Dezvoltarea Geostrategica a Infrastructurii de Transport din Romania In Sinergie cu Strategia Uniunii Europene

LUCRARE DE DISERTAȚIE

Dezvoltarea geostrategică a infrastructurii de transport din România în sinergie cu strategia Uniunii Europene

LISTĂ DE ABREVIERI ȘI ACRONIME

PIB – Produsul Intern Brut

CFR – Operatorul de stat de transport feroviar de călători

CFR S.A. Infrastructură – Compania de stat pentru administrarea infrastructurii feroviare

CFR Marfă – Operatorul de stat de transport feroviar marfă

A – Autostradă

E – Drum european

DN – Drum național

DJ- Drum județean

DC – Drum comunal

ADR – Agenția pentru Dezvoltare Regională

REGIO – Programul Operațional Regional

TEN-T – Trans-European Transport Network (Rețeaua Transeuropeană de Transport)

TEN-T Central – Rețeaua transeuropeană de transport cu termen de finalizare până în anul 2030

TEN-T Global – Rețeaua transeuropeană de transport cu termen de finalizare până în anul 2050

TEU – Twenty-foot Equivalent Unit (unitate de măsură echivalentă de 20 picioare pentru containere)

ILS – Instrument Landing System (sistem de aterizare instrumentală)

CNADNR – Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România

Cuprins

INTRODUCERE

CAPITOLUL I.

INFRASTRUCTURA ROMÂNEASCĂ ÎN CONTEXT NAȚIONAL ȘI EUROPEAN

Subcapitolul 1. Radiografia infrastructurii de transport din România

1.1. Infrastructura de Transport Rutier. Context general.

1.2. Infrastructura de Transport Rutier. Context geostrategic.

1.3. Infrastructura de transport feroviar. Context general.

1.4. Infrastructura de transport feroviar. Context geostrategic

1.5. Infrastructura de transport pe căi navigabile. Context general.

1.6. Infrastructura de transport pe căi navigabile. Context geostrategic.

1.7. Infrastructura de transport aerian. Context general.

1.8. Infrastructura de transport aerian. Context geostrategic.

CAPITOLUL II

STUDIU DE CAZ. AUTOSTRADA NĂDLAC – CONSTANȚA CA OBIECTIV DE DEZVOLTARE GEOSTRATEGICĂ ÎN PLAN NAȚIONAL ȘI EUROPEAN.

Subcapitolul 1. Introducerea obiectivului de infrastructură analizat

Subcapitolul 2. Autostrada Nădlac – Constanța ca obiectiv de dezvoltare geostrategică în plan național și european, în cadrul axei prioritare rutiere TEN-T Rin – Dunăre

2.1. Analiza oportunității și efectelor pontențiale geostrategice în plan național, în cadrul axei prioritare rutiere TEN-T Rin – Dunăre

2.2. Analiza oportunității și efectelor pontențiale geostrategice în plan european, în cadrul axei prioritare rutiere TEN-T Rin – Dunăre

CAPITOTUL III. CONCLUZII

Subcapitolul 1. Concluzii finale

Subcapitolul 2. Limitele cercetării efectuate

BIBLIOGRAFIE

INTRODUCERE

Infrastructura din România a fost și reprezintă una dintre cele mai importante probleme cu care cetățenii români se confruntă, alături de mediul de afaceri autohton care, la rândul lui, solicită de o lungă perioadă de timp dezvoltarea unor rețele de transport rapide care să le asigure un flux al mărfurilor dinamic și rapid, în așa fel încât să le fie eficientizate costurile ocazionate de transportul acestora, fiindu-le asigurat un climat competitiv, atât pe piața internă, cât și pe cea externă.

Cea mai evidentă situație este cea a producătorilor de autovehicule Dacia și Ford, companii ce resimt din plin lipsa autostrăzilor din România, căi de rulare rapide ce le-ar putea permite trimiterea mărfurilor în Europa într-un timp mult mai scurt și la un cost mai scăzut.

Prin această problemă, România devine necompetitivă economic în comparație cu alte țări, riscând să piardă investiții viitoare importante, cum a fost cazul fabricii pe care cei de la Mercedes intenționau să o construiască în România, însă pe care au decis să o stabilească în Ungaria. De asemenea, în spațiul public au fost discuții și cu privire la a fost dislocarea actualelor fabrici care contribuie într-o pondere consistentă la Produsul Intern Brut Al României, cum este cazul Dacia România, lucru la care trebuie să privim cu atenție.

Ca exemplu, acesta din urmă a declarat un cost operativ de 98 de euro/unitate pentru transportul mașinilor de la fabrica din Mioveni până în Portul Constanța și un cost de 68 de euro/automobil pentru transportul până la punctul de trecere a frontierei Nădlac, prin comparație cu 14 euro/vehicul pentru transportul până în port a automobilelor produse la fabrica din Tanger, acolo unde compania deține o altă unitate de producție. Așadar, astfel de realități, alături de viețile omenești pierdute din cauza infrastructurii subdezvoltate, arată importanța investirii în dezvoltarea geostrategice a infrastructurii de transport, respectând priorități în funcție de indicatori socio-economici specifici.

Totodată, lipsa de investiții în infrastructura feroviară își arată de asemenea efectele negative, viteza trenurilor din România scăzând de la un an la altul într-un mod dramatic, provocând astfel nemulțumirea călătorilor ce s-au îndreptat rând pe rând către alternative oarecum mai rapide și mai ieftine.

În tot acest timp, calea ferată devine tot mai puțin utilizată, atât pentru transportul călătorilor, cât și pentru transportul de mărfuri, fapt ce afectează nu doar sustenabilitatea economică a infrastructurii feroviare, dar și supraaglomerează actuala infrastructură rutieră, în special de ceea ce ține de transportul greu. Aceste realități arată dezastrul de pe căile ferate române, cândva motiv de mândrie pentru români.

Chiar dacă într-o situație oarecum mai bună, infrastructura de transport aerian are de asemenea problemele ei, dezvoltarea la nivelul întregii țări realizându-se inegal și fără a respecta o strategie logică și unitară, bazată pe realitățile din întreg teritoriu. În acest domeniu sigur că trebuie făcute anumite schimbări de strategie, chiar dacă situația nu prezintă atâtea inconsecvențe ca celelalte sectoare de infrastructură.

În ceea ce privește infrastructura navală, autoritățile nu reușesc să exploateze potențialul crescut al României, neglijând această componentă în mod evident. Ba chiar mai mult, cele mai recente intenții ale autorităților publice centrale de a transfera principalul port al României, Portul Constanța, către Consiliul Local al Municipiului Constanța arată o evidentă lipsă de viziune asupra domeniului, îmbinată cu o ușoară inconștiență a importanței obiectivului ca element geostrategic la Marea Neagră, cât și în întreaga lume, atât din punct de vedere militar, cât și din punct de vedere comercial și civil.

Având aceste date, sigur că elaborarea unui lucrări care să analizeze obiectiv situația reală a infrastructurii din România este mai mult decât oportună, reliefând în același timp direcții principale de urmărit pentru o dezvoltare unitară, logică și eficientă din punct de vedere geostrategic, având în vedere resursele de care țara noastră dispune.

Totodată, orice viitoare strategie națională trebuie construită în jurul contextului specific al României, ca țară membră a Uniunii Europene, îmbinând nevoile interne, cele externe, cât și strategia regională decisă în forurile europene, în vederea accesări fondurilor puse la dispoziție pentru aceasta. În ceea ce privește portul, sigur că aici situația trebuie privită globală, date fiind relațiile comerciale desfășurate.

Avem astfel, patru mari direcții ale infrastructurii: rutieră, feroviară, aeriană și navală. Fiecare dintre acestea constituie puncte esențiale pentru dezvoltarea oricărui stat, oferind confort și bunăstare economică populației deservite. Dacă în perioada comunistă primele 3 direcții erau privite strict în contextul nevoilor interne, astăzi acestea trebuie abordate în context geostrategic, iar ulterior în plan mondial, mai ales în ceea ce ține de sectorul aerian. Totodată, abordarea infrastructurii de transport sigur că nu trebuie privită strict în sens de mobilitate, ci mult mai larg, ca investiție în dezvoltare economică și globalizarea intereselor statului și a cetățenilor săi.

CAPITOLUL I.

INFRASTRUCTURA ROMÂNEASCĂ ÎN CONTEXT NAȚIONAL ȘI EUROPEAN

Subcapitolul 1. Radiografia infrastructurii de transport din România

Acest subcapitol își propune să ofere o reda o față reală a infrastructurii de transport românești, având la bază documente și date statistice utilizate de către autoritățile publice centrale, regionale și locale, informații folosite în elaborarea strategiilor privind infrastructura din România, prezentând în același timp contextul său în strategia la nivel european.

1.1. Infrastructura de Transport Rutier. Context general.

Rețeaua de transport rutier din România conține o clasificare pe cinci direcții, fiind constituită din autostrăzi (A), drumuri naționale (DN), drumuri europene (E), drumuri județene (DJ) și drumuri comunale (DC).

Analizând structura întregii rețele, ce are o lungime totală de aproximativ 84.997 km, trebuie precizat că aceasta este formată din aproximativ 20% drumuri naționale (inclusiv autostrăzi), 41,9% drumuri județene și 37,9% drumuri comunale. Această statistică arată subdezvoltarea rețelei la nivel național, aceasta răspunzând mai degrabă realităților economice din perioada comunistă, atunci când agricultura era principalul vector economic al României, alături de industria concentrată în anumite zone. Astfel, putem spune că actuala structură nu răspunde nici pe departe nevoilor actuale și unui sistem economic capitalist.

De asemenea, nici în ceea ce privește starea tehnică a drumurilor din România nu există cuvinte de laudă, dat fiind faptul că 44,5% din lungimea drumurilor modernizate și 52,3% din lungimea drumurilor cu îmbrăcăminte ușoare rutiere aveau durata de serviciu depășită.

Nici în zona rurală situația drumurilor nu este mai bună, aproape jumătate dintre acestea fiind drumuri pietruite. Totuși, trebuie recunoscut faptul că există o evoluție în acest sens, ponderea drumurilor de pământ înregistrând o scădere lentă, dar continuă de-a lungul anilor.

Dacă în anul 2007 drumurile comunale modernizate reprezentau doar 1047 km la nivelul întregii țări, la sfârșitul anului 2013 acestea reprezentau aproape de 3 ori mai mult, situându-se în jurul valorii de 2893 km. La fel, drumurile comunale cu îmbrăcăminte ușoare rutiere au înregistrat o creștere ca număr de kilometri, de la 3827 la în anul 2007 la 5565 km la sfârșitul anului 2013, în timp ce drumurile pietruite au înregistrat o ușoară scădere.

Aceste date ne arată faptul că parte din drumurile comunale de pământ sau pietruite au fost modernizate, fiind transformate în drumuri asfaltate, în acest sens fiind folosite fonduri europene gestionate de Agențiile pentru Dezvoltare Regională, prin programul REGIO – Axa Prioritară 2 – Îmbunătățirea infrastructurii regionale și locale de transport.

Totuși, problemele sunt și pe rețeaua drumurilor naționale, acolo unde doar 50% dintre acestea sunt considerate a fi de o calitate bună, în timp ce restul rețelei este catalogată ca fiind de calitate medie (30%) sau rea (20%), în condițiile în care se așteptările pentru acest tip rețea sunt crescute în ceea ce ține de calitatea suprafeței de rulare.

