecierea exactă a spațiului necesar în momentul încrucișării, mai ales în condițiile unui trafic eterogen – autoturisme, autocamioane, autobuze, tractoare, căruțe, bicicliști.
Factorii interni sunt reprezentați de materialul uman, producerea accidentelor de circulație fiind nemijlocit legată de capacitatea de conducere a persoanelor aflate la volanul autovehiculelor în procentul cel mai ridicat 70-90 %.
Totalitatea factorilor perturbatori ai capacității de conducere auto constituie, de fapt, elemente favorizante ale producerii accidentelor rutiere. Dintre acestea o amprentă hotărâtoare asupra limitelor fiziologice și psihice ale conducătorului auto își pun : oboseala, alcoolul și medicamentele.
Oboseala duce la încetinirea manevrelor de conducere, la nesincronizarea mișcărilor, la scăderea atenției și la apariția unei stări subiele cauze de deces de pe întreg globul pământesc, urmând după bolile cardio-vasculare și după cele provocate de tumori ale corpului omenesc.
Analizele statistice întăresc concluzia că accidentele nu sunt imprevizibile sau inevitabile, cu toate că apariția lor este aleatoare. Principalele cauze ale accidentelor de circulație datorate conducătorilor auto sunt următoarele :
excesul de viteză
efectuarea greșită a manevrelor de depășire
nerespectarea normelor privind acordarea priorității
consumul de alcool
neverificarea stării tehnice
starea de oboseală a conducătorului auto.
Factorii care concură la producerea accidentelor rutiere se pot grupa în două mari categorii :-factori externi
-factori interni.
Din categoria factorilor externi fac parte starea tehnică a autovehiculului, starea căii rutiere, condițiile meteorologice și de vizibilitate.
Dintre sistemele autovehiculului care concură la siguranța circulației și necesită o verificare periodică amintim : -sistemul de direcție,
-sistemul de frânare,
-sistemul de iluminare,
-sistemul de rulare.
Eficacitatea unui sistem rutier – ca factor extern care concură la producerea accidentelor rutiere – se poate aprecia în funcție de următorii parametri :
intensitatea circulației
viteza medie de circulație
numărul de evenimente de circulație.
Intensitatea circulației este un indicator de bază în aprecierea fluxului de trafic și este neuniformă în timp, modificându-se în anumite ore din zi, zile ale săptămânii și luni ale anului, ceea ce influențează negativ desfășurarea traficului, favorizând producerea accidentelor. Odată cu creșterea intensității și a vitezei de circulație apare pericolul accidentării autovehiculelor care circulă pe aceeași bandă datorită frânărilor bruște și distanței insuficiente dintre autovehiculele care se succed .
Importante circumstanțe care influențează fiziologia conducerii și limitele de adaptabilitate ale subiectului la condițiile activității de conducere create de caracteristicile geometrice și topometrice ale căilor rutiere, cum sunt : declinitatea, lățimea, curbura, natura și starea îmbrăcămintei căii, indicatoarele, refugiile, spațiile verzi, etc.
Astfel, reducerea lățimii benzii de circulație produce un efect psihologic asupra conducătorului auto materializat prin micșorarea capacității de conducere cu 15-25 % față de situația când ar circula pe o bandă cu lățimea de 3,5 metri.
Pantele și rampele precum și curbele reduc apreciabil vizibilitatea în plan și în profilul în lung, aceste elemente geometrice ale drumului fiind generatoare de evenimente rutiere mai ales în cazul manevrei de depășire pe aceste sectoare de drum.
Datorită înclinării transversale a șoselelor în curbă, valorile reacțiunilor normale la roțile din dreapta și la cele din stânga ale autovehiculelor vor diferi între ele, cerințele de securitate a circulației indicând realizarea unui echilibru dinamic al acestor forțe. Dacă la virajul în curbe, asupra roților se exercită forțe de antrenare sau de frânare, limita superioară a reacțiunilor transversale (forța de ghidare laterală a roții) se micșorează. De aceea, în cazul real de deplasare a autovehiculelor în curbe, pierderea stabilității transversale se produce începând cu roțile motoare, la raze de viraj mai mari sau la unghiuri de înclinare transversală mai mici decât cele determinate prin calcule.
Starea căii rutiere influențează, de asemenea, capacitatea de conducere auto și-atunci când nu este corespunzătoare – creează pericole pentru siguranța traficului. La deplasarea autovehiculului pe un drum în stare rea – cu suprafața carosabilă deteriorată – valoarea aderenței la un anumit moment poate să nu fie aceeași la toate roțile, ceea ce mărește probabilitatea apariției derapajului. Formarea unor denivelări mari în îmbrăcămintea drumului, nesemnalizate, determină – mai ales în timpul circulației cu viteze mari – producerea unor defecțiuni la sistemele de direcție sau de rulare ce duc la pierderea controlului volanului și, implicit, la intrarea în coliziuni cu alte autovehicule sau părăsirea suprafeței carosabile.
Intersecțiile la același nivel sunt printre cele mai importante elemente care limitează și adesea întrerup influența traficului pe un drum, fiind locuri generatoare de evenimente rutiere. S-a constatat că abundența de indicatoare, reclame și diverse panouri distrag atenția conducătorului auto și chiar îl obosesc, așa cum circulația pe aliniamente lungi și monotone poate provoca uneori adormirea conducătorului auto.
Condițiile meteorologice defavorabile, cum sunt ceața, ploaia, ninsoarea, poleiul, pe de o parte micșorează vizibilitatea și fac drumul alunecos, iar pe de altă parte, influențează activitatea sistemului nervos central care este mult mai solicitat, stare ce se reflectă deseori și asupra capacității de conducere. Noaptea, obstacolele ce se află pe partea carosabilă sau în imediata apropiere – pe acostament sau în afara drumului – par să fie mult mai departe și mai mari decât în realitate. Conducătorii auto trebuie să acorde o atenție mărită și să aibă un plus de prudență îndeosebi în cazul unor depășiri sau la aprecierea exactă a spațiului necesar în momentul încrucișării, mai ales în condițiile unui trafic eterogen – autoturisme, autocamioane, autobuze, tractoare, căruțe, bicicliști.
Factorii interni sunt reprezentați de materialul uman, producerea accidentelor de circulație fiind nemijlocit legată de capacitatea de conducere a persoanelor aflate la volanul autovehiculelor în procentul cel mai ridicat 70-90 %.
Totalitatea factorilor perturbatori ai capacității de conducere auto constituie, de fapt, elemente favorizante ale producerii accidentelor rutiere. Dintre acestea o amprentă hotărâtoare asupra limitelor fiziologice și psihice ale conducătorului auto își pun : oboseala, alcoolul și medicamentele.
Oboseala duce la încetinirea manevrelor de conducere, la nesincronizarea mișcărilor, la scăderea atenției și la apariția unei stări subiective de tensiune nervoasă.
Activitatea de conducere, desfășurată cu încordare și atenție continuă obosește sistemul nervos al subiectului, proces accelerat de o serie de circumstanțe. Printre acestea sunt de amintit :
imobilitatea poziției conducătorului auto
mișcarea de legănare a autovehiculului
zgomotul uniform al motorului
monotonia unor căi rutiere
căldura din cabină
Consumul de alcool, atât înainte cât și în timpul conducerii automobilului, este o importantă cauză a producerii accidentelor de circulație, deoarece afectează puternic capacitatea de conducere auto. În urma consumului de alcool și potrivit cu cantitatea ingerată, atenția scade, durata reflexelor crește, capacitatea de acordare a ochiului este diminuată, coordonarea mișcărilor devine deficitară, distanțele și vitezele sunt apreciate cu mari erori, acțiunea alcoolului continuând cu tulburări de echilibru.
Consumul de medicamente și stimulente reprezintă, de asemenea, factorul favorizant al producerii accidentelor de circulație. Acțiunea cofeinei nu diminuează oboseala sau influența alcoolului, ci, la unele persoane, produce neliniște, tremurături, nesiguranță. Folosirea medicamentelor și a stimulentelor, nu trebuie să aibă loc fără consultarea medicului.
I.2 SIGURANȚA CIRCULAȚIEI RUTIERE
Securitatea rutieră urmărește sesizarea, cunoașterea și modelarea factorilor care concură la evitarea producerii accidentelor de circulație rutieră sau, în extremis, la diminuarea consecințelor acestor accidente.
Deoarece, la buna desfășurare a circulației rutiere concură toți factorii componenți ai sistemului – autovehicul, calea rutieră, conducătorul auto, bicicliștii, pietonii – cunoașterea și modelarea acestor factori prin prisma securității rutiere se rezolvă de către uzinele producătoare și unitățile de reparații și întreținere ale autovehiculelor, întreprinderile constructoare și cele de întreținere ale drumurilor, instituțiile și factorii răspunzători de pregătirea conducătorilor auto, factorii cu atribuții pe linia educației rutiere, precum și organele de stat care răspund de coordonarea și controlul circulației rutiere.
I.2.1 Elemente de securitate privind autovehiculul
Siguranța circulației autovehiculelor se realizează prin două mari grupe de măsuri :
măsuri de securitate activă, care urmăresc îmbunătățirea calităților autovehiculelor referitoare la evitarea producerii accidentelor
măsuri de securitate pasivă, care au în vedere diminuarea consecințelor accidentelor de circulație
Prima grupă de măsuri urmărește eliminarea cauzelor obiective, aferente autovehiculului, de producere a accidentelor de circulație rutieră.
Securitatea activă, în general, se obține prin realizarea cu fiabilitate maximă a sistemelor de direcție, frânare, iluminare și semnalizare.
Timpul minim de demarare, capacitatea maximă de accelerare în depășiri precum și capacitatea maximă de frânare sunt parametrii dinamici care influențează, în mod deosebit, siguranța circulației rutiere – evitarea producerii accidentelor.
De mare importanță este capacitatea de frânare, exteriorizată fie prin decelerația maximă dezvoltată la acționarea frânei de serviciu, fie prin distanța minimă de frânare; mărimea capacității de frânare depinde de tipul și construcția sistemului de frânare, de starea sa tehnică, precum și de natura și starea îmbrăcămintei căii rutiere.
Pentru obținerea unei conduceri auto sigure și cu efort fizic minim, amenajarea postului de conducere satisface o serie de cerințe ergonomice și de confort, prin care se permit :
vizibilitate maximă spre exterior și spre aparatele de bord.
poziție comodă și corectă la volan a conducătorului auto,
– accesibilitate ușoară la organele de comandă și efort minim pentru acționarea acestora
Armonizarea necesităților informaționale cu cele ergonomice sunt premisele unei integrări utile între automobil și conducătorul auto. Amplasarea defectuoasă a comenzilor sau a surselor informaționale suprasolicită subiectul și influențează negativ capacitatea sa de conducere.
Buna funcționare a tuturor sistemelor și mecanismelor unui autovehicul, care concură la siguranța circulației rutiere, trebuie să fie controlată zilnic de către conducătorul autovehiculului și verificată periodic de către unitățile specializate.
Securitatea pasivă a autovehiculelor urmărește diminuarea efectelor accidentelor, chiar in timpul producerii acestora.
În construcția autovehiculelor, mai ales a autoturismelor, se urmărește asigurarea unor norme minime de securitate care – în principal – vizează evitarea accidentării grave sau mortale a ocupanților.
În majoritatea țărilor a devenit obligatorie folosirea centurilor de siguranță, prin care se urmărește evitarea proiectării și lovirii ocupantului de părțile dure ale interiorului caroseriei și menținerea acestuia pe locul său în timpul oricărui accident rutier.
Centurile de siguranță se clasifică – după numărul punctelor de fixare – în trei categorii:
cu două puncte de fixare, dispuse în diagonală
cu trei puncte de fixare (abdominal – oblice), care rețin corpul mai uniform
cu patru puncte de fixare, realizate din doua bretele și o chingă abdominală, denumite centuri de tip ’’ham’’.
Centurile de siguranță cu trei puncte de fixare reduc de patru ori riscul accidentărilor grave față de cele din prima categorie, intervenind acceptabil și în cazul răsturnării, iar cele de tip ham se folosesc frecvent la automobilele de cursă, fiind foarte eficiente în cazul coliziunilor produse la viteze de circulație extrem de mari sau în cazul răsturnărilor repetate.
În momentul coliziunii unui autovehicul cu un obstacol, se produce, într-un interval de timp foarte scurt, o diminuare bruscă a vitezei autovehiculului, acesta având tendința să treacă de la viteza avută anterior la valoarea zero. Această “întârziere de frânare”, astfel apărută se transmite – cu aceeași viteză pe care o avusese autovehiculul înainte de coliziune – diferitelor părți ale interiorului mașinii, creând o puternică forță de ”proiectare” a ocupanților ei. Dacă pilotul mașinii și pasagerul sunt ancorați de acest interior al automobilului prin intermediul centurii de siguranță, aceasta creează un efect de prelungitor al drumului de frânare, transmițând ezitarea autovehiculului către șofer și pasager cu o forță mult diminuată, datorită reducerii unei mari părți din energia cinetică eliberată în momentul impactului.
Cercetările efectuate asupra centurilor de siguranță cu trei puncte de prindere au condus la concluzia că din aproape 30.000 evenimente rutier produse la viteze sub 100 km/h, nu a fost semnalizat nici un caz de accidentare mortală din rândul persoanelor care au posedat centuri. De asemenea, specialiștii în acest domeniu au evidențiat că în ciocnirea frontală a unui autoturism care circulă cu 40 km/h s-au înregistrat accidente mortale în rândul ocupanților care nu folosesc centura de siguranță deoarece forța de proiectare a acestora – în acest caz – are o valoare de 30 de ori mai mare decât greutatea corporală. Dintr-un lot cercetat, în colaborare cu medicii legiști, din totalul de 10 grav accidentați, cel puțin 8 ar fi fost mai puțin ușor răniți sau chiar nevătămați, dacă ar fi purtat centuri de siguranță.
La persoanele care refuză purtarea centurii de siguranță, în cazul producerii accidentului de circulație, riscul rănirii grave este cu 64 % mai mare decât în cazul asigurării prin centură.
Constructorii dispozitivelor de securitate pasivă au realizat trei sisteme de asigurare pentru copii și anume :
coșul leagăn pentru copiii de vârstă mică, care este imobilizat pe bancheta din spate cu un sul elastic ce nu permite deplasarea sau bascularea leagănului ;
scăunelul cu spătar rotunjit și înalt, dotat cu hamuri și prevăzut cu un sistem de ancorare de tipul capului de baston, care se poate monta pe spătarul banchetei pasagerului din față sau al șoferului, astfel încât poziția copilului în timpul mersului să fie spate în spate cu unul din ocupanții locurilor din față ;
centuri în trei puncte montate pe bancheta din spate pentru copii de vârstă mai mare.
Autoturismele produse în ultimul timp au montate – pe spătarele banchetelor – rezemătoare pentru cap, care diminuează până la evitare traumatismele ce pot fi provocate coloanei cervicale, în cazul accidentelor prin telescopare (ciocnire din spate), reducând intensitatea impactului. Cea mai recomandată soluție pentru construcția reazemelor de cap, este cea încorporată în spătarul banchetei, ancorarea de spătar a rezemătoarelor confecționate separat fiind susceptibilă la deformare sau rupere, în momentul primirii șocului, cu efecte grave asupra pasagerilor.
În prezent specialiștii în autovehicule și în circulația rutieră acordă o atenție sporită organizării și construcției interioare a habitaclului. Astfel, s-au preconizat interioare nepericuloase ce au tablouri de bord rotunjite și capitonate, butoane din cauciuc și volane cu ax telescopic, pentru a evita traumatismele la nivelul toracelui conducătorului.
Pentru a diminua efectul șocului asupra habitaclului se preconizează realizarea unor carcase mai rezistente, cu părțile anterioare și posterioare ale caroseriei confecționate din materiale deformabile, capabile să absoarbă o mare parte din energia de izbire. Totodată, pentru a preveni incendiile la ciocnirea autovehiculelor, caroseriile se confecționează din materiale neinflamabile, iar rezervoarele de benzină din materiale plastice speciale.
Tot pentru diminuarea șocului produs în timpul coliziunilor, în prezent se experimentează bara de direcție umplută cu apă care să înlocuiască actualele bare metalice. De asemenea, se fac încercări privind introducerea sistemului FIRESTONE care constă în montarea unei bariere flexibile cu declanșarea la 1/30 secunde din momentul producerii șocului, ceea ce face ca după 1/15 secunde conducătorul auto să fie izolat de bord, printr-o pernă de aer, care se retrage apoi după o perioadă de tot 1/30 secunde.
I.2.2 Elemente de securitate privind calea rutieră
Din punctul de vedere al siguranței circulației, se consideră a fi perfectă calea rutieră care evită la maximum posibilitatea apariției riscurilor unor evenimente rutiere.
Statisticile arată că peste 50% din accidente se produc în puncte singulare ale rețelei rutiere, adică la intersecții, în curbe, la pasaje de nivel etc, Aceleași statistici indică o reducere de circa 60% din numărul de accidente rutiere la circulația pe autostrăzi, cu caracteristici geometrice largi, fără accese necontrolate și de riscul apariției unui pieton pe neașteptate este foarte mic.
Dintre măsurile care conduc la mărirea capacității și siguranței circulației rutiere pot fi amintite :
asigurarea vizibilității în curbe și în intersecții
realizarea de amenajări speciale pe drumurile în rampă sau sinuoase (supralărgiri, benzi pentru autovehicule grele)
evitarea traficului eterogen pe arterele cu circulație intensă
– semnalizarea rutieră omogenă, vizibilă și ușor inteligibilă, care să producă conducătorilor auto reflexe instantanee și să fie eficientă, fără a deveni supraabundentă; este recomandabilă temperarea tendințelor de publicitate, mai ales la intersecții, în curbe, etc.
Un alt element de securitate privind calea rutieră îl constituie iluminarea drumurilor publice. Statistic s-a constatat că pe timp de noapte chiar dacă circulația rutieră este de aproape cinci ori mai redusă decât ziua, totuși, un sfert din accidentele de circulație se petrec noaptea, datorită, în special, condițiilor de vizibilitate redusă. Deoarece riscul de producere a accidentelor este atât de ridicat în timpul nopții, modul de iluminare trebuie să permită conducătorului să distingă cu ușurință drumul, precum și eventualele obstacole. Lumina emisă de faruri, cu toate că este foarte slabă, fiind însă uniformă în spațiu și continuă în timp, permite o circulație în siguranță, cu condiția să nu apară luminozități parazite, mult superioare, care să producă fenomenul de “orbire”. Orbirea poate fi produsă de instalațiile fixe de iluminare sau de farurile unui vehicul care circulă în sens opus. Traseul în plan și în profil în lung al căilor rutiere trebuie să conducă la înlăturarea fenomenului de orbire, prin evitarea aliniamentelor mari.
O bună iluminare a drumului se consideră când la 250 m se obține o iluminare verticală de 1-2 lucși. Lumina galbenă este mai puțin orbitoare, mai puțin difuzabilă de către ceață și mai favorabilă accentuării contrastelor.
Iluminarea pe drumurile publice este necesară atunci când circulația de noapte depășesc 200 veh/h, iar evitarea oricărui accident condiționează mărimea iluminării la aproximativ 10 lucși.
Criteriul de apreciere a unei bune iluminări rutiere nu este iluminarea produsă, ci – mai ales – efectul de contrast, care permite perceperea siluetelor.
I.2.3 Elemente de securitate privind conducătorul auto
Factorul uman implicat în circa 80% din totalul accidentelor rutiere, trebuie să se dea o atenție deosebită posibilităților de influențare a acestuia, în vederea creșterii siguranței rutiere și anume :
– examinarea medicală obligatorie a conducătorilor auto, potrivit baremurilor aprobate, prin care să se urmărească evaluarea aptitudinilor medicale pentru această activitate;
– folosirea de teste psihofiziologice în examinarea medicală pentru evaluarea aptitudinilor în conducerea auto;
– examinarea medicală periodică a conducătorilor auto profesioniști și amatori.
Concomitent cu aceste cerințe de ordin medical conducătorilor auto li se cere o bună pregătire și educație rutieră care să asigure respectarea normelor de circulație și prevenirea accidentelor.
I.3 OMUL – FACTOR INTEGRATOR AL SISTEMULUI ERGONOMIC: OM – VEHICUL – MEDIU DE DEPLASARE
Factorul uman trebuie privit în perspectiva locului și rolului hotărâtor deținut de el în interrelațiile pe care le stabilește cu factorul tehnic și mediul de deplasare. Abordată astfel, circulația rutieră se dovedește a fi un adevărat sistem cu caracter social-economic.
În timpul conducerii autovehiculului, situația de accident este o situație nouă, problematică, care necesită alegerea unui comportament adoptat în funcție de datele respective, în vederea reducerii sistemului la valorile funcționării sale optime. În cadrul accidentului rutier, între conducătorul auto și celelalte elemente aflate în mișcare pe drum se închide un circuit informațional, caracterizat prin comunicații bi și multilaterale cu caracter reversibil. Pe baza acestora, fiecare conducător auto analizează și decide intr-un timp scurt.
Din aceste considerente este deosebit de necesar și util a se forma, încă din școală sau din primele zile de conducere auto, o gamă cât mai largă de modele de acționare în situații critice, față de fiecare element posibil a determina apariția unor astfel de evenimente rutiere. Există și situații extreme, nonconformiste, care se diferențiază față de model, acest lucru determinând ca schemele de acționare să nu fie rigide, fixe.
În stabilirea acestor limite, în aprecierea timpului, a modului de reacționare al partenerului de trafic, capătă o importanță deosebită experiența, autocontrolul, stăpânirea de sine, capacitatea de analiză logică și în primul rând trăsăturile de personalitate.
Psihologic privită, întâlnirea șofer – șofer, șofer – biciclist, șofer – motociclist, șofer – pieton constă în întâlnirea, confruntarea personalității unor oameni cu mentalități, temperamentale și caractere diferite, fără o cunoaștere prealabilă și mai ales în condițiile potențării acestora de către senzația, devenită sentiment, a stăpânirii câtorva zeci de cai putere. Tocmai aceste confruntări psihologice deosebit de frecvente în unitatea de timp, au generat apariția mediului social al sistemului circulației rutiere.
Acest mediu social motorizat, deși organizat pe baza normelor și reglementărilor circulației rutiere, prezintă aspecte inedite determinate de particularităților de conducător auto și nu de personalitatea de acasă. Senzația și sentimentul stăpânirii mașinii, a închiderii în caroseria autovehiculului – în acest fel anulându-se o serie de deficiențe fizice, psihice, sociale – și înfruntarea vieții cu scutul, mai mult sau mai puțin estetic dar destul de eficace, generează unor conducători auto un comportament deosebit. În această situație, mediul social motorizat capătă un caracter “ belicos”, constituind un cadru favorabil în declanșarea conflictelor rutiere. Desigur, în acest mediu sunt cuprinși numai o mică parte din conducătorii auto cu deficiențe caracteriale și comportamentale contraindicate activității de conducere. În cadrul sistemului rutier există cealaltă parte, a conducătorilor dotați aptitudinal, caracterial și temperamental care echilibrează sistemul, contribuind la funcționarea armonioasă și sigură a circulației rutiere.
Rezultă că rolul principal în sistemul circulației rutiere îl deține factorul uman și în primul rând conducătorul auto, amator sau profesionist, nefiind deloc nesemnificativă modalitatea în care acesta participă, angrenat activ sau ca divertisment, la tumultul mecanic al străzii. De aceea, anticiparea situațiilor ce pot genera accidente, evitarea accidentului pe cale de a se produce sau angajarea într-un eveniment de circulație, precum și alegerea celei mai bune variante pentru ieșirea cu minimum de consecințe dintr-un accident ce nu poate fi evitat în nici un fel, reprezintă norme de bază ale circulației și conduitei preventive.
Experiența arată că numeroase accidente ar putea fi evitate de conducătorii auto dacă :
– ar anticipa acțiunile întreprinse în secundele următoare de pietonii angajați în traversare fără să se asigure sau cei care apar brusc de pe trotuare spre zona carosabilă
– ar avea în vedere comportamentul copiilor din apropierea căii de rulare a autovehiculelor
– ar ține seama de comportamentul unor pietoni aflați în stare de ebrietate care staționează pe carosabil sau îl traversează
– ar lua în calcul neașteptatele manevre ale bicicliștilor
– ar circula cu viteză redusă în toate locurile lipsite de vizibilitate
– ar anticipa pericolele care pot apare în procesul conducerii unei mașini cu grad înaintat de uzură.
Anticiparea prezintă deci o mare importanță în conducerea mașinii, factorul uman având la dispoziție acest instrument pentru a contribui la realizarea unei circulații sigure și fluente.
CAPITOLUL II
CONDUCĂTORUL AUTO. PIETONUL
II.1 CONDUCĂTORUL AUTO
Factorul uman – conducătorii auto, conducătorii de vehicule cu tracțiune animală, bicicliștii și pitonii – constituie elementul principal în producerea evenimentelor rutiere, pentru că, în ultimă instanță, aspectele rutiere cât și cele tehnice sunt implicate în accidentul rutier numai în strictă concordanță cu conducătorii de vehicule și pietonii. Elementul uman din sistemul de trafic este mai variabil și mai imprevizibil decât factorii vehicul și drum.
Conducătorul auto, este factorul care influențează cel mai mult condițiile circulației rutiere. Într-un trafic de mare intensitate, conducătorul auto îndeplinește funcțiunea unui regulator de circulație, urmând să respecte viteza legală de deplasare și distanța corectă față de vehiculul din față, să aprecieze bine distanța și viteza vehiculelor pe care le depășește și a celor ce vin din sens opus, precum distanțele și intervalele în raport cu dimensiunile de gabarit ale autovehiculului condus.
În afară de cunoașterea și respectarea regulilor de circulație, conducătorul auto trebuie să stăpânească bine tehnica șofatului, ceea ce necesită o practică destul de îndelungată, astfel încât cel aflat la volan să fie capabil să rezolve fără dificultate situațiile dificile puse de traficul rutier din ce în ce mai aglomerat. Securitatea circulației depinde direct de atenția și vigilența conducătorului auto, de capacitatea lui de a prevedea toate situațiile posibile ce ar putea conduce la apariția unui eveniment rutier nedorit, ca și aceea de a intui măsurile de prevenire a acestuia. De asemenea, conducătorul auto trebuie să cunoască modul de acțiune în situațiile când din cauze fortuite accidentul s-ar putea produce pentru a diminua la maximum urmările acestuia.
La viteze mari și la circulație intensă în ambele sensuri, atenția conducătorului auto este foarte solicitată. În țările cu un trafic rutier intens s-a constatat că frecvența medie a diferitelor informații, procese, situații și evenimente la care este supusă atenția unui conducător auto are valori ridicate. Astfel el primește, în medie, 125 informații și ia 12-15 decizii pe km parcurs, la 3,2 km face o greșeală și este pus în situația să evite o coliziune la 800 km. Statisticile atestă totodată că este posibilă o coliziune la 100 mii km, un accident cu rănire la 700 mii km și un accident mortal la 25 milioane km parcurși.
Deoarece conducătorul auto este cel mai susceptibil dintre factorii care contribuie la circulația rutieră, se urmărește, ca prin soluții constructive sau organizatorice referitoare la ceilalți doi factori, autovehiculul și calea, să se diminueze solicitările psihofizice ale acestuia.
Astfel, pentru autovehicul s-a impus realizarea unor frâne care să funcționeze sigur și eficient, iar pedalele să dea posibilitatea frânelor să fie acționate în timpi minimi. De asemenea, bordul autovehiculului să fie prevăzut cu indicatoare – cât mai vizibile și bine plasate – pentru viteza de mers, decelerație, parcurs, valoarea de alunecare sau patinare, panta.
Toate indicatoarele de supraveghere a funcționării motorului sau transmisiei este bine să fie automatizate, astfel încât conducătorul auto să se poată concentra exclusiv asupra factorilor de circulație.
Dintre elementele ce caracterizează factorul uman – reprezentat de conducătorul auto – care contribuie la producerea accidentelor de circulație se remarcă diferențele procentuale rezultate în funcție de sex, situația matrimonială și vârstă.
Cercetări statistice confirmă că – pe glob – în urma accidentelor rutiere mortalitatea la bărbați este de patru ori mai mare decât la femei. Acest lucru se explică atât prin natura comportamentală a femeilor (sunt mai cumpătate, circulă cu viteze mai mici și evită angajarea în situații periculoase, sunt mai receptive la regulile de circulație ), cât și prin numărul de conducători auto de sex feminin mult mai mic decât al bărbaților.
Aceleași statistici arată că din grupa de vârstă cuprinsă între 14-24 ani conducătorii auto bărbați produc accidente sau sunt mortal de 8 ori mai mult decât femeile, datorită mai ales atitudinii temerare a acestora; acest raport scade către maturitate ca apoi să crească la vârsta înaintată.
Totodată, se constată că persoanele căsătorite dau o rată mai mică de accidente mortale decât celibatarii, văduvii și divorțații.
Din aceleași date statistice, rezultă că aproape 45% din accidentele grave de circulație au loc la două, trei ore de la începerea conducerii autovehiculului, datorându-se, în special : relaxării atenției după concentrarea din prima perioadă de conducere (în prima oră de conducere au loc mai puțin de 1% din accidente); impresiei că adaptarea la condițiile de drum este realizată integral, iar reflexele funcționează perfect; nesesizării apariției simptomelor de oboseală; grabei de a ajunge la destinație, mai ales în cazul parcurgerii unor distanțe mari (viteză excesivă, depășiri neregulamentare, ignorarea priorităților.
Omul, conducătorul de automobil sau de vehicul care constituie elementul principal ce condiționează circulația rutieră și care subordonează – mai bine sau mai puțin bine – ceilalți factori, reprezintă cauza directă a 75 – 95% din evenimentele rutiere, de aceea el trebuie să fie atent cercetat și îndrumat pentru a diminua la maximum capacitatea de generare a perturbațiilor și evenimentelor în circulația rutieră.
În condițiile în care se desfășoară astăzi circulația rutieră conducătorul auto trebuie să răspundă rapid la o gamă largă de stimuli externi, să prelucreze continuu o cantitate mare de informații, care uneori depășesc posibilitățile sale fiziologice de a le înregistra, prelucra și selecta, și apoi să ia decizii corespunzătoare și să efectueze mișcări de acționare a comenzilor.
Capacitatea de conducere a autovehiculelor depinde de un ansamblu de însușiri fiziologice și neuropsihice; ele stau la baza aptitudinilor individuale ale conducătorului auto și lor li se asociază deprinderi și cunoștințe specifice (tehnice, de circulație) ce îi permit să conducă autovehiculul în mod optim din punctul de vedere al siguranței și fluenței circulației rutiere.
II.1.1 Capacitatea de efort fizic
Mișcările executate în timpul conducerii autovehiculelor – în linii mari – sunt aceleași, dar efortul fizic depinde de construcția autovehiculului, variind substanțial între autoturisme și autocamioane, precum și între vehiculele cu mecanisme de acționare simple sau servomecanisme.
Forța minimă necesară pentru acționarea pedalei de ambreiaj la autoturisme variază între 8-13 daN, iar la autocamioane și autobuze între 15-20 daN. La acționarea pedalei de frână efortul maxim (pentru obținerea eficacității maxime a frânei) este de 30 daN la autoturisme și de 40 daN la autocamioane și autobuze. În această privință, Regulamentul referitor la dispozitivele de frânare pentru autovehicule al C.E.E.-O.N.U. indică următoarele eforturi maxime la pedala de frână: 50 daN pentru autoturisme și 70 daN la autocamioane și autobuze; pentru levierul frânei de mână se prevede o forță maximă de 40 daN. Aceste valori sunt mai ridicate decât cele obișnuit întâlnite, pentru a se putea cuprinde în normele internaționale diversele prevederi ale reglementărilor naționale.
