DICOIAȘ Dănuț -Florin -Alexandru Alexandru BOROIU [613182]

1
UNIVERSITATEA DIN PITEȘTI
FACULTATEA DE MECANICĂ ȘI TEHNOLOGIE
Programul de studii de licență : Ingineria Transportului și a Traficului

PROIECT DE DIPLOMĂ

Absolvent: [anonimizat]: Prof. univ. dr. ing.
DICOIAȘ Dănuț -Florin -Alexandru Alexandru BOROIU

Pitești
– Iulie 2018 –

2

Tema:

Proiectarea unui sistem de transport public pentru traseul Pitești –
Bradu pentru noul program de transport de persoane prin curse regulate
Argeș

3

CUPRINS

1. ANALIZA LEGISLATI EI CU PRIVIRE LA TRA NSPORTUL PUBLIC DE
PERSOANE

4
2. PREZENTAREA GEOGR AFICĂ, DEMOGRAFICĂ Ș I SOCIO –
ECONOMICĂ A JUDEȚULU I ARGEȘ

3. EVALUAREA CERERII DE TRANSPORT PE TRASEUL PITEȘTI –
BRADU

19

29
4. EVALUAREA CERERII DE TRANSPORT EX -POST PRIN OBSERVA ȚII
IN PUNCT FIX SI MOBIL

5. EVALUAREA CERERII DE TRANSPORT EX -ANTE PRIN SONDAJE
SOCIOLOGICE

39

51

6. PROIECTAREA PROGRAMULUI DE TRANSPORT SI AMENAJAREA
TRASEULUI PITESTI – BRADU . CAIETUL DE SARCINI

7. ALEGEREA MIJLOACELOR DE TRANSPORT PENTRU INVESTI ȚII

8. ANALIZA ECONOMICĂ A ACTIVITĂȚII DE TRANSPORT PENTRU
ZONA PITEȘTI – BRADU

55

55

62

9. CONCLUZII FINAL
10. BIBLIOGRAFIE 70
71

4

1. ANALIZA LEGISLATIEI CU PRIVIRE LA TRANSPORTUL PUBLIC D E
PERSOANE

1.1. Terminologia utilizată în transportul public local
Terminologia utilizată in domeniul transportului public de persoane se regăsește in
Ordonanța de urgenta nr. 109/2005 privind transporturile rutiere , cu textul actualizat la data
de 02.09.2007, si in Legea nr. 102/2006 pentru aprobarea Ordonanței de urgentă a Guvernului
nr. 109/2005 privind transporturile rutiere.
Definirea traseelor principale si a traseelor secundare prezinta importanta pentru studiu:
• Traseu principal – traseu care cuprinde localitati si obiective i mportante, care asigura
legatura cu alte trasee principale si cu alte moduri de transport si pe care fluxul de calatori este
permanent si are valori semnificative;
• Traseu secundar – traseu care reprezinta o ramificatie de la traseul principal sau care
face legatura intre trasee principale si pe care fluxul de calatori nu are valori semnificative.
Pentru definirea conceptului sistem de transport public de persoane este necesar să fie
definite componentele care se regăsesc în această sintagmă.
Astfel, la modul cel mai general, transporturile reprezintă o ramură a economiei ce
cuprinde, alături de activitatea de transport propriu -zisă, infrastructura și suprastructura
implicată în circulația mărfurilor și calătorilor.
Caracterul public al transp orturilor semnifică faptul că această activitate este pusă la
dispoziția tuturor celor ce aparțin unei colectivități umane.
La modul cel mai general, transportul poate fi de persoane sau de mărfuri. Transportul
de persoane poate fi organizat prin servicii regulate (transport în comun) sau prin servicii
speciale (taxi, rent -à-car, turistic, …).
În teoria sistemelor, sistemul este definit ca un ansamblu de elemente care acționează
conjugat pentru realizarea unui obiectiv comun.
Ca urmare, în conceptul de sistem de transport public de persoane se regăsesc concertat
semnificațiile componentelor prezentate mai sus.
În funcție de aria deservită, transportul public de persoane poate fi:
– local (asigură transportul de persoane la nivelul unei comunități – de obicei într -un
oras, dar si la nivelul unui judet);

5
– interjudetean (asigură transportul de persoane între judete diferite, de regulă între
orase);
– international (asigură transportul de persoane între pe teritoriul a doua sau mai multe
tari).
Factorii de care se ține seama pentru proiectarea sistemelor de transport public de
calători sunt foarte diverși și ei pot fi clasificați astfel:
1. Factori naturali : poziția geografică a zonei, situația mediului natural, bogății
naturale, factori demografici, etc.
2. Factori de exploatare tehnică : capacități, viteze, flexibilitate, etc.
3. Tipul de proprietate asupa infrastructurii și suprastructurii sistemului de transport:
induce, printre altele, o latură concurențială, în general benefică pentru sistemul de transport.
4. Factori social -politici : numărul si structura populației, nivelul de trai, măsuri de
protecție socială, etc.
5. Factori economici : generali (ce caracterizează sistemul economic în ansamblul său)
și specifici sistemului de transport.
Infrastructura transporturilor realizează funcția de bază în raport cu suprastructura,
permițând efectuarea prestației de transport (dar fără a o efectua). Ea este co nstituită din:
– structura de rețele (drumuri, poduri, tunele, …);
– structura de construcții și instalații (elemente constituente ale unităților prestatoare de
transport).
Suprastructura transporturilor comportă totalitatea mijloacelor cu care se face
deplasarea mărfurilor sau călătorilor, precum și metodele și tehnicile utilizate în desfășurarea
activității de transport.
Se consideră că suprastructura transporturilor se compune din 6 structuri :
– materială (include, în principal, mijloacele de transport);
– tehnică (instrumentele tehnice și tehnologiile);
– demo -economică (resursele umane, dar și cererea de transport);
– organizațională (structura organizației – definită prin relații ierarhice sau de
colaborare între compartimente);
– teritorială (întinder ea și dispunerea zonei geografice deservite);
– de proprietate (publică sau privată).

6
Transportul public de persoane constituie una din cele mai importante funcții ale
comunității, prin el asigurându -se unitatea și coerența activităților desfășurate în comunitate.
El poate fi considerat un indicator al nivelului de dezvoltare al comunității , fiind o parte
intrinsecă a civilizației.
Caracteristica de bază a transportului public de persoane prin servicii regulate (numit
în continuare, simplificat – transport public sau transport în comun) este aceea că se desfășoară
într-un cadru organizat, pe trasee fixe, cu grafice de mers și trasee prestabilite.
El trebuie să se realizeze în momentul cererii și să fie organizat astfel încât să asigure
preluarea sarcinii de transport, cu un grad corespunzător de confort și siguranță, scopul unui
sistem de transport public urban fiind acela de a satisface cerințele de deplasare în teritoriu ale
locuitorilor, atât în zonele rezidențiale, cât și în cele industriale și de agrement. Calitatea unei
călătorii – care este produsul efectiv al acestei activități de transport – comportă o multitudine
de factori, esențiali fiin d siguranța, confortul și ritmicitatea călătoriei.
Organizarea funcționării sistemului general de transport public într -un oraș sau într -o
zona trebuie să pornească de la necesitatea asigurării caracterului unitar al acestuia și de la
subordonarea diferite lor moduri de transport interesului general al colectivității în conformitate
cu limitele și posibilitățile pe care le oferă fiecare în preluarea călătorilor și utilizarea rețelei
stradale sau dotărilor specifice.
Activitatea de transport în comun are voca ția de serviciu public, deoarece:
– este o activitate de utilitate publică, cu influență asupra vieții colectivității;
– este permanent într -un raport juridic cu cel care a organizat -o (de regulă, administrația
locală) având în vedere că este o necesitate colectivă.
Fiind un serviciu public, transportul în comun este dominat de două cerințe
fundamentale:
a) – continuitatea: pentru a satisface interesele publice, deoarece întreruperea sau
suspendarea acestei activități ar determina dezorganizarea vieții pub lice;
b) – primatul interesului general față de interesul particular: această activitate este
organizată în interesul colectivității, nu pentru indivizi sau grupuri restrânse.
Aceste cerințe fundamentale aplicate conceptului de serviciu public, ce guverne ază
activitatea transportului public urban, trebuie corelate cu locul de desfășurare al activității –
domeniul public, ce include bunurile imobile folosite de serviciile publice (rețeua stradală,
rețele electrice, instalații de suprafață sau subterane, etc .).

7

1.2. Principii prevazute in legislatie cu privire la organizarea si functionarea
transportul public local
Organizarea si functionarea transportului public local trebuie sa se bazeze pe o serie de
principii prevazute in legislatie.
Astfel, in Legea nr. 92/2007, a serviciilor de transport public local , se precizează:
Serviciul de transport public local de persoane si de mărfuri se organizează de către
autoritățile administrației publice locale, pe raza administrativ -teritoriala respectiva, cu
respectarea următoarelor principii:
a) promovarea concurentei intre operatorii de transport, respectiv transportatorii
autorizați, cărora li s -a atribuit executarea serviciului;
b) garantarea accesului egal si nediscriminatoriu al operatorilor de transport si al
transportatorilor autorizați la piața transportului public local;
c) garantarea respectării drepturilor si intereselor utilizatorilor serviciului de transport
public local;
d) rezolvarea problemelor de ordin economic, social si de mediu ale localităților sau
județului respectiv;
e) administrarea eficienta a bunurilor aparținând sistemelor de transport proprietate a
unităților administrativ -teritoriale;
f) utilizarea eficien ta a fondurilor publice in activitatea de administrare sau executare a
serviciului de transport public local;
g) deplasarea in condiții de siguranța si de confort, inclusiv prin asigurarea de risc a
mărfurilor si a persoanelor transportate, precum si a bunurilor acestora prin polițe de asigurări;
h) asigurarea executării unui transport public local suportabil in ceea ce privește tariful
de transport;
i) recuperarea integrala a costurilor de exploatare, reabilitare si dezvoltare prin
tarife/taxe suportate de către beneficiarii direcți ai transportului, denumiți in continuare
utilizatori, si prin finanțarea de la b ugetele locale, asigurând -se un profit rezonabil pentru
operatorii de transport si transportatorii autorizați;
j) autonomia sau independenta financiara a operatorilor de transport si a
transportatorilor autorizați;

8
k) susținerea dezvoltării economice a l ocalităților prin realizarea unei infrastructuri de
transport moderne;
l) satisfacerea cu prioritate a nevoilor de deplasare ale populației, ale personalului
instituțiilor publice si ale operatorilor economici pe teritoriul unităților administrativ -terito riale
prin servicii de calitate;
m) protecția categoriilor sociale defavorizate, prin compensarea costului transportului
de la bugetul local;
n) integrarea tarifara prin utilizarea unui singur tip de legitimație de călătorie pentru
toate mijloacele de tr ansport public local de persoane prin curse regulate;
o) dispecerizarea transportului public local de persoane realizat prin programe
permanente;
p) consultarea asociațiilor reprezentative ale operatorilor de transport si/sau ale
transportatorilor autori zați, precum si ale utilizatorilor in vederea stabilirii politicilor si
strategiilor locale privind transportul public local si modalitățile de funcționare a acestui
serviciu.
Totuși, trebuie remarcat ca in toate documentele legislative conceptul de trans port
public local se utilizează in sens larg – nu se limitează doar la interiorul zonei administrativ –
teritoriale a unei localități, cum este definit transportul rutier local – deci si transportul județean
este considerat transport public local.
In schimb, se face distincție clara intre traseul local (ce se limitează la zona
administrativ -teritoriala a unei localități), traseul județean (doar in interiorul unui județ) si
traseul interjudețean (ce se desfășoară in doua sau mai multe județe).

1.3. Obiective ale administrațiilor publice locale in domeniul serviciului de
transport public local
Acestea sunt, de asemenea, prevăzute in Legea nr. 92/2007, a serviciilor de transport
public local , unde se precizează următoarele :
Statul sprijină prin masuri legislative si economice dezvoltarea cantitativa si calitativa
a serviciilor de transport public local, precum si a infrastructurii tehnico -edilitare aferente
sistemului de transport public local.
Toate obiectivele sunt in concordanta cu prevederile Hotara rii de Guvern nr. 246/2006
pentru aprobarea Strategiei naționale privind accelerarea dezvoltării serviciilor comunitare

9
de utilități publice , in care se face referire la cele 5 servicii comunitare, intre care se regaseste
si Serviciul de transportul public local.