În tot acest timp, gradul de motorizare, chiar dacă relativ redus prin comparație cu media europeană, a înregistrat o creștere constantă de aproximativ 5% în fiecare an, fiind estimat a ajunge la 24,9% în anul 2020 și până la 35% în anul 2030, conform Master Planului comandat de Ministerul Transporturilor. Adăugând acestor estimări și faptul că 75% din călători se deplasează utilizând rețeaua rutieră, iar jumătate din transportul de mărfuri de pe teritoriul României este realizat în același mod, este mai mult decât evidentă importanța infrastructurii rutiere, fiind nevoie de investiții masive în aceasta. Chiar mai mult, conform estimărilor realizate, cele mai mari creșteri a cotelor modale de transport de pasageri sunt pe segmentul autoturismelor (cu 3%) și autobuzelor ( cu 2%), acestea utilizând de asemenea infrastructura rutieră.

Acestea fiind spuse, dar și dintr-o multitudine de alte considerente, sigur că trebuie acordată o importanță deosebită investițiilor, acestea fiind absolut necesare a fi realramul REGIO – Axa Prioritară 2 – Îmbunătățirea infrastructurii regionale și locale de transport.

Totuși, problemele sunt și pe rețeaua drumurilor naționale, acolo unde doar 50% dintre acestea sunt considerate a fi de o calitate bună, în timp ce restul rețelei este catalogată ca fiind de calitate medie (30%) sau rea (20%), în condițiile în care se așteptările pentru acest tip rețea sunt crescute în ceea ce ține de calitatea suprafeței de rulare.

În tot acest timp, gradul de motorizare, chiar dacă relativ redus prin comparație cu media europeană, a înregistrat o creștere constantă de aproximativ 5% în fiecare an, fiind estimat a ajunge la 24,9% în anul 2020 și până la 35% în anul 2030, conform Master Planului comandat de Ministerul Transporturilor. Adăugând acestor estimări și faptul că 75% din călători se deplasează utilizând rețeaua rutieră, iar jumătate din transportul de mărfuri de pe teritoriul României este realizat în același mod, este mai mult decât evidentă importanța infrastructurii rutiere, fiind nevoie de investiții masive în aceasta. Chiar mai mult, conform estimărilor realizate, cele mai mari creșteri a cotelor modale de transport de pasageri sunt pe segmentul autoturismelor (cu 3%) și autobuzelor ( cu 2%), acestea utilizând de asemenea infrastructura rutieră.

Acestea fiind spuse, dar și dintr-o multitudine de alte considerente, sigur că trebuie acordată o importanță deosebită investițiilor, acestea fiind absolut necesare a fi realizate în funcție de nevoile geostrategice ale României, având în vedere elemente nu doar ce țin de dezvoltarea traficului ca volum, dar și de potențialul economic al zonelor traversate, în așa fel încât efectul produs de investiții să creator de bunăstare la nivel de stat, dar și la nivel individual.

Din păcate, așa cum reiese din planurile anunțate de către Ministerul Transporturilor al României, este prevăzută o creștere cu doar 434 de km a actualei rețele de autostrăzi, față de lungimea raportată la nivelul anului 2011, ce însuma doar 501 km, fiind estimat un total de 934 km de autostradă în anul 2020. Avem astfel de a face cu o creștere prognozată de doar 48.2km pe an, fapt ce poate condamna România la o izolare în plan european, nefiind capabilă nici măcar să îndeplinească obiectivele asumate ca parte a strategiei europene privind rețeaua de drumuri, în ciuda faptului că pentru acestea sunt alocate fonduri europene considerabile.

Aceste finanțări reprezintă o oportunitate extraordinară pentru România, nu doar pentru a-și crește atractivitatea economică și pentru a potenția avantajele economice geografice interne din zona axelor prioritare TEN-T, dar și pentru a deveni un hub internațional de tranzit pentru mărfurile provenite din Orient, în așa fel încât să fructifice din plin acest avantaj.

1.2. Infrastructura de Transport Rutier. Context geostrategic.

Chiar dacă a produs modificări substanțiale, revizuirea politicii Uniunii Europene în domeniul infrastructurii de transport pentru perioada 2014 – 2020, decisă la Tallinn în perioada 16-18 Octombrie, face România să fie traversată de două axe prioritare TEN-T. De asemenea, revizuirea politicii privind mobilitatea și transportul european a făcut ca finanțarea să fie triplată, ajungând la un buget total de 26 de miliarde de euro, în exercițiul bugetar 2014 – 2020.

Totodată, aproape jumătate (11.3 miliarde de euro) din aceste fonduri sunt alocate axelor de conexiune est –vest, România fiind avantajată în acest sens, însă extrem de mult. Noua strategie aduce și vești rele pentru statul român, noua strategie europeană privind transportul și mobilitatea în Europa dezavantajând întreaga zonă de nord a României, aceasta fiind exclusă din traseul axelor prioritare rutiere TEN-T în totalitate.

Astfel, cele două axe prioritare TEN-T care traversează teritoriul României sunt Coridorul Orient – Mediterana de Est și Coridorul Rin – Dunăre, aceste cuprinzând standarde și termene impuse statului român până în anul 2030 referitoare la căi rutiere, căi ferate, aeroporturi și porturi.

Analizând Coridorul Orient – Mediterana de Est din punct de vedere al căilor rutiere de transport, acesta prevede pentru România posibilitatea de a accesa fonduri europene pentru traseul Nădlac – Vidin, cu trecere prin Craiova. Ca parte a acestui coridor, România deja execută lucrări între Vama Nădlac și Arad, acestea fiind preconizate a fi finalizate în perioada ce urmează. De asemenea, porțiunea Arad – Timișoara este deja finalizată, aceasta, cât și cea dintâi, făcând parte și din coridorul Rin – Dunăre. Pentru celelalte sectoare ale trasului Guvernul României încă nu a întreprins pașii necesari, singura porțiune finalizată fiind podul Calafat – Vidin, obiectiv ce a demonstrat viabilitatea acestui traseu, având un volum de trafic peste așteptări, în numai 6 luni de la deschiderea fiind traversat de peste 480.000 de vehicule, cu 80.000 peste estimările inițiale.

În ceea ce privește coridorul Rin – Dunăre din punct de vedere al căilor rutiere, Comisia Europeană a adoptat ca axă prioritară de transport pe teritoriul României traseul Nădlac – Arad – Timișoara – Lugoj – Sebeș – Sibiu – Pitești – București – Cernavodă – Constanța, cu intrare dinspre Sighet, Ungaria, cât și varianta către sudul României, cu trecere prin Craiova – Acest traseu este în mare parte construit, în prezent efectuându-se lucrări între Nădlac și Arad, lotul 2 Timișoara – Lugoj, lotul 2, 3 ș 4 Lugoj – Deva și lotul 3 Orăștie – Sibiu. Totuși, o mare provocare pentru statul român rămâne construcția sectorului Sibiu – Pitești, acest traseu prezentând dificultăți de natură tehnică din cauza reliefului muntos, acest traseu traversând Carpații Meridionali. Pentru acest segment din coridorul Rin – Dunăre nu a fost începută nicio licitație până în prezent, termenul avansat de autorități pentru finalizare, anul 2016, fiind fantasmagoric. Totodată, pentru îndeplinirea obiectivelor, statul român ar trebui să asigure legătura, în regim de autostradă, și între autostrada Pitești – București și autostrada București – Constanța, actuala infrastructură din jurul capitalei României nefiind pregătită în acest sens.

Totuși, în plus față de traseele precizate, conform unui comunicat al Ministerului Transporturilor, autoritățile române ar fi reușit să dubleze rețeaua rutieră TEN-T Centrală pe teritoriul României prin negociere cu Comisia Europeană, incluzând noi coridoare pentru finanțare europeană cu termen până în anul 2030. Conform aceluiași comunicatul, pe lângă traseele mai sus amintite, România ar fi putea să acceseze fonduri europene și pentru alte secțiuni rutiere, cum ar fi Siret – Mărășești – Ploiești – București – Giurgiu, dar și Timișoara – Sebeș – Turda – Câmpia Turzii – Târgu Mureș – Iași – Ungheni.

Rezultatul acestor negocieri ar face posibilă conectarea Axei Prioritare TEN-T Rin – Dunăre, secțiunea de nord, cu Autostrada Transilvania, utilizând fondurilor europene destinate transportului și mobilității. În același timp, încadrarea autostrăzii către Moldova în proiectele prioritare TEN-T ajută la dezvoltarea economică a zonei, realizând la nivel local unul din scopurile Uniunii Europene, reducerea decalajelor de dezvoltare dintre zone și dintre state. Totodată, ar construi premisele aderării Republicii Moldova la Uniunea Europeană, ajutând-o pe aceasta în a avea o cale de transport care să-i ofere potențial de creștere economică prin exporturi către spațiul european, reducând în același timp dependența acesteia față de exporturile în Rusia, mai ales pe fondul tensiunilor din zonă.

În plus față de aceste proiecte, Guvernul consideră, ca scenariu pentru anul 2020, efectuarea și altor lucrări de infrastructură, fie prin concesiune, fie prin alte metode de finanțare, inclusiv renegocieri cu Comisia Europeană, cum ar fi: variantele ocolitoare Aleșd Sud și Aleșd Nord, variantă ocolitoare Alexandria, variată ocolitoare în regim de autostradă Bacău, variantă ocolitoare Brașov, Centura București, variantă ocolitoare Caracal, autostrada Gilău – Nădăleu, varianta ocolitoare Mihăilești, varianta ocolitoare Târgu Jiu, varianta ocolitoare Tecuci etc.

Totodată, nu trebuie neglijate nici perspectivele TEN-T Globale, proiecte cu urmează a fi realizate până cel târziu la sfârșitul anului 2050, fiind trasate anumite direcții în acest sens. Totuși, dat fiind timpul foarte îndelungat până atunci, dar și revizuirile dese ale proiectelor de viitor în ceea ce privește infrastructura, putem considera că o analiză detaliată nu este oportună din motive evidente.

Constant țintele pe termen scurt în ceea ce ține de dezvoltarea infrastructurii nu au fost atinse de România, fapt care nu încurajează detalierea planurilor pe termen lung a unor scenarii ce vor suferi modificări cu siguranță. Totuși, nu trebuie neglijată poziția importantă a țării noastre în cadrul noilor politici strategice, cât și reușita de a introduce în rețeaua TEN-T centrală, cu termen în 2030, a unor noi trasee, crescând astfel rețeaua rutieră propusă de Comisia Europeană cu 40%

1.3. Infrastructura de transport feroviar. Context general.

Rețeaua feroviară din România încă este una dintre cele mai mari din Europa, cândva a șaptea ca mărime, astăzi întâmpină o continuă scădere a numărului de kilometri în exploatare, gradul de uzura al acesteia fiind destul de ridicat, iar investițiile la cote alarmant de reduse în prezent.

Conform Institutului Național de Statistică, la sfârșitul anului 2013 rețeaua de cale ferată din România în exploatare era de 10.769 km, din care 10.630 km cu ecartament normal (98.7%), 4 km de linii cu ecartament îngust și 134 km (1.3%) de linii cu ecartament lărgit. Din întreaga rețea, mai puțin din jumătatea rețelei (37.4%) în exploatare era electrificată, fapt ce arată lipsa de interes arată de autorități față de aceasta.

