Dezvoltarea actuală a teritoriului european se caracterizează printr-un proces dinamic de metropolizare a orașelor Uniunii Europene, proces ce… [311011]

Licență

Dezvoltarea actuală a teritoriului european se caracterizează printr-un proces dinamic de metropolizare a orașelor Uniunii Europene, proces ce… [311011]

Byadmin ianuarie 1, 2024

Dezvoltarea actuală a [anonimizat] a [anonimizat], locuri de muncă în domenii creative și competitive. [anonimizat] (din punct de vedere demografic și al nivelului întinderii spațiale a infrastructurii), specializările economice specifice și capacitatea de a genera activități creative și inovative. Abordarea integrată a dezvoltării metropolitane trebuie asociată cu o monitorizare continuă a [anonimizat]. Monitorizarea continuă a [anonimizat], [anonimizat] o valoare comunicativă ridicată și care acoperă niveluri geografice diferite. Procesul continuu de monitorizare este un instrument important pentru factorii de decizie politică pentru evaluarea efectelor la nivel teritorial al politicilor și programelor implementate. [anonimizat] (benchmarking-ul) teritoriilor metropolitane în context național și european și rezultatele ”unor politici de succes” pentru anumite orașe sau zone metropolitane și care constituie modele de bune practici pentru alte teritorii metropolitane.

Studiul propus are ca obiectiv realizarea unui instrument de evaluare a tendințelor de dezvoltare a [anonimizat], dar și deficiențele existente pentru diferite domenii specifice planificării spațiale. O componentă importantă a instrumentului de evaluare propus este schema de indicatori teritoriali. Elaborarea schemei de indicatori se bazează pe programele și politicile naționale și europene referitoare la dezvoltarea teritorială și pe numeroase studii de cercetare naționale și internaționale. Alegerea criteriilor și schemei de indicatori teritoriali în evaluarea municipiilor reședință de județ au avut la bază următoarele considerente:

– Atractivitatea ce include capitalul teritorial și valoarea ecologică;

– Competitivitatea;

– Accesibilitatea;

– Reziliența în raport cu provocările economice și riscurile naturale;

– Guvernanța.

Atractivitatea

Atractivitatea este un concept care evaluează capitalul teritorial și modul cum un teritoriu este perceput. [anonimizat] s-[anonimizat] o nouă paradigmă ”cultural-economică" ce modelează dezvoltarea spațială a [anonimizat]. [anonimizat] ”calitatea locului” devine la fel de importantă ca și ”calitatea mediului economic”.

[anonimizat]. [anonimizat], a evidențiat un set de caracteristici care pot defini o bună atractivitate pentru rezidenți și investitori: clima, [anonimizat], [anonimizat] (tehnice, educație, sănătate), accesibilitatea și accesul la oportunități de afaceri, accesul la locuri de muncă, prețurile terenurilor și imobilelor, locurile de muncă în industriile creative și de înaltă tehnologie, facilitățile culturale, calitatea mediului, dar și caracteristici cu dimensiuni subiective legate de percepție cum ar fi siguranța oamenilor, ospitalitatea, oportunitățile pentru petrecerea timpului liber sau o atmosferă bună în care oamenii să se simtă ca acasă.

Activitățile culturale și creșterea calității vieții reprezintă pentru orașele europene principii fundamentale în continuitatea și creșterea competitivității economice și sociale. De aceea, orașele moderne integrează cultura, calitatea mediului, valoarea istorică a peisajelor și industriile creative în strategiile integrate de dezvoltare pentru creșterea sistemului de atractivitate și bunăstare. Politicile europene sunt focusate pe creșterea calității vieții și creșterea atractivității orașelor pentru investitori și pentru turiști. Protejarea patrimoniului natural și cultural este un element esențial pentru dezvoltarea durabilă a orașelor. Locurile de muncă inovatoare au un rol important în stimularea creșterii economice la nivel local și în impulsionarea dezvoltării altor sectoare economice prin efectul de multiplicare. O altă componentă importantă pentru creșterea atractivității orașelor este componenta SMART ce utilizează tehnologia informației și comunicării pentru administrarea eficientă a resurselor și pentru creșterea calității vieții. Principalele soluții ”smart” implementate la nivelul orașelor sunt în domeniul infrastructurii de transport prin utilizarea sistemelor de trafic inteligent, în domeniul iluminatului public, în domeniul energiei regenerabile și a sistemelor de tip "smart building". Fiecare dintre aceste tehnologii generează economii și câștiguri atât la nivelul administrațiilor orașelor, cât și al cetățenilor acestora. Putem aprecia că aspecte privind un sistem de transport public eficient, spații verzi, piețe cu produse proaspete, cartiere aspectuoase și bine organizate, sistem educațional și de sănătate performant și locații cultural artistice devin criterii cheie în alegerea unui oraș. La toate aceste aspecte putem adăuga criterii de percepție precum creativitatea, talentul, toleranța, diversitatea și siguranța ca factori atractivi pentru rezidenți, dar și pentru turiști. Esențial, pentru stimularea atractivității orașelor este capacitatea sistemelor de guvernare locală de a mobiliza activele teritoriale, organizațiile non-guvernamentale și actorii instituționali pentru consolidarea capitalului teritorial și atragerea de investiții în calitatea vieții, firme și oameni calificați care activează în sectorul inovării.