1.4. Concepte si clasificari utilizate in domeniul serviciului de transport public
local
Acestea sunt precizate in Legea nr. 92/2007, a serviciilor de transport public local,
după cum urmează:
Serviciile de transport public local includ serviciile de transport public de persoane,
serviciile de transport public de mărfuri , precum si alte servicii de transport public.
Serviciile de transport public local de persoane cuprind:
a) transport prin curse regulate;
b) transport prin curse regulate speciale;
c) transport cu autoturisme in regim de taxi;
d) transport cu autoturisme in regim de închiriere.
Serviciile de transport public local de marfuri, in sensul prezentei legi, sunt
transporturile publice efectuate cu autovehicule a caror masa maxima autorizata, cu tot cu
remorca, nu depaseste 3,5 tone si cuprind:
a) transportul in regim contractual;
b) transp ortul in regim de taxi.
Alte servicii de transport public local cuprind:
a) transport de persoane pe cablu;
b) transporturi de marfuri efectuate cu tractoare cu remorci;
c) transporturi de persoane si marfuri pe cai navigabile interioare;
d) transporturi efectuate cu vehicule speciale destinate serviciilor funerare.

1.5. Serviciile de transport public local de persoane. Prevederi legislative
Acestea sunt descrise in cap. II din Legea nr. 92/2007, a serviciilor de transport public
local , dintre care se citează in continuare precizările referitoare la Serviciul de transport public
local de persoane prin curse regulate
Este considerat serviciu de transport public local de persoane prin curse regulate
transportul public care îndeplinește cum ulativ următoarele condiții:

10
a) se efectuează de către un operator de transport rutier, astfel cum acesta este definit si
licențiat conform prevederilor Ordonanței de urgenta a Guvernului nr. 109/2005, aprobata cu
modificări si completări prin Legea nr. 10 2/2006, cu modificările ulterioare, sau de către un
transportator autorizat, așa cum acesta este definit si autorizat conform prevederilor prezentei
legi;
b) se efectuează numai pe raza teritorial -administrativa a unei localități, in cazul
transportului lo cal, sau numai intre localitățile unui județ, in cazul transportului județean. In
cazul in care traseul transportului pe șină depășește limita localității, acesta va fi considerat
transport public local;
c) se executa pe rute si cu programe de circulație prestabilite de către consiliul local,
consiliul județean sau Consiliul General al Municipiului București;
d) se efectuează de către operatorul de transport rutier sau transportatorul autorizat cu mijloace
de transport in comun, respectiv cu autobuze, tro leibuze, tramvaie sau metrou, deținute in
proprietate sau in baza unui contract de leasing, înmatriculate sau înregistrate, după caz, in
județul sau localitatea respectiva. In condițiile prezentei legi, transportul realizat cu troleibuze,
tramvaie sau metr ou se realizează de către transportatorii autorizați;
e) persoanele transportate sunt îmbarcate sau debarcate in puncte fixe prestabilite,
denumite stații sau autogări, după caz;
f) pentru efectuarea serviciului, operatorul de transport rutier sau transportatorul
autorizat percepe de la persoanele transportate un tarif de transport pe baza de legitimații de
călătorie individuale eliberate anticipat, al căror regim este stabilit de Ordonanța de urgenta a
Guvernului nr. 109/2005, aprobata cu modificări si completări prin Legea nr. 102/2006, cu
modificările ulterioare;
g) transportul cu autobuzele se efectuează numai pe baza de licențe de traseu si caiete
de sarcini, elaborate si elib erate in condițiile stabilite prin normele de aplicare elaborate de
Ministerul Internelor si Reformei Administrative si aprobate prin ordin al ministrului, denumite
in continuare Norme.
Conducătorul mijlocului de transport in comun este obligat sa prezint e la controlul in
trafic următoarele documente, după caz:
a) licența de traseu si caietul de sarcini al acesteia eliberat de emitentul licenței;
b) programul de circulație;
c) copia conforma a licenței de transport, in cazul autobuzelor;

11
d) alte documen te stabilite de legile in vigoare.

1.6. Prevederi legislative cu privire la transportul public județean de persoane
prin curse regulate in Norma de aplicare a Legii de transport public local nr. 92/2007

In Norma de aplicare a Legii de transport public local nr. 92/2007 exista prevederi
exprese cu privire la serviciile de transport public si la atribuțiile autorităților de transport
județene, de care trebuie sa se tina cont in dezvoltarea strategiei pe termen mediu (pentru
următorii 5 ani), de aceea sunt prezentate in continuare extrase din acest document legislativ.
Serviciul de transport public local trebuie sa asigure cerințele de deplasare a cetățenilor
in interiorul comunei, orașului/municipiului sau județului, in funcție de cererea de transport si
de capacitatea disponibila.
Modul de organizare si funcționare a serviciilor de transport public local de persoane
are ca obiective:
a) asigurarea competiției dintre operatori si deschiderea pieței;
b) creșterea calității si eficientei serviciului de trans port public local de persoane;
c) asigurarea transparentei in ceea ce privește delegarea gestiunii serviciului de
transport public local de persoane si stabilirea tarifelor;
d) creșterea siguranței in exploatare si asigurarea continuității serviciului de transport
public local de persoane.
Consiliile județene sunt obligate sa înființeze, prin hotărâre, autorități județene de
transport, prin care sa asigure, sa organizeze, sa reglementeze, sa coordoneze si sa controleze
prestarea serviciului de transport pu blic local de persoane prin servicii regulate, desfășurat intre
localitățile județului, inclusiv in cazul in care acestea au înființat o asociație in conformitate cu
prevederile Legii serviciilor comunitare de utilități publice nr. 51/2006, precum si sa în ființeze
societăți de transport public județean de persoane prin curse regulate necesare, daca acestea nu
exista.
Consiliile locale sunt obligate sa înființeze, prin hotărâre, un compartiment sau un
serviciu specializat de transport local in subordinea pri măriei comunei, orașului/municipiului,
care reprezintă autoritatea de autorizare pentru serviciile de transport public local.
Unitatile administrativ -teritoriale se pot asocia in conformitate cu prevederile Legii nr.
51/2006, pentru organizarea in comun a transportului public de persoane.

12
In Sectiunea 1 – Serviciul de transport public local de persoane prin curse regulate
efectuat cu autobuze, se face precizarea urmatoare (care nu se mai regaseste la Sectiunea 2, cu
privire la transportul public judetean, d ar este remarcabil ca in unele cazuri legislatia considera
transportul local ca o categorie generala ce include si transportul judetean):
Autoritatile de autorizare pot decide atribuirea gestiunii pentru un singur traseu sau
grupe de trasee distincte, in c azul in care traseele cuprinse in programul de transport nu pot fi
deservite de un singur operator de transport rutier.
In Sectiunea 2 – Serviciul de transport public judetean de persoane prin curse regulate,
efectuat cu autobuze, sunt prevederi exprese pe ntru transportul public judetean, dintre care:
Agentiile teritoriale ale Autoritatii Rutiere Romane, denumite in continuare agentii
A.R.R., elibereaza pentru traseele cuprinse in programele judetene de transport public local de
persoane prin curse regulate licente de traseu insotite de caietul de sarcini, pe baza hotararii
comisiei paritare.
Programul de transport judetean prevazut in caietul de sarcini al serviciului de transport
public local, anexa la regulamentul pentru efectuarea transportului public lo cal, se intocmeste
si se aproba de catre autoritatea publica judeteana pentru o perioada de 3 ani si se coreleaza cu
programele de transport interjudetean, international, feroviar sau naval, dupa caz.
In perioada de valabilitate, programele de transport judetene pot fi actualizate astfel:
a) prin prelungirea traseelor existente, respectiv modificarea unuia sau ambelor capete
de traseu, dar numai la initiativa autoritatilor administratiei publice judete ne si dupa aprobarea
prin hotarare a acestora, cu conditia ca acestea sa nu se suprapuna peste traseele existente;
b) prin introducerea de noi trasee, la initiativa autoritatii administratiei publice judetene
si dupa aprobarea prin hotarare a acesteia;
c) prin modificarea numarului de curse de catre autoritatea judeteana de transport, dar
numai la solicitarea consiliului judetean si dupa aprobarea prin hotarare a acestuia;
d) prin modificarea orelor din graficele de circulatie de catre autoritatile jude tene de
transport, dar numai la solicitarea consiliului judetean si dupa aprobarea prin hotarare a
acestuia;
e) prin introducerea de statii de catre autoritatile judetene de transport, dar numai la
solicitarea consiliului judetean si dupa aprobarea prin h otarare a acestuia;

13
f) prin eliminarea de statii de catre autoritatile judetene de transport, dar numai la
solicitarea operatorului de transport rutier si dupa aprobarea prin hotarare a consiliului
judetean;
g) pentru un traseu care nu a fost atribuit in doua sedinte de atribuire.
Este precizat, de asemenea, ca nu se admit “graficele de circulatie aferente
traseelor/curselor la care prin parcurgerea distantei dintre locul de sosire dîntr -o cursa si locul
de plecare in urmatoarea cursa, cu o viteza de dep lasare de 50 km/ora, se depaseste ora de
plecare in urmatoarea cursa”.

1.7. Regulamentul -cadru si caietul de sarcini –cadru pentru efectuarea
transportului public local
Regulament -cadru stabilește cadrul juridic unitar privind efectuarea serviciilor de
transport public local, cu excepția transportului public pe căile navigabile interioare, a
transportului în regim de taxi și în regim de închiriere și a transportului cu metroul, definind
modalitățile și condițiile -cadru ce trebuie îndeplinite pentru efectua rea serviciului, indicatorii
de performanță, condițiile tehnice, precum și raporturile dintre operatorii de transport
rutier/transportatorii autorizați și utilizatorii serviciilor.
Organizarea și efectuarea activităților specifice serviciilor de transport public local
trebuie să asigure satisfacerea unor cerințe și nevoi de utilitate publică ale comunităților locale,
și anume:
a) satisfacerea cu prioritate a nevoilor de transport ale populației și ale operatorilor
economici pe teritoriul unităților administ rativ-teritoriale;
b) îmbunătățirea siguranței rutiere, protecției mediului și calității transportului public
local;
c) deplasarea în condiții de siguranță și de confort, inclusiv prin asigurarea de risc a
mărfurilor și a persoanelor transportate, precum ș i a bunurilor acestora prin polițe de asigurări;
d) accesul egal și nediscriminatoriu al operatorilor de transport, respectiv al
transportatorilor autorizați, la piața transportului public local;
Transportul public local se efectuează numai în condițiile r espectării prevederilor Legii
serviciilor de transport public local nr. 92/2007, ale Ordonanței de urgență a Guvernului nr.
109/2005, aprobată cu modificări și completări prin Legea nr. 102/2006, cu modificările și
completările ulterioare, ale reglementări lor naționale și ale Uniunii Europene în vigoare din

14
domeniul transporturilor rutiere, precum și ale acordurilor și convențiilor internaționale la care
România este parte.
Efectuarea serviciului de transport public local trebuie să asigure:
a) creșterea ni velului de calitate al serviciului și de confort al utilizatorilor serviciilor
publice de transport public local de persoane prin curse regulate;
b) accesul la serviciile de transport public local și protecția categoriilor sociale
defavorizate;
c) informar ea publicului călător;
d) executarea transportului public local de persoane prin curse regulate în condiții de
regularitate, siguranță și confort;
e) corelarea capacității de transport cu fluxurile de călători existente;
f) continuitatea serviciului de tra nsport public local de persoane prin curse regulate.
Serviciile de transport public local de persoane prin curse regulate se efectuează pe raza
administrativ -teritorială a unei localități, în cazul transportului local, sau numai între localitățile
unui jud eț, în cazul transportului județean.
Indicatorii de performanță privind efectuarea transportului public local de persoane prin
curse regulate sunt următorii:
1. numărul de curse, trasee pe care operatorul a suspendat sau a întârziat executarea
transportului față de programul de circulație;
2. numărul de trasee pe care operatorul nu a efectuat transportul public local de călători
pe o perioadă mai mare de 24 de ore;
3. numărul de călători afectați de situațiile prevăzute la pct. 1 și 2;
4. număru l total de mijloace de transport utilizate zilnic comparativ cu numărul necesar
pentru realizarea programului de circulație;
5. numărul de reclamații ale călătorilor privind calitatea transportului, dintre care:
a) numărul de reclamații justificate;
b) num ărul de reclamații rezolvate;
c) numărul de reclamații la care călătorii nu au primit răspuns în termenele legale;
6. numărul autovehiculelor atestate Euro 3 sau Euro 4 raportat la numărul total de
autovehicule necesar pentru realizarea programului de circ ulație;
7. vechimea mijloacelor de transport și dotările de confort pentru călători;

15
8. despăgubirile plătite de către operatorii de transport/transportatorii autorizați pentru
nerespectarea condițiilor de calitate și de mediu privind desfășurarea transpor tului;
9. numărul abaterilor constatate și sancționate de personalul împuternicit privind
nerespectarea prevederilor legale;
10. numărul de accidente de circulație produse din vina personalului propriu sau a
operatorului de transport/transportatorului auto rizat.