În literatura de specialitate limita minimă acceptată pentru forța de apăsare pe pedala de frână este uneori indicată în funcție de mărimea decelerației ce voim să o realizăm; astfel, pentru fiecare m/s2 limita minimă este de 4,5 daN.
Pentru acționarea mecanismului de direcție mărimea efortului la volan depinde de construcția mecanismului, de felul autovehiculului (autoturism, autocamion) dar și de natura îmbrăcămintei căii de rulare (șosea asfaltată sau pietruită). Forța maximă la volan pe drumuri de proastă calitate nu trebuie să depășească 40 daN.
Aceste mișcări de manevrare a volanului, a manetei schimbătorului de viteze, a levierului frânei de mână, precum și cele de apăsare a pedalelor de ambreiaj, de accelerație și de frână efectuate timp de 8 ore, cât lucrează un conducător auto profesionist, reprezintă un efort comparabil cu cel al muncitorilor din unele sectoare grele ale industriei. Spre exemplificare, în tabelul 2.1. se arată manevrele efectuate de un conducător auto profesionist într-o oră de muncă și efortul mediu necesar când circulă pe o șosea asfaltată.
Mișcările pe care le execută conducătorul auto pentru manevrarea diferitelor organe de comandă și pentru apăsarea pedalelor angrenează în acțiune formații musculare multiple, cum ar fi mușchii piciorului, gambei și coapsei, pentru apăsarea pedalelor de frână concomitent cu cei ai mâinilor pentru menținerea poziției volanului sau mușchii lombari pentru sprijinirea de scaun.
Tabelul 2.1.
ACȚIUNILE ȘI EFORTUL MEDIU DEPUSE DE UN CONDUCĂTOR AUTO ÎNTR-O ORĂ DE MUNCĂ
Repetarea acestor acțiuni fizice arătate și în tabelul 2.1. însoțite de importantul efort psihic, determină apariția unei oboseli psihofizice, care influențează în mod direct asupra circulației rutiere.
II.1.2. Percepția
Modul în care se exercită actul conducerii unui autovehicul de către conducătorul auto este strâns legat de calitățile psihofiziologice ale acestuia.
Fiziologic, informațiile primite de conducătorul auto în scopul luării de decizii și pentru a acționa sunt colectate printr-un număr de sisteme senzoriale. Din aceste sisteme, cel mai des sunt solicitate cel vizual, kinestetic și auditiv. În afara acestor sisteme, celelalte au o participare limitată sau întâmplătoare.
În tabelul 2.2. este prezentată influența asupra actului de conducere auto a proceselor senzoriale.
Tabelul 2.2.
Observația vizuală permite o evaluare directă și rapidă a mediului înconjurător. Condițiile atmosferice pot determina o limitare a vizibilității șoferului cum este în cazul ploii, ceții sau ninsorii. Pe timpul nopții, numărul de elemente observabile și amănuntele sunt mai reduse ce pe timpul zilei.
De asemenea, experiența, antrenamentul și condiția fizică a conducătorului auto contribuie la capacitatea de a face observații vizuale în timpul conducerii. Conducătorii auto începători se concentrează de regulă asupra câmpului vizual din față și neglijează câmpul vizual din spate și cel lateral. În cazul în care vizibilitatea permite observarea directă a unui obiect, ochiul poate detecta mișcarea și forma în orice moment în care în mod voit șoferul privește obiectul.
Cea mai clară observare vizuală definită prin acuitatea maximă se constată a fi determinată de suprafața unui con având 30 . Cu cât conul își mărește unghiul deschiderii, cu atât acuitatea scade. Până la 5-60 nu se constată decât diferențe individuale, vederea fiind foarte sensibilă. Granița de întreruperi a curbei acuității vizuale se află între 10-120 peste care vederea devine confuză.
Conul de vedere totală, atunci când ambii ochi fixează direcția înainte, cuprinde un unghi de 120-1600. În cazul în care capul are o mișcare de 450 la dreapta sau stânga și 300 în sus și în jos, câmpul de vizibilitate este limitat la dreapta și la stânga de un plan la 1550 în sus, la 900 și 1220 în jos. Aceste posibilități de vizibilitate se constată că sunt mai bune decât câmpul de vizibilitate oferit de autovehicule și că numai uneori se poate lua în considerare obiectivitatea lipsei de vizibilitate.
Ținând cont de faptul că pentru o vedere clară este necesar un con de maximum 100, s-a stabilit că pentru a observa atât drumul cât și semnele de circulație, centrul privirii conducătorului auto trebuie să fixeze drumul la o distanță de 15 m înaintea autovehiculului.
Perceperea diferitelor culori determină raporturi de contrast între obiectul vizat având o culoare și mediul înconjurător cu altă culoare. Cele mai nete contraste s-au constatat că sunt percepute de ochiul uman între alb și negru sau galben și roșu. Sensibilitatea ochiului diferă față de gama culorilor și a tonurilor acestora. Pentru roșu închis și albastru închis se constată că ochiul este mai puțin sensibil decât pentru galben deschis și galben verzui.
Ordinea în care sensibilitatea medie a unor ochi normali descrește față de diferitele culori este :
galben – contrast foarte puternic pe orice fond
verde – contrast puternic pe fonduri deschise
roșu – contrast puternic;
albastru – contrast redus, senzație de dilatare spațială
violet – contrast redus, contururi estompate.
Vederea pe timpul nopții prezintă o serie de particularități care necesită a fi cunoscute atunci când expertiza analizează dinamica unui accident produs în timpul nopții. În mod curent, nivelele de iluminare a drumului pe timpul nopții sunt scăzute atingând 0,1 lx în nopțile senine cu lună plină și în jur de 10-20 lx pe arterele intens luminate. Pentru aceste nivele acuitatea vizuală se reduce, perceperea formelor și a contrastelor cât și a fenomenului stereoscopic este mai puțin netă iar promptitudinea de a stabili mărimea, poziția și direcția mișcării prezintă imperfecțiuni.
Obiectele care se mișcă mai repede sunt recunoscute mai greu decât obiectele care au o mișcare mai lentă.
Pe măsură ce iluminarea scade, diametrul pupilei ochiului crește. Când intensitatea luminoasă incidentă pe ochi este prea mare, se produce fenomenul de orbire datorat contracției involuntare a pupilei intr-un timp scurt și revenirii ei la diametrul corespunzător, după îndepărtarea sursei care a cauzat contracția, intr-un timp relativ mare. În figura 2.1. este prezentată variația diametrului pupilei în timp, la trecerea de la întuneric la lumină și de la lumină la întuneric.
Figura 2.1
timp în secunde
contracție dilatație
întuneric––––––lumină––––––––întuneric
Variația diametrului pupilei la trecerea de la întuneric la lumină și de la lumină la întuneric.
II.1.3 Raționamentul
Activitățile întreprinse de conducătorul auto în procesul de conducere a autovehiculului depind de un număr mare de factori. Aceste activități sunt rezultatul unor hotărâri bazate pe observații de moment sau pe baza unor previziuni. Majoritatea acțiunilor sunt rezultatul unei hotărâri reflexe și mai puțin datorită unei activități conștiente.
Obiectivele care determină acțiunile conducătorului auto nu sunt aceleași, ele diferind de la o sursă la alta, de la un moment la altul. Puterea de judecată determină corectitudinea hotărârilor luate și, în final, concordanța dintre scopul propus și activitățile întreprinse.
În cadrul timpului dintre percepție și acțiune, timpul în care sunt elaborate raționamentele legate de eveniment, în contextul situației existente, este cel mai greu de stabilit și prezintă cele mai variate valori. Dacă pentru efectuarea unei frânări, la interpunerea în traiectoria autovehiculului a unui obstacol, este necesar un timp de percepție – reacție în medie de 1 sec., pentru efectuarea unei depășiri pe un drum cu două benzi de circulație, când din față vine un alt autovehicul, timpul de percepție – reacție este în medie de 3 sec. Diferența de timp se datorează procesului de judecare a elementelor percepute în raport cu situația existentă, proces în care complexitatea raporturilor de cauzalitate dintre elementele percepute determină și un timp de judecată mai mare.
În cadrul expertizelor tehnice auto, timpul de judecată urmează a fi stabilit prin experiența expertului și în raport cu situația concretă și probată în care s-a stabilit desfășurat evenimentul.
Pentru acționarea frânei la apariția unui obstacol ce se interpune în traiectoria autovehiculului, timpul de judecată nu influențează timpul de percepție – reacție dacă condițiile de circulație sunt normale. În cazurile în care deplasarea autovehiculului se efectuează pe carosabil ud, cu mâzgă, zăpadă sau polei, se recomandă ca timpul de percepție – reacție să fie majorat cu 15-20%, în aceste condiții fiind imperios necesar un raționament mai profund privind oportunitatea frânării în raport cu posibilitatea evitării prin ocolire.
Experiența unui conducător auto poate însă reduce simțitor timpul de gândire până la a-l elimina complet în cazurile în care situația întâlnită face parte din cazuistica experienței dobândite.
II.1.4 Decizia
Actul conducerii auto presupune o succesiune rapidă de situații, în mare parte necunoscute ce determină luarea în același ritm a unor decizii. Elaborarea deciziei începe paralel cu actul perceperii și poate fi chiar cu anticipare atunci când perceperea este anticipată de previziune (conducerea preventivă). Cu toate acestea în situații conflictuale se ajunge, de regulă, atunci când perceperea nu este anticipată iar decizia este luată fără a exista o experiență identică cu situația creată.
Pentru luarea unor decizii de către conducătorii auto ale căror autovehicule sunt depășite, timpul de percepere – reacție, în medie de trei secunde, se recomandă a fi majorat cu 25-50% când condițiile meteorologice sunt nefavorabile sau pe timpul nopții.
În general, se recomandă majorarea timpului de percepere-reacție cu 15-50% când numărul de elemente percepute pentru a decide este mai mare de 4.Un exemplu în acest sens îl constituie angajarea bruscă a unui pieton în traversarea drumului prin loc neamenajat. Pentru a decide asupra necesității de frânare este necesar să se perceapă de către conducătorul auto direcția de deplasare a pietonului, viteza acestuia, viteza de deplasare a autovehiculului. În total trei elemente impun un raționament urmat de o decizie privind oportunitatea sau inoportunitatea frânării. Dacă în aceleași condiții din față vine alt autovehicul, numărul de elemente percepute se ridică la 5, respectiv viteza de deplasare a celuilalt autovehicul și distanța acestuia față de pietonul aflat în traversare. Această nouă situație implică un raționament mai complex, cu anticipări de traiectorii și manevre, raționament evident cu o durată mai mare.
II.1.5 Emotivitatea
Este o caracteristică psihică foarte importantă a conducătorului auto, emoția constituind reacția emoțională a individului față de elementele percepute, care produce – la rândul său – unele reacții fiziologice cum ar fi: creșterea sau scăderea bruscă a tensiunii arteriale, excitarea sistemului nervos vegetativ. Aceste reacții se manifestă prin palpitații, vasodilatații, amețeli, transpirație, tulburări de vedere de intensitate variabilă, în funcție de natura și gravitatea evenimentului exterior, dar și emotivitatea subiectului respectiv.
Subiecții cu reactivitate emoțională normală au un fond emoțional-afectiv echilibrat, care asigură conducătorului auto un comportament corect la volan, chiar și în condițiile unei circulații puternic solicitate.
Nu toți au reactivitatea emoțională normală, abaterile manifestându-se prin hiporeactivitate sau hiperreactivitate emoțională. Cei care prezintă reacții întârziate – în prezența unor situații mai puțin periculoase, dar ivite brusc sau pe neașteptate – sunt predispuși la apariția imediată a fricii, a spaimei, ceea ce poate conduce la evenimente grave de circulație. Deseori, în prezența unor simple aglomerări sau încurcături de circulație hiporeactivi pot produce accidente din motive neesențială. Hiporeactivii, caracterizați de emoții puternice dar trecătoare, sunt impulsivi și agresivi. Conducătorii auto superemotivi au înclinații spre circulații cu viteze mari, exuberanță, euforie, exaltare, la o supraapreciere a posibilităților.
Emoțiile puternice și repetate sunt factori care perturbă capacitatea de conducere auto și de evitare a accidentelor de circulație; ele conduc la apariția prematură a oboselii nervoase și fizice.
Subiecții care au o emotivitate normală se bucură de o stabilitate a echilibrului, fiind caracterizați prin calm, putere de stăpânire și prezență de spirit în situații critice, în timp ce indivizii cu abateri emoționale acuză o instabilitate a echilibrului emoțional, cu caractere și manifestări inverse, fiind în general, contraindicați activității de conducere auto.
Conducătorul auto trebuie să se bucure de totalitatea și integritatea însușirilor fiziologice și neuropsihice, precum și de o gândire tehnico-practică, care să-i permită însușirea unui minim necesar de cunoștințe tehnice auto și de circulație rutieră.
Aprecierea capacității de conducere auto se bazează pe investigații efectuate după criterii științifice, folosindu-se teste psihotehnice și psihodiagnostice asociate cu examinarea medicală generală și neuropsihiatrică.
II.1.6 Întârzierea fiziologică
Intervalul dintre luarea la cunoștință prin simțuri a unui fapt și momentul în care începe acțiunea de răspuns a conducătorului auto se numește timp de reacție. În condiții normale de circulație, timpul de reacție cuprinde timpul necesar pentru percepere, raționament și decizie. În situații de urgență, o serie de procese nu mai au loc și în mod frecvent percepția situației este urmată de decizia emoțională, lipsind intervalul necesar raționamentului. Acest mod de manifestare recomandă ca timpul de reacție să fie numit mai corect timp de percepție-reacție. Denumirea reflectă cu mai multă obiectivitate realitatea prin aceea că include timpul necesar perceperii și nu numai timpul efectiv de reacție datorat reflexului.
Timpul de percepție-reacție diferă de la caz la caz în raport cu simțurile care au recepționat stimulul și organul care a pus în aplicare decizia.
În majoritatea cazurilor, în conducere senzațiile sunt percepute vizual și auditiv iar aplicarea deciziilor se realizează prin acțiunea picioarelor sau a mâinilor.
Timpii de reacție pentru diferiți stimuli sunt:
– tactil 0.1-0.2sec
– auz 0.12-0.25sec
– văz 0.13-0.30sec
– sensibilitatea mușchilor 0.20-0.30sec
– poziția capului 0.50-0.70sec
Valoarea medie a timpului de percepție-reacție la stimulul auditiv este de 0.14sec. pentru mâini și 0.17sec. pentru picioare. La stimulul luminos, timpul mediu de percepție-reacție este de 0.21sec. pentru mâini și 0.26sec pentru picioare.
Timpul necesar recunoașterii unui obiect, în condiții de vizibilitate bună este în medie de 0.2sec. Timpul consumat pentru a mișca ochii și a fixa un nou obiect în scopul recunoașterii lui variază între 0.1și 0.3sec.
Aceste date sunt importante în expertizele în care se cere a se stabili dacă se putea sau nu acționa în timp util față de o configurație stradală concretă. Numai pentru aruncarea unei priviri de la dreapta la stânga și înapoi timpul necesar însumează în medie o secundă.
II.1.7 Întârzierea la frânare
Timpul de întârziere la frânare este considerat timpul aferent proceselor fiziologice pentru a percepe și a acționa, la care se adaugă și timpul de reacție al frânei. Modul global în care se tratează acest timp se datorează faptului că, în majoritatea cazurilor, calculele din expertizele tehnice auto utilizează acest timp cumulat cu timpul necesar inițierii frânării și creșterii decelerației la valoarea maximă.
În figura 2.2 este schematizat procesul de frânare cu timpii consumați în procesul de frânare.
Figura 2.2
Schema procesului de frânare
A – evenimentul ce determină frânarea poate fi observat;
A … B – timp necesar perceperii evenimentului;
B – evenimentul este perceput;
B … C – timp necesar înțelegerii evenimentului;
C … D – timp necesar judecării situației;
D – situația este înțeleasă;
D … E – timp necesar elaborării deciziei de acțiune;
E – decizia este luată, începe acțiunea;
E … F – timp necesar pentru începerea acțiunii de frânare; ridicarea piciorului de pe pedala de accelerație, punerea piciorului pe pedala de frânare, consumarea cursei libere a pedalei de frânare;
F – începerea efectului de frânare;
F … G – creșterea decelerației până la valoarea maximă ;
G – eficacitatea frânării este maximă – decelerația maximă;
G … H – timpul în care frânarea se execută cu decelerație maximă;
H – efortul de frânare depășește limita optimă, roțile se blochează, decelerația scade;
H … I – timpul de frânare cu roțile blocate și decelerația scăzută;
I – autovehiculul se oprește.
Timpul de percepere-reacție la frânare este cuprins în intervalul A-F și include și deplasarea piciorului pentru începerea procesului de frânare. În tabelul 2.3 sunt prezentate valorile timpului de percepere-reacție în funcție de stimulul care determină percepția și poziția piciorului care acționează pedala de frânare, iar în tabelul 2.4 sunt trecute limitele valorilor acestui timp în funcție de starea conducătorului auto.
Tabelul 2.3
TIMPUL DE PERCEPȚIE-REACȚIE LA FRÂNARE FUNCȚIE DE STIMUL
Tabelul 2.4
TIMPUL DE PERCEPȚIE-REACȚIE LA FRÂNARE FUNCȚIE DE STAREA CONDUCĂTORULUI AUTO
Timpul necesar inițierii frânării până la atingerea eficacității maxime (decelerația maximă) depinde de tipul instalației de frânare, în calculele expertizei tehnice folosindu-se următoarele valori: 0.1 sec. pentru servofrâne hidraulice; 0.2 sec. pentru frâne hidraulice; 0.5 sec. pentru servofrâne pneumatice și 0.8 sec. pentru frâne pneumatice.
Întârzierea fiziologică (intervalul A – E) are o valoare medie de 0.65 sec., dar la fiecare conducător auto acest timp diferă față de valoarea medie. Atunci când se cunoaște situația care a declanșat acțiunea de frânare se poate stabili și dacă această acțiunea fost anticipată sau dacă a apărut ca o surpriză. În aceste condiții întârzierea fiziologică prezintă valori între 0.5-1.1 sec. pentru situații de surpriză și 0.4-0.8 sec. pentru situații anticipate, cu valori medii de 0.73-sec. și respectiv , 0.54 sec.
Pentru activitatea de execuție a manevrelor și acțiunilor de conducere auto, în afară de mărimea timpului de reacție, este esențială coordonarea perfectă a funcției vizuale cu cea de mișcare (motorie), respectiv funcționarea reflexului aculo-muscular. De asemenea, trebuie să existe o corelare între mișcările mâinilor și ale picioarelor, precum și o concordanță perfectă și rapidă între procesul de gândire și cel de acțiune.
II.1.8 Examinarea medicală și testarea psihofiziologică a conducătorilor de autovehicule și a persoanelor care doresc să dețină permis de conducere auto
Examenul medical reprezintă un criteriu de selecție de o deosebită importanță pentru siguranța circulației rutiere, deoarece nu permite pătrunderea în trafic, în calitate de conducători de autovehicule, a persoanelor care suferă de unele boli cronice cu repercusiuni directe asupra capacității de conducere, a celor cu infirmități ori stări care le reduc considerabil reflexele sau capacitatea vizuală, auditivă și senzorială. Totodată, prin examenul medical sunt depistate persoane care reacționează cu întârziere, nu se pot concentra în mediul complex al traficului rutier, nu au posibilitatea de anticipare a unor situații.
Examenul medical trebuie să se desfășoare cu o responsabilitate deosebită, atât a subiectului examinat cât și a celui care examinează și eliberează certificatul medical. Încercarea unor persoane declarate inapte medical, de a obține acest certificat constituie un act de iresponsabilitate socială, care, în cele mai multe cazuri, se sfârșește prin consecințe deosebit de grave. Se impune înlăturarea ambițiilor și a dorințelor care determină ignorarea specialiștilor care au concluzionat asupra calității de inapt de a conduce autovehicule de către persoane examinate medical.
Normele privind examinarea medicală a conducătorilor de autovehicule și a persoanelor care doresc să obțină permis de conducere au fost aprobate la 22 martie 1983 de Ministerul Sănătății și Ministerul de Interne.
Testarea psihofiziologică este caracterizată de rezolvarea unor probleme la un nivel ridicat de eficiență. Prin diversitatea situațiilor în care se desfășoară, activitatea de conducere a autovehiculelor, ca urmare a numărului mare de factori perturbatori, implică un factor ridicat de risc, amplificând semnificația calităților psihofiziologice ale persoanei aflate la volan.
Cu toate eforturile depuse de constructorii autovehiculelor moderne, responsabilitatea conducătorilor auto nu s-a redus. Dimpotrivă, datorită intensității tot mai mari a traficului rutier, responsabilitatea conducătorului de autovehicul a crescut și va continua să sporească.
Psihologia conducătorului auto se referă la funcții și procese psihice legate structural, având un specific cu totul aparte, unde întreaga sa personalitate trebuie să se comute pe conducerea autovehiculului.
Conducătorul auto cu stil optim de conducere se caracterizează printr-o bună cunoaștere și folosire a capacităților sale la stăpânirea și controlul deplin al slăbiciunilor, a punctelor nevralgice cum ar fi: instabilitatea atenției, emotivitate accentuată, încetineală și inerție în luarea deciziilor (criza de timp), în executarea manevrelor, reglarea manevrelor, reglându-și în mod corespunzător comportamentul la volan.
Opus acestuia, conducătorul auto cu stil necorespunzător nu va avea o ierarhizare a posibilităților și limitelor reale, fiind subordonat ambiției competitive mărunte, care deseori pune în pericol siguranța desfășurării normale a traficului rutier.
Două elemente structurale aparent opuse intră în compunerea stilului de conducere: spiritul și curajul.
Spiritul de prudență impune menținerea în stare de alarmă a mecanismului de autocontrol inhibitor pentru preîntâmpinarea situațiilor critice iar curajul presupune excitarea acestui mecanism pentru depășirea unor situații critice. Un conducător auto bine echilibrat psihic tinde să-și dezvolte în limite normale atât spiritul de prudență cât și curajul – tăria psiho-morală de a accepta un eventual risc.
Pentru a conduce un autovehicul nu se cere o inteligență superioară, însă o inteligență sub o anumită limită medie normală devine o contraindicație; nu se cere o acuitate vizuală ieșită din comun, dar nediferențierea culorilor de bază face imposibilă selectarea indicatoarelor rutiere sau a culorilor semafoarelor; nu este nevoie de o memorie extraordinară, dar reducerea capacității de stocare și reactualizare a unor semnale, indicatoare, reguli sau norme face imposibilă conducerea; nu este obligatorie o atenție ideală dar instabilitatea exagerată a ei devine un factor perturbator al desfășurării activității.
În consecință, rezultă că din punct de vedere psihologic există o anumită limită pentru fiecare proces și funcție solicitată în conducerea autovehiculelor, sub care o persoană este considerată inaptă pentru această activitate. Ca atare, rolul examinării psihologice este de a preveni pătrunderea persoanelor inapte în sfera profesiei sau a activității de conducere a autovehiculelor.
II.2 Pietonul
Orice persoană care se deplasează pe jos pe drumurile publice se numește pieton și este implicat în problemele circulației rutiere. Ponderea autovehicul – pieton se înregistrează în mediul urban unde, o dată cu dezvoltarea orașelor a crescut spectaculos și traficul pietonal. În zonele urbane, jumătate din accidente se produc din cauza nerespectării regulilor de circulație de către pieton.
Deși pietonilor – copii li se acordă o mare atenție pe linia educației rutiere, totuși unul din zece decese la persoanele având vârsta între 5 – 15 ani se datorează accidentelor de circulație. Copiii sunt pietoni vulnerabili, deoarece sunt mai greu cuprinși în unghiul vizual al conducătorului auto și, reciproc, din poziția lor vizuală joasă nu observă sau nu apreciază corect mișcarea autovehiculelor. De asemenea, copiii dovedesc labilitate psihică și nu au capacitate de a aprecia corect distanțele și vitezele de mers. Din statisticile accidentelor de circulație rezultă că procentul elevilor din școala elementară care au decedat în urma impactului cu autovehiculele în mișcare este de trei ori mai mare decât cel al elevilor de liceu.
De asemenea, vârstnicii sunt cele mai frecvente victime dintre pietoni. Aceștia sunt deosebit de vulnerabili datorită scăderii capacității lor de a observa autovehiculele care se apropie, cât și datorită agilității și vitezei de deplasare reduse pentru a evita autovehiculele sau pentru a traversa drumul mai alert.
În raport cu conducătorii auto, pietonii prezintă câteva caracteristici esențiale:
sunt mai eterogeni ca vârstă și educație privind circulația rutieră;
– sunt mult mai numeroși pe unitatea de lungime sau de suprafață a drumurilor;
– subapreciază efectele pe care le pot produce comportamentul lor în desfășurarea traficului auto;
– cunosc mai puțin regulile de circulație și le acordă o importanță mai mică;
– sunt mai greu de urmărit și constrâns pentru încălcarea regulilor și semnelor de circulație;
– vârsta este un factor mai important în producerea accidentelor, pietonii foarte tineri datorită ignoranței, iar cei vârstnici din cauza neatenției;
Aceste caracteristici determină o comportare imprevizibilă a pietonilor, măsurile de protecție și de organizare disciplinată, comodă și sigură a circulației lor fiind mult mai dificil de realizat.
Viteza de deplasare a pietonilor reprezintă un factor important, mărimea reală a acestui parametru depinzând de un număr mare de condiții și influențe obiective și subiective. Studiile de trafic pietonal au scos în evidență că viteza de mers pe jos rămâne practic aceeași, indiferent de tipul de drum, stradă sau caracteristicile traficului auto, descrescând ușor cu lățimea drumului traversat (tabelul 2.5) însă variază în limite largi în funcție de vârstă (figura 2.3).
Tabelul 2.5
VITEZA DE MERS LA TRAVERSAREA STRĂZILOR CU LĂȚIMI DIFERITE
Figura 2.3
Pentru studiile de amenajare a traversărilor de drumuri și străzi de către pietoni se consideră că viteza de mers este de 1.2 m/s. Viteza de mers în lungul trotuarelor depinde de destinație, gradul de aglomerare, de ambianță, conform tabelului 2.6.
Tabelul 2.6
VITEZA DE MERS ÎN LUNGUL TROTUARELOR
În S.U.A., Italia, Franța și alte țări au fost efectuate experimentări în anotimpuri și condiții de circulație și meteorologice diferite pentru a determina mărimea reală a vitezei de deplasare a pietonilor, în funcție de vârstă, sex, mod de deplasare, când sunt sub influența alcoolului. Valorile observate sunt prezentate în tabelul 2.7.
Tabelul 2.7
VITEZA DE DEPLASARE A PITONILOR, în km/h
De asemenea, s-au făcut înregistrări cu privire la intervalul acceptat de către pietonii care așteaptă să traverseze strada și s-a constatat că peste 50% dintre cei observați s-au oprit când distanța de la vehiculul ce se apropie cu o viteză de circa 30 km/h este sub 25 m.
Volumul și densitatea traficului pietonal sunt doi parametri importanți în dimensionarea trecerilor marcate și analiza evenimentelor rutiere. Volumul este definit ca numărul de persoane care trec printr-un punct dat în unitatea de timp, iar densitatea poate fi exprimată fie prin numărul de pietoni pe metru pătrat, fie în metri pătrați pe pieton. Volumul și densitatea pietonilor sunt două mărimi interdependente. Pe măsură ce densitatea scade, viteza de deplasare a pietonilor crește și deci volumul va fi mai mare. Volumul fluxului pietonal crește, în timp ce suprafața aferentă locului de traversare descrește pe pieton, până ce atinge un punct critic după care mișcarea este supusă unor restricții datorită lipsei de spațiu.
Procesul de urbanizare și de dezvoltare a localităților, concomitent cu creșterea traficului rutier, aduce permanent în actualitate problemele de siguranță a pietonilor.
Studiile efectuate în numeroase țări arată că din punctul de vedere al siguranței circulației sunt necesare trotuare în localitățile în care sunt îndeplinite condițiile din tabelul 2.8 pentru separarea traficului auto de traficul pietonal.
Tabelul 2.8
Se consideră că lărgimea trotuarelor este un multiplu de fâșie de 0,75 m lățime, care poate asigura un debit maxim de 35 – 38 pitoni pe minut. Arterele principale din orașe pot avea trotuare cu lățimea de 4 m, dar în zonele marilor magazine, școlilor, stadioanelor, cinematografelor, lățimea acestora trebuie să satisfacă fluxurile pe care le aduc marile concentrări de public.
Este recomandabil ca traversările de artere de circulație de către pietoni să fie amenajate atât în localitățile urbane cât și în cele rurale. Marcarea trecerilor pentru pietoni este obligatorie pe artere de circulație având intensitate medie zilnică de 1500 autovehicule echivalente și de cel puțin 100 pietoni pe oră. Lățimea fâșiei de traversare trebuie să fie cât lățimea trotuarelor pe care le servește, dar de minimum 2,50 m.
Timpul necesar traversării străzii de către grupuri de pietoni (mărimea grupului este de 3 – 6 pietoni în rând), ttp , este dat de relația :
ttp = Lp/vp +3+(n-1) 2 [s];
unde:
Lp este distanța de traversare pentru pietoni, în metri;
vpeste viteza de traversare a pietonilor, în m/s ;
3 reprezintă numărul mediu de secunde necesar observării intervalului între autovehicule care ar permite traversarea pentru primul rând de pietoni ;
(n-1) 2 reprezintă două secunde între rânduri necesare pentru traversarea restului rândurilor (n-1) grupuri.
Pierderea de timp, Pt în procente pentru pietoni la traversarea străzii se determină cu relația :
Pt = %
T – este timpul total cât au durat observațiile;
t – reprezintă suma timpilor ce sunt intervale în care se pot efectua traversări.
Când pierderea de timp devine substanțială, pietonii devin nerăbdători – în special copiii – și se pun în pericol încercând să traverseze prin intervale necorespunzătoare între autovehicule. Întârzierea maximă pe care pietonii o acceptă nu trebuie să fie mai mare decât cea pe care ar reprezenta-o culoarea roșie a unui semafor amplasat la trecerea marcată.
CAPITOLUL III
DINAMICA ACCIDENTELOR DE CIRCULAȚIE
În acest capitol am prezentat statistica accidentelor de circulație în perioada 1992-2000, a factorilor care influențează producerea evenimentelor rutiere, locul unde acestea se întâlnesc mai jos.
Așa cum se observă din figura 3.1, parcul național de vehicule a cunoscut o dezvoltare continuă în această perioadă. Odată cu aceasta, implicit și numărul posesorilor de permise de conducere și a evenimentelor rutiere a crescut. Dacă în anul 1992 existau aproximativ 3,08 milioane de conducători auto, în anul 2000 numărul acestora aproape s-a dublat, cu toate acestea, numărul accidentelor grave înregistrate în anul 2000 a fost mai mic față de anul 1992.
Privind evoluția accidentelor grave de circulație din figura 3.2 observăm că numărul persoanelor decedate în această perioadă scade simțitor. Acest lucru a fost posibil în urma propagării ideii, că autovehiculul nu este o joacă.
Ceea ce ne conduce la această concluzie este faptul că evenimentele rutiere de produc atât din cauza defecțiunilor tehnice, așa cum reiese din figura 3.3, cât și a altor cauzatori (pietoni, bicicliști, căruțași, pasageri, conducători auto, etc.) – figura 3.4.