În cadrul managementului urban, conceptul de marketing a devenit o temă importantă în cadrul planurilor integrate de dezvoltare metropolitană. Astfel majoritatea orașelor își definesc un plan de marketing ca un instrument util în definirea personalității lor. Scopul principal al aplicării tehnicilor de marketing asupra spațiului urban este realizarea concordanței între cererea și oferta de produse urbane. La ora actuală marketingul urban a devenit o componentă strategică a planificării, fiind considerat parte integranră a procesului. Marketingul urban crează premisele focalizării planului de dezvoltare a orașului pe nevoile reale și cererea societății și nu pe țeluri definite doar de specialiști. O strategie efectivă cere o selectare atentă a instrumentelor de marketing (publicitate prin mijloace de informare, expoziții, campanii promoționale, proiecte promoționale) și o monitorizare riguroasă, investigând opinia publică, contabilizând și analizând rezultatele, pentru a vedea care sunt efectele acțiunii întreprinse .

Un exemplu concret îl reprezintă orașele Budapesta, Praga și Varșovia care investesc în creșterea atractivității pentru a atrage funcțiuni internaționale în anumite domenii (finanțe, comunicații, cercetare, educație și training) și implicit resurse financiare impresionante, resurse absolut necesare pentru restructurarea sistemelor de infrastructură și servicii. Observăm de fapt că atractivitatea este un concept într-o continuă schimbare, fiind influențat de o serie de factori: progresul tehnologic, intensitatea concurenței între orașe, schimbări politice etc..

Investitorii străini reprezintă componenta principală ce influențează tendințele de specializare economică în România și, în consecință, o creștere economică sustenabilă necesită investiții în calitatea vieții pentru atragerea de noi investitori, pentru atragerea și păstrarea capitalului uman autohton. România este caracterizată de o slabă capacitate administrativă a instituțiilor publice ceea ce conduce la o inerție ridicată în raport cu țările europene în creșterea atractivității teritoriale și a competitivității economice. Revitalizarea urbană (axa prioritară 5 a POR), prin reconversia funcțională și sau reabilitarea diferitelor spații publice urbane este considerată o soluție adecvată pentru îmbunătățirea calității vieții orașelor românești, contribuind la reducerea cererii pentru folosirea de terenuri noi și utilizarea eficientă a resurselor. Calitatea vieții nu poate fi îmbunătățită decât dacă oamenii beneficiază de standarde minime de viață în toate domeniile de bază (de ex., acces la utilități publice, educație, sănătate, servicii sociale, transport public, siguranță publică etc.), iar dezvoltarea infrastructurii tehnico-edilitară și a serviciilor publice, calitatea locuirii, protejarea patrimoniului natural și construit și valorificarea elementelor de identitate teritorială sunt obiective strategice în politicile locale în vederea asigurării unor spații urbane de calitate, atractive și incluzive. La nivelul orașelor din România un grad ridicat de atractivitate se obține prin renovarea și restaurarea clădirilor și cartierelor existente, protecția și valorificarea durabilă a patrimoniului cultural, evidențierea valorilor istorice a peisajelor, dezvoltarea industriilor creative și măsuri esențiale de ecologizare a mediului urban. Dezvoltarea unor inele verzi interconectate în jurul marilor orașe reprezintă o soluție eficientă pentru reducerea poluării aerului și pentru echilibrul structurii spațiale. O soluție rapidă pentru autoritățile locale în obținerea de venituri o reprezintă turismul cultural, iar strategiile de dezvoltare trebuie să aibă ca țină principală locuitorii orașelor și nu investitorii sau turiștii ocazionali. Ca și concluzie, putem aprecia că conceptul de atractivitate la nivelul României este esențial pentru dezvoltarea socio-economică a țării, iar rolul planificării spațiale este fundamental în creșterea atractivității capitalului teritorial și a calității vieții oamenilor.

Amin A., Thrift, N. (2007), Cultural-economy and cities. Progress in human geography, 31(2), pp.143-161.

Russo A., Smith I., Atkinson R., Servillo L., Madsen B., van der Borg J. (2012), ESPON ATTREG–Attractiveness of European Regions and Cities for Residents and Visitors. Espon and Universitat Rovira i Virgili: Luxembourg.

Ionescu-Heroiu Marcel, Burduja Sebastian Ioan, Sandu Dumitru, Cojocaru Ștefan, Blankespoor Brian, Iorga Elena, Moretti Enrico, Moldovan Ciprian, Man Titus, Rus Raularian, van der Weide Roy (2013), Romania – Competitive cities : reshaping the economic geography of Romania : Full report (English). Romania regional development program. Washington DC: World Bank Group. http://documents.worldbank.org/curated/en/664361468093270286/Full-report

Florida R. (2003). Cities and the Creative Class. Cities & Community 2(1): 3-19.

Healey P. (1992), Planning through debate: the communicative turn in planning theory. Town planning review, 63(2), p.143.

Snieska V., Zykiene I. (2015), City attractiveness for investment: characteristics and underlying factors. Procedia-Social and Behavioral Sciences, 213, pp.48-54.

Guvernul României (2016), Strategia de dezvoltare teritorială a României – România Policentrică 2035

Programul Operațional Regional 2014-2020

Competitivitatea

Conform definiției Oficiului de Statistică al Uniunii Europene (Eurostat), competitivitatea este capacitatea unei întreprinderi, ramuri economice, regiuni sau a unui ansamblu supranațional de a genera, într-o manieră durabilă și în condiții de concurență, un nivel al veniturilor și o rată de ocupare a populației relativ ridicate. Competitivitatea se concentrează pe 2 indicatori economici măsurabili: veniturile și populația, mai precis pe un nivel ridicat al veniturilor și pe o rată ridicată de ocupare. La nivelul orașelor, competitivitatea este un fenomen ce presupune atragerea de noi activități economice, locuitori și vizitatori, fapt ce crează o concurență acerbă pentru ocuparea unei poziții favorabile în clasamentele urbane. Capacitatea de a crea noi venituri este la rândul ei legată de alte aspecte de natură economică și socială cum ar fi: nivelul serviciilor, nivelul bazei de impozitare, infrastructura, calitatea vieții și facilitățile de ordin educațional și instituțional pe care le oferă orașul.