Întreaga rețea este împărțită în două tipuri de linii, interoperabile (85%) și neinteroperabile. Trenurile care utilizează liniile interoperabile sunt operate de către operatorul de stat CFR Călători iar infrastructura este întreținută de către compania de stat CFR SA. Rutele neinteroperabile au fost transferate în sectorul privat, în urma unor licitații publice. Se semnează un Contract de Servicii Publice (CSP) cu fiecare operator privat și acest lucru transferă responsabilitatea pentru întreținere și operare de la stat către operator; în plus, se transferă și o parte din subvențiile pentru operare. Operatorii privați au o mai mare flexibilitate în ceea ce privește implementarea inițiativelor comerciale, comparativ cu CFR, fapt ce dezavantajează operatorul de stat.

Referitor la fluxul călătorilor și al mărfurilor avem de-a face cu estimări ale unor evoluții diferite. În ceea ce ține de fluxul călătorilor, acestea prezintă, în estimare, o descreștere constantă, în timp ce fluxul mărfurilor crește pe anumite sectoare, în special din și înspre Portul Constanța, acesta fiind principalul hub de mărfuri din România, provenite în special din Orient.

Astfel, numărul călătorilor este estimat a scădea în perioada 2011 – 2020 în special pe rutele către București, dar nu numai, aceștia migrând către zona rutieră, mai rapidă și mai competitivă din punct de vedere financiar. Totodată, o scădere importantă este estimată a fi înregistrată și dinspre Iași către vestul țării, cât și între nord vestul țării și sudul acesteia, ajungând până la București, zone în care rețeaua nu permite deplasarea la viteze mari. În același timp, chiar aparent ciudat, recent modernizata rută București – Ploiești va înregistra scăderi masive de trafic pe calea ferată, acestea continuând pe ruta către Brașov și mai departe către nordul țării.

Referitorul la traficul de marfă, acesta este estimat a înregistra creșteri pe axa est – vest, din Portul Constanța, către București și mai departe, către Brașov și granița de nord – vest a României. Mici evoluții pozitive sunt înregistrate și în nord – estul țării, cu direcție către granița de nord – est, către Ungaria și întreg spațiul European.

Totuși, regăsim estimări privind scăderi de trafic de marfă în zona Dobrogei, cât și în zona Moldovei, punctul pe axa feroviară Adjud – Onești – Ghimeș – Miercurea Ciuc și așa mai departe, acestea putând fi determinate de transportul prin nordul Moldovei, acolo unde sunt înregistrate creșteri. Scăderea pe acest tronson ar putea fi determinată și de infrastructura feroviară depășită din punct de vedere tehnic, cât și din vina perspectivelor economice din zonă.

Referitor la situația pe căile ferate române, în ciuda rețelei dezvoltate pe care România o are ca lungime, nu se pot spune lucruri pozitive, distanța parcursă de călătorii români utilizând sistemul feroviar fiind cu 66% sub media europeană, în special din cauza vitezei de deplasare redusă a trenurilor pe calea ferată, România neavând nicio linie de mare viteză.

În același timp, în perioada 2004 – 2012 numărul călătorilor ce utilizează calea ferată ca modalitate de transport a scăzut dramatic, cu aproape 100 de milioane de călători, ajunând la 58 de milioane pe an, în acest sens jucând un rol important nu doar reducerea subvențiilor, ci și timpii de traseu crescuți, prin comparație cu transportul rutier, mai rapid și cu ritmicitate mai crescută.

Totuși, trebuie avut în vedere faptul că aceste date sunt realizate prin analiza informațiilor oficiale, nefiind luat în considerare gradul extrem de ridicat al călătorilor care circulă fără bilet. Astfel, am putea considera că numărul călătorilor nu a scăzut atât de dramatic, însă aceștia nu sunt cuprinși în statistici, afectând totodată financiar sectorul, dar și eventualele strategii ulterioare.

Din datele analizate în Master Planul General de Transport, reiese și faptul că transportul feroviar este folosit îndeosebi pe distanțe scurte, în interiorul sectoarelor, fiind evitat pe trasee foarte lungi, în afara sectoarelor, Astfel, deducem că principala problemă rămâne timpul de călătorie pe calea ferată, cât și prețurile ridicat prin comparație cu metoda rutieră. Făcând o simulare a cursei București, am obținut un preț de 75 de lei cu autocarul și un preț de 105 lei cu trenul Intercity operat de CFR Călători.

Totuși, situația deplasărilor depinde de la sector la sector, fiind influențată și de către alți factori, cum ar fi densitatea rețelei în interiorul sectorului, Constanța înregistrând cel mai mic număr de călătorii în interiorul sectorului.

O analiză cu privire la numărul de călători mediu pe tren arată, totuși, potențialul transportului de călători prin intermediul căii ferate, fiind coridoare care înregistrează o cerere ridicată, în acest sens fiind oportună introducerea unor noi trenuri, crescând astfel frecvența de operare. Astfel, observăm o cerere foarte ridicată între București și vestul, nordul și sud – estul țării, excepție făcând doar zona de nord – vest a României. Totodată, din București se înregistrează o cere crescută și către centrul țării, acolo existând două ramificații importante de deservit.

De asemenea, observăm o cerere ridicată între zonele Dobrogei și a Moldovei, îndeosebi între Constanța și Iași – Botoșani – Suceava, dar și între Suceava și centrul țării, către Cluj-Napoca, fapt ce arată că structura rețelei conține un potențial crescut de exploatare.

În ceea ce privește transportul mărfurilor pe calea ferată, acesta a început să scadă în anul 2008, date fiind condițiile economice din acea perioadă, însă și-a revenit pe creștere începând cu anul 2010. Totuși, în această structură este interesant de analizat operatorul de transport marfă de stat, CFR Călători, ce a înregistrat o pierdere a cotei de piață în perioada de criză, dar care a recuperat 2% din cota de piață începând cu 2010, ceea ce arată că operatorul de stat a atras creșterea de piață în activitatea sa ori că unul dintre clienții săi și-a modificat considerabil volumul de marfă transportat.

Referitor la viteza de deplasare pe segmentele de cale ferată, aceasta nu a crescut în ciuda investițiilor realizate în modernizarea căilor ferate. Drept exemplu, avem ruta București – Constanța, tronson în care din punct de vedere tehnic permite rularea cu până la 120 km/h pentru trenurile de marfă, însă aceasta a fost limitată la 80 km/h, ca urmare a unor decizii de ordin administrativ, fapt care pune în discuție beneficiile potențiale ale investiției.

Totuși, analizând perspectiva investițiilor prin prisma situației economice, avem de-a face cu o rușine națională ce atârnă greu în balanța economică Ministerului Transporturilor .

Așadar, dacă în cazul tronsoanelor modernizate viteza maximă admisă nu reușește să crească, în ciuda investițiilor și așa puține, restul infrastructurii se degradează tot mai mult. Astfel, conform proiectării bugetare a Ministerului Transporturilor pentru compania CFR S.A., compania care deține în administrare infrastructura de transport feroviar din România, sunt asigurate doar jumătate din fondurile absolut necesare întreținerii rețelei de cale ferată la standardul actual, neluând în calcul necesarul de investiții pentru îmbunătățirea condițiilor pe calea ferată.

La nivelul anului 2011, veniturile CFR S.A. provenite din taxa de utilizarea a infrastructurii acoperă abia 35% din necesarul sumelor pentru întreținerea infrastructurii, iar problemele abia încep, întrucât CFR Călători și CFR Marfă nu își îndeplinesc obligațiile financiare față de CFR S.A.

Așadar, pentru a arăta nivelul acestui triunghi vicios, trebuie precizat că 80% din datoriile operatorului de stat pentru transportul de călători erau către CFR S.A, în timp ce CFR Marfă acumulase datorii în 2011 către aceiași companie CFR S.A. în valoare de 600 de milioane de lei

La rândul ei, CFR S.A. acumulase la sfârșitul anului 2012 datorii în valoare de peste 900 de milioane de euro, bani transformați de către Ministerul Transporturilor în acțiuni la compania de stat, companie ce reprezintă o „gaură neagră” pentru întreaga economie a României.

Așadar, nu avem premisele unui viitor strălucit a infrastructurii feroviare, analizând prin comparație necesarul sumelor pentru întreținerea infrastructurii cu totalul alocărilor în acest sens, după cum putem vedea în bugetul de investiții în perioada 2005 – 2009.

Revenind la efectele pe care infrastructura degradată tehnic le produce, nu putem să nu observăm cum aceasta a contribuit în mare măsură, alături de diferite alte cauze (CFR Călători și altele), la întârzieri tot mai mari ale trenurilor, acestea ajungând la aproape 3 milioane de minute în anul 2010. În ciuda scăderii acestor întârzieri cu 45% în anul 2011, acestea pot fi generate de creșterea timpilor de parcurgere în Mersul Trenurilor și deci, nu putem vorbi de o îmbunătățire reală a situației.

Așadar, principala problemă a infrastructurii din România, cu efecte în confortul și timpii de parcurgere a traseelor o reprezintă activele CFR S.A. ce au durata de viață depășită din punct de vedere tehnic, acestea fiind de natură să pună constant probleme, cauzând întârzieri ridicate.

Dată fiind subfinanțarea infrastructurii, 75% din cablurile aeriene și substații, 83% din puncte și 60% din tuneluri au nevoie de reparații capitale întrucât și-au depășit durata de viață.

De asemenea, furtul elementelor de infrastructură de pe traseele de cale ferată, în special pe tronsonul București – Constanța, reprezintă o cauză a creșterii timpilor pentru parcurgerea traseelor, punând de asemenea în pericol siguranța traficului feroviar. În același timp, înlocuirea echipamentelor face ca bugetul companiei de infrastructură să sufere pierderi importante. O înăsprire a legislației ar putea preveni astfel de practici cu efecte deosebit de grave.

O altă problemă cu care se confruntă infrastructura feroviară din România este limitarea sarcinii pe osie la 20.5 pe tonă, în timp ce standardul european este de 22.5 pe tonă. Această situație afectează productivitatea trenurilor de marfă din România, pentru o aceeași cantitate de marfă fiind necesare mai multe vagoane decât în cazul altor țări. Vorbim astfel de o productivitate redusă cu 15% în comparație cu transporturile de marfă realizate în alte sisteme feroviare din Europa. În același timp, acest aspect poate genera evitarea României ca traseu de tranzit pentru transporturile de marfă internaționale, reducând astfel sustenabilitatea economică a infrastructurii românești, cât și explorarea poziției geostrategice între Orient și Europa.

Alături de această problemă, rețelei feroviare din România îi lipsesc terminalele intermodale de mărfuri, multe dintre cele existente anterior fiind desființate sau folosite în prezent cu altă destinație. Din cele 26 de terminale intermodale ale CFR Marfă, doar 12 mai operează, însă și acestea sub capacitate din cauza procedurilor greoaie, ce nu răspund realităților actuale.

