Dezvoltarea Sistemelor de Informare Geografica Si Aplicatii In Its
CAPITOLUL I
stadiul international in domeniul producerii, ÎntreȚinerii Și distribuȚiei hĂrȚilor În format electronic
Sisteme de informații asupra teritoriului (LIS)
Generalități
Sistemele de informații teritoriale LIS reprezintă o metodă de acces la distanță către înregistrări de natură publică privind distribuția în teritoriu a diferitelor elemente, ce include o metodă de extragere și afișare la distanță a informațiilor de natură geografică. Înregistrările și documentele sunt scanate și asociate pozițiilor geografice corespunzătoare, apoi aceste înregistrări pot fi cu ușurință localizate și extrase pentru vizualizare, utilizând un browser web de pe un calculator personal, conectat la Internet.
Proceduri de culegere a datelor
Fiecare hartă prezentată în LIS este asociată unui document care arată condițiile în care s-au efectuat măsurătorile și prezintă principalele elemente de interes ce pot fi utilizate de eventualele persoane care întrebuințează datele din hărți și în alte scopuri. Aceste informații suplimentare pot conține următoarele elemente:
Pagina principală:
Numărul paginii din totalul de pagini;
Numărul și sistemul de identificare ale fișierului electronic asociat;
Numărul de ordine al lucrării;
Numele proiectului;
Limitele geografice ale proiectului;
Scopul măsurătorilor din teren;
Data la care s-au efectuat măsurătorile;
Referințe la hărțile prezentate la scară mai mare;
Datum-urile orizontale și punctele de control utilizate;
Datum-urile verticale și punctele de control utilizate;
Poziția stației de bază;
Personalul care a efectuat măsurătorile și calificarea acestuia;
Echipamentul de măsură utilizat;
Indexul paginilor cu observații asociate măsurătorilor;
Referințe utilizate;
Lista persoanelor și titlurile acestora, pentru cei care se ocupă cu revizuirea și aprobarea documentelor asociate măsurătorilor etc.
Pagina a doua:
hartă auxiliară pentru prezentarea celor mai importante căi de acces și principalelor artere rutiere sau feroviare din vecinătatea zonei în care s-au efectuat măsurătorile;
Observațiile (text) personalului care a efectuat măsurătorile;
Poziția aproximativă, în raport cu locul monitorizat pe harta principală, a punctelor verticale și orizontale de control;
Roza vânturilor și scara hărții;
listă cu index de pagini în eventualitatea că anumite elemente din teren sunt prezentate pe alte hărți de detaliu;
Schițele asociate trebuie să conțină:
Roza vânturilor și scara (sau mențiunea „Nu este la scară”);
Numărul paginii curente din numărul total de pagini al documentației asociate măsurătorilor;
Schițe cu unghiuri și distanțe măsurate pentru localizarea monumentelor;
Descrierea completă a tuturor monumentelor găsite sau la care s-au efectuat măsurători;
Numerotarea monumentelor asociată în cadrul proiectului;
Surse de referință sau înregistrări anterioare privind monumentele;
Staționarea în aliniament etc.
Paginile referitoare la monumente trebuie să conțină:
Numărul punctelor de măsură din proiect;
Descrierea monumentului:
Originea monumentului;
Dimensiunile monumentului; Materialele de execuție și marcajele;
Starea în care se află monumentul;
Starea suprafeței monumentului;
Referințe privind monumentul;
Paginile cu date brute pot conține:
Unghiuri de prelevare a datelor (în cazul că nu au fost colectate electronic);
Copie cu datele electronice colectate în format brut;
Copie cu datele electronice prelucrate.
Datele astfel obținute pot fi disponibile direct prin accesarea LIS în Internet, astfel încât dezvoltatorii unor sisteme de ghidare pe rută pot beneficia de anumite servicii fără a fi nevoie să se deplaseze la fața locului, fără a efectua măsurători ce presupun aparatură complicată și scumpă etc.
Aplicația de vizualizare de pe Internet
Pentru a avea acces la informațiile și hărțile LIS prezentate mai sus este nevoie ca în browser-ul de Internet (Intenet Explorer) să se instaleze un plug-in Adobe Systems SVG Viewer. Acest plug-in permite vizualizarea on-line a diferitelor fișiere ca un control Active X și ecranul principal din browser se prezinta, pentru aplicația LIS descrisă, ca în figura următoare:
Figura 1.1 Aplicația LIS prezentată pe Internet prin intermediul programului Adobe SVG Viewer
În partea stângă sus se află harta generală care înfățișează zona în care este descrierea detaliată, iar sub aceasta se găsesc coordonatele geografice ale punctelor de interes. În partea superioară se află bara de control a meniului, în care se pot efectua mai multe operații: zoom, tragere, afișarea straturilor după dorință, selecția coordonatelor, aplicarea unui instrument de măsură a distanțelor, asistare la evidențierea elementelor hărții, schimbarea unităților de măsură etc.
2.Modelarea intersecțiilor complexe în reprezentări pe hărți pentru navigație la bordul autovebiculelor
2.1 Generalități
Generalizarea reprezintă una dintre cele mai importante probleme la ordinea zilei în cartografie, accentul punându-se în ultima vreme mai ales pe procedeele de automatizare a acesteia.
Unele lucrări consideră procedeele de generalizare automată aplicate rețelelor de drumuri, în particular rețelelor urbane. În acest context, navigația de la bordul autovehiculului este considerată subiect principal de lucru. Navigația de la bordul vehiculului necesită o varietate mare de scări de reprezentare, la diferite niveluri de abstractizare. Problemele cu care se confruntă acest domeniu al hărților electronice sunt legate de zonele în care părți ale rețelei de drumuri suferă modificări topologice datorate scării de reprezentare.
De exemplu, reprezentările legate de drumurile cu o singură bandă, sau cu benzi multiple, în dreptul intersecțiilor acestora, pot cauza probleme atât utilizatorului de hartă electronică, cât și cartografului. Prin urmare, aceste așa-zise reprezentări ale drumurilor trebuie atent proiectate, pentru ușurința înțelegerii în condițiile conducerii în același timp a autovehiculului.
Fiecare reprezentare posibilă a autostrăzilor și a intersecțiilor acestora este considerată în unele lucrări ca fiind pe un nivel reprezentațional specific, în scopul utilizării lor în baze de date multiplu-reprezentaționale (MRDB). Fundamentele acestei tehnologii sunt dezvoltate mai ales pentru datele referitoare la rețelele rutiere urbane, în care transformările semnificative sunt identificate și urmărite. În acest caz, pot fi determinate instrumente de generalizare ce pot fi utilizate pentru reprezentările multi-scară, pornind de la o bază de date comună.
Datele spațiale obținute din lumea reală sunt generalizate în două etape:
Generalizarea modelului;
Generalizarea cartografică.
Acestea reprezintă principalele componente ale procesului de generalizare. Generalizarea modelului reprezintă simplificarea modelului digital abstract reprezentat de informația geografică, iar această etapă nu conține elemente de natură artistică sau intuitivă. Se aplică în baza de date și se consideră o etapă de pre-procesare în vederea generalizării cartografice. Pe de altă parte, generalizarea cartografică realizată manual constă în ambele componente, văzute în mod complementar, ca parte a procesului de generalizare, lucru datorită căruia, uneori, cartografia este privită ca o artă. Ca rezultat, generalizarea cartografică are rolul principal în transmiterea datelor folosind simboluri pentru reprezentarea geografică a realității, fiind o etapă de bază în procesul de producere a hărților utilizarea unei metode adecvate.
2.2 Baze de multiplu reprezentaționale date
Cu toate că realitatea este una singură, reprezentările acesteia variază, funcție de scop, conținut sau scara de reprezentare, astfel încât diferitele niveluri de reprezentare dependente de scară devin o cerință pentru experți. Această cerință este cu atât mai importantă, cu cât apariția GIS permite noi valențe ale proceselor în această direcție, fiind o metodă inter-disciplinară Cercetările efectuate în vederea definirii unor procese automate de generalizare în cadrul GIS au condus la apariția MRDB.
Primele încercări în acest sens datează din 1980, în cadrul Centrelor Naționale pentru Informații Geografice și Analiză.
Reprezentările diferitelor obiecte din teren pot fi realizate la scări diferite, pentru scopuri diferite și cu rezoluții diferite.
MRDB reprezintă o bază de date spațială, ce poate fi utilizată pentru a stoca același fenomen din lumea reală la diferite niveluri de precizie și rezoluție. Modelul unei MRDB constă din trei componente principale:
Nivelurile de reprezentare;
Conectivitățile;
Procesul de validare.
2.3 Studiu de caz
În acest studiu, navigația de la bordul vehiculului este considerată ca activitate de bază, iar ca principală aplicație de realizare a hărților electronice de la bord a fost utilizată metoda bazelor de date de tip MRDB. Cu toate acestea, sistemul necesită actualizări repetate la nivel de atribute și nivel geometric. Cu toate că schimbările din teren, în raport cu condițiile de navigație pot fi actualizate prin intermediul diferitelor tehnologii, cum ar fi Internet-ul sau semnalele și comunicațiile wireless, schimbările geometrice ale structurii drumurilor și rețelelor de drumuri ar trebui actualizate în mod automat în sistem, astfel încât baza de date să poată fi, la rândul ei, actualizabilă prin sisteme wireless. Proiectarea de hărți pentru scopuri de navigație nu poate fi considerată ca o simplă scanare sau o digitizare a unor hărți pe suport de hârtie, deja existente. În timpul proiectării acestui tip de hărți, condițiile de utilizare (factorii psihologici, impactul factorilor externi, condițiile de drum etc.) trebuie, la rândul lor, luate în considerare, alături de criteriile de proiectare de bază. În acest context, cerințele pentru activitățile de proiectare a hărților electronice destinate navigației de la bordul vehiculelor rutiere se determină în mod combinat. Ca rezultat, procesul este considerat ca parte a cartografiei, datorită tehnologiei utilizate în sistemele de navigație, destinată special modului de afișare a informațiilor pe ecran. Procesul de producție a acestor hărți este, de aceea, mai complicat și mai dificil.
După determinarea cerințelor procesului, nivelurile de reprezentare sunt, la rândul lor, evaluate pentru diferitele sectoare de drum. Apoi se formalizează relațiile topologice pentru diferitele niveluri de reprezentare și se selectează operatorii de generalizare care se vor utiliza în proces. Toate nivelurile reprezentaționale sunt apoi testate în cadrul mai multor softuri de GIS și mapare, pentru a verifica consistența și aderența la diferitele condiții impuse de utilizarea hărților la bordul autovehiculelor. Dintre acestea, cele mai importante sunt găsirea drumului cel mai scurt și sau a rutelor optime. Rezultatele acestor teste permit apoi selecția celor mai potrivite niveluri de reprezentare pe care se pot folosi algoritmii standard, fără nici un fel de elemente adiționale.
De exemplu, un conducător de vehicul ce utilizează un sistem de navigare într-o țară străină sau într-un oraș necunoscut ar putea dori ca sistemul să îl poată dirija în așa fel încât hărțile să afișeze lumea reală la o scară adecvată și la o rezoluție de asemenea, potrivită. Un exemplu semnificativ în sprijinul acestei afirmații sunt intersecțiile complexe (racordările autostrăzilor sau a trecerilor denivelate, care sunt cele mai complexe elemente geometrice ale rețelelor de drumuri) – acestea sunt considerate probleme-cheie în diferitele niveluri de reprezentare, în care se determină reprezentarea drumurilor cu o singură bandă sau cu două benzi, în cazul vederilor diferite ale intersecțiilor de acest tip.
Formalizarea datelor trebuie considerată ca una dintre cele mai importante etape în cadrul sistemelor MRDB, deoarece relațiile matematice și definițiile obiectelor spațiale se efectuează pe baza unui limbaj formal extrem de consistent. În afara cazurilor când se prevede în mod special acest lucru, un sistem d în care este descrierea detaliată, iar sub aceasta se găsesc coordonatele geografice ale punctelor de interes. În partea superioară se află bara de control a meniului, în care se pot efectua mai multe operații: zoom, tragere, afișarea straturilor după dorință, selecția coordonatelor, aplicarea unui instrument de măsură a distanțelor, asistare la evidențierea elementelor hărții, schimbarea unităților de măsură etc.
2.Modelarea intersecțiilor complexe în reprezentări pe hărți pentru navigație la bordul autovebiculelor
2.1 Generalități
Generalizarea reprezintă una dintre cele mai importante probleme la ordinea zilei în cartografie, accentul punându-se în ultima vreme mai ales pe procedeele de automatizare a acesteia.
Unele lucrări consideră procedeele de generalizare automată aplicate rețelelor de drumuri, în particular rețelelor urbane. În acest context, navigația de la bordul autovehiculului este considerată subiect principal de lucru. Navigația de la bordul vehiculului necesită o varietate mare de scări de reprezentare, la diferite niveluri de abstractizare. Problemele cu care se confruntă acest domeniu al hărților electronice sunt legate de zonele în care părți ale rețelei de drumuri suferă modificări topologice datorate scării de reprezentare.
De exemplu, reprezentările legate de drumurile cu o singură bandă, sau cu benzi multiple, în dreptul intersecțiilor acestora, pot cauza probleme atât utilizatorului de hartă electronică, cât și cartografului. Prin urmare, aceste așa-zise reprezentări ale drumurilor trebuie atent proiectate, pentru ușurința înțelegerii în condițiile conducerii în același timp a autovehiculului.
Fiecare reprezentare posibilă a autostrăzilor și a intersecțiilor acestora este considerată în unele lucrări ca fiind pe un nivel reprezentațional specific, în scopul utilizării lor în baze de date multiplu-reprezentaționale (MRDB). Fundamentele acestei tehnologii sunt dezvoltate mai ales pentru datele referitoare la rețelele rutiere urbane, în care transformările semnificative sunt identificate și urmărite. În acest caz, pot fi determinate instrumente de generalizare ce pot fi utilizate pentru reprezentările multi-scară, pornind de la o bază de date comună.
Datele spațiale obținute din lumea reală sunt generalizate în două etape:
Generalizarea modelului;
Generalizarea cartografică.
Acestea reprezintă principalele componente ale procesului de generalizare. Generalizarea modelului reprezintă simplificarea modelului digital abstract reprezentat de informația geografică, iar această etapă nu conține elemente de natură artistică sau intuitivă. Se aplică în baza de date și se consideră o etapă de pre-procesare în vederea generalizării cartografice. Pe de altă parte, generalizarea cartografică realizată manual constă în ambele componente, văzute în mod complementar, ca parte a procesului de generalizare, lucru datorită căruia, uneori, cartografia este privită ca o artă. Ca rezultat, generalizarea cartografică are rolul principal în transmiterea datelor folosind simboluri pentru reprezentarea geografică a realității, fiind o etapă de bază în procesul de producere a hărților utilizarea unei metode adecvate.
2.2 Baze de multiplu reprezentaționale date
Cu toate că realitatea este una singură, reprezentările acesteia variază, funcție de scop, conținut sau scara de reprezentare, astfel încât diferitele niveluri de reprezentare dependente de scară devin o cerință pentru experți. Această cerință este cu atât mai importantă, cu cât apariția GIS permite noi valențe ale proceselor în această direcție, fiind o metodă inter-disciplinară Cercetările efectuate în vederea definirii unor procese automate de generalizare în cadrul GIS au condus la apariția MRDB.
Primele încercări în acest sens datează din 1980, în cadrul Centrelor Naționale pentru Informații Geografice și Analiză.
Reprezentările diferitelor obiecte din teren pot fi realizate la scări diferite, pentru scopuri diferite și cu rezoluții diferite.
MRDB reprezintă o bază de date spațială, ce poate fi utilizată pentru a stoca același fenomen din lumea reală la diferite niveluri de precizie și rezoluție. Modelul unei MRDB constă din trei componente principale:
Nivelurile de reprezentare;
Conectivitățile;
Procesul de validare.
2.3 Studiu de caz
În acest studiu, navigația de la bordul vehiculului este considerată ca activitate de bază, iar ca principală aplicație de realizare a hărților electronice de la bord a fost utilizată metoda bazelor de date de tip MRDB. Cu toate acestea, sistemul necesită actualizări repetate la nivel de atribute și nivel geometric. Cu toate că schimbările din teren, în raport cu condițiile de navigație pot fi actualizate prin intermediul diferitelor tehnologii, cum ar fi Internet-ul sau semnalele și comunicațiile wireless, schimbările geometrice ale structurii drumurilor și rețelelor de drumuri ar trebui actualizate în mod automat în sistem, astfel încât baza de date să poată fi, la rândul ei, actualizabilă prin sisteme wireless. Proiectarea de hărți pentru scopuri de navigație nu poate fi considerată ca o simplă scanare sau o digitizare a unor hărți pe suport de hârtie, deja existente. În timpul proiectării acestui tip de hărți, condițiile de utilizare (factorii psihologici, impactul factorilor externi, condițiile de drum etc.) trebuie, la rândul lor, luate în considerare, alături de criteriile de proiectare de bază. În acest context, cerințele pentru activitățile de proiectare a hărților electronice destinate navigației de la bordul vehiculelor rutiere se determină în mod combinat. Ca rezultat, procesul este considerat ca parte a cartografiei, datorită tehnologiei utilizate în sistemele de navigație, destinată special modului de afișare a informațiilor pe ecran. Procesul de producție a acestor hărți este, de aceea, mai complicat și mai dificil.
După determinarea cerințelor procesului, nivelurile de reprezentare sunt, la rândul lor, evaluate pentru diferitele sectoare de drum. Apoi se formalizează relațiile topologice pentru diferitele niveluri de reprezentare și se selectează operatorii de generalizare care se vor utiliza în proces. Toate nivelurile reprezentaționale sunt apoi testate în cadrul mai multor softuri de GIS și mapare, pentru a verifica consistența și aderența la diferitele condiții impuse de utilizarea hărților la bordul autovehiculelor. Dintre acestea, cele mai importante sunt găsirea drumului cel mai scurt și sau a rutelor optime. Rezultatele acestor teste permit apoi selecția celor mai potrivite niveluri de reprezentare pe care se pot folosi algoritmii standard, fără nici un fel de elemente adiționale.
De exemplu, un conducător de vehicul ce utilizează un sistem de navigare într-o țară străină sau într-un oraș necunoscut ar putea dori ca sistemul să îl poată dirija în așa fel încât hărțile să afișeze lumea reală la o scară adecvată și la o rezoluție de asemenea, potrivită. Un exemplu semnificativ în sprijinul acestei afirmații sunt intersecțiile complexe (racordările autostrăzilor sau a trecerilor denivelate, care sunt cele mai complexe elemente geometrice ale rețelelor de drumuri) – acestea sunt considerate probleme-cheie în diferitele niveluri de reprezentare, în care se determină reprezentarea drumurilor cu o singură bandă sau cu două benzi, în cazul vederilor diferite ale intersecțiilor de acest tip.