1.8. Prevederi incluse in Regulamentul pentru efectuarea transportului public
judetean al Consiliului Judetean Arges
In afara celor prezentate anterior, care sunt valabile la nivel national trebuie formulate
o serie de prevederi speciale, stabilite la nivelul fiecarui judet, care sa se regaseasca in
documentele elaborate de Autoritatea Judeteana de Transport. Astfel, in Regulamentul pentru
efectuarea transportului public judetean este necesar sa se prevada urmatoarele.
Dupa intrarea in vigoare a Programului judetean de transport, pe baza unui studiu se
vor stabili statiile prevazute pe drumurile publice din intravilanul s i extravilanul localitatilor
(indiferent de categoria drumului). Acestea trebuiesc semnalizate si amenajate unitar pentru a
se asigura un transport judetean de persoane civilizat si sa fie in concordanta cu normele de
securitate rutiera, conform Ordonantei Guvernului nr. 43/28.08.1997 privind regimul
drumurilor , actualizata.
Statiile utilizate pentru urcarea/coborârea persoanelor transportate, în cazul
transportului local sau judetean de persoane prin curse regulate speciale, sunt altele decât
statiile pub lice si trebuie să asigure conditii minime de sigurantă pentru persoanele transportate,
conform Ordinului M.I.R.A. nr 353/2007 , art 35, aliniatul (2).
De asemenea, dupa intrarea in vigoare a Programului judetean de transport este necesar
un studiu care sa analizeze tarifele de transport practicate in transportul judetean de persoane,
pe baza caruia trebuie sa se stabileasca, prin hotarare de consiliu judetean, limite tarifare in
functie de criterii tehnico -economice (mijloace de transport, starea drumurilor , costurile de
operare, etc), care sa fie practicate de operatorii de transport.
Consiliile locale ale muncipiilor din judet îsi vor întocmi propriile regulamente pentru
efectuarea transportului public local, corelate cu Ordinul Ministrului Transporturilor nr.
972/2007 si cu prezentul Regulament , adaptate la cerintele de transport public local si cu
respectarea prevederilor Legii serviciilor de transport public local nr. 92/2007, ale Ordonantei

16
de urgentă a Guvernului nr. 109/2005, aprobată cu modificări si completări prin Legea nr.
102/2006 , cu modificările si completările ulterioare, ale reglementărilor nationale si ale Uniunii
Europene în vigoare din domeniul transporturilor rutiere, precum si ale acordurilor si
conventiilor internationale la care România este parte.
Regulamentul pentru efectuarea transportului public judetean va trebui actualizat de
către Autoritatea Judeteana de Transport si aprobat prin hotărâre de Consiliul Judetean, în
functie de cerintele legislative si ale comunitătilor locale din j udet.
In urma aderarii tarii noastre la Uniunea Europeana, la 1 ianurie 2007, documentul de
referinta pentru transportul public local rutier il constituie Regulamentul (CE) nr. 1370/2007
al Parlamentului European și al Consiliului din 23 octombrie 2007 prr ivind serviciile publice
de transport feroviar și rutier de călători , prezentat integral in prima anexa la studiu.

1.9. Prezentarea algoritmului de calcul al punctajului pentru licitatia periodica a
serviciilor de transport de persoane prin servicii regulate.
Atribuirea traseelor pentru transportul rutier public de persoane prin servicii regulate in
trafic judetean se face in conformitate cu prevederile Ordinului ministrului transporturilor,
constructiilor si turismului nr. 1892/2006 pentru aprobarea Normelor privind organizarea si
efectuarea transporturilor rutiere si a activitatilor conexe acestora, cu modificarile ulterioare
[15].
Metodologia de punctare este precizata in Ordinul nr. 174/2007 privind aprobarea
criteriilor de evaluare, a punctajelor si a metodologiei de punctare, aplicabile în vederea
atribuirii traseelor pentru transpor tul rutier public de persoane prin servicii regulate în trafic
judetean. Ea este prezentata sintetic in tabelul urmator.

Criteriul Mod atribuire punctaj Punctaj maxim
C1 – Vechimea
parcului – anul de fabricatie (AF) este
acelasi cu anul atribuirii (AA) : 20
puncte
– AF = AA – 1: 20 puncte
– AF = AA – 2: 19 puncte
– AF = AA – 3: 18 puncte 20 (vechime de max. 1 an)

17
– AF = AA – 4: 16 puncte
– AF = AA – 5: 14 puncte
– AF = AA – 6: 11 puncte
– AF = AA – 7: 6 puncte
– AF = AA – 8: 2 puncte
Se acorda puncte pentru fiecare
autovehicul folosit pentru traseu.
Se face media aritmetica (suma
punctelor / numar autovehicule).
C2 – Forma de
detinere – 10 puncte pentru fiecare vehicul
aflat in proprietate sau detinut cu
contract de leasing.
– 0 puncte pentru fiecare vehicul
detinut cu contract de inchiriere .
Se face media aritmetica (suma
punctelor / numar autovehicule). 10 (in proprietate sau
detinute cu contract de
leasing )
C3 – Grad confort – 4 stele : 13 puncte
– 3 stele : 11 puncte
– categoria 1 : 9 puncte
– 2 stele : 8 puncte
– o stea : 7 puncte
– categoria II : 6 puncte
– categoria III : 5 puncte
– categoria IV : 2 puncte 13 (pentru 4 stele)
C4 – Copii conforme
suspendate Opera torul de transport rutier va fi
depunctat cu cate un punct pentru
fiecare copie conforma a licentei de
transport suspendate in perioada de
valabilitate a programului de
transport judetean. 0 (daca nu a fost suspendata
nicio copie conforma a
licentei de transport)

18
Se face media aritmetica (suma
punctelor / numar autovehicule).
C5 – Vechime pe
traseu sau grupa de
trasee – 6 ani si mai mult: 10 puncte
– 5 ani: 8 puncte
– 4 ani: 6 puncte
– 3 ani: 4 puncte
– 2 ani: 2 puncte
– un an, mai mult de 6 luni: 1 punct
Daca se solicita o grupa de trasee, se
insumeaza punctajele individuale
obtinute de fiecare participant
pentru toate traseele din grupa
respectiva si apoi se face
ponderarea cu numarul de
autovehicule, dupa care se face
media aritmetica a punctajului dupa
numarul de trasee 10 (6 ani si mai mult)
PUNCTAJ TOTAL MAXIM 53
Nota: In caz de egalitate de puncte la punctajul general, licenta de traseu se atribuie
operatorului de transport rutier care a obtinut punctajul cel mai mare la criteriul nr. 3, iar in
cazul in care egalitatea se mentine, operatorului de transport rutier care a obtinut punctajul
cel mai mare la criteriul nr. 1, sau, in cazul in care egalitatea se mentine in continuare,
operatorului de transport rutier care a obtinut punctajul cel mai mare la criteriul nr. 2. In
cazul in care egalitatea se mentine, licenta de tr aseu se acorda in mod echitabil solicitantilor.

19
2. PREZENTAREA GEOGRAFICĂ, DEMOGRAFICĂ ȘI SOCIO –
ECONOMICĂ A JUDEȚULUI ARGEȘ

2.1. Prezentare geografică
României este situată pe globul pământesc , la intersecția paralelei 45°N (latitudine
nordică) cu meridianul 25°E (longitudine estică). Acesta este punctul geografic definitoriu
pentru poziția României – privită la nivel macroregional – fig. 2.1. Dar acest punct este situat
chiar în județul Argeș – județ definit ca poziție “în jumătatea sud ică a Românei, la intersecția
paralelei 45°N cu meridianul 25°E”, și se află pe teritoriul comunei Davidești, aproape de DJ
733, ce urmează valea Argeșelului.

Fig. 2.1. Poziționarea geografică a județului Argeș pe teritoriul României.

Județul Argeș este situat în partea central -sudică a României, în nord -vestul regiunii
informale Muntenia , fiind delimitat la sud de paralela 44°22’N, la nord de paralela 45°36’N, la
vest de meridianul de 24°26’E, iar la est de meridianul 25°19’E.
Vecinii județului Argeș sunt:
– La Nord : Județele Sibiu și Brașov
– La Vest : Județele Vâlcea și Olt
45°N/25°E

20
– La Est : Județul Dâmbovița
– La Sud : Județul Teleorman

Fig. 2.2. Harta fizică a județului Argeș, cu rețeaua de transport, rutieră și feroviară.

Județul Argeș reprezintă 2,9 % din suprafața întregii țări, fiind al 11 – lea județ ca
mărime din țară, întinzându -se pe o suprafață de 6.826 km pătrați adică 682.631 ha. Situându –
se in bazinul Argeșului, se învecinează la nord cu județele Sibiu și Brașov , punctul de
despărțire fiind Munții Făgăraș ( acesta fiind cel mai înalt masiv muntos din România ) și Piatra
Craiului; la vest cu județele Olt si Vâlcea, punctul fiind cumpăna de ape dintre bazinele

21
Argeșului, Oltului și Vedei; la sud cu județul Teleorman împărțind câmpia Gavanu -Burdea, iar
la est cu județul Dâmbovița având ca punct de despărțire culmile masivului Leaota.
Județul Argeș, de la nord la sud este format din toate cele trei forme de relief, acesteea
fiind: munți, dealuri și câmpii (fig. 2.2). Munții reprezintă 25% din teritoriul județului și fac
parte din Carpații Meridionali, respectiv versantul sudic al Masivului Făgăraș, care se întinde
între culoarul Rucăr -Bran si defileul Oltului .
Zona deluroasă ocupă 55% din suprafața județului, fiind formată din Subcarpații Getici
si Podișul Getic, alcătuit la rându -i din platformele Cândești, Argeș și Cotmeana. Subcarpații
sunt formați dîntr -o alternanță de munți mărunți, ce depășesc doar pe alo curi 1000 m altitudine,
având înălțimi medii de 800 m. Trecerea de la Subcarpați la dealurile de platformă se face
prîntr -o zonă de contact mai joasă, alcătuită din mici depresiuni, cum sunt cele de la Curtea de
Argeș și Domnești.
Zona de câmpie reprezin tă 20% din teritoriu și se întinde în partea sudică a județului.
În partea ei de nord caracterul este piemontan, marcat de terasele etajate ale râului Argeș.
Direcția principală de pătrundere către municipiul Pitești, reședința județului, este orientată
dinspre sud către nord, trecând de la câmpie în zona deluroasă, în care se afla și municipiul
Pitești, în care se intersectează toate căile principale de comunicație ale judetului. Teritoriul
județului cuprinde două bazine hidrografice: bazinul Argeș (în zon a muntoasă și cea deluroasă)
și bazinul Vedea (în zona deluroasă și cea de câmpie).

2.2 Date geografice și administrative cu privire la Municipiul Pitești

Municipiul Pitești este capitala administrativă a județului Argeș și se afla în județul
Argeș, în p unctul de intersecție al paralelei de 44°51'30" latitudine nordică cu meridianul de
24°52' longitudine estică. Municipiul Pitești se află la o altitudine de 250 m , fiind la nivelul
albiei râului Argeș, și de 365 m, în cartierul Trivale ( acesta fiind cel mai inalt cartier din Orașul
Pitești ) . Climatul Orașului este calm și moderat, temperatura medie anuală fiind de 9° – 10° C.
În anotimpul rece ( iarna ) media temperaturii lunii ianuarie fiind de -2,5°C, iar cea a lunii iulie
de +20,6 °C. In ceea ce prive ște precipitațiile, acestea sunt între 670 și 700 mm astfel depășiind
media pe țară.

22

Fig. 2.3. Drumurile europene și naționale din județul Argeș.

Principalele legături rutiere ale județului Argeș cu alte județe trec prin municipiul Pitești
(fig. 2.3) . Acestea sunt:
• Drumul european E 81: Râmnicu Vâlcea – Pitești (pe noua centură ocolitoare) –
București (pe autostrada A 1), pe culoarul IV pan -european de transport;
• Drumul european E 574: Brașov – Câmpulung Muscel – Pitești – Slatina;
• Drumul național DN 7: București – Găești – Pitești, cu DN 7C spre Curtea de Argeș;
• Drumul național DN 67B: Pitești – Vedea – Drăgășani.

23

Fig. 2.4. Harta administrativă a județului Argeș cu Municipiile și Orașele.