Competitivitatea, potrivit Forumului Economiei Mondiale (WEF) este direct legată de setul de instituții, politici și factori care determină nivelul de productivitate al unei țări ". Factorii principali care contribuie la creșterea competitivității orașelor sunt:

– Consolidarea cercetării, a dezvoltării tehnologice și a inovării;

– Îmbunătățirea accesului, utilizării și calității tehnologiilor informatice și de comunicare;

– Creșterea competitivității întreprinderilor mici și mijlocii;

– Promovarea ocupării durabile și de calitate și sprijinirea mobilității forței de muncă;

– Promovarea incluziunii sociale, combaterea sărăciei și a discriminării;

– Investiții în educație, instruire și formare profesională pentru dobândirea de competențe și învățare pe tot parcursul vieții;

– Promovarea transportului durabil și eliminarea blocajelor apărute în infrastructura rețelelor importante;

– Sprijinirea trecerii la o economie cu emisii scăzute de dioxid de carbon în toate sectoarele;

– Promovarea adaptării la schimbările climatice, prevenirea și gestionarea riscurilor;

– Protejarea și conservarea mediului și promovarea utilizării eficiente a resurselor.

– Consolidarea capacității instituționale a autorităților publice și părților interesate și o administrație publică eficientă;

Indicatorii importanți, aferenți acesor factori, pentru evaluarea competitivității se referă la: educația terțiară (%), participare la programe de pregătire continuuă (număr), angajarea în ramuri industriale cu tehnologie avansată (număr salariați), angajarea în servicii cu tehnologie avansată (număr salariați), cheltuieli publice pentru cercetare și dezvoltare (% din PIB), cheltuieli de afaceri pentru cercetare și dezvoltare (mil. Euro) și patente privind tehnologia avansată (număr).

Există un număr de elemente care sunt extrem de relevante pentru dezvoltarea unei țări și pentru creșterea competitivității orașelor în sens mai larg (de ex., un sector funcțional al învățământului superior, un mediu favorabil de afaceri, instituții performante de cercetare și dezvoltare). Pentru a fi competitiv, orașul are nevoie de "un sector de afaceri durabil și o economie puternică a cunoașterii, susținută de o forță de muncă atrasă de cetățeni cu niveluri competitive de aptitudini și competențe".

Educația primară este o condiție absolut necesară pentru o dezvoltare sustenabilă, coroborată cu extinderea activității universităților de top care să coopereze cu mediu privat în domenii High-Tech în vederea implementării soluțiilor inovatoare în economie și pentru păstrarea forței de muncă calificate. Principalul catalizator al competitivității orașelor la nivel global este inovația ce generează creșteri economice pe termen lung. Sectorul inovării la ora actuală numai este reprezentat doar de domeniul științei și tehnologiei, fiind completat de domeniile creative, precum arta, cultura, divertismentul, mediul sau sănătatea. Prin urmare, un sector dinamic al inovării aduce avantaje directe economiei locale generând locuri de muncă bine plătite, dar și indirecte, prin crearea unor locuri de muncă suplimentare în cadrul sectorului necomercial.

Telecomunicațiile reprezintă un factor-cheie al competitivității. Rețele eficiente bazate pe acoperire de bandă largă au devenit un aspect important al mediului de afaceri și în dezvoltarea firmelor. Turismul este un alt sector economic cheie pentru dezvoltarea socio-economică, acesta fiind strâns legat de alte sectoare precum transportul, cultura, protecția mediului, competitivitatea, resursele umane .

Creșterea competitivității orașelor la nivel global necesită reorientarea atitudinii autorităților locale de la “administrare” la “management”, sarcina acestora fiind de impulsionare a creșterii nivelului de antreprenoriat, favorizând dezvoltarea infrastructurii de afaceri prin simplificarea fiscalității și a regimului de autorizații.

Astfel, zonele metropolitane care sunt principalele centre de cercetare, inovare și de creare de noi activități, dar și importanți poli culturali, turistici și de loisir trebuie să fie manageriate pe baza unei Strategii Metropolitane Integrate (SMI) pe termen lung care să asigure creșterea valorii adăugate a produselor și serviciilor și un echilibru la nivel social.

Viziunea Strategiei Naționale pentru Competitivitate a României în perioada 2014-2020 are ca principală țintă dezvoltarea unui ecosistem competitiv de afaceri, bazat pe un mediu de reglementare stabil, centrat pe antreprenoriat, inovare și creativitate, care să pună accent pe încredere, eficiență și excelență și să plaseze România în primele 10 economii la nivel european. În cadrul acestei strategii au fost identificate 5 priorități:

– Îmbunătățirea mediului de reglementare;

– Acțiuni parteneriale între mediul public și mediul privat;

– Factori și servicii suport;

– Promovarea a 10 sectoare de viitor (Turism și ecoturism, Textile și pielărie, Lemn și mobilă, Industrii creative, Industria auto și componente, Tehnologia informațiilor și comunicațiilor, Procesarea alimentelor și a băuturilor, Sănătate și produse farmaceutice, Energie și management de mediu, Bioeconomie (agricultură, silvicultură, pescuit și acvacultură), biofarmaceutică și biotehnologii);

– Pregătirea Generației 2050 și provocări societale.