Formalizarea datelor trebuie considerată ca una dintre cele mai importante etape în cadrul sistemelor MRDB, deoarece relațiile matematice și definițiile obiectelor spațiale se efectuează pe baza unui limbaj formal extrem de consistent. În afara cazurilor când se prevede în mod special acest lucru, un sistem de tip MRDB nu poate atinge scopul de a generaliza datele în mod automat la toate nivelurile de reprezentare și de a propaga între niveluri actualizările de informații. Se pot utiliza diferite metode matematice, precum teoria grafurilor, în cadrul acestui proces, apoi relațiile se exprimă pe baza unui limbaj formal adecvat. Studiile privind modalitățile de formalizare a reprezentărilor continuă.
Figura 1.2 Algoritmul raționamentului în cadrul MRDB
În figura de mai sus s-au notat:
R – rafinare;
D – deplasare;
M – unificare;
reprezentarea geometrică a MRDB;
raționament;
obiect;
relație;
Figura 1.3 Reprezentare pe hartă la nivel 2, cu două benzi
Figura 1.4 Reprezentare cu o singură bandă; algoritmul de căutare a rutei cea mai scurtă produce reprezentarea cu o bandă sau cu două benzi
2.4 Exemplu de sistem de navigație prin GPS
Mio Digi Walker este un exemplu de aplicație pentru navigație la bordul autovehiculelor rutiere. Prezintă anumite avantaje, printre care:
recalcularea automata a traseului;
transmiterea de comenzi vocale în limba română, ceea ce sporește siguranța în trafic.
Pe lângă funcția de navigare GPS, sistemul conține și toate functiile unui Pocket PC și se poate folosi în plus pe post de „car-kit”.
Avântul fără precedent al sistemelor de navigație GPS în România a inceput la finele anului trecut, odată cu lansarea hărților digitale ale Romaniei. Piața GPS-urilor și a sistemelor de navigație comerciale a cunoscut o creștere fulminantă: de la aparatele de navigare cu funcții de PDA (ex.: Mio 168 sau 169), cu sistem Buletooth încorporat (Mio A201), până la combinația revoluționară de telefon celular, navigare și PDA (apărută cu modelul Mio A701). Evoluția pieței acestor sisteme de navigație GPS este continuă, iar pe piața românească vor continua să intre noi game de produse. P550 este unul dintre cele mai complexe aparate de navigare. El ofera funcții complete de PDA, acces la Internet prin Wi-Fi încorporat și conectare wireless prin intermediul tehnologiei Bluetooth. Modelul P550 este compatibil cu orice software Windows Mobile 5.0, poate fi folosit pentru navigare off-road și are un slot pentru extensii de memorie.
P350 este capabil de navigare GPS de înaltă calitate și are funcții complete de PDA. Asigură acces la aplicatiile Microsoft™ Office™, prezentări PowerPoint, editare de texte sau creare de fișiere Excel. Modelul Mio C310 este primul PND, destinat persoanelor care cauta un sistem de navigatie GPS accesibil comercial. Este livrat cu harta Europei de Est pre-încărcată, adică:
Bosnia – Herzegovina;
Croatia;
Cehia;
Polonia;
România;
Slovacia;
Ungaria;
drumurile principale din Slovenia și din tările incluse în iGO Western Europe 2006.
Sistemele de navigare GPS actuale se dovedesc cu atat mai folositoare, cu cât conducătorii auto, și chiar pietonii, au inceput să descopere avantajele deosebite oferite de aceste adevărate sisteme de informare la purtător.
3. Dezvoltarea navigației la bord pe baza sistemului european de navigație prin satelit GALILEO
Industria spațială europeană, și o serie de firme private (ALCATEL SPACE) în general, lucrează îndeaproape cu UE (UNIUNEA EUROPEANĂ) și ESA (EUROPEAN SPACE AGENCY –AGENȚIA EUROPEANĂ PENTRU SPAȚIU) pentru a finaliza sistemul european de navigație prin satelit GALILEO. Sistemul ,care este programat să fie operațional în 2008, va furniza utilizatorilor civili o mulțime de coordonate de timp și poziție, cu toate garanțiile de integritate și disponibilitate necesare. Acest program ambițios, lansat de UE va elibera EUROPA de dependența de sistemele militare GPS și GLONAS (GLOBAL NAVIGATION SATELLITE SYSTEM). Va fi de asemenea un factor major în dezvoltarea economiei, din moment ce va deschide noi piețe pentru echipamente și servicii pentru numeroase țntreprinderi europene care au fost scoase de pe piață de monopolul american.
Factori fundamentali pentru viitorul Europei
Aflate la început sub control militar și proiectate la început exlusiv pentru armata americană și rusă, respectiv sistemele GPS și GLONASS furnizează milioanelor de utilizatori din toată lumea, informții instantanee asupra poziției lor, practic în orice moment și orice loc. În orice caz, utilizatorii folosesc doar o parte din serviciile GPS și GLONASS.
Sistemul de Poziționare Globală (GPS) este un sistem de navigație bazat pe utilizarea sateliților și care furnizează informații precise de poziție, viteză, și timp. Acest sistem de navigație poate fi folosit atât de marină, aviație și vehicule terestre cât și de vânători, călători și forțe militare. “Inima” completă a sistemului GPS va fi alcătuită de 24 de sateliți principali și 3 sateliți de rezervă. Înconjurând Pamântul de două ori pe zi, acești sateliți vor fi distribuiți pe 6 orbite la aproximativ 10900 mile nautice (aproximativ 20200 km) deasupra Pământului. Fiecare satelit transmite continuu forme de undă de timp , de precizie și mesale de navigație care include date despre starea sateliților,orbite și corecții de timp. Semnalul de la satelit este un semnal modulat bifazic cu două coduri de mare debit: un cod protejat (codul P) și un cod neprotejat (codul A/C). codul P este rezervat pentru uz militar, iar codul C/A este destinat accesului public. Acest semnal este destul de rezistent la interferențele datorate vremii, semnalelor radio de la sol și echipamentelor electronice. Mai multe stații terestre sunt amplasate strategic pentru supravegherea sateliților și pentru achiziționarea datelor de distanță din semnalele de navigație. Aceste informații sunt procesate la stația centrală de control pentru a se stabili datele orbitale care se vor “încărca” pe sateliți. Un receptor GPS tipic este compus dintr-o antenă, electronica necesară procesării semnalelor și procesorul propriuzis. Principala funcție a receptorului este aceea de a capta semnale, de a recupera date orbitale, de a face măsurători Doppler și de distanța și de a procesa aceste informații în timp real pentru a obține poziția, viteza și timpul corespunzătoare utilizatorului. Ca și în cazul sistemului LORAN-C, precizia reală a GPS depinde, parțial, de relația geometrică dintre transmițători (adică sateliți) și utilizator. Erorile de măsurare a distanței pot conduce la erori disproporționat de mari pentru poziție, funcție de geometria sateliților utilizați pentru navigație. Când toți sateliții vor fi desfășurați, acoperirea 3D cu o bună geometrie va fi disponibilă timp de 24 de ore, zilnic, în întreaga lume. Până atunci, pot exista perioade de timp când numai acoperiea 2D este disponibilă, cu unele întreruperi orizontale.
GLONASS constă într-o constelație de 24 de sateliți, operând pe 3 orbite la o altitudine de 19100 km, care ar trebui teoretic să asigure servicii identice cu cele oferite de GPS. În orice caz, sistemul suferă din cauza dificultăților economice prin care trece Rusia. Doar 13 sateliți din cei 24, sunt de fapt încă operaționali. Din cauza lipsei finanțării, înlocuirea sateliților nu poate fi asigurată. Europa nu mai poate rămâne increzătoare în această când mulți utilizatori așteaptă diferite tipuri de navigație prin satelit și servicii de marcare a timpului:
transporturi rutiere (managementul parcului auto, asistență pe drum și reparații, și în viitor autostrăzi automate pe care fiecare autovehicul va fi ghidat);
transporturi maritime și pe râuri: traficul portuar sau zone cu grad ridicat de risc cum ar fi Canalul Mânecii pe timp de ceață, salvarea maritimă;
transportul feroviar:managementul trenurilor de persoane și de marfă,etc.
Precizia în domeniul timp, este de asemenea un factor major în privința sincronizării comunicațiilor (mobile, în special), tranzacțiilor bancare și așa mai departe.
Nevoia de siguranță și independență a dus la următoarele condiții necesare sistemului GALILEO:
integritate;
disponibilitatea și continuitatea serviciilor;
controlul să fie deținut de o autoritate civilă internaționali
Figura 1. 5 Creșterea pieței navigației prin satelit
Companiile europene se luptă acum pe o piață condusă de multitudinea de aplicații care sunt sau vor fi deschise mai departe de sateliții pentru navigație, plus o piață a echipamentelor necesare extinderii infrastructurii sateliților pentru adăugarea de noi servicii. Estimările actuale realizate de Comisia Europeană, bazate doar pe Europa și ținând cont de primii 18 ani ai operațiunii Galileo, arată că potențialul pieței este mai mare de 120 de bilioane de euro pentru echipamente (în special pentru receptoare) și 110 de bilioane de euro pentru serviciile oferite. Potențialul mare poate fi asemănat cu cel al pieței INTERNET-ului. Prin comparație, totalul investițiilor în infrastructura spațială – 3 bilioane de euro – este relativ modest. Aceste sume colosale sunt un mesaj pe care guvernele europene îl sesizează. Se estimează că, după o anumită periodă, pe “bătrânul continent” vor fi create peste 120000 de noi locuri de muncă, datorită sistemului GALILEO.
3.1 Alte aplicații ale sistemului GALILEO.Utilizare în navigația la bord
Contrar celor ce ar putea crede oamenii, sectorul aero-spațial pe această piață ocupăîn jur de 5%, în timp ce aplicațiile terestre ți marine ocupă aproape 95%. În orice caz, caracteristicile sectorului aero-spațial sunt deschise, când este vorba de definirea performanșelor sistemului GALILEO.
Transportul rutier, este de departe, cel mai mare utilizator al datelor de poziție. Ca un exemplu, multe dintre taxiurile din Paris (ca și taxiurile din Toulouse și multe alte orașe europene) sunt localizate prin GPS și pot fi dispecerizate sesizând vehicolul liber să răspundă solicitărilor clienților. Fabricarea de mașini dotate cu echipamente bazate pe GPS, a crescut chiar și în producția modelelor standard. Șoferul poate alege ruta optimă în funcție de condițiile de trafic, afișarea timpului necesar pentru a ajunge la destinație și în cazul unui accident sau a unei defecțiuni poate primi asistență medicală sau tehnică într-un timp foarte scurt, deoarece sistemul transmite automat poziția vehiculului serviciilor de urgență.Service-ul poate detecta de la distanță defecțiunile și să comande piesele necesare.
Combinarea navigației prin satelit cu telecomunicațiile oferă un mare potențial pentru viitor. Încorporarea GPS-ului sau GALILEO în noua generație de telefoane mobile va duce către alte aplicații care să ajute utilizatorul să iasă dintr-o situație de urgență. Telefonul mobil va transmite automat coordonatele în trei mărimi (latitudine, longitudine, altitudine) ale persoanei aflate în pericol. Se poate folosi de asemenea pentru a informa utilizatorul despre locurile libere de parcare, condiții meteo din regiune sau adresa celei mai apropiate farmacii non-stop.
Din anumite motive – economice, politice, strategice – instituțiile europene au pus bazele unei a doua generații de sistem de navigație prin satelit GNSS2 (Global Navigation Satellite System).
La conferința Ministerelor Europene de Transporturi, care a avut loc pe 16 și 17 iunie 1999, participanții,au lucrat la definitivarea acestui sistem, cunoscut sub numele de sistemulGALILEO,fază care trebuia încheiată la finalul anului 2000. La summit-ul șefilor de state europene din iunie 1999 a fost alocat un buget de 37mil. de euro pentru finanțarea fazei de definiție globală. Acesta a fost suplimentat cu 40 mil. de euro de ESA pentru realizarea infrastructurii satelitului.
3.2 Sistemul EGNOS – un alt pas spre GALILEO
Deși ideea unui sistem european de sateliți pentru date și poziție care să fie independent (dar compatibil) deGPS și GLONASS a luat formă doar de câțiva ani, investițiile în EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service) a pus deja europa pe un drum bun. A fost adoptat de ICAO în 1991la CNS/ATM (Comunicatin Navigation Surveillance/Air Traffic Management)un set de standarde privind precizia și controlul traficului aerian, care a dus la hotărârea de a sporii performanțele sistemelor GPS și GLONASS cu noi elemente pentru îmbunătățirea integrității, disponibilității și preciziei acestora.
Munca de pregătire pentru proiectarea și organizarea sistemului GNSS în Europa a început în 1995 coordonată de ETG (European Tripartite Group).
Comunitatea Europeană furnizează încredere politică și asistență financiară, în special pentru RD.
ESA poartă răspunderea proiectării sistemului GNSS1 și al segmentului spațial al GALILEO; până la definitivarea fazei AOC (Advenced Operational Capability) va opera sistemul EGNOS.
EUROCONTROL (European Security and Navigation Organizatoin – Organizația pentru Securitate și Navugație Europeană) definește specificul cerințelor pentru aviația civilă și va adopta sistemul pentru a răspunde acestor cerințe.
Trei sisteme suplimentare sunt în dezvoltare:
Wide Area Augumentation System – Sistem suplimenar pentru arii întinse – în SUA;
Multifunction Transport Satellite based Augumentation System (MSAS) – sateliți multifuncționali pentru transport bazat pe sisteme suplimentare – în Japonia;
EGNOS – în Europa.
Aceste 3 sisteme sunt combinate pentru a forma prima generație de sistem de navigație civilă prin satelit GNSS1.
Decizia finală pentru dezvoltarea sistemului GALILEO a fost luată la întâlnirea miniștrilor europeni ai transporturilor din a doua jumătate a anului 2000. Două chestiuni majore au fost propuse în septembrie 1999, pentru faza de definire, care vor fi aprobate de CE:
definirea arhitecturii globale (nivelul serviciilor, tipul de semnal, compatibilitatea GPS/GLONASS,aria acoperită, nivelul de integritate șisecuritate).Alcatel Space conduce o ofertă care include DASA,MMS UK, ALENIA și THOMSON-CSF)
caracteristicile infrastructurii spațiale. În această fază sunt implicate aceleași instituții, conduse de ALENIA.
Această fază de definire va valida și suplimenta studiile preliminare, care au fost deja realizate.
3.3 Performanțele sistemului GALILEO
Sistemul GALILEO are trei componente, reprezentând trei nivele de performanță:
global, oferind acoperire în toată lumea;
regional, oferind acoperire în special Europei;
local, în special pentru acoperire în orașe sau aeroporturi.
În completare au fost definite trei tipuri de servicii:
OAS (Open Access Service – Serviciu cu acces liber) – un serviciu deschis tuturor
utilizatorilor publici;
CAS 1 (Controlled Access Service level 1 – Servicii cu acces controlat la nivel 1) – un serviciu plătit, cu control al accesului, utilizat pentru aplicații comerciale;
CAS 2 (Controlled Acces Service level 2) – un serviciu plătit, cu control al accesului,util pentru aplicațiile de siguranță critică sau militare.
Precizia sistemului va fi mai mică de 10 m, pentru toate cele trei tipuri de servicii, precizie care este oferită și de SUA pentru partea civilă a viitorului sistem GPS/2F care va urma actualului GPS.
CAS 2 va satisface criteriul de acoperire din categoria 1, pentru aviația civilă, cu o precizie de 4m pe verticală și 16m pe orizontală cu disponibilitate de 99%.
Constelația în faza inițială se compune din 9 sateliți geostaționari și 21 sau 30 de sateliți MEO (Medium Earth Orbit – Orbita medie a Pământului) care orbitează în jurul Pământului de două ori pe zi la o altitudine de 24000 de km. Aceatsă orbită este cea folosită deconstelațiile americane și rusești. Constelația este optimizată pentru a acoperii Europa și țările aflate la o altitudine mai mare, mult mai bine decât actualul GPS.
Sateliții ar trebui să aibă o greutate de 600kg, cu o toleranță de 100 – 110kg, și o putere consumată de 1.7KW. ei trebuie să transmită la sol un semnal mai mare decât semnalul GPS actual, de 155dBW/m2, respectiv 158dBW/m2 , furnizând semnale cu o putere mai bună; această performanță este prevăzută pentru noua generație GPS. În arhitectura propusă, compatibilitatea tehnologică va fi împărțită între sistemele de la bordul sateliților și cele de la sol. Principala provocare rămâne sincronizarea timpului. GALILEO va folosi la sol ceasuri cu Cesium, în timp ce GPS-ul are înstalate aceste ceasuri la bordul sateliților. Sateliții vor fi echipați cu ceasuri cu Rubidium, având o precizie de câteva nanosecunde.
3.4 Interoperabilitatea cu GPS și GLONASS
Compatibilitatea de radiofrecvență este esențială pentrua face cele trei sisteme interoperabile. Transmisia sistemului GALILEO nu trebuie să creeze interferențe care ar putea scădea performanțele receproarelor GPS și invers. De aceea este esențială coordonarea nivelelor de frecvență și ale puterii de transmisie. De asemenea este propusă fabricarea receptoarelor “dual mode” (sau “triple mode”) capabile să sincronizeze diferența de timp între GPS și GALILEO și să opereze cu referințe geodezice compatibile.
4. Rutarea hărților electronice
4.1 Generalități
Rutarea automata implică posibilitatea ca GPS – ului să i se dea o destinație și sa alculeze singur o ruta catre acea destinație, folosind un set de constrângeri (mergi pe autostrăzi, evita drumurile nepavate, etc.) precum și posibilitatea de ghidare pas cu pas.
Pentru ca să se intâmple acest lucru, exista doua condiții:
1. hărțile să conțina unele informații suplimentare (sensul de mers, viteza maximă, categoria (implicit starea) drumului, numerotarea adreselor pe o parte si pe alta a străzii, apartenența la oras/județ/țara pentru fiecare parte a drumului, etc.)
2. GPS- ul să poata folosi aceste informații. Numai GPS-urile Garmin din seria automotive StreetPilot III, Streetpilot 26xx, Quest, GPS V, GPSMAP 276C, Streetpilot 3xx), PDA-urile Garmin (iQue 3600/3200, iQue M5, iQue M3-USA only) sau cu GPS-uri Garmin (OEM-uri GPS18 PC/USB, cfQue 1620 pe interfața CF si GPS10 pe interfața Bluetooth), sau seria GPSMAP 60C si CS sunt in măsura sa faca rutare automată.