Rețeaua de transport feroviar din județul Argeș face parte din magistrala 900 (București
– Craiova – Turnu Severin – Timișoara – Jimbolia), cu liniile de cale ferată următoare (fig.
2.2):
▪ 901 (București – Titu – Golești – Pitești – Costești – Slatina – Piatra Olt –
Craiova);
▪ 905 (Pitești – Câmpul ung – Argeșel);
▪ 906 (Pitești – Curtea de Argeș);

24
▪ 907 (Pitești – Roșiori de Vede).
O mare nerealizare a rămas în continuare linia de cale ferată Vâlcele – Râmnicu Vâlcea
– lucrare care era aproape de finalizare in anul 1989 – ce ar fi legat pe un traseu fer oviar foarte
scurt Piteștiul de Râmnicu Vâlcea (de magistrala feroviară 200) și ar fi făcut astfel ca Piteștiul
să se afle și pe ramura feroviară a culoarului IV pan -european de transport.
Municipiul Pitești este astfel nod feroviar și are două gări: Gara de Sud (principală,
fondată în 1872) și Gara de Nord (foarte puțin utilizată, doar pe relația Pitești – Curtea de
Argeș). În satul Golești (nod de legătură spre Câmpulung) este amenajaă o stație de triaj. De
asemenea, nod feroviar este și orașul Costești (de unde se ramifică o linie ferată spre Roșiori
de Vede).
Din punct de vedere administrativ (fig. 2.4), județul Argeș este compus din:
– 3 municipii (Pitești – care este reședință de județ , Câmpulung și Curtea de Argeș);
– 4 orașe (Costești, Mioveni – din 1987, Topoloveni, Ștefănești – din 2004);
– 95 de comune (ce cuprind 572 sate).

2.3. Prezentare demografică
Populația totală a județului, conform datelor de la ultimul recensământ al populației și
locuințelor, din 20 octombrie 2011, este de 612.431 locuitori.
După 1989 populația județului urmează un curs descendent, conform datelor de la
ultimele 3 recensaminte ale populatiei (681.206 locuitori in 1992, 652.625 locuitori in 2002 si
612.431 locuitori in 2011), urmare atât a scăderii constante a natali tății cât și a emigrației din
ultimii ani.
Municipiul Pitești, are o populație de 155383 locuitori, conform datelor înregistrate la
Recensământul populației și locuințelor din 20 octombrie 2011, și o suprafață de 4.073 ha.
Evoluția populației muncipiului Pitești este prezentată în fig. 2.5. Se constată astfel că
după creșterea din perioada comunismului, după 1989 populația manifestă o scădere constantă,
ca urmare a influențelor diverșilor factori – sociali, economici și demografici (reducerea
sporului nat ural al populației). Dar trebuie semnalat faptul c ă în localita țile din jurul Piteștiului
se constat ă o cre ștere a populației, fenomen ce a condus la constituirea Zonei Metropolitane
Pitești în 13 decembrie 2012.

25

Fig. 2.5. Dinamica populației municipiului Pitești.

Acest lucru se reflectă și în evoluția demografică a comunei Bradu, ce face obiectul
studiului de față. Astfel, comuna Bradu (în trecut, Bradu -Geamăna și Bradurile ) este formată
din satele Bradu (reședința) și Geamăna .
La sfârșitul secolului al XIX -lea, comuna purta denumirea de Bradu -Geamăna , făcea
parte din plasa Pitești a județului Argeș și era formată din satele Bradu, Geamăna și Vătășești,
având în t otal 1273 de locuitori. Funcționau în comună trei biserici și o școală primară rurală.
Anuarul Socec din 1925 o consemnează sub denumirea de Bradurile în plasa Bascov a
aceluiași județ, având 2402 locuitori în satele Bradu de Jos și Bradu de Sus.
În 1950 a fost transferată orașului regional Pitești, reședința regiunii Argeș . În 1968, în
urma reorganizării administrative, a devenit comună suburbană a municipiului Pitești , tot
atunci satele Bradu de Jos și Bradu de Sus fiind comasate și formând satul Bradu. În 1989 s -a
renunțat la conceptul de comună suburbană, comuna fiind subordonată direct județului A rgeș. 19.722 19.53229.00738.33060.113123.943179.337
168.458
155.383
050.000100.000150.000200.000
1912 1930 1948 1956 1966 1977 1992 2002 2011Grafic date recesăminte .

26

Fig. 2. 6. Traseul Pitești – Bradu

Comuna se află în centrul Județului, pe malul drept la Argeșului, în zona
izvoarelor Neajlovului , în vecinătatea sudică a municipiului Pitești . Prin comună trece șoseaua
națională DN65B, un drum secundar care face pe teritoriul comunei legătura între autostrada
A1 și șoseaua națională DN65 , care leagă Piteștiul de Slatina . În satul Geamăna, DN65B are o
intersecție denivelată cu șoseaua județeană DJ659 (unul dintre cele două drumuri care o leagă
de Pitești, aceasta terminându -se acolo în DN65), care duce spre sud la Suseni, Rociu, Negrași,
Mozăceni, Slobozia , mai departe în județul Dâmbovița la Șelaru.

27

Fig. 2. 7. Localizarea și legăturile rutiere ce strabat comuna Bradu .

Conform recensământului efectuat în 2011 , populația comunei Bradu se ridică la
7.130 de locuitori, în creșt ere față de recensământul anterior din 2002 , când se înregistraseră
5.140 de locuitori. Această c reștere se explică prin mutarea unora dintre locuitorii din Pitești
în prorietăți nou construite pe teritoriul comunei Bradu, comuna aflându -se în proximitatea
municipiului Pitești.

28
2.4. Prezentare socio -economică
Județul Argeș dispune de o economie bine dezvoltată și diversificată, rezultat al
eforturilor depuse de autoritățile locale pentru modernizare și performanța, inclusiv pentru
asigurarea unui climat de afaceri atractiv.
A fost astfel atras un flux substanțial de investiții, atât din sectorul privat intern, cât și
din cel extern, care a vizat deopotrivă industria, agricultura și serviciile.
La nivel național, județul Argeș ocupă locul patru, din punctul de vedere al creșterii economice.
Lider în domeniul industriei constructoare de autoturisme, “S.C. AUTOMOBILE
DACIA GROUPE RENAULT S.A. Pitești” reprezintă principala investiție externă din județul
Argeș si una dintre cele mai mari la nivel national. Alaturi de marele producator de autoturisme
s-au implantat zona Pitești – Mioveni foarte multe fi rme transnationale avand ca obiect de
activitate fabricarea componentelor auto, ceea ce sustine mult viata economica din judet.
Firma Dacia -Renault asigură naveta celor cca 10.000 de angajați proprii în asociație cu
încă de 3 operatori de transport (Automo bile, plus Atlassib, Vulturul Company și Lucky Tour)
cu un parc de peste 120 de autobuze de mare capacitate (fig. 2.7), deservind inclusiv teritoroiul
comunei Bradu.
Învățământul este un domeniu bine reprezentat în activitatea socio -culturală a județului
Argeș. În prezent, în municipiul Pitești funcționează Universitatea de Stat si Universitatea
“Constantin Brancoveanu”, ambele însumand peste 15.000 de studenti.
În municipiile, orașele și comunele județului Argeș funcționează 38 de licee, 27 de școli
profes ionale și peste 480 de școli primare și gimnaziale.
Acesti factori determina o mobilitate ridicată a populației, astfel ca proporția
angajaților, a elevilor și studenților – categorii sociale care execută deplasări zilnice pentru
desfăsurarea activității, se menține la un nivel ridicat.
De remarcat însă și gradul ridicat de motorizare, de cca 0,4 autovehicule/persoană, ceea
ce face ca în bună masură nevoia de mobilitate să fie satisfăcută prin călătorii cu autoturismele
personale.

29
3. EVALUAREA CERERII DE TRANSPORT PE TRASEUL
PITEȘTI – BRADU

3.1. Structura cererii de transport
Dezvoltarea tehnico -economica si demografica a zonelor urbane face ca proiectarea
corecta si reproiectarea modului de organizare a circulatiei urbane sa aiba o importanta
deosebita. Principalul factor de care trebuie sa se tina seama este traficul de tran sportat in
conditii date si intr -un anumit interval de timp. Pentru o buna organizare a transporturilor
publice, se face o analiza a tuturor factorilor si a interdependentei acestora.
Folosind diverse metode de masurare, se poate analiza fenomenul de circu latie,
determinand pentru aceasta intrarile, iesirile si relatiile cantitative cu alte fenomene. In final,
cu ajutorul unor modele matematice corespunzatoare, se poate determina desfasurarea in timp
si spatiu a fluxurilor in cazul zonei urbane studiate. L egile de desfasurare ale unui fenomen de
circulatie pot fi deduse ca legaturi intre marimile de intrare si cele de iesire. Masurarea
marimilor ce intervin in evolutia fenomenului in timp reprezinta baza de pornire a studiilor de
circulatie si, in acelasi t imp, metoda de control a valabilitatii ipotezelor emise cu privire la
relatia de circulatie analizata. Structura cererii de transport de transport in comun depinde de
configuratia retelei stradale, de dezvoltarea orasului, prrecum si de caracterul deplasar ilor
populatiei.
In fig. 3.1, 3.2, 3.3 si 3.4 se prezinta care este, in general, variatia traficului de calatori
pe an, saptamana, zi si pe sensuri.

30

Fig 3.1. Numărul de c ălătorii efectuate de persoane pe lună

Fig 3. 2. Numărul de c ălătorii efectuate de persoane pe săptămână

01234567891011121314151617
ian feb mar apr mai iun iul aug sep oct noi decNumărul de călătorii pe lună
012345678910111213
luni marți miercuri joi vineri sambătă duminicăNumărul de călătorii pe saptămână

31

Fig 3. 3. Numărul de c ălătorii efectuate de persoane pe oră

Fig 3. 4. Numărul de c ălătorii efectuate de persoane pe oră și sens

Din figurile prezentate se observa ca in jurul orelor 6.00 – 8.00 cererea de transport
prezinta un varf, cand trebuie sa se ofere capacitatea maxima de transport (100%) .
In continuare, pana la orele 14.00 se inregistreaza o perioada de slaba so lcitare, care
reprezinta cca 60% din solicitarea maxima de dimineata .
Intre orele 14.00 – 16.00 se inregistreaza un nou varf de trafic, in valoare de cca 85% din
maximul de dimineata, iar dupa orele 16.00 se constata o scadere treptata a cereri i de transport, 024681012
01:00 03:00 05:00 07:00 09:00 11:00 12:00 15:00 17:00 19:00 21:00 23:00Numărul de călătorii pe oră
024681012
01:00 03:00 05:00 07:00 09:00 11:00 12:00 15:00 17:00 19:00 21:00 23:00Numărul de călătorii pe oră și sens

32
pentru ca la orele 21.00 sa se inregistreze un ultim varf – de cca 50%, dupa care scaderea este
progresiva, atingand valoarea zero dupa orele 12.00.
Pe perioada noptii se constata o solicitare a capacitatii de transport aproape n ula, motiv
pentru care pe perioada noptii serviciul de transport in comun nu functioneaza, cerera de
transport fiind onorata de catre componenta alternativa – transportul in regim de taxi .
Aceste particularitati ale modului in care variaza cerer ea de transport in lungul zilei
creaza conditii foarte complexe pentru organizarea activitatii de transport in comun.
Cererea de transport este neuniforma si in zilele saptamanii. Astfel, Lunea solicitarea
este mai mare, cauzata fiind de navetist ii saptamanali. In zilele de Marti, Miercuri, Joi,
solicitarea este aproape uniform ă Vinerea solicitarea este accentuata de programele de serviciu
scurte si de plecarea naveti știlor saptamanali, iar Sambata si Duminica solicitarile sunt
determinate de caracteristicile fiecarei localitati si de starea vremii.
De asemenea, cererea de transport cunoaste variatii si in functie de sezon, anotimp, de
numarul concediilor de odihna, de cresterea numarului celor care in perioada de iarna fac apel
pentr u deplasare la transportul in comun, renuntand la deplasarea cu autovehiculele proprietate
persoanala.
Variatia cererii de transport in decursul unei zile asigura insa si timpii necesari efectuarii
lucrarilor de intretinere pentru parcul de autov ehicule de transport in comun.
Din studiul cererii de transport rezulta ca variatia acesteia este ciclica in decursul unei
zile, deci si activitatea vehiculelor si a pers. poate si trebuie sa fie organizata dupa un sistem
ciclic .
Organ izarea sistemului de exploatare a parcului, respectiv asigurarea capacitatii de
transport, prin grafic ciclic, permite asigurarea intretinerii si folosirea rationala a tuturor
categoriilor de autovehicule în scopul asigurarii diagramei de solicitare.
Diagrama capacitatii de transport oferita intr -un asemenea sistem de lucru reprezinta
aproximativ diagrama cererii de transport. Sistemul de lucru in ciclu are la baza faptul ca unele
vehicule circula toata ziua, iar restul participa la preluarea varf urilor de trafic, realizandu -se
sistemul de lucru prin ranforsare (de intarire).
Existenta unui varf de solicitare dimineata este determinat de inceperea, intr -o perioada
relativ scurta, a programului de lucru la majoritatea agentilor economici s i institutiilor,
impunandu -se o sporire a capacitatii de transport. Dupa -amaiza valoarea varfului de trafic este

33
mai scazuta, pentru ca cererea de transport se esaloneaza pe o perioada mai mare de timp,
datorita efectuarii cumparaturilor sau satisfacerii a ltor interse cu caracter personal.
Din analiza structurii cererii de transport rezulta ca populatia urbana efectueaza
urmatoarele categorii de deplasari :
– deplasari de la domiciliu la locul de munca si invers;
– deplasari dupa terminarea programului de lucru in zonele de atractie;
– deplasari pentru desfasurarea de activitati social -culturale sau de aprovizionare personala;
– deplasari in zonele de agrement din apropierea localitatilor;
– deplasari in interesul serviciului;
– deplasari in tranzit;
– deplasari de penetratie in oras.
Deplasarile de la domiciliu la locul de munca sunt generatoare de mari curenti de trafic,
ce depind de structura populatiei active. Astfel, o parte a populatiei active se deplaseaza spre
zone indu striale, o parte se deplaseaza pe intregul teritoriu al localitatii la diferiti mici agenti
economici, scoli sau institutii. Din datele statistice se deduce ca la un oras de marime medie in
schimbul de lucru maxim (schimbul I) lucreaza cca 50% din populati a orasului.
Pentru deplasarea de la domiciliu la locul de munca se pot folosi mersul pe jos, mijloace
de transport in comun sau vehicule proprii (autoturisme, motociclete, biciclete).
Deplasarile spre zonele de odihna si agrement din apropierea localitatilor cunosc o
valoare maxima in zilele de sarbatoare, la primele ore ale diminetii si dupa -amiaza spre seara,
in special in perioada de vara – pentru evitarea caniculei.
Deplasarile in interes de serviciu din zilele de lucru au o pondere mica si se produc intre
orele de varf.
Deplasarile in tranzit se efectueaza in cadrul localitatii, intre gari, autogari, porturi sau
aeroporturi, avand valori mari in perioada de sosire si plecare a celorlalte mijoace de transport .