În acest sens au apărut terminale intermodale de marfă operate de către societăți private, în orașe precum Arad (Container Terminal Railport Arad), București (Terminal Intermodal București), Constanța (3 terminale operate de către APM, DP Dubai și Upex), Leordeni (Center Tea & Co Terminal), Pitești (Dacia), iar încă unul este planificat a fi deschis la Aiud, urmând a fi operat de către Transferoviar Group.

Revenind la operabilitatea pe căile ferate, aceasta este afectată și de pauzele operaționale semnificate, în special pe durata zilei, în intervale orare în care există o cerere ridicată – în timpul dimineții, între 08:00 și 13:00. Totodată, 5% din totalul rețelei în exploatare are o frecvență a operabilități sub trei trenuri pe zi, iar 23% din totalul rețelei active are o frecvență cinci trenuri pe zi. Acestei situații îi este adăugat și orarul de operare total necorespunzător, uneori cu conexiuni greu de realizat, dat fiind timpul mare dintre curse, făcând ca numărul de călători să fie foarte scăzut. O analiză a hărții frecvențelor medii a trenurilor de călători arată că CFR Călători nu abordează o strategie prin care să promoveze transportul pe calea ferată între toate regiunile țării, ci mai degrabă se mulțumește în a oferi frecvențe doar pe relația cu București. Drept exemplu stă chiar relația Suceava – Cluj-Napoca care, în ciuda cererii ridicate, nu beneficiază de tren direct, fapt de neînțeles.

În același timp, o lungă perioadă de timp au fost vehiculate interese ale diverșilor factori politici în a opera curse de tren cu orar total nepotrivit cererii, în acest sens fiind protejate firme de transport pe cale rutieră ale acestora sau ale unor apropiați, călătorii îndreptându-se către transportul cu autocare sau microbuze. Totuși, aceste informații nu au fost niciodată confirmate, rămânând la stadiul de suspiciune.

Chiar dacă infrastructura de transport feroviar merită o analiză mult mai amplă, fiind detalii esențiale de adus în atenție, putem considera că principalele sale componente au fost atinse, importantă fiind strategia aplicată pentru dezvoltarea rețelei, nu neapărat ca suprafață, cât prin eficientizarea modului de operare și atingerea potențialului prezent.

1.4. Infrastructura de transport feroviar. Context geostrategic.

Ca și în cazul infrastructurii rutiere, transportul pe calea ferată din România își găsește poziționarea în cadrul acelorași axe prioritare TEN-T promovate de către Comisia Europeană. Această strategie își găsește fundamentare în faptul că Rețeaua Trans-Europeană de Transport promovează interoperabilitatea rețelei de transport la nivelul întregului continent european, dar și interoperabilitatea modalităților de transport per ansamblu.

Dincolo de componenta interoperabilă, strategia mai urmărește construirea de căi ferate convenționale, care să permită să trenurilor să ruleze cu viteze de până la 160 km/h pentru trenurile de pasageri și 120km/h pentru cele de marfă, pe cele două axe prioritare, Orient – Mediterana de Est și Rin – Dunăre, cât și pe alte axe negociate de către autoritățile române.

Astfel, cu termen până în anul 2030, România și-a asumat obiective de modernizare a actualei rețele, după cum poate fi observat în figura 4, pe mai sus amintitele axe prioritare, cât și pe relația Sebeș – Turda – Cluj-Napoca – Suceava –Iași. Totodată, în cadrul aceleiași axe prioritare centrale, se urmărește modernizarea axei Giurgiu – București – Ploiești – Buzău – Mărășești – Bacău – Suceava – Siret.

Cu toate că nu inițial nicio cale ferată de mare viteză nu era prevăzută de TEN-T Centrală, au fost aduse amendamente prin care România își va putea finanța prin fonduri europene o singură cale ferată de mare viteză până la finalul lui 2030. Aceasta se află pe axa prioritară TEN-T Rin – Dunăre, presupunând ca traseul decis să lege orașele Nădlac – Arad – Timișoara – Sibiu – Brașov – București și Constanța. Această cale ferată de mare viteză ar urma să lege România de Ungaria, Austria și Germania, intersectându-se cu alte căi ferate de mare viteză la Budapesta și Viena, dar și la Berlin.

Totuși, nu putem să nu observăm că această singură cale ferată de mare viteză ce urmează a fi construită nu respectă sub nicio formă nevoile de dezvoltare ale tuturor regiunilor România, satisfăcând în mod egoist, în primul rând interesele la nivelul întregii rețele europene, cât și a regiunilor traversate. Astfel, observăm cum nordul țării este ignorat în întregime în viziunea planificată, nefiind beneficiarul unei căi ferate de mare viteză nici până în anul 2050, dată destul de îndepărtată.

Revenind la ansamblul strategiei, mai trebuie precizată că prin mecanismul „Conectare Europei” ar putea fi finanțate și alte obiective feroviare, cum ar fi Timișoara – frontiera cu Serbia, Frontiera Iași – Republica Moldova, Frontiera Suceava – Ucraina, cu caracter transfrontalier, dar și construirea de alte rețele primare pe segmentele Târgu Neamț – Ungheni, Alba Iulia – Turda – Dej – Suceava – Pașcani – Iași, București – Buzău sau Ploiești Suceava.

Noua rețea de cale ferată rezultată va putea asigura o mobilitate mai crescută atât pe teritoriul național, cât și în plan european, asigurând interoperabilitatea eficientă a transportului național cu cel de interes geostrategic, atât în ceea ce ține de traficul de pasageri, cât și în privința mărfurilor.

Totodată, dat fiind specificul ecologic al transportului pe calea ferată, ar fi asigurată reducerea poluării mediului înconjurător, dar și protejarea rețelei naționale și europene de drumuri rutiere, strategia Europeană privind transportul și mobilitatea având ca scop mutarea unei ponderi ridicate a traficului greu în așa numitele „șosele rulante”, folosind metoda RO-LA (Rollende Landstraße), modalitate prin care camioanele de mare tonaj să fie transportate pe calea ferată, în acest sens fiind de mare folos.

În același timp, prin decongestionarea traficului rutier rezultat ca urmare a îndreptării călătorilor către transportul feroviar ar scădea și numărul accidentelor de pe drumurile publice, acesta situându-se la cote alarmante în România prin comparație cu media europeană, conform Eurostat.

În acest sens, strategia pentru transport și mobilitatea a Comisiei Europene prevede crearea unor centre intermodale prin intermediul cărora să se realizeze aceste manevre, centre care să asigure o operabilitate rapidă și flexibilă. Aceste centre trebuie a fi corelate cu cele din întreagă Uniune Europeană, în așa fel încât să răspundă nevoilor reale de transport de pe întreaga suprafață. Ele sunt de asemenea finanțate prin fonduri destinate Transportului și Mobilității oferite de Comisia Europeană, dar și prin finanțări de la bugetul de stat.

Poziția geostrategică și construcția unor căi de rulare feroviare rapide, în sinergie cu aceasta, ar oferi României premisele poziționării sale ca principală poartă economică de mărfuri proveninte din Orient, preluând din volumul de trafic tranzitat în prezent prin portul din Istanbul, urmând ca mai apoi mărfurile să fie livrate către întreaga Europă centrală și de est. Această modificare a modului în care se realizează intrare mărfurilor din Orient în Uniunea Europeană ar aduce beneficii economice ridicate statului român și bunăstării în regiune, schema regională de transport fiind considerabil modificată.

1.5. Infrastructura de transport pe căi navigabile. Context general.

În această secțiune ne vom concentra atenție pe fluviul Dunărea și canalul Dunăre – Marea Neagră, acesta fiind canal de navigație internațional și un obiectiv geostrategic ce oferă României un potențial economic extraordinar, mai ales prin conectarea acestuia, prin intermediul canalului, la Marea Neagră. Din punct de vedere geostrategic, Dunărea este al doilea fluviu ca lungime din Europa, traversând 10 țări și 4 capitale, importanța acestuia neputând fi negată.

Pe teritoriul României transportul de pasageri este irelevant ca pondere, drept pentru care ne vom concentra atenția pe importanța Dunării ca și canal navigabil pentru transportul de marfă. Astfel, trebuie precizat că în anul 2011 pe Dunăre au fost transportate peste 29 de milioane de tone de marfă, reprezentând 9% din transportul național de mărfuri, peste media europeană de 7%. Totuși, comparația cu media europeană nu este oportună, mai ales în condițiile în care majoritatea statelor nu beneficiază de avantajul unui fluviu de asemenea dimensiuni, existând multe elemente geografice diferențiatoare.

Cele mai importante categorii de mărfuri transportate pe căile de navigație românești este compusă din produse vrac (ex. Cereale), produse de carieră, combustibili solizi sau produse petroliere. Printre cele mai transportate mărfuri transportate pe Dunăre în ultimii ani au fost cerealele, date fiind rezultatele bune ale agriculturii din ultima vreme.

Chiar dacă în prezent transportul de marfă în containere reprezintă o pondere extrem de redusă a modalități de transport pe căile navigabile din România, în intervalul 2011 – 2020 este estimată o creștere de 70% pe acest segment. În același timp, evoluția transportului de produse necontainerizate, în aceiași perioadă, va înregistra o creștere de aproximativ 19.6%. Astfel, pe întreg volumul, estimarea creșterii volumului de mărfuri transportate se situează în jurul a 19.8%.

Analizând cele mai aglomerate sectoare a căilor navigabile din România, conform estimărilor evoluției traficului din perioada 2011 – 2020, găsim un trafic ridicat pe secțiunea canalului Dunăre – Marea Neagră și conexiunile de pe Dunăre către porturile Galați și Brăila.

Analizând fiabilitatea navigației pe apă, trebuie precizat că aceasta prezintă avantajul de a permite transportul mărfurilor în volum foarte ridicată, în prezintă dezavantajul timpilor mai crescuți pentru a realizat în mod efectiv transportul. Totodată, un alt dezavantaj îl reprezintă serviciile de transport nesigure, acestea fiind afectate fie sectoare de lățimi și adâncimi sub standardele pentru căile de navigație internațională, așa cum este definit de către Comisia Economică a Națiunilor Unite, în conformitate cu recomandările Comisiei Dunării, conform Comisiei Dunării de la Budapesta.

Astfel, trebuie avut în vedere că Dunărea prezintă 7 sectoare (cu roșu) ce nu respectă regulat standardul de adâncime de 2.5m, fiind nevoie ca structura transportului să fie modificată pentru a putea traversa secțiunile. În acest sens, putem da exemplu sectorul Zimnicea, unde pentru o secțiune de 150 de km călătoria poate dura între 6 ore și două zile, incluzând partea de reorganizare a încărcăturii.

De asemenea, sunt prezente alte 4 sectoare (cu galben) în care este interzisă întâlnirea navelor, cât și 4 puncte (cu verde) ce pun probleme din punct de vedere al adâncimii.

Aceste probleme sunt generate de faptul că nu există reglementare la nivel internațional privind nivelul minim de calitate al infrastructurii și serviciilor de navigație pe apă, finanțările pentru acestea diferind considerabil de la țară la țară pe întregul parcurs al Dunării. Astfel, avem de-a face cu o finanțare de doar 11.333 euro/km în România, 2.218 euro/km în Bulgaria, spre deosebire de 250.000 euro/km în cazul Austriei, chiar dacă albia Dunării este de natură stâncoasă pe teritoriul austriac, existând un nivel scăzut de colmatare.