Funcție de mediul de producere a evenimentelor rutiere, așa cum rezultă din figurile 3.5, 3.6, 3.7, 3.8, se observă că în mediul urban au loc cele mai multe accidente. Nu este greu de explicat acest fapt, care se datorează densității mari de locuitori. Această proporție se păstrează și în cazul persoanelor grav rănite sau decedate.
EVOLUȚIA PARCULUI DE VEHICULE, A POSESORILOR DE PERMISE DE CONDUCERE ȘI A ACCIDENTELOR GRAVE DE CIRCULAȚIE ÎN PERIOADA 1992 – 2000
Figura 3.1
*Accidente grave cu cel puțin o victimă.
ACCIDENTELE RUTIERE GRAVE ȘI CONSECINȚELE ACESTORA ÎN PERIOADA 1992 – 2000
Figura 3.2
ACCIDENTE GRAVE DATORATE DEFECȚINILOR TEHNICE ÎN PERIOADA 1998 -1999
CAUZE
SISTEM DE FRÂNARE STAREA PNEURILOR
ACCIDENTE
MORȚI
RĂNIȚI GRAV
1999 2000 1999 2000
ACCIDENTE
MORȚI
RĂNIȚI GRAV
SISTEM DE DIRECȚIE ALTE DEFECȚIUNI
TEHNICE
ACCIDENTELE GRAVE ȘI CONSECINȚELE ACESTORA ÎN FUNCȚIE DE CAUZATORI
2000
ACCIDENTE
MORȚI
RĂNIȚI
GRAV
CONDUCĂTORI AUTO BICICLIȘTI CĂRUȚAȘI
PIETONI PASAGERI ALȚI FACTORI
ACCIDENTELE GRAVE DUPĂ MEDIUL DE PRODUCERE ÎN ANUL 1999
ACCIDENTELE GRAVE ÎN LOCALITĂȚILOR RURALE ȘI CAUZELE ACESTORA
CAUZE
1999 2000
VITEZĂ NEADAPTATĂ SAU
PESTE LIMITA LEGALĂ
CONDUCERE IMPRUDENTĂ
TRAVERSARE NEREGULAMENTARĂ
A PIETONILOR
DEPĂȘIRE NEREGULAMENTARĂ
IMPRUDENȚĂ COPII (6-14 ANI)
NESUPRAVEGHERE COPII (0-6 ANI)
NEASIGURAREA LA SCHIMBAREA
DIRECȚIEI DE MERS
OBOSEALĂ, ADORMIRE LA VOLAN
NEACORDAREA PRIORITĂȚII DE
TRECERE
ACCIDENTE GRAVE ÎN LOCALITĂȚILE URBANE ȘI
CAUZELE ACESTORA
CAUZE
1999 2000
TRAVERSAREA NEREGULAMENTARĂ
A PIETONILOR
NEACORDAREA PRIORITĂȚII
DE TRECERE
VITEZA NEADAPTATĂ SAU
PESTE LIMITA LEGALĂ
IMPRUDENȚĂ COPII (6-14 ANI)
CONDUCERE IMPRUDENTĂ
NESUPRAVEGHERE COPII (0-6 ANI)
NEASIGURARE LA SCHIMBAREA
DIRECȚIEI DE MERS
DEPĂȘIRE NEREGULAMENTARĂ
ACCIDENTELE GRAVE ÎN AFARA LOCALITĂȚILOR
ȘI CAUZELE ACESTORA
CAUZE
1999 2000
VITEZA NEADAPTATĂ SAU
PESTE LIMITA LEGALĂ
CONDUCERE IMPRUDENTĂ
DEPĂȘIRE NEREGULAMENTARĂ
TRAVESARE NEREGULAMENTARĂ
A PIETONILOR
OBOSEALĂ, ADORMIRE LA VOLAN
DEFECȚIUNI TEHNICE
NEACORDAREA PRIORITĂȚII
DE TRECERE
Din figura 3.9 și 3.10 privitoare la repartizarea populației României pe județe și numărul de conducători auto la finalul anului 1999, observăm că mai mult de o treime din populația unui județ este posesoare de permise de conducere auto.
Acest lucru implică și creșterea numărului de evenimente rutiere produse de conducătorii auto, atât amatori cât și profesioniști, așa cum rezultă din figura 3.11. Totuși, ponderea numărului de accidente produse de șoferii amatori este mai mare decât numărul de accidente produse de șoferii profesioniști. Nu putem spune că acest lucru se datorează faptului că șoferii profesioniști dispun de autovehicule mai performante decât cei amatori. Profesioniștii știu să mânuiască mai bine volanul și mașina, cunoscând în profunzime detaliile acestora, știind când trebuie acționată pedala de frână și cum să evite un obstacol apărut în fața vehiculului.
Făcând o comparație între județele României, indicele de mortalitate în accidentele grave de circulație, așa cum este prezentat în figura 3.12, se observă că în județele Ialomița și Vâlcea, în anul 1999, este cel mai ridicat.
REPARTIZAREA POPULAȚIEI ROMÂNIEI
SITUAȚIA CONDUCĂTORILOR AUTO LA SFÂRȘITUL ANULUI 1999
ACCIDENTELE GRAVE DE CIRCULAȚIE DUPĂ VINOVĂȚIA CONDUCĂTORILOR AUTO, AMATORI ȘI PROFESIONIȘTI ÎN ANUL 1999
INDICELE DE MORTALITATE ÎN ACCIDENTELE GRAVE DE CIRCULAȚIE, ÎN ROMÂNIA (MORȚI / 10000 LOCUITORI)
Statisticile efectuate între anii 1999 – 2000 arată că principalele cauze generatoare de evenimente rutiere și numărul accidentelor grave se produc din traversarea neregulamentară a străzii de către pietoni, conducerea imprudentă, viteza neadaptată și legală.
În funcție de mediul de producere a accidentelor, în urma conducerii imprudente și a neadaptării vitezei de mers la condițiile de trafic atât în mediul urban, cât și în cel rural și în afara localităților, numărul persoanelor decedate și a celor grav rănite este în continuă creștere.
Corelând numărul de accidente la 10000 de locuitori, figurile 3.13, 3.14 atât în mediul urban cât și în mediul rural și în afara localităților, numărul accidentelor grave de circulație, observăm faptul deloc îmbucurător că Bucureștiul deține atât în mediul urban cât și în celelalte medii întâietate.
Accidentele de circulație colective, figura 3.15, au și ele cauzatori importanți, drept rezultat numărul mare de evenimente rutiere, dar comparând anii 1999 și 2000 se observă că numărul total de accidente a crescut nesemnificativ, dar acest lucru nu a dus implicit și la creșterea numărului de persoane grav rănite și decedate.
ACCIDENTELE GRAVE PRODUSE ÎN MEDIUL URBAN LA 10000 DE LOCUITORI ÎN ANUL 1999
ACCIDENTELE GRAVE PRODUSE ÎN MEDIUL RURAL ȘI ÎN AFARA LOCALITĂȚILOR LA 10000 DE LOCUITORI ÎN ANUL 1999
ACCIDENTELE COLECTIVE (CEL PUȚIN TREI VICTIME)
CAUZE
1999 2000
VITEZA PESTE LIMITA LEGALĂ
VITEZA NEADAPTATĂ
CONDUCERE IMPRUDENTĂ
DEPLASARE NEREGULAMENTARĂ
OBOSEALA, ADORMIRE ALA VOLAN
NERESPECTARE REGULI
DE CIRCULAȚIE
ALTE CAUZE
Privind din punctul de vedere al vehiculelor aflate în tranzit, figura 3.16 ne arată că județele Brașov, Prahova și municipiul București au cel mai mare număr de evenimente rutiere.
În funcție de distribuția pe lunile anului a accidentelor grave de circulație, a persoanelor decedate și a celor grav rănite, comparând anul 1998 cu 1999, așa cum reiese din figurile 3.17 și 3.18, lunile de vârf în producerea evenimentelor rutiere sunt lunile august, septembrie și octombrie.
Aceeași distribuție, dar pe zile, în aceeași ani, așa cum rezultă din figurile 3.19 și 3.20, indică faptul că ziua de vineri este cea mai favorabilă producerii accidentelor.
Din punct de vedere al orelor la care s-au produs accidentele, așa cum rezultă din figurile 3.21 și 3.22, între orele 18 și 19 apare pericolul cel mai mare al producerii acestor accidente sau evenimente rutiere.
DISTRIBUȚIA ACCIDENTELOR GRAVE COMISE DE CONDUCĂTORII AUTO AFLAȚI ÎN TRANZIT ÎN ANUL 1999
ACCIDENTELE GRAVE DUPĂ LUNA PRODUCERII ÎN ANUL 1998
ACCIDENTELE GRAVE DUPĂ LUNA PRODUCERII ÎN ANUL 1999
ACCIDENTELE GRAVE DUPĂ ZIUA PRODUCERII ÎN ANUL 1998
ACCIDENTELE GRAVE DUPĂ ZIUA PRODUCERII ÎN ANUL 1999
ACCIDENTELE GRAVE DUPĂ ORA PRODUCERII ÎN ANUL 1998
ACCIDENTELE GRAVE DUPĂ ORA PRODUCERII ÎN ANUL 1999
CAPITOLUL IV
ELEMENTE DIN DINAMICA
AUTOVEHICULULUI
Influența interacțiunii pneu – cale asupra siguranței circulației rutiere
O dată cu creșterea vitezei de deplasare și, implicit, a cerințelor de maneabilitate, stabilitatea autovehiculelor în timpul mersului și în repaus a căpătat o importanță din ce în ce mai mare, ea fiind determinată de calitățile pneului, de interacțiunea dintre el și calea de rulare.
Studiul acestei interacțiuni, al forțelor care iau naștere în pata de contact oferă posibilitatea conducătorilor auto, tuturor specialiștilor din domeniul traficului rutier și siguranței circulației să cunoască și să înțeleagă fenomenele care apar la contactul dintre roțile autovehiculului și suprafața carosabilă, pentru a ști cum să acționeze în diferite regimuri de funcționare – accelerări, frânări, viraje, treceri peste obstacole.
IV.1 Forțele care acționează asupra roții
Pentru a studia mișcarea unui automobil trebuie să cunoaștem forțele care i se opun la înaintarea acestuia, respectiv, rezistența la rulare a roților, rezistența aerului, rezistența la urcarea pantei și rezistența la accelerare sau demarare. Aceste rezistențe create de acțiunea drumului, aerului și inerției sunt învinse de forța totală la roată (forța tangențială la roată) îndreptată împotriva sensului de mișcare a automobilului și care nu este altceva decât acțiunea roții motoare asupra drumului.
În procesul rulării, datorită forțelor care acționează asupra lor, anvelopele sunt supuse unor deformații ca urmare a forțelor care acționează asupra lor, mărimea acestora depinzând de mai mulți factori: materialul din care sunt confecționate anvelopele și tipul lor, încărcarea roții, presiunea din pneu, forțele și momentele aplicate la roată, precum și tipul și starea suprafeței de rulare. Energia care se produce la deplasarea roții elastice se consumă prin frecarea interioară în materialul anvelopei, prin frecarea în suprafața de contact și prin modificarea formei de echilibru a profilului anvelopei.
Energia consumată prin frecare se transformă în căldură, care se disipează în atmosferă, în timp ce energia consumată prin modificarea formei de echilibru a profilului anvelopei se acumulează sub formă de energie potențială a anvelopei, o altă parte prin frecarea în suprafața de contact, iar restul trece în energie cinetică de refacere a profilului anvelopei. Toate aceste deformații însumează o pierdere de energie materializată în apariția forței de rezistență la rulare.
IV.1.1. Forțele care acționează asupra roții conduse
Roata condusă se deplasează datorită forței de împingere, F, aplicată în centrul său, în urma acțiunii ei luând naștere reacțiile elementare ale forțelor de rezistență în suprafața de contact a roții cu calea de rulare. Rezistența acestor forțe, Fr ,denumită forță rezistentă la deplasare, este egală și de sens opus cu forța de împingere și provoacă deformația periferică a anvelopei. Forțele care acționează asupra roții conduse sunt prezentate schematic în figura 4.1.
Figura 4.1
Schema forțelor care acționează asupra roții conduse.
Deformația radială și cea transversală a anvelopei sunt determinate de mărimea sarcinii verticale pe roată, Gr . Reacția normală a căii de rulare, Z, este deplasată cu distanța a în raport cu planul vertical ce trece prin centrul roții, datorită diferenței de presiune dinspre partea din față și cea din spate a contactului. Presiunea în partea din față a contactului este mai mare decât cea din spatele contactului deoarece lucrul mecanic consumat la deformarea anvelopei este mai mare decât lucrul mecanic de refacere a formei ei. Condițiile de echilibru ale forțelor care acționează asupra roții conduse sunt date de ecuațiile:
F = Fr Gr = Z și Frrd = Za = Gra (4.1.)
din care se determină momentul rezistenței la rularea roții conduse. Mărimea a cu care forța Z este deplasată față de centrul roții este funcție de deformația normală și cea periferică a anvelopei, precum și de frecarea rezultată din contactul dintre pneu și calea de rulare.
IV.1.2. Forțele care acționează asupra roții antrenante
Roata antrenată transformă momentul motor aplicat ei într-o forță de împingere. Spre deosebire de roata condusă, asupra roții antrenate mai acționează și momentul motor, Ma, care rezultă din ecuațiile (4.2) de echilibru ale forțelor exterioare (figura 4.2):
Gr = Z Fr = X și Ma = Frrd + Gra unde, (4.2)
Gr reprezintă sarcina verticală pe roată;
X reprezintă reacțiunea orizontală a căii cuprinsă în planul contactului;
Ma este momentul motor aplicat roții;
Z reprezintă reacțiunea normală a căii asupra roții;
Fr este forța de tracțiune aplicată în centrul roții;
rd reprezintă raza dinamică a roții;
a este distanța deplasării forței Z față de centrul roții;
V reprezintă viteza de deplasare a autovehiculului.
Figura 4.2
Schema forțelor și a momentelor ce acționează asupra roții conducătoare (antrenate).
Deformația periferică a anvelopei se accentuează pe măsură ce sporește momentul motor aplicat roții, datorită creșterii comprimării periferice a elementelor profilului benzii de rulare atât în fața contactului, cât și în zona de contact. Elementele benzii de rulare intră în contact cu suprafața mult mai comprimate decât ies din ea, ceea ce determină apariția în partea din față și în special în cea din spate a suprafeței de contact a condițiilor prielnice patinării acesteia în direcția opusă deplasării roții.
Forța care se opune rulării roții conducătoare este compusă din forța rezistentă ce apare ca urmare a deplasării în față a reacțiunii normale Z și din forța rezistentă a deformației periferice e anvelopei.
IV.1.3.Forțele care acționează asupra roții frânate
Spre deosebire de roata antrenată, la roata frânată momentul de frânare, Mf, acționează în sens invers vitezei unghiulare, . Schema forțelor și a momentelor ce acționează asupra unei roți frânate este prezentată în figura 4.3.
Figura 4.3
Schema forțelor și a momentelor ce acționează asupra roții frânate.
Creșterea momentului de frânare, Mf , duce la micșorarea comprimării periferice a elementelor benzii de rulare la intrarea lor în contact cu calea și la sporirea comprimării periferice la ieșire din contact. Ca urmare a acestui fapt, presiunea specifică scade în partea din față a contactului și crește către spatele suprafeței de contact. Pe lungimea contactului se realizează trecerea de la elementele extinse ale benzii de rulare la elementele comprimate, fenomen ce are loc în partea din spate a contactului provoacă patinarea lor în direcția de deplasare a automobilului. Așadar, la roata frânată scade valoarea patinării elementelor benzii de rulare în partea din față a contactului. În partea din spate a contactului pneu-cale, la valori mari ale momentului de frânare, Mf , elementele benzii de rulare patinează ușor la început în sensul deplasării roții, urmează o zonă fără patinare, apoi la ieșirea din contact patinarea are loc în partea opusă deplasării roții.
IV.2 Interacțiunea dintre pneu și calea de rulare
Principalele probleme ale studiului interacțiunii dintre pneu și calea de rulare se referă la analiza teoretico-experimentală a mărimii și formei suprafeței de contact dintre pneu și cale, a aspectelor cinematicii suprafețelor în contact nemijlocit și a dinamicii acestora.
Interacțiunea dintre pneu și cale este un fenomen destul de complex, deoarece trebuie să țină seama atât de parametrii de exploatare ai pneului – cum sunt presiunea interioară, viteza de rotație, forțele și momentele aplicate, direcția și mărimea mișcării relative față de planul median – , cât și de parametrii săi constructivi.
Deoarece toate forțele necesare pentru susținerea și ghidarea autovehiculului apar în pata de contact, studiul acestor caracteristici are drept scop îmbunătățirea proprietăților mecanice ale pneurilor și creșterea stabilității și maneabilității automobilului.
IV.2.1 Suprafața de contact dintre pneu și cale
Din punct de vedere geometric, carcasa anvelopei poate fi asimilată cu un înveliș toroidal având grosimea peretelui variabilă de-a lungul unei secțiuni transversale. Sub acțiunea sarcinilor verticale anvelopa se aplatizează. Forma și mărimea suprafeței de contact dintre pneu și suprafața se sprijin depind atât de forma secțiunii transversale a carcasei pneului, cât și de structura acestuia.
Datele experimentale arată că deformația pneului este parametrul cel mai important care guvernează mărimea și forma suprafeței de contact dintre pneu și cale. Mărimea și forma suprafeței de contact în funcție de deformația pe care o suferă diferite tipuri de pneuri sunt prezentate în figura 4.4.
Figura 4.4
Mărimea suprafeței de contact funcție de deformație pentru diferite pneuri.
Din analiza figurii rezultă că dependența dintre deformația pneului și mărimea suprafeței de contact este aproape liniară. Dacă presiunea interioară din pneu și sarcina verticală sunt variate simultan, astfel încât să se mențină constantă deformația pneului, suprafața de contact a pneului cu calea rămâne constantă.
Determinarea mărimii efective a suprafeței de contact dintre calea de rulare este îngreunată de configurația benzii de rulare. Prezența crestăturilor și a tăieturilor pe banda de rulare destinate să elimine apa sau să o canalizeze, reduce substanțial suprafața totală a contactului. Rezultă că valoarea efectivă a suprafeței de contact trebuie să fie determinată pentru fiecare model de pneu în parte. Determinarea pe cale experimentală a suprafeței efective de contact utilizând diferite metode (gravimetrică, planimetrică, fotoelectrică) a condus la bune rezultate.
IV.2.2 Mișcarea relativă dintre pneu și cale
Atât la roțile mobile cât și la cele imobile, în planul contactului pneului cu calea de rulare acționează tensiuni tangențiale de valori însemnate îndreptate în direcții diferite. Cunoașterea acestora prezintă o importanță deosebită, întrucât eforturile manifestă o mare influență asupra valorii puterii consumate la rularea roții, uzurii pneului, stabilității și manevrabilității automobilului.
Procesul rulării și alunecării roții de automobil este descris de D. Moore, care arată că un pneu ce rulează liber, încărcat cu un moment motor sau de frânare, sub acțiunea sarcinii verticale nu poate avea viteză relativă nulă de-a lungul suprafeței de contact, din cauza schimbării lungimilor radiale (în procesul rulării pneul se deformează), producându-se în această suprafață alunecări longitudinale și transversale. Aceste alunecări ale pneului în contact cu calea reprezintă în procesul rulării cauza principală a uzurii benzii de rulare a pneului.
Forțele longitudinale de tracțiune produse local în pata de contact prin alunecare generează forțe finite care acționează în banda de rulare. Se deosebesc trei cazuri distincte de analiză a acestor forțe și anume:
rulare liberă;
rularea roții frânate;
rularea roții antrenate.
La rularea liberă (figura 4.5 a) asupra roții acționează sarcina verticală Gr, la distanța a față de centrul petei de contact, și forța rezistentă la rulare FR , cuprinsă în planul petei de contact și în sens opus deplasării.
Rezultanta acestor forțe este R = , ce trece prin centrul roții O, astfel că nici un cuplu nu acționează asupra roții. Valoarea forței FR este suficientă să mențină un regim staționar în condiții de rulare liberă.
În cazul rulării roții frânate în regim staționar (figura 4.5 b) aplicarea unui moment de frânare, Mf , duce la creșterea substanțială a forței FR până când atinge valoarea forței de frânare Ff.
Forța rezultantă în acest caz are valoarea R = și este deplasată cu distanța b față de centrul O.
În acest caz ecuațiile de echilibru sunt
Ffh – Gra = Mf și Ff = (4.3)
Ma = b (4.4)
Forțele din pata de contact pentru o roată de rulare:
a– liberă; b – frânată; c – antrenată.
În cazul rulării roții antrenate de momentul Ma în regim staționar (figura 4.5 c) în pata de contact ia naștere o forță de tracțiune, Ft, limitată de aderență și care acționează în aceeași direcție cu deplasarea.
Rezultanta forțelor care acționează asupra roții este R = ,
ce este aplicată la distanța b de centrul roții. În acest caz ecuațiile de echilibru sunt:
Ft + Gra = Ma și Ft = – Gr (4.5)
Ma = b (4.6)
Comparând valorile lui Ff și Ft rezultă că pentru a produce forțe rezistente de frecare egale în contactul pneu – cale este necesar un moment mai mare la tracțiune decât la frânare.
La roata imobilă încărcată cu sarcină normală tensiunile tangențiale aplicate de la pneu la cale acționează de la marginea suprafeței de contact spre centrul contactului. Ele apar ca rezultat al deformației normale a pneului datorită forțelor interioare de elasticitate. Ele sunt cu atât mai mari cu cât valoarea coeficientului de aderență dintre pneu și cale este mai însemnată. Scăderea ca și sporirea aerului din anvelopă față de valoarea sa nominală duc la creșterea tensiunilor tangențiale și la neuniformitatea distribuirii lor, scăderea presiunii interioare determină creșterea tensiunilor tangențiale longitudinale, iar sporirea acesteia duce la creșterea tensiunilor tangențiale transversale.
Alunecarea unei roți care rulează liber, ca de altfel și a unei roți antrenate sau frânate, este determinată de mărimea forțelor tangențiale din planul contactului pneu – cale și este legată de distribuția presiunii normale existente între pneu și calea de rulare.
În urma studierii procesului alunecării pneului în timpul rulării s-a concluzionat că:
– la un pneu care rulează ariile de alunecare sunt acolo unde contactul începe și se sfârșește;
– cuplul motor mărește în mare măsură atât aria de alunecare, cât și valoarea alunecării acolo unde contactul se sfârșește;
– există numai o schimbare nesemnificativă a creșterii alunecării acolo unde contactul începe,
– atât construcția carcasei, cât și modelul benzii de rulare au un efect important asupra alunecării, tipul carcasei pneului prezentând o importanță foarte mare.
IV.2.3 Presiunea normală pe suprafața de contact dintre pneu și cale
Rezultanta forțelor care acționează pe suprafața de contact dintre pneu și calea de rulare are o direcție oarecare, ce poate fi descompusă în două componente, una perpendiculară pe suprafața de contact, denumită componentă normală, și alta tangențială pe suprafața de contact (figura 4.6).
Cea de a doua componentă poate fi descompusă, la rândul ei, în alte două componente în planul suprafeței de contact, una paralelă cu planul median al pneului și alta perpendiculară pe acesta.
Presiunea normală pe suprafața de contact într-un punct oarecare al acesteia se poate exprima prin relația:
p = p0 + f(x1, x2, x3, x4) (4.7)
unde, p0 este presiunea interioară din pneu
f(x1, x2, x3, x4) este o funcție generală complexă care ține seama de caracteristicile structurale ale pneului, de forțele din pereții acestuia, de viteza de rulare a roții, de momentul motor sau de frânare aplicat roții.
Figura 4.8
Forțele care acționează în suprafața de contact dintre pneu și cale.
Pentru studiul distribuției presiunii normale în pata de contact s-au efectuat numeroase investigații experimentale pe anvelope de diferite tipuri și dimensiuni. Încercările efectuate au condus la aceleași concluzii și anume că, distribuirea presiunii normale în suprafața de contact nu este uniformă, având o formă de șa în plan transversal fașă de direcția deplasării.
Dacă presiunea interioară crește rigiditatea carcasei pneului se mărește, astfel încât în zona din mijloc ea poate transmite forțe mai mari. Dar suprafața de contact fiind mai mică, valorile presiunii exterioare dintre pneu și cale vor fi mai mari.
În această situație rezistența la rulare se micșorează, determinând scăderea consumului de combustibil dar influențând negativ asupra stabilității autovehiculului.
La presiuni mici în pneu rezistența la rulare este mai mare datorită deformărilor pronunțate ale pneului, consumul de combustibil crește, iar elasticitatea transversală a anvelopei dă posibilitatea deplasării cu viteze ridicate fără derapări și răsturnări.
Creșterea sarcinii statice pe roată duce la mărirea suprafeței de contact prin alungirea acesteia, întrucât o suprafață rigidă nu permite creșterea lățimii pneului. În acest caz, de-a lungul axei longitudinale presiunea crește neînsemnat, în timp ce sub pereții laterali ai pneului presiunea sporește considerabil. Pentru o presiune constantă în pneu, o dată cu creșterea sarcinii pe roată se mărește rezistența la rulare și se înregistrează un consum de combustibil mare.
Se constată că pentru presiunile prescrise ale pneurilor coeficientul de rulare este foarte puțin influențat de mărirea sarcinii, in timp ce scăderea presiunii interioare sub cea normală duce la o puternică creștere a acestui coeficient.
În afară de presiunea interioară și sarcina pe roată, o influență importantă asupra distribuirii presiunii normale o are și viteza de deplasare, mai ales la anvelopele de construcție diagonală. Sub influența forțelor centrifuge, se mărește raza dinamică, iar curbura transversală și momentul de îndoire scad în același timp, banda de rulare devine mai rigidă, datorită întinderii firelor de cord, iar uniformitatea distribuției presiunii normale crește.
Sub acțiunea momentului motor sau de frânare aplicat roții se schimbă atât valoare cât și caracterul distribuției presiunii normale în contactul pneu – cale. În cazul pneului antrenat, la contactul pneu – cale se formează o creștere a presiunii la capătul din spate a zonei de contact, iar la pneul frânat, presiunile cele mai mari apar în partea din față a suprafeței de contact și scad înspre partea din spate.
Neuniformitatea distribuirii normale pe suprafața de contact se datorează, pe lângă cele arătate mai înainte și desenului benzii de rulare. Pe fiecare element al desenului benzii de rulare presiunea se distribuie diferit, în mijlocul elementului ea fiind mai mare decât la marginea lui. Aceasta se explică prin faptul că la marginile elementului cauciucul are o mai mare libertate de deformare decât la mijloc.
IV.3. Influența condițiilor de drum și a interacțiunii pneu – cale asupra siguranței traficului
Reacțiunea, de sens opus forței tangențiale la roată, este forța de aderență, comparabilă cu o forță de frecare, ce se datorează atât frecării dintre suprafața de contact a pneului cu calea de rulare, cât și întrepătrunderii proeminențelor pneului în asperitățile carosabilului.
Valoarea maximă a forței de aderență, Xmax , până la care nu se produce patinarea roților se numește aderență, iar raportul dintre aceasta și valoarea reacțiunii normale, Z, se numește coeficient de aderență:
= = (4.8)
Valoarea coeficientului de aderență depinde de mai mulți factori: tipul anvelopelor și presiunea interioară, încărcarea roților, natura și starea căii de rulare, viteza de deplasare a autovehiculului. Coeficientul de aderență tinde să se identifice cu coeficientul de frecare când carosabilul este din beton, asfalt, beton asfaltic, deoarece frecarea dintre pneu și cale în acest caz, reprezintă aproape în exclusivitate cauza aderenței.
În timpul exploatării suprafața carosabilă își pierde totuși din rugozitatea sa inițială, aceasta devenind netedă și chiar alunecoasă, ceea ce determină o scădere apreciabilă a coeficientului de aderență dintre pneu și cale. În aceste condiții spațiul de frânare se mărește, facilitând apariția fenomenului de derapaj chiar și atunci când frânarea se face pe o porțiune de drum dreaptă. Pentru evitarea alunecării roții în cazul frânării momentul de frânare se micșorează până la o valoare corespunzătoare aderenței maxime, prin reducerea convenabilă a forței de apăsare pe pedala de frână. Excesul de ciment în liantul îmbrăcăminților din beton micșorează porozitatea și implicit coeficientul de aderență, iar suprafețele din beton asfaltat au o mai mică aderență decât cele din beton vibrat. De asemenea, valoarea coeficientului de aderență se micșorează cu 30-50% datorită stării de umiditate și curățenie a suprafeței de rulare. Prezența prafului și nisipului, mai ales când sunt umede, pe suprafața drumului mărește considerabil pericolul de accidente. Pe durata unei ploi moderate pelicula de murdărie de pe șosea face ca la începutul ploii coeficientul de aderență să scadă considerabil, pentru ca după formare unei pelicule numai din apă, coeficientul să capete valoarea corespunzătoare unei șosele umede, iar după încetarea ploii și uscarea suprafeței căii, să revină la valoarea inițială. În cazul unei ploii abundente și a unui drenaj insuficient, când pot apare pelicule de apă de 1 –1,5 mm grosime, intervine capacitatea pneului de a evacua pelicula de apă, astfel încât să se poată stabili contactul cu zone de șosea ca și uscate.
Dacă grosimea stratului de apă de pe carosabil depășește 1,5 mm, până la o anumită viteză, pneul mai poate evacua cantitatea de apă ca să realizeze aderența (figura 4.7 a).
Figura 4.7
Reprezentarea efectului de acvaplanare (hidroplanare)
La o viteză mai mare (viteza critică) ea nu mai poate fi în întregime evacuată, facilitând formarea unei pene de apă la partea anterioară a pneului ce micșorează aderența (figura 4.7 b) și care, o dată cu creșterea vitezei, pătrunde sub pneu, iar apoi trece în întregime în partea posterioară a acestuia (figura 4.7 c). Această stare de plutire a pneului pe apă, determină hidroplanare sau acvaplanare, conduce la pierderea totală a capacității de tracțiune, frânare și ghidare a pneului.
Grosimea stratului de apă, profilul pneului, gradul de uzură al benzii de rulare, sarcina pe roată și presiunea interioară a pneului sunt factorii principali care limitează vitezele critice ale efectului de acvaplanare.
Folosirea anvelopelor cu coama profilată sporește până la 30% valoarea lui față de cel obținut cu pneuri cu profile uzate. Un pneu elastic față de unul rigid are o aderență îmbunătățită, datorită mărimii numărului de elemente de contact cu drumul care alunecă simultan pe acesta.
Presiunea interioară a pneului influențează coeficientul de aderență, fapt pentru care se recomandă folosirea unor valori mai scăzute la rularea roților pe căi deformabile și valori mai mari când deplasarea se efectuează pe șosele cu suprafețe dure și umede (evacuează mai bine pelicula de apă dintre banda de rulare și cale). Coeficientul de aderență variază și datorită modificării încărcării verticale a roților active, influența fiind totuși destul de redusă.
Când pneul se află în regim de frânare, datorită elasticității cauciucului, zona de contact cu calea se deformează tangențial, influențând favorabil asupra aderenței. Dacă forța de frânare devine prea mare, are loc alunecarea (patinarea) relativă a pneului în raport cu calea. În astfel de cazuri, întâlnite frecvent în regimurile tranzitorii ale mișcării autovehiculelor, coeficientul de aderență variază substanțial cu alunecarea (patinarea). La valori mai mici ale alunecării coeficientul crește la o valoare maximă, corespunzătoare unei alunecări cuprinse între 20 și 30%, scăzând apoi puternic până la alunecarea de 100%, respectiv la blocarea roților frânate. Variația coeficientului de aderență în funcție de alunecare pentru o cale din beton este ilustrată în figura 4.8.