34
3.2 Analiza – diagnostic a subsistemului de transport actual pe traseul Pitești – Bradu
Pentru realizarea analizei – diagnostic a stemului de transport actual pe traseul Pitești –
Bradu au fost efectua rea doua tipuri de sondaje:
• Sondaj ca observator mobil
• Sondaj ca observator fix
Ca observator mobil am identificat traseul Pitești – Bradu. Acest traseu prezint ă un flux
de călători permanent având valori semnificative și face legătura cu alte trasee principale de
transport. Am ident ificat lungimea traseului având 8,8 km pe un sens, numărul de stații fiind
de 9 iar denumirea si timpii acestora sunt:
1. Prelungirea Craiovei Plecare – Limita teritoriala Pitesti
2. Geamăna;
3. Aviație;
4. Bradu de sus;
5. Blocuri;
6. Șc. Gen. Nr. 1
7. Șc. Gen. Nr. 2
8. Monumen tul Eroilor
9. Bradu Sosire

35

Fig.3.5. Programul de transport pentru Bradu – Pitești în zilele lucrătoare de Luni până
Vineri

36

Fig. 3.6. Programul de transport pentru Bradu – Pitești în zilele nelucrătoare Sâmbătă și
Duminică

Pe ruta Pitești – Bradu este o singură firma care practică transportul de persoane, având
numele SC ALPIN STAR SRL codul fiscal RO 15390211 , cu sediul în Pitești
BV.PETROCHIMISTILOR BL.B26 SC.D ET.1 AP.5

37
Această firmă care deține licență de transport realizează și alte rute de transport în
județ, deținând un parc de autovehicule în număr de 100.
Pentru realizarea transportului pe această rută sunt utilizate 4 microbuze de 16 locuri,
an fabricație 2014, marca Volkswagen LT 45
Date tehnice:
– Motor: LT 45 2.5 TDi 107 CP
– Capacitate cilindrică: 2641
– Cutie de viteze: 6 M
– Putere maximă (CP) : 110
– Viteză maximă (km/h): 180
– Combustibil: Diesel
– Standard emisie noxe: Euro 5
– Consum extraurban/intraurban/mixt ( 11 l /100km )
– Capacitate rezervor (l) : 78

Fig. 3.7. Microbuz transport călători Bradu

38
Pe traseul analizat, stațiile sunt amenajate însă nu au programul de transport afișat pe
un panou și nici iluminat necesar pe timpul nopții.
In fig. 3.8. și 3.9. sunt prezentate 2 stații pentru călători, situate pe traseul Pitești –
Bradu, prima fiind amplasată în zona Primăriei Bradu, iar cealaltă la cap de line in Bradu.

Fig. 3. 8. Stație călători Bradu Primărie

39

Fig. 3. 9. Stație călători Bradu capăt de linie

4. EVALUAREA CERERII DE TRANSPORT EX -POST PRIN OBSERVAȚII ÎN
PUNCT FIX SI MOBIL

Am evaluat cererea de transport public de persoane în zona Bradu – Pitești lucrând în
două moduri:
1 – în urma observațiilor realizate ca observator mobil , călatorind cu mijlocul de
transport public de la un capăt la altul al traseului Pitești – Bradu am num ărat călătorii care s –
au urcat si călătorii care au coborât în fiecare stație, rezultând volumul de călători pe interstații .
și am constatat că încărc area maximă a mijloacelor de transport este pe interstația dinspre
Pitești, pentru ambele sensuri de circulație, ceea ce este explicabil prin faptul că traseul are un
singur pol de transport – municipiul Pitești, deoarece acesta generează aproape toate căl ătoriile,
prin atractivitatea sa deosebită (fiind cel mai mare oraș din județ, chiar reședința de județ)
pentru angajați, elevi sau alte categorii profesionale.
2 – ca observator fix a fost organizată culegerea de date cu privire la numărul de călători
care coboară din mijloacele de transport la capătul de linie Pitești Sosire și a celor care urcă în

40
mijloacele de transport la capătul de linie Pitești Plecare (fig. 4.1), utilizând formularul
conceput special pentru culegerea de date prezentat în continuare.

Fig. 4.1. Stațiile în care au fost numărați călătorii coborâți / urcați.

Au fost contorizați călătorii care sosesc/pleacă din Pitești, de -a lungul întregii zile, adică
de la orele 5.20 (prima cursă de la Bradu) la orele 23.30 (ultima cursă de la Pitești), deci timp
de 18 ore, în două tipuri de zile:
– o zi lucrătoare ZL: Marți 2 8.11.2017;
– o zi nelucrătoare ZNL: Sâmbătă 25.11.2017.
Rezultatele obținute pentru ziua lucrătoare ZL sunt prezentate în tab. 4. 2.

41

Fig. 4.2. Numărarea călătorilor în stația de plecare Pitești – Bradu

Fig. 4. 3. Numărarea călătorilor în stația de sosire Pitești – Bradu

42
Tab. 4. 4. Nr. de călători transportați în ZL pe sensurile Bradu – Pitești și Pitești –
Bradu.

Nr.
cursă Numărul
de
călători
coborâți Ora și
minutul
sosirii în
stație Ora și minutul
plecării de la
Bradu
(Ora și minutul
corespunzătoare
programului de
transport actual) Ora și minutul
plecării de la
Pitești
(ora de plecare din
programul de
transport actual) Numărul de
călători
urcați
1 29 5.39 5.20 5.56 (5.40) 0
3 25 6.20 6.00 6.26 (6.20) 0
4 16 6.32 6.15 6.40 (6.35) 0
5 10 6.47 6.30 6.55 (6.50) 3
6 10 7.03 6.45 7.07 (7.05) 0
7 29 7.19 7.00 7.24 (7.20) 4
8 25 7.29 7.10 7.34 (7.30) 0
9 30 7.47 7.22 7.53 (7.45) 5
10 27 7.58 7.35 8.02 (8.00) 2
11 27 8.08 7.45 8.11 (8.15) 3
12 21 8.26 8.00 8.31 (8.30) 2
13 9 8.38 8.20 8.48 (8.45) 5
14 9 8.56 8.40 9.00 (9.00) 2
15 11 9.24 9.00 9.30 (9.30) 3
16 8 9.38 9.20 9.43 (10.00) 0
17 2 9.57 9.40 10.01 (10.20) 0
18 15 10.22 10.00 10.42 (10.40) 1
19 14 10.42 10.25 10.45 (11.00) 0
20 12 11.07 10.50 11.20 (11.20) 5
21 10 11.25 11.00 11.42 (11.40) 2
22 8 11.39 11.20 12.02 (12.00) 4
23 16 12.07 11.50
12.15 (12.15) 3
24 12 12.26 12.00 12.33 (12.30) 6
12.55 (12.45) 0
25 10 12.37 12.20 12.59 (13.00) 5
26 23 13.09 12.50 13.16 (13.15) 8
27 18 13.23 13.00 13.37 (13.30) 6
28 18 13.34 13.15 13.50 (13.45) 7
29 7 13.51 13.30 14.03 (14.00) 5
30 7 14.03 13.45 14.15 (14.15) 16
31 7 14.22 14.00 14.31 (14.30) 9
32 10 14.36 14.15 14.48 (14.45) 10
33 2 14.45 14.30 15.00 (15.00) 11
34 5 15.04 14.45 15.15 (15.15) 26

43
35 8 15.22 15.00 15.30 (15.30) 16
36 12 15.38 15.15 15.43 (15.45) 26
37 3 15.48 15.30 16.00 (16.00) 19
38 7 16.00 15.45 16.15 (16.15) 20
39 12 16.20 16.00 16.31 (16.30) 24
40 2 16.35 16.15 16.45 (16.45) 27
41 0 16.47 16.30 17.01 (17.00) 16
42 2 17.00 16.45 17.15 (17.15) 18
43 5 17.20 17.00 17.30 (17.30) 17
44 3 17.34 17.15 17.47 (17.45) 26
45 0 17.46 17.30 18.00 (18.00) 23
46 0 18.05 17.45 18.15 (18.15) 27
47 1 18.20 18.00 18.30 (15.30) 9
48 2 18.34 18.15 18.48 (18.45) 16
49 3 18.48 18.30 18.59 (19.00) 14
50 4 19.01 18.45 19.17 (19.15) 18
51 5 19.16 19.00 19.30 (19.30) 12
52 0 19.34 19.20 19.52 (19.50) 8
53 0 19.59 19.40 20.10 (20.10) 9
54 0 20.18 20.05 20.32 (20.30) 11
55 0 21.00 20.45 21.00 (21.00) 6
56 0 21.45 21.30 21.30 (21.30) 5
57 0 22.40 22.25 22.23 (22.25) 2
58 23.31 (23.30) 3
TOTAL 578 527

OBS: Cursele au fost executate in 4 tururi, astfel:
• TUR 1 (15 curse dus -intors)
• TUR 2 (8 curse dus -intors)
• TUR 2 (8 curse dus -intors)
• TUR 3 (16 curse dus -intors)
• TUR 4 (13 curse dus -intors)
Rezultatele obținute pentru ziua nelucrătoare ZNL sunt prezentate în tab. 4. 4.

44
Tab. 4. 5. Nr. de călători transportați Sâmbătă pe sensurile Bradu – Pitești și Pitești –
Bradu.

Nr.
cursă Numărul
de
călători
coborâți Ora și
minutul
sosirii în
stație Ora și minutul
plecării de la
Bradu
(Ora și minutul
corespunzătoare
programului de
transport actual) Ora și minutul
plecării de la
Pitești
(ora de plecare din
programul de
transport actual) Numărul de
călători
urcați
1 19 5.38 5.20 5.50 0
2 9 5.58 5.40 6.10 0
3 11 6.25 6.10 6.30 3
4 8 6.47 6.30 7.00 1
5 13 7.18 7.00 7.30 8
6 15 7.46 7.30 8.00 8
7 14 8.18 8.00 8.30 4
8 17 8.49 8.30 9.00 10
9 16 9.20 9.00 9.30 6
10 12 9.48 9.30 10.00 10
11 9 10.20 10.00 10.30 11
12 8 10.50 10.30 11.00 9
13 12 11.05 10.50 11.33 9
14 10 11.50 11.20 11.55 13
15 11 12.17 12.00 12.30 8
16 9 12.50 12.30 13.00 6
17 9 13.20 13.00 13.33 7
18 7 13.50 13.30 14.00 8
19 7 14.20 14.00 14.35 9
20 10 14.45 14.30 15.00 7
21 11 15.18 15.00 15.34 6
22 8 15.47 15.30 16.00 12
23 5 16.18 16.00 16.35 10
24 6 16.45 16.30 17.00 8
25 7 17.20 17.00 17.32 6
26 5 17.55 17.40 18.00 5
27 3 18.17 18.00 18.30 2
28 2 18.47 18.30 19.00 5
29 6 19.17 19.00 19.31 4
30 5 19.48 19.30 20.02 8
31 2 20.26 20.10 20.30 0
TOTAL 286 203

45
OBS: Cursele au fost executate in 2 tururi, astfel:
• TUR 1 (16 curse dus -intors)
• TUR 2 (15 curse dus -intors)
Rezulta urmatoarele incarcari ale mijloacelor de transport si volume orare de calatori.