Din păcate monitorizarea acestei strategii demonstrează lipsa de coerență a programelor în ceea ce privește dezvoltarea unor centre de cercetare și inovare puternice, ceea ce conduce la o dependență ridicată de transferuri tehnologice din străinătate. În România, există mai degrabă o slabă activitate economică intensivă din punct de vedere tehnologic, în special datorită faptului că România nu își permite să investească în cercetare și dezvoltare, iar rezultatele în domeniu economic se bazează pe un număr limitat de sectoare economice, ceea ce poate conduce la stagnarea economiei și chiar declinul acesteia.

Pentru creșterea competitivității economice la nivel național, prin diverse structuri există o politică de susținerea și dezvoltare a parcurilor industriale, a parcurilor științifice și tehnologice, incubatoarelor de afaceri și tehnologice, centrelor de informare tehnologică și de transfer tehnologic. Toate aceste entități au ca scop crearea unei infrastructuri tehnice la standarde europene, care să sprijine investitorii străini și autohtoni în vederea creșterii numărului de angajați, creșterea productivității muncii și dezvoltarea durabilă a localităților.

Legea 490 din 11 iulie 2002 pentru aprobarea Ordonanței Guvernului nr. 65/2001 este actul juridic ce se referă la constituirea și funcționarea parcurilor industriale din România. Astfel, Parcul industrial este definit ca o zonă delimitată în care se desfășoară activități economice, de cercetare științifică, de producție industrială și servicii, de valorificare a cercetării științifice și/sau de dezvoltare tehnologică, într-un regim de facilități specifice, în vederea valorificării potențialului uman și material al zonei.

La nivelul anului 2017, România avea 78 de parcuri industriale (figura ….), fiind constituite ca elemente generatoare de competitivitate, deși nu a fost studiat impactul lor asupra dezvoltării localităților din proximitate. În comparație cu fostele țări comuniste, numărul parcurilor industriale este redus. Astfel, Ungaria a înființat 220 de parcuri industriale funcționale, Polonia și Cehia în jur de 200 de parcuri industriale, iar Slovacia a ajuns la cifra 100. De asemenea în România, există posibilitatea ca în viitor numărul lor să se reducă, deoarece unele dintre ele au fost finanțate cu fonduri europene, iar obiectivele prevăzute inițial nu au fost atinse. Parcurile industriale create pe vechile amplasamente ale industriei comuniste nu au încă un impact local important. În schimb, parcurile industriale de dimensiuni mai mari, situate la încrucișări de căi de comunicație importante, se adaptează mai bine la schimbările economice pe termen lung. Ele atrag activități de cercetare pe lângă cele de producție și suportă fără probleme închiderea unei firme și înlocuirea cu alta, din cauza flexibilității forței de muncă. Parcurile industriale care au un impact economic real sunt cele de tip greenfield situate în apropierea marilor orașe cu accesibilitate ridicată.

Figura ….. Numărul parcurilor industriale la nivel NUTS 3 – septembrie 2017

În anul 2004, la inițiativa ANCSI (Autoritatea Națională pentru Cercetare Științifică și Inovare) și MedC (Ministerul Educației și Cercetării), este promovat prin hotărâre guvernamentală, programul național "Dezvoltarea infrastructurii de inovare și transfer tehnologic – INFRATECH", premisă a dezvoltării Rețelei Naționale pentru Inovare și Transfer Tehnologic ReNITT. ReNITT, așa cum am menționat este o inițiativă a MedC-ANCS și este constituită din entități de inovare și transfer tehnologic acreditate pentru susținerea dezvoltării economico-sociale, prin stimularea inovării și transferului tehnologic, îmbunătățirea competitivității IMM-urilor și crearea unei piețe de promovare a rezultatelor cercetării în toate sectoarele economiei naționale.

Entitățile ReNITT sunt: Parcuri științifice și tehnologice (PST), Incubatoarele tehnologice și de afaceri (ITA), Centre pentru transfer tehnologic (CTT), Centre de informare tehnologică (CIT) și Oficii de legătură cu industria (OLI) (vezi figura ….).

Figura …. Entitati de Inovare si Transfer Tehnologic (sursa datelor Ministerul Cercetării și Inovării)

În România primele incubatoare de afaceri au fost create după 1990 cu asistență Phare. În funcție de sursele de finanțare, în România există două tipuri de incubatoare de afaceri: cele finanțate din surse proprii și cele înființate din fonduri publice. Astfel, incubatoarele finanțate din fonduri publice sunt de două feluri: incubatoare tehnologice și de afaceri inovatoare care sunt înființate și funcționează conform HG 406/2003 și care au fost finanțate de Ministerul Educației, Cercetării și Inovării, Autoritatea Națională pentru Cercetare Științifică (ANCS) în cadrul Programului național "Dezvoltarea infrastructurii de inovare și transfer tehnologic – INFRATECH" și incubatoare de afaceri finanțate prin Programul național multianual pe perioada 2002 – 2012 de înființare și dezvoltare de incubatoare de afaceri, coordonat de Ministerul Întreprinderilor Mici și Mijlocii, Comerțului și Mediului de Afaceri. Aproape toate marile orașe ale României au câte un incubator de afaceri înființat de Ministerul Înteprinderilor Mici și Mijlocii prin Programul Națiunilor Unite de Dezvoltare (PNUD). Incubatorul de afaceri este un program de susținere, care oferă micilor afaceri posibilitatea de dezvoltare prin acordarea de asistență tehnică, administrativă și consultativă în domeniul afacerilor. În ceea ce privește incubatoarele tehnologice, acestea oferă la rândul lor avantaje multiple pentru firmele care doresc să valorifice în mediul economic rezultatele cercetării. Procesele de administrare a afacerii, de dezvoltare a noilor abilități în domenii cum ar fi contabilitatea, resursele umane, domeniul juridic și marketingul reprezintă provocări considerabile pentru întreprinzători, care se pot confrunta cu un eșec în primii ani de funcționare. Suportul acordat microîntreprinderilor și întreprinderilor mici nou înființate, sau aflate în faza de start-up, prin intermediul incubatorului de afaceri reprezintă o facilitate importantă pentru a susține crearea locurilor de muncă și dezvoltarea economică.