O politică neunitară la întregului canal de navigație al Dunării și confruntarea transportatorilor cu diverse probleme pe teritoriul fiecărui stat, face ca mulți dintre aceștia să devină neinteresați de transportul pe Dunăre, știrbind astfel potențialul pe care acest canal le poate avea.

Problemele nu se opresc aici, nivelul scăzut de conectivitate intermodală fiind de asemenea o piedică în utilizarea la capacitate ridicată a transportului pe cale navigabilă. Astfel, trebuie cunoscut faptul că în multe porturi infrastructura prezintă degradări intense, fie este depășită din punct de vedere al capacității, nepermițând operarea în deplină siguranță cu camioane noi, de 40 de tone, sau cu trenuri lungi de 750 de metri. Ba chiar mai mult, 12 din porturile din România nu sunt conectate la infrastructură feroviară, lucruri ce afectează considerabil potențialul ambelor sisteme de transport.

Totodată, echipamentele din porturi sunt neperformante sau chiar depășite tehnic, făcând ca operațiunile portuare (încărcare/descărcare și altele) să se desfășoare lent, fapt ce afectează eficiența economică a companiilor.

De asemenea, Instruirea necorespunzătoare a resurselor umane implicate în operațiunile de navigație fac transporturile prin această modalitate să fie neatractive, de asemenea, anual petrecându-se între 50 și 100 de accidente.

1.6. Infrastructura de transport pe căi navigabile. Context geostrategic.

Așadar, având în vedere toate aceste probleme cu care infrastructura de transport pe căi navigabile se confruntă, este absolut evident că acest sector are nevoie de investiții considerabile, atât directe, cât și indirecte, în așa fel încât să permită exploatarea avantajului evident pe care România îl are din punct de vedere geostrategic. Aceste investiții nu numai că ar ajuta economia României să permită o modalitate a exporturilor proprii de cereale și alte produse mai eficient, dar ar face ca statul român să devină un punct important geostrategic pentru tranzitul mărfurilor către întreaga Europă, prin intermediul Dunării fiind posibilă de transporturi din Portul Constanța, și nu numai, până la Portul Rotterdam din Olanda, cu legătură din întregul Orient.

Totodată, investițiile în porturi și canalele navigabile ar contribui la strategia Comisiei Europene privind transportul și mobilitatea în Europa, fiind unul dintre pilonii operării intermodale, în special în ceea ce ține de mărfuri.

De asemenea, Dunărea împreună cu canalul Dunăre – Marea Neagră sunt componentă a axei prioritare TEN-T Rin – Dunăre de căi navigabile, fiind posibilă accesare de fonduri europene pentru studii și lucrări privind diverse sectoare, inclusiv cu trafic îngreunat, cât și pentru porturile Orșova, Calafat, Giurgiu, Cernavodă, Galați, Tulcea sau Constanța.

Totodată, Canalul Dunăre – București a fost inclus de asemenea în axa prioritară TEN-T centrală, ce poate fi finanțată cu fonduri europene până în anul 2030, după ce ulterior fusese inclusă in rețeaua TEN-T globală, cu termen până în 2050, însă considerăm această negociere doar un moft al autorităților române în relația cu Comisia Europeană, proiectul nesusținându-și importanța strategică sau economică odată cu asigurare unei legături rutiere sau feroviare între centrul intermodal din București și cel din Portul Giurgiu. Ba chiar mai mult, nici pe termen lung nu considerăm a exista premisele construcției unui astfel de canal, altele decât, eventual, cu beneficii în agricultură, referitoare la producție, nicidecum la transport.

Totodată, pentru a asigura operabilitatea și în perioadele de îngheț, neafectând utilitatea și percepția strategică, pot fi accesate fonduri europene și pentru achiziția de sisteme utile pentru spargerea a gheții, căile fluviale întâmpinând uneori probleme din această cauză, tranzitul putând fi afectat considerabil în condiții de meteo neprielnice.

Realizând beneficiul potențial al investițiilor, România ar putea deveni puntea dintre Asia și Orient către Occident, preluând mare parte din tranzitul de marfă dintre aceste zone, mai ales pe fondul creșterii schimburilor comerciale, mai ales că estimările arată o trecere a Chinei pe primul loc în topul celor mai mari economii ale lumii.

1.7. Infrastructura de transport aerian. Context general.

În ceea ce ține de infrastructura de transport aerian, România deține o rețea de aeroporturi dezvoltată, capabilă să răspundă provocărilor de trafic prezente, puține fiind zonele ce prezintă probleme. Astfel, pe teritoriul României regăsim un număr de 16 aeroporturi clasificate a fi internaționale, în ciuda faptului că doar câteva 4 dintre acestea pot fi considerate a oferi servicii la standarde cu adevărat internaționale.

Aceste 16 aeroporturi însumează un trafic total de 10.7 milioane de pasageri pe an, din care 7.6 milioane de pasageri (71%) sunt pe Aeroportul „Henri Coandă” – Otopeni, acesta fiind urmat de către aeroportul Cluj-Napoca, cu un milion de pasageri, și aeroportul din Timișoara, cu 757.000 de pasageri. Locul 4 în funcție de numărul de pasageri este ocupat de către aeroportul din Târgu Mureș, cu 364.000 de pasageri, înregistrând o creștere semnificativă ca urmare a introducerii de zboruri operate de către compania low-cost WizzAir.

Totodată, celelalte aeroporturi din țară nu înregistrează nici creșteri de trafic, nici valori deosebite, prin comparație cu potențialul avut, dată fiind infrastructura aeroportuară și de acces deficitară. Astfel, avem Aeroportul „George Enescu” Bacău, clasat pe locul 5 după numărul de pasageri, însă aflat într-o stare de degradare avansată, în momentul de față de pe acest aeroport operând doar compania aeriană low-cost Blue Air ce a avut obiectivul de infrastructură în concesiune, contractul fiind reziliat de curând ca urmare a nerespectării obligațiilor contractuale.

Ca structură de trafic, majoritatea pasagerilor folosesc rute internaționale (90%), în timp ce doar 10% din pasageri folosesc rutele naționale, acestea din urmă fiind operate de către compania național de transport aerian Tarom S.A., aceasta având monopol pe cursele interne.

Investițiile în infrastructura aeroportuară nu au lipsit, fiind construit un nou terminal în cadrul Aeroportului „Henri Coandă” – Otopeni, fapt ce a permis preluarea curselor operate de către Aeroportul Băneasa, acest din urmă fiind destinat curselor business (private) și suspus unor modernizări la nivelul terminalului. Investiția în aeroportul „Henri Coandă” a fost făcut ca urmare a condițiilor impuse pentru a intra în spațiul Schengen, fiind nevoie de operațiuni specifice în acest sens, dar a creat și creșterea capacității de operare, răspunzând provocărilor de trafic viitoare.

Totuși, administrarea și investițiile în infrastructura transportului aerian sunt făcute fără a respecta o strategie clară, unele aeroporturi fiind în proprietatea și administrarea autorităților centrale (Ministerul Transporturilor), iar altele în administrarea autorităților regionale sau locale, fără a fi respectat un criteriu clar de importanță strategică, dimensiune sau altceva.

Ba chiar mai mult, putem observa o risipă a resurselor financiare publice, autoritățile făcând-și concurență într-un mod absurd una alteia. În acest sens avem situația din vestul României, acolo unde statul român administrează, prin Ministerul Transporturilor, Aeroportul Internațional „Traian Vuia” din Timișoara, al treilea după numărul de pasageri, în timp ce Consiliul Județean Arad administrează, la mai puțin de 60 de kilometri, un alt aeroport și în care plănuiește investiții. Situația este absurdă, întrucât orașul Arad ar putea folosi serviciile Aeroportului „Traian Vuia” din Timișoara – aeroport modern, aflat la standarde internaționale, fiind legat de acesta prin autostradă, deci la mai puțin de 30 de minute.

În tot acest timp, în nord – estul țării un aeroport cu potențial economic crescut, având și cea mai lungă pistă din Moldova (2500m) nu este deloc finanțat, fiind într-o stare avansată de degradare. Astfel, chiar dacă este aeroportul cu cel mai mare trafic de pasageri din regiunea de dezvoltare nord-est, aici nu sunt prezente investiții.

Totuși, de curând au fost pornite lucrări de construcție a unei piste noi în capitala regiunii de dezvoltare nord-est, la 130 de km de municipiul Bacău, Consiliul Județean alocând bani în acest sens din bugetul propriu, urmând ca ulterior să trimită cereri de decont financiar, întrucât aeroportul a fost declarat eligibil la finanțare europeană de către Autoritatea de Management a Programului Operațional Sectorial Transporturi, însă chiar și așa, este nevoie de investiții în aeroportul Bacău, acesta deservind un număr mult mai mare de populație din zona Moldovei.

În același timp, în municipiul Brașov se desfășoară o altă investiție a orgoliilor, prin care se urmărește construirea unui aeroport care să deservească o zonă extrem de restrânsă, în condițiile în care în imediat apropiere se află Aeroportul Sibiu și Aeroportul „Henri Coandă” Otopeni, legăturile cu acestea două putând fi realizată prin realizarea obiectului „cale ferată de mare viteză” asumat în strategia Comisiei Europene privind axa prioritară TEN-T Centrală, componenta feroviară. Astfel, distanța între Municipiul Brașov și Municipiul Sibiu ar fi parcursă în mai puțin de o oră, la fel și în direcția către București, fapt ce arată inutilitatea investiției în construirea unui aeroport la Brașov, în ciuda studiului de trafic comandat de către Consiliul Județean Brașov, conform căruia aeroportul va avea între 540.000 și 890.000 de pasageri, cu privire la care putem avea rețineri în a le considera cu adevărat reale.

Această investiție ar putea avea efecte negative, devenind o povară pentru bugetul județului Brașov, așa cum este și cazul aeroportului Huesca din Spania, construit pentru a fi folosit de pasagerii veniți la ski și care, după o investiție de 40 de milioane de euro, este neoperat, nicio companie nemanifestându-și interesul în acest sens.

Revenind la probleme majorității aeroporturilor din România, excluzându-le pe cele mai mari, trebuie avut în vedere că nu sunt doar probleme privind calitatea pistelor sau a condițiilor pentru pasageri sau a capacității de operare, ci și în ceea ce ține de asistența la aterizare, multora lipsindu-le infrastructura ILS (Instrument Landing System). Această problemă a afectat îndeosebi aeroporturile Târgu Mureș, Sibiu și Suceava, unde mai puțin din 40% din cursele programate au reușit să aterizeze din cauza condițiilor meteo.

Infrastructura ILS, în funcție de categoria sa, permite aterizarea în condiții meteo nefavorabile, ghidând aeronavele prin emițătoare radio, furnizând informații referitoare la direcție și panta de aterizare. De exemplu, un system ISL de categoria III poate asigura aterizarea aeronavelor chiar fără ca pista să fie vizibilă cu ochiul liber în vreun fel.

Alte problemele cu care multe din aeroporturile din România se confruntă sunt și pistele depășite tehnic sau prea scurte, ce nu permit aterizarea anumitor aeronave, fie aparatura de degivrare inexistentă sau depășită moral, mai ales în condițiile climei României, cu ierni grele și temperaturi scăzute. Astfel, jumătate dintre aeroporturile din România, prezintă diferite probleme la pista de aterizare, având diferite restricții, fiind vorba despre aerogările din Arad, Oradea, Baia Mare, Târgu Mure, Suceava, Bacău, Iași (în construcție pistă nouă), Craiova.