Rutarea implică evident o componentă de asistare a șoferului in luarea deciziilor de alegere a drumului. Aceasta se realizează vizual (prin indicații pe ecran sub forma unor săgeți) și/sau vocal (in mai multe limbi de circulație internaționala, funcție de firmware-ul instalat pe receptorul GPS).Uzual se folosesc engleza, germana, franceza și italiana.
Pentru indicațiile vocale este cateodată necesară cumpărarea de kituri sau componente suplimentare, cum este cazul GPSMAP 276C la care utilizatorul trebuie să achiziționeze în plus fata de cutia cu echipamentul propriu-zis și un Automotive Kit care conține o cartelă de memorie pentru încărcarea harților rutabile, CD-ul Europe City Select cu harțile rutabile și un cablu de alimentare de la bricheta de la mașină care să includă și un difuzor pentru indicațiile vocale.
GPSMAP 276C este însă un caz atipic, deoarece este un echipament hibrid, gândit să funcționeze și in mediu marin și in mediu urban.
Majoritatea PS-urilor automotive vin cu hărți incluse și cu funcționalitatea de ghidare vocala inclusă la pachet.
4.2 Luarea deciziilor
Nu toate GPS-urile de mai sus oferă posibilitatea de ghidare vocală.
De exemplu GPS V și GPSMAP 60C și 60 CS pot face doar ghidare vizuala.
Rutarea automata implică echipamente scumpe și in general mari ca dimensiuni (cum ar fi streetpiloturile) sau fragile (ca PDA-rile) pentru instalare pe ghidonul ATV-urilor/motocicletelor/bicicletelor).
Singurele echipamente rezistente pentru trasee off-road care oferă rutare și se pot lua și folosi "de mâna" sunt GPSMAP 60C si 60CS si GPS V, dar acestea nu oferă ghidare vocala. Harțile care oferă rutare sunt mai mari decât cele care ofera doar informații ″topo″ de navigație, deși utilizatorul nu vede nici-o diferența intre cele doua harți. Diferența exista insa și consta în acele informații suplimentare care transformă retțaua de linii de drumuri într-un graf orientat.
Referitor la ce există acum în lume se poate spune că toate harțile pentru Americi și Europa de Vest au rutare inclusă și ocupa din ce în ce mai multe CD-uri cu informații. Partea buna este că aceste informații se pot încărca pe "bucățele" și zone de interes, în așa fel încât un posesor al unui card SD de 1 Gbyte să fie liniștit că are traseul sau dintr-o parte a Europei în cealalta încărcat pe card de-a lungul drumului pe care și-a propus să il parcurgă.
Este evidenta tendința de a include informații de rutare în harțile topo și asta din cauză că marii producatori de GPS-uri nu vor să țina stocuri cu două produse (hărți topo și hărți rutabile) dacă pot sa țină unul singur.
Garmin posedă în acest caz o tehnologie care permite descărcarea doar a porțiunilor relevante din harta pentru posibilitățile de afișare ale GPS-ului respectiv.
Astfel , pentru GPS-urile care afișează doar hărți de puncte și care nu au de obicei mai mult de 1Mbyte de memorie (cum ar fi GPS72 sau etrexVenture), programul MapSource selecteaza din harta doar informația punctiforma și o trimite la GPS. Pentru majoritatea GPS-urilor care nu au posibilități de rutare, MapSource dă la o parte informația de rutare din hartă și trimite doar hărțile topo în memoria acestora.
Mai exista o tendința rezultată în urma competiției între marii producători de GPS-uri și a încercării acestora de a oferi prețuri mai scăzute: localizarea produselor.
Există de exemplu seria Streetpilot c320 de la Garmin la care utilizatorul decide de la început că folosește acel GPS într-un spațiu restrâns geografic și cumpăra acel echipament doar cu acele hărți reîncărcate în memoria lui. Deși clientul realizează o economie evidenta, el devine "legat" de acea zonă geografică pentru ca să nu existe posibilitatea fizică de a încărca alte hărți (echipamentul nu are sloturi SD pentru hărți suplimentare sau nu există spațiu suplimentar de stocare în memoria internă a GPS-ului), sau hărțile care vin cu echipamentul sunt localizate pentru zona respectivă și clientul trebuie să achizitioneze altele în cazul în care are de gând să-și părăsească "domeniul".
Pentru cei care sunt foarte tehnici mai există un dezavantaj al produselor foarte integrate din generația nouă: lipsa de control. Pentru cine este familiar cu GPS V, în MapSetup-ul din firmware-ul acestuia pot să decidă de la ce nivel de maximizare devin vizibile anumite (foarte multe) trăsături de tip punct (POIs, Waypoints), linie sau suprafața. Cine se pricepe iși poate personaliza GPS-ul V în așa să fel încât să obțină maximum de informație de la acestă fără să aibă clutter pe ecran. Acest lucru este imposibil pe echipamentele streetpilot c3xx deoarece nu are nimeni timp în mersul mașinii să ia astfel de decizii pe care le-ar face un posesor de GPS V.
4.3. Dispozitive pentru rutarea de hărți
Harta digitală a Europei de Est pentru GPS-uri Garmin
Garmin anunță disponibilitatea hărții rutabile a Europei de Est la nivel de stradă care include în acest moment rețeau de drumuri naționale și porțiuni cu detalii din Estonia, Letonia, Lituania, Polonia, Republica Ceha, Slovacia, Ungaria, Slovenia si Croația.
Autorul hărții este Navteq, lider mondial în domeniul cartografiei pentru sistemele de navigație auto.
Estonia: Acoperire detaliată a orașului Tallinn.
Letonia: Acoperire detaliată a capitalei Riga
Lituania: Acoperire detaliată a orasului Vilnius.
Polonia: Acoperire detaliată a orașelor Varșovia, Poznan, Szczecin, Lubon, Swarzedz, Krakow, Wieliczka, Gdansk, Gdynia, Sopot, Katowice, Wroclaw, Lodz, Zgierz, Pabianice, Konstantynow Lodzki, Powiat Tatrzanski și 14 orașe din zona metopolitană a Varșoviei.
Cehia: Acoperire detaliată a orașelor Praga, Brno, Plzen, Karlovy Vary, Ostrava și Mlada Boleslav.
Slovacia: Acoperire detaliată a orașelor Bratislava si Kosice.
Ungaria: Acoperire detaliată a zonei metropolitanea Budapestei, Debretin, Eger și Tokaj.
Slovenia: Acoperire detaliată a orașului Liubliana.
Croatia: Acoperire detaliată a orașelor Zagreb și Rijeka.
Harta cu străzi din Rusia ce poate fii rulată pe Garmin
Detalii furnizate de hartă
Oarașul Moscova (basic map 1:10 000);
Centre importante ale orașului cu denumirea străzilor (basic maps 1:25 000);
Harta intregii regiuni (basic map 1:200 000);
Orașele apropiate cu centrul marcat de figuri geometrice;
Harta regiunii Moscova include
Rețeaua de căi ferate;
Străzi locale ;
Rețeaua de trafic în detaliu cu numele străzilor și principalele obiective în 39 de centre;
Majoritatea intersecțiilor;
Benzinării,centre culturale,magazine,restaurante,hoteluri,parcuri și
alte spații verzi,piețe,oficii poștale,etc.
Tabel 1.Numărul de puncte de interes afișate
Hărțile rutabile sunt compatibile pe urmatoarele modele de Garmin: eTrex VistaС/ LegendС, GPSMAP 76C/ 76CS, GPSMAP 60/ 60C/ CS, GPS V Deluxe, GPSMAP 96/ 96C, GPSMAP 276C, Quest, GPSmap 196/296, Street Pilot 2610/2650, GPS 10/18 Deluxe.
Figura 1.6 Exemplu de captură Figura 1.7 Exemplu de captura
CAPITOLUL II
DEZVOLTAREA SISTEMELOR DE INFORMARE GEOGRAFICÂ ȘI APLICAȚII ÎN ITS
1.Generalități ITS
Sistemele inteligente de transport cuprind o gamă largă de comunicații fără fir și fără linii bazate pe tehnologiile informației, controlului și electronicii. Atunci când sunt integrate în infrastructura sistemului de transport și chiar în vehicule, aceste tehnologii sprijină monitorizarea și administrarea fluxului traficului, reducerea congestiei, furnizarea de rute alternative călătorilor, mărirea productivității, salvarea de vieți omenești și economisirea de timp și bani.
Sistemele inteligente de transport furnizează experților din domeniul transporturilor instrumente pentru colectarea, analizarea, prelucrarea, comunicarea și arhivarea datelor referitoare la caracteristicile sistemelor de transport.
Sistemele avansate de informare a călătorilor (ATIS) furnizează date direct călătorilor, oferindu-le posibilitatea să facă alegeri mai bune, referitoare la rute sau mijloace de transport alternative.
Figura 2.1 Captura ATIS
Atunci când respectivele date sunt arhivate, aceste sisteme pun la dispoziția celor care planifică transporturile informații corecte, referitoare la șabloane de călătorie, contribuind la optimizarea procesului de planificare a transportului.
Sistemele avansate de management al traficului (ATMS) utilizează o varietate de detectoare, camere de luat vederi și sisteme de comunicații relativ ieftine pentru monitorizarea traficului, optimizarea duratei semnalelor pe arterele principale și controlul traficului.
Sistemele de management al incidentelor (IMS) furnizează operatorilor de trafic instrumente care asigură un răspuns rapid și eficient în caz de accidente, deversări de materiale periculoase și alte urgențe. Sisteme de comunicație complementare leagă puncte de colectare a datelor, centre de operare a transportului și portaluri de informare a călătorilor, într-o rețea integrată care poate fi operată eficient și inteligent.
Figura 2.2 Rețea de management a traficului
Sistemele de operare a vehiculelor comerciale (CVO) aplică caracteristicile sistemelor de management al călătoriei și traficului (TTMS) în sectorul vehiculelor comerciale.
Serviciile se referă la localizarea automată, clasificarea și cântărirea vehiculelor în scopul colectării taxelor.
De asemenea, pot fi monitorizate emanațiile vehiculelor. Toate acestea pot fi efectuate în timp ce vehiculele se deplasează pe autostrăzi. Operarea vehiculelor comerciale necesită identificarea individuală a vehiculelor comerciale. Noi soluții tehnologice realizate pentru transporturi sunt următoarele: sisteme de navigare montate la bordul vehiculului; sisteme de notificare a accidentelor; sisteme de plată electronică; senzori încorporati în șosea; tehnologii video pentru controlul traficului; servicii de informare asupra vremii; semnale cu mesaje variabile; tehnologii de urmărire a flotei de vehicule și a greutății vehiculelor în mișcare.
Gestiunea traficului este doar un prim pas în dezvoltarea serviciilor telematice în transporturi.
Solutiile telematice pentru avansatele sisteme de gestiune rutiera europene vor rezolva problemeprecum informarea șoferilor despre trafic, ghidarea pe o anumita ruta, gestiunea fluxurilor, taxarea drumurilor.
Prin crearea unui Comitet de Initiativa, administratiile europene, nationale și regionale, gruparile de utilizatori, operatorii de trafic vor defini arhitectura unui sistem deschis comun pentru serviciile telematice si realizarea interfețelor cu utilizatorii.
Conducătorii auto, comunitățile locale (cu precădere cele din zonele aglomerate) și industria vor profita din reducerile de trafic, creșterea siguranței rutiere, costuri de mediu scazute, de energie, de timp.
2. Politici, obiective, rezultate în domeniul ITS
Prin documentul elaborat în 1991 privind eficiența transportului intermodal de suprafață, Congresul Statelor Unite a autorizat un program ITS în valoare de 660 milioane de dolari. Documentul permite "Secretariatului pentru transporturi" să conducă cercetarea, dezvoltarea și testarea ITS și să promoveze integrarea sistemelor inteligente de transport în sistemul de transport de suprafață al țării.
Un obiectiv cheie al acestui document a fost crearea primei autostrăzi total automatizată.Legea cere "Secretariatului pentru transporturi" să raporteze Congresului aspectele privind securitatea și alte preocupări referitoare la programul ITS.
Există multe sisteme aflate în faza de testare a funcționalității, în special din categoria sistemelor de management al călătoriei și traficului (TTMS) și operare a vehiculelor comerciale (CVO).Deja, în state precum Texas, New York, Louisiana, Oklahoma, Colorado, Georgia și Illinois au fost instalate sisteme de colectare automată a taxelor.
În contextul respectării reglementărilor legale, există orașe în care se utilizează sisteme electronice de urmărire pentru găsirea vehiculelor furate.În momentul în care la poliție este raportat un vehicul furat, informațiile respective sunt introduse în rețeaua de calculatoare a poliției.
Calculatorul de la dispecerat trimite un semnal prin intermediul turnurilor radio. Semnalul activează un transmițător – receptor care a fost amplasat în respectivul vehicul astfel încât să nu fie observat. Acesta declanșează semnalul de răspuns al vehiculului furat, care poate fi apoi recepționat de vehiculele de poliție, echipate special cu un dispozitiv electronic de urmărire.
Societatea Transportului Inteligent din America (ITS America), o coaliție largă de contractori ITS, agenții guvernamentale, academii și alte organizații conduce cercetarea și educația și coordonează dezvoltarea și desfășurarea aplicațiilor ITS în SUA. Asociația ITS America acționează, de asemenea, ca un comitet federal de experți pentru Departamentul de Transport al Statelor Unite.
Comitetul legislativ al ITS America a redactat un set de principii privind securitatea informațiilor ITS "pentru recunoașterea importanței protejării secretului la nivel de individ în fața capacităților tehnologiilor de transport aflate într-o continuă expansiune."
2.1 Rezultate obținute în California
Un ansamblu larg de agenți cheie aparținând domeniului public și privat din California au dezvoltat un set de sisteme bazate pe performanță , în vederea definirii și promovării unei strategii globale referitoare la servicii atât la nivel de stat, cât și regional, pentru un orizont de timp de 10 ani. Respectiva strategie cuprinde linii directoare pentru ghidarea dezvoltării de sisteme de tip ITS în California, și nu reprezintă un set de jaloane obligatorii care ar trebui atinse într-o perioadă de 10 ani.
Sistemele rezultate prin implementarea planului de dezvoltare de sisteme de tip ITS la nivel de stat, se adresează modurilor de transport și se referă la nouă categorii de servicii din care fac parte managementul traficului, informarea călătorilor, efectuarea electronică a plăților și altele.
Două categorii de servicii considerate în strategia de dezvoltare a sistemelor inteligente de transport definită pentru următorii 10 ani, pentru fiecare din aceste categorii de servicii, sunt prezentate în tabelul 2.1.
Tabelul 2.1. Viziune privind dezvoltarea unor servicii prin sisteme inteligente de transport
Acțiuni efectuate de firma "Wilbur Smith Associates"
Firma "Wilbur Smith Associates" (WSA) consideră că o abordare sistemică pentru planificarea și proiectarea transportului este fundamentală pentru dezvoltarea de servicii eficiente de transport și de livrare. Un sistem integrat este important pentru utilizatorul final, permițându-i acestuia să cunoască costul fiecărui serviciu în contextul unei funcționări fiabile. Sistemele integrate, dedicate transportului de mărfuri, sunt importante pentru economie, iar cele dedicate transportului de persoane pentru siguranța persoanelor care se deplasează cu vehicule.
Resursele vaste ale WSA, precum și experiența dobândită privind sistemele dezvoltate pentru toate modurile de transport, oferă clienților săi oportunitatea de a-și integra operațiile, programele sau inițiativele individuale într-un sistem mai cuprinzător, care este dedicat transportului.
WSA are o bună reputație în domeniul coridoarelor și rețelelor de transport; forța acesteia rezidă și în conexiunile intermodale, care sunt adesea "puncte de strangulare" sau "gâtuire" într-o rețea multimodală.
Esența filosofiei WSA este reprezentată de integrarea sistemelor, utilizarea tehnologiei informației având un rol esențial în realizarea integrării. O "structură informațională" bine gândită și care facilitează fluxul de informații este cheia dezvoltării unui sistem multimodal funcțional, furnizând o bază optimă pentru desfășurarea măsurilor de securitate.
Serviciile sistemelor de transport multimodal de marfă se referă la: mărfuri transportate pe calea aerului; mărfuri transportate pe calea ferată; mărfuri transportate pe căi rutiere; mărfuri transportate pe calea maritimă; aeronautică; comerț și securitate peste frontierele internaționale.
WSA oferă o gamă largă de servicii de consultanță privind mărfurile transportate pe calea ferată atât în Statele Unite, cât și la nivel internațional, incluzând planificarea transportului pe calea ferată, studii de inginerie și economice pentru agenții de cale ferată la nivel de stat, agenții de reglementare, marile companii care asigură transportul pe calea ferată pentru expeditori, încarcatori, destinatari, transportatori, agenții internaționale de creditare și ministere de transport.
Multe studii elaborate de WSA, referitoare la transportul pe calea ferată, s-au focalizat pe tipul și volumul serviciilor disponibile pentru adaptarea necesităților existente și proiectate privind transportul mărfurilor pe calea ferată, pe impactul potențial al consolidării transportatorilor și pe valoarea și impactul serviciului de transport pe linii cu densitate mică. Scopul multora din aceste lucrări este de a confirma rolul acțiunilor de operare pe calea ferată privind transportul de mărfuri și importanța serviciilor de transport pe calea ferată pentru alte elemente ale întregului lanț de transport al mărfurilor.
Practicile privind transportul mărfurilor pe calea ferată promovate de WSA sunt materializate prin:
Tabelul 2.2 Masuri promovate de WSA
Realizări recente în SUA
Statul Washington este unul dintre statele din SUA în care sunt funcționale sisteme și rețele de informare asupra vehiculelor comerciale (CVISN). Tehnologia de cântărire a vehiculelor aflate în mișcare (WIM) a fost instalată în cinci stații de cântărire aflate pe coridoare cheie, făcând posibilă verificarea greutății camioanelor și a documentelor însotitoare, în timp ce camioanele circulă pe autostrăzi. Astfel, este posibilă economisirea de timp și bani de către transportatori, precum și o mai bună utilizare a drumurilor.
Pe plan internațional, Departamentul de Stat al Transporturilor din Washington (WSDOT) dezvoltă sisteme de înalta tehnologie pentru a sprijini îmbunatatirea fluxului de marfă peste granița dintre Statele Unite ale Americii și Canada. Printre acțiunile considerate se numără facilitarea deplasării spre Canada a containerelor din Asia și din alte zone prin Statele Unite ale Americii.