Variația coeficientului de aderență în funcție de alunecare pe o cale de beton.
a – stare uscată b – stare umedă c – stare murdară și umedă;
Valorile coeficienților de aderență, influențate de factorii prezentați anterior, descresc odată cu creșterea vitezei, acest fenomen fiind mai evident pe drumurile umede, pe care reducerea atinge 30-50% între 20 și 65 km/h și este mai puțin accentuată la viteze mai mari.
Variația coeficienților de aderență în diverse condiții de deplasare a autovehiculelor și în funcție de diferiți factori ce afectează valoarea acestora a fost stabilită experimental. Datorită complexității corelațiilor dintre acești factori și mărimea coeficienților de aderență, în tabelul 4.1 sunt prezentate valori medii ale acestor coeficienți pentru diferite acoperiri ale căilor de rulare și pentru stările uscată și umedă ale drumului, influența celorlalți factori fiind cuprinsă în limitele câmpului de variație al valorilor indicate.
Tabelul 4.1
VALORILE COEFICIENTULUI DE ADERENȚĂ
În contradicție cu reducerea consumului de combustibil al autovehiculelor moderne, a apărut tendința de creștere a vitezei maxime a acesteia. Astfel manevrabilitatea și stabilitatea, au devenit calități importante datorită faptului că întrepătrunderea acestora contribuie la sporirea securității transporturilor cu autovehicule, ele depinzând atât de caracteristicile constructive ale autovehiculelor, cât și de particularitățile căii de rulare și de felul mișcării autovehiculului.
Prin manevrabilitatea autovehiculelor se înțelege posibilitatea acestora de a-și menține direcția de mers rectiliniu atunci când nu se execută viraje și de a efectua cu ușurință schimbarea direcției ori de câte ori se comandă virarea.
Stabilitatea autovehiculelor este proprietatea acestora de a fi cât mai puțin susceptibile la răsturnări și derapări (alunecări laterale) în timpul mersului și în repaus. Pierderea stabilității longitudinale se poate manifesta la mersul autovehiculului pe pantă, prin răsturnarea lui în raport cu punțile (față sau spate) sau prin alunecarea lui longitudinală pe suprafața drumului. Pierderea stabilității transversale se poate produce sub forma derapării sau răsturnării laterale în raport cu linia care unește punctele de contact ale roților de pe aceeași parte a autovehiculului.
IV.3.1 Maneabilitatea autovehiculelor
Asupra roților de direcție ale autovehiculului aflat în viraj acționează forțele arătate în figura 4.9, în care planul roților directoare este înclinat cu unghiul față de planul longitudinal al autovehiculului. Centrul efectiv de viraj este situat pe prelungirea axei roților din spate, la intersecția cu prelungirile axelor roților directoare.
Figura 4.9
Forțele care acționează asupra autovehiculului în viraj
La deplasarea în viraj asupra autovehiculului acționează următoarele forțe:
F – forța de împingere determinată de forța de tracțiune dezvoltată la roțile motoare, care este paralelă cu planul longitudinal al mașinii;
Rrf – rezistența la rulare;
Fx – componenta forței F care produce rularea roții, căreia i se opune Rrf;
Fy – componenta forței F care tinde să producă alunecarea transversală, căreia i se opune aderența transversală Yf.
Deci, forța F se descompune în cele două componente Fx și Fy , a căror valoare se determină în funcție de unghiul , cu relațiile:
Fx = F cos
Fy = F sin (4.9) unde,
este unghiul de bracare a roților în viraj.
Condiția de rulare a roților directoare, în direcția virajului, fără patinare, este:
Fx = F cos Rrf = f Zf, (4.10)
iar condiția ca roțile directoare să nu alunece transversal (derapeze) după ce au intrat în viraj este:
Fz = F sin Yf = Zf (4.11) unde,
f – coeficient de rezistență la rulare;
– coeficient de aderență;
Z – reacțiunea normală.
Condiția de maneabilitate a automobilului în viraj se obține eliminând F din relațiile de condiție 4.10 și 4.11, adică:
F = f Z/cos ; Zf(sin/cos)f Zf f tg (4.12)
Condiția de maneabilitate a automobilului în viraj este întotdeauna satisfăcută pe drumuri uscate și tari, pe care coeficientul de aderență este mult mai mare decât coeficientul de rulare; pe drumuri alunecoase valoarea lui scade, în timp ce valoarea lui f crește, mai ales la unghiuri mari de bracare și deci condiția de mai sus nu poate fi îndeplinită.
În timpul frânării poate apărea și fenomenul blocării roților de direcție; acesta se întâmplă atunci când întreaga forță de aderență este consumată de forța de frânare,
Ff max = Zf (4.13)
ceea ce va determina deplasarea autovehiculului pe direcția forței de împingere, cu roțile de direcție alunecând, deși sunt bracate.
La autovehiculele cu tracțiune pe față maneabilitatea la mersul în viraj este mai bună decât la celelalte tipuri de autovehicule, deoarece forța de împingere F se găsește totdeauna în planul de simetrie al roților și deci componenta Fy = 0.
Când tracțiunea autovehiculelor este pe față, apariția derapajului poate fi evitată dacă forța de tracțiune, Ft , se limitează în funcție, pe de o parte, de mărimea aderenței dintre pneu și cale, iar pe de altă parte, de mărimea forței centrifuge ce acționează asupra roților directoare. Pentru ca în viraj să nu se producă alunecări, unghiul de virare a roții directoare exterioare virajului trebuie să fie mai mare decât unghiul de virare al roții interioare. Așadar, pentru ca virajul să se efectueze fără alunecare, roțile directoare trebuie să execute cercuri concentrice în centrul instantaneu de viraj.
La mersul autovehiculului în curbă iau naștere forțe și momente de inerție datorită masei autovehiculului (figura 4.10).
Forța de inerție, Fi, se descompune în două componente: Fix , componenta în planul longitudinal, și Fiy , componenta în planul transversal, care se determină cu relațiile:
Fix = (4.14)
Fiy = (4.15)
unde R este raza de viraj, iar Ga, b g, sunt cunoscute.
Figura 4.10
Forțele și momentele care acționează asupra autovehiculelor la mersul în curbă.
Virajului i se opune un moment de inerție, Miz, generat de masa autovehiculului la rotirea în jurul centrului de greutate. Valoarea acestui moment este dată de relația:
Miz = , (4.16)
în care Iaz este momentul de inerție a autovehiculului în raport cu axa z, care trece prin centrul de greutate și este normală pe suprafața drumului.
Pentru executarea corectă a virajului și menținerea direcției în curbă trebuie satisfăcută relația:
ctge – ctgi = bp/L (4.17)
unde e este unghiul de bracare a roții de direcție exterioară virajului; i este unghiul de bracare a roții de direcție de direcție interioară virajului; bp este distanța dintre axele pivoților.
Mersul autovehiculului în curbe este caracterizat de razele de virare interioară Ri, și exterioară Re, a căror mărime se determină cu relațiile:
Ri = (4.18)
Re = (4.19)
în care E este ecartamentul roților, iar L este ampatamentul.
Asupra traiectoriei roților autovehiculelor în viraj influențează mult și elasticitatea transversală a pneurilor, care nu a fost luată în considerare până acum. Când se analizează fenomenul de virare a autovehiculelor în curbe trebuie să se țină seama atât de influența forței centrifuge, cât și de elasticitatea transversală a pneurilor, deoarece osiile vor devia lateral spre exterior față de traiectoria inițială, cu un unghi , denumit unghi de deviere laterală sau unghi de derivă. În general, cele două unghiuri de derivă (al roților din față, f ,și al celor din spate, s ,) diferă, dar valoarea lor maximă este de 12 – 180, după care apare fenomenul de derapare al roții. Mărimea unghiului de derivă depinde de forțele care acționează asupra roții, dar și de elasticitatea transversală a pneului și de presiunea din acesta.
Pentru același unghi de virare, , autovehiculul se va comporta diferit din punct de vedere al virajului efectuat, în funcție de raportul dintre unghiurile de derivă f și s:
– dacă f = s, razele de viraj ale autovehiculului cu roți rigide ( R ) și cu roți elastice( R ) sunt egale, iar autovehiculul are capacitatea de viraj normală (neutră);
– dacă f > s , razele de viraj nu mai sunt egale (R > R), iar autovehiculul este subvirat, nu posedă o virare suficientă, caz în care conducătorul auto trebuie să rotească volanul cu un unghi mai mare cu = f – s;
– dacă f < s , razele de viraj nu sunt egale (R < R) iar autovehiculul are capacitate de viraj excesivă, adică este supravirat, situație în care conducătorul auto va roti mai puțin volanul, unghiul de virare trebuind să fie cât mai mic cu = f – s;
IV.3.2 Maneabilitatea autovehiculelor la mersul rectiliniu
La deplasarea autovehiculului în linie dreaptă nu mai acționează componenta laterală a forței centrifuge, Fcy , dar autovehiculul poate fi supus unei forțe transversale, Fy, datorate vântului lateral sau înclinării transversale a căii. În acest caz autovehiculul are tendința de a devia de la mersul în linie dreaptă și de a vira; așadar, unghiurile de derivă tind să abată vehiculul de la direcția de mers. Din această cauză conducătorul auto trebuie să acționeze asupra volanului, după cum urmează:
– dacă autovehiculul are virare normală (neutră) se impune rotirea volanului în direcție inversă sensului de acționare a forței transversale, Fy , până când axa longitudinală a autovehiculului va face un unghi cu axa drumului;
dacă autovehiculul are o virare insuficientă, el va urmări o traiectorie a cărui centru instantaneu de rotație se va afla în partea indicată de sensul forței transversale; în acest caz componenta transversală a forței centrifuge, Fcy ,care apare odată cu mersul în viraj, va diminua acțiunea de deformare a pneurilor, micșorând unghiurile de derivă , iar ca autovehiculul să-și păstreze mișcarea rectilinie trebuie ca forța transversală și cea centrifugă să aibă același punct de aplicare (figura 4.11).
Figura 4.11
Forțele care acționează asupra unui autovehicul subvirat
– dacă autovehiculul are o virare excesivă centrul instantaneu de rotație se va afla în partea opusă sensului forței transversale și deci Fcy va avea același sens cu Fy , producându-se deformarea laterală a pneurilor; conducătorul auto va trebui să rotească volanul în partea opusă centrului O , adică în același sens cu unghiurile de deviere laterală.
IV.3.3 Stabilitatea longitudinală la urcare
Pierderea stabilității unui autovehicul aflat pe pantă, în urcare, se poate produce prin răsturnarea sa în jurul osiei din spate sau prin alunecarea longitudinală spre baza pantei.
Figura 4.12
Repartiția forțelor la un autovehicul la urcarea pantei
Ecuațiile de proiecții ale forțelor pe planul carosabilul drumului și pe un plan perpendicular pe acesta sunt:
Ft – Ga sin – Rd – Rr – Ra = 0
Gaf + Gas – Ga cos = 0 (4.18)
Răsturnarea în jurul osiei din spate se produce când suma momentelor forțelor care pot provoca răsturnarea depășește suma momentelor forțelor stabilizatoare, în raport cu centrul de greutate G.
Fthg + R (ha – hg) + Gaf a Gas b + Rh hg (4.19)
Ținând cont că în momentul răsturnării:
Gaf = 0
Gas = Ga cos (4.20)
Ft = Ga sin + Ra+ Rr + Rd (4.21)
precum și de faptul că viteza de deplasare este foarte redusă, adică:
Ra = 0; Rr = 0; Rd =0;
și utilizând forța de tracțiune specifică (ft), rezultă:
Ft = ft Ga = sin (4.22)
Ca atare, în momentul apariției patinării:
sin > ft; (4.23)
Pentru valoarea maximă a forței specifice de tracțiune se obține valoarea limită a unghiului de pantă de la care începe patinarea roților motoare în cazul:
a) tracțiunii spate:
ft max = (4.24)
fg > (4.25)
b) tracțiune față:
ft max = (4.26)
fg < (4.27)
c) tracțiune integrală (față și spate):
ft max = cos (4.28)
fg = (4.29)
Din analiza relațiilor anterioare rezultă că, înainte de a se produce în răsturnarea autovehiculului jurul axei din spate, are loc mai întâi patinarea roților motoare la un unghi de pantă mai mic decât unghiul limită de răsturnare.
Comparând valorile celor două unghiuri rezultă:
– în cazul tracțiunii spate sau integrale, patinarea roților motoare se va produce înaintea răsturnării. Răsturnarea va fi posibilă în cazul existenței inegalității :
= (4.30)
– în cazul tracțiunii față, răsturnarea în jurul axei din spate nu este posibilă, deoarece, indiferent de valoarea coeficientului de aderență, patinarea roților motoare are loc înainte de a se ajunge la panta limită de răsturnare.
IV.3.4 Stabilitatea la coborârea pantei
Coborârea unei pante se face cu autovehiculul frânat, deci cu viteză redusă.
Figura 4.13
Repartiția forțelor la un autovehicul la coborârea unei pante.
Pericolul răsturnării în jurul axei din față apare la coborârea unei pante cu înclinare foarte mare, iar condiția de răsturnare este dată de inegalitatea:
( Ftf + Fts ) hg + Gasb Gasa (4.31)
Condiția de alunecare a roților este dată de relația:
Ftf + Fts > (Gaf + Gas) însă, ținând cont că la răsturnare: Gas = 0
rezultă: > (4.32)
Dar, la toate autovehiculele, raportul > 1 și, ca atare, răsturnarea longitudinală este imposibilă, în jurul axei față, autovehiculul va aluneca cu roțile blocate.
Cu toate acestea, se produce răsturnarea numai în cazul apariției unor denivelări, situație în care momentul de răsturnare este provocat de forța de inerție.
IV.3.5 Stabilitatea transversală
Pierderea stabilității transversale a autovehiculului se manifestă prin alunecarea laterală sau prin răsturnarea laterală și se produce în timpul executării virajului datorită acțiunii componentei transversale a forței centrifuge.
În cazul în care calea de rulare prezintă și o înclinare transversală către exteriorul virajului în contrapantă, componenta greutății autovehiculului paralelă cu calea favorizează răsturnarea. Același efect îl are și apăsarea transversală a vântului, atunci când această apăsare este îndreptată spre exteriorul virajului.
În timpul virajului, stabilitatea transversală a autovehiculului este influențată în mod considerabil și de viteza de manevrare a roților directoare deoarece întoarcerile bruște ale volanului pot amorsa deraparea și răsturnarea chiar la viteze de deplasare sau raze de viraj nepericuloase.
Pe o cale de rulare fără înclinare transversală și cu o manevrare corectă a volanului (fără mișcări bruște), viteza limită de derapare se determină cu relația:
Vd = 11,3 (4.33)
reprezintă coeficientul de aderență transversală;
R raza de viraj, în metri;
Când calea de rulare are o înclinare transversală pozitivă, viteza limită de derapare se determină cu relația:
vd = 11,3 (km/h) (4.34)
În cazul efectuării unui viraj pe o cale de rulare plană, viteza limită de răsturnare se determină cu relația:
vd = 11,3 (km/h) (4.35)
E reprezintă ecartamentul, în metri;
hg reprezintă înălțimea de la sol a centrului de greutate, în metri.
Viteza limită de răsturnare la virajul pe o cale de rulare cu pantă transversală pozitivă se determină cu relația:
vr = (km/h) (4.36)
Răsturnarea nu se produce pentru o valoare a unghiului pozitivă.
tg = (4.37)
chiar dacă valoarea vitezei de deplasare a autovehiculului este oricât de mare și raza de viraj oricât de mică.
În vederea creșterii siguranței deplasării autovehiculelor este indicat să se producă întâi deraparea, adică:
vd = vr
Din această inegalitate rezultă condiția de securitate contra răsturnării în viraj pe o cale de rulare orizontală ( = 0).
< (4.38)
IV.4 Rezistența la rulare
În raport cu mărimea forțelor care acționează asupra autovehiculului, se determină caracterul mișcării și viteza de deplasare.
Asupra unui autovehicul acționează la un moment dat, următoarele forțe:
forța de tracțiune Ft, care este o forță activă, având sensul mișcării;
forța de rezistență la înaintare, care se opune deplasării autovehiculului și se compune din:
rezistența la rularea roților, Rr ;
rezistența aerului, Ra ;
rezistența datorită pantei, Rp, cu valoare pozitivă la urcare și valoare negativă la coborâre;
rezistență la demarare, Rd, cu valoare pozitivă la accelerare și valoare negativă la decelerare.
Această forță se datorează forței de inerție care se opune mișcării și intervine numai în perioadele de variație a vitezei.
Rezistența totală la înaintare, în cazul cel mai general al mișcării autovehiculului, este dată de relația:
R = Rr + Ra Rp Rd (4.39)
IV.4.1. Rezistența la rularea roților
În principiu, rezistența la rularea roților autovehiculului se datorează:
deformării pneului, care are o capacitate mare de deformare elastică radială, tangențială și laterală;
deformării căii de rulare;
frecărilor superficiale dintre banda de rulare a anvelopelor și suprafața căii de rulare a drumului.
Pentru evaluarea rezistenței la rulare se utilizează un coeficient care reprezintă raportul între valoarea rezistenței la rulare în condiții determinate de deplasare și greutatea totală a autovehiculului, denumit coeficient de rezistență la rulare.
Determinarea valorii coeficientului de rezistență la rulare se face pe cale experimentală, de laborator și prin încercări de drum.
Valorile medii ale coeficientului global de rezistență la rulare, f, pentru autovehicule echipate cu roți cu pneuri, sunt date în tabelul 4.2
Tabelul 4.2
VALORILE COEFICIENTULUI DE REZISTENȚĂ LA RULARE
În acest caz, rezistența la rulare a tuturor roților unui autovehicul se calculează cu relația:
Rr = Ga f (4.40)
în care Ga este greutatea totală a autovehiculului, rezistența la rulare a unei roți se calculează cu relația:
Rrr = Gr f (4.41)
în care Gr reprezintă greutatea repartizată pe roata respectivă.
La rularea pe o cale înclinată cu un unghi > 100 , relațiile de calcul devin:
Rf = f Ga cos (4.42)
Rf = f Gr cos (4.43)
Pentru întreținerea mișcării autovehiculului care se deplasează cu o viteză V (km/h) constantă este necesar ca roțile motoare să consume o putere corespunzătoare rezistenței la rulare și anume:
Prul = (4.44)
Prul – reprezintă puterea consumată in CP;
Rr – reprezintă rezistența la rulare, în kgf;
V – reprezintă viteza autovehiculului, în km/h.
IV.4.2. Rezistența aerului
Rezistența aerului reprezintă forța care se opune înaintării unui autovehicul datorită mișcării lui în aer, forță ce este paralelă cu planul căii de rulare.
În cazul în care viteza se măsoară în m/s, rezistența aerului se calculează cu relația:
Ra = (4.45)
iar atunci când viteza este dată în km/h se calculează cu relația:
Ra = (4.46)
Coeficientul K se numește coeficient aerodinamic, iar produsul K A reprezintă rezistența aerului pentru o viteză de 1 m/s și portă denumirea de factor aerodinamic.
Puterea la roată Pa corespunzătoare rezistenței aerului la mișcarea unui autovehicul care se deplasează cu o viteză v (km/h), în cazul aerului aflat în repaus, se determină cu relația:
Pa = (C.P) (4.47)
Când deplasarea se face în prezența vântului, puterea la roată se calculează cu relația:
Pa = (4.48)
Aria frontală A se determină, pentru calcule aproximative, ca fiind produsul dintre lățimea autovehiculului.
Valorile medii ale suprafeței de rezistență la înaintare sunt cuprinse în limitele:
– între 1,50 și 2,00 m2 pentru autoturismele de mic litraj;
– între 2,00 și 2,80 m2 pentru autoturismele mijlocii și mari;
– între 3,00 și 5,00 m2 pentru camioane, în funcție de capacitatea de încărcare;
– între 4,50 și 6,50 m2 pentru autobuze.
Coeficientul aerodinamic se determină experimental, pentru fiecare tip de autovehicul, atât pentru tunelul aerodinamic pe machete cât și prin încercări directe pe drum. Pentru autoturismele cu formă aerodinamică, coeficientul aerodinamic K are valori cuprinse între 0,019 și 0,025.
IV.4.3. Rezistența datorită pantei
Rezistența datorită urcării pantei reprezintă componenta greutății autovehiculului paralelă cu suprafața căii de rulare. În cazul coborârii pantei, această componentă are același sens cu deplasarea autovehiculului, devenind o forță activă care tinde să-i mărească viteza de deplasare.
Rezistența la urcarea pantei se calculează cu relația:
Rp = Ga sin (4.49)
Puterea suplimentară necesară la roțile motoare pentru a învinge rezistența la urcarea pantei este:
Pp = (Ga V sin)/270 (4.50)
Pentru valori mici ale unghiului de înclinare a pantei (sub 10%) se poate face aproximarea:
sin tg = h/l = p (C.P)
unde h este diferența de nivel pentru o valoare determinată “l” pe orizontală. Pentru l = 100 raportul h/l reprezintă tocmai valoarea pantei în procente și relațiile 4.49 și 4.50 se pot exprima sub forma:
Rp Ga p (4.51)
Pp (Ga V p)/270 (4.52)
În cazul deplasării unui autovehicul pe o pantă, rezistența la rulare este dată de relația:
Rr = f Gs cos (4.53)
iar puterea la roțile motoare corespunzătoare deplasării cu viteza v (km/h) este dată de relația:
P r= (v f Ga cos )/270 (4.54)
Rezistența globală la urcarea unei pante rezultă din însumarea rezistențelor la rulare și la urcarea pantei.
Rg = Rp + Rr = Ga (fcos + sin ) (4.55)
iar puterea corespunzătoare acestei rezistențe este:
Pg = Pr + Pp = (Ga(f cos + sin ) v )/270 (4.56)
IV.4.4. Rezistența la demarare
Rezistența este o forță de sens opus mișcării autovehiculului aflat în regim tranzitoriu cu accelerația pozitivă și care deseori este confundată cu forța de inerție.
În timpul deplasării, autovehiculul execută o mișcare de translație pe calea de rulare și simultan o mare parte din elementele componente execută mișcări de rotație cu viteze unghiulare determinate de viteza unghiulară a roților motoare care, la rândul ei, depinde de viteza liniară de translație și de raportul general de transmitere dintre fiecare element din lanțul cinematic și roțile motoare.
În consecință :
Rd = Rd1 + Rd2 (4.57)
unde:
Rd1 – rezistența datorită inerției masei totale aflate în mișcare de translație;
Rd1 = (Ga a)/g
a – valoarea accelerației la un moment dat al regimului tranzitoriu, în m/s2;
Rd2 – rezistența datorită inerției pieselor aflate în mișcare de rotație.
Rezistența la demarare se calculează cu relația:
Rd = (a Ga )/g (4.58)
unde:
– coeficientul de calcul al influenței maselor în rotație pentru determinarea căruia se poate folosi relația empirică:
= 1 + 1 + 2 is2 (4.59)
unde: 1 – coeficientul de influență al roților
1 = 0,03………0,05
2 – coeficientul de influență al motorului
2 = 0,05………0,07 pentru autoturisme
2 = 0,04………0,05 pentru autocamioane și autobuze
is – raportul de transmisie al schimbătorului de viteze în etajul respectiv.
Puterea necesară a fi dezvoltată la roțile motoare într-un moment al demarajului este dată de relația:
Pd = (v a Ga )/g (4.60)
IV.5 Frânarea autovehiculului
Frânarea reprezintă procesul de reducere a vitezei autovehiculului până la o anumită valoare dorită sau până la oprire.
Contrar unei păreri larg răspândite, blocarea roților nu reprezintă cea mai optimă frânare. Efectul frânării este maxim atunci când roțile sunt frânate la limita de blocare.
Din momentul blocării roților, frecarea care frânează autovehiculul nu se mai produce între saboți și tamburi, ci are loc numai între banda de rulare a pneurilor și suprafața căii de rulare, în condiții mult mai variabile și mai puțin sigure.
Totodată, frânarea prin blocarea roților mai prezintă și alte dezavantaje:
– pierderea controlului direcției – o roată blocată se deplasează pe traiectoria inițială indiferent de comanda de dirijare a conducătorului;
– uzura rapidă a benzii de rulare a pneurilor.
Experimental s-a stabilit că forța de frânare este maximă atunci când roțile au o viteză de rotație cu 20-25% mai mică decât dacă nu ar fi frânate, adică atunci când circa 75% din frecări se produc pe discuri sau tamburi și circa 25% din frecări se produc între benzile de rulare ale pneurilor și suprafața căii.
Parametrii capacității de frânare a unui autovehicul sunt:
valoarea decelerației maxime care se poate obține;
spațiul de frânare minim în funcție de viteza de deplasare și de valoarea coeficientului de aderență.
În problema expertizelor tehnice a evenimentelor rutiere un element deosebit este reprezentat de distanța de frânare până la imobilizarea autovehiculului, pentru diferite viteze de deplasare.
Pe baza teoremei energiei cinetice, variația energiei cinetice a autovehiculului ca urmare a aplicării forței de frânare este egală cu lucrul mecanic al acestei forțe pe distanța pe care a avut loc frânarea.
Până la viteza de 90-100 km/h, deci în cazul în care se poate neglija rezistența la înaintare a aerului, relația generală pentru calculul spațiului de frânare cu toate roțile este :
Sf = (4.61)
unde:
V1 – reprezintă viteza de la care se frânează în km/h;
V2 – reprezintă viteza până la care se frânează în km/h;
– coeficientul de aderență al carosabilului;
p – reprezintă panta drumului;
– este înclinarea drumului, în grade.
Atunci când frânarea se execută numai cu roțile punții din față, relația de calcul este:
Sf1 = (4.62)
unde:
L – reprezintă distanță dintre osii, în m;
b – este distanța dintre centrul de greutate, în m;
hg – reprezintă înălțimea centrului de greutate, în m;
pentru frânarea numai cu roțile punții din spate, relația de calcul este:
Sf2 = (4.63)
unde:
a – reprezintă distanța între centrul de greutate și osia din față, în m.
CAPITOLUL V
EXPERTIZAREA EVENIMENTULUI
RUTIER
V.1 INTRODUCERE ÎN ANALIZA ACCIDENTELOR DE CIRCULAȚIE
Elaborarea rapoartelor de expertiză tehnică auto, în special în cazul accidentelor de circulație, solicită ca element de bază, în stabilirea dinamicii accidentului și a alegerii diferiților coeficienți de calcul, interpretarea diferitelor urme, consemnate în procesul verbal de constatare, pe carosabil, pe autovehicule sau pe alte obiecte aflate în câmpul producerii evenimentului.
Interpretarea acestor urme în scopul exploatării lor în procesul de întocmire a rapoartelor de expertiză tehnică auto necesită un minim de cunoștințe de criminalistică.
V.1.1 Urme la locul accidentului
Urmele care apar cu ocazia producerii unui accident de circulație pot fi :
– urmele create de pneurile autovehiculelor (figura 5.1) apar în special în procesul de frânare ca urmare a interacțiunii mecanice dintre suprafața pneului și partea carosabilă a drumului. Urmele pneurilor apar și în procesul de rulare, atunci când partea carosabilă este moale (zăpadă, noroi) sau când pneul trece peste o pată de lichid și transportă o parte din acesta imprimându-l sub formă de urmă.
Figura 5.1
Urme de pneuri
Urmele pneurilor furnizează date despre direcția de deplasare a autovehiculului, încărcarea acestuia, intensitatea efortului de frânare, calitatea reglajului frânei.
– urme de lichide provenite de la autovehicule sau din autovehicule (figura 5.2). aceste urme apar atunci când una din instalațiile autovehiculului, care folosește lichid, prezintă scurgeri ca urmare a unui defect existent la inițial sau ca urmare a unei avarii produse în timpul accidentului, ori datorită scurgerii diferitelor lichide aflate în autovehicul.
Figura 5.2
Urme de lichide
Urmele de lichide furnizează date privind direcția de deplasare a autovehiculului, integritatea instalației de frânare la autovehiculele cu instalație de frânare hidraulică, locul producerii impactului.
– urme provenite prin proiectarea unor obiecte din autovehicule sau a unor părți desprinse din autovehicule. Aceste urme au un caracter de proveniență dinamică, producându-se în urma frânărilor violente, a impactului dintre autovehicule ori la schimbarea bruscă a direcției de mișcare. Datele furnizate de aceste urme se referă la direcția de înaintare, viteza de deplasare a autovehiculului, locul producerii impactului.
– urme create prin contactul dintre diferitele părți componente ale autovehiculului cu alte obiecte sau alte autovehicule. Urmele de contact se produc prin coliziunea autovehiculului cu un alt autovehicul sau obiect, frecarea dintre autovehicule sau a autovehiculului cu alte obiecte ori printr-o acțiune complexă de lovire-frecare.
Urmele datorate coliziunii permit obținerea de informații privind mișcarea relativă a autovehiculelor în timpul producerii accidentului, direcția de deplasare a autovehiculelor, aprecieri asupra vitezei de deplasare, aprecieri privind ansamblele și subansamblele care au putut fi deteriorate sau afectate calitativ datorită coliziunii.
V.1.2 Urmele pneurilor
În procesul de rulare obișnuită a autovehiculelor pe îmbrăcăminți tari ale părții carosabile a drumului, pneurile nu lasă urme. Urmele pneurilor apar numai la accelerări foarte mari, când se pleacă de pe loc, viraje strânse la viteze mari sau viraje bruște, frânări puternice și la derapare.
Deosebit de importantă pentru exactitatea concluziilor unei expertize tehnice auto este aprecierea justă, calitativă a urmelor pneurilor și diferențierea lor, în raport cu descrierea acestora în actele de constatare și din observarea directă.
Urmele pneurilor datorate pornirilor de pe loc cu accelerații foarte mari, numite și urme de demarare, au o lungime redusă sub 2-3 m, puternic imprimate pe prima porțiune și pierzând din intensitate către partea finală. Începutul urmelor conține particule de cauciuc pe întreaga suprafață și în exces pe margini. Pe măsură ce urmele își pierd din intensitate, excesul de particule de cauciuc dispare iar pe ultima porțiune uneori se poate distinge neclar desenul anvelopei.
Urmele sunt lăsate numai de roțile motoare și deci în raport cu poziția urmelor pe carosabil se poate stabili poziția inițială a autovehiculului la pornire.
Când apar urmele de demarare, aderența dintre pneu și carosabil este ruptă, forța de înaintare fiind rezultatul frecării dintre carosabil și pneu și nu al aderenței. Din această cauză, în calculele de stabilire a timpului în care s-a parcurs o distanță sau în alte calcule în care intervine coeficientul de aderență, pentru parcursul consumat pe lungimea urmelor de demarare, se va lua în calcul coeficientul de aderență la valoarea minimă, similar frânării cu roțile blocate.
În viraje strânse, când forța centrifugă este mai mare decât forța datorată aderenței, autovehiculul intră într-un ușor derapaj lateral, respectiv într-o mișcare de translație pe direcția forței centrifuge, fapt ce determină apariția urmelor pneurilor în special de la roțile din exteriorul curbei de virare. În această situație urmele au marginile neclare, fără un contur precis și sunt distincte cele de la roțile din față, de cele de la roțile din spate (figura 5.3).
Figura 5.3
Urme de derapare
La aceste urme nu apare niciodată desenul anvelopei. Anvelopele cu profil antiderapant mare lasă uneori către interiorul curbei o margine zimțată neuniform. În toate cazurile, intensitatea urmei este mai pronunțată spre exterior.
Urmele lăsate de pneuri prin frânare reflectă, prin aspectul lor, modul cum s-a acționat asupra pedalei de frână, intensitatea frânării, calitățile de frânare ale autovehiculului.