1.8. Infrastructura de transport aerian. Context geostrategic.

Ca parte a strategiei Comisiei Europene în ceea ce privește infrastructura de transport aerian, axele prioritare TEN-T Central și global au în vedere conectarea aeroporturilor la infrastructura de transport feroviar și rutier, în vederea constituirii acelor centre intermodale de transport care să asigure un flux dinamic, în special al transportului de pasageri.

Astfel, la nivelul întregii Europe au fost considerate 37 de aeroporturi în rețeaua TEN-T Centrală, printre care, din România, Aeroportul Internațional „Henri Coandă” – Otopeni și Aeroportul International „Traian Vuia” – Timișoara. Aceste două aerogări vor fi străbătute în același timp de o cale ferată de mare viteză, cât și de autostrăzi, constituind astfel centre intermodale de transport cu potențial ridicat.

Chiar și așa, considerăm că includerea singulară a acestor două aeroporturi în axa prioritară TEN-T Centrală reprezintă o eroare de negociere a autorităților române în raport cu Comisia Europene, aceste aerogări fiind relativ dezvoltate ca infrastructură proprie, cât și localizate în zone favorizate economic, investițiile necesare fiind minimale și nu atât de urgente, cu excepția construcției unui terminal de mărfuri pentru aeroportul timișorean.

Am fi considerat oportună includerea Aeroportului Cluj-Napoca, a celui din Iași, cât și a celor din Constanța și Sibiu în această rețea TEN-T Centrală, în așa fel încât să asigure o acoperire și dezvoltare națională uniformă, oferind condiții economice de infrastructură competitive și zonelor în curs de dezvoltare sau emergente, oferind avantaje competitive pentru stimulare. Astfel, poate o respectare a unui echilibru față de regiunile de dezvoltare ar fi fost oportună, nu doar satisfacerea egoistă a intereselor Comisiei Europene, și așa protejate exclusiv în abordarea privind infrastructura de transport rutier și feroviar.

Totodată, o astfel de abordare ar fi reușit să facă din toate regiunile de dezvoltare ale României niște jucători importanți pe piața economică internațională, fiecare dintre acestea putând să atragă investiții considerabile. O ignorare în continuare a zonelor de nord, în special a regiunii de dezvoltare nord – est nu face decât să adâncească decalajele de dezvoltare dintre regiuni, lucru de nedorit.

Astfel, dacă regiunea de nord – est, din punct de vedere geografic prezintă anumite dezavantaje în relația cu partea Occidentală, dat fiind „zidul” natural constituit de Munții Carpați, nu la fel putem spune și de alte zone, care nu prezintă o astfel de piedică, iar dacă există, acestea deja au cuprinse în TEN-T alte avantaje, cum ar fi prezența în coridoarele TEN-T pe rutier, feroviar sau chiar naval.

CAPITOLUL II

STUDIU DE CAZ. AUTOSTRADA NĂDLAC – CONSTANȚA CA OBIECTIV DE DEZVOLTARE GEOSTRATEGICĂ ÎN PLAN NAȚIONAL ȘI EUROPEAN.

Subcapitolul 1. Introducerea obiectivului de infrastructură analizat

Autostrada Nădlac – Constanța, cunoscută pentru publicul larg și ca fiind Coridorul Pan-european 4, reprezintă astăzi un obiectiv de investiții geostrategic, traseul acestei autostrăzi fiind astăzi integrat în strategia Comisiei Europene ca fiind parte din axa prioritară TEN-T Centrală, Coridorul Rin – Dunăre, secțiunea nord, această axă având și o secțiune ce urmează un traseu sudic, cu trecere prin Calafat și Craiova, reunindu-se cu secțiunea nordică la București.

Făcând parte din axa prioritară TEN-T Centrală, autostrada Nădlac – Constanța poate fi finalizată utilizând fonduri europene până la finele anului 2030, mare parte din aceasta fiind realizată sau în executare, doar una dintre secțiuni având termen incert.

Astfel, până în prezent stadiul acestui obiectiv de infrastructură are următoarele date:

A4: Centura Constanței – Port Constanța – stadiu: finalizat în 2011

A2: Centura Constanța – București – stadiu: finalizat în complet în 2011

A1: București – Pitești – stadiu: finalizat în 1972 (96 km)

A1: Centura Pitești – stadiu: finalizat în 2006 (13.6 km)

A1: Centura Pitești – Sibiu – stadiu: studiu de fezabilitate. Lipsă finanțare.

A1: Centura Sibiu – stadiu: finalizat în 2010

A1: Sibiu – Orăștie – stadiu: 3 din 4 loturi finalizate în anul 2013

A1: Orăștie – Deva – stadiu: finalizat în 2012 (lot 1) și 2013 (lot 2)

A1: Deva – Lugoj – stadiu: 1 din 4 loturi este finalizat și parțial operațional.

A1: Lugoj – Timișoara – stadiu: lot 1 finalizat în 2012 și lot 2 în execuție.

A1: Timișoara – Arad – stadiu: finalizat și operațional din anul 2012

A1: Arad – Nădlac: stadiu: lot 1 – reatribuit și lot 2 – contract reziliat

Așadar, axa prioritară TEN-T din care face parte coridorul Nădlac – Constanța este constituită din 3 autostrăzi, conform denumirilor de tronsoane atribuite din punct de vedere al organizării administrative rutiere, acestea fiind în diferite stadii de construcție sau proiectare, după cum urmează:

A1: Nădlac – București, cu o lungime proiectată de 576.13 km, din care 301.45km operaționali și 274.64 km în execuție sau proceduri de atribuire pentru execuție; acest segment din coridorul Nădlac – Constanța reprezintă o actuală preocupare pentru autoritățile române, fiind porțiunea ce conține cele mai mari provocări din punct de vedere tehnic, trebuind efectuate opere de infrastructură dificile și costisitoare din cauza structurii de relief diferite ce impune traversarea Munților Carpați.

A2: București – Centura Constanța, cu o lungime de 206 km, autostradă terminată în întregime și dată în folosință de curând.

A4: Centura Constanța – Port Constanța, cu o lungime totală de 22 de km, din care doar 2km se află pe axa TEN-T, de la intersecția cu A 2 (Valea lui Traian) până în Portul Constanța, finalizată pe toată distanța.

Referitor la traseul autostrăzii A1, trebuie precizat că aceasta ar putea fi dat în exploatare completă, exceptând segmentul Sibiu – Pitești, în mai puțin de 20 de luni, dacă sunt respectate termenele de construcție actuale.

În același tip, dincolo de secțiunea între Sibiu și Pitești, despre care am făcut precizări referitoare la relieful dificil de traversat, fapt ce îngreunează construcția unei căi de rulare rutiere de tip autostradă, axa TEN-T de față mai prezintă o problemă de ordin tehnic, ce nu asigură fluxul de trafic necesar, implicând și costuri relativ mari dată fiind poziția în zona metropolitană a capitalei României, zonă cu construcții în traseul autostrăzii, cât și terenuri ridicate ca valoare ce urmează a fi expropriate. Astfel, trebuie precizată că autostrada A1 și A2 nu sunt legate în prezent, fiind nevoie de o soluție tehnică în asigurarea acestei legături, în prezent din șoseaua de centură a Bucureștiului doar o secțiune a porțiunii de nord fiind la standarde de drum expres.

Ba chiar mai mult, această șosea de centură nu poate asigura un flux de trafic dinamic, fiind nevoie de investiții majore chiar și pentru volumul actual, în condițiile în care sunt foarte multe puncte de blocaj.

Totuși, o soluție în acest sens ar fi „abandonarea” actualului traseu al centurii București, mai ales în condițiile în care este destul de problematică extinderea actualului traseu, și proiectarea unei autostrăzi care să poate asigura legătura între autostrăzile A1 și A2 la standarde real de autostradă, fiind folosite mult mai puțin resurse financiare în acest sens.

Revenind la întregul coridor de pe teritoriul României, trebuie precizat că acesta ar însuma 784 de km de autostradă, la care se adaugă, conform unei estimări personale, alți 30 de km de autostradă pentru traversarea municipiului București prin unul din punctele cardinale dorite, ajungându-se la o distanță totală între Nădlac și Constanța de aproximativ 814 km.

Având acest coridor finalizat și dat în exploatare, în condiții normale de trafic România ar putea fi traversată de la vest la est în mai puțin de 7 ore pentru mașinile sub 3.5 tone sau în aproximativ 9 ore în cazul mașinilor de tonaj ridicat.

Așadar, vom vorbi în continuare despre importanța și efectele acestui obiectiv de infrastructură, fiind de o importanță strategică deosebită, atât pentru România, cât și pentru factori externi, cum ar fi Europa, Asia și întregul Orient.

Subcapitolul 2. Autostrada Nădlac – Constanța ca obiectiv de dezvoltare geostrategică în plan național și european, în cadrul axei prioritare rutiere TEN-T Rin – Dunăre

2.1. Analiza oportunității și efectelor potențiale geostrategice în plan național, în cadrul axei prioritare rutiere TEN-T Rin – Dunăre

Traseul autostrăzii Nădlac – Constanța, ca parte a axei prioritare TEN-T Rin – Dunăre, unește nu mai puțin de 11 orașe mari și medii (Arad, Timișoara, Lugoj, Deva, Sebeș, Alba-Iulia, Sibiu, Râmnicu-Vâlcea, Pitești, București și Constanța), la care se adaugă alte câteva orașe mici ca dimensiuni, dar cu importanță ridicată, creând pe traseul acesteia premisele unei dezvoltării economice susținute, pe termen scurt, mediu și chiar lung.

Astfel, calculând doar populația orașelor și municipiilor mai sus amintite, însumăm o populație de peste 3.3 milioane de locuitori, persoane care pot contribui activ la dezvoltarea economică a zonelor din care fac parte. În plus față de acestea, estimăm deservirea a alte 2 milioane de locuitori pe traseul autostrăzii, neluând în seamă avantajul indirect al acestora.

Totodată, coridorul TEN-T de pe teritoriul național, ce leagă granița de vest cu Portul Constanța, străbate nu mai puțin de 12 județe, asigurând acestora conexiunea către principalii poli economico-industriali, legătura cu capitala României, dar și alte obiective importante.

Adăugate acestor date, traseul amintit unește 6 aeroporturi ale României, 2 dintre acestea fiind primul (Otopeni) și al treilea (Timișoara) ca mărime după numărul de pasageri în România, iar în unul din puncte chiar un aeroport destinat curselor private pentru afaceri sau vacanțe.

În același timp, 6 dintre orașele traversate sunt centre intermodale pentru pasageri și transport de marfă, putând constitui surse de trafic greu și ușor importante. Având aceste date, dar și analizele de trafic prezent și estimat ca evoluție, dar și autostrada ar urma elibereze drumurile naționale actuale ce produc blocaje în mod constant.