O atenție deosebită este acordată securității containerelor. Într-o primă etapă, s-a decis instalarea unui sistem de sigilii electronice pentru uși (e-seals), care asigură faptul că nu sunt deschise containerele în intervalul de timp de la plecare până la trecerea graniței în Canada.
WSDOT a alocat fonduri, pentru evaluarea cerințelor noi de securitate și frecvență de transmisie precum și pentru sigiliile electronice și pentru continuarea testării aplicațiilor existente și a celor noi.
Soluții noi pentru transport furnizate de grupul APPIAN
Grupul APPIAN este specializat în dezvoltarea de sisteme inteligente de transport și infrastructură de transport. Grupul APPIAN dispune de un portofoliu impresionant de proiecte globale, dezvoltate în întregul spectru al sistemelor inteligente de transport.
Puterea grupului APPIAN rezidă în continuarea experienței și expertizei companiilor sale fondatoare care sunt lideri recunoscuți pe plan global în domeniul lor de activitate și care au o experiență vastă și o bază largă de clienți, precum și abilitatea managementului fiecărui aspect al unui proiect, indiferent de dimensiunea acestuia, începând de la proiectare, trecând prin finanțare până la implementare și operare.
Grupul APPIAN îsi dedică activitatea proiectării, finanțării, construirii și operării soluțiilor pentru sisteme inteligente de transport la timp și în cadrul bugetului alocat, soluții care se bazează pe întelegerea profundă a tehnologiilor de vârf și pe abilitatea dovedită în proiectarea, integrarea, operarea și întretinerea sistemelor.
Renumele grupului APPIAN, în domeniul livrării de soluții la cheie pentru sisteme inteligente de transport, s-a constituit pe abilitatea de proiectare, construire și integrare cu succes a astfel de sisteme pe baza cerințelor clienților.
Conlucrând în strânsă colaborare cu partenerii și clienții, aceștia pot să înteleaga care sunt cele mai eficiente soluții pentru satisfacerea necesităților lor prezente și viitoare. Pe baza unei analize atente a modului de derulare a călătoriei și a altor date corelate cu infrastructura existentă, grupul APPIAN furnizează soluții la cheie de înalta calitate și valoare.
Proiecte realizate de grupul APPIAN cu impact internațional sunt următoarele:
○ Hong Kong
Autostrada 9: Proiectarea sistemului de control și de supraveghere a traficului;
Figura 2.3 Autostrada 9 Japonia
○Noua Zeelandă
Sistemul avansat de management al traficului din Auckland (ATMS);
○Scoția
Sistemul național de informare a conducătorilor vehiculelor și de control (NADICS).
Traffic Scotland este operat de Centrul de Control al Retelelor Nationale
NNCC, care este un ofera informatii de trafic 24 de ore din 24.Personalul de la NNCC are rolul de a implementa controlul de trafic și managementul de rețea în toată rețeau de camioane scoțiana.
De la NNCC, condițiile de trafic ale camionelor sunt monitorizate, folosind senzori , împămatați în asfalt și camere de luat vederi.
NNCC a dezvoltata parteneriate cu mai multe organizații pentru a colecta și a distribuii informații relevante asupra traficului
Aceste organizații sunt urmatoarele:
-operatori pentru întreținerea străzilor
– autorității rutiere locale ;
-administratorii de poduri;
– poliția;
– media;
– organizații de monitorizare;
– alte parți interesate.
3. Sisteme de ghidare electronica
3.1 Sistemul CITRAC
Sistemul Citrac este un sistem on-line ce obține informații o data la 24 de secunde.
CITRAC include BIAS – Bus Information and Signaling System și arhiveaza datele pentru 6 ani.Un prototip de informații în timp real pentru autobuze este în curs de desfășurare.
Exista deja un sistem de ghidare automată la parcare pentru parcurile de mașini.
În timpul unei călătorii se foloșeste un sistem pentru a monitoriza timpul de drum. Acest sistem folosește o ruta specifică având camere montate la fiecare dintre terminale.
Camerele au fost montate montate lângă ele pentru a putea cataloga (clasifica) camerele pentru diferite tipuri de autovehicule.
Sistemul CITRAC asigură:
Monitorizare strategică a traficului
Corelarea timpilor de călătorie dupa tipul lor
Viteza vehiculelor,lungimea și decalajul acestora
Reprezintă un punct de pornire pentru viitoare analize
Buna posiblitae de diagnosticare în caz de eșecul transmiteri de date
Figura 2.4 Funcțiile sistemului CITRAC
3.2 Sistemul EIRENE
Proiectul EIRENE este dezvoltat de UIC în vederea integrării sistemelor de comunicații specifice și necesare căii ferate într-o concepție unică și aplicabilă la scara întregii Europe.
Trebuie remarcat că asemenea tendințe există și pe continentul nord-american.
Un număr de 32 de administrații de cale ferată, naționale sau private, printre care și SNCFR (România) au semnat un memorandum de întelegere (MoU) aplicabil din 1997, prin care semnatarii convin să dezvolte un sistem radio european, pentru necesitățile căii ferate.
Din 2000, devine activ un memorandum de implementare (AoI) care prevede că semnatarii săi, aceeași din memorandumul de întelegere, se angajează ca, cel mai târziu din 2003, să înceapa implementarea sistemului EIRENE pe sectoarele rețelei feroviare Trans-Europene.
Documentu l care stabilește cerințele funcționale ale sistemului EIRENE este CLA111D003, elaborat de EIRENE User Group, prin care se pun bazele unui standard radio pentru căile ferate europene, și este parte componentă a Specificației Tehnice pentru Interoperabilitate.
Specificațiile cerințelor funcționale ale EIRENE definesc necesitățile unui sistem radio, care să satisfacă nevoile de comunicații mobile pentru căile ferate din Europa. În acestea, se includ comunicațiile de date și voce între vehiculul feroviar și posturile fixe, între muncitorii care lucrează în lungul căii ferate, personalul din depouri și stații și posturile de comandă, unde se găsește personalul administrativ și managementul.
Scopul documentului este de a asigura interoperabilitatea pentru trenuri și personal, la trecerea de la un sistem tehnic la altul, în interiorul fiecărei țări și în afara frontierelor. Obiectivul principal constă în asigurarea interoperabilității în lungul liniilor internaționale, caracterizate de viteze mari de circulație, care intersectează zone de trafic suburban cu un nivel ridicat de mișcări.
Este important ca această specificație să pună bazele unui standard adecvat pentru viitoarea înlocuire a sistemelor radio naționale, care operează atât pe liniile principale, cât și în zonele de trafic suburban sau rural.
Cerințele sunt determinate prin consultări naționale, prin identificarea diferitelor clase de servicii pentru fiecare tip de trafic.
Figura 2.5 Funcțiile sistemului EIRENE
3.3 TrafficCast International Inc
De departe cea mai performantă corporație din domeniul transmisiuni de date din trafic în timp real din Statele Unite și TrafficCast China cu sediul în Shanghai ce dezvoltă un sistem de integrare a informațiilor de trafic, incercă să puna bazele unui nou sistem de navigare și de informare a participanților la trafic.
Acest nou sistem folosește pentru colectarea și apoi transmisiunea datelor deja binecunoscutul telefon mobil.Sistemul central va colecta date de la peste un milion de telefoane mobile de pe teritoriul Chinei, iar aria de acoperire cuprinde toate străzile din partea centrala.
Dezbaterea cu privire la acest nou sistem a avut loc la Shanghai, între 16 si 17 noiembrie 2006.
Reprezentanții guvernamentali.operatori mobili, furnizori de harții si de dispozitive de navigație, OEM ,și alte companii de pe glob au participat la această reuniune.
Directorul general al sistemelor mobile din China,a introdus un sitem platforma celular în parteneriat cu TrafficCast China.Congestia în trafic a devenit din ce în ce mai frecventa in China ceea ce a produs o creștere sporită a cererilor de sisteme inteligente de management a traficului si servicii de informare traffic.
S-a demonstrat că folosind telefoanele mobile apar avantaje clare față de colectoarele de date tradiționale incluzând perioada scurta de construiere,o mai marea acoperire, cost mai redus și o buna precizie.Aceasta noua tehnologia va fi aplicată in 2010 pentru colectarea de informații de trafic în timp real și pentru difuzare acestora și aceeași tehologie ar mai putea fii aplicată în 2008 la jocurile olimpice de la Beijing.
Exista și tehnologii care cu siguranța nu vor fi iubite de șoferi. Pentru ca majoritatea accidentelor din Marea Britanie sunt cauzate de viteza, autoritățile experimenteaza acum un sistem bazat pe componente IT care să nu permită depășirea limitei legale. Sistemul ar implica montarea pe mașini a două echipamente, unul botezat Intelligent Speed Adaptation (ISA), iar al doilea – un GPS conectat la satelit, pentru a stabili poziția mașinii și viteza cu care trebuie să meargă.
Daca testele vor reuși, mașinile nu vor putea fi înscrise în circulație fără acest sistem. Singura plângere serioasă legată de sistem a fost formulată chiar de experți: dacă șoferul accelerează pentru a ieși dintr-o situație-limită și aparatul il blochează
3.4 Tehnologia high-tech.TOM TOM
Această tehnologie a devenit punctul forte pentru evitarea accidentelor și a incidentelor la volan. Senzorii de parcare nu doar permit șoferului să evite zgârieturile, ci sunt acum mașini care parchează singure cu ajutorul acestor senzori. Camerele video oferă imagini în unghiurile rămase altfel invizibile, iar computerul de bord calculează cea mai bună traiectorie.
Astfel, nu există nici un risc pentru șofer. Decât poate acela de a se virusa computerul de bord. Astfel de sisteme sunt testate și de DaimlerChrysler, Toyota și alți producatori independenți.Germanii testează și un sistem de navigație pe timp de noapte, care folosește tehnologia cu infraroșii pentru a permite o navigare in deplina siguranța pe timp de noapte.
Figura 2.5 Captura TOM TOM
Operatorul britanic de telefonie mobila Vodafone și grupul olandez de sisteme de navigare TomTom vor lansa în 2007, în Olanda, un serviciu de transfer al informațiilor privind traficul rutier, în timp real. În contextul în care telefoanele mobile transmit în permanența semnale către cea mai apropiata stație de telefonie mobilă, Vodafone va putea determina locul în care se află telefonul mobil, iar Tom
Tom va folosi aceasta informație pentru a găsi atât șoseaua blocată, cât și un drum alternativ.
Potrivit statisticilor oficiale, în Olanda, fiecare persoană deține cel puțin un telefon mobil, fapt care permite introducerea acestui serviciu de ghidaj în trafic.
În plus, reprezentanții ambelor companii susțin că acest nou serviciu furnizează informații mult mai rapid fața de soluțiile care există în acest moment în Olanda.
Cu toate acestea, companiile au recunoscut că este posibila ca acest sistem să creeze și efecte secundare. Unul dintre acestea ar fi degajarea traficului de pe autostrăzi, prin aglomerarea drumurilor provinciale.Mai mult, și biciclistii s-au aratat nemulțu
-miți de sistemul creat de Vodafone si Tom Tom, asta în condițiile în care, bicicleta este foarte populara în randul olandezilor, una din cinci persoane folosind bicicleta. Astfel , ei susțin că drumurile locale vor deveni mai periculoase, dacă șoferilor le vor fi oferite rute alternative pentru evitarea aglomerărilor de pe autostrazi.
3.5 Tehnologia Garmin
Garmin a lansat sistemul de navigare GPS “Black Box”, GVN 52, incluzând hardware-ul specific GPS-ului Garmin și interfața liniei Street Pilot.GVN 52 este conceput pentru a fi integrat sistemelor mobile de entertainment audio/video.
Printre primele companii care oferă produse care includ sistemul
GVN 52 se numară Kenwood Corporation, producător de electronice pentru mașini, și Riverpark, distribuitor național de produse audio pentru industria din Statele Unite de automobile.
“Acest anunț marchează posibilitatea companiilor de electronice de a integra aplicația Garmin de navigare GPS cu sistemul de entertainment audio-video”, a declarat Gary Kelley, Vice-presedintele Garmin pe probleme de marketing. “Datorita diversității liniei noastre de produse, consumatorii au la dispoziție o gama largă de opțiuni care pot fi usor ajustate la produsele lor.”
Chiar dacă GVN 52 poate fi adaptat cerințelor fiecărei companii, toate versiunile păstrează componenta hardware Garmin ce include o memorie flash și interfata StreetPilot usor de folosit, care necesită puțina interacțiune cu utilizatorul de la volanul mașinii. În plus, ii permite utilizatorului să identifice locația cu exactitate pe o hartă electronică și să calculeze rutele către adresele dorite sau catre puncte de interes precum restaurante, hoteluri, magazine, benzinării sau bănci. De asemenea, capacitatea unică de anunțare vocala a denumirii străzilor poate fi amplificată printr-un sistem de boxe, iar prompturile de navigație vor fi afișate pe ecranul integrat din dotarea standard a autoturismului.
GVN 52 este furnizat impreunș cu harțile preîncșrcate ale Europei de Vest și Romaniei.
Sistemul GVN 52 poate folosi și display-ul touchscreen integrat al mașinii și este dotat standard cu o telecomandă fără fir având și posibilitatea de recepție informații trafic via GTM 10 sau GXM 30 de la Garmin.
GVN 52 va fi disponibil în Romania incepând cu iulie 2006 la un preț de 868 USD plus TVA, iar pachetul conține harta Europei preîncarcată Atlasul Digital al Romaniei RO.A.D. 2005, antena GPS, telecomanda, hardware pentru instalare, manual de utilizare ș un ghid de setare rapidă
Figura 2.6 Structura Garmin
3.6 Sistemul de urmărire a flotei de vehicule GPSMax
Sistemul asigura managementul eficient al flotei permițând:
localizarea vehiculelor cu ajutorul tehnologiilor GPS și GSM pe baza unor hărți interactive
comunicarea între dispecerat și șoferi prin intermediul mesajelor SMS.
Avantaje
Din punctul de vedere al unei companii de transport, sistemul GPSMax oferă următoarele avantaje:
costuri reduse de implementare și exploatare (10-25 USD/lună/vehicul) prin utilizarea celei mai optime soluții de comunicare
management mai bun al flotei de vehicule prin reducerea costurilor de comunicare și a timpilor morți
un mai bun control al angajaților prin îmbunatățirea modului și frecvenței de informare a șoferilor
îmbunătățirea serviciilor furnizate clienților datorită unei planificări optime a rutei
Pe baza opiniei clienților, este cel mai complex și flexibil sistem de pe piață.
Figura 2.7 Caputura GPSMAX
Caracteristicile sistemului GPSMax . Schema bloc
Unitatea mobilă
Fiecare vehicul este echipat cu o unitate mobilă care trateaza mesajele, comunicarea cu receptorul GPS și achiziția de date de la rețeaua locală a vehiculului sau de la senzori adiționali.
Figura 2.8 Schema bloc
Unitatea mobilă constă din:
un receptor GPS de sensibilitate mare, cu 12 canale
un calculator de bord performant cu afișaj grafic și taste funcționale.
Acesta este interfațat cu o tastatură de dimensiuni normale, cu receptorul GPS și telefonul GSM sau cu un alt mijloc de transmitere a datelor (modem radio sau satelit). Pe ecranul calculatorului de bord, conducătorul are acces facil la o gamă largă de opțiuni, incluzând o hartă simplificată a zonei aferente poziției curente a vehiculului
un telefon GSM, care are rolul de a transmite/recepționa informații către sediul central prin sistemul de mesaje scurte SMS. Opțional, la solicitarea clientului, telefonul poate fi accesibil și pentru comunicare vocală. Sistemul utilizează terminale ieftine și performante de tipul Nokia 5110 sau compatibile. Pentru aplicațiile speciale, comunicarea se poate face alternativ prin soluții radio sau satelit.
Sistemul central
Stația de bază centrală este destinată managementului flotei de vehicule utiliyând o interfață grafică evoluată pentru a prezenta informațiile prin intermediul hărților sau prin mijloace clasice (liste, rapoarte). Între sediul central și unitățile mobile există un schimb permanent de informații. La sediul central este instalat un calculator personal pe care rulează aplicația de monitorizare. Utilizarea unui calculator dispecer conduce la timpi de răspuns foarte buni, permite stocarea unei cantități semnificative de date și oferă suport ulterior pentru alte aplicații specifice, comparativ cu soluția dispeceratului global la nivelul furnizorului de echipamente.
Figura 2.9 Captura cu afisarea autovehicolulul pe ruta
Meniul principal
Figura 2.10 Fereastra cu starea curentă a unui vehicul
Figura 2.11 Fereastra cu informatii despre autovehiculul selectat
Facilități majore ale aplicației centrale
permite afișarea selectivă a poziției fiecărui vehicul pe o hartă digitală
permite vizualizarea istoricului ("trace") fiecărui vehicul într-o perioadă specifică, printr-o unealtă internă controlabilă similară unui "video-player"
calculează ruta optimă între diferite puncte
determină cele mai apropiate vehicule la un moment dat în raport cu o destinație
transmite și recepționează SMS-uri criptate între unitățile fixe si mobile; mesajele sunt comprimate în scopul de a optimiza traficul; un singur SMS conține până la 20 de poziții diferite ale vehiculelor reducând astfel semnificativ costurile de exploatare
permite controlul complet de la distanță a unităților mobile prin intermediul comenzilor SMS
furnizează rapoarte scrise detaliate privind istoricul fiecărui vehicul
aplicația este multi-user, capabilă să funcționeze în rețea, astfel încât diferite compartimente pot accesa informații specifice lor din diferite locații
Exista disponibilă versiunea WEB a aplicației, la care accesul la pozițiile
camioanelor și comunicarea cu acestea se face prin Internet. Acest lucru este eficient atunci când transportatorul are mai multe locații care doresc informații on-line sau, când transportatorul dorește să acorde acces direct la poziția vehiculelor către clientul final.
ÎIn prezent se deyvoltă o versiune simplificată a aplicației GPSMax care utilizează numai o cutie "black-box" (fără afișaj grafic) și permite ca accesul către aplicația centrală de urmărire să se realizeze prin Internet. Chiar dacă această versiune nu va avea toate facilitățile versiunii actuale (fără mijloace de afișare, fără sau cu mai puțină interacțiune cu șoferul), aceasta se va distinge printr-o semnificativă reducere a prețului și o mai largă accesibilitate din diferite locații.