Obs: Dimineata si la pranz sunt depasite capacitatile mijloacelor de transport (16 locuri)!

Obs: Dupa pranz sunt depasite capacitatile mijloacelor de transport!
051015202530
13579111315171921232527293133353739414345474951535557Nr. calatori pe semicursa in ZL, Bradu -Pitesti
051015202530
1357911131517192123252729313335373941434547495153555759Nr. calatori pe semicursa in ZL, Pitesti -Bradu

46

Obs: Un varf proeminent al cererii de transport dimineata! Inca un varf, mai redus, dupa
amiaza. 578 calatori/ZL spre Pitesti.

Obs: Un varf destul de proeminent al cererii de transport dupa amiaza! 527 calatori/ZL spre
Bradu.

47

Obs: 1105 calatori/ZL ambele sensuri

Exista in program timpi pe semicursa (inclusiv timpul de asteptare) de 15, 17, 20, 23,
25 si, cel mai frecvent, 30 minute
Timp de deplasare: 15 -20 minute;
Timp de așteptare la capăt: 10 minute;
Timp pe semicursa: 30 minute (poate fi 20 minute in orele de varf)
Intervalele de succedare:
Recomandabil ar fi: 13.00 -20.00: 15 minute; 20.00 – 23.30: 30 minute;

051015202530
12345678910111213141516171819202122232425262728293031Nr. calatori pe semicursa in ZNL, Bradu -Pitesti

48
Obs: Rar (și nu foarte mult) sunt depasite capacitatile mijloacelor de transport (doar la 5 curse,
dimineata).

Obs: Nu sunt depasite capacitatile mijloacelor de transport.

Obs: Un varf putin proeminent al cererii de transp ort dimineata! Inca un varf, si mai redus,
dupa amiaza. 286 calatori/ZL spre Pitesti.
051015202530
12345678910111213141516171819202122232425262728293031Nr. calatori pe semicursa in ZNL, Pitesti -Bradu

49

Obs: Un varf putin proeminent al cererii de transport spre pranz si altul dupa amiaza! 203
calatori/ZL spre Bradu.

Obs: 489 calatori/ZL in ambele sensuri (sub jumat ate fata de ZL).
Reprezentand pe interval de timp de 2 ore, cererea de transport se uniformizeaza, devine mai
putin variabila, asa cum se vede in figurile urmatoare pt ZL.

50

Datele obținute prin aceste observații – alături de cele obținute prin chesti onarele
socilogice (chestionare la domiciliu si chestionare in profunzime), prin care se determină
cererea ex -ante – vor fi utilizate la dimensionarea cererii de transport si, in final, la proiectarea
programului de transport.

51
5. EVALUAREA CERERII DE TRANSPORT EX -ANTE PRIN SONDAJE
SOCIOLOGICE
Pentru a estima cererea de transport tinand cont si de cererea potentiala, adica in conditiile in
care sistemul de transport public ar fi mai atragator, s -a procedat la chestionarea populatiei
(chestionare la dom iciliu) si a unor persoane cunoscatoare a situatiei cetetenilor comunei
(chestionar in profunzime), in perioada 27 -30.11.2017.
Astfel, au fost chestionate la domiciliu cca 20 persoane diverse din toate zonele
comunei (și din Bradu și din Geamăna), utilizan d chestionarul prezentat in continuare.

Ancheta la domiciliu
CHESTIONAR TRANSPORT PUBLIC

1. Localitatea: com. BRADU , Sat ……………………………………
2. Data: ……………………………….. Ora: ……….
3. Operator interviu. ………………………………………………..
Se va incercui varianta declarata sau se va preciza valoarea declarata.

1. DEPLASARI
A. Frecventa deplasarilor: zilnic; la 2 sau 3 zile; o data pe saptamana; mai rar.
B. Momentul zilei (ora si minute): la dus: …………….; la intors: …………………
C. Originea si deastinatia deplasarii: de la: ……………………..; la: ……………………
D. Scopul deplasarii: studii; loc de munca; cumparaturi; recreational; probleme
personale.
E. Ce mijlo c de transport utilizati: autobuz, autoturism, bicicleta, pe jos.
F. De cate persoane sunteti insotit in deplasare: …………….
G. Daca folositi autobuzul, cat timp mergeti pe jos pana/de la statia din sat: ………
minute.
H. Daca folositi autobuzul, cum pla titi: gratuit, bilet, abonament lunar
2. PREFERINTE
I. Daca folositi (ati putea folosi) transportul public, ce importanta acordati
urmatoarelor atribute (de la 1 – maxim, la 5 – minim):
• cost redus: 1, 2, 3, 4, 5

52
• frecventa ridicata a curselor: 1, 2, 3, 4, 5
• siguranta respectarii orarului de transport: 1, 2, 3, 4, 5
• durata de mers pe jos pana/de la statia din sat: 1, 2, 3, 4, 5
3. DATE GENERALE DESPRE INTERVIEVAT:
J. Sex: M, F
K. Varsta : < 18 ani; 18 -25 ani; 25 -65 ani; > 65 ani
L. Ocupatie: specialist (cu studii superioare); tehnician; functionar; muncitor; vanzator;
elev; student; pensionar; casnic; somer; alta
M. Sector activitate : industrie; constructii sau servicii, administratie sau armata sau
jandarmerie; agricultura; sanatate; educatie sau cultura; comert; transport; alte
sectoare.
N. Aveti carnet de conducere : Da; Nu
O. Aveti autoturism : Da; Nu
Venitul lunar : < 1.000 lei; 1.000 – 2.000 lei; > 2.000 lei
Raspunsurile releva urmatoarele dorinte, in ordinea importantei acordate:
1. Orarul de transport sa fie respectat de catre operator, dar si ca orarul sa fie facut
public prin panouri montate in fiecare statie de pe traseu (este evident ca trebuie postat si pe
site-ul primariei si chiar al firmei de transport care opereaza pe trase ul respectiv);
2. Frecventa curselor sa fie mai mare, adica autobuzele sa circule mai des;
3. Costul biletului sa fie cat mai mic;
4. Durata de mers sa nu fie prea mare.
In ceea ce priveste orele de realizare a calatoriilor, se constata ca cele mai multe c alatorii
au ca destinatie municipiul Pitesti, cu plecare dimineata si intoarcere dupa amiaza.
Au fost completate si cateva chestionare in profunzime, de catre personae care cunsoc
bine situatia cetatenilor din comuna, utilizand formularul prezentat in con tinuare.

Chestionar folosit în ancheta în profunzime

Operator interviu: ………………Nr. chestionar….…..
Data: ….…………. …….Ora întâlnirii: ………………
Localitatea……………………..
Dnul./Dna…………………………….

53
1. De când locuiți în comună? din:
2. Cunoașteți locuitorii comunei?

3. Câte familii sunt în comună?
4. Câți locuitori are comuna?
5. Care sunt ocupațiile locuitorilor din comună? Cu ce se îndeletnicesc oamenii locului?
Industrie, construcții,
servicii vital e urbane
(permanente) Agricultură Sănătate,
Educație Comerț,
turism Transport Telecomunicații Artă,
jurnalistică,
media Alte sectoare

6. Câți locuitori lucrează în agricultură/legumicultură/ horticultură?
7. Câți dintre aceștia își vând produsele la oraș?
Ce cantități, unde, și cu ce periodicitate?
8. Ce mijloace de transport sunt folosite?
Autobuz Autobuz
întreprindere Tren Autoturism Motocicletă Bicicletă Pe jos Autostop Alte mijloace

9. Câte autoturisme sunt în comună și cum sunt folosite?
zilnic săptămânal lunar întâmplător

10. Ce venituri medii realizează locuitorii comunei? Care sunt sursele?
11. Care este vârsta medie a populației? Dar structura pe sexe?
12. Câți copii de vârstă școlară sunt în comună? Dar tineri până la 25 de ani?
13. Există persoane cu diverse handicapuri (motorii, intelectuale, etc) în comună?
14. Ce schimbări au apărut în comună după 1989? (Legea nr. 18, activități noi, economice, culturale,
mișcării migratorii etc.)
15. Câți dintre locuitorii comunei lucrează în cel mai apropiat oraș și cu ce călătoresc?
Autobuz Autobuz
întreprindere Tren Autoturism Motocicletă Bicicletă Pe jos Autostop Alte mijloace

Foarte bine
Bine
Slab

54
16. Câți copii fac naveta la cel mai apropiat oraș pentru școală/facultate și cu ce călătoresc?
Autobuz Autobuz
întreprindere Tren Autoturism Motocicletă Bicicletă Pe jos Autostop Alte mijloace

17. Câte linii de autobuze ajung în comună și care este frecvența circulației lor?
18. Care sunt condițiile călătoriei cu aceste mijloace de transport?
19. Ce deplasări la distanțe lungi se realizează într -o săptămână?
20. Ce transporturi de mărfuri se realizează în comună? Cu ce frecvență?
21. Cum sunt drumurile, din c omună?
22. Când au fost reparate ultima dată? Cine le întreține?
23. Actualele trasee de transport public sunt corespunzătoare cerințelor locuitorilor? (sub aspectul
frecventei serviciului, al capacitații ofertate, al itinerariului)?
24. Cum ar dori locuitorii să se îmbunătățească sistemul de transport public în comună?
25. Care sunt fluxurile de călători (și sensurile lor) pe intervale orare?
26. Ce inițiative au fost luate la nivel local pentru modificarea transportului în zonă?
27. Care ar fi persp ectiva de dezvoltare economico -socială a comunei (conform PUZ, zone
industriale. comerciale, de servicii etc.)
28. Cum este prevăzută dezvoltarea rețelei de drumuri în următorii 5 ani? Dar în următorii 10 ani?
29. Cum ar trebui dezvoltată rețeaua de transp ort rutier pentru a satisface cerințele de deplasare ale
locuitorilor comunei?
Raspunsurile obtinute releva neajunsurile sistemului actual de transport: frecventa
redusa a curselor (se poate vorbi, mai exact, despre semicurse, deoarece s -a constatat ca nu
fiecare cursa „dus”este urmata imediat de o cursa „intors”), capacitate insuficienta a
mijloacelor de transport.
Se apreciaza ca drumurile din comuna sunt in buna stare, iar fluxurile de calatori sunt
in concordanta cu programul de lucru al firmelor indu striale, unitatilor comerciale sau al
unitatilor de invatamant. Datele opbtinute de pe site -ul primarie Bradu sustin cele obtinute prin
anchetele in profunzime.
Ca urmare, se apreciaza ca in perspectiva medie va exista o crestere a mobilitatii
populatiei intre municipiul Pitesti si Bradu, iar in conditiile in care va exista un sistem de
transport public atragator (frecventa ridicata a curselor, regularitatea curselor, confort in
mjloacele de transport, cost nu prea ridicat al biletului de calatorie…) va ex ista un potential
de crestere a capacitatii de transport, care poate fi estimat la 10…20% fata de cererea
actuala identificata (cerere ex -post).

55
6. PROIECTAREA PROGRAMULUI DE TRANSPORT.
CAIETUL DE SARCINI

6.1. Definirea traseului
Pentru a se respecta condiția ca sistemul de transport să fie local, se impune ca traseul
să aibă capetele de linie și stațiile numai pe teritoriul comunei Bradu, ceea ce a condus la unica
soluție posibilă: traseul are ambele capete de linie în același loc, la extremitatea su dică a satului
Bradu – Bradu Plecare, respectiv Bradu Sosire, iar stațiile sunt organizate numai pe teritoriul
comunei Bradu, deși interstația de la contactul cu muncipiul Pitești are o porțiune pe teritoriul
orașului, din condiția de a putea întoarce în p rima intersecției în sens giratoriu din proximitate
– intersecția Calea Craiovei – str. Basarabiei (fig. 6.1).

Fig. 6.1. Traseul Bradu – Pitești – Bradu.

56
Astfel, caietul de sarcini privind delegarea gestiunii serviciului de transport public
local de persoane prin curse regulate din Comuna Bradu începând cu 01.01.2018, prevede
pentru programul de transport s tațiile cele existente deja, care sunt și amenajate:
10. Bradu Plecare;
11. Monumentul Eroilor
12. Șc. Gen. Nr. 2
13. Șc. Gen. Nr. 1
14. Blocuri;
15. Bradu de sus
16. Aviație
17. Geamăna
18. Prelungirea Craiovei Sosire – Limita teritoriala Pitesti
19. Prelungirea Craiovei Plecare – Limita teritoriala Pitesti
20. Geamăna;
21. Aviație;
22. Bradu de sus;
23. Blocuri;
24. Șc. Gen. Nr. 1
25. Șc. Gen. Nr. 2
26. Monumentul Eroilor
27. Bradu Sosire.