Scopul Centrului de Informare Tehnologică este stimularea valorificării rezultatelor cercetării, crearea și dezvoltarea comportamentului inovativ al mediului academic și al mediului socio-economic. În acest context Centrul de Informare Tehnologică pune în circulație informații științifice și tehnice despre: noi tehnologii, noi procese tehnologice, echipamente tehnologice de prelucrare și de control necesare industriei, dar și despre soluții tehnice privind protecția mediului. Scopul Centrelor de transfer tehnologic crează premisele creșterii competitivității și a gradului de inovare al IMM-urilor prin aplicarea unor instrumente specifice de evaluare a capacității de inovare

Lista parcurilor științifice și tehnologice avizate de Ministerul Educației, Cercetării, Tineretului și Sportului prin Autoritatea Națională pentru Cercetare Științifică este următoarea:

Parcul științific și tehnologic TEHNOPOLIS din Iași

Parcul științific și tehnologic TIM SCIENCE PARK din Timișoara

Parcul științific și tehnologic pentru MICRO și NANOTEHNOLOGII București

Parcul științific și tehnologic PARC de SOFTWARE Galați

În general, dezvoltarea parcurilor industriale, tehnologice, de inovare și științifice au avut o contribuție esențială la crearea de clustere economice. Clusterele reprezintă cel mai bun exemplu pentru dezvoltarea competitivității, fiind o trăsătură esențială pentru politicile de dezvoltare economică din majoritatea țărilor dezvoltate. Aceste clustere economice concentrează anumite industrii, crescând calitatea activităților de inovare, implicit creșterea productivității, dar și reducerea costurilor de transport și de derulare a afacerilor. (Jurnalul Oficial al Uniunii Europene, 2011) Cel mai cunoscut cluster din România este cel din industria auto, în jurul investiției Renault de la Mioveni, și de asemenea, premise foarte bune sunt ca investiția concernului Ford de la Craiova să se adauge acestui cluster.

Ca și concluzie, dezvoltarea parcurilor industriale, parcurilor științifice, incubatoarelor de afaceri și tehnologice reprezintă pentru economie o miză importantă datorită investițiilor mari care sunt atrase în aceste zone prin crearea unei infrastructuri la standarde europene, care să sprijine dezvoltarea unui mediu de afaceri la nivel local și regional. Existența unei strategii naționale pentru susținerea și dezvoltarea rețelei ReNITT, prin îmbunătățirea cadrului legislativ și o monitorizare atentă a entităților componente, poate constitui o certitudine a dezvoltării sustenabile a infrastructurii de afaceri din România. Odată cu dezvoltarea de clustere, parcuri științifice, parcuri industriale, parcuri de business sau alte categorii de infrastructuri de afaceri, Oferta Teritorială este din ce în ce mai importantă, iar Marketingul Teritorial joacă un rol din ce în ce mai important în identificarea de soluții care să maximizeze resursele unui teritoriu. În acest sens sunt importante inițiativele Ministerului Economiei privind interesul pentru o perspectivă teritorială asupra politicii industriale și susținerea sectorului privat prin clustere și poli de competitivitate. Aceste inițiative pot completa politica privind polii de creștere asigurând mecanisme de finanțare și stimulând mediul de afaceri din fiecare pol de creștere.

Popescu I., Profiroiu A. (2006), Studiu comparativ privind analiza competitivității orașelor europene, Revista Transilvană de Științe Administrative, 8(16), pp.92-106.

Schwab K., Porter M.E., López-Claros A., World Economic Forum (2007), The global competitiveness report 2007-2008, Basingstoke: Palgrave Macmillan.

Schwab, K., WEF.(2012). The global competitiveness report 2012-2013, Geneva, Switzerland.

European Union. European Commission. Directorate-General for Regional Policy, 2011. Cities of tomorrow: Challenges, visions, ways forward. Publications Office of the European Union. (Hermant-de-Callataÿ, C. and Svanfeldt, C., 2011. Cities of tomorrow: challenges, visions, ways forward.)

European Commission (CEC) (2011), Cities of tomorrow – Challenges, Visions, ways forward, ISBN: 978-92-79-21307-6, doi:10.2776/41803, Bruxelles

Ionescu-Heroiu Marcel, Burduja Sebastian Ioan, Sandu, Dumitru, Cojocaru Stefan, Blankespoor Brian, Iorga Elena, Moretti Enrico, Moldovan Ciprian, Man Titus, Rus Raularian, van der Weide Roy (2013), Romania – Competitive cities : reshaping the economic geography of Romania : Full report (English) Romania regional development program, Washington DC: World Bank Group. http://documents.worldbank.org/curated/en/664361468093270286/Full-report

Parlamentul României (2002), Legea nr. 490 pentru aprobarea Ordonanței Guvernului nr. 65/2001 privind constituirea și funcționarea parcurilor industriale, M.Of. nr.533/22 iul.2002

Parlamentul României (2013), Legea nr.186 privind constituirea și funcționarea parcurilor industriale, M.Of. nr. 421/11.iul.2013

Guvernul României (2001), Ordonanța nr. 65 privind constituirea și funcționarea parcurilor industriale, M.Of. nr.536/1.sept.2001.