CAPITOLUL III
SOLUȚII TEHNOLOGIGE PENTRU PRELUAREA
DATELOR DIN TEREN
1.Soluții pentru achiziționarea de informații din traficul rutier
Studierea comportamentului fluxurilor de trafic în rețeaua rutieră se bazează pe achiziția unor date relevante pentru traficul rutier:
Informații cu grad redus de actualizare
date privind configurația drumului
amplasare semnelor de circulație
marcaje, sensuri unice
Informații dinamice
Utilizarea detectoarelor de vehicule; datele sunt colectate și apoi post-procesate, fie prin intermediul unor operatori umani, fie prin utilizarea unor programe speciale de analiză;
Utilizarea observatorilor umani la fața locului (măsurarea manuală a traficului);
Filmarea secvențelor de trafic și utilizarea unor algoritmi de detecție automată a vehiculelor, bazați pe procesarea automată a imaginilor captate.
Utilizarea detectoarelor de vehicule este recomandată pentru analiza fluxurilor de trafic. Nu există erori umane care să perturbe procesul de măsurare a traficului, deoarece pentru detecția vehiculelor sunt folosite echipamente speciale. Aceste echipamente sunt în general compuse dintr-un senzor, un bloc de prelucrare a semnalelor, procesor/controler, memorie pentru înmagazinarea datelor și o sursă de alimentare.
Utilizarea detecției automate a traficului are propriile avantaje și dezavantaje, după cum urmează:
fluxul de informații captat este în general “error-free”, comparativ cu măsurarea manuală cu operatori umani;
pentru mai multe categorii de senzori este posibilă și clasificarea vehiculelor;
anumite categorii de senzori nu sunt influențate de condițiile atmosferice (buclele inductive, senzorii magnetici);
personalul necesar pentru achiziția de date de trafic este foarte redus numeric sau nu este necesar deloc;
majoritatea senzorilor permit utilizări și montări succesive în mod intensiv;
este necesară analiza și prelucrarea ulterioară a datelor colectate, însă acest lucru se poate obține și automat;
folosirea acestor metode de detecție nu permite și determinarea direcțiilor în care converg fluxurile de vehicule.
Utilizarea observatorilor umani pentru observarea și numărarea vehiculelor care intră în intersecții, împreună cu direcțiile în care acestea se deplasează, nu necesită montarea de echipamente speciale la fața locului, cu excepția, poate, a deținerii de către observatori a unor numărătoare speciale portabile (denumite și “clicker-e”). Schițele intersecțiilor se pot furniza observatorilor dinainte, în scopul definirii precise a poziției fiecărui observator și a direcțiilor pe care aceștia le urmăresc.
Această tehnică prezintă unele dezavantaje, printre care:
costurile determinărilor cresc substanțial cu numărul intersecțiilor examinate, datorită numărului mai mare de observatori angrenați în această activitate;
brațele sau direcțiile cu mai multe benzi și trafic intens necesită un număr mai mare de observatori; erorile umane sunt inevitabile și există un anumit procent de neuniformitate (dezechilibru) între măsurătorile efectuate în diferite locații;
condițiile meteo dificile pot afecta acuratețea determinărilor de trafic;
vehiculele care obturează câmpul vizual pot cauza pierderea unor date importante;intersecțiile în care se desfășoară cu viteză mare și este dens sunt dificil de evaluat;datele primare de trafic necesită în mod obligatoriu prelucrare ulterioară (manuală sau asistată de calculator) pentru obținerea fluxurilor de vehicule etc.
Cea de a treia tehnică – filmarea secvențelor de trafic în vederea evaluării acestuia – necesită operatori special antrenați sau amplasarea camerelor video în locații speciale, la înălțime, pentru a avea un câmp vizual suficient de larg ca să cuprindă întreaga intersecție.
Dezavantajul principal al acestei metode este acela că videocamera va necesita în permanență un câmp vizual larg asupra întregii intersecții și intrărilor acesteia, altfel determinarea traficului fiind imposibilă.
Pentru acele intersecții în care poziționarea camerei video la înălțime este imposibilă, este necesară utilizarea altor tehnici de determinare a traficului. Acest lucru reprezintă un dezavantaj, deoarece gradul de universalitate al acestei metode nu este foarte mare. Calitatea determinărilor este afectată mai mult decât la alte tehnici de condițiile meteo. De asemenea, pentru observații menite a se desfășura pe termen lung, este necesară legarea camerelor video la surse de alimentare permanente (rețea). Pentru ușurarea activităților de determinare a traficului pe baza filmelor realizate în intersecții, utilizarea capturii video pe calculator este recomandată, datorită posibilităților de derulare rapidă și stop—cadru, care pot ușura observarea vehiculelor.
De asemenea, utilizarea camerelor digitale pentru captarea imaginilor poate îmbunătăți substanțial calitatea imaginii și capturii video pe calculator. Asemenea camere sunt dotate cu stabilizatoare de imagine, utile pentru reducerea sau înlăturarea completă a tremurului provocat de vibrații sau de ținerea camerei în mână, mai ales la magnificație intensă. În orice caz, utilizarea intensivă a trepiedelor sau a diferitelor metode de stabilizare mecanică a camerei este foarte recomandată. În ședințele de noapte se recomandă, de asemenea, utilizarea facilităților de încadrare pe timp de noapte sau de filmare amplificată electronic (filmare nocturnă), pentru că unele camere video sunt dotate cu capabilități de filmare IR.
Cele mai moderne sisteme de monitorizare a traficului rutier urban utilizează însă combinații ale tehnicilor de mai sus, în sensul că se folosește atât determinarea automată a numărului de vehicule pe baza informațiilor captate de la senzori “clasici”, cum ar fi cei în infraroșu, cât și detecția și identificarea vehiculelor cu software specializat de analiză a imaginilor, pe baza utilizării unor sisteme de tip televiziune în circuit închis, cu camere video specializate.
Determinările de trafic reale se pot face prin mai multe metode, însă este bine ca ele să fie efectuate cel puțin în orele de vârf, pentru a „capta” problemele cele mai importante cu care se confruntă rețeaua de drumuri și de a putea evalua capacitatea acesteia de a suporta cererea de trafic.
Aceste determinări sunt extrem de importante în ceea ce privește evaluarea intersecțiilor rutiere semnalizate, atât din punctul de vedere al geometriei de execuție, cât și al eficienței de semnalizare (cicli, faze și timpi de semnalizare). Un alt aspect este așa-numita „legătură”, adică ce fluxuri de trafic sosesc din ce direcție anume și care sunt capacitățile de evacuare a vehiculelor în aval de intersecție, pe legăturile de ieșire. Tehnicile de achiziție informații din trafic utilizate au o importanță crucială, datorită influenței pe care acestea o au asupra determinărilor de trafic și a declarării fluxurilor de vehicule sau schimbărilor de direcție a acestora în intersecții.
Fiecare intersecție are propria structură, iar utilizarea unor metode adecvate pentru măsurarea traficului este extrem de importantă.
Există mai multe metode și tehnici care pot fi utilizate, dar, desigur, există și mai multe criterii care trebuie folosite pentru alegerea celei mai potrivite tehnici. În general, utilizarea unor echipamente specializate este mai ușoară și rezultatele măsurătorilor au un coeficient de eroare mai redus, însă majoritatea cazurilor nu permit utilizarea intensivă a detectoarelor de trafic, datorită numeroaselor operații secundare, cum ar fi instalarea echipamentului, supravegherea desfășurării normale a procesului, precum și prelucrarea ulterioară a datelor de trafic brute. Procesul poate deveni complet automatizat în sisteme de management al traficului deja instalate și operaționale.
2. Metode de preluare a datelor din teren
2.1 Metoda manuală cu PDA
Figura 3.1 Achiziția cu PDA
Această metodă folosește operatori umani ce înregistreză informații de pe teren și le salvează cu ajutorul PDA-ului.
Coordonatele punctelor de interes (latitudinea și longitudinea )sunt captate cu ajutorul GPS-ului încorporate în PDA.
2.2 Metoda manuală cu operatori
Figura 3.2 Achiziția cu operatori
Operatorii umani pot fii diverse instituții ce au acces la serverul de web și pot introduce noi date referitoare la punctele de interes,pot modifica datele existente sau șterge datele care nu mai sunt de actualitate.
2.3 Metoda automată cu ajutorul senzorilor
Rețeaua de detectare este formata din detectoare rutiere, detectoare pentru transportul în comun si detectoare pentru pietoni. Pentru detectia rutiera cele mai răspândite sunt buclele inductive de diferite tipuri:
bucle transversale pentru detectarea prezentei sau trecerii unui vehicul în apropierea liniei de oprire de pe o cale de rulare;
bucle longitudinale care se montează suplimentar fata de bucla transversala si care poate avea o profunzime de pâna la 30m, care semnalează cererile de acces în intersectii;
bucle avansate, plasate la 80-100m de linia de oprire pe o cale de rulare care serveste la masurarea debitului pe minut si a gradului de ocupare a arterei de circulatie, informatii importante pentru alegerea timpului de reglementare la nivelul macroreglarii.
Detectoarele pentru transportul în comun sunt cu elemente pasive, bucle de detectie pe culoarul rezervat, dispozitive de contact pe linia aeriana de alimentare a tramvaielor sau troleibuzelor sau sine izolate de transport. Elementele de detectie active prin radio IF sunt fiabile, identifica corect vehiculele, dar presupun costuri mai mari.
Elementele de detectie pentru pietoni cele mai raspândite sunt butoane actionate de pietoni, dispozitivele cu raze infrarosii nu si-au dovedit înca eficienta.
Reglementarea adaptiva are în vedere, pe lânga alegerea sistemelor de detectie, si amplasarea lor si evaluarea încarcarii fiecarei intersectii si ramuri ale acestora, precum si studierea fluctuatiilor orare si saptamânale sau sezoniere. În functie de parametrii obtinuti, se poate formula cererea de programe de reglementare si regimul dorit de functionare ca intersectii izolate sau coordonate. Astfel, coordonarea este dorita în cazul în care coeficientul de coordonare pe un tronson este > 10.
Coeficientul de coordonare este dat de relatia:
în care:
TCij = volumul traficului între intersectii succesive (ij)
TTij = traficul total de intrare în sistemul celor doua intersectii
dij = distanta dintre cele doua intersectii (km).
Programele de reglementare adecvate pentru diferite intensitati si situatii de trafic pot fi schimbate manual sau prin mecanism de temporizare însa solutia cea mai moderna este alegerea programelor în functie de trafic.
3. Exemplu de sistem de localizare și gestionare a traficului
3.1 Descrierea sistemului
Sistemul de localizare și gestionare al traficului de vehicule "TRAKIT" este
un sistem care utilizează informațiile de poziționare date de sateliții din rețeaua G.P.S. (Global Positioning System) pentru determinarea punctului în care se afla vehiculul respectiv.
Sistemul este proiectat și realizat de firma IDA –USA, o companie cu o vastă experiență în domeniul comunicațiilor radio.
Acest sistem permite vizualizarea, pe ecranul computerului dispecerului, a întregii flote de vehicule , reprezentate ca imagini grafice diverse (icons) pe harta regiunii; aceste poziții sunt reactualizate regulat (la intervale programabile ) și furnizează informații despre : direcție (N , SE ) , viteza (km/h), longitudine și latitudine , numele șoferului , tipul și marca mașinii , etc
În plus softul "TRAKIT AVL II" instalat în computerul dispeceratului poate genera diverse alarme: când intrarea de alarmare a modemului montat pe mașină este activată, sau când vehiculul intră / iese dintr-o anumită arie programabilă.
La aceste alarme dispecerul este avertizat sonor și prin centrarea imaginii pe vehiculul respectiv. Zilnic se salvează baza de date (automat la părăsirea programului ) care se poate vizualiza oricând sub forma unei reluari (replay).
Un complet al acestui sistem conține doua elemente de baza :
un subsistem de dispecerizare, situat într-un punct central și de unde se urmăresc și se gestionează toate vehiculele care trebuie urmărite și care conține: un calculator PC; software "TRAKIT AVL II"; un modem TRAKIT – fără receptor GPS; o stație radio fixă;
un număr de subsisteme mobile de localizare situate pe toate vehiculele care trebuie urmărite și care, fiecare, conține:
○ un modem TRAKIT echipat cu receptor G.P.S.
○ antenă G.P.S
○ o stație radio mobilă;
Ambele subsisteme conlucrează prin schimb de informații între ele pentru a asigura utilizatorului un instrument extrem de eficient pentru optimizarea deplasărilor, pentru reducerea costurilor și mărirea eficienței de utilizare a vehiculelor
Modemul TRAKIT poate fi conectat la senzori montați în mașină (sistem de alarma) care sa avertizeze dispeceratul despre diverse evenimente: SOS; furtul vehiculului etc.
În momentul în care autovehiculul iese din aria de acoperire a sistemului de comunicații radio, datele sunt stocate în memoria modemului astfel încât la intoarcerea șoferului din cursa aceste date pot fi descărcate în computerul de la dispecerat și astfel se poate reface traseul real al vehiculului. Această facilitate permite și dezvoltarea unei aplicații de monitorizare ulterioară în care să se elimine sistemul de comunicații radio, care permite doar verificarea corectitudinii traseului raportat de catre șofer.
3.2 Avantajele utilizării sistemului
Soluții complet integrate:
– software și hardware complet integrate;
– lucrează pe orice sistem de radio (bandă VHF sau UHF);
– software specific pentru gestionarea flotei de vehicule, a schimbului de
mesaje etc
Soluții ieftine:
– poate utiliza sistemele radio deja existente;
– nu necesită instruire îndelungata a operatorilor
Solutii ușor de utilizat:
– instalare ușoara atât la dispecer, cât și pe vehicule;
– utilizarea unui software auxiliar pentru programarea modemurilor radio;
– software cu help on-line inclus;
Cresterea beneficiilor prin:
controlul strict al activității de transport;
posibilitatea redirecționării conducătorilor vehiculelor pentru scurtarea duratei drumului și optimizarea lui;
posibilitatea conducătorilor vehiculelor de a fi în permanentă în legătura cu stația de dispecerizare pentru a anunța evenimentele deosebite și a obține mai rapid suportul tehnic necesar;
creșterea eficienței planificării deplasărilor vehiculelor prin cunoașterea la orice moment a situației efective din teren;
eliminarea riscurilor de dezorientare a conducatorilor prin coordonarea deplasării prin mesaje de la stația de dispecerizare.
Capitolul IV
Date din teren și managementul bazelor de date georeferențiate
1..Structuri de baze de date
Generalități
Baza de date reprezintă o mulțime de date organizate structurat. Această organizare permite funcționarea independentă a unor submulțimi (răspuns omogen la anumite sarcini), fapt ce impune înmagazinarea unor astfel de submulțimi in entități cu oarecare independentă. La acestea se adaugă o mulțime de reguli și obiecte care asigură legarea acestor submulțimi pentru a face fata unor interogări complexe, depășind limitele independenței componentelor considerate separat.
Esența relaționalității nu consta atât în modul de organizare a datelor, cât în mecanismele și regulile mediului informatic (RDBMS) care asigură definirea legăturilor logice între componente. Relaționalitatea bazelor de date este cea care permite definirea de ierarhii in organizarea informației. SQL (Structured Query Language) este limbajul standard pentru definirea și manipularea datelor într-o bază de date relațională. SQL este considerat ca fiind setul de instrumente cel mai eficient pentru manipularea/interogarea bazelor de date, multe platforme profesionale folosindu-l ca mijloc principal sau chiar exclusiv de lucru cu bazele de date. Principalul indicator de performanță urmărit la RDBMS-uri (sisteme de gestiune a bazelor de date relaționale) este timpul în care se raportează rezultatul unei interogări pe criterii complexe.
Platforme (clasice și actuale): ORACLE, INFORMIX, DB2 (IBM), SQL Server (Microsoft), Progress, ADABAS (Software AG), Sybase, FoxPro (Microsoft), Visual Fox (Microsoft), Paradox (Borland), IntraBase (Borland), ACCES (Microsoft) etc.
Informix (bazat pe PostgreSQL)
Sistemul de gestiune de baze de date PostgreSQL poate fi definit ca fiind: relațional, foarte extensibil, cu orientare obiectuală. Prin disponibilitate (posibilitatea de a obține gratuit produsul, documentația, utilitare de dezvoltare aferente) și prin facilitățile oferite, Postgres poate fi util în implementări care au nevoie de un sistem de consultare facilă a unor seturi de date și care nu dispun de resursele necesare achiziționării unor RDBMS-uri comerciale puternice sau nu au, în general, cerințe informatice de un volum și o complexitate care să justifice investiția în software ar putea prefera o soluție bazată pe utilizarea acestui produs.
IBM DB2 Universal Database
Este un sistem de baze de date pentru mainframe IBM eServer zSeries. Acest sistem de baze de date permite integrarea informațiilor aflate atat in bazele de date distribuite, cât și in cele DB2 de pe mainframe. Caracteristicile autonome ale noului software reduc costul total de proprietate pentru clienți, crescând disponibilitatea și reducând la minimum timpul de intrerupere al sistemelor.
Sybase
Sistem de baze de date comercial. Performante excelente, scalabilitate mare. Recomandat pentru baze de date foarte mari. Costuri de licențiere mari, justificate de maturitatea și robustețea soluției. Împreuna cu aplicațiile de design și management constituie o soluție de clasa enterprise. Platformele recomandate sunt GNU/Linux și Sun Solaris. Necesitați hardware decente in comparație cu volumul de date ce trebuie stocat și prelucrat.
Microsoft SQL Server 2000
Este un sistem de gestiune al bazelor de date performant, prezentând un nivel ridicat de scalabilitate și posibilități de adaptare la cerințele diverselor categorii de utilizatori. Având în vedere tehnologiile și instrumentele integrate, SQL Server 2000 determină reducerea timpului necesar pentru dezvoltarea aplicațiilor care necesită integrarea suportului pentru bazele de date. În acest sens, realizarea unor arhitecturi bazate pe SQL Server simplifică dezvoltarea soluțiilor Web complexe, a aplicațiilor tradiționale, oferind totodată posibilități avansate de organizare a informațiilor în depozitele de date. Implementarea acestei soluții simplifică substanțial procesele de administrare și oferă un nivel ridicat de securitate. Raport optim preț/ performanță.
Oracle
Recomandat pentru soluții extrem de complexe. Este un sistem de baze de date foarte puternic, cu performante și scalabilitate exemplare. Costuri de licențiere foarte mari. Necesitați hardware foarte ridicate. Este recomandat doar ca ultima soluție, pentru cazurile in care alternativele menționate anterior nu pot face fata.