6.2. Programul de transport
Se asigură satisfacerea cererii de transport la nivelul întregii zile, dar și la nivelul tuturor
intervalelor de timp de 1 oră, cu excepția vârfului de dimineață (7.00 – 8.00), care este cel mai
problematic, luând în calcul acoperirea cererii de transport pentru un interval extins bilateral
(6.50 – 8.10) la un interval de succedare minim (10 minute). Se asigură program de transport
cu prima cursă la ora 5.20 și ultima cursă la ora 23.10 (din Bradu). S -a avut în vedere că timpul
de deplasare pe distanța Brad u – Pitești Plecare este de 20 minute (din cele 35 de minute ale
timpului de transport pe traseul circular).

57
6.2. Orarul in zile lucratoare ZL (Luni – Vineri)
Condiții impuse: se admite un interval minim de succedare (în orele de vârf) de 10
minute, ceea ce impune ca parcul activ (egal cu parcul circulant maxim) să fie de 4 mijloace
de transport și un număr maxim de 6 curse pe intervalul orar.
Soluția rezultată: mijloace de tra nsport cu o capacitate minimă de 17 locuri și un
număr zilnic de 75 curse , conform orarului urmator.

Timpii de plecare Numărul de curse în intervalul
orar
5.20 5.30 5.40 5.50 4
6.00 6.10 6.20 6.30 6.40 6.50 6
7.00 7.10 7.20 7.30 7.40 7.50 6
8.00 8.10 8.20 8.40 4
9.00 9.20 9.40 3
10.00 10.20 10.40 3
11.00 11.20 11.40 3
12.00 12.20 12.40 3
13.00 13.15 13.30 13.45 4
14.00 14.15 14.30 14.45 4
15.00 15.10 15.20 15.30 15.40 15.50 6
16.00 16.10 16.20 16.30 16.40 16.50 6
17.00 17.10 17.20 17.30 17.40 17.50 6
18.00 18.10 18.20 18.30 18.40 18.50 6
19.00 19.15 19.30 19.45 4
20.00 20.30 2
21.00 21.30 2
22.00 22.30 2
23.10 1
Nr. total de curse 75

Cele 75 curse , cu 4 mijloace de transport de minim 17 locuri asigură o capacitate zilnică
a traseului de 75*17 = 1275 locuri/sens de circulatie, dublă față de cererea ex -post (măsurată)

58
de 578/527călători. De asemenea, în fiecare interval orar este acoperită cererea de transport,
inclusiv în perioadele de vârf (după -amiaza, spre Bradu; dimineața, spre Pitești, cu precizarea
făcută mai sus pentru vârful de transport de dimineață).
Această inf ormație este utilă pentru estimarea veniturilor de către operatorii interesați
să-și adjudece acest traseu de transport.
6.2. Orarul in zile nelucratoare ZNL (Sâmbătă – Duminică și zile de sarbatori legale)
Condiții impuse: se asigură de -a lungul întregii zile un interval de succedare maxim de
30 minute și capacitatea mijloacelor de transport este cea rezultată pentru ZL, de 17 locuri.
Soluția rezultată: un parc activ de 2 mijloace de transport (egal cu parcul circulant,
constant de -a lungul intregii ZNL) și un număr zilnic de 37 curse , conform orarului următor.
Timpii de plecare Numărul de curse în intervalul orar
5.20 5.40 2
6.00 6.30 2
7.00 7.30 2
8.00 8.30 2
9.00 9.30 2
10.00 10.30 2
11.00 11.30 2
12.00 12.30 2
13.00 13.30 2
14.00 14.30 2
15.00 15.30 2
16.00 16.30 2
17.00 17.30 2
18.00 18.30 2
19.00 19.30 2
20.00 20.30 2
21.00 21.30 2
22.00 22.30 2
23.10 1
Nr. total de curse 37

59

Cele 37 curse , cu 2 mijloace de transport de minim 17 locuri, asigură o capacitate
zilnică a traseului de 37*17= 629 locuri/sens de circulatie, care este dublă față de cererea ex –
post (măsurată) de 286/203 călători. De asemenea, în fiecare interval orar este acoperită cerere a
de transport, inclusiv în perioadele de vârf (dimineața, spre Pitești; după -amiaza, spre Bradu).

Fig.6.3 Ciclograma pentru traseul Pitești – Bradu

6.4. Condiții de participare la licitație
Pot participa la licitația organizată pentru atribuirea delegării de gestiune a serviciului
de transport public local de persoane prin curse regulate, din comuna Bradu, operatorii de
transport definiți la art. 4, lit. d) din Ordinul Președintelui ANRSCUP nr. 263 / dec. 2007,
care îndeplinesc cumulativ următoare le condiții:
a) sunt licențiați și/sau autorizați, conform art. 29 din Legea serviciilor de transport
public local nr. 92/2007;
b) au depus oferta până la termenul stabilit în anunțul publicitar;

60
c) nu se găsesc în stare de reorganizare judiciară, faliment, dizolvarea sau lichidarea
societății și nici sub acuzație de abuz de încredere, fals, punere sub interdicție sau alte fapte
penale;
d) au achitat la zi, sau au aprobare de eșalonare a datoriilor față de bugetul statului,
bugetul local și asigurările sociale;
e) nu au avut reziliate în ultimii trei ani, din motive imputabile lor, contracte încheiate cu
autoritățile administrației publice locale;
f) fac dovada competenței profesionale și au o dotare tehnico -materială corespunzătoare
efectuării acestui serviciu;
h) fac dovada bonității lor materiale.
(1) Operatorii de transport public local de persoane beneficiază de același regim juridic,
indiferent de forma de organizare sau de proprietate.
(2) Operatorii de servicii de transport public local de persoane își exercită obligațiile potrivit
termenelor și condițiilor prevăzute în contractul de delegare de gestiune a serviciului de
transport public local de persoane prin curse regulate și în acord cu normele specifice
transportului public, elaborate de instituțiile abilita te în acest scop.

6.5. Criterii de departajare
Pornind de la criteriile utilizate pentru programele de transport județene, dar ținând cont
de faptul că traseul Bradu – Pitești – Bradu este un traseu local, cu lungime relativ scurtă (9
km), se propun criterii care să asigure principiile prevăzute în legislație (acces egal și
nediscriminatoriu pentru operatori, în principal), dar care să țină cont de condițiile cunoscute
pentru operatori (capacitate, competență și onorabilitate).
S-a avut în vedere ca punctajul maxim posibil să fie de 100 puncte, iar proporțiile
punctajelor acordate pentru cele 5 criterii (între care a fost introdus și criteriul prețului propus
pentru biletul de calătorie) să fie în concordanță cu interesul acordat fiecăruia dintre crit eriile
de departajare.
Astfel, criteriile de departajare și modul de calcul al puncajului pentru fiecare operator
sunt prezentate în tabelul următor.

61
Criteriul Mod atribuire punctaj Punctaj maxim
C1 – Vechimea
parcului Ani vechime (fata de anul in curs):
1 an: 30 puncte
2 ani: 28 puncte
3 ani: 25 puncte
4 ani: 20 puncte
5 ani: 15 puncte
6 ani: 10 puncte
7 ani: 6 puncte
8 ani: 2 puncte 30
(vechime de max. 1 an)
C2 – Forma de
deținere – 20 puncte pentru fiecare vehicul aflat in
proprietate sau detinut cu contract de
leasing.
– 0 puncte pentru fiecare vehicul detinut cu
contract de inchiriere. 20
(în proprietate sau
deținute cu contract de
leasing )
C3 – Gradul de
confort – categoria 1 : 10 puncte
– categoria II : 15 puncte
– categoria III : 10 puncte
– categoria IV : 5 puncte 20
(pentru 4 stele)
C4 – Vechimea
firmei în
transportul
public de
persoane – 6 ani si mai mult: 10 puncte
– 5 ani: 8 puncte
– 4 ani: 6 puncte
– 3 ani: 4 puncte
– 2 ani: 2 puncte
– un an, mai mult de 6 luni: 1 punct 10
(6 ani și mai mult)
C5 – Prețul unei
calatorii – valoarea cea mai mică m: 20 puncte
– valoarea cea mai mare M: 0 puncte
– valoare intermediară I: 20*(M -I)/(M -m)
puncte 20
(prețul cel mai mic)

62
Prețul poate fi schimbat numai cu acordul
CL Bradu, in baza unui memoriu financiar,
dar nu mai devreme de 1 an
PUNCTAJ TOTAL MAXIM 100p
Nota:
La fiecare criteriu se acordă puncte pentru fiecare autovehicul folosit pentru traseu și s e
face media aritmetică (suma punctelor / număr autovehicule).
In caz de egalitate de puncte la punctajul general, licenta de traseu se atribuie operatorului
de transport rutier care a obtinut punctajul cel mai mare la criteriul nr. 3 ( confort ), iar in
cazul in care eg alitatea se mentine, operatorului de transport rutier care a obtinut punctajul
cel mai mare la criteriul nr. 1 ( vechime parc ), sau, in cazul in care egalitatea se mentine in
continuare, operatorului de transport rutier care a obtinut punctajul cel mai mare la criteriul
nr. 2 ( forma de detinere ), sau, in cazul in care egalitatea se mentine in continuare,
operatorului de transport rutier care a obtinut punctajul cel mai mare la criteriul nr. 5 ( prețul
unei calatorii ).
În cazul în care egalitatea se mentine, licenta de traseu se acorda in mod echitabil
solicitantilor (se distribuie, succesiv, cursele la operatorii care au câștigat).

7. ALEGEREA MIJLOACE LOR DE TRANSPORT PEN TRU
INVESTITII

In ipoteza ca pentru viitoarea licitatia publica pentru traseele din programele de
transport judetene, operatorii care intentioneaza sa liciteze grupa de trasee din zona Bradu –
Țuțulești – Rociu vor dori sa -si innoiasca, partial sau total, parcul auto, este necesar ca alegerea
tipului mijlocului de transport ce vor fi achizitionate sa se realizeze pe baza unei metode
stiintifice.
Pentru a alege mijlocul de transport am utilizat metoda analizei mu lticriteriale (una din
variantele mai putin complexe ale metodei Electre), unde am utilizat 4 criterii:
– preț de achiziție;
– consum de combustibil
– costurile de mentenanta;
– confortul (criteriu care se puncteaza la licitatiea pentru adjudecarea traee elor
judetene).

63
Vehicul/Criteriu C i Preț de
achiziție Consum de
combustibil Costurile de
mentenanta Confortul
i iKgC*
Iveco Daily 2 3 4 4 24
Volkswagen LT 2 4 4 4 26
Mercedes Sprinter 1 4 5 5 28
Kg (coeficient de
echivalenta) 1 2 1.5 2.5

Am utilizat o scara de la 1 la 5 pentru a aprecia aceste caracteristici, pentru urmatoarele
vehicule, cu capacitate de 17 locuri: Iveco, Volkswagen LT si Mercedes.
Rezulta ca cea mai buna solutie pentru o eventuala investitie de innoire a parcului auto
cu mijloace de transport cu capacitate de 17 locuri este varianta Mercedes Sprinter. In
continuare sunt prezentate o serie de date comerciale si caracteristici tehnice pentru solutia
recomandata.
Microbuz – Sprinter Transfer

64

Fig. 7.1. Dimensiuni autovehicul transport călători

Autovehiculul Mercedes Sprinter Transfer este considerat regele eficienței costurilor.
Flexibilitatea permite să gasirea de utilizări noi. Sprinter Transfer este conceput pentru a fi
accesibil (pret redus ).
Sprinter Transfer oferă noi oportunități, indif erent dacă este folosit pentru transportul
rural, transportul elevilor, transferuri ori excursii. Este perfect pentru rutele unde utilizarea unui
autobuz mai mare nu este justificată de numărul pasagerilor. Sprinter Transfer permite să se
faca economii, în timp ce un autobuz de mărime normală ar fi încetat de mult să fie profitabil.