În general, în cazul accidentelor de circulație, majoritatea urmelor de frânare apar ca urmare a unei acțiuni cu efort sporit pe pedala frânei, fapt ce determină ca pe toată lungimea de frânare sau cel puțin pe o porțiune, roțile să fie blocate, producându-se patinarea. În această situație, urmele sunt bine conturate, cu margini clare și exces de particule de cauciuc pe margini, în linie dreaptă și fără a se putea distinge desenul anvelopei. În aceste cazuri, valoarea coeficientului de aderență ce se introduce în calcule aste la limita inferioară.
La autovehiculele care au dispozitive de evitarea blocării roților prin reducerea forței de frânare la roată în funcție de încărcarea roții, urmate de frânare au un aspect mai puțin intens în prima parte, după care aspectul este cel descris pentru urmele lăsate de roțile blocate. Aspectul diferit al urmelor în lungul lor este rezultatul acțiunii dispozitivului de repartizare a efortului de frânare în raport cu greutate pe roți, care solicită un efort la pedală mai mare pentru a se produce blocarea roților. Uneori, când lungimea urmelor de frânare este mare, se datorează faptului că în momentul blocării roților coeficientul de aderență scade brusc la valoarea minimă, respectiv decelerația se micșorează corespunzător, fapt care este resimțit de conducătorul auto ca o scădere a eficacității frânării și față de care acționează prin reducerea efortului la pedala de frână. În funcție de experiența conducătorului auto, numărul de repetări a frânării până la blocarea roților este mai mare sau mai mic.
Coeficientul de aderență prezintă valori minime pentru parcursul cu roțile blocate și valori la limita maximă pentru restul de parcurs, pe distanța urmelor de frânare.
Mai rar, urmele de frânare păstrează sub o formă deformată desenul anvelopei. În aceste cazuri urma este foarte puțin pronunțată, iar desenul anvelopei este reprodus alungit pe direcția de rulare și mai clar către margini. În general, aceste urme provin de la anvelopele cu desen antiderapant destinat circulației pe carosabil moale (zăpadă, pământ umed) având crestele late și cu șanțuri de asemenea late.
Aceste urme se produc prin frânare fără blocarea roților și unde alunecarea dintre pneu și carosabil este mai mică de 50%. Pentru acest tip de urme de frânare, coeficientul de aderență folosit în calcule este la limita superioară.
Urmele lăsate de pneuri, atunci când autovehiculul se deplasează pe o traiectorie care nu este tangentă la axa longitudinală a autovehiculului, sunt urme de derapare. Acestea sunt rezultatul interacțiunii dintre pneu și carosabil atunci când deplasarea pneului nu se face în planul de rotire a roții ci după o direcție care formează un unghi cu planul roții.
Urmele de derapare pot fi rectilinii, curbe, cu aceeași lungime pe toate roțile, cu lungimi diferite pentru fiecare pneu. În toate cazurile, urmele de derapare sunt mai late decât urmele de frânare, având lățimea maximă pentru deraparea laterală. Urmele de derapare nu păstrează desenul anvelopei și numai uneori unele caracteristici ale desenului pot fi recunoscute la capetele urmei și în special la începutul urmei.
În general, urmele de derapare se produc la frânarea în curbă, la frânarea pe carosabile cu aderență scăzută, datorită unor coliziuni, la frânarea puternică cu instalația de frânare reglată neuniform pe toate roțile și la viraje strânse cu viteză mare.
Pentru stabilirea dinamicii accidentului, urmele de derapare trebuie analizate în raport cu urmele de frânare inițiale. Atunci când urmele de frânare nu sunt sau există pauze în urmele de frânare și cele de derapare, urmele de derapare se analizează în raport cu ampatamentul și ecartamentul autovehiculului pentru a putea defini pentru fiecare urmă începutul și sfârșitul ei în desfășurare dinamică. Când sunt consemnate aglomerări de pietricele, nisip, particule de cauciuc, praf, la capătul unei urme de derapare, rezultă că acest capăt este finalul urmei.
Coeficientul de aderență în cazul urmelor de derapare este similar coeficientului de aderență pentru frânare cu roțile blocate și are valoarea la limita inferioară.
Nu totdeauna urmele pneurilor se imprimă pe carosabil de toate roțile. În aceste cazuri se ridică problema gradului de eficacitate a instalației de frânare și a alegerii coeficientului de aderență.
În situația în care unul sau mai multe pneuri nu au imprimat urme pe carosabil, însă urmele imprimate de restul roților sunt rectilinii sau urmăresc direct traiectoria roților directoare, atunci instalația de frânare este în stare normală de funcționare iar coeficientul de aderență se alege la valoarea medie. Nu se poate considera că roțile ale căror pneuri nu au imprimat urme pe carosabil nu au frânat corespunzător, întrucât în această situație dinamica deplasării autovehiculului ar fi avut o traiectorie în afara direcției normale de deplasare și conformă repartiției forțelor de frânare pe roți și poziției centrului de greutate. În aceste cazuri, lipsa urmelor pneurilor este rezultatul participării complexe a unor factori determinanți, cum ar fi: materialul pneului, desenul anvelopei, uzura anvelopei, presiunea din pneuri, temperatura, calitatea materialului de fricțiune (saboți sau placheți), calitatea carosabilului, repartiția încărcăturii.
Când nu toate pneurile au imprimat urme pe carosabil iar traiectoria acestora nu urmărește traiectoria firească a deplasării autovehiculului, atunci, în mod cert, instalația de frânare nu a acționat eficace și în mod uniform pe toate roțile și se impune o analiză a cauzelor care au determinat devierea de la traiectoria normală. În general, instalația de frânare nu acționează cu eficacitate pe roțile ale căror pneuri nu au imprimat urme pe carosabil. De menționat că la viteze mai mari de 40-50 km/h se produce, datorită frânării neuniforme pe toate roțile, deraparea autovehiculului, fapt care poate determina și apariția urmelor la pneurile care în prima parte a frânării nu au lăsat nici un fel de urme.
V.1.3 Urme de contact (frecare, comprimare)
Producerea accidentelor de circulație este în cea mai mare parte însoțită și de degradarea unor părți ale autovehiculului, a unor obiecte aflate în zona de producere a accidentului sau a carosabilului. Degradarea acestora este cauzată de impactul dintre autovehicule sau autovehicul și obiectul în cauză și prezintă urme specifice de frecare sau deformare.
Urmele de frecare sau deformare au un bogat conținut de date informaționale privind direcțiile de deplasare a autovehiculelor, poziția acestora în timpul impactului, tipul de autovehicul care a determinat urmele.
V.1.3.1 Direcția de deplasare
Când impactul dintre autovehicule sau autovehicul și alte obiecte fixe sau mobile se produce sub un unghi mic, atunci apar urme de frecare. Când urmele de frecare nu sunt însoțite și de urme de deformare, stabilirea sensului de deplasare a autovehiculelor nu se poate face decât prin analize criminalistice de laborator. Dacă urmele de frecare sunt însoțite de urme de deformare a caroseriei, atunci se poate stabili direcția de deplasare a autovehiculului în funcție de prezența urmelor de frecare față de cele de deformare. Astfel, când prin deformare tabla caroseriei este “adunată” rezultă că autovehiculul care a produs deformarea s-a deplasat dinspre urmele de frecare spre cele de deformare. Sensurile de deplasare a autovehiculului trebuie apreciate ca mișcare relativă a unui autovehicul față de celălalt.
V.1.3.2 Poziția autovehiculelor în momentul impactului
În cazurile în care după impact autovehiculele s-au “desprins” și s-au oprit în locuri diferite, pentru stabilirea pozițiilor reciproce în momentul impactului se analizează urmele de frecare și în special urmele de deformare. Această analiză se elaborează după principiul “mulajului” între deformările unui autovehicul cu deformările celuilalt autovehicul. De menționat că, de cele mai multe ori, analiza prezintă elemente de dificultate deosebită pentru interpretarea unghiului dintre cele două autovehicule în momentul impactului. Dificultățile sunt datorate mișcărilor suplimentare ale autovehiculelor, pe timpul impactului, mișcării de balans și de rotire în jurul centrului de greutate, cât și deformărilor suplimentare din momentul “desprinderii” sau revenirea la forma inițială a unor deformări, datorită elasticității materialului. Toate aceste elemente determină ca proeminențele să producă “goluri” în caroseria autovehiculului pe care-l tamponează, de dimensiuni mai mari decât dimensiunile proeminențelor sau, în unele cazuri, când intervine elasticitatea cu adâncimi de deformare mai mici decât înălțimea proeminenței.
Expertul, prin experiența acumulată și interpretând corect posibilitățile de deformare diferitelor tipuri de materiale și cu diferite dimensiuni și forme, urmează să aducă corecțiile necesare, astfel încât corespondența de tip ”matriță” dintre deformările autovehiculelor să permită aflarea cât mai exactă a pozițiilor reciproce ale celor două autovehicule în momentul impactului.
V.1.3.3 Traiectoriile autovehiculului după impact.
În general, după producerea impactului, se pierde controlul autovehiculului astfel că acesta se deplasează liber până la oprire. Când deplasare se face pe pneuri, urmele permit reconstituirea traiectoriilor și elaborarea unor calcule de stabilire a pierderii de energie pentru calcularea vitezei de deplasare. Când între locul coliziunii și locul de oprire este o mișcare complexă prin răsturnare, rotire și translație, atunci calculul pierderii de energie necesită stabilirea cât mai exactă a tipurilor de mișcări și distanțele pe care s-au produs. Această reconstituire nu se poate efectua decât la baza urmelor de deformare și de frecare dintre caroserie și carosabil. Urmele se imprimă atât pe caroserie cât și pe carosabil.
În urma răsturnărilor, urmele de comprimare de pe caroserie prezintă particularitatea că proeminențele sunt înfundate la nivelul unui plan general al suprafeței care aluat contact cu carosabilul prin răsturnare. De asemenea, panourile din tablă, bombate spre în afară, se deformează către înăuntru și părțile marginale de schimbare a curburii cu vopseaua cu urme pronunțate de frecare cu carosabilul.
Traiectoria urmată de un autovehicul după impact și răsturnare se reconstituie după urmele de frecare dintre caroserie și carosabil. Elementele proeminente ale caroseriei determină urme clare de frecare pe carosabil. Astfel, mânerele ușilor, unele tipuri de balamale la uși, ornamentele, bara de protecție, buloanele roților sunt elemente ce creează urme de frecare pe carosabil. După particulele lăsate în urmă sau după forma urmei se stabilesc corespondențele dintre urme și elemente care le-au produs, urmând ca traiectoria să fie definită de aceste corespondențe.
Urmele paralele și aproximativ rectilinii denotă că frecarea pe carosabil s-a făcut printr-o mișcare de translație fără rotație. În cazul mișcărilor combinate de translație și rotație, urmele pe carosabil se prezintă sub forma unor arce de cerc alungite pe direcția de translare. Numărul zonelor, cu urme sub formă de arce de cerc alungite, pe direcția de translare, definește numărul de rotiri complete ale autovehiculului în timpul mișcării combinate. De multe ori numărul de urme de pe carosabil este foarte mare, provenind de la întreaga suprafață de contact. În aceste cazuri, curbele nu mai sunt suficient de clare, însă se constată că acestea au tendința de a forma noduri de convergență și zone de divergență. În aceste cazuri, numărul de noduri de convergență sau cel al zonelor de divergență corespunde cu jumătate din numărul de rotiri complete.
Sensul de rotire este în sensul acelor de ceasornic, dacă concavitatea curbelor este spre dreapta pe direcția de translare și în sens invers când concavitatea este spre stânga.
V.1.3.4 Tipul autovehiculului
Elementul de rezistență la autovehicule, în momentul impactului, este bara de protecție. De regulă, bara de protecție participă la impact și lasă o urmă corespunzătoare formei ei și a materialului pe care îl deformează. Fiecare tip de autovehicul are bara de protecție de o anumită formă și la o anumită înălțime de sol. Cunoscând aceste particularități, se poate stabili dacă urmele de înfundare provin de la tipul de autovehicul cu care s-a produs impactul, dacă provin de la alt tip sau sunt de altă natură.
V.1.3.5 Starea dinamică a autovehiculului înaintea impactului
În raport cu starea de accelerare, deplasarea liberă sau decelerare, distanța față de sol a barei de protecție din față și a celei din spate se modifică corespunzător situației, la aceeași încărcare și repartizare a încărcăturii.
În accelerare, bara din față se ridică față de poziția normală, iar la frânare se coboară. Bara din spate de deplasează în sens invers, adică se coboară la accelerare și se ridică la frânare.
Cunoscând locul de impact al barei de protecție – în majoritatea cazurilor, bara din față – se poate stabili dacă în momentele premergătoare impactului, autovehiculul în cauză se află în accelerare, în mișcare liberă sau în decelerare. Stabilirea situației se realizează prin măsurarea înălțimii față de sol a barei de protecție și a înălțimii față de sol a urmei lăsate de bară.
În cazul coliziunilor cu degradări accentuate ale autovehiculelor, este necesar să se țină seama de deformarea celorlalte părți componente, care pot schimba poziția urmei inițiale a barei de protecție, în raport cu distanța față de sol din momentul inițial.
În cazul coliziunilor dintre autovehicule fără deformări pronunțate, dinte autovehicule și obiecte care sunt mai rezistente decât bara de protecție (ziduri, stâlpi, pomi groși) sau dintre autovehicule și obiecte care nu au elasticitate, însă cedează ușor la șoc (scânduri, oasele membrelor inferioare la oameni și animale) înălțimea urmei lăsate de bara de protecție definește cu exactitate situația dinamică a autovehiculului în momentele premergătoare impactului.
V.1.4 Urme provenite prin proiectare
La locul accidentului, pe lângă urmele provenite din contactul direct dintre diferitele părți ale autovehiculului cu partea carosabilă sau cu alte obiecte din autovehicule, se găsesc și unele părți desprinse din autovehicule sau din încărcătura acestora în momentul impactului.
Întrucât aceste urme se formează printr-o acțiune dinamică, ele păstrează acest caracter furnizând date despre viteza autovehiculelor sau referitoare la poziția impactului.
V.1.4.1 Părți componente desprinse din autovehicule
Majoritatea acestor părți sunt formate din materiale plastice, sticlă, cauciuc și foarte rar din metale. Frecvența ridicată a materialelor plastice și a sticlei se datorează faptului că în momentul impactului, acestea fiind casante se sparg și se împrăștie. Cauciucul este folosit pentru diferite garnituri (uși, geamuri) și este ușor desprins în momentul impactului.
Părțile metalice se întâlnesc mai rar, în general în cazul coliziunilor la viteze mari și cu mase mari, putând fi aripi smulse și proiectate, uși, roț8i.
Față de locul în care se produce desprinderea părții de autovehicul, locul în care se găsește acesta după producerea accidentului este întotdeauna mai depărtat pe direcția de deplasare a autovehiculului. Cu cât partea desprinsă este mai mică și la înălțime mai mare de carosabil, cu atât mai exact distanța dintre locul în care a fost găsită și locul în care s-a desprins reflectă viteza avută de autovehicul. Cel mai fidel păstrează această informație cioburile provenite din parbrizele autovehiculelor.
V.1.4.2 Părți desprinse din încărcătura autovehiculelor
Natura și felul acestor urme este foarte diferită, în funcție de felul încărcăturii transportate. În cazul autoturismelor pot fi diferite părți vestimentare, alimente, cărți, care în urma impactului sunt proiectate prin geamurile sparte sau prin ușile deschise. Locul în care se găsesc aceste obiecte pe carosabil furnizează date care întregesc traiectoria autovehiculului după producerea impactului.
În cazul autocamioanelor, împrăștierea conținutului transportat se produce de regulă la răsturnare lor, modul și suprafața de împrăștiere permițând să se stabilească cu mai multă exactitate locul în care s-a produs răsturnarea și viteza minimă avută.
Atunci când se produc coliziuni între autovehicule, se găsesc uneori urme de pământ desprins de sub aripile roților. Locul în care se găsesc aceste urme este, la autoturisme, foarte apropiat de locul impactului și particulele de diferite mărimi sunt împrăștiate pe direcția de înaintare a autovehiculului.
V.1.5 Urme de lichide
Urmele de lichide pot proveni din instalația de răcire a motorului, instalația de ungere, instalația de alimentare cu carburant, sistemul de frânare hidraulică, sistemul de servomecanisme hidraulice sau din diferite vase în care se transportă lichide.
Lichidele care conțin ulei sau reacționează cu îmbrăcămintea drumului lasă urme persistente, care se păstrează până la sosirea organului de cercetare. Apa si benzina de cele mai multe ori se evaporă și nu apar consemnate în procesul verbal de constatare a accidentului.
Frecvent, urmele de lichide se găsesc sub formă de scurgeri ca urmare a deteriorării băii de ulei, conductelor instalației de frânare, a radiatorului, a bateriei de acumulatori. Această formă de prezentare a urmelor de lichide precizează locul în care s-a oprit autovehiculul după producerea impactului.
Când petele de lichid se prezintă sub formă de stropi alungiți sau dungi continue, atunci aceste urme punctează traiectoria descrisă de autovehicule. Dacă urmele se găsesc și înaintea locului impactului, atunci cauza care a determinat pierderea de lichid nu are legătură cu impactul; dacă însă urma se găsește numai după locul impactului, atunci scurgerea este datorată acestuia. În cazul urmelor de lichid de frână se impune a se stabili cu precizie locul acestora față de locul impactului.
V.1.6 Repartizarea urmelor la locul accidentului
Urmele aflate la locul accidentului au o anumită ordine de așezare față de locul producerii impactului.
În cazul accidentării unei persoane, urmele lăsate de pneuri pot fi înainte și după locul impactului cu victima sau numai după impact. Când urmele apar numai înaintea locului de impact, situația este nefirească și se impune clarificarea și prin alte probe.
În momentul impactului cu victima se desprind unele părți vestimentare, obiecte avute prin buzunare sau avute în mâini (încălțăminte, pălării, umbrele, genți, plase, poșete, legături de chei). Aceste lucruri nu pot fi găsite decât după locul impactului pe direcția de deplasare a autovehiculului. Ele se găsesc cu atât mai aproape de locul impactului cu cât șocul a fost mai puternic, masa mai mare și nu au fost purtate de partea frontală a autovehiculului.
În cazul impactului dintre două autovehicule este posibil ca unele părți desprinse dintr-un autovehicul să fie purtate de celălalt autovehicul pe direcția sa de înaintare după impact.
V.1.7 Fotografia judiciar – operativă
În procesul de întocmire a expertizei tehnice auto se constată uneori că fotografiile judiciar – operative efectuate de organul de urmărire penală în momentul constatării evenimentului sau ulterior conțin mai multe elemente necesare întocmirii expertizei decât procesul verbal de constatare sau alte probe aflate în dosarul cauzei. Situația se datorează faptului că inițial anumite aspecte nu par a avea legătură cu evenimentele cât și condițiile de efectuare a constatării, care impun uneori reluarea urgentă a circulației.
Prin fotografiile judiciar – operative efectuate se fixează toate elementele probatorii din câmpul producerii evenimentului, așa cum se prezintă ele prin observare directă. Folosirea acestor elemente în procesul întocmirii expertizelor tehnice, atât pentru a completa datele furnizate de probele existente, cât și pentru a realiza o coroborare, prezintă un inconvenient major întrucât, prin demultiplicare, în funcție de distanța față de aparatul de fotografiat, înclinarea față de axul optic de fotografiere, înălțimea de fotografiere.
În condițiile în care se cunosc elementele ce determină cadrul fotografiei efectuate, respectiv distanța focală a aparatului de fotografiat, gradul de mărire a clișeului, înălțimea față de sol de la care s-a fotografiat și înclinarea axei optice a aparatului față de sol, atunci valorile reale ale dimensiunilor obiectelor fotografiate se pot stabili cu suficientă exactitate pentru a fi folosite ca probe.
În cazul în care nu sunt cunoscute toate elementele necesare pentru a determina cadrul fotografiei, acestea pot fi determinate în comparație cu alte elemente conținute de fotografie și care sunt cunoscute.
V.1.8 Noțiuni de topografie anatomică și de medicină legală
Fără a intra în domeniul de strictă specialitate al medicinii expertul tehnic auto trebuie să se orienteze în efectuarea expertizei în raport cu poziția și mărimea unor leziuni cauzate victimelor. În acest sens sunt prezentate schemele, cu denumirea regiunilor topografice ale corpului uman:
– regiunile topografice ale feței anterioare a corpului uman;
– regiunile topografice ale feței posterioare a corpului uman;
– regiunile topografice ale capului uman.
Leziunile traumatice și aspectele lor morfologice cele mai importante sunt următoarele:
a) echimoza (vânătaia) este determinată de infiltrarea sanguină a țesuturilor, infiltrație ce poate avea diferite intensități;
b) excoriația (jupuirea, zgârierea) reprezintă dezgolirea epidermei, de obicei fără sângerare;
c) plaga (rana) este discontinuitatea țesutului și poate fi clasificată după agentul cauzal – plăgi mușcate, tăiate, înțepate, împușcate, contuzii – fie după regiunea pe care o afectează;
d) fractura este o întrerupere a continuității osului.
Gravitatea leziunilor suferite se persoanele angajate în evenimentele de trafic rutier sunt influențate de intensitatea fenomenelor fizice cauzate de forțele
de coliziune.
La producerea accelerațiilor sau decelerațiilor bruște greutatea organismului uman și a organelor sale interne “crește dinamic” în raport direct cu suprasarcina. Din această cauză, organele interne se lovesc de pereții cavităților, fiind posibile apariția fisurilor, rupturilor sau a exploziilor, producându-se leziuni fără impactul cu autovehiculul. În tabelul 5.1 se prezintă creșterea greutății dinamice a unor organe la o viteză de 100 km/h.
Tabelul 5.1
Mecanismul leziunilor de trafic evidențiat de efectul legilor cinematice care acționează asupra ocupanților în momentul opririi, ce continuă să se deplaseze și se lovesc de diferite obstacole, pot fi materializate în :
– leziuni produse prin impact direct:
leziuni primare, produse datorită primului impact
leziuni secundare, produse datorită contactului ulterior
– leziuni prin impact indirect, care realizează două tipuri de vătămări:
îndoirea exagerată a coloanei cervicale, dorsale sau lombare cu sau fără lezarea măduvei
proiecția viscerelor în interiorul cavităților ce le adăpostesc, realizându-se vătămări prin fenomenul de ricoșare
– leziuni prin proiectare, cu sau fără călcare. Se produc datorită contactului corpului cu solul și ulterior prin rostogolire.
Prin punctele sale de impact (volan, bord, oglindă, parbriz), vehiculul se comportă ca un mediu ostil ocupanților, când se produce o coliziune. Astfel, se produc leziuni ale organelor axiale ale corpului, cum ar fi: craniul, toracele, coloana vertebrală și bazinul, precum și leziuni secundare a căror gravitate este mai redusă, ale membrelor.
Din cele prezentate se desprinde faptul că elementul preponderent care determină gravitatea leziunilor este viteza de deplasare a vehiculului, care condiționează cantitatea de energie cinetică ce se eliberează în momentul coliziunii.
Regiunile topografice ale capului uman
Regiunile topografice ale feței anterioare a corpului uman
Regiunile topografice ale feței posterioare a corpului uman
Leziunile accidentaților în traficul rutier diferă de la ocupanții vehiculelor la pietoni.
Leziunile ocupanților unui vehicul evidențiază modul de producere a vătămării într-un caz concret de accident.
Datorită condițiilor particulare la care sunt supuși ocupanții unui vehicul aflat în mișcare, cercetarea amănunțită a leziunilor permite o ușoară stabilire a modului de producere a acestuia.
În momentul accelerațiilor, dar mai ales al decelerațiilor bruște, greutatea aparentă a corpului sau a unor organe interne crește dinamic și se pot produce leziuni fără impact, cum ar fi comoția cerebrală, ruptură de aortă, ruptură de ficat sau hematomul subdural.
Leziunile produse fără impact se datorează mișcării organelor în interiorul unei cavități închise, urmată de lovirea de pereții cavităților respective.
În raport cu locul ocupat în vehicul diferă și posibilitățile de rănire.
Ocupanții aflați pe banchetele din spate sunt proiectați ca într-o catapultă, se lovesc de pereții interiori ai autovehiculului și nu rareori sunt ejectați înafara acestuia prin parbriz sau prin geamurile laterale ( în cazul în care nu se mai deschid ușile), se lovesc de obstacole exterioare, producându-se leziuni mult mai grave.
Figura 5.4
Impact direct
Figura 5.5
Impact indirect
Din statisticile existente și prezentate în literatura de specialitate, gravitatea leziunilor la victimele ejectate este aproape dublă în raport cu leziunile suferite de victimele proiectate în interior. Ocupanții aflați pe banca din spate, când sunt proiectați către înainte, se lovesc de spătarul din față, de ocupanții aflați pe aceste scaune, de parbriz și chiar de bordul autoturismului.
Figura 5.6
Proiectarea ocupanților în opriri bruște
Figura 5.7
Catapultarea ocupanților în opririle bruște
Riscul vătămărilor grave ale ocupantului scaunului din dreapta față, este mai mare ca urmare a lovirii sale de bord, parbriz, oglinda retrovizoare interioară, rama superioară a parbrizului, stâlpul din dreapta față și uneori se poate produce secționarea gâtului în parbriz.
Figura 5.8
Leziunile ocupantului din față dreapta
Conducătorul auto, care are membrele blocate de sistemul de comandă, se lovește cel mai frecvent de volan, suferind leziuni foarte grave ale cutiei toracice, cordului, capului.
Figura 5.9
Leziunile conducătorului auto
În consecință, îndeosebi la șofer cât și la ceilalți ocupanți se pot descrie trei categorii de mecanisme lezionale:
– ca urmare a impactului direct, consecutiv proiectării victimei în interiorul autoturismului cu sau fără ejecție din acesta, se vor constata răniri cu predominanță cranio – cerebrală. Astfel, părțile moi ale genunchiului, gambei, mâinii, în comparație cu cele osoase, suferă mai mult, în timp ce părțile osoase ale craniului, gleznei, antebrațului, gambei, piciorului, suferă mai mult decât părțile moi ale acestora. Dacă contactul se produce cu suprafețe, acțiunea de penetrare este mai mare cu cât forța de impact este mai mare, suprafața de contact comportându-se ca un obiect tăios;
– un mecanism lezional specific traumatologiei rutiere este reprezentat de leziunile legate de procesele cinematice și vibratorii cauzate de accelerațiile și, în mod deosebit, de decelerațiile bruște în urma cărora crește greutatea aparentă a organelor. Apare deflexia, hiperoextensia cervicală bruscă în formă de “plesnitură de bici” în măsură să producă proeminarea în canalul rahidian a ligamentului galben duramater, care lovește, apasă și strivește măduva prin intermediul învelișului său. Uneori ca urmare a mișcării antero – posterioare a fragmentelor coloanei cervicale fracturate, se poate produce moartea prin comoția măduvei cervicale sau secționarea ei. Datorită vibrării creierului în interiorul cutiei craniene, chiar în lipsa unui impact direct, se poate produce ruperea conexiunilor cortico – meningeale, cu constituirea unui hematom subdural acut. Accidentele produse la viteze mari de deplasare a autovehiculului pot provoca lezarea vaselor mari și în deosebi a aortei toracice. Aceasta fiind fixată în porțiunea superioară prin marile vase și în cea inferioară prin orificiul diafragmatic, imprimă coloanei sanguine din interior o mișcare de translație anterioară, făcând posibilă detașarea prin smulgere;
– mecanismul cel mai des întâlnit în realitate este un mecanism combinat, produs atât prin șoc direct cât și prin procese cinetice și vibratorii.
Decelerațiile bruște au un mecanism specific, lezional, iar gravitatea leziunilor depinde și de locul ocupat în interiorul autovehiculului, în care scop majoritatea specialiștilor în medicină legală și traumatologie au încercat o serie de individualizări ale tabloului lezional.
Șoferului i s-au descris în mod deosebit producerea traumatismelor toracice, cu fracturi costale multiple, contuzii și rupturi ale cordului și vaselor mari, rupturi ale ficatului și diafragmului, fracturi ale colului femural.
Ocupantului locului din față i s-au descris cu precădere leziuni cranio- cerebrale iar datorită gravității acestora locul ocupat s-a numit “locul mortului”.
Ceilalți ocupanți, aflați pe bancheta din spate, fiind supuși forțelor de inerție și centrifuge, ca urmare a lovirii prin proiectare în diferite obstacole, gradul de gravitate este în raport de obstacol, de regiunea topografică cu care s-a produs impactul și de mărimea zonei.
Mecanismele de producere a leziunilor pietonilor sunt prin șoc direct, proiectare, călcare sau tăiere.
Pentru reconstituirea dinamicii accidentului de circulație I. V. Prozorovski, M. Kernbach și alții au sistematizat mecanismul lezional, acceptând că pietonul poate suferi leziuni simple prin lovire, călcare, comprimare, tăiere, cădere sau leziuni complexe rezultate din asocierea a două sau mai multe mecanisme lezionale simple.
Leziunile prin șoc direct corespund impactului dintre autovehicul și pieton, iar în raport de viteza autovehiculului sunt reprezentate de echimoză, hematom, plăgi contuze sau plesnite și fracturi localizate pe partea impactului.
La stabilirea dinamicii desfășurării unui accident de circulație vehicul – pieton, două aspecte trebuie să rețină atenția: corespondența deplină între nivelul leziunilor pietonului și elementele vehiculului cu care s-a produs impactul (de exemplu, fractura oaselor gambei cu bara de protecție față, a bazinului cu capota mașinii, a craniului cu elementele superioare ale caroseriei). De foarte multe ori, ca urmare a impactului pe corp rămân amprente tipice de forma farului, a radiatorului, sau amprente de tip oglindă (amprente inverse) ale corpului pe vehicul sub forma unor găuri în parbriz de mărimea corpului, urme ale capului pe capotă etc.
Cunoscând caracteristicile vehiculului și identificarea urmelor de impact, precum și a leziunilor produse prin șoc direct pietonului, se poate aprecia retrospectiv mecanismul de producere a accidentului.
Leziunile provocate pietonilor prin proiectare au aspecte morfologice de tipul echimozelor, plăgilor contuze sau plesnite și fracturilor. Acestea sunt localizate pe partea opusă leziunilor de impact vehicul-pieton.
Leziunile de călcare au câteva priorități:
sunt reprezentate de leziuni grave ce constau în fracturi cominutive cu zdrobirea organelor adăpostite în aceste cavități,
pe tegumente, care datorită elasticității lor rezistă presiunii de călcare, după moarte se observă urme ale pneurilor, reproducându-se drumul benzii de rulare,
mai pot surveni leziuni externe particulare cum ar fi: explozia globului ocular, existența fragmentelor creierului în cavitatea bucală pătrunse prin fracturile de bază, ruperea cordului ieșit din torace.
Leziunile de călcare solitară, când victima este căzută sau adormită pe șosea, cu sau fără stare de ebrietate, sunt exprimate exclusiv prin leziuni specifice de călcare – compresie.
Având la bază cele menționate anterior, se desprinde faptul că leziunile suferite de pietoni în cadrul accidentului de circulație pot fi:
leziuni primare cauzate de primul contact al corpului cu elementele caroseriei autovehiculului,
leziuni secundare, determinate de contactele următoare ale corpului cu elementele caroseriei și se datorează basculării pe aceste elemente,
leziuni terțiare rezultate de contactul cu alte elemente ale drumului ca urmare a proiectării.
Figura 5.10
Leziuni primare
Figura 5.11
Leziuni secundare
V.1.9 Studiul impactului autovehicul – pieton
În acest paragraf vom stabili forțele care acționează asupra pietonilor loviți, denumite forțe de impact, în vederea determinării vitezei autovehiculului care lovește.