Problematicile actuale ale RDMS influențează direct – prin cerințe și tendințe specifice – implementările SQL pentru sistemele și aplicațiile mid-range și high-end:
optimizări ale interogărilor (problema acută când este vorba de baze de date gigantice);
orientarea majoră către sisteme client/server ca soluții profesionale pentru rețele (particularizate pe grupuri de lucru sau pe intranet-uri);
scalabilitatea serverelor;
prevenirea conflictelor generate de accese simultane ale mai multor utilizatori la aceleași date (rezolvata prin blocări locale/temporare ale accesului);
realizarea on-line a tranzacțiilor (cerință dura pentru aplicațiile distribuite în rețea);
adaptabilitatea serverelor la sistemele multiprocesor;
baze de date distribuite;
arhitecturi multi-server (mai multe servere de aplicație organizate ierarhic sau/și pe funcțiuni);
transferuri de date între SGBDR-uri (RDBMS-uri) diferite (prin export/import explicit sau prin folosirea controalelor generice ale sistemelor de operare);
manipularea datelor de naturi neconvenționale (imagini, sunete, documente multimedia etc.);
integrarea în soluții eterogene (medii RAD, GIS, WWW, aplicații industriale);
arhitecturi deschise și suport Internet (integrarea in pagini Web a datelor gestionate de RDMS-uri distribuite);
soluții orientate-obiect;
interfețe grafice pentru configurări, editări sau interogări (asistenți GUI, wizards);
Data Replications (replicarea datelor rezidă în constituirea de rezerve ale bazelor de date pentru sistemele tolerante la defecte sau chiar la catastrofe ); integrarea în sistemul de operare: preluarea anumitor sarcini de către controale implementate în sistemul de operare (COM, ODBC, OpenDoc, CORBA) etc.
1.2 Baze de date GIS
Baza de date a unui GIS este de fapt o harta digitala, adica o colectie de date geografice organizate într-o forma care sa faca posibila prelucrarea lor de catre calculatorul electronic. Încercând sa identificam elementele care definesc o entitate geografica, pentru a vedea cum ar putea fi acestea reprezentate sub forma numerica, putem enumera:
Pozitia (unde se afla…), exprimata prin coordonate. Aici intervine înca una dintre particularitatile GIS, care îl deosebesc de sistemele CAD, bazate si ele pe coordonate.
Într-un GIS, coordonatele utilizate sunt fie geografice (latitudinea F si longitudinea L), fie plane (X,Y) dar deduse din cele geografice prin relatii de forma
X=fx(F,L) si Y=fy(F,L),
în care functiile fx si fy exprima o anumita modalitate de proiectie a obiectelor de pe suprafata curba a Pamântului pe suprafata plana a hartii. Aceasta modalitate se numeste proiectie cartografica si reprezinta o caracteristica definitorie a oricarei harti.
Atributele (ce este…), exprimate prin valori numerice, textuale sau logice (categorie de sol, denumire, înaltime, numar de pensionari, etc.).
Relatiile spatiale (care sunt relatiile cu celelalte entitati geografice din spatiul reprezentat) se refera în primul rând la pozitia relativa a entitatii fata de alte obiecte caracterizate în baza de date. Asemenea relatii se exprima de obicei prin cuvinte ca: învecinat (judetul Dobrogea se învecineaza cu Marea Neagra), prin (râul Dâmbovita trece prin orasul Bucuresti), în (orasul Bucuresti se afla în statul România), etc. În cazul hartii traditionale, relatiile respective sunt sesizate în mod oarecum inconstient de catre cel care efectueaza o analiza geografica, dar într-o harta digitala trebuie gasita o modalitate de exprimare a lor sub o forma care sa fie accesibila programelor de prelucrare, acest aspect constituind înca una dintre particularitatile GIS.
Timpul (când a fost observata existenta entitatii…) este o componenta importanta a datei geografice, având în vedere dinamica specifica a spatiului în care traim.
Exista doua modele principale sub care sunt stocate datele geografice în baza de date a unui GIS.
În primul dintre acestea, numit modelul vectorial, se considera ca orice entitate geografica poate fi reprezentata fie ca punct, fie ca linie (sau arc), fie ca suprafata. Prin puncte se reprezinta fenomene punctuale (de exemplu altitudini) sau entitati care sunt prea mici pentru a putea fi considerate linii sau suprafete (un oras pe o harta la scara mica, sau un stâlp pe o harta la scara mare). Liniile sunt formate dintr-o multime ordonata de puncte legate între ele si reprezinta entitati care teoretic nu au latime (de exemplu, limitele administrative sau cele dintre categorii diferite de sol). Tot prin linii se reprezinta acele obiecte care sunt prea înguste pentru a putea fi considerate suprafete (traseul unei cai ferate pe o harta la scara mica). O suprafata (sau poligon) este delimitata prin linii si se foloseste pentru a reprezenta entitati si fenomene pentru care aria este semnificativa (teritorii administrative, lacuri, zone poluate, tipuri de vegetatie, etc.).
Entitatilor geometrice enumerate mai înainte (puncte, linii sau suprafete), li se ataseaza mai multe atribute definite de utilizator, reprezentând caracteristici ale fenomenelor sau obiectelor reprezentate. Se constituie în acest mod o baza de date relationala, ilustrata schematic prin exemplul din figura care urmeaza. Se observa ca o asemenea baza de date este formata din fisiere cu date "geometrice", care contin coordonatele entitatilor geografice si din fisiere de atribute, care contin valorile ce caracterizeaza entitatile respective. Majoritatea pachetelor de programe GIS gestioneaza ultima categorie de fisiere cu ajutorul unor DBMS-uri "comerciale", ca dBase sau ORACLE.
Cel de al doilea model utilizat pentru stocarea hartii digitale, numit raster, împarte teritoriul de reprezentat într-o multime de celule, de regula patrate, având toate aceeasi dimensiune. Dat fiind un anumit atribut al teritoriului reprezentat, de exemplu, temperatura medie anuala, fiecarei celule i se atribuie o valoare care exprima marimea acestei caracteristici în zona acoperita de celula respectiva.
Valorile tuturor celulelor sunt aranjate pe linii si coloane corespunzatoare retelei prin care s-a divizat teritoriul, formând astfel o matrice, memorata într-un fisier, alaturi de alte date necesare pentru interpretarea datelor: dimensiunea celulei, coordonatele unuia dintre colturile matricei, semnificatia valorilor, data masurarii, etc.
In cele de mai jos sunt prezentate cateva procese de compilare a datelor GIS :
Sesiuni de editare multiple- O singura actualizare a unei baze de date poate implica numeroase modificari ce se desfasoara in cadrul mai multor sesiuni de editare,pe parcursul a catorva zile sau saptamani.
Editare multiutilizator – Editorii multipli au de obicei nevoi sa realizeze concomitent operatii de actualizare pentru acelasi obiect spatial,
Fiecare utilizator trebuie sa lucreze pe o structura arbore proprie bazei de date,vizualizand actualizarile efectuate de acesta si ignorandu-le pe cele realizate de ceilalti editori.Ulterior,fiecare utilizator expediaza si reconciliaza actualizarile cu ceilalti editori , si identifica si rezolva orice conflict aparut.
Tranzactii de tip checkout/check-in – Deseori utiliztorii,doresc sa obtina doar o parte din baza de date specifica unei anumite zone sau punct de interes si sa realizeze actualizarile informatiilor in cadrul unei sesiuni deconectate ce poate dura zile sau chiar saptamani.Ulterior,ei vor expedia actualizarile efectuate catre baza de date principala.
Cu alte cuvinte,utilizatorii vor putea lua o parte din baza de date geospatiala de mari dimensiuni direct din teren pentru realizarea validarii actualizarii informatiilor.
Istoric – Anumiti utilizatori doresc sa detina un istoric al fiecarui obiect spatial al bazei de date spatiale,chiar si dupa ce versiunea a fost actualizata.
Ei vor sa intretina o copie a obiectelor spatiale vechi , dar si a celor actualizate , in cadrul unei arhive instoric.
Numai transferul actualizarilor – Foarte multi utilizatori coiflaboreaza intre ei in procesul de culegere a datelor si au nevoie sa isi distribuie actualizarile efectuate.
O schema definita in format XML permite distribuirea , intre bazele de date , numai a modificarilor realizate.
Baze de date geografice distribuite – O baza de date la nivel local poate reprezenta o copie partiala , corespunzatoare unei regiuni geografice , a unei baze de date GIS principale.
Periodic, bazele de date trebuie sincronizate intre ele,prin schibul de actualizari efectuate.
1.3 Propunere de bază de date pentru un sistem de ghidare în trafic
Tabel 4.1 Date necesare pentru un sistem de chidare in trafic
1.4 Propunere a formatului structurii bazei de date
Pentru alcatuirea structurii bazei de date se propun urmatoarele campuri:
Categorie: categoria din care face parte punctual de interes.
Ex:adimistratii,cazari turism,distractii,cultura patrimoniu,
cumparaturi,servicii,sport,transport,etc.
Format: cod_unic: char[32]
Denumire : numele punctului de interes.Acest camp va fi nenul .
Ex: Muzeul National de Istorie
Format: denumire: char[50]
Coordonate :latitudinea si longitudinea punctului de interes captate cu ajutorul GPS-ului.Acest camp va fi nenul.
Format: coordonate (latitudine): ddmm.mmmE
coorodnate(longitudine): ddmm.mmmN
coordonate_aproximative: (latitudine): dmm.mmmE
coordonate_aproximative: (longitudine): ddmm.mmmN
Imagine punct de interes : se alege o imagine reprezentativa pentru punctual de interes.Acest camp poate sa fie si nul.
Format: cale_poza: char[50]
Descriere :scurata sau lunga descriere in limba romana sau alte limbi de cirulatie.Acest camp poate sa fie si nul.
Format : cale descriere_romana: char[50]
cale descriere_engleza: char[50]
Contact : modalitati de contactare a unui punct de interes
Format : adresa: char[100]
oras: char[32]
judet: char[32]
telefon: char [32]
fax: char[32]
email: char[32]
web: char[32]
Tarife/Taxe/Modaliati de plata: taxe ,sau modalitati de plata pentru anumite puncte de interes
Format: carti_credit: char[100]
taxe:char[50]
Orar : programul la care este accesibil punctul de interes
Format: orar: char[50]
2.Arhitectura fizică a sistemului de achiziție de date din teren
Figura 4.1 Arhitectura fizică
2.1 Structura Bazei de Date
Baza de Date va cuprinde:
A.date non editabile
B. date editabile
La datele non-editabile se va include obligatoriu:
Codul Unic Punct Interes (cheie in baza de date)
La datele editabile se vor include:
Denumirea Punctului de Interes (max 50 char)
Coordonatele punctului (lat/lon) dd.ddddddd;
Un punct de interes nu va putea fi afisat pe harta daca aceasta informatie lipseste
Coordonate Aproximative Punct Tinta (lat/lon) dd.ddddddd; (sunt necesare la stabilirea listelor de tinte si zonelor de acoperit)
Acestea se vor obtine din baza de date ROAD2006 privi
Toare la pozitiile centrelor oraselor/comunelor/satelor din
Romania.
Tipul Punctului
pe baza acestuia se alege simbolul de afisare pe harta si se poate efectua cautarea dupa tipul punctelor de interes de pe harta;
4. Poza digitala (format jpg).
La incarcarea acesteia programul va trebui sa o aduca la o dimensiune undeva intre 300-800 kB, altminteri lucrul cu acestea va deveni foarte greoi si baza de date se va ingreuna foarte mult. Nu exista dimensiuni specifice, intrucat aceste poze vor proveni din diverse surse, vor fi culese cu varii aparate si vor avea diverse adancimi de culoare, iar locul in care sunt afisate nu necesita o anumita ratie intre latime si inaltime sau o anumita dimensiune in pixeli.
Cateva exemple
Apasarea pe imaginea din dreapta sus duce la afisarea acesteia marita:
Poza va trebui sa surprinda ceva specific, reprezentativ pentru obiectivul respective; Se poate include o singura fotografie, asa ca aceasta trebuie aleasa cu grija.
Iar dupa apasare apare un detaliu din interiorul muzeului:
Imaginea poate sa fie si Portrait, nu neaparat Landscape
De asemenea se accepta si imagini de noapte ale obiectivului.
Imagine marita dupa selectie:
5.Descriere in limba Romana
Scurta descriere in limba romana
Aceasta va trebui sa contina o mica portiune care va fi afisata pe ecranul GPS-ului, asa cum se vede mai jos:
Un prim ecran cu datele esentiale de contact urmat apoi de
cateva ecrane cu date suplimentare
Descriere pe larg in limba Romana;
Descrierea pe larg ar trebui sa contina MAXIM o pagina
A4 dactilografiata la doua randuri cu font size 14.
Descriere in limba Engleza
Scurata descriere in limba Engleza
Descriere pe larg in limba Engleza
Descriere pe larg /pe scurt in diverse limbi
Adresa (strada,numar)
Oras (cea mai apropiata localitate,dacaeste inafara oraselelor)
Judet
Telefon (numai format international)
Fax
Website
Carti de credit acceptate
Orar
Eventuale fisiere MP3 cu informatii vorbite
Raza: Distanta fata de punctual de interes de la care incepe sa se efectueze redarea fisierului audio pe dispozitivul GPS Garmin.
Mai jos este un exemplu referitor la razele stabilite la casele din Muzeul Satului din Bucuresti.
CAPITOLUL V
Proiectarea unuei platforme integrate pentru managementul informațiilor din trafic
Platforme de date
1.1 Generalități
Necesitatea prezentării unor informații din trafic actualizate în timp real impune organizarea datelor privind infrastructura și traficul rutier într-o structură relațională. Dintre platforme de baze de date existente, platforma Microsoft SQL Server este cea mai potrivită cerințelor monitorizării problemelor din trafic, oferind un raport optim preț/performanță.
Această tehnologie permite adaptarea rapidă într-un mediu dinamic și reprezintă suportul construirii soluțiilor bazate pe Web, de afaceri și de depozitare a datelor, automatizând în același timp sarcinile de gestionare și adaptare.
Principalele caracteristici ale Microsoft SQL Server 2000 sunt:
Capacitate mare de memorie pentru manevrarea tranzacțiilor, specifice aplicațiilor web
Extragere de date integrată
Scalabilitate nelimitată permițând extinderea pe servere multiple, odată cu extinderea afacerii
Suport pentru XML și acces HTTP
Capacitate de căutare de text în bazele de date și formate de documente cunoscute
Servicii de analiză integrate
Auto-gestionare și adaptare dinamică
1.2 Platforma de date SQL Server
SQL Server este o soluție pentru date end-to-end completă și integrată care sporește performanțele utilizatorilor, oferind o platformă sigură, fiabilă și productivă pentru date și aplicațiile business intelligence (BI). SQL Server 2005 oferă profesioniștilor IT și utilizatorilor instrumente puternice și familiare, reducând complexitatea creării, implementării, administrării, managementului și utilizării datelor și aplicațiilor analitice pe platforme care variază de la dispozitive mobile până la sisteme de date locale.
Prin intermediul unui set complet de caracteristici, interoperabilitate cu sistemele existente și automatizare a sarcinilor de rutină, SQL Server 2005 oferă o soluție de date completă.
Platforma de date SQL Server 2005
Platforma de date SQL Server include următoarele instrumente:
Bază de date relațională
Motor pentru baze de date relaționale sigur, fiabil, scalabil, cu disponibilitate ridicată și performanțe și suport îmbunătățite pentru date structurate și nestructurate (XML).
Servicii de replicare
Replicare a datelor pentru aplicații distribuite sau mobile de procesare a datelor, disponibilitate ridicată a sistemelor, concurență scalabilă cu locații data stores secundare pentru soluții de raportare la nivel de întreprindere și integrare cu sisteme eterogene, inclusiv bazele de date Oracle existente.
Servicii de înștiințare
Capabilități de înștiințare avansate pentru dezvoltarea și implementarea aplicațiilor scalabile care oferă actualizări ale informațiilor personalizate și curente pentru o varietate de dispozitive conectate și mobile.
Servicii de integrare
Capabilități de extragere, transformare și încărcare pentru data warehousing și integrare a datelor la local.
Servicii de analiză
Capabilități OLAP (Online Analytical Processing) pentru analiza rapidă și sofisticată a seturilor de date mari și complexe care utilizează stocarea multidimensională.
Servicii de raportare
soluție completă pentru crearea, managementul și oferirea de rapoarte tradiționale, pe hârtie, și interactive, bazate pe Web.
Instrumente de management
SQL Server include instrumente de management integrate pentru management și optimizare avansată a bazelor de date, precum și integrare strânsă cu instrumente ca Microsoft Operations Manager (MOM) și Microsoft Systems Management Server (SMS). Protocoalele de acces la date standard reduc considerabil timpul necesar integrării datelor din SQL Server cu sistemele existente. În plus, suportul nativ pentru servicii Web este integrat în SQL Server pentru a asigura interoperabilitatea cu alte aplicații și platforme.
Instrumente de dezvoltare
SQL Server oferă instrumente de dezvoltare integrate pentru motorul bazei de date, extragerea, transformarea și încărcarea (ETL) datelor, data mining, OLAP, și raportare, care sunt strâns integrate cu Microsoft Visual Studio pentru a oferi capabilități de dezvoltare a aplicațiilor end-to-end. Fiecare subsistem major din SQL Server este livrat împreună cu propriul model de obiect și un set de interfețe de programare (API) pentru extinderea sistemului de date în orice direcție unică impusă de afacerea dumneavoastră.
Beneficii SQL SERVER
Platforma de date SQL Server 2005 oferă următoarele beneficii:
Extinderea datelor
În plus față de oferirea unei baze de date fiabile și sigure pentru aplicațiile line-of-business și analitice, SQL Server 2005 permite clienților să obțină valoare a datelor prin includerea funcționalităților integrate, cum ar fi raportarea, analiza și data mining.
Creștere a productivității
Prin intermediul acestor capabilități complexe și al integrării cu instrumente familiare, cum ar fi Microsoft Office System, SQL Server 2005 oferă utilizatorilor din organizația dumneavoastră informații de business critice și oportune personalizate în funcție de necesitățile specifice. Scopul este extinderea BI la toți utilizatorii din cadrul unei organizații și permiterea, în final, tuturor utilizatorilor de la orice nivel al organizației să ia decizii de business mai bune, bazate pe bunul cel mai valoros—datele.
Reducere a complexității IT
SQL Server 2005 simplifică dezvoltarea, implementarea și managementul aplicațiilor line-of-business și analitice, oferind dezvoltatorilor un mediu de dezvoltare flexibil și administratorilor de baze de date instrumente de management integrate.
Reducere a costului total de proprietate (TCO)
Abordarea integrată și concentrarea asupra facilității de utilizare și implementării oferă soluția de vârf cu cele mai mici costuri de implementare și întreținere, pentru amortizare rapidă a investiției în baza de date.