Date tehnice microbuz Sprinter Transfer 4S:

Capacitate transport pasageri
Scaune (standard) 17
Dimensiuni
Lungime [mm] 7665
Lățime [mm] 1993
Înălțime [mm] 2790
Înălțime [mm] inclusiv aerul condiționat 2895

65
Ampatament, punte față – punte motoare [mm] 4325
Dimensiuni anvelope 195/65 R 16 C
Consolă față [mm] 1004
Consolă spate [mm] 2335
Unghi de atac [°] 23
Unghi de degajare [°] 11
Diametru de bracaj [mm] 15,600
Motor si performanțe
Motor (standard) Mercedes -Benz OM 646
DE 22 LA
Clasă de emisii Euro 4
Sistem Motor diesel CDI
Putere [kW (cp)] max. 80 (109) la 3800 rpm
Cilindree [cm3] 2148
Moment max. [Nm] la turația motorului 280 Nm la 1600 -2500 rpm
Transmisie (standard), model Transmisie manuală cu 6
trepte
Clasă de emisii Euro 4
Putere [kW (cp)] max. 110 (150) la 3800 rpm
Cilindree [cm3] 2148
Sistem de frânare
Sistem de frânare de serviciu Discuri
Mase
Capacitate rezervor, motorină [l] 75
Masă maximă admisă [kg] [1] 5000 – 5300

66
Punte față [kg] 1850 – 2000
Punte motoare [kg] 3500 – 3800
Climatizare
Putere sistem de răcire, compartiment pasageri [kW] max. 11
Putere sistem de încălzire, compartiment pasageri
[kW] max. 10
Compartiment bagaje
Capacitate compartiment bagaje [m3] max. 1.2
Consum
Consum urban [l/100km] 11,6 – 13,1
Consum extra – urban [l/100km] 7,3 – 8,4
Consum mixt [l/100km] 9,6 – 10,2
Pret fara TVA 20600 €

8. ANALIZA ECONOMICĂ A ACTIVITĂȚII DE TRAN SPORT
PENTRU ZONA PITEȘTI – BRADU

Analiza economica a activitatii de transport pe traseul Pitești – Bradu presupune
evaluarea comparativa a celor doua componente ce se regasesc in activitatea economica a
firmei, la nivelul unei perioade de un an: cheltuieli versus venituri.

8.1.Cheltuielile anuale
Cheltuielile se vor calcula cumuland componentele principale, dupa cum urmeaza.
A1. Costul salariilor conducatorilor auto
Programul de lucru este de 16 ore/zi, rezult ă ca zilnic sunt necesari 4 conducatori auto
pentru fiecare din cele 4 microbuze, pentru cele doua trasee (traseul Pitești – Bradu ), deci 8
conducatori auto, plus schimbul pe timpul zilelor nelucratoare (zilele 6 si 7) si a concediului

67
de cca o luna de zile impune inca 2 conducatori auto, astfel ca sunt necesari 10 conducatori
auto.
Consider ând salariul brut pentru un conduc ător auto de 2000 lei pe lun ă, rezult ă costul
salariillor:
Csalarii/an = 2100 lei/luna x 12 luni x 10 cond. auto = 252 000 lei/an

A2. Costul combustibililor
Costul combustibilului reprezintă cel mai important factor în cadrul cheltuielilor unei
firme de transport.
Parcul activ pe traseul Pitești – Bradu deține 4 microbuze tip VOLKSWAGEN LT,
având o capacitate de 17 locuri, echipate cu motoare Diesel.
Conform datelor tehnice, dar si date obținute de la operatorul de pe acest traseu ( ALPIN
STAR SRL ), consumul este d e 11 l /100 km.
Programul de transport prevede un număr de 75 curse pe zi rezultă că într -o săptămână
vor fi:
Ncurse /săpt =75∗7=525 curse /săpt
Deci presupune un rulaj săptămânal de
Rsăpt =525 ∗2∗8,8=9 240 km/săpt
Astfel, într -un an sunt 52 de săptămâni , rulajul pe un an va fi de
Ran =52∗9 240 =480 480 km/săpt
Pentru un consum mediu de 11 l/100 km, cantitatea de combustibil ce va fi consumată
într-un an pe acest traseu va fi:
Ccomb /an =480 480 ∗ 12
100=57 658 litri motorină
Prețul unui litru de motorină este de 5,8 lei, astfel costul combustibilului pe an va fi:
Ccomb /an =57 658 ∗5,8=𝟑𝟑𝟒 𝟒𝟏𝟔 𝐥𝐞𝐢
A3. Costul pneurilor
Potrivit producătorilor pneurile au o durată de funcționare de aproximativ 50.000 –
60.000 km.
Rsăpt /auto =Rsăpt /auto
Nr.auto=9 240 km/săpt
4=2310 km
Ca urmare, intr -un an de zile, fiecare din cele 4 microbuze va schimba un numar de
seturi de pneuri:

68
Nr. seturi pneuri = (R sapt/auto * 52 sapt.) / 50.000 km = 480 480 / 50.000 = 10 seturi
Deci, firma va utiliza intr -un an de zile pe traseul Pitești – Bradu pentru microbuzele ce
au in dotare 4 pneuri/auto, un numar de pneuri:
Npneuri = 4 auto * 4 pneuri/auto * 10 seturi/an = 16 0 pneuri.
Datorită varietății ridicate a anvelopelor și a rezistenței mari la factori atmosferici (
caldură, frig, precipitații ), voi utiliza anvelope all season ( pentru toate sezoanele ).
Pretul acestora pentru tipul de microbuz ales este, conform datelor de pe site -urile
dedicate, de cca 650 lei/buc/
Costul anual pentru pneurile utilizate va fi:
Cpneuri/an = 160 * 650 lei/buc = 104 000 lei/an

A4. Cheltuieli administrative si de intretinere
Se estimeaza pe baza experientei operatorilor de transport judetean cheltuielile anuale
administrative (2 100 lei/auto) si de intretinere (impozite pe auto – 550 lei/auto, taxe de drum –
250 lei/auto, inspectii tehnice – 150 lei/auto, asigurari pt auto – 450 lei/auto, lucrari de
mentenanta – 1800 lei/auto), astfel ca pentru cele 4 microbuze acestea vor fi:
Cadm-într/an = 4 auto * (2100 + 550 + 250 + 150 + 450 + 1800) = 21.200 lei/an

A5. Cheltuieli de investitie
Parcul cu microbuze se înnoiește î n medie o data la 5 ani (c ât dureaz ă programul de
transport judetean, pentru a asigura competitivitate operatorului de transport la urmatoarea
licitatie a traseelor), astfel ca trebuie amortizat ă anual o valoare egală cu costul investitiei
pentru cele 4 microbuze impartit la numarul de 5 de ani, adica de 0,8 ori valoarea unui
microbuz.
Din datele prezentate, un microbus Merces Sprinter costa 2 0 600 euro fara TVA, astfel
ca anual va trebui amortizat ă o valoare de :
Camort/an = (4 microbuze/5 ani) * 20 600 euro/microbuz = 1 6 480 euro = 1 6 480 euro *
4,65 lei/euro = 76 632 lei/an
Totalul cheltuielilor anuale pentru cele dou ă trasee va fi:
Total cheltuieli = Csalarii/an + C comb/an + C pneuri/an + C adm-intr/an + C amort/an = 252 000
+ 334 416 + 104 000 + 21 000 + 76 632 = 788 048 lei

69
8.2. Veniturile anuale
Asa cum s -a constatat in capitolele precedente, se poate considera ca lungimea medie a
calatoriilor este de 7 0% din lungimea traseului, dat fiind ca exista un singur pol de transport,
ce constituie destinatie a deplasarilor (municip iul Pitesti) si o succesiune de sate dispuse de -a
lungul zonei analizate, ce constituie origini ale deplasarilor). Tot pe baza observatiilor si a
reprezentarilor grafice anterioare, se poate lua in calcul un grad de incarcare al mijloacelor de
transport de 0,8.
Cum strategia Consiliului Judetean Arges prevede sa exercite control asupra pretului
pe kilometru, este rezonabil sa se ia in calcul un pret maximal pe kilometru de 0, 25 lei, astfel
ca se pot estima veniturile realizate intr -un an de zile V an cu urma toarea formulă (se are in
vedere capacitatea mijloacelor de transport Cmt = 17 locuri )
𝑉𝑎𝑛=0.70∗𝐿𝑎𝑛[𝑘𝑚]∗0.8∗𝐶𝑚∗0,25𝑙𝑒𝑖
𝑘𝑚=0.70∗480 480 ∗0.8∗17∗0,25=𝟏 𝟒𝟐𝟗 𝟒𝟑𝟐 lei

8.3. Profitul anual
Profitul anual P an se calculeaz ă ca diferen ța între veniturile încasate și cheltuielile
realizate în decursul unui an:
Pan = V an – Can = 1 429 432 – 788 048 = 641 384 lei/an
Important ă este si rata profitului, care se calculeaz ă ca raport între profitul anual realizat
si cifra de afaceri (veniturile anuale):
RP = P an / Van = 641 384 / 1 429 432 = 44,87%
Se constat ă ca și profitul anual (valoare absolut ă) si rata profitului (valoare relativa) au
valori foarte mari, ceea ce confirma ca transportul public de persoane pe aceste trasee poate fi
o activitate foarte rentabila.
Este interesant de calculat si raportul dintre costul combustibililor si veniturile realizate,
deoarece literatura de specialitate precizeaza ca activitatea unei firme de transport de persoane
poate fi rentabila in cazul in car e ponderea costului combustibilililor in cheltuielile totale ale
firmei nu depaseste 30 … 40%.
Acest raport poate fi asimilat (la limita obtinerii de profit) cu raportul dintre cheltuielile
cu combustibilii si veniturile incasate prin vanzarea biletelor de calatorie (singurele venituri ce
pot fi obtinute prin prestatia pe traseele de transport), adica veniturile realizate prin activitatea
de transport:

70

𝐶𝑐𝑜𝑚𝑏
𝑉𝑎𝑛=334 416
1 429 432=0,233 =23,34%

ceea ce sustine aprecierile din literatura de specialitate.
Astfel, se poate afirma ca activitatea de transport în zona Pitești – Bradu va fi o
activitate profitabila si in conditiile extinderii sistemului de transport local Pitești la nivelul
recent înfi ințate i Zone Metropolitane Pitești.
Se confirma faptul ca pentru zonele intens populate din imediata apropiere a Zonei
Metropolitane Pitești nu exista motive ca operatorii de transport sa solicite subventii de la
Consiliul Judetean Arges sau de la consili ile locale, activitatea de transport public de persoane
fiind rentabila.

9. CONCLUZII FINALE

În urma realizări acestui studiu pe traseul Pitești – Bradu s-au remarcat următoarele
aspecte :
1. Reproiectarea programului de transport pe traseul Pitești – Bradu : problema
care apare este timpul de așteptare la cap de linie acesta fiind de 2 0’ – 25’ si
am propus un timp de asteptare de 15’.
2. S-a constatat că în urma anchetei, pe traseu stațiile nu sunt prevăzute cu
afișarea programului de circulație și iluminarea ace stora pe timp de noapte.
3. Pentru a mări siguranța călătorilor pe parcursul traseului, microbuz ele pe care
îl deține firma nu are un grad de siguranță ridicat, trebuie reparat și verificat
mai des .
Aceste îmbunătățiri pentru noul studiu sunt avantajoase pent ru urmatoarea licitație
care se va face la un interval de 6 ani.

71
BIBLIOGRAFIE

[1]. Boroiu, A. – Transporturi de persoane , Ed. Universității din Pitești, 2009
[2]. Boroiu, A. – Geografia transporturilor, Ed. Universității din Pitești, 2010
[3]. Ghionea, F. – Tehnologia transporturilor publice , Ed. MatrixRom, Bucuresti, 1998
[4]. Mercan, S., Oprisan, A – Indrumatorul lucratorului din transportul urban si interurban
de persoane , Ed. Tehnica, Bucuresti, 1976
[5]. Popa, D., Malcoci, I. – Optimizarea transportului urban , Ed. Tehnica, Bucuresti, 1976
[6]. Raicu, S. – Sisteme de transport , Ed. AGIR, București, 2007
[7]. Neagu, E. – Trafic rutier și siguranța circulației, Editura Universității din Pitești, 2003
[8]. Iftimie, C. – Spre un transport în comun eficace și eficient, Ed. MatrixRo m, București,
2004

[9]. * * * – Regulament cadru de acordare a autorizatiilor de transport in domeniul
serviciilor de transport public local , ordin nr. 207/2007
[10]. * * * – Legea serviciilor de transport public local , 92/2007
[11]. * * * – “Proiectarea strategiei de transport public de persoane in judetul Argeș
pentru perioada 2008 -2013 si proiectarea programului de transport public de persoane in
judetul Argeș pentru perioada 2008 -2011 ”, Contract nr. 541/07.02.2008, Beneficiar:
Consiliul Judetean Argeș, Executant: Universitatea din Pitești
[12]. * * * – http://www.google. com.
[13]. * * * – http:// www.cjArgeș.ro
[14]. * * * – http:// www.cjArgeș.ro / Regu lamentul de organizare si functionare a serviciului
„Autoritatea judeteana de transport Argeș”
[15]. * * * – http:// www.cjArgeș.ro / Regulament pentru efectuarea transportului public
judetean

[16]. * * * – http:// www.cjArgeș.ro / Programul de transport public de persoane in județul
Argeș pentru perioada 2014 -2019
[17]. * * * – http:// www.publitrans.ro
[18]. * * * – http:// www.primariaPitești.ro
[19]. * * * – http:// www.autogari.ro
[20]. * * * – http:// www.cfr.ro