Gravitatea accidentării pietonilor depinde în mare măsură de înălțimea autovehiculului, de forma caroseriei și de elementele aplicate în exterior. Deoarece ultimele tipuri de autovehicule au centrul de greutate mai coborât, înălțimea capotei scade, facilitând accidentarea la cap prin lovirea de capotă sau parbriz a pietonilor adulți. Dacă exteriorul autovehiculelor este realizat fără neregularități, fără margini ascuțite, potențialul de accidentare se reduce substanțial.
Dinamica accidentului autovehicul – pieton impune stabilirea relațiilor care descriu cinematica pietonului ca rezultat al impactului pe baza unor date și informații, cum ar fi: înălțimea și greutatea pietonului, înălțimea barei de protecție din față, înălțimea capotei din față, cu ce a fost lovit pietonul, poziția acestuia (cu fața sau cu spatele la autovehicul, în mișcare, în așteptare), dacă s-a frânat sau nu, reacția pietonului în momentul impactului, accelerația maximă a trunchiului și a capului celui lovit.
Cei care investighează accidentul culeg datele de la locul accidentului pe baza urmelor de frânare, a distanței la care a fost aruncat pietonul, a distanței de împrăștiere a cioburilor de la parbriz sau a articolelor de îmbrăcăminte a celui lovit.
Utilizarea unei relații analitice pentru a determina viteza autovehiculului înainte de impact permite stabilirea părții vinovate și a cauzelor care au produs accidentul.
Pentru a studia mișcarea pietonului în timpul coliziunii, la Institutul CEZAR din Pitești s-au făcut experimentări, simulând corpul omenesc printr-un corp rigid, diferit la adulți și la copii. Scheletul corpului echivalent a fost executat din sticlă fibroasă, iar brațele și picioarele sunt susținute prin vergele de metal și articulații pentru a le atașa de corpul principal. Brațele și picioarele au fost astfel executate încât să permită executarea unor mișcări similare cu ale omului. În zonele capului și pieptului au fost stabilite cavități pentru montarea accelerometrelor triaxiale. Simulatorul de piele este un polivinil care o imită foarte bine în densitate și elasticitate.
Echivalenții (manechinele), adult și copil, au mărimile mediei calculate de medici cu ajutorul unui grup mare de bărbați și copii. Modelul realizat cuprinde trei părți distincte: capul, trunchiul (include și brațele și picioarele; figura 5.12), semnificația notațiilor este următoarea:
hp – înălțimea pietonului
cgp – centrul de greutate al pietonului
h1, h2, h3 – înălțimile părților principale ale corpului
Figura 5.12 Figura 5.13
Elemente de dimensionare Dinamica pietonului
a pietonului
Momentul de inerție este luat de centrul de greutate al pietonului în raport cu o axă care trece pornind din spatele lui prin piept.
Forța de impact, F, în momentul impactului dintre autovehicul și pieton face ca pietonul să fie împins în față și să se rotească după o axă perpendiculară pe pieptul său până ce atinge suprafața drumului. Modelul matematic nu ia în considerare momentul de inerție al membrelor în mișcare ca în cazul ființei umane.
Mișcarea rezultantă a pietonului cauzată de forța F se împarte în două faze: mișcarea de translație cauzată de forța F1 și mișcarea de rotație cauzată de cuplul F-F1 (figura 5.13). Pentru a nu modifica mișcarea corpului au fost adăugate forțele F1 și F2 egale și de sens contrar.
Sunt posibile 3 situații de impact: dacă F lovește sub cgp are loc o mișcare de translație la dreapta și mișcare de rotație la stânga; dacă F lovește în cgp avem numai mișcare de translație; dacă F lovește deasupra cgp ia naștere o mișcare de translație și rotație la dreapta (figura 5.14). semnificația notațiilor este următoarea: vpdi – viteza pietonului după impact
bf – înălțimea ipotetică unde se aplică forța F
r – distanța dintre forța F și centrul de greutate cgp
– viteza de rotație a corpului.
Figura 5.14
Reprezentarea situațiilor de impact
Din datele înregistrate privind coliziunile dintre autovehicule și pitoni rezultă că pentru pietoni a căror vârstă este de 3-4 ani forța de impact este aplicată în, sau lângă punctul median al barei de protecție a mașinii care lovește, pentru pietonii de 6 ani, la mijlocul distanței dintre bară și capotă, iar la adulți este mai întâi lovit în zona genunchilor și apoi cu umărul de capotă mașinii, (figura 5.15) unde:
hb – înălțimea barei de protecție a autovehiculului
lb – extinderea barei de protecție de la capotă
hi – înălțimea punctelor de impact
Figura 5.15
Impactul dintre autovehicul și un pieton adult
Forțele de frecare care acționează pentru a menține pietonul în picioare sunt neglijate în această analiză, datorită intensității excesive a forței de impuls aplicată la impact. Problema se reduce la determinarea cuplului de torsiune aplicat în centrul de greutate al piciorului, cgp, de către forța de impuls. Acest cuplu, notat Mt, având brațul r, se determină cu relația:
Mt = F r = I
I – momentul de inerție al centrului de greutate al pietonului
– accelerația unghiulară a pietonului la impact
Pentru a obține accelerația unghiulară a pietonului în centrul său de greutate plecăm de la relația:
Fti = mv(vîi – vvdi) (5.1)
respectiv
Fti r = I ti
sau
mv(vîi – vvdi) de unde
= (5.2)
mv – masa autovehiculului care lovește
ti – intervalul de timp al impactului
vîi – viteza autovehiculului înainte de impact
vvdi – viteza autovehiculelor după impact
Deoarece forțele maxime intervin la impact, putem presupune că accelerația unghiulară maximă și viteza unghiulară ale pietonului lovit apar simultan. Cunoscând momentul când apare sarcina maximă, putem scrie relația dintre accelerația și viteza unghiulară.
Pentru un interval de timp scurt avem:
= ti = (5.3)
Deoarece viteza autovehiculului după coliziune nu este cunoscută, ea trebuie eliminată din relația (5.3).
Forța de impact este aplicată în general deasupra sau sub cgp și deci în timpul coliziunii nu ia naștere o mișcare de translație pură. Pentru a se putea lua în considerație energia pierdută în impact va trebui să introducem în calcul un coeficient de interacțiune între autovehicul și pieton, pe care îl notăm cu e. Acest coeficient se determină adăugându-se ecuația de conservare a momentului cinetic. Acest moment se ia în raport de centrul de greutate cgp la impact.
Aplicând legea conservării energiei, impulsului și momentul cinetic, avem:
, (5.4)
mvvvîi + mp vpîi = mvvvdi + mpvpdi (5.5)
(mvvvîi + mp vpîi)r = (mvvvdi + mpvpdi )r , (5.6) unde,
mp – reprezintă masa pietonului;
vpîi – reprezintă viteza pietonului înainte de impact;
vpdi – reprezintă viteza pietonului după impact.
Dar cum mpvpîir = 0 și cum mvr = I rezultă:
mvvvîir + 0 = mvvvdi + I .
Regrupăm termenii relației (5.4) și obținem:
mv = mpv2pdi +I2 (5.7)
sau
mv = mpv2pdi + I2
mv(vvîi – vvdi) = mpvpdi (5.8)
mv = = = mp (5.9)
K = (I/mp)1/2 este raza de girație a sistemului.
Din relațiile (5.7) și (5.8) se obține:
vvîi + vvdi = vpdi + = vpdi + (5.10)
Din relațiile (5.9) și (5.10) se obține:
mpvpdi = mp vpdi = (5.11)
vvîi + vvdi = vpdi += vpdi + r (5.12)
Ecuația (5.12) este adevărată dacă nu există pierderi de energie în timpul impactului, însă, în realitate, pierderea de energie face ca cele două părți ale relației să fie inegale. Pierderea de energie poate fi determinată pe baza coeficientului e și anume:
evvîi = vpdi + r – vvdi (5.13)
de unde:
e = (5.14)
Relațiile (5.14) și (5.8) sunt utilizate pentru a determina parametrii vpdi, vvdi și în termenii mărimilor cunoscute: mv, I, r, mp, vvîi, coeficientul de interacțiune, e, putând fi stabilit experimental.
Ținând seama de relațiile (5.14) și (5.8), rezultă:
mpvpdi = mv , de unde:
vpdi = (5.15)
Dar este o mărime necunoscută; deci ea trebuie determinată și introdusă în expresia (5.15).
Din relația (5.3) rezultă:
=
și ținând seama de relația (5.15), avem:
= (5.16)
= (5.17)
Relația (5.17) ne dă viteza unghiulară a pitonului la impact pe baza unor mărimi care pot fi determinate experimental sau din datele obținute la locul accidentului.
Substituim relația (5.17) în (5.15) și obținem expresia care ne permite să determinăm viteza pietonului după impact:
vpdi = (5.18)
Pentru a obține viteza autovehiculului după impact înlocuim expresia (5.18) în (5.14):
vvdi = vvîi – (5.19)
Studiul impactului dintre autovehicul și pieton implică analiza accelerației capului lovit pe baza forțelor care acționează asupra lui și care pot fi reduse la componentele laterală și verticală. Componenta laterală este luată în direcția mișcării autovehiculului care lovește, iar cea longitudinală, în direcție paralelă cu bara de protecție. Forța longitudinală nu este luată în considerație datorită influenței ei reduse asupra mărimii forței rezultante.
Asupra pietonului lovit acționează accelerația unghiulară, accelerația centripetă spre centrul de greutate al pietonului și accelerația de translație a centrului de masă. În figura 5.16 sunt ilustrate forțele care acționează asupra capului unui adult ce a fost lovit lateral în timpul traversării. Unghiul de rotație indică numărul de grade pe care pietonul adult le-a parcurs înainte ca accelerația capului său să atingă valoarea maximă.
Figura 5.16
Forțele care acționează asupra capului unui adult lovit lateral în timpul traversării
Pietonii – copii sunt în general, în poziție verticală atunci când primesc lovitura la cap cu forța maximă și deci în cazul lor se vor lua în considerație numai accelerația unghiulară și cea a centrului de greutate al copilului (figura 5.17). în modelul prezentat se presupune aplicarea forței în dreptul barei de protecție, dar – în realitate – capota lovește capul copilului, determinându-l să se deplaseze cu forță spre carosabil imediat ce s-a produs impactul. Aceasta explică faptul că locul de aplicare a componentei verticale este în zona capului și nu a genunchilor.
Figura 5.1
Forțele care acționează asupra capului unui copil lovit lateral în timpul traversării
Componenta laterală se determină cu relația:
Re = acg + (5.19)
iar cea verticală cu relația:
Rv = (5.20)
acg – este accelerația centrului de greutate,
g – reprezintă accelerația cu care este lovit capul copilului de către capotă.
În cazul în care înălțimea victimei facilitează aplicarea forței de impact în centrul de greutate, pietonul va avea o mișcare de translație pură, fiind proiectat în fața autovehiculului și având șanse să poată fi evitat dacă se poate frâna pe distanța de aruncare. Pentru a determina distanța la care pietonul a fost aruncat și timpul de cădere vom considera corpul proiectat după o traiectorie guvernată de legea atracției gravitaționale (figura 5.18).
Figura 5.18
Traiectoria corpului pietonului proiectat pe carosabil
Pietonul este proiectat înainte (în fața autovehiculului) de către forța orizontală de impact, iar timpul de cădere liberă urmează traiectoria unui corp solid în cădere spre pământ. Parametrii necesari determinării distanței la care este aruncat pietonul sunt viteza acestuia în momentul căderii și coeficientul de rezistență la târâre a corpului pe suprafața drumului.
Distanța maximă de cădere a pietonului se calculează cu relația:
Sc = cgp – (5.21)
iar timpul necesar pentru a atinge solul, cu relația:
Sc = ; t2 = ; t = ; (5.20)
lp reprezintă grosimea pieptului pietonului. Pentru a stabili înălțimea reală de cădere se scade din înălțimea cgp, jumătate din lp.
Coeficientul de rezistență la târâre reprezintă energia necesară opririi complete a corpului pietonului accidentat după contactul său inițial cu solul (suprafața carosabilă).
Pentru a determina coeficientul de rezistență la târâre aplicăm teorema energiei cinetice și legea conservării energiei:
Ec = (5.23)
în partea dreaptă a acestei ecuații fiind dată de energia de translație și cea de rotație care se pierd în timp ce pietonul se târăște până la oprire. În relația (5.23) vps reprezintă viteza pietonului pe suprafața carosabilă, iar f este viteza unghiulară a acestuia după contactul cu solul.
Lucrul mecanic consumat pentru oprirea pietonului pe sol, L = frtmpgSc , este rezultatul variației energiei cinetice conform ecuației:
frtmpgSc = , (5.24)
de unde se scoate expresia coeficientului de rezistență la târâre:
frt = (5.25)
Pentru a determina viteza autovehiculului care lovește pe baza vitezei pietonului după impact vom folosi relația:
vvîi = (5.26)
După impact pietonul trece prin două faze: la început este proiectat în aer, ia un prim contact cu pavajul (solul), sare și apoi se târăște până la oprire.
Distanța parcursă până în prima fază este vpdi, iar cea de târâre este v2ps/2gfrt. Expresia distanței totale parcurse de pieton după impact va fi:
(5.27)
în care vps vpdi. Vom defini pe vps ca fiind vps = vpdi ( 1- c ), unde c 0,3 la viteze mici și reprezintă modificarea vitezei de impact în viteză de cădere.
Spațiul total parcurs de pieton după impact va fi :
(5.28)
Expresia matematică folosită pentru a determina distanța de aruncare a pietonului după impact dă rezultate aproximative față de cazurile reale. Uneori pietonul nu este aruncat imediat după impact, ci este antrenat pe capotă sau pe bara de protecție. Timpul de contact al pietonului cu autovehiculul scade pe măsură ce viteza autovehiculului se mărește, astfel încât timpul scurs de la impact până la atingerea pavajului se apropie de timpul de cădere liberă a centrului său de greutate.
V.2 Determinarea vitezei autovehiculului cu ajutorul diagramei tahograf
Majoritatea autovehiculelor de transport mărfuri și transport interurban de persoane sunt dotate cu dispozitive de înregistrare automată a vitezei de deplasare în raport de ora înregistrării. Din diagramă rezultă grafic valoarea vitezei din momentul începerii frânării, precum și ora la care s-a efectuat manevra.
Întrucât viteza înregistrată pe diagrama tahografului este direct proporțională cu constanta raportului de transmisie a mișcării de rotație de la roți la cablul tahografului, se impune a se verifica dacă constanta raportului de transmisie w este diferită de valoarea 1,0.
În cazul în care această constantă este diferită de 1,0 se impune corecția vitezei cu valoarea reală a constantei, astfel:
Vreal = i vind (5.29)
unde:
i reprezintă coeficientul de corecție =1/w
vind reprezentând valoarea vitezei indicate pe diagramă.
Determinarea coeficientului de corecție se realizează prin scoaterea capului cablului flexibil de antrenare din tahograf și măsurarea distanței parcurse de autovehicul corespunzătoare efectuării a “n” rotații complete ale cablului.
i = d/n (5.30)
d reprezintă distanța parcursă de autovehicul (m)
n este numărul de rotații corespunzător distanței d.
Se recomandă efectuarea unei fotografii mărite de 3-4 ori a diagramei tahograf în zona interesată și determinarea vitezei pe această fotografie.
Viteza determinată cu ajutorul diagramei are abateri maxime de la valoarea reală între –6 km și +3 km/h.
V.2.1 Determinarea vitezei inițiale după urmele de frânare
În procesul verbal de constatare a accidentului de circulație este menționat spațiul de frânare, precum și descrierea amprentei benzilor de rulare ale anvelopelor imprimate pe suprafața părții carosabile a drumului public.
Procesul de frânare se produce în două etape distincte:
– prima etapă începe din momentul în care apare decelerația și până în momentul imprimării urmelor de frânare pe îmbrăcămintea drumului.
– etapa a doua începe în momentul apariției urmelor de frânare și se termină odată cu oprirea autovehiculului sau încetarea procesului de frânare.
Determinarea vitezei inițiale de circulație a autovehiculelor se va efectua cu relația:
Această relație nu ține cont de caracteristicile constructive ale instalației de frânare, de fenomenele tranzitorii ce preced apariția urmelor de frânare cât și de variația coeficientului de aderență în raport de valoarea vitezei de la care începe frânarea.
Pentru ca valoarea vitezei calculate să fie cât mai aproape de valoarea reală, se recomandă diferite relații de calcul.
Eficacitatea frânării depinde de coeficientul Ke, în raport de tipul mijlocului de transport și de încărcătură.
Tabelul 5.2
Valoarea coeficientului Ke
V.2.1.1 Determinarea vitezei inițiale, frânare cu toate roțile, urmele de frânare continui, profilul longitudinal al drumului înclinat
Calculul vitezei inițiale în această situație se face în ipoteza că autovehiculul este oprit după parcurgerea spațiului de frânare.
Când profilul longitudinal al drumului este înclinat, viteza inițială se calculează cu relația:
km/h (5.31)
unde:
t3 este timpul scurs de la începerea procesului de frânare până la frânarea constantă;
fmax valoarea maximă a coeficientului de aderență din timpul frânării;
f0 este coeficientul global de aderență, ținând cont de unghiul de înclinare longitudinală a drumului, care se calculează cu relația:
(5.32)
– este unghiul de înclinare; semnul + se aplică la urcare iar semnul – la coborâre.
Spat reprezintă spațiul de frânare cu roțile blocate, rezultat din procesul verbal de constatare al accidentului de circulație (m).
Ke coeficientul eficacității frânelor.
V.2.1.2 Calculul vitezei inițiale în cazul în care autovehiculul frânat parcurge mai multe porțiuni de drum cu rezistențe la rulare
Viteza inițială a acestuia (înainte de frânare) se stabilește cu relația:
km/h (5.33)
unde:
Ga – reprezintă greutatea autovehiculului (kg)
A1,…, An – este energia cinetică consumată pe diferite porțiuni de drum, care se stabilește în următoarele situații:
rulare frânată
A = Ga fred spat (kgm) (5.34)
rulare ca urmare a inerției:
A = Ga r S (kgm) (5.35)
trecerea peste trotuar, care este mai înalt decât carosabilul drumului cu H, în metri:
A = Ga H (kgm) (5.36)
Figura 5.19
Trecere peste trotuar
balansare pe plan orizontal:
(kgm) (5.37)
unde:
b – este ampatamentul, m
h – este înălțimea centrului de greutate, m
E – este ecartamentul, m
rulare în viraj în jurul centrului de greutate, având unghiul:
(5.38)
unde:
– este unghiul de rotire
f” – coeficientul de aderență la alunecare laterală
f” = 0,8 fmax
Figura 5.20
Rulare în viraj în jurul centrului de greutate
V.3 Timpul de oprire
Procesul de oprire începe din momentul când apare necesitatea obiectivă care determină oprirea vehiculului și se termină cu oprirea acestuia. Acest proces cuprinde următoarele durate de timp:
Tif – durata întârzierilor fiziologice,
Tim – durata întârzierilor mecanice.
Pe baza acestor elemente se poate determina timpul scurs în cadrul duratei întârzierilor involuntare:
(5.40)
în care:
t3 reprezintă timpul scurs de la începerea procesului de frânare și până la blocarea roților. Valoarea acestui coeficient depinde de tipul și încărcătura autovehiculului, precum și de valoarea coeficientului de aderență.
Timpul scurs din momentul începerii procesului de frânare până în momentul opririi, cunoscându-se viteza autovehiculului în km/h este dat de relația :
(5.41)
Timpul scurs între momentul începerii procesului de frânare și momentul producerii evenimentului rutier reprezintă un element esențial în cadrul raționamentelor de interpretare a dinamicii desfășurării unui accident și se determină cu relația :
(5.42)
unde :
SII reprezintă distanța parcursă de autovehicul în stare frânată ( m ) de la locul impactului până la locul opririi.
Când se cunosc viteza inițială a autovehiculului va (km/h) și viteza din momentul impactului vI (km/h) din momentul producerii accidentului, timpul în care autovehiculul se deplasează în stare frânată se poate determina și cu relația :
(5.43)
Timpul de frânare după producerea impactului până la oprirea autovehiculului când se cunoaște spațiul se determină cu relația :
(5.44)
În cazul în care se cunoaște viteza autovehiculului din momentul impactului vI, atunci timpul scurs până la oprirea autovehiculului se poate calcula cu relația:
(5.45)
Un element esențial din cadrul raționamentelor de interpretare a dinamicii desfășurării unui accident rutier este reprezentat de timpul total de oprire.
Prin timpul total de oprire se înțelege timpul scurs din momentul apariției pericolului de producere a unui eveniment rutier sau al necesității de a frâna până în momentul opririi autovehiculului sau al terminării procesului de frânare.
Relația generală pentru determinarea timpului total de oprire când autovehiculul parcurge diferite suprafețe ale carosabilului, în cadrul procesului de frânare, cunoscându-se viteza inițială, este:
(5.46)
unde:
fredi – reprezintă valoarea medie a coeficientului de aderență la frânare corespunzătoare fiecărei categorii de drum parcursă în cadrul procesului de frânare
vai (km/h) – reprezintă viteza autovehiculului la începutul parcurgerii în stare frânată a fiecărei categorii de drum.
În cazul în care se cunosc lungimile spațiilor de frânare parcurse de autovehicul în cadrul procesului de frânare, pe diverse categorii de drum corespunzător unor coeficienți medii de aderență diferiți, relația generală pentru determinarea timpului total pentru oprire este:
(5.47)
V.4 Spațiul de oprire
Cunoscându-se viteza inițială de deplasare va (km/h), corespunzător elementelor stabilite anterior, se pot determinat prin calcul:
spațiul parcurs în cadrul întârzierilor fiziologice, cu relația:
(5.48)
spațiul parcurs în cadrul întârzierilor involuntare, cu relația:
(m) (5.49)
c) spațiul efectiv de frânare până la oprirea autovehiculului se determină cu relația:
(m) (5.50)
d) spațiul total de oprire rezultă din însumarea spațiului parcurs în cadrul duratei întârzierilor involuntare cu spațiul efectiv de frânare:
(m) (5.51)
În cazul în care frâna de serviciu este defectă iar conducătorul auto este obligat să apeleze la frâna de ajutor (de mână) se va folosi aceeași relație de calcul.
Cu ocazia analizării posibilităților de evitare a unui accident de circulație prin folosirea frânei de ajutor, când se constată defectarea frânei de serviciu, trebuie să se țină cont că este necesară o perioadă de timp mare, determinată și de creșterea duratei întârzierilor fiziologice. În asemenea cazuri, durata întârzierilor fiziologice este de 2s – 5s, durata fiind dependentă de experiența conducătorilor auto.
Din practica de expertizare tehnică a accidentelor de circulație a rezultat necesitatea determinării distanței la care se va afla autovehiculul în momentul angajării pietonului – victimă să traverseze carosabilul drumului public, respectiv când a pătruns pe partea carosabilă (după terminarea primului pas).
Sau, altfel exprimat, determinarea momentului când conducătorul auto putea sesiza apariția pericolului iminent de accident.
În principiu, calculele se pot efectua numai în cazurile în care impactul cu victima s-a produs cu partea frontală a autovehiculului.
Pentru calculul distanței la care se află autovehiculul în raport de poziția victimei se deosebesc patru cazuri distincte:
a) impactul cu pietonul a avut loc în cadrul procesului de frânare iar pietonul a pătruns pe partea carosabilă înaintea începerii procesului de frânare:
(5.52)
b) impactul cu pietonul a avut loc în momentul începerii procesului de frânare:
(5.53)
c) impactul cu pietonul a avut loc la sfârșitul procesului de frânare:
(5.54)
d) impactul a avut loc în timpul procesului de frânare iar pietonul a pătruns pe partea carosabilă când autovehiculul era deja frânat:
(5.55)
unde:
va – este viteza de deplasare a autovehiculului înaintea începerii procesului de frânare, în km/h;
vp – este viteza de deplasare a pietonului, în km/h;
Sp – reprezintă spațiul parcurs de pieton pe partea carosabilă din momentul în care putea fi văzut de către conducătorul auto până la locul impactului;
SII – este distanța parcursă de autovehicul în stare frânată până la oprirea acestuia.
Pentru determinarea spațiului de frânare parcurs după impact până la oprirea autovehiculului se presupune că a fost stabilit cu precizie locul unde s-a produs impactul.
Este necesar să se știe că pentru determinarea spațiului parcurs după producerea impactului pot avea loc două evenimente total diferite, în raport cu experiența conducătorului auto cât și în funcție de condițiile impuse de modul de producere al accidentului de circulație, pentru diminuarea efectelor acestuia.
Astfel, în cazul în care victima a fost preluată de pe capota din față a autovehiculului și purtată până la oprire, atunci forța de frânare a fost redusă pentru evitarea proiectării victimei.
Dacă, în urma impactului, victima a fost proiectată pe direcția traiectoriei de deplasare a autovehiculului, se impune mărirea forței de frânare astfel încât autovehiculul să fie oprit înaintea locului căderii victimei pentru a se evita călcarea ei.
În ambele situații, relația de calcul este aceeași însă este diferită valoarea decelerației, respectiv a efortului cu care se acționează asupra pedalei frânei de serviciu.
Spațiul de frânare parcurs de autovehiculul de la locul impactului până la oprire se calculează cu relația:
(5.56)
unde:
d = dmax în cazul proiectării victimei, sau
d = (0,45 – 0,65)dmax în cazul proiectării victimei, după impact, pe capota din față a autovehiculului.
CAPITOLUL VI
METODOLOGIA ÎNTOCMIRII EXPERTIZEI TEHNICE AUTO
Culegerea datelor primare
Expertiza tehnică auto are un rol deosebit de important datorită duratei extrem de reduse în care se produce accidentul de circulație, fapt ce înlătură posibilitatea unor depoziții obiective, precise și complete ale martorilor oculari.
Datorită rolului pe care îl are expertiza tehnică auto pentru determinarea circumstanțelor care au generat și au condus la producerea unui accident rutier, expertului tehnic trebuie să i se pună la dispoziție o serie de elemente cu ajutorul cărora să poată analiza, trata și rezolva într-un cadru unitar multiplele probleme ridicate de evenimentele rutiere. Totodată este necesar să se mențină și caracterul personal al fiecărui expert tehnic.
6.1 Stabilirea obiectului expertizei tehnice auto
Pe baza reglementărilor legale în vigoare pentru efectuarea expertizei tehnice pe plan civil sau penal‚expertul tehnic are îndatorirea să îndeplinească o serie de activități prealabile‚ absolut necesare pentru desfășurarea în condiții optime a lucrărilor expertizei.
Datorită complexității accidentelor de circulație care determină o cauză penală, expertiza tehnică auto se poate dispune atât în cursul urmăririi penale cât și în cursul judecării cauzei, fiind important ca dispunerea să aibă loc în momentul în care apare necesitatea ei .
Calitatea expertizei tehnice auto depinde de o serie de factori , dintre care considerăm că este necesar a fi precizeze:
▪ obiectul expertizei tehnice
▪ conlucrarea expert – organ judiciar – parți
▪ documentarea tehnică a expertului
▪ materialul documentar folosit
▪ culegerea cât mai completă a datelor necesare întocmirii expertizei
▪ prelucrarea datelor culese
▪ interpretarea corectă a rezultatelor prelucrării datelor culese
▪ redactarea raportului de expertiză tehnică auto cu enunțarea clară a concluziilor
După cum s-a arătat, pentru asigurarea unei calități corespunzătoare a expertizei tehnice un rol deosebit îl are stabilirea obiectului expertizei tehnice.
Obiectul expertizei tehnice dispuse de organele judiciare trebuie precizat printr-un act (ordonanța organului de urmărire penală sau încheierea instanței de judecată) în care se menționează obiectivele pe care expertul tehnic este chemat să le soluționeze.
În cazul în care, după studierea documentelor puse la dispoziție, expertul tehnic consideră că unele obiective sunt insuficient precizate ori nu dau un răspuns satisfăcător cauzei, el este obligat să facă cunoscut în scris organului judiciar reconsiderarea obiectivelor.
În același timp, dacă în timpul efectuării expertizei tehnice se ivesc situații care necesită extinderea obiectivelor inițiale, expertul tehnic trebuie să sesizeze imediat organul judiciar care a dispus expertiza tehnică auto, propunând completarea acestora.
În funcție de natura cauzei, civilă sau penală, fără a da „rețete”, recomandăm câteva obiective specifice.
În cadrul cauzelor civile, de regulă se întâlnesc două situații distincte:
▪ partaj de autovehicule, în care se solicită stabilirea valorii autovehiculului la data despărțirii în fapt, la data efectuării expertizei tehnice sau în ambele cazuri. Considerăm că este greșit a se cere expertului stabilirea valorii comercial, deoarece această valoare este determinată de înțelegerea dintre cumpărător și vânzător la un moment dat și nu are la bază un caracter științific, caracter specific expertizei tehnice
▪ stabilirea contravalorii unei daune provocate unui autovehicul în cadrul unui accident de circulație sau în orice altă împrejurare care a provocat avarierea autovehiculului.
În cadrul cauzelor penale, expertul tehnic este solicitat să soluționeze o multitudine de obiective specifice fiecărei cauze.
De regulă însă, obiectivele impuse spre soluționarea expertului, pentru stabilirea împrejurărilor și a cauzelor accidentului, a determinării posibilităților de preîntâmpinare ori de evitare a evenimentului rutier sunt:
▪ determinarea vitezei de deplasare în diferite faze ale desfășurării evenimentului
▪ descrierea fazelor desfășurării evenimentului rutier. În cadrul expertizelor tehnice s-a consacrat desfășurării evenimentului rutier. În cadrul expertizelor tehnice s-a consacrat termenul „dinamica accidentului”
din practică expertizării evenimentelor rutiere s-a constatat că de regulă se expune o reconstituire teoretică pe baza constatărilor experimentului tehnic și a probelor din dosar fără evidențierea momentelor reprezentative, a traiectoriilor vehiculelor și a altor elemente aflate în mișcare sau în staționare, care au participat direct sau indirect la producerea accidentului
▪ stabilirea cauzelor evenimentului rutier
▪ determinarea posibilităților de evitare a accidentului
6.2 Studierea materialului necesar efectuării expertizei tehnice
După caz, materialele minime obligatorii care trebuie puse la dispoziția expertului tehnic pentru o justă interpretare a evenimentului ce-i este supus expertizării sunt:
▪ procesul verbal de constare a accidentului sau a avariilor, întocmit de organele de poliție la fața locului;
▪ schița locului accidentului;
▪ planșa fotografică;
▪ primele depoziții ale celor implicați în accident, precum și ale martorilor oculari;
▪ alte acte testimoniale administrative în cauză, dacă organul de anchetă penală consideră necesar ca acestea să fie aduse la cunoștința expertului tehnic.
În partea introductivă a raportului de expertiză tehnică auto expertul tehnic va preciza materialele dosarului ce i s-au pus la dispoziție.
6.3 Analiza zonei producerii evenimentului rutier
Pentru o justă înțelegere a modului producerii evenimentului rutier supus expertizării se recomandă, în măsura posibilităților, ca expertul să analizeze zona în care acesta a avut loc.
Analiza zonei unde s-a produs evenimentul rutier, în faza de urmărire penală, se va face de expertul tehnic auto cu sau fără convocarea părților sau a martorilor, în raport de precizările din ordonanță.
La analiza zonei producerii evenimentului rutier, expertul tehnic va urmări în principal, următoarele aspecte:
▪ stabilirea concordanței între valoarea mărimilor consemnate în probele din dosar cu situația din teren;
▪ stabilirea mărimilor unor elemente neconsemnate în probele din dosar (raza de curbură, valoarea pantelor sau a rampelor).