Ministerul Economiei, 2014, Strategia Națională pentru competitivitate 2014-2020, http://www.minind.ro/PROPUNERI_LEGISLATIVE/2014/SNC_2014_2020.pdf

Accesibilitatea

Viziunea Uniunii Europene în domeniul transporturilor pentru anul 2050 este crearea unei rețele de mobilitate integrată, sustenabilă și eficientă. Astfel, politicile Uniunii Europene vor fi orientate către un transport eficient, ecologic, sigur și fiabil.

În Raportul Final al Proiectului ESPON „Update of selected potential accesibility indicators”, accesibilitatea a fost conturată ca principalul produs al unui sistem de transport, considerând rolul acestei infrastructuri de a permite interacțiunea spațială, respectiv mobilitatea persoanelor și a mărfurilor în scopul desfășurării activităților sociale, economice, culturale. Situația actuală a accesibilității în Europa semnalează o diferență majoră între zonele centrale și cele periferice în ceea ce privește conectivitatea și costurile de transport. Zonele periferice impun costuri medii de transport mai ridicate, fapt ce se reflectă prin călătoriile mai lungi, dar și prin soluțiile de transport mai costisitoare sau mai puțin eficiente ce sunt disponibile. Calitatea redusă a infrastructurilor de transport constituie un impediment pentru economie, respectiv pentru creșterea economică. Studiile de specialitate confirmă relația dintre accesibilitatea geografică și creșterea economică a mediilor urbane sau rurale. Studiul de caz ”From Periphery to Core: Economic Adjustments to High Speed Rail”, realizat în Germania, arată faptul că o conectare feroviară de mare viteză mărește semnificativ rata de creștere economică a orașelor din zonele aferente acesteia.

De aceea, factorii de decizie europeni au hotărât să dezvolte o rețea de transport transeuropeană, care să permită mărfurilor și persoanelor să circule rapid și ușor între statele membre și să asigure legături internaționale în scopul stabilirii unei rețele unice, multimodale care să integreze rețelele de transport terestru și maritim la nivelul Uniunii. Stabilirea acestei rețele de transport transeuropean eficiente – TEN-T reprezintă un element cheie al Strategiei de la Lisabona și joacă un rol la fel de important și în realizarea obiectivelor Strategiei Europa 2020, ținând seama de prognozele de dublare a traficului între statele Uniunii până în anul 2020. De asemenea, Uniunea Europeană speră să contribuie la reducerea disparităților socio-economice dintre regiunile sale prin dezvoltarea rețelelor de transport (TEN) din vechile state membre și rețelele TINA (Rețele de Evaluare a necesarului de infrastructură de transport) din noile state membre. Cu toate acestea, deși rețelele TEN și TINA reprezintă una dintre cele mai ambițioase inițiative ale Comunității Europene, programul TEN nu este lipsit de controverse, mulți specialiști susținând o creștere în continuare a accesibilității în zonele centrale în defavorarea zonelor periferice. Totuși, relația dintre infrastructura de transport și dezvoltarea economică pare să fie mult mai complexă, în contextul actual. Există regiuni de succes în zona centrală europeană ce confirmă teoriile că accesibilitatea reprezintă un factor cheie în dezvoltarea și competitivitatea teritorială. Cu toate acestea, există, de asemenea, regiuni situate în centrul Europei care au probleme majore de competitivitate. Pe de altă parte există regiuni periferice cu accesibilitate redusă dar foarte prospere, cum este cazul regiunilor ce aparțin țărilor scandinave.

De asemenea, o autostradă nouă care leagă o regiune periferică de una centrală, de exemplu, ajută producătorii din zonele mărginașe să-și comercializeze produsele în orașele mari, însă ea poate expune regiunea unei concurențe a produselor și pune în pericol monopolurile regionale care anterior erau sigure.

Totuși, studiile de specialitate și realitatea din teritoriu au demonstrat că o îmbunătățire a gradului de accesibilitate are efecte pozitive pentru dezvoltarea economică și socială durabilă. În cazul regiunilor din centrul Europei, sporurile de accesibilitate date de existența unor aeroporturi mai mari, autostrăzi mai largi sau linii ferate de mare viteză pot constitui doar stimulente suplimentare minore pentru creșterea economică. Pentru regiunile situate la periferia Europei sau în țările în curs de aderare, care suferă de pe urma poziției lor geografice îndepărtate de centru, dar și din cauza infrastructurii de transport subdezvoltate, un spor de accesibilitate dat de o nouă autostradă sau linie ferată poate aduce un progres considerabil în domeniul dezvoltării economice.

Dimensiunea transportului în contextul dezvoltării policentrice are un rol foarte important și se referă la conectivitate și accesibilitate. Numărul căilor de transport și varietatea tipurilor de transport sunt două aspecte cheie necesare asigurării dezvoltării policentrice. Ca și în cazul populației, conectivitatea și accesibilitatea sunt factori care contează în atragerea investițiilor. Diferența este dată de procesele de globalizare, de retehnologizare și de cel al dezvoltării tehnologiei comunicațiilor. Drept urmare, în prezent, importanța unui centru urban industrial nu mai este un atribut al dimensiunii acestuia: orice centru, de orice dimensiune poate să își creeze legături economice la nivel global .