Nicidecum, nu trebuie ignorat faptul că traseul pe care această axă îl străbate pe teritoriul României, poate aduce investiții viitoare considerabile, dar și extinderea celor prezent. Astfel, trebuie aduse în vedere principalele elemente economice de pe traseul acestei axe, printre care amintim Dacia Pitești, ce contribuie cu peste 1% la PIB-ul României și care are nevoie de infrastructura rutieră rapidă, cerând în nenumărate rânduri acest obiectiv de infrastructură. De asemenea, un alt producător industrial din industria de autovehicule ar putea beneficia de această infrastructură, fiind vorba despre fabrica companiei Ford din Craiova, ce exportă în cantități ridicate către Europa, această unitate de producție fiind la mai puțin de 120 de km de traseul autostrăzii în discuție. Chiar mai mult, și acest producător solicită în mod constat îmbunătățirea căilor de transport către vama cu Ungaria, în așa fel încât fabrică să poată crește capacitatea de producție.

Element decisiv a constituit acest obiectiv de infrastructură și pentru proaspăta investiție a companiei germane Daimler într-o fabrică de cutii de viteze la Sebeș, în valoare de 300 de milioane de euro, pe traseul acestei autostrăzi, dar și pentru producătorul suedez de sisteme de siguranță Autoliv, ce a deschis la Lugoj o fabrică de centuri de siguranță, în valoare de 30 de milioane de euro.

Pentru a vedea importanța geostrategică, trebuie văzut și potențialul economic pierdut, în acest sens stând pierderea de către România a două investiții importante, ambele pe traseul coridorului în discuție, una a celor de la Mercedes și alta a celor de la BMW, ambele companii renunțând în a-și deschide fabrici în România din cauza lipsei autostrăzii în zona localității Lugoj, acolo unde la momentul respectiv nu era finalizată nicio porțiune de autostradă.

Astfel, acestea sunt doar câteva din elementele care arată oportunitatea geostrategică a construirii unei autostrăzi pe traseul Nădlac – Constanța, având în vedere pregătirea populației din zonă, dar și a costului redus cu forța de muncă pe care România îl oferă.

Nu poate fi ignorat și faptul că toți producătorii români de pe traseul autostrăzii sau în imediata apropiere a acesteia vor putea deveni mult mai competitivi pe piața europeană, fiindu-le redusă ponderea costului generat cu transportul materiilor prime către fabrică, acolo unde este cazul, și a produselor finite de livrat către piața internă sau europeană, în prețul final al produsului. De asemenea, o infrastructură care să respecte standarde ridicate de siguranță ar face în așa fel încât să fie scăzut costul cu asigurarea mărfii transportate, element care iarăși ar duce la scădere prețului produselor, făcând anumiți întreprinzători mai competitivi pe piața comună a Uniunii Europene.

Un exemplu în acest sens poate fi și fabrica de frigidere industriale Frigoglass din Timișoara, unitate industrială ce își va putea crește producția în România după ce infrastructura îi va putea permite livrarea mai ieftină atât către piața europeană, cât și către piețele din Bulgaria și Grecia. Astfel, decizia conform căreia compania grecească și-a mutat parte din producție în Turcia și Grecia, luată în anul 2013, ar putea fi reevaluată odată ce infrastructura va permite livrare economică și rapidă în zona în discuție. Totodată, pe fondul cererii crescute pentru produsele sale, deja confirmată, compania ar putea să mărească producția în județul Timiș în loc să deschidă alte unități, mult mai aproape de clienții companiei.

Tot în județul Timiș, producătorul de aparate de măsurare pentru utilități, Fabrica de Aparate Electrice de Măsurat (AEM) ar putea fi avantajat de crearea unui astfel de coridor, reușind să distribuie pe noi piețe din Balcani într-o manieră competitivă, dat fiind că transportul ar putea să reprezinte mult mai puțin în ponderea costului de producție și distribuție a produselor sale.

Considerând că acest coridor ar urma să lege Portul Constanța de granița de vest a țării, nu trebuie ignorate nici avantajele economice în plan intern prin tranzitarea teritoriului național a mărfurilor destinate întregului continent european, cât și avantajele survenite ca urmare a dezvoltării activității propriu-zise de transport, devenind un sector atractiv pentru întreprinzătorii români.

În același timp, acest traseu unește obiective turistice importante, câte și zone naturale cu potențial extraordinar în dezvoltarea turismului, atât din sursă internă, cât și provenit din exterior, oferind posibilitatea susținerii inițiativei individuale și de grup în special în zonele rurale traversate. Astfel, despre patrimoniul cultural și natural traversat de către această autostradă pot fi aduse doar cuvinte de laude, toate regiunile traversare de autostradă fiind constituite dintr-un imens inventar de atracții turistice. Așadar, trebuie observată că acest coridor poate fi considerat un catalizator al zonelor montane traversate, dar și al zonei de litoral pe care o deservește.

Tot din punct de vedere turistic, va fi încurajată crearea de trasee turistice în zonele Banat și Transilvania, printre orașele cu potențial ridicat în acest sens numărându-se Arad, Timișoara, Alba-Iulia și Sibiu, fiecare dintre acestea având în atât interiorul lor, cât și în împrejurimi obiective cu valoare patrimonială importantă. Un astfel de coridor ar crea și premisele investițiilor în obiectivele culturale, momentan nepuse în valoare cu adevărat, în acest sens fiind deja realizați primii pași, exemplu fiind renovarea Cetății Alba-Iulia din bani europeni, obiectiv care va beneficia de turiști aflați la o rază mai mare față de acesta, fiindu-i crescut gradul de accesibilitate.

Ca efect final, prin creșterea obiectivelor de vizitat și a activităților de explorare a teritoriului, va putea fi crescut numărul mediu de zile petrecut de turiști în zona deservită, fapt cu efecte în economia regională, dar și în transmiterea bogățiilor României în conștiința vizitatorilor. Astfel, nu numai încasările companiei ar putea fi mai mari, cu efecte benefice la bugetul local și național, dar ar putea genera și creșterea numărului locurilor de muncă din zonă.

Și bineînțeles, nu trebuie ignorate avantajele privind confortul și siguranța rutieră în zona coridoarelor, România având o rată a accidentelor foarte ridicată. Astfel, inaugurarea de tronsoane de autostrăzi din ultima vreme au arătat o scădere foarte mare a numărului de accidente datorită infrastructurii rutiere de tip autostradă. Acest lucru s-ar traduce nu numai în creșterea productivității individuale datorate de timpul scăzut pierdut în trafic și a energiei consumate pentru a evita eventualele pericole rutiere, dar și în evitarea de pierderi de vieți omenești, scăderea costurilor cu spitalizarea și recuperarea etc. În același timp, având mai puține persoane și bunuri implicate în accidente rutiere, este clar că se traduce în bunăstare economică generală.

Bineînțeles, avantajele aduse de îmbunătățirea infrastructurii rutiere în zonele traversate de axa prioritară TEN-T Rin-Dunăre, segmentul Nădlac – Constanța, nu pot fi enumerate în mod exhaustiv, de aceea apreciem că în mod tranșant că acest obiectiv este extrem de necesar pentru ca România să se dezvolte și să devină mult mai competitivă economic pe termen lung.

2.2. Analiza oportunității și efectelor potențiale geostrategice în plan european, în cadrul axei prioritare rutiere TEN-T Rin – Dunăre

Analizând importanța axei rutiere TEN-T Rin – Dunăre de pe teritoriul României, sigur că o delimitare a oportunităților și efectelor potențiale geostrategice în plan național și în plan european nu poate fi făcută în mod foarte clar. Astfel, subsecțiunea de față, având ca obiectiv prezentarea principalelor caracteristici în conținut și cadru european, implicând în același timp factori globali, își propune o analiză limitată, fiind imposibilă prezentarea exhaustivă a subiectului.

Astfel, trebuie precizat din start că traseul Nădlac – Port Constanța reprezintă componenta finală prin care Europa se conectează nu neapărat cu România, ci mai degrabă, ca element geostrategic, cu Asia și piețele din Orient, deschizând în acest fel o legătură mai eficientă decât cele existente cu aceste piețe în plină expansiune și cu care Europa are tot mai multe schimburi comerciale, dar și cu Bazinul Mării Negre și toate porturile acestuia.

O problemă în punerea în evidență a acestui „as din mâncă” pe care România îl are în mod natural o reprezintă așa numită piedică „hinterland”, adică legătura cu uscatul, mărfurile „împiedicându-se” din punct de vedere al vitezei în infrastructura din România. Așadar, o astfel de autostradă, care să lege Portul Constanța de granița de vest a României ar face ca potențialul geostrategic să fie pus în valoare, modificând în mare măsură harta internațională a traseului urmat de mărfurile intrare în Europa.

Sigur, o variantă ar fi continuarea acestor transporturi prin Canalul Dunăre – Marea Neagră, iar apoi pe Dunăre, până în Ungaria, ocolind astfel infrastructura rutieră, însă și Dunărea prezintă în prezent problemele ei, prezentând restricții care fac ca în momentul de față preluarea mărfurilor în camioane să fie preferată.

Astfel, chiar dacă aceste rute comerciale sunt deja operate prin alte porturi europene, varianta de a aduce mărfurile prin Portul Constanța ar fi preferată de majoritatea operatorilor internaționali de transport, fapt care ar crește importanța României pe harta economică, cu efecte în economia națională.

Așadar, acest coridor rutier Port Constanța – Nădlac are importanță strategică la nivelul întregului continent european, fiind legată strict de poziția strategică a portului în sine și mărfurilor provenite din Asia și Orient.

În plus, pentru a mări potențialul acestor două elemente strategice în ramă, România trebuie să facă toate eforturile intrării în spațiul Schengen în așa fel încât mărfurile odată intrare în Portul Constanța să nu mai fie controlate la granița cu Ungaria, aceste operațiuni impunând costuri directe și indirecte, fapt ce dezavantajează tranzitul prin țara noastră.

Dar revenind obiectul discuției, principalul element care lipsește din acest puzzle este exact legătura rutieră rapidă dintre Portul Constanța și Nădlac, aceasta fiind incompletă. Odată rezolvată această problemă, România va putea fructifica avantajele de a fi una din țările care contează pe harta tranzitului de mărfuri, beneficiind în primul rând de taxarea acestui tranzit, atât în port, cât și pe căile rutiere, având posibilitatea chiar de a scoate profit din aceasta din urmă.

În momentul de față, Portul Constanța generează un profit de 10 milioane de euro, dar potențialul economic este mult peste această sumă chiar dacă analizăm strict condițiile actuale.

În plus, în orice negociere la nivel european România va putea să-și impună propriile interese mult mai puternic, având această componentă strategică și vitală pentru desfășurarea comerțul Europei Centrale și de Est cu Asia și întreg Orientul într-o manieră competitivă, depinzând doar de autoritățile române dacă este exploatată la adevăratul potențial.

Dar, revenind la coridorul rutier al axei prioritare TEN-T Rin – Dunăre, sigur că acesta poate avea și importanță strategică pentru România în plan european și alte puncte de vedere decât cele amintite mai sus. De exemplu, în momentul de față bursa pentru produsele agricole se concentrează exclusiv în Portul Constanța, fiind varianta cea mai accesibilă pentru a produce exporturi pentru această categorie de produse, fapt ce face ca prețul produselor agricole vrac, cum ar fi grâul, porumbul sau al semințelor să poată ajunge la un nivel foarte scăzut din punct de vedere al cotației. În același timp, în partea estică România concurează cu Ucraina și Rusia, acest lucru aducând cotația la un nivel și mai scăzut, fiind o ofertă destul de variantă pentru țările interesate. Astfel, asigurarea unor rute rapide către Europa Centrală și, de ce nu, de Nord, ar face ca România să-și diversifice piețele de desfacere, putând să vând aceste produse la prețuri mult mai mari, astfel protejând agricultura românească.