6.4 Raportul de expertiză tehnică auto
Raportul de expertiză tehnică constituie actual final pe care îl întocmește expertul tehnic ca urmare a activității de cercetare tehnico-științifică pe care a întreprins-o pe baza cunoștințelor și experienței sale de specialist, comunicând organului judiciar rezultatele acestei activități.
Pentru ca organul judiciar și părțile să aibă posibilitatea înțelegerii opiniei exponentului tehnic auto, în calitatea sa de specialist, este necesar să se explice cum s-a ajuns la respectivele concluzii. Acest lucru este cu atât mai necesar cu cât organul judiciar nu este obligat să-și fundamenteze soluția pe opinia expertului tehnic.
În consecință, se impune ca raportul de expertiză tehnică să evidențieze, în mod științific, toate etapele parcurse până la stabilirea concluziilor, care trebuie motivate în mod temeinic.
Datorită trăsăturilor sale caracteristice, raportul de expertiză tehnică auto constituie un mijloc de probă care îi conferă o individualitate proprie deoarece avizul de specialitate emană de la o persoană care nu a cunoscut anterior faptele supuse activității organului judiciar, dar care, datorită, competenței sale, în calitate de specialist auto, a fost împuternicit să analizeze științific și tehnic acele fapte și să se refere asupra lor.
Deoarece se impune ca opinia expertului tehnic auto să fie motivată temeinic, prin explicații tehnico-științifice, este la fel de important ca raportul de expertiză tehnică auto să nu conțină elemente inutile.
Practica judiciară a scos în evidență faptul că expertiza tehnică auto, ca mijloc de probă, își poate dovedi utilitatea pentru clarificarea problemelor de specialitate atunci când prezentarea materialului este completă, când expertul răspunde la toate problemele ce i-au fost solicitate iar concluziile sunt suficiente, clare și temeinic documentate.
În cadrul raportului de expertiză tehnică auto nu trebuie să se expună considerente sau aprecieri subiective în care se poate ajunge la concluzii ce nu sunt bazate pe date exacte.
6.4.1 Conținutul raportului de expertiză tehnică
Modul de alcătuire a raportului de expertiză tehnică auto diferă în funcție de natura dosarului, civil sau penal.
Spre deosebire de codul de procedură, în codul de procedură civilă nu există nici o dispoziție în acest sens, nu se indică un cadru tipic.
În cazul dosarelor civile, raportul de expertiză tehnică auto trebuie să cuprindă concluziile expertului, motivate astfel încât instanța judecătorească și părțile să le poată verifica temeinic.
Raportul de expertiză tehnică auto, în cazurile civile trebuie să cuprindă următoarele elemente:
▪ mențiunea asupra actului prin care s-a făcut numirea expertului
▪ obiectivele expertizei tehnice
▪ mențiune despre încunoștințarea legală a părților, dovadă de primire a înștiințării anexându-se la raport
▪ descrierea operațiilor efectuate, cu precizarea locului și a datei
▪ relațiile obținute de la părți
▪ constatările expertului tehnic auto
▪ răspunsurile motivate la obiectivele puse de instanță și părți
▪ concluziile motivate ale expertului
Potrivit art. 123 din codul de procedură penală, raportul de expertiză tehnică auto trebuie să cuprindă:
o parte introductivă în care se arată:
▪ organul judiciar care a dispus efectuarea expertizei tehnice
▪ data când s-a dispus
▪ numele și prenumele expertului
▪ data și locul efectuării expertizei tehnice
▪ data întocmirii raportului de expertiză
▪ obiectul și obiectivele expertizei tehnice
▪ materialul în baza căruia a fost efectuată expertiza tehnică auto
▪ dacă părțile au participat și ce explicații au dat în cursul efectuării expertizei tehnice
descrierea în amănunt a operațiilor de efectuare a expertizei tehnice, obiecțiile sau explicațiile părților, analiza acestora în lumina constatărilor făcute de expert
concluziile care cuprind răspunsurile la obiective și părerea expertului.
În scopul înțelegerii concluziilor se pot anexa schițe, desene planșe fotografice, grafice și orice alte documente explicative în legătură directă cu lucrările efectuate.
6.5 Raporturi de expertiză tehnică
Cazul 1
Subsemnatul dr.ing GH. M. din București, expert tehnic, abilitat de către Ministerul Justiției, membrul al Corpului Expertilor Tehnici din România , numit expert tehnic de către Biroul Central de Expertize Tehnice din Ministerul Justiției cu adresa nr. 121212-00.00.xxxx, în cauza ce formează obiectul dosarului nr.xxxxx al Tribunalului D.
OBIECTUL EXPERTIZEI
În conformitate cu cele dispuse prin încheierea din 12.11.1998 urmează să se stabilească:
Dinamica producerii accidentelor de circulație rutieră în raport de probele administrate în cauză, motivele de apel și celelalte expertize tehnice auto efectuate în dosar.
EXPERTIZE EFECTUATE ANTERIOR
În cauză au fost efectuate două expertize la momente diferite:
– în faza de cercetare penală de către d-l expert ing. L M;
– în faza instanței de fond de către d-l ing. M I.
Expertiza d-lui ing. L M.
Lucrarea întocmită ajunge la următoarele concluzii :
a. Accidentul de circulație din data de 11.14.1994 s-a petrecut pe drumul național DN 171, pe raza comunei U. jud. D. în afara localității, în zona km YY+900
În accident au fost implicate următoarele autoturisme :
– ARO 243 cu numărul de înmatriculare B-ZZ-MAG, condus de M.H;
– FORD SIERA cu numărul de înmatriculare D-XX-CEP, condus de Z D-B;
– AUDI 100 CC cu numărul de înmatriculare B-XXXX-94/H, condus de P C care a decedat, autoturismul condus de acesta, în momentul accidentului staționa în afara carosabilului în parcarea de pe partea dreaptă a sensului de mers T-B.
b. Din accident au rezultat:
– decesul coducătorului auto P C;
– avarierea autoturismelor ARO, FORD și AUDI.
c. Conducătorii auto P.C, M.H și Z.D-B nu se aflau sub influența băuturilor alcoolice, alcoolemia fiind zero.
d. Conducătorul auto Z.D-B nu avea posibilitatea de a evita accidentul de circulație, indiferent de manevrele adoptate de acesta.
e. Conducătorul auto P.C. nu putea evita accidentul.
f. Conducătorul auto M.H. putea evita accidentul de circulație dacă respecta următoarele prevederi legale : art. 8 din Decretul 328/66 republicat, art.14 și art.32 din Regulamentul de aplicare al Decretului 328/66.
Domnul expert ing.L.M. a mai întocmit un supliment de expertiză unde a răspuns la unele obiecțiuni ale lui M.H., supliment în care sunt menționate concluziile din expertiză.
Expertiza d-lui ing.M.I.
Formulează următoarele concluzii :
a. Dinamica producerii accidentului este prezentată la pct.1 capitolul Constatări ;
b. Coliziunea dintre autovehiculul ARO și FORD s-a produs prin pătrunderea pe contra sens cu colțul din stânga față a autoturismului ARO ca urmare a virajului spre stânga și apoi a frânării autovehiculului, manevră executată de numitul M.H.
c. Numitul Z D-B nu a efectuat nici o manevră înainte de producerea coliziunii dintre autoturismele ARO și FORD și deci acesta nu a influențat dinamica producerii accidentului .
d. Nu există un raport de cauzalitate directă între starea tehnică și încărcătura autoturismului ARO și FORD și nici cu producerea accidentului.
e. Datele și elementele certe rezultate din ansamblul probatoriu administrat în cauză, evidențiate la punctul 5 cap. Constatări, nu fac plauzibilă ipoteza de producere a accidentului ca urmare a depășirii axului șoselei de către autoturismul FORD condus de Z D-B.
f. Stabilirea culpei și a gradului de culpabilitate a conducătorilor auto implicați în evenimentul rutier este de competența exclusivă a organelor judiciare.
Nota
Expertizele menționate au ajuns la concluziile de mai sus, ca urmare a faptului că urmele impactului vizibile pe caroseriile autoturismelor și cele imprimate pe carosabil (v.planșa foto și schița organului constatator cât și cea care se anexează) au fost greșit și incorect interpretate. Aceste lucrări de expertiză au ținut cont numai de cele relatate de unii martori care, dealtfel, au și fost implicați în accident.
În principal experții consideră urmele imprimate pe carosabil (v.schița organului constatator care se redă în lucrare), provin de la același autoturism, recte ARO. După cum rezultă din această schiță se observă o urmă de frânare rectilinie în lungime de 1.25m, imprimată pe sensul de mers al turismului ARO și o urmă de derapare curbă în lungime de 0.80m , imprimată pe sensul de mers al turismului FORD.
Aspectul acestor urme, distanțele dintre ele și direcțiile acestora pun sub semnul întrebării modul cum au fost interpretate cât și originea lor.
Expertizele anterioare nu au examinat suficient aspectul urmelor rămase pe caroseriile autoturismelor angajate în accident și pe baza cărora se puteau preciza două poziții certe : ale turismului ARO fața de FORD ; și ale turismului FORD față de AUDI în momentul impactelor. Totodată se neglijează poziția cioburilor de pe carosabil care provin de la turisme.
Inconsecvența expertizelor efectuate de ing.M.I. apare în cele două expertize întocmite de acesta. În prima expertiză ing.M.I. preia aproape complet cele susținute de ing.L.M. în expertiza efectuată de acesta. În cea de a doua expertiză, ing M.I. arată că urma imprimată pe sensul se mers al turismului ARO provine de la roata din stânga față a turismului ARO și că urma de tărăre-derapare de pe sensul de mers T-B a fost imprimată de roata din stănga față a turismului FORD.
CONSTATĂRI
1. Dinamica producerii accidentului.
La formularea dinamicii accidentului este necesar în primul rând să se stabilească :
– dacă autoturismul ARO a pătruns în calea turismului FORD prin depășirea axului șoselei ;
– dacă urmele rămase pe carosabil și pe caroseria turismelor în timpul accidentului confirmă s-au infirmă acest lucru.
În plus, pentru a se putea prezenta cât mai corect dinamica accidentului, se impun a fi determinate :
– vitezele de deplasare a turismelor în premomentul impactului ;
– modul cum urmele ramase după accident pe caroseria turismelor și pe carosabil, redate în schița organului constatator, concordă cu posibilitățile fiziologice ale conducătorului auto și caracteristicile tehnice ale turismelor.
– concordanța deformațiilor de la cele două autoturisme cu dinamica și cinematica turismelor în diferitele momente ale accidentului.
Vitezele de deplasare ale celor două autoturisme în premomentul impactului.
Valorile pentru vitezele care se vor determina prin calcul, sunt mai mici decât cele reale, dar sunt certe și pe baza acestor valori se va putea formula corect dinamica accidentului.Valorile vitezelor vor fi mai mici, deoarece metoda utilizată are la bază exprimarea analitică a energiilor consumate de către autoturisme în procesul coliziunii. În acest sens trebuie menționat faptul că nu toate aceste energii vor putea fi cuantificate cum sunt, spre exemplu, energiile consumate prin deformarea elementelor de caroserie. Acestea se pot stabili numai printr-un experiment în aceleași condiții și cu același tip de autoturism. Ca atare, valorile pentru viteză, care se vor stabili sunt minime dar certe, ele au fost depășite, cu cât anume, nu se poate preciza decât cu o oarecare aproximație.
Viteza autoturismului ARO
Autoturismul ARO și-a consumat energia cinetică prin:
– rulare liberă pe un spațiu de cca Sr = 88 m, este posibil ca conducătorul auto de-a lungul acestui spațiu să fi decuplat sau nu motorul, pentru certitudine, s-a considerat că motorul a fost decuplat;
– frecarea caroseriilor pe o lungime de cca Sfre = 4.50 m;
– deformarea jenților de la turismul FORD – roata stânga spate;
– balansul în plan orizontal;
– frânare pe un spațiu de Sfr = 1.25 m.
Pentru calculul vitezei autoturismului ARO se va utiliza o relație de forma:
[km/h]
în care s-a notat cu:
φ = 0.65 – coeficientul de aderență ;
t3 = 0.2 s – timpul scurs din momentul acționării frânelor până la apariția urmelor pe carosabil;
GARO = 1720 + 920 = 2640 kg – masa totală a turismului ARO;
L1 = GAROּfּSr = GAּ0.025ּ88 = GAּ2.2 daNm – energia comsumată prin rulare liberă;
f = 0.025 – coeficientul de rezistență la rulare;
L2 = GAּμּSfre = GAּ1.35daNm – energia consumată prin frecarea caroseriilor;
Μ = 0.30 – coeficientul de frecare și agățare prin întrepătrundere a elementelor caroseriilor;
Sfre = 4.50 m – lungimea caroseriei Fordului;
L3 = ψּσּW = 12716 daNm – energia consumată pentru deformarea jenții din stânga spate de la FORD;
– coeficient care are în vedere faptul că deformația s-a produs prin șoc;
Vo= 6.85 m/s – viteza cu care a fost lovită janta;
σ= 3600 daN/cm2 – rezistența materialului jantei;
W = 105 cm3 – modulul de rezistență al jantei;
s = 0.0045 m – deformația statică a jantei;
daNm energia consumată prin balansul în plan orizontală;
B = 1.445 m – ecartamentul turismului ARO;
h = 1.0 m – înălțimea centrului de masă;
L5 = GAּφּSfr = GAּ0.8125 daNm – energia consumată prin frânare;
Sfr = 1.25m – spațiul de frânarea turismului ARO;
După înlocuirea valorilor și efectuarea calculelor rezultă:
VARO = 48.84 km/h.
Pe baza rezultatului de mai sus se poate spune că turismul ARO a circulat cu o viteză de cca VARO ≈ 50 km/h.
Viteza autoturismului FORD SIERA
Energia cinetică pe care turismul FORD a avut-o înainte de impact s-a consumat prin:
– rulare liberă pe un spațiu de cca Sr = 150 m ;
– frecare cu turismul ARO pe o lungime Sfre = 1.60 m;
– frecare cu turismul AUDI pe o lungime de cca SfreA = 1.60 m ;
– deformarea jantei de la ARO ;
– balans în plan orizontal de două ori;
– deplasarea sinuasă pe un spațiu de 150 m când s-au efectuat cca. 4 mișcări de rotație în jurul centrului de masă cu un unghi de cca 30o;
– derapare laterală pe un spațiu de cca 3-4 m;
Pentru calculul vitezei turismului FORD se va utilizează o relație identică cu cea utilizată mai sus pentru calculul vitezei de la ARO, astfel ca să se obțină rezultate comparabile.
Relația este de forma:
[km/h]
în care s-a notat cu:
0.8ּφ = 0.52 – coeficientul de aderență transversală;
t3 = 0.2 s – durata scursă din momentul acționării sistemului de frânare până la apariția urmelor pe carosabil;
L1 = GFּfּSr = GFּ3.75 daNm, energia consumată prin rulare liberă;
f = 0.025 – coeficientul de rezistență la rulare;
GF = 1200 kg – masa turismului FORD ;
Sr = 150 m – distanța de rulare liberă;
L2 = GFּμּSfre = GFּ0,48 daNm, energia consumată prin frecarea cu turismul ARO;
μ = 0.30 – coeficientul de frecare cu agățare (întrepătrundere);
Sfre = 1.60 m – spațiul de frecare cu ARO;
L3 = GFּμּSfre = GFּ0,48 daNm, energia consumată prin frecare cu turismul AUDI;
L4 = 12716 daNm, energia consumată prin deformarea jantei de la ARO identică cu cea notată cu L3 de la turismul ARO;
daNm, energia consumată prin balans în plan orizontal ca urmare a impactului cu ARO și AUDI;
B = 1.35 m – ecartamentul FORD;
h = 0.7 m – înălțimea centrului de masă a Fordului;
L6 = GFּּAּ(πּα/180) ּ4 = GFּ2.613 daNm, energia consumată prin mersul sinuos când au fost efectuate 4 viraje cu înclinări de 30o ;
AF = 2.4 m – ampatamenul turismului FORD;
= 0.8ּφ = 0.52 – coeficientul de aderență transversală;
α = 30o – unghiul de viraj dreapta stânga;
L7 = GFּּSd = GFּ2.08 daN, energia consumată prin derapaj din momentul proiectării laterale după contactul cu ARO;
Sd = 4 m, – distanța pe care s-a produs derapajul lateral;
După înlocuirea valorilor și efectuarea calculelor rezultă:
VF = 75 km/h
Deci, autoturismul FORD circula în premomentul impactului cu o viteză minimă certă de cel puțin 75 km/h. Când se afirmă că viteza este minimă și certă, avem în vedere că o serie de energii nu au putut fi cuantificate, spre exemplu, energia consumată prin deformarea unor elemente de caroserie, energie care se poate evalua printr-un experiment cu aceleași tipuri de autoturisme și în aceleași condiții.
În final se poate concluziona că autoturismul ARO a circulat cu o viteză de cca. VARO = 50 km/h, iar turismul FORD a circulat cu o viteză de cca. VF=80km/h, în premomentul impactului.
Calculele ulterioare vor avea în vedere aceste viteze, concluziile ce vor rezulta fiind acoperitoare pentru stabilirea dinamicii accidentului.
Modul cum urmele rămase pe carosabil după accident, redate în schița organului constatator concordă cu posibilitățile fiziologice ale conducătorului auto și cu posibilitățile tehnice ale autoturismelor.
O primă constatare care rezultă din analiza schiței și procesului verbal întocmit de către organul constatator, cât și din examinarea plașelor foto care pun în evidență modul cum s-a produs contactul autoturismului ARO cu autoturismul FORD.
În acest sens trebuie să se rețină faptul ca deformațiile de la turismul FORD arată că primul contact vizibil pe partea laterală din stânga a fost tangențial și la suprafața elementelor de caroserie și la janta roții din stânga față, nu a fost un contact profund, ca în cazul când un turism ar fi pătruns cu colțul din stânga față spre celălalt turism. Același aspect se observă și la coroseria autoturismului ARO.
Contactul și deformațiile caroseriei FORD s-au accentuat spre partea din spate stânga (v.schema I), mai cu seamă atunci când roata din stânga spate a Fordului s-a angrenat cu roata din fața stângă a turismului ARO.
Schema I
Accentuarea deformațiilor spre spatele turismului FORD, arată că în premomentul impactului turismul FORD era înclinat spre dreapta direcției sale de mers cu un unghi de cca. 6o – 8o, ceea ce arată situația unui vehicul aflat în viraj spre dreapta după ce a efectuat un viraj stânga (v.pozițiile B și C din schița anexată). Această înclinare a turismului FORD este menționată și în expertiza ing. Munteanu I. când vorbește de pozițiile celor două autoturisme în momentul impactului că au fost “cvasi paralele”.
Aspectul deformațiilor vizibile pe caroseria turismului FORD arată că primul contact dintre cele două caroserii au avut loc la o distanță de cca. 0.46 m, măsurată spre spatele turismului, față de colțul din stănga față a caroseriei Fordului.
Acest aspect exclude cu desăvârșire pătrunderea turismului ARO în calea turismului FORD așa cum se arată în schema II, deoarece s-ar fi format un moment care deplasa Ford-ul cu partea din față spre dreapta și nu spatele cum sa întâmplat.
Schema III
Dacă se acceptă apărarea conducătorului auto de pe FORD, cum că, turismul ARO a pătruns spre banda sa de mers, atunci poziția relativă a celor două turisme ar fi fost ca cea prezentată în schema II sau III.
Ori așa cum s-a spus mai sus, acest lucru este imposibil, aspectul deformațiilor confirmă cele prezentate în schema I nici decum cele reletate de Zoița Bogdan.
La o pătrundere ipotetică a turismului ARO spre direcția de mers a turismului FORD, așa cum se observă în schemele II și III, se aplică o forță în punctul a aflat la o distanță de 0,46 m față de partea anterioară a Ford-ului, punct care se găsește și în fața centrului de masă a turismului FORD, această forță ar fi determinat rotirea cu partea din față spre dreapta a direcției sale de mers.Dar acest lucru nu s-a produs, din contra, turismul s-a rotit cu spatele spre dreapta direcției sale de mers după ce s-a aplicat o forță în spatele centrului de masă a Ford-ului.
Această constatare pune în evidență contactul tangențial dintre cele două caroserii, că turismul Ford era ușor înclinat spre dreapta și că turismul ARO se deplasa pe o direcție paralelă cu axul soselei. Accentuarea deformațiilor spre spatele turismului FORD prezentată în schema I s-a datorat nu numai poziției înclinate a Fordului spre dreapta direcției sale de mers, ci și faptului că autoturismul ARO are axul roților din față ieșit în afara caroseriei cu cca. 50mm.
Această extremitate a axului s-a angrenat cu roata din stânga spate a turismului FORD, a deformat janta Ford-ului, a ridicat roata acestuia cu câțiva centimetri datorită dimensiunilor diferite o celor două punți și în aceste condiții, a fost blocată roata turismului ARO prin apăsare pe carosabil datorită supraîncărcării. Ca urmare acestui fapt și datorită vitezelor relative de cca. 130km/h, turismul ARO a lăsat o urmă de frână la roata din stânga față pe sensul său de mers în lungime de 1.25 m imprimată pe carosabil și îndreptată spre axul șoselei. Acest aspect a apărut ca urmare a faptului că turismul ARO a fost antrenat pe direcția de mers a Ford-ului, ceea ce a sugerat celorlalte expertize efectuate în cauză, cum că ARO ar fi avut intenția de a depăși camionul care circula în fața sa.
În plus, ca urmare a forțelor care au apărut în zona roții din spate a turismului FORD, forțe aflate în spatele centrului de masă a turismului FORD (v. schema IV), a făcut ca acesta să fie proiectat cu spatele spre dreapta direcției sale de mers, să imprime cu roata din dreapta spate o urmă de derapare-târâre în lungime de 0.85 m și să ajungă cu spatele în zona turismului AUDI aflat în staționare, împrejurare care a dus la accidentarea mortală a conducătorului auto de pe AUDI, Preda Cristian.
Schema IV
Deraparea părții din spate a turismului FORD spre dreapta direcției sale de mers sa datorat nu numai acțiunii forțelor rezultate din angrenarea roților din stânga spate a turismului FORD și ARO, ci și ca urmare a forței centrifuge care a apărut atunci când conducătorul autoturismului FORD a efectuat virajul spre stânga, viraj adoptat când conducătorul acestuia a sesizat pericolul acroșării turismului AUDI staționat în afara carosabilului.
Această forță centrifugă Fc comparată cu forța de aderență transversală Fat indică:
unde s-a notat cu:
VF = 80 km/h – viteza turismului FORD;
R = 100 m – raza de viraj a turismului FORD în apropierea turismului AUDI ;
G = 1200 kg – masa turismului FORD ;
Deci:
Fc = 1328 daN > Fad – 624 daN.
Acest rezultat, probează încă o dată, faptul că turismul FORD în apropierea turismului ARO a efectuat un viraj spre dreapta direcției sale de mers pentru a evita impactul frontal cu ARO. Cum această manevră și preocupare a conducătorului auto de pe FORD, de a evita turismul ARO a fost efectuată sub imperiul panicii, turismul FORD a ajuns în apropierea turismului AUDI, care din nou a trebuit să fie evitat și astfel a apărut forța centrifugă care asociată cu forta de lovire provenită din impactul cu ARO, a accentuat inegalitatea de mai sus.
A doua constatare este legată de poziția cioburilor rămase la locul impactului pe carosabil și a urmelor imprimate pe carosabil.
Ținând cont de faptul că cioburile care provin de la lămpile și semnalizatoarele sparte, de la geamurile laterale, cioburi care nu sunt proiectate spre direcția de mers, cum ar fi în cazul spargerii unui parbriz, rezultă că impactul s-a produs cu puțin înainte sau în locul unde au căzut aceste cioburi care sunt prezentate în schita organului constatator și în schița atasată la prezenta lucrare.
În schița organului constatator cioburile sunt plasate la cca. 8 m față de partea anterioară a turismului AUDI măsurați spre localitatea T, iar urmale de frână și derapare-târâre sunt pe ce le două sensuri de mers alături de turismul AUDI și în fața acestuia.
Aceste poziții sunt imposibile din punct de vedere fizic, dacă avem în vedere direcțiile de mers al celor două autoturisme. Mai precis, este imposibil ca întâi să cadă cioburile și apoi să apară urmele pe carosabil.
La turismul ARO s-a spart farul din stânga față cioburile care provin de la acesta sunt plasate corect pe sensul său de mers.
A treia constatare, privitoare la urmele imprimate pe carosabil, se referă la faptul că cele două urme cea rectilinie și cea curbă, s-a considerat că ar proveni de la același autoturism, cu alte cuvinte de la roata din dreapta față, urma rectilinie și cea curbă de la roata din stânga față a turismului ARO. Ideea a fost avansată de către celelalte expertize efectuate în cauză cu excepția celei de a doua expertize întocmită de ing. M.I. care precizează la concluziile acestei expertize că urma rectilinie provine de la roata din stânga față a turismului ARO. Mai mult, având în vedere că urma rectilinie în lungime de 1.25 m imprimată pe sensul de mers a turismului ARO, fiind înclinată spre stânga direcției de mers a turismului ARO (dinspre B spre T), a fost interpretate greșit cum că turismul ARO a fost inițiat un viraj stânga pentru efectuarea depășirii unui camion și astfel a pătreuns în calea turismului FORD.
Aceste interpretări sunt eronate din mai multe motive.
Asfel, după cum se știe roțile din față sunt legate de șasiul turismului prin elemente de mecanică rigide, chiar dacă suspensia este independentă.
Aceste roți nu pot fi deplasate astfel ca ecartamentul turismului ARO să varieze în procesul de rulare. Când se afirmă acest lucru avem în vedere faptul că nu este posibil ca roata din dreapta să se deplaseze pe o direcție rectilinie și în același timp, roata din stânga să efectueze o mișcare curbă și să-și modifice excartamentul de la valoarea de 1.40 m la 1.95 m.
Așa cum s-a arătat mai sus, urma rectilinie de pe sensul de mers a turismului ARO a fost imprimată de roata din stânga față a acestuia ca urmare a angrenării și supraîncărcării cu roata din stânga spate a turismului FORD. Urma curbă în lungime de 0.80 m provine de la roata din dreapta spate a turismului FORD care a fost aruncat spre dreapta direcției sale de mers (v. pozițiile E și G din schița care se anexează).
Concordanța deformațiilor de la cele două autoturisme și a manevrelor efectuate de conducătorii auto cu posibilitățile cinematice și dinamice ale turismelor.
Analiza deformațiilor de la cele două autoturisme indică fără dubii două poziții relative a turismului ARO și FORD, poziții marcate cu C și D în schița care se anexează și despre care s-a vorbit mai sus și poziția G și I a turismului FORD și AUDI în momentul contactului celor două autoturisme.
Analizându-se mai multe variante ale traseelor posibile a fi parcurse de turismul FORD înainte de impactul cu ARO și apoi cu AUDI , rezultă în schița anexată la lucrare , traseul cel mai probabil urmat de turismul FORD . În acest sens s-a avut în vedere viteza de circulație și timpul de reacție al conducătorului auto de pe FORD.
Virajul stânga al autoturismului FORD, viraj prin care acesta a pătruns pe sensul de mers al autoturismului ARO, s-a efectuat când acesta era în dreptul camionului și când turismul ARO nu a fost observat , fiind în spatele camionului. Acest viraj a fost inițiat ca o măsură de prevedere din partea conducătorului auto de pe FORD, când a sesizat victima că se ridică în poziție verticală , până atunci se afla aplecată peste motor. Mișcarea victimei a sugerat o deplasare pe carosabil și ca atare pentru a preveni o situație periculoasă conducătorul Fordului a virat stânga. În acest moment, când turismul FORD a inițiat virajul stânga, conducătorul acestuia a sesizat prezența turismului ARO și pentru a evita impactul cu acesta, a virat dreapta pentru a reveni pe sensul său de mers.
Virajele stânga-dreapta, în număr de patru, efectuate de conducătorul autoturismului FORD au fost efectuate în limitele posibilităților fiziologice și a caracteristicilor tehnice ale turismului FORD.
În legătură cu acest aspect, pornind de la relația cunoscută, care exprimă spațiul y2 parcurs de un mobil în viraj:
în care:
VF – viteza turismului FORD;
L – ampatamentul Fordului;
R – raza de viraj;
θ – viteza unghiulară de rotație a volanului.
Dacă de-a lungul unui viraj autoturismului și viteza autoturismului și viteza unghiulară de rotire a volanului sunt constante (VF = Ro și θ = 0.14 s-1), atunci distanța pe care autoturismul FORD a trebuit s-o parcurgă pe direcție longitudinală în timpul virajelor va fi egală cu ampatamentul L al turismului. Aspectul constatat teoretic s-a confirmat și practic în cazul accidentului urmărind pasul dintre virajele stânga dreapta a turismului FORD.
Având în vedere cele prezentate mai sus se poate formula dinamica accidentului în cele ce urmează.
Astfel, accidentul care formează obiectul dosarului a avut loc în ziua de XX.YY.1994, pe drumul național DN 171 în zona km XX+900 în afara localității de pe raza comunei U, jud. D. Șoseaua are o lățime 6.70 m este în aliniament, la data și ora accidentului era uscată și acoperită cu un covor asfaltic în stare bună. În zonă nu erau marcaje, semnalizări sau restricții de circulație. Axa șoselei care delimitează cele două sensuri de mers era un marcaj longitudinal discontinuu.
La data de XX.YY.1996 în jurul orelor 11,30 dinspre localitatea B spre T se deplasau un autocamion rămas neidentificat, iar în spatele acestuia, la o distantă care nu poate fi precizată, circula autoturismul ARO 243 cu numărul de înmatriculare CB-XX-MAG condus de M.H., cu o viteză de cca. 50 km/h. Din sens opus, pe sensul T-B, circula cu o viteză de cca. 80km/h autoturismul FORD SIERRA cu numărul de înmatriculare YY-01-WWW condus se Z D-B și care avea ca pasager pe H.M.
Pe partea dreaptă a șoselei, în sensul dinspre T spre B în dreptul bornei kilometrice XX+900, se află amenajată o parcare unde era oprit autoturismul AUDI 100CC cu numărul de înmatriculare B-WWW condus de P.C. care în acel moment efectua niște lucrări la motorul turismului.
În timp ce autoturismul FORD se apropia de autocamionul neidentificat care circula din sens opus, conducătorul turismului FORD a sesizat, în dreptul turismului AUDI, cum șoferul acestuia care lucra la motor și era aplecat peste motor, la un moment dat, s-a ridicat în poziție verticală și nu este exclus să se fi deplasat cu 0.50 – 0.70 m spre carosabilul șoselei. Când se afirmă acest lucru avem în vedere necesitatea unui spațiu mai mare față de caroseria turismului astfel ca șoferul să poată să-și păstreze echilibrul mai bine și deasemeni, faptul că în momentul premergător accidentului, turismul AUDI era așezat în parcare la o distanță laterală față de marginea carosabilului de 0.40 – 0.50 m. De reținut că poziția turismului AUDI, redată în schița organului constatator reprezintă poziția de după impact cu turismul FORD și când partea din față a fost deplasată cu cca. 0.60 m în sensul îndepărtării turismului AUDI față de marginea carosabilului.
Deci, conducătorul autoturismului FORD când s-a intersectat cu autocamionul (v. declarația acestuia) a sesizat mișcarea victimei spre carosabilul șoselei și ca măsură de prevedere, a efectuat un viraj spre stânga direcției de mers, astfel ca să creeze între victimă și turismul pe care îl conducea un spațiu lateral cât mai mare.