O viziune integrată pentru diferitele segmente de transport trebuie să ia în considerare următoarele aspecte legate de:

devierea traficului rutier de mediul de rezidență;

deplasările multimodale interurbane;

o rețea centrală ecologică și eficientă pentru transportul de mărfuri;

îmbunătățirea legăturii dintre toate segmentele călătoriei pentru deplasările pe distanțe lungi;

condiții echitabile globale pentru transportul de marfă intercontinental.

Astfel, politica referitoare la accesibilitate, îndeosebi în Europa vestică, pune accent pe reducerea numărului de automobile și încurajarea transportului în comun, dar acestea nu trebuie să izoleze comunitățile rurale îmbătrânite pentru care trebuie menținute mobilitatea și calitatea vieții. Creșterea competitivității teritoriale poate fi obținută printr-o serie de măsuri privind modernizarea și decarbonizarea sectorului transporturilor ce include dezvoltarea rapidă a unor infrastructuri de mobilitate electrică, gestionarea eficientă a traficului, o logistică mai performantă, reducerea emisiilor de CO2 pentru autovehiculele rutiere, pentru sectoarele aviației și maritim, promovarea automobilelor ecologice (electrice și hibride) etc. Concentrarea asupra dimensiunii urbane a transporturilor trebuie realizată printr-un control eficient al emisiilor generate și din congestiile rețelelor. Un rol esențial pentru dezvoltarea mobilității inteligente îl are domeniul Tehnologiei Informației și Comunicațiilor, în special prin implementarea sistemelor informatice de gestionare, control și optimizare a traficului.

În domeniul transporturilor, s-a trecut de la conceptul de reducere a transporturilor la cel de management al transporturilor, ceea ce reflectă dorința populației din zone de a beneficia de mobilitate nerestricționată. Asigurarea serviciilor de transport este privită ca o sarcină regională complexă, care presupune integrare modală și existența unui mare număr de furnizori de servicii de transport. Dezvoltarea recentă a aeroporturilor demonstrează, de asemenea, importanța acordată de zonele metropolitane integrării eficiente în rețelele de transport internaționale. Aproape toate zonele europene investesc substanțial în crearea de noi servicii aeroportuare, aceasta fiind una din condițiile indispensabile pentru atragerea altor funcțiuni internaționale.

În concluzie, cercetările recente asupra legăturii dintre investițiile în infrastructură și dezvoltarea economică au demonstrat o corelație pozitivă puternică între cele două variabile, în cazul țărilor europene aflate în curs de dezvoltare. În modelul contractării relației spațiu-timp/accesbilitate, regiunile periferice se vor apropia de centru, conform scenariului creșterii vitezei de deplasare prin implementarea proiectelor de infrastructură, însă această „restrângere” a spațiului european nu va garanta umplerea spațiilor dintre polii de dezvoltare urbană, astfel încât problemele accesibilității hinterland-ului, a spațiului rural aflat în proces de îmbătrânire demografică, ridică în continuare probleme de abordare sustenabilă.

România are obligația de a se alinia la noile strategii europene prin dezvoltarea unui sistem integrat de transport și comunicații în vederea dezvoltării sustenabile a economiei și creșterea calității vieții. Creșterea accesibilității teritoriale la nivel național reprezintă ținta principală a politicilor în domeniul transporturilor și amenajării teritoriului ca suport al dezvoltării sistemului urban policentric ce asigură o mobilitate ridicată a persoanelor și a mărfurilor. De asemenea, o accesibilitate ridicată la nivel național constituie un element esențial pentru creșterea competitivității spațiale. Pentru România, un obiectiv esențial este ieșirea din periferalitate și creșterea accesibilității în toate direcțiile. Conform CSDTR 2030, politica în domeniul transporturilor necesită dezvoltarea unor axe majore de comunicație care să consolideze legăturile cu Europa Centrală și de Vest, cu zona balcanică, cu zona Mării Baltice și cu țările aflate dincolo de granița de sud-est a Uniunii Europene. În această viziune de dezvoltare a României, poziția periferică în cadrul spațiului european poate fi transformată într-un avantaj prin dezvoltarea unei rețele de transport integrate, conectate la rețeaua internațională de poli și de coridoare de creștere.

Deși România este poziționată pe rute importante ce leagă Europa Centrală de Marea Neagră și Caucaz, creșterea economică la nivel național este obstrucționată de infrastructura deficitară și accesul redus la serviciile de bază. Problemele de accesibilitate sunt legate în special de slaba calitate a infrastructurii rutiere, viteza scăzută în cazul transportului feroviar de pasageri și mărfuri și inerția în dezvoltarea de noi terminale de pasageri și de mărfuri la nivelul rețelei de aeroporturi. În astfel de teritorii, creșterea accesibilității locale (creșterea conectivității cu centrele urbane apropiate) și valorificarea potențialului local, ținând cont de calitatea mediului, reprezintă principalele soluții propuse de cercetările ESPON. Îmbunătățirea infrastructurii de transport ar trebui să presupună conectarea centrelor economice mari ale țării cu zonele din imediata apropiere – aflate la circa 1 oră distanță – precum și cu orașele mai îndepărtate și cu o prosperitate mai redusă. O a doua prioritate ar fi dezvoltarea infrastructurii de conectare la cele mai dinamice zone din România – polii de creștere În multe zone, dezvoltarea în continuare a rețelelor regionale este considerată ca instrumentul cel mai eficace de a stimula dezvoltarea unei structuri spațiale policentrice