Necesitățile de a furniza informații actuale, impun ca datele și sistemele care gestionează datele trebuie să fie întotdeauna sigure și în același timp disponibile utilizatorilor care le accesează. SQL Server 2005 se caracterizează prin timp redus de inactivitate a aplicațiilor, scalabilitate și performanță crescute și controale de securitate mai ferme, dar în același timp flexibile. SQL Server 2005 include, de asemenea, multe capabilități noi și îmbunătățite care maresc productivitatea. Astfel SQL Server 2005 include îmbunătățiri cheie ale managementului datelor în următoarele domenii:
Capacitate de administrare
SQL Server 2005 face mai simple implementarea, managementul și optimizarea datelor și aplicațiilor analitice. În calitate de platformă de management al datelor, SQL Server 2005 oferă o consolă de management unică ce permite administratorilor de date de la orice locație din organizația dvs. să monitorizeze, administreze și optimizeze toate bazele de date și serviciile asociate din întreprindere. Această platformă oferă o infrastructură extensibilă de management care poate fi programată facil utilizând SQL Management Objects (SMO), permițând utilizatorilor să personalizeze și să extindă mediul de management și furnizorilor Independent Software Vendors (ISV) să genereze instrumente și funcționalități suplimentare pentru a extinde capabilitățile integrate.
SQL Server Management Studio
SQL Server 2005 simplifică managementul prin oferirea unei console integrate de management pentru monitorizarea și managementul bazelor de date relaționale SQL Server, precum și a Integration Services, Analysis Services, Reporting Services, Notification Services, și SQL Mobile pe un număr mare de servere și baze de date distribuite. Administratorii de baze de date pot executa mai multe sarcini simultan, printre care: crearea și executarea unei interogări, vizualizarea obiectelor de pe server, administrarea unui obiect, administrarea activității sistemului și vizualizarea asistenței online. SQL Server Management Studio găzduiește un mediu de dezvoltare pentru crearea, editarea și administrarea de script-uri și a procedurilor stocate, utilizând Transact-SQL, Multidimensional Expressions (MDX), XMLA și SQL Server Mobile Edition. Management Studio este integrat cu controlul sursei. Management Studio găzduiește, de asemenea, instrumente pentru programarea activităților SQL Server Agent și managementul planurilor de întreținere pentru automatizarea sarcinilor zilnice de întreținere și operaționale. Integrarea managementului și creării într-un singur instrument, împreună cu abilitatea de gestionare a tuturor tipurilor de server, oferă productivitate crescută pentru administratorii de baze de date.
Monitorizare proactivă a performanței și optimizare a performanței
SQL Server 2005 prezintă peste 70 de indicatori noi ai performanței bazei de date și a utilizării resurselor, de la memorie, blocare și programare, până la tranzacții, rețele și disk I/O. Aceste vizualizări DMV (Dynamic Management Views) oferă transparență sporită și vizibilitate a bazei de date, precum și o infrastructură puternică pentru monitorizarea proactivă a stării și performanței bazei de date.
SQL Management Objects
SQL Management Objects (SMO) reprezintă un set nou de obiecte de programare care expun toate funcționalitățile de management ale bazei de date SQL Server. De fapt, Management Studio a fost creat utilizând SQL Management Objects. SMO este implementat ca un ansamblu Microsoft .NET Framework. Puteți utiliza SMO pentru a automatiza sarcinile administrative SQL comune, cum ar fi preluarea programatică a setărilor configurației, crearea de baze de date noi, aplicarea de script-uri Transact-SQL, crearea de activități SQL Server Agent și programarea de backup-uri. Modelul obiectului SMO este un înlocuitor mai sigur, fiabil și scalabil pentru Distributed Management Objects (DMO), care era inclus în versiunile SQL Server anterioare.
Disponibilitate
Investițiile în tehnologii cu disponibilitate ridicată, capabilitățile suplimentare de backup și restaurare și îmbunătățirile replicării vor permite întreprinderilor să genereze și să implementeze aplicații cu disponibilitate crescută. Caracteristicile inovatoare pentru disponibilitate ridicată, cum ar fi database mirroring, failover clustering, database snapshots, și operații online îmbunătățite vor minimiza durata de inactivitate și vor ajuta la asigurarea păstrării accesibilității sistemelor critice ale întreprinderii. În această secțiune vom analiza în detaliu aceste îmbunătățiri.
Database Mirroring
Database mirroring permite fluxul continuu al jurnalului de tranzacții de la un server sursă la un server destinație unic. În cazul unui eșec al sistem principal, aplicațiile pot fi reconectate imediat la baza de date a serverului secundar. Instanță secundară detectează eșecul serverului principal în câteva secunde și acceptă imediat conexiunile la baza de date. Database mirroring funcționează cu echipamentul hardware al unui server standard și nu necesită stocare sau controllere speciale.
2. Proiectarea sistemului
2.1 Introducere
La implementarea acestui sistem s-a acordat o deosebită atenție scalabilității
dinamice. Acest lucru presupune că sistemul poate fi modificat în timp real (adică în timp ce realizează întreținerea legăturilor dintre clienții conectați în sistem și resursele existente), prin deconectarea unor module existente sau adăugarea altora noi.
Sistemul realizează achiziții de date.
Pentru a exemplifica funcționalitatea sistemului s-a realizat o extindere a acestuia în sensul adăugării unei resurse hardware, puse la dispoziția utilizatorului. Pentru ca utilizatorul să poată avea acces la parametrii de funcționare ai echipamentului hardware, s-a dezvoltat un software
specializat de comunicare cu resursa fizică ce realizează achiziția de date și prelucrarea acestora pentru a putea fi prezentate într-o formă acceptabilă utilizatorului.
Sistemul este folosit pentru comandă și control. Printr-un sistem de
comunicare bine pus la punct se permite utilizatorului să interacționeze în timp real cu resursele sistemului putând să modifice parametrii acestora.
Descrierea sistemului
Sistemul implementat este un sistem complex de comunicare ce face posibilă folosirea unei resurse de către un utilizator fără a se pune problema situării geografice a celor două entități.
Accesul la respectiva resursă este garantat atâta timp cât utilizatorul are acces la rețeaua Internet.
Termenul “resursă” pe care îl vom folosi în continuare se referă în general la
o entitate capabilă să furnizeze informații, fie în mod independent (aleator), fie la cerea unui client.
Pentru convertirea informațiilor provenite de la resursă în date operaționale,
utilizabile de către sistem și de către clienții sistemului este necesară prezența unui software dedicat, pe care îl vom denumi generic “driver de resursă”. Rolul acestui driver de resursă poate fi extins conform tipului de resursă controlată. De exemplu, pentru un dispozitiv fizic ce acceptă comenzi de la clienți, un posibil rol suplimentar al driverului ar putea fi acela de filtrare al comenzilor, împiedicând apariția unor secvențe de comenzi ce ar conduce la un comportament incontrolabil al dispozitivului
fizic. Pe de altă parte, dacă avem de-a face cu o resursă software ce comunică direct cu sistemul, fără a fi necesară prezența driverului, vom considera că respective aplicație înglobează ambele aspecte, atât cel de resursă cât și cel de driver (care în acest caz va fi un driver virtual, neseparabil de resursă).
Pentru controlul unei resurse conectate la sistem, clientul trebuie să dispună
de o interfață specializată pentru lucrul cu respectiva resursă. Mai mult, această interfață trebuie să facă și ea parte din sistem (pentru a putea comunica cu resursa).
Generic, această interfață pusă la dispoziția clientului va fi numită în continuare “modul utilizator”. Pe lângă rolul evident de a oferi clientului o interfață prietenoasă ce ascunde detaliile tehnice de implementare, modulul utilizator este responsabil și pentru conectarea la sistem, furnizarea informațiilor specifice clientului pentru sistem și obținerea de informații de la sistem.
Din acest motiv, mesajele pe care modulul utilizator le trimite sistemului sunt de două tipuri:
mesaje destinate resursei, care trebuie să traverseze intacte sistemul, respectiv
mesaje destinate sistemului, care sunt oprite de către acesta.
Separarea mesajelor după tipuri, precum și răspunsul sistemului la mesajele care îi sunt adresate sunt două activități ce cad în sarcina unei componente specifice a sistemului, numită “filtru”.
Așadar, pentru a conecta o resursă la sistem și pentru a pune această resursă
la dispoziția clienților este necesară construirea unui complex format din:
• resursa propriu-zisă;
• driverul de resursă asociat;
• modulul utilizator, care expune o interfață grafică particulară ce
corespunde funcționalității resursei (controale specifice);
Dezvoltarea componentelor se face ținând cont de particularitățile resursei, de posibilitățile de comandă și control ale acesteia. Mesajele care circulă între client și resursă pot fi construite în funcție de necesități, sistemul garantând transmiterea lor nealterată. Aceste mesaje trebuie să respecte însă un standard minim impus de sistem.
2.3 Structura platformei
Figura 5.1 Arhitectura fizică
3. Blocurile componente ale platformei
3.1 Hărți electronice
Un Sistem Informatic Geografic (GIS) este o reprezentare grafică, un fel de hartă, computerizată, legată la o bază de date și care combină „straturi de hărți”, date grafice, cu diverse informații .
Toate datele adunate, stocate într-o bază de date GIS, vin din diverse surse: date primite de
la satelit, baze de date existente, arhive clasice etc. Rolul sistemului GIS este să pună aceste date impreunja intr-un sistem unitar.
Hartile electronice se pot ruta cu ajutorul GPs-ului.
Rutarea automată este o opțiune pentru GPS-urile din clasa high end. Implică posibilitatea ca GPS-ului să i se dea o destinație și să calculeze singur o rută catre acea destinație, folosind un set de constrângeri (mergi pe autostrăzi, evită drumurile nepavate, etc.) precum și posibilitatea de ghidare pas cu pas (stanga la 100m, stanga acum, ai trecut de strada – ia-o prima la stanga, etc.)
Pentru ca să se întample acest lucru, există două condiții:
1. hărțile să contină unele informații suplimentare (sensul de mers, viteza maximă, categoria (implicit starea) drumului, numerotarea adreselor pe o parte și pe alta a străzii, apartenența la oraș/județ/țara pentru fiecare parte a drumului, etc.)
2. GPS-ul să poată folosi aceste informatii. Numai GPS-urile Garmin din seria automotive (StreetPilot III, Streetpilot 26xx, Quest, GPS V, GPSMAP 276C, Streetpilot 3xx), PDA-urile Garmin (iQue 3600/3200, iQue M5, iQue M3-USA only) sau cu GPS- uri Garmin (OEM-uri GPS18 PC/USB, cfQue 1620 pe interfața C și GPS10 pe interfața Bluetooth), sau seria GPSMAP 60C si CS sunt în măsură să facă rutare automată.
Sistemele de navigare auto folosesc informațiile de localizare a utilizatorului pentru a poziționa utilizatorul pe un drum inclus în baza de date a dispozitivului. Folosind această bază de date, aparatul poate sugera o rută către diverse locații.
Baza de date reprezintă, de fapt, o hartă vectorială a unei anumite zone. Denumirile străzilor sau numerele caselor sunt codificate ca și coordonate geografice așa încât utilizatorul să poată găsi destinația dorită dupa adresă. Și alte locații precum instituții, localuri, restaurante, atracții turistice, benzinării sunt stocate cu ajutorul coordonatelor geografice.
Deși formatele hărțlor de bază, realizate de Tele Atlas și NAVTEQ, sunt standardizate (GDF), fiecare producător de echipamente electronice le compilează într-un format propriu opti
Baza de date poate fi stocata pe ROM (read-only memory), suporturi optice (CD sau DVD), memorie flash, suporturi magnetice (hard discuri) sau pe o combinație între acestea. O schema des îtalnită este că harta de bază să fie stocată în ROM, la care se pot adăuga informații detaliate pentru o anumită regiune care il interesează pe utilizator. ROM-ul este întotdeauna programat din fabrică; celelalte suporturi pot fi preprogramate sau descărcate de pe un CD sau DVD printr-un computer.
Exemple de hărți
Figura 5.2 Harta Bucureștiului. Vedere generală
Figura 5.3 Harta marită a Bucureștiului
Figura 5.4 Tronsonul Calea Victoriei cu diverse puncte de interes
3.2 Baza de date puncte de interes
În baza de date sunt stocate informații cu privire la eventuale puncte de interes întâlnite pe rută.
Figura 5.5 Principalele informații legate de punctul de interes
3.3 Personal cu dispozitive mobile de culegere a datelor
Personal autorizat în culegerea de informații cu ajutorul unui PDA.
Operatorii culeg informații despre fiecare punct de interes în parte, le salvează cu ajutorul PDA pentru alcătuirea bazei de date.
3.4 Server Web
Paginile web sunt "publicate" de un calculator (și soft) numit server web.
Utilizând modemul, calculatorul se poate conecta la modemul serverului furnizorului de servicii Internet. După conectarea la calculatorul furnizorului, programul browser va permite accesul la Web.
3.5 Server central
Calculatorul (serverul) central controlează toate resursele comune (unități de discuri, unități de dischete, imprimante, plottere, modemuri, fișiere, etc.), asigură securitatea datelor și sistemului, realizează comunicații între stațiile de lucru.
Toate mesajele sunt schimbate prin intermediul calculatorului central, care are rol de dispecer și distribuie mesajele în funcție de
adresa utilizatorului
3.6 Dispecer
Utilizarea unui calculator dispecer conduce la timpi de răspuns foarte buni, permite stocarea unei entități semnificative de date și oferă suport ulterior pentru alte aplicații specifice, comparativ cu soluția dispeceratului global la nivelul furnizorului de echipamente.
3.7 Firewall
Un firewall este o aplicație sau un echipament hardware care monitorizează și filtrează permanent transmisiile de date realizate între PC sau rețeaua locală și Internet, în scopul implementării unei "politici" de filtrare. Această politică poate însemna:
protejarea resurselor rețelei de restul utilizatorilor din alte rețele similare – Internetul -> sunt identificați posibilii "musafiri" nepoftiți, atacurile lor asupra PC-ului sau rețelei locale putând fi oprite.
Controlul resurselor pe care le vor accesa utilizatorii locali.
3.8 Utilizatori
Exista patru categorii de utilizatori care vor folosi aceasta bază de date:
Utilizatorii Obișnuiți
Utilizatori Comerciali
Partenerii
Administratorul
3.9 Accesul WEB
Pentru Utilizatorii obișnuiți , în principiu trebuie să existe trei controale (frame-uri/ecrane) care să furnizeze urmatoarele functionalități:
a. Ecranul de Interogare
În acest ecran se va permite căutarea punctelor de interes după următoarele criterii:
denumire
tip/subcategorii/categorii punct de interes
apartenența/apropierea de o anumită localitate/județ
b. Ecranul de Afișare Rezultate Căutări
În acest ecran se vor afișa rezultatele obținute la căutările efectuate la ecranul b. Se va impune un numar maxim limită per total (20) și un număr de circa 5 puncte de inters per pagina/tab și un număr maxim de 4 tab-uri (Rezultatele Căutării: 1-5, 6-10, 11-15, 16-20)
Odată efectuată detecția unui anume punct de interes, în acest ecran se vor afișa informațiile extinse despre acel punct de interes. Se poate selecta doar un punct de interes la un moment dat. Sistemul va putea fi extins la un moment dat să ofere și informații despre atracțiile turistice din apropiere pe o raza de x kilometric, dar această extindere nu este prevăzută în acest stadiu.
c. Ecranul de Afișare Punct/Harta
În acest ecran se pot afișa la o scară calculate automat punctele găsite la ecranul b. Implicit acestea vor fi afișate georeferențiat folosind informațiile existente în webmap demo-ul existent la Garmin pe site referitor la ROAD2006, urmând ca să se poată folosi într-un viitor apropiat, ca o extindere și afișarea pe fundalul oferit de Google Maps.
Ideal aceste trei ecrane se vor putea exporta catre orice website care doreste sa le include si vor putea integra in acestea functionalitatile de mai sus gratuit.
Toti Utilizatorii Profesionisti au acces pe baza de nume utilizator si parola
4.Descrierea aplicației mobile necesare culegerii de informații
4.1 Interfața grafică
In partea de jos a aplicatiei se gasesc urmatorele butoane :
BD – baza de date
Colectare
Configurare
Iesire
La apasarea butonului BD este afisat submeniul ce contine : Subscrierea, Sincronizarea, Vizualizare, Stergerea ale caror functii sunt prezentate mai jos.
4.1.1 Crearea unei subscrieri la baza de date centrală:
(optional) accesare meniu “CONFIG” pentru verificare/modificare date necesare conectarii la baza centrala
accesare meniu “BD\subscriere” din formul principal
4.1.2 Sincronizarea bazei de date locale cu baza de date centrală:
accesare meniu “BD\sincronizare” din formul principal
4.1.3 Ștergerea bazei de date locale:
-accesare meniu “BD\stergere” din formul principal (atentie: se pierd toate datele locale)
4. 1.4 Vizualizare date existente în baza de date:
accesare meniu “BD\vizualizare” din formul principal
selectie obiective dorite a se vizualiza (tabul “filtre”) + actionare buton “afiseaza”
vizualizare obiective dorite din tabul/taburile corespunzatoare,
4.1.5 Puncte de interes – rezultate la selectarea functiei de vizualizare.Sunt urmatoarele:
Administratie
Cazari turism
Cultura/Patrimoniu
Cumparaturi
Distractii
Educatie
Restaurante
Sanatate
Servicii
Sport
Strazi
Transport
4.1.6 Exemplu punct de interes
„cazare turism”:
Categorie: hotel,pensine,agentii de turism,alte modalitati de cazare
Denumire: denumirea propriu-zisa a punctului de interes
Adresa: adresa propriu-zisa apunctului de interes
Latitudine: captata cu ajutorul GPS-ului si este unica pentru fiecare
punct de inters in parte
Longitudine: captata cu ajutorul GPS-ului si este unica pentru fiecare
punct de interes in parte
Telefon : numarul de telefon corespunzator punctului de interes
Fax : numarul de fax\corespunzator punctului de interes
URL: siteul corespunzatoar unui punct de interes cu informatii
detaliate
EMail : adresa de mail a punctului de inters pentru un eventual contact
Orar/Program :Orele la care este accesibil punctual de interes
Observatii.
Se mai pot adauga urmatoarele campuri de interes
Scurta descriere in limba romana sau alte limbi de circulatie
Fisiere audio sau video ref`ritoare la punctual de interes
Imagini de referinta ale punctului de interes
Tarife
Modalitati de plata
4. 2. Culegere date din teren:
Accesare meniu “COLECTARE”- se intra in formul de colectare coordonate GPS
4.2.1 Accesarea meniului „PORT” afiseaza submeniul deschide( pentru pornirea GPS-ului) si inchide ( pentru oprire GPS-ului)
4.2.2 Salvarea în stivă
In stiva se salveaza automat ultmile doua perechi de coordonate.
Punctul de inters poate sa fie electat cu ajutorul cursorului ca in figura alaturata.