Vorbind de produse ce se exportă în cantități foarte mari, sigur că asigurarea unei mobilități rapide ar face ca ele să poate fi mult mai ușor introduse pe piața europeană atunci când piața estică și de sud-est pune presiune pe scăderea prețurilor în acest sector.

Totodată, un astfel de mecanism ar ajuta foarte mult și alte state, printre care și pe cele nordice, putând să le fie livrate produse mai scumpe decât cele livrate pe piața estică, dar mai ieftine decât cele provenite din Franța sau alte producătoare.

Mai mult decât atât, asigurarea unui coridor de transport rapid din Portul Constanța către Europa ar asigura preluarea multor operațiuni de import/export de la Marea Neagră a Portului de la Odessa, pe fondul tensiunilor din zonă, lucru ce necesită o analiză foarte detaliată.

CAPITOTUL III. CONCLUZII

Subcapitolul 1. Concluzii finale

România este o țară cu o infrastructură subdezvoltată față de nevoile ei actuale și față de estimările de evoluție de trafic realizate, având nevoie de investiții masive în 3 din cele 4 căi de transport, infrastructura rutieră, feroviară și de căi navigabile fiind într-un stadiu avansat de deteriorare.

De asemenea, este nevoie de o definire a nevoilor interne mult mai atent realizată, urmărind reducerea decalajelor dintre state, în așa fel încât în negocierile cu Comisia Europeană România să nu mai fie dezavantajată, urmând interesele de planificare egoiste ale altor state ce reușesc să-și impună agenda mult mai puternic. Pentru acestea România trebuie să lupte mult mai ferm, dat fiind faptul că se află la granița de est a Uniunii Europene, fapt care nu-i avantajul de negocierea prin alianță cu interese geostrategice comune, neexistând țări în drumul către care să se afle și teritoriul național, fiind în acest fel sub interesul și altor state și beneficiind de poziție intermediară a negocierilor. De exemplu, dacă România ar fi fost în locul Austriei, aceasta ar fi putut negocia prin alianță cu Ungaria și actualul teritoriu al său mai multe coridoare.

Astfel, dacă în ceea ce ține de infrastructura de căi navigabile obiectivele sunt clare și în concordanță cu realitatea și interesele naționale, acestea din urmă suprapunându-se cu interesele Comisiei Europene în regiune, în ceea ce ține de infrastructura de transport, rutieră și aeriană lucrurile sunt mai complicate, fiind nevoie de poziții puternic justificate și apărate.

Strategia Comisiei Europene are ca puncte primordiale prevăzute în axele prioritare TEN-T Centrală, cu termen până în 2030, elemente de dezvoltare ce țin doar partea centrală și sudică a României, lipsind în mare măsură acțiuni care să vizeze întreaga parte de nord a României, acolo unde sunt de asemenea probleme importante de infrastructură de transport. Astfel, dacă în plan rutier s-a reușit includerea unor trasee care să ajungă și în zona Moldovei, nu la fel putem spune și despre infrastructura feroviară de mare viteză. Astfel, singura cale ferată de mare viteză prevăzută în orice strategie a TEN-T, fie că vorbim de cea centrală sau cea globală, este cea pe coridorul TEN-T Rin – Dunăre, ca oricum va fi primul terminat din punct de vedere rutieră, dată fiind execuția deja realizată în acest sens. Astfel, este inacceptabil ca până în anul 2050 doar o cale ferată de mare viteză să poate fi finanțată prin fonduri europene, până la urmă fiind în discuție o perioadă de 36 de ani în care sunt asigurate fonduri doar pentru elemente de infrastructură ce vor fi depășite tehnic pentru nevoia de mobilitate viitoare.

Aceeași situație o regăsim și în ceea ce ține de finanțarea pentru aeroporturi, aceasta incluzând fonduri pentru aeroporturi deja dezvoltate și cu capacitate mare de operare, față de care nevoile financiare nu sunt ridicate, ignorând nevoia de finanțare pentru aeroporturile din regiunile de dezvoltare sau contracția unora noi, acolo unde este nevoie.

Tot la fel, considerăm că transportul intermodal de este unul de bun augur și cu efecte benefice incontestabile, dar între a asigura toate tipurile de transport unei zone, concentrând construcția prioritară ca timp în aceeași zonă, în același timp lăsând alte zone nedezvoltate din punct de vedere a infrastructurii de transport și asigurarea unei dezvoltări echilibrate a cât mai multe zone din suprafața țării, o considerăm eficientă pe cea de-a doua. Altfel fiind spus, este de neînțeles cum mai toate modalitățile de transport importante prevăzute în TEN-T Centrală, cu termen în 2030, sunt concentrate pe axa vest – est, lăsând multe din obiectivele din zona de nord a țării pentru perioada 2030 – 2050.

Altfel fiind spus, România ar trebuie să-și folosească resursele și puterea de negociere în forurile internaționale în așa fel încât să poată asigura o dezvoltare uniform, în funcție de nevoile fiecărei zone, accelerând această dezvoltare a infrastructurii de transport într-o manieră geostrategică, făcând ca acea sinergie cu strategia Uniunii Europene să se realizeze prin adaptarea acesteia și la realitățile românești din teritoriu, cu respectarea reducerii decalajelor între zone, nu doar la interesele internaționale. Până la urmă, infrastructura nu este realizată doar cu scopul de a ne „plimba” mai ușor, ci ca și componentă economică, aducătoare de bunăstare și dezvoltare.

Totodată, o reorganizare a administrării sistemelor de transport ar permite dezvoltarea acestora mult mai eficientă, autoritățile centrale având în competența acele elemente de infrastructură ce țin de operabilitatea la nivel național, iar cele regionale să se ocupe de cele cu obiect de activitate în teritoriu.

În acest sens, o reformare a infrastructurii feroviare și a modului de operare a companiei de stat ce se ocupă de transportul de călători ar fi indicată. Astfel, ar fi necesară împărțirea activelor necesare asigurării transportului în regiuni, acestora fiindu-le impuse condiții în ceea ce ține de standarde de operare, iar compania subordonară Ministerului Transportului să aibă în administrarea doar infrastructura necesară operării pe distanțe lungi, asigurându-se de dezvoltarea acestei rețele conform strategiilor. Atribuind responsabilitatea transportului regiunilor, calitatea acestuia ar putea creștere prin cunoașterea nevoilor regionale mult mai obiectivă, dar și prin conștientizarea nevoii reducerii călătoriilor frauduloase, făcând astfel compania profitabilă.

La fel, în ceea ce ține de infrastructura rutieră, Ministerul Transporturilor ar trebuie să transfere administrarea tuturor drumurilor naționale în sarcina regiunilor, acesta urmând a se ocupa prin CNADNR doar de căile de transport de interes național și europeană, concentrându-și resursele financiare în cofinanțarea obiectivelor de infrastructură pentru transport rapid (drumuri expres, autostrăzi și construcții complexe din regiuni)

În ceea ce ține de infrastructura de căi navigabile, aceasta ar trebui să fie administrată de la nivel central, fiind creată o structură comună cu funcționari din Ministerul Transporturilor și din Ministerul Economiei, în vederea maximizării potențialului său economic ca element geostrategic la nivel întregii regiuni europene.

Totodată, în ceea ce ține de infrastructura de transport aerian, considerăm că ar fi oportun ca statul român să-și concentreze atenția pe realizarea investițiilor de modernizare, stabilind o strategie la nivel național prin care să decidă viitoarele aeroporturi regionale și în care vor fi prioritizate investițiile. Totodată, o impunere a unor termene pentru aducerea la anumite standarde a aeroporturilor din administrația Consiliilor Județene ar fi de bun augur, obligându-le pe acesta, sub sancțiunea trecerii în subordinea Ministerului Transporturilor, să investească sumele necesare. De asemenea, pentru a creștere performanța acestora, statul ar putea să asigure consultanță de specialitate prin intermediul funcționarilor din ministere directorilor aeroporturilor regionale, în vederea atragerii de noi operatori, de pasageri sau mărfuri, acolo unde este cazul. În prezent, în cazul unora dintre acestea nepriceperea administrativă au condamnat obiectivele de infrastructură la subdezvoltare, fiindu-le diminuat efectul potențial.

Subcapitolul 2. Limitele cercetării efectuate

Lucrarea de față prezintă limite în privința cercetărilor efectuate, fiind elemente care nu au putut fi procurate din rațiuni de capacitate financiară, timp sau date existente, domeniul analizat fiind extrem de complex, iar o cercetare amănunțită implicând nevoi enorme în raport cu importanța și dificultatea subiectului.

Totodată, calitatea anumitor rapoarte interpretate poate fi alterată de influența și intereselor factori politici, fapt care ulterior poate duce la interpretări sau abordări diferite, așa cum ne-am prezentat obiecția și față de studiul privind traficul estimat pentru Aeroportul Brașov.

În speță, lucrarea este constituită în mare parte din cercetarea de documente oficiale ale Comisiei Europene, Eurostat, Guvernului României, Ministerului Transporturilor, CNANDR și a altor instituții incidente, conținând în același timp precizări a diferitelor cercetări efectuate de diverse asociații sau informații furnizate de instituții prin intermediul presei.

BIBLIOGRAFIE

Administrația Porturilor Dunării Maritime

Aeroportul Bacău – site oficial

Aeroporturi București – site oficial aeroport, secțiunea date statistice

Calea Europeană – diverse ediții

Comisia Europeană

Comunicate al Companiei Naționale de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România

Digi 24 – diverse ediții

Documente generale al Ministerului Transportului

Documente generale ale Guvernului României

Economica – diverse ediții

Eurostat – date privind transportul

HotNews – diverse ediții

Institutul Național de Statistică

Master Planul General de Transport al României, versiunea preliminară, Aprilie 2014

Mediafax – diverse ediții

Ministerul de Finanțe

Ministerul Fondurilor Europene

Money Street – diverse ediții

Portul Constanța – site oficial

ROMATSA – Comunicate și statistici

România Liberă – diverse ediții

Ziare.com – diverse ediții

Ziarul Financiar – diverse ediții

BIBLIOGRAFIE

Administrația Porturilor Dunării Maritime

Aeroportul Bacău – site oficial

Aeroporturi București – site oficial aeroport, secțiunea date statistice

Calea Europeană – diverse ediții

Comisia Europeană

Comunicate al Companiei Naționale de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România

Digi 24 – diverse ediții

Documente generale al Ministerului Transportului

Documente generale ale Guvernului României

Economica – diverse ediții

Eurostat – date privind transportul

HotNews – diverse ediții

Institutul Național de Statistică

Master Planul General de Transport al României, versiunea preliminară, Aprilie 2014

Mediafax – diverse ediții

Ministerul de Finanțe

Ministerul Fondurilor Europene

Money Street – diverse ediții

Portul Constanța – site oficial

ROMATSA – Comunicate și statistici

România Liberă – diverse ediții

Ziare.com – diverse ediții

Ziarul Financiar – diverse ediții