În momentul când virajul stânga al Fordului s-a concretizat și acest turism a pătruns pe sensul opus pe unde circula turismul ARO, a sesizat în spatele camionului prezența turismului ARO. Pentru a evita un impact frontal dintre turismul ARO și FORD, conducătorul Z.B. a virat sub imperiul panicii spre dreapta direcției sale de mers. Cu toată această manevră, se produce un contact tangențial așa cum s-a arătat în schemele de mai sus. Acest contact, care către spatele caroseriei Fordului a determinat o angrenare a roții din stânga față de la ARO cu roata din stânga spate a turismului FORD a produs o deviere a părții din spate a turismului FORD și astfel spatele acestuia ajunge în zona turismului AUDI (v. pozițiile G și I din schița anexă), moment în care victima P.C. este accidentată mortal.
Justificarea momentelor prezentate este dezvoltată în cele de mai sus, momente care au avut în vedere posibilitățile tehnice ale turismelor cât și posibilitățile fiziologice ale conducătorului auto de pe FORD.
Față de aspectele prezentate în cele de mai sus se pot face următoarele:
C O N C L U Z I I
1. În premomentul impactului turismele circulau cu o viteză de cca. 50 km/h ARO, iar turismul FORD cu o viteză de cca. 80 km/h.
Aceste viteze sunt minime dar certe, sunt minime deoarece unele energii consumate în procesul coliziunilor nu se pot determina decât printr-un experiment.
2. Urmele imprimate pe carosabil nu aparțin aceluiași turism, ele provin de la cele două autoturisme (ARO și FORD), angrenate în accident:
– urma rectilinie în lungime de 1.25 m imprimată pe sensul de mers al turismului ARO, provine de la roata din stânga față al turismului ARO lucru care indică faptul că acesta nu a depășit axul șoselei în momentul impactului cu turismul FORD.
– urma curbă în lungime de 0.8 m (derapare-târâre) imprimată pe sensul se mers al turismului FORD, provine de la roata din dreapta spate al turismului FORD, apare după ce s-a desprins de turismul ARO, când a fost împins și aruncat cu spatele spre dreapta direcției sale de mers.
3. Autoturismul ARO nu a depășit axul carosabilului și nici nu a efectuat vreo manevră de depășire a camionului aflat în față sa. În schemele prezentate mai sus se arată ce ar fi însemnat inițierea unei astfel de manevre, – idee susținută de conducătorul autoturismului FORD – luând în considerare aspectul deformațiilor.
4. Conducătorul autoturismului FORD a circulat neatent și cu viteză, ceea ce a dus la necesitatea efectuării unor manevre de viraj stânga-dreapta, manevre care au determinat acroșarea turismului ARO și apoi a turismului AUDI unde a fost accidentată victima.
5. Victima P.C. a fost accidentată tocmai într-un moment când turismul FORD revenea dintr-o manevră de viraj spre stânga, când forța centrifugă și impactul lateral cu ARO a determinat deraparea cu spatele a turismului FORD spre locul unde se afla oprit turismul AUDI.
6.Accidentul putea fi evitat de către conducătorul turismului FORD dacă acesta, din primul moment al apariției pericolului reducea viteza, sau oprea turismul prin frânare.
Adaptarea manevrelor de ocolire a obstacolelor prin viraje dreapta-stânga s-a dovedit ineficiente.
EXPERT TEHNIC AUTO
Dr.ing. GH. M.
Anexă:
– Schiță orientativă după cea a organului constatator;
– Schiță orientativă cu dinamica accidentului.
Cazul 2
Subsemnații ing.T.N. și ing.T.O. experți tehnici auto, din cadrul Biroului de Expertize de pe lângă T.B, autorizați de Ministerul de Justiție am întocmit prezenta expertiză tehnică, în baza Ordonanței de efectuare a expertizei tehnice nr…., emisă de Poliția oraș R..
În acest dosar, nu s-a mai efectuat nici o expertiză tehnică de specialitate.
Obiectivele expertizei tehnice
De comun acord cu părțile, s-au stabilit următoarele obiective ale expertizei tehnice:
1 – Care a fost viteza de deplasare a autovehiculelor în momentul premergător accidentului?
2 – Dinamica producerii accidentului;
3 – Cauza producerii accidentului;
4 – Posibilitatea de evitare a accidentului;
Operațiuni întreprinse:
În vederea efectuării expertizei tehnice dispusă prin ordonanță, am întreprins următoarele operațiuni:
1 – Studierea materialelor probatorii din dosarul de cercetare penală, ocazie cu care am stabilit obiectivele expertizei, de comun acord cu părțile, si am primit materialul documentar compus din proces verbal de constatare, schița locului producerii accidentului, raport de constatare medico-legală, buletine analiză toxico-alcoolemie, declarații martori;
2 – Efectuarea unui experiment la fața locului cu efectuarea de măsurători suplimentare, la locul producerii accidentului, DN….,km….,și anume parametrii constructivi ai autoturismului cu remorcă, lățimea părții carosabile, acostamentelor și a poziționării locului impactului, refăcând urmele conservate la cercetarea preliminară;
3 – Studierea materialelor documentare și bibliografice necesare întocmirii raportului de expertiză tehnică, printre care amintim:
a) – M.Untaru, ș.a.- Dinamica autovehiculelor pe roți- Reprografia Universității Brașov, 1988;
b) – Danner M-Technische Analyse der Strassenverkehrsunfalle-KFZ-Verlag, München, 1984;
c) – Urdăreanu T, ș.a,- Propulsia și circulația autovehiculelor cu roți – Editura Științifică și Enciclopedică, București, 1987;
d) – Mondiru ș.a.- Autoturismul Dacia 1300;
e) – C.Turianu, ș.a.- Legislația rutieră adnotată și comentată.
Rezolvarea obiectivelor expertizei tehnice.
Analizând materialele probatorii de la dosar, ca și rezultatele reieșite din analiza experimentului tehnic al accidentului, împreună cu elementele geometrice ale carosabilului și ale autovehiculelor, efectuând calculele justificative se dau următoarele răspunsuri la obiective:
3.1 Viteza de deplasare a autovehiculelor în momentul premergător accidentului.
Vitezele cu care s-au deplasat cele două autovehicule, în momentul premergător accidentului pot fi stabilite în funcție de modul de deplasare a acestora, în intervalul de timp considerat.
Autocamioneta ARO-320 cu remorcă, cu nr. de înmatriculare…., condusă de B.A.S., s-a deplasat înainte de a se angaja în manevra de depășire, în spatele unui autocamion cu cisternă tip ROMAN, care datorită mișcării pe panta drumului, cu declivitatea de 4%, a avut conform declarațiilor celor doi conducători auto, implicați în accident o viteză de aproximativ 20 km/h, viteză datorată pantei și a încărcăturii maxime în cisternă, viteză cu care putea să circule și autocamioneta cu remorcă în acele momente, în spatele acestuia.
Viteza autoturismului Dacia 1310, cu nr. de înmatriculare…., condus de B.I. se poate stabili pe baza ecuației bilanțului energetic:
Ecin.D = EDd + EDrz + EDras + EDfm + EDp în care:
– energia cinetică a autoturismului Dacia, în momentul inițial, înainte de virare spre dreapta;
mD = 1250 kg – masa autoturismului cu două persoane la bord și încărcătură;
VD – viteza autoturismului.
– energia consumată pentru deformarea plastică a colțului față stânga al autoturismului, în urma impactului cu un copac aflat la marginea drumului, conform declarației lui B.I. lățimea deformației fiind de 0.37 m pe o adâncime de 0.4m.
Sdef = 0.15 m – deformația echivalentă stabilită conform declarației de mai înainte;
FiD = 1.5ּ105 N – forța de impact;
ED.rz = mDּfzּgּsz – energia consumată la învingerea rezistenței la rulare, în timpul deplasării, în zăpada adâncă pe taluzul și în șanțul drumului;
fz = 0.18…..0.20 – coeficient de rezistentă la rulare;
Sz = 39 m – spațiul parcurs de autoturism în zăpada adâncă conform experimentului efectuat.
ED.ras = mDּgּfasּSas – energia consumată la învingerea rezistenței la rulare în timpul deplasării pe carosabil cu îmbrăcăminte asfaltică;
fas = 0.018 – coeficientul de rezistență la rulare pe un drum cu asfalt;
Sas = 16 m – spațiul parcurs de autoturism pe carosabilul cu asfalt uscat;
ED.fm = mDּdmּ(Sz+Sas) – energie consumată sub efectul forței de frânare cu motorul;
dm = 0.7m/s2 – decelerația autoturismului la frânare cu motorul în treapta superioară de viteză;
EDp = mDּgּsinαּ(Sz+Sas)–energia potențială dată de deplasarea autoturismului pe rampă;
α=2.3o – unghiul pantei, deci sinα = 0.04;
Prin înlocuirea expresiilor stabilite pentru fiecare termen, din ecuația bilanțului energetic, se poate explicita viteza autoturismului Dacia, în momentul premergător accidentului:
– rezultă:
VD = 52 km/h
În consecință, viteza autocamionetei ARO cu remorcă, în momentul premergător producerii accidentului a fost de aproximativ de 20 km/h, iar a autoturismului Dacia de cca. 52 km/h.
Dinamica producerii accidentului.
Descrierea și analiza dinamicii producerii accidentului, se poate realiza ținând seama de probele materiale și testimoniale existente în cauza dosarului, precum și pe baza profilului longitudinal și transversal al drumului, în zona accidentului.
În porțiunea respectivă, față de copacul cu care s-a produs impactul autoturismului Dacia, drumul este în aliniament, având la 65 m spre R. O curbă spre stânga și la 155 m spre S. O curbă spre dreapta, după un vârf de pantă. Drumul are declivitate față de vârful de pantă (vezi schița anexată) spre R. respectiv spre S. De 4% .
În desfășurarea evenimentului rutier analizat, pot fi evidențiate următoarele faze și momente:
Faza 1: Autocamioneta ARO cu remorcă, se deplasa spre S. În spatele unei autocisterne, după ce a ieșit dintr-o curbă, din poziția AARO-1(vezi schița anexată) s-a angajat în manevra de depășire a autovehiculului aflat în fața ei (poziția AC-1) parcurgând distanța „Sd”, trecând din banda din dreapta în banda din stânga, de contrasens și a ajuns, conform declarației conducătorului autocamionetei ARO, în dreptul punții din spate a autocisternei, când a observat că din sens opus se apropie un alt autovehicul. Spațiul parcurs a fost:
Sd = Dv+cf+vacּtd în care:
Dv = Vacּtpf+Do = 5.6ּ1.1+5 = 11.0 m – distanța de siguranță, între două autovehicule care se deplasează în coloană;
cf = 2.5 m – consola spate a autocisternei;
vac = 5.6 m/s = 20 km/h – viteza apreciată a autocisternei;
Do – distanța dintre vehicule, în poziția staționară;
td – timpul de depășire parțială.
Spațiul de depășire a autocamionetei, se poate stabili și cu relația:
în care:
am = 2.5 m/s2 – accelerația medie a autocamionetei ARO, în timpul manevrei de depășire.
Din egalitatea celor două expresii pentru „Sd”, rezultă timpul de depășire:
sec și
Sd = 11+2.5+5.6ּ3.3 = 32 m
Pozițiile celor două autovehicule, la sfârșitul acestei faze au fost: AARO-2 respectiv Ac-2 (vezi schița).
Faza a 2-a: Observarea de către conducătorul autocamionetei, B.A.S, că din sens contrar, după vârful de pantă, a apărut un autovehicul cu farurile aprinse. Perceperea obstacolului a necesitat un timp minim de tobs= 0.3 s, timp în care autocamioneta ARO a parcurs spațiul:
Sobs = VARO.dּtobs = 13.85ּ0.3 = 4 m , unde VARO.d este viteza autocamionetei când a ajuns în dreptul punții spate a autocisternei și egală cu:
VARO.d = Vac + amּtd = 5.6 + 2.5ּ3.3 = 13.85 m/s = 50 km/h
Faza a 3-a: Efectuarea manevrei de frânare cu autocamioneta ARO observând că depășirea nu se mai poate efectua, în intenția de a se încadra din nou pe banda din dreapta a sensului, de mers spre S. Timpul total de frânare a fost:
sec, parcurgând în acest timp, spațiul:
m
Faza a 4-a: Timpul de așteptare până când spatele autocisternei a depășit partea frontală a autocamionetei, creând astfel posibilitatea de a se vira spre banda din dreapta. În consecință, autocisterna trebuia să parcurgă din poziția Ac-2 până în poziția Ac-3 , spațiul:
Sac(2-3) = Sf + Lac = 21.6 + 7.4 = 29 m, în care Lac este lungimea autocisternei. Acest spațiu a fost rulat într-un timp de:
tas = tac(2-3)-(to – tf) = 5.2 – (0.3 + 2.8) = 2.1 sec.
Autoturismul Dacia din momentul în care a fost observat de câtre conducătorul autocamionetei ARO cu remorcă, B.A.S., a parcurs distanța:
SD(2-3) = (to + tf + tas) ּVD = (0.3 + 2.8 + 2.1) ּ14.46 = 75 m, ajungând în poziția AD-3.
În acel moment, distanța între autoturismul Dacia și autocamioneta ARO, era:
dARO-D = dvizib – (Sd + Sob + Sft + SD(2-3)) = 87 m , unde dvizib este distanța de vizibilitate reală între cele două curbe în zona accidentului.
Faza a 5-a: Efectuarea manevrei de revenire pe banda de circulație din dreapta cu autocamioneta ARO, care a necesitat un spațiu total, egal cu lungimea autocamionetei cu remorcă la care se mai adaugă un spațiu de siguranță de 2 m, deci în total Srev = 10 m, spațiu parcurs într-un timp:
sec.
În acest interval de timp, conducătorul autoturismului Dacia, B.I. probabil, apreciind greșit distanța până la autocamioneta ARO, acest lucru s-a și întâmplat și din cauză că a fost derutat și deranjat de cele 4 faruri ale celor două autovehicule, care venea din sens contrar, a luat decizia de a vira spre dreapta, spre acostamentul drumului, unde era un strat de zăpadă ceea ce a cauzat părăsirea carosabilului.
În șanțul drumului, adâncimea stratului de zăpadă fiind și mai mare, direcția de mers a autoturismului, nu a mai putut fi controlată, fapt care a condus la impactul cu copacul din marginea zonei drumului.
Dacă autoturismul Dacia ar fi continuat deplasarea pe banda lui normală de mers, în timp ce autocamioneta ARO, efectua manevra de revenire, în spatele autocisternei, pe banda din dreapta a sensului de mers spre S., atunci autoturismul ar fi parcurs spațiul:
SD-rev = trevּVD = 2.8ּ14.46 = 40.5 m iar distanța dintre cele două autoturisme ar fi fost încă suficient de mare fără nici un pericol de impact, astfel:
d(ARO-D)rev = dARO-D – (Srev + SD-rev) = 87 – (10 + 40.5) = 36.5 m
3.3 Cauza producerii accidentului.
Din concluziile capitolului de dinamică, a reieșit că autocamioneta ARO cu remorcă, ieșind din curba la dreapta (poziția Aaro-1), cu sensul de mers către S, intră în depășirea unei autocisterne, care rula cu cca. 20 km/h, urcând greoi panta de 4%.
Ajungând cu autocamioneta în dreptul punții spate a autocisternei (poziția AARO-2), observă din sens contrar, luminile unui autovehicul, apărând în vârf de pantă, în poziția AD-2.
În acest moment, situația periculoasă este sesizată de la o distanță:
DARO-2-AD-2 = SD(2-3) + dARO-D + Sf + So = 75 + 87 + 21.6 + 4 = 187.6 m.
Analizând situația, conducătorul auto de pe autocamionetă face manevra de frânare și de revenire pe sensul său de mers, să elimine pericolul de impact, dându-și seama că nu are timp și spațiu pentru continuarea depășirii.
După un timp de așteptare, și prin manevra de frânare, până când autocisterna a depășit autocamioneta care rula deja frânat, distanța între autocamionetă în poziția de revenire și autoturismul Dacia 1310 break devenise conform dinamicii expuse de: dARO-D = 87 m.
De la această distanță de 87 m, conducătorul auto de pa Dacia 1310, observând și el la rândul lui pericolul, prin observarea în fața lui a 4 faruri, ocupând întreaga lățime a carosabilului, rulând spre el, nu apreciază corect distanța și posibilitățile de evitare cât și manevra începută de autocamionetă de revenire pe sensul său de mers, efectuează o manevră de viraj spre drepta carosabilului, atacând cu roțile din dreapta stratul de zăpadă de pe acostament, pierzând controlul direcției, intrând în stratul de zăpadă destul de mare, din șanț și taluz, pierzând complet controlul maniabilității autoturismului, intrând în impact direct cu copacul de pe marginea șanțului.
Accidentul în acest caz, este produs din cauza pierderii controlului conducerii autoturismului Dacia 1310, în momentul observării situației periculoase, intrând prematur în dreapta pe acostament, fapt ce la făcut să piardă complet controlul direcției intrând în impact direct cu un copac, de altfel, fiind timp și spațiu suficient de oprire și evitare.
3.4. Posibilitatea de evitare a accidentului.
Se cunoaște distanța dintre autovehiculele implicate, la sesizarea pericolului, ce a fost determinată la 187.6 m. În acest spațiu și timp, autocamioneta a efectuat manevre de așteptare, frânare și revenire pe sensul său, timp în care autoturismul Dacia 1310 a rulat un spațiu pe asfalt uscat, până la intrarea pe acostament și șanț.
În acest caz, accidentul se putea evita în mod sigur, dacă conducătorul auto de pe autoturism, B.I., aprecia corect distanța de siguranță, ar fi continuat rulajul către R., cu frână de motor sau cu rulaj liber, în timp ce autocamioneta efectua manevrele descrise, se crea un spațiu de siguranță sigur de 36.5 m în timp ce autoturismul cu viteza inițială calculată, a rulat pe un spațiu de 45 m. În caz că rula cu frână de motor sau cu frână moderată de încetinire spațiu se mărea considerabil evitând orice fel de pericol.
Accidentul se mai putea evita în mod sigur, dacă conducătorul auto de pe autoturism, observând pericolul și apreciind că situația este foarte periculoasă, putea opri prin frânare, de la o viteză apreciată de 52 km/h, având în față un spațiu de siguranță de 87 m, într-un spațiu de:
m, în care timpul de întârzieri involuntare este de 0.8 sec, conducătorul auto fiind deja prevenit de pericol, fiind atent iar coeficientul de eficacitate al sistemului de frânare este de 1.2 datorită încărcării la capacitate maximă a autoturismului.
Se observă că față de spațiul de siguranță creat în momentul când autocamioneta, efectua manevra de revenire, era suficient spațiu de revenire preventivă, pentru a preveni un eventual pericol, iar dacă își continua rulajul, autocamioneta își termina definitiv manevra de revenire, carosabilul devenind liber, la apropierea autoturismului de locul trecerii unul pe lângă altul deja pe benzi diferite.
La data producerii accidentului, în zona în care s-a produs accidentul nu erau montate indicatoare de curbe periculoase și nici marcajul carosabilului nu indica depășirea interzisă.
Manevra de depășire începută de conducătorul auto de pa ARO-320 era posibilă în condiții de siguranță deoarece autocisterna urca din greu panta, fiind încărcată la capacitatea maximă. Conducătorul auto de pe autocamionetă în acest caz a procedat corect, revenind la timp pe banda sa, în momentul când a observat din vârf de pantă apariția luminilor unui autovehicul, semnalizat prin faruri, creând posibilitatea sigură a evitării impactului frontal.
Numai nesiguranța și aprecierea incorectă a situației reale, a făcut ca autoturismul Dacia 1310 break, să vireze prematur spre dreapta, intrând în stratul de zăpadă de pa acostament și șanț pierzând complet controlul direcției.
Experți tehnici:
Ing. T.N. Ing. T.O.
Cazul III.
Raportul de expertiză redat în continuare, în extras, are rolul de a ilustra un mod alternativ de prezentare a dinamicii unui accident de circulație.
Subsemnatul I.G. expert tehnic auto cu legitimația nr. xxx/yyy eliberată de Ministerul Justiției-Biroul Central pentru Expertize Tehnice Judiciare, în baza ordonanței primite am efectuat o expertiză tehnică în cauză care formează obiectul lucrării penale susmenționate.
Lucrarea se referă la accidentul de circulație produs la data de 18.03.1997, în jurul orelor 13, pe DN-XYZ, la Km ZZZ, în zona com. Cristinești, județul Botoșani, în care au fost implicate:
autoturismul Daewoo Cielo nr.XX/YY/ZZ condus de V.M.
autoturismul Dacia 1310 nr.XX/XY/YZ condus de A.C.
autoturismul Volkswagen nr.XX/XY/XZ condusă de P.T.
Din accident a rezultat avarierea autovehiculelor și accidentarea mortală a două persoană (cond. auto.A.C.și un pasager).
Obiectivele expertizei tehnice
Prin ordonanță s-a dispus efectuarea unei expertize tehnice auto pentru a stabili dinamica producerii accidentului, cu precizarea mecanismelor impacturilor.
Constatări
Din materialul probator rezultă că accidentul s-a produs la data de 18.03.1997 în jurul orelor 1130 , pe DN – ZX, la km 52 , în comuna Cristinești, județul Botoșani.
În această zonă carosabilul are o lățime totală de 14m, câte 7 m pentru fiecare sens de circulație, lățime corespunzătoare pentru deplasarea autovehiculelor pe câte două benzi pe sens. La data la care s-a produs accidentul axul drumului era marcat cu linie dublu continuă, iar benzile de același sens de circulație erau separate de linii simple discontinui.
Pe ambele părți carosabilul, în rambleu, este mărginit de acostamente cu lățimea de 2 m și apoi de glisiere metalice de protecție.
Carosabilul este acoperit cu asfalt, care în momentul în care s-a produs accidentul era uscat. Pe data de 18.03.1997 soarele a răsărit la orele 655 deci în momentul în care s-a produs accidentul (orele 1130) vizibilitatea era normală, la lumina zilei.
În zonă nu există indicatoare de restricție pentru circulația autovehiculelor.
În condițiile menționate autoturismul Daewoo Cielo condus de V.M. circula pa raza comunei Cristinești din direcția Darabani către Dorohoi.
Concomitent, din direcția Dorohoi către Darabani circulau autoturismul Dacia1310 condus de A.C. și autoutilitara Volkswagen condusă de P.T.
În declarațiile sale conducătorul auto V.M. arată că în condițiile menționate, ajuns pe raza comunei Cristinești, acționând mecanismul de frânare pentru a evita un obstacol apărut brusc pe banda sa de mers, a constatat că autoturismul își schimbă direcția de mers spre stânga, intrând pe contrasens, unde a intrat în coliziune cu două autovehicule care circulau din sens opus.
În declarațiile sale conducătorul auto P.T. arată că circulând pe banda I a carosabilului a văzut cum un autoturism Daewoo Cielo care venea din sens opus, pe banda II a carosabilului, a trecut peste axul drumului intrând în coliziune frontală cu autoturismul Dacia 1310 care circula în fața sa pe banda II. După impact, ambele autoturisme au efectuat mișcări necontrolate de rotire, în final autoturismul Daewoo Cielo oprindu-se cu fața în glisiera metalică de pe marginea drumului. Condițiile în care deși a frânat, nu a putut evita coliziunea cu acesta.
Această dinamică de producere a accidentului, prezentată de cei doi conducători auto, a fost analizată în cadrul expertizei tehnice în raport cu probele materiale existente și anume avariile autovehiculelor și urmele rămase pe carosabil.
Din procesul verbal de cercetare întocmit de organele de Poliție rutieră și planșa fotografică anexată la aceasta rezultă că datorită impactului cu autoturismul Daewoo Cielo la autoturismul Dacia 1310 s-au produs avarii la partea din față și părțile laterale până la jumătatea caroseriei.
În ceea ce privește autoturismul Daewoo Cielo, avariile acestuia provin în mod evident din (1) impactul cu autoturismul Dacia 1310, (2) din lovirea glisierei metalice de pe marginea drumului și (3) din coliziunea cu autoutilitara VW. Analizând imaginile din planșa fotografică, rezultă că în impactul (1) s-au produs avarii la partea din față și față-dreapta a autoturismului, în impactul (2) s-au produs avarii la partea din față stânga a autoturismului, iar în impactul (3), s-au produs avarii la partea din dreapta spate a autoturismului, așa cum se vede în schița din fig.1.
Deci, din analiza efectuată rezultă că avariile produse la partea din față și față dreapta a autoturismului Daewoo Cielo au corespondent direct în avariile înregistrate la autoturismul Dacia 1310.
Ca urmare, pozițiile celor două autovehicule, autoturismul Daewoo Cielo și autoturismul Dacia 1310, în momentul coliziunii lor, au fost cele prezentate în schița din fig.2.
Din schema prezentată rezultă că în momentul impactului cu autoturismul Dacia 1310, autoturismul Daewoo Cielo se deplasa pe o direcție înclinată spre stânga față de axul drumului.
Analizând urmele materiale găsite pe carosabil rezultă că locul în care s-a produs impactul dintre autoturismele Daewoo Cielo și Dacia 1310 a fost situat pe banda a doua a sensului de circulație dinspre Dorohoi către Darabani, în zona unde a fost găsit parbrizul autoturismului Dacia 1310.
Cioburile de sticlă găsite la fața locului confirmă această traiectorie a autoturismului Dacia 1310 după impact.
În ceea ce privește autoturismul Daewoo Cielo, după coliziunea cu autoturismul Dacia 1310 acesta și-a continuat deplasarea inițială, pe o direcție înclinată spre stânga față de axul carosabilului, lovindu-se cu partea din față stânga în glisiera metalică ce mărginește drumul, așa cum se prezintă în schema din fig.3 (poziția cu linie plină).
După acest impact, autoturismul Daewoo Cielo s-a rotit cu partea din spate, în jurul punctului de contact, în sensul opus acelor de ceasornic, oprindu-se în poziția figurată cu linie punctată în schema din fig.3. Poziție în care a fost lovit de autoutilitara Volkswagen.
Pozițiile în care s-au aflat autoturismul Daewoo Cielo și autoutilitara Volkswagen în momentul coliziunii, poziții reconstituite pe baza analizei avariilor celor două autovehicule și urmele de frânare găsite pe carosabil, provenind de la autoutilitara VW, sunt prezentate în schema din fig.4.
Deci, locul în care s-a produs impactul dintre autoturismul Daewoo Cielo și autoutilitara Volkswagen a fost situat pe banda I a sensului de circulație dinspre Dorohoi către Darabani. Urmele rămase la fața locului arată că în momentul coliziunii autoutilitara Volkswagen se deplasa deja frânată, regim de mișcare decelerată continuat și după impact, până la oprirea sa finală.
În ceea ce privește autoturismul Daewoo Cielo, ca urmare a impactului cu autoutilitara, produs în partea din dreapta-spate, acesta a primit o mișcare de rotire, în sensul acelor de ceasornic, oprindu-se cu fața pe acostamentul șoselei în poziția în care a fost găsit de organele de poliție.
O imagine de ansamblu a dinamicii producerii accidentului, în care au fost implicate cele trei autovehicule, pe faze principale, stabilită pe baza probelor materiale si celor testimoniale, este prezentată în schema din fig.5.
Din schema prezentată în fig.5 rezultă că evenimentul a debutat prin schimbarea spre stânga a direcției de mers a autoturismului Daewoo Cielo și intrarea lui pe contrasens, în fața autoturismului Dacia 1310.
CAPITOLUL VII
CONCLUZII FINALE
Orice meserie a omului presupune datoria de a o aprofunda, de a o transforma într-o artă pentru a o face mai eficace, mai adevărată, în particular în expertiza judiciară unde obiectul mobil este de a dezvălui adevărul faptelor în deplină onestitate intelectuală.
Nu toate accidentele de circulație solicită o expertiză, un mare număr dintre ele sunt prin definiție simple. Dar, în momentul în care expertului tehnic i se cere opinia în legătură cu un accident, fiind chemat la locul producerii acestuia, vede cauzele reale, directe, dramatice ale accidentului. Vede cadavrul dezarticulat al pilotului sau al pasagerului, rănile oribile, masca înțepenită a morții într-o ultimă atitudine de apărare, strivirea corpurilor de obiectele de tablă, el vede un corp de copil ciopârțit sau strivit, efectele dramatice ale șocurilor, starea de inconștiență care cuprinde pe cei scăpați, el vede în sfârșit năucirea conducătorului auto care nu înțelege, nu realizează încă omuciderea pe care tocmai a comis-o.
În locul bucuriei unei excursii, a unei petreceri la țară, urmează cu brutalitate oroarea unei drame a străzii, durerea infinită la pierderea ființelor scumpe, accidentul grav.
Această imagine printre vehiculele strivite, răsturnate, ce se oferă expertului, care după o multitudine de constatări mărunte, uneori, trebuie să găsească firul reconstituirii fazelor accidentului, stabilind adevărul tehnic și comportamentul uman.
Repetarea greșelilor de conduită pe care le constată, variate sau identice, cauza producerii evenimentelor rutiere, s-ar putea clasa în : greșeli fundamentale ale conducătorilor auto prin neexperiență, lipsa de formare reală, necunoașterea comportamentului mașinii, ignorarea limitelor acceptabile, fenomenelor forței centrifuge, derapajului, frânării, calităților îmbrăcămintei rutiere, unei viziuni oculare defectuoase, vanității de a realiza performanțe imposibile, care denotă o absență de adaptare sau mișcare a automobilului și de legile sale psihice.
Nu se pot număra mișcările volanului ratate, excesive sau prea slabe, frânări intempestive, totul constituind erori datorate instinctului, lipsei automatismului, lipsei exercițiilor și a antrenamentului, fapte realmente frapante.
Nu poți da sfaturi în ceea ce privește manevrarea și mânuirea unei mașini, pentru că nimic nu e mai banal decât a conduce un automobil.
Această lucrare prezintă într-o mică măsură cunoștințele pe care trebuie să le dețină conducătorul auto și pietonul, arătând în principal cauzele, efectele și modul de producere a accidentelor de circulație, factorii care influențează comportamentul uman al participanților la trafic, precum și măsurile de securitate ce trebuie luate pentru evitarea producerii de evenimente rutiere, tratând în special contactul dintre autovehicul și pieton.
Bibliografie
NECULĂIASA V. – ,,Mișcarea autovehiculelor”, Editura Polirom, Iași, 1996
UNTARU M. – ,,Dinamica autovehiculelor pe roți”, E.D.P., București, 1981
FRĂȚILĂ GH. – ,,Calculul și construcția automobilelor”, E.D.P., București
1977
POȚINCU GH. – ,, Automobile”, E.D.P., București, 1987
SCRIPCARU GH. – ,, Relația om – vehicul – stradă”, Editura Junimea, Iași,
1973
6. NISTOR N., ș.a. – ,,Bazele teoretice ale traficului rutier”, (curs litografiat),
I.P. București, 1976
7. NISTOR N., ș.a. – ,, Expertiza tehnică a accidentelor de circulație”, Editura
Militară, București, 1987
8. INSPECTORATUL GENERAL AL POLIȚIEI, Direcția Poliției Rutiere
,, Dinamica Accidentelor Grave De Circulație”, București, 1999
9. J.K. FOSTER, J.O. KORTGE and M.J. WOLAMIN – ,,…Hybrid III –
Biomecanically Based Crash Test Dummy (SAE 770938)
10. CESAR PITEȘTI -,,Cercetări privind protecția ocupanților autoturismului în
situația de impact și dezvoltarea de soluții pentru îmbunătățirea
securității pasive”, Pitești 1994
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Dinamica Accidentelor Rutiere la Contactul Autovehicul – Pieton (ID: 161470)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.