Se alege punctul de interes “administratii” pentru care sunt retinute ultimile doua coordonate pe care le vom aduga sau modifica intrand in meniul „date”
Din meniul „Date”, la selectarea tabului „adauga”se pot introduce noi puncte de interes din categoria “administratii” definindu-se fiecare caracteristica in parte.
Pentru a adauga un punct nou de interes se selecteaza „adauga”sau „renunta”pentru revenirea la meniul anterior.
4.2.4 Modificare date din baza de date (cu coordonate):
accesare meniu “DATE\modifica”
selectare obiectiv dorit din lista
modificare date despre obiectiv + stabilire mod de actualizare coordonate (tabul “coordonate”)
accesare meniu “MODIFICA”
Se alege punctual de interes “cazare turism” si se acceseaza meniu “DETALII”
Pentru a afla coordonatele pentru un anumit punct de interes se selecteza denumirea fiecaruia.
Se pot actualize informatiile allocate punctului de interes.
Se „salveaza”sau se „renunta” in functie de validitatea operatiei.
4.3. Meniu “CONFIG” pentru verificare/modificare date necesare conectarii la baza centrala.
5.Principiu de funcționare a sistemului de comunicații
Sistemul de comunicatie functioneaza pe principiul retelelor VPN
In general, rețelele manipulează datele printr-o schemă de adresare unică și de rutare ierarhică care permite elementelor de comutare să localizeze nodurile conectate.
Pentru o organizație care dorește să folosească rețeaua publică în scopuri private, Internetul nu este întotdeauna o soluție acceptabilă, mai ales dacă trebuie îndeplinite anumite condiții în același timp: disponibilitate permanentă, siguranță, parametri QoS (Quality of Service), securitatea și integritatea datelor, nivel ridicat de performanță, evitarea schemelor de adresare publice.
O rețea VPN, pentru a putea fi desfășurată de-a lungul Internetului, trebuie să fie compatibilă cu protocolul IP (Internet Protocol), fiind obligatorie utilizarea schemei oficiale de adresare în Internet. Majoritatea rețelelor private folosesc protocoale non-IP sau adrese IP private (10.0.0.0 – 10.255.255.255, 172.16.0.0 – 172.31.255.255, 192.168.0.0 – 192.168.255.255). Așadar, pentru a face aceste rețele compatibile cu Internetul trebuie găsită o modalitate de conversie a propriilor adrese în adrese Internet valide (toate serverele ar trebui să aibă adrese IP permanente, iar clienții pot folosi temporar adrese „împrumutate” prin protocoalele DHCP – Dynamic Host Configuration Protocol și NAT – Network Adress Translation), instalarea unor porți IP speciale (IP gateway – translatează un anumit protocol în protocolul IP și viceversa; aplicația de tip IP gateway poate fi parte componentă a unui sistem de operare de rețea sau poate fi un modul software instalat pe un echipament dedicat) și utilizarea unor tehnici de tip tunel (tunneling).
Tunneling-ul (LAN-to-LAN sau client-to-LAN) reprezintă modalitatea optimă pentru crearea compatibilității și funcționalității unei rețele private în Internet, stabilind un circuit virtual point-to-point. Protocoalele de tunel și tehnicile de încapsulare a datelor au fost optimizate pentru VPN. Inițiatorul tunelului încapsulează pachetele unui anumit protocol în pachete IP prin adăugarea unui header IP; la destinație, procesul „desface” pachetul IP, înlătură headerul IP, lăsând intact pachetul expediat de sursă. In tunel, adresele IP sursă și destinație sunt ascunse, proces care ar putea cauza uneori probleme ruterelor IP tradiționale. Avantajul tunneling-ului constă în faptul că el poate fi implementat atât în punctele POP (Point of Presence) ale NSPului,cât și în echipamentele CPE.
In cadrul unui proces tunneling, se identifică patru elemente (Figura IV.1):
Figura 5.6 Elementele procesului de tunneling
• Mobile Node (MN) reprezintă clientul sau serverul care inițiază o sesiune
VPN;
• Foreign Agent (FA) apare în echipamentul de acces la rețea care este situată la
nivelul MN sau în punctul POP;
• Home Network (HN) este rețeaua privată ale cărei resurse MN dorește să le acceseze;
• Home Agent (HA) se găsește în echipamentul de acces la rețea aflat la nivelul HN sau în punctul POP.
Pachetele sunt trimise prin tunel de la un agent la altul, fiecare agent
folosindu-și propria adresă Internet. Agentul sursa (HA sau FA) creează headerul de tunel; agentul destinație (FA sau HA) înlătura headerul respectiv și furnizează pachetul original către MN sau HN.
Tunelul poate fi static (rămâne activ pentru o perioada mai lungă de timp, utilizat în cazul VPN-urilor de tip site-to-site) sau dinamic (activat doar la inițierea traficului, oferind siguranță ridicată). In cazul clienților în mișcare (Mobile IP) mecanismul funcționează în mod similar cu protocolul PPTP, cu mențiunea că nodul mobil este denumit Mobile Host (MH), acționând și ca agent FA. Agentul HA din rețeaua HN este responsabil pentru expedierea traficului către MH aflat într-o locație temporară.
Există trei arhitecturi fundamentale VPN:
• NSP-ul oferă soluția VPN completă. In acest caz, toate echipamentele care
realizează tunneling-ul, funcțiile de securitate, interoperabilitate și performanță pentru clienții finali se găsesc în punctele POP. Când un utilizator se conectează, echipamentul de acces la rețea al NSP-ului solicită din baza de date a clienților parola, privilegiile de acces și parametrii tunelului. Întregul trafic cu utilizatorul este încapsulat și dezîncapsulat în punctul POP local, procesul de tunneling fiind complet invizibil pentru utilizator. Organizația poate administra toate capabilitățile legate de accesul și securitatea clienților, această sarcină nefiind obligația NSP-ului.
• organizația gestionează rețeaua privată prin intermediul propriilor echipamente
CPE. NSP-ul „vede” doar traficul Internet și nu este interesat de tipul
traficului. Încapsularea și dezîncapsularea are loc pe partea de client.
• a treia arhitectură reprezintă un hibrid al primelor doua și apare mai ales atunci când un client dorește ca NSP-ul să-i ofere soluția VPN completă, însă se află în afara domeniului de servicii al NSP-ului respective.
Poziția agențilorețelele VPN pot fi împărțite în trei categorii din punctul de vedere al produselor și echipamentelor componente:
• sisteme bazate pe hardware: rutere cu facilități de criptare plug-and-play;
• rețele bazate pe firewall-uri: acces restrictiv la rețeaua internă și translatarea adreselor de rețea.
• rețele VPN bazate pe software: soluție utilă în cazul în care punctele finale de comunicație nu sunt controlate de aceeași organizație sau când în interiorul aceleiași organizații sunt implementate rutere și firewall-uri diferite; oferă cea mai flexibilă metodă de administrare a traficului prin tunel pe baza adreselor sau a protocoalelor determină începutul și sfârșitul tunelului.
6.Afișarea unui tronson
Aplicatia permite
Alegerea unui tronson
Afisarea tronsonului
Afisarea punctelor de interes
Alegerea unui rute
Salvarea unui tronson
Salvarea unei rute si a punctelor de interes
Posibilitatea de zoom in/out a imaginii
Figura 5.7 Tronsonul Bd I.C Bratinu. Vedere generala
Figura 5.8Tronsonul Bd.Magheru,,Bd Nicolae Balcescu
Imaginea generala se poate marii pentru vizualizarea in detaliu a unei posibile rute sau a unor anumite puncte de interes.
La imediata selectare a unui anumit punct de interes vor aparea pe ecranul PDA-ului informatii minime legate de pozitia acestora sau o scurta prezenta-
re.In figura de mai jos se pot observa puncte de interes ca
Teatre;
Restaurante;
Banci si case de schimb;
Spitale;
Hoteluri;
Figura 5.9 Puncte de interes pe tronsonul Bd.I.C Bratianu intersectat cu Bd.Regina Elisabeta
Figura 5.10 Exemplu de selectare a unor puncte de interes de pe tronsonul Bd Ghe.Magheru
7. Aplicația globală cu drepturile de acces
Figura 5.11 Utilizatorii si drepturile de acces
Drepturile categoriilor de Utilizatori
Acestia se impart in patru mari categorii:
Cu drept de vizualizare si Cautare Puncte de Interes: Utilizatorii Obisnuiti;
Cu drept de vizualizare si Cautare Puncte de Interes , modificare date Puncte de Interes: Utlizatorii Comerciali;
Cu drept de vizualizare si Cautare Puncte de Interes , modificare date Puncte de Interes , adaugare Puncte de Interes: Partenerii
Cu drepturile vizualizare si Cautare Puncte de Interes , modificare date Puncte de Interes , adaugare Puncte de Interes , stergere puncte ,drepturile de adaugare/modificare/stergere Utilizatori Comerciali si Parteneri: Administratorul
Fiecarea dintre acestia va dori o alta functionalitate si acestea vor trebui gandite specific pentru nevoile si cerintele fiecareia in parte.
Utilizatorii sistemului de management al traficului se impart in doua mari categorii:
a. Utilizatori Comuni: care nu au ce cauta la partea de administrare,de modi
ficare de adaugare date.
In aceasta categorie intra Utilizatorii Obisnuiti;
b. Utilizatori Profesionisti: care necesita drepturi differentiate de acces la administare/modificare/adaugare date; In aceasta categorie intra Utilizatorii Comerciali, Partenerii si Administratorul
a. Utilizatorii Comuni
1. Utilizatorii Obisnuiti
Acestia constituie publicul tinta careia se adreseaza aceste informatii. Ei pot fi potentialii consumatori de servicii turistice care cauta pe Internet mai multe informatii despre oferta de servicii turistice si atractiile dintr-o anumita zona.
Pe acestia nu ii intereseaza tehnicalitati ci pur si simplu informatia efectiva.
b. Utilizatorii Profesionisti
2. Utilizatorii Comerciali
In esenta in aceasta categorie intra persoanele care se ocupa cu actualizarea informatiilor comerciale referitoare la propriile puncte de interes de pe site; Acestia vor avea dreptul si obligatia sa actualizeze informatiile referitoare la ofertele comerciale, capacitatile de cazare, preturile/ofertele speciale, orarele de lucru, cartile de credit acceptate, etc. Va fi in interesul direct al acestor categorii sa tina actuale aceste informatie intrucat 1. vor plati ca sa devina Utilizatori Comerciali si sa aiba incluse punctele proprii in harta si 2. vor dori ca ofertele lor speciale sa ajunga la publicul larg.
Schimbarile efectuate de acesti utilizatori sunt logate;
3. Partenerii
Partenerii sunt categoria de utilizatori cu drepturi sporite care au mai multe indatoriri:
a. sa aduca Utilizatori Comerciali in Proiect
b. Sa mentina actuale informatiile despre Punctele de Interes – in special cele care nu sunt platite;
c. Sa verifice datele introduce de Partenerii Comerciali si de ceilalti parteneri si sa propuna/efectueze schimbari/actualizari/stergeri;
Schimbarile efectuate de acesti utilizatori sunt logate;
4. Administratorul
Este utilizatorul care conduce intreaga activitate.
El permite si supravegheaza activitatea tuturor categoriilor de Utilizatori
Schimbarile efectuate de acest utilizator sunt logate;
Accesul la WEB
Utilizatorii comuni au acces la informatie numai pe baza browserului de cautare.
Ei avand dreptul de a isi selectiona un punct de interes si de a vizualiza informatiile aferente acestuia
Toti Utilizatorii Profesionisti au acces pe baza de :
nume utilizator
parola pe pagina site-ului
Siteul va cuprinde:
o pagina home
o sectiune de logare useri.
Paginile de introducere/editare de date
8. Infrastructura Hardware
FIGURA 8.Arhitectura hardware
Descriere componente
Serverul
În tehnologia informației, un server este o aplicație program care furnizează servicii altor aplicații program (numite aplicații client) aflate pe același calculator sau pe calculatoare diferite. De obicei, aplicația server așteaptă conexiuni din partea aplicațiilor client. Se mai numește server și calculatorul pe care rulează una sau mai multe asemenea aplicații.
Cu toate că serverele pot fi construite, din comoditate, din componente obișnuite de calculatoare, este necesar ca pentru operații de mare amploare, unde contează mult viteza de încărcare, serverele folosesc configurații hardware optimizate pentru aceste cerințe de server.
De exemplu, serverele au încorporate părți mecanice de „rezistență-industrială”, cum ar fi hard-discurile și ventilatoarele folosite, fiind de performanțe deosebite și fiabilitate mare, bineînțeles la prețuri mari. Aspectul estetic este ignorat, pentru că acestea sunt montate în camere tehnic, și nu sunt văzute doar de cei ce le întrețin sau le repară. Cu toate că serverele folosesc mult spațiu pe disc, sunt folosite hard-discuri de capacitate mică, pentru mai multă siguranță. Viteza microprocesorului este mult mai mică la un server în comparație cu un calculator personal. Operațiile de intrare/ieșire sunt executate mult mai rapid în cazul lipsei interfeței grafice a utilizatorului (GUI), și în aceste cazuri se mărește puterea de calcul în favoarea altor procese, făcând totalitatea proceselor posibile la putere mai mică.
Propunere server
IBM x3500 2.0GHz Xeon 5130
IBM System x3500 2.0GHz Xeon 5130/1333MHz/4MB, 2x512MB, 3HDD x 73GB 10K SAS, SR8K, H/S 2x Redundant power, DVD-R (echivalent x236)
Specificatii tehnice Sistem server IBM x3500 2.0 GHZ Xeon 5130
Stații de lucru
Statie de lucru cu monitor de 10.4" TFT LCD si 14 sloturi de extensie
Caracteristici:
Monitor TFT LCD de 10.4" VGA (640 x 480)
Panou frontal din plastic si carcasa metalica
Bay-uri pentru CD-ROM, FDD si HDD 3.5"
2 tastaturi, 62 de taste
Backplane cu 14 sloturi ISA sau backplane cu 4 sloturi PCI, 2 sloturi PICMG si 8 sloturi ISA
Specificatii:
Procesor: Socket 370 pentru Intel® Pentium® III / Intel® Celeron® max. 1.0 GHz (FSB 66/100MHz)
Memorie: SDRAM (max. 768MB)
Conroler LCD/CRT: C&T 69000 VGA cu 2MB SDRAM (suporta monitoare CRT si LCD)
Ethernet: Realtek RTL8139, 10/100 Base-TX, conector RJ-45
Porturi I/O
– 2 porturi seriale: 1 x RS-232, 1 x RS-232/422/485 (COM 2 este rezervat pentru touchscreen)
– 1 port paralel (suporta ECP/EP
– 1 port PS/2 pentru mouse
Stocarea datelor:3.5" HDD, FDD, CD-ROM
USB: 2 porturi USB
Tastaturi cu membrana: 2 tastaturi, 62 taste de tip membrana
Conector pentru tastatura/mouse: 1 conector de tip PS/2 pe partea rontala, cu usita contra prafului
Interfata de extensie: backplane cu 14 sloturi ISA sau backplane cu 4 sloturi PCI, 2 sloturi PICMG si 8 sloturi ISA
UPS
UPS True On-Line (dubla conversie).
Destinat penru protectia consumatorilor foarte sensibili de pane de curent si de toate perturbatiile si distorsiunile retelei de alimentare cunoscute mai ales in domeniul sistemelor de comunicatii, de calculatoare si de control al proceselor industriale.
Caracteristici
Nr. faze intrare/iesire : 3/1
Reglare controlata de microprocesor,
administrare inteligenta a bateriilor,
bypass static si manual,
senzor temperatura,
protectie la suprasarcina,
port RS 232,
software management,
display grafic.
Mod functionare "Power-save-Mode".
Software management pentru toate sistemele de operare.
Firewall
Frewall este un dispozitiv hardware sau software care functioneaza intre doua retele pentru a preveni comunicatiile interzise de politica de securitate stabilita.
Cand se implementeaza politici de acces la servicii prin intermediul firewall, exista doua abordari care pot fi utilizate. Prima este sa interzici tot ceea ce nu este explicit permis. A doua este sa permiti ceea ce nu este in mod explicit interzis.
Firewall-urile pot fi clasificate dupa nivelul din modelul OSI la care opereaza, prin tehnologia pe care o implementeaza
Nivel retea–Network Firewall
Este un router/ computer special modificat care filtreaza fiecare pachet care soseste pentru a-l valida sa treaca, in functie de regulile implementate de administrator sau implementate din constructie. Exista mai multe abordari:
a)filtrarea statica a pachetelor
b)filtrarea dinamica a pachetelor (stateful inspection)
Filtrarea pachetelor se face la nivel retea, bazata pe informatiile continute de header-ul unui pachet IP, sau la nivel transport (unde actioneaza protocoalele TCP si UDP).
Proxy servere sau firewall la nivel aplicatie sau la nivel circuit
Un server de proxy actioneaza ca un intermediar, astfel incat sa nu existe un contact direct intre clientul pe o retea interna si serverul unei retele exterioare periculoase. Un proxy este o solutie software care permite comunicarea intre doua retele intr-o maniera protejata.
Serviciile proxy pot fi la nivel aplicatie sau la nivel circuit
Proxy-ul la nivel aplicatie trebuie sa stie aplicatia particulara pentru care este furnizat serviciul (se mai numesc servicii proxy dedicate unui protocol). Serviciile proxy la nivel circuit se numesc asa deoarece creeaza un circuit intre hosturile sursa si destinatie, intre client si server.
In general, firewall-urile proxy tind sa furnizeze protectie mai buna decat filtrarea de pachete. In ceea ce priveste debitul efectiv (throughput) situatia este inversa.
Exista mai multe arhitecturi de firewall, dupa abordarile in implementare, care fac uz de filtrarea pachetelor sau proxiuri. Iata cateva dintre cele mai raspandite
-firewall-ul de tip filtru de pachete (Packet Filtering Firewall)
-firewall de tip sistem gazda bastion protejat (Screened Bastion Host
Firewall)
-firewall de tip sistem gazda dual (Dual-homed Host Firewall)
-firewall de tip subretea protejata (Screened Subnet Firewall
Specificatii tehnice VPN D-Link DFL-200
Switch
Un switch de rețea este un dispozitiv care realizează conexiunea diferitelor segmente de rețea pe baza adreselor MAC.
Dispozitivele hardware uzuale includ switch-uri, care realizează conexiuni de 10, 100 sau chiar 1000 MO pe secundă, la duplex jumătate sau integral.
Specificatii tehnice Allied Telesyn AT-GS900/24, 24 x 10/100/1000T
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Dezvoltarea Sistemelor de Informare Geografica Si Aplicatii In Its (ID: 149086)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.