Un rol important în creșterea mobilității persoanelor și bunurilor la nivel local și regional îl are transportul pe cale ferată. Acest tip de transport poate asigura creșterea numărului de călători prin asigurarea unor legături feroviare locale între localități cu densități mari, dar și prin modernizarea infrastructurii ce permite un transport feroviar sigur, fiabil și confortabil pe distanțe și conferă marilor companii dintr-o regiune să acceseze o piață mult mai mare dintr-o altă regiune și să beneficieze de economii de scară. De asemenea, sistemul de căi ferate poate fi conectat cu sistemul rutier, cu sistemul aerian sau fluvial, cu sistemul de transport cu metroul în vederea realizării unui regim de navetă mai eficient. Un rol important în creșterea mobilității, reducerii emisiilor la nivelul marilor orașe și devierii traficului greu în afara nucleului orașului îl constituie șoselele de centură construite în jurul orașelor. Poziționarea avantajoasă a României privind accesul la Marea Neagră și Fluviul Dunărea trebuie să relanseze sistemele de transport fluviale și maritime de mărfuri și persoane. În acest scop trebuie fructificat potențialul portului Constanța prin dezvoltarea transportului modal rutier și feroviar, ca parte a obiectivelor europene privind transportul durabil. Astfel, Constanța se poate dinstinge prin poziționare strategică, ca un hub important pentru mărfurile ce sosesc sau pleacă spre Orientul Mijlociu și Asia și poate suplini aglomerarea Portului Rotterdam. Serviciile aeriene internaționale din principalele orașe din România și nodurile europene joacă un rol important în sprijinirea afacerilor, atragerea investițiilor străine și integrarea economică a României în cadrul UE. Aeroporturile internaționale și regionale din rețeaua centrală și extinsă TEN‐T au un rol important în creșterea mobilității și conectivității regionale. Un alt obiectiv esențial pentru creșterea economică a României este asigurarea unei integrări funcționale a teritoriului național în spațiul european prin sprijinirea interconectării eficiente a rețelelor energetice, de transporturi și broadband.

La nivelul marilor orașe din România, implementarea soluțiilor SMART în domeniul traficului și mobilității persoanelor conduc la reduceri de cheltuieli importante la nivelul autorităților și cetățenilor, scăderea noxelor, reducerea zonelor aglomerate și o creștere a atractivității pentru turiști și investitori. Conectivitatea crescută a orașelor are ca efect scurtarea distanței economice dintre zonele defavorizate din punct de vedere a accesibilității și cele cu potențial economic, facilitând în acest mod fluxurile de persoane, bunuri și servicii către motoarele de creștere ale României. Indicatorii de accesibilitate pentru acest capitol se vor focusa pe zonele bine conectate la fluxurile de bunuri și servicii, zone care pot genera creștere economică sustenabilă.

Comisia Europeană (2011), Cartea Albă – Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor – Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor – COM(2011), https://eur-lex.europa.eu/legal-content/RO/TXT/PDF/?uri=CELEX:52011DC0144&from=RO

Spiekermann K., Schürmann, C. (2007), Update of selected potential accessibility indicators. Final report, Spiekermann & Wegener, Urban and Regional Research (S&W), RRG Spatial Planning and Geoinformation.

Ahlfeldt G.M., Feddersen A. (2010), From Periphery to Core: Economic Adjustments to High Speed Rail, MPRA Paper No. 25106.

Vickerman R.W. (1991), Infrastructure and regional development (Vol. 1). Pion Limited. ESPON (2004), ESPON 1.1.1 – Potentials for Polycentric Development in Europe – Final Report, Luxembourg: ESPON Coordination Unit.

Centrul Român de Politici Europene (2013), România are nevoie de Zone Urbane Funcționale

Ahern A., Hine J. (2012), Rural transport–Valuing the mobility of older people, Research in transportation economics, 34(1), pp.27-34.

FZMAUR (2014), Studiu dezvoltare policentrică – http://fzmaur.ro/StudiuPOLICENTRIC.pdf

Guvernul României (2016), Strategia de dezvoltare teritorială a României – România Policentrică 2035

UAUIM. (2006), Conceptul National de Dezvoltare Spatiala – Romania 2025 – Sinteză, Bucharest: University of Architecture and Urbanism ‘Ion Mincu’ – CCPEC.

MDRAP (2014), Strategia de dezvoltare teritorială a României – România policentrică 2035 – Coeziune și competitivitate teritorială, dezvoltare și șanse egale pentru oameni Versiunea 2, https://senat.ro/legis/PDF/2017/17b274FG.pdf

Ministerul Fondurilor Europene (2014), Acord de parteneriat propus de România pentru perioada de programare 2014-2020 (Cod 2014RO16M8PA001.1.2), http://www.fonduri-ue.ro/files/documente-relevante/acord/Acord_de_Parteneriat_2014-2020_RO.pdf

Reziliența în raport cu provocările economice și riscurile naturale

Reziliența este un termen provenit din științele inginerești și interpretat ca un indicator de stabilitate. Acest concept a fost utilizat cu un sens aluziv pentru a descrie sisteme care se confruntă cu diferiți factori perturbatori și care parcurg perioade variate de dezechilibru, având capacitatea de a rezista și a reveni la starea inițială. În domeniul socio-economic, conceptul de reziliență a fost asociat dezvoltării durabile în contextul hazardelor naturale sau antropogene. În acest sens au fost elaborate studii interdisciplinare ce vizează relațiile dintre natură și societate. Pentru domeniul mediului, și în special a riscurilor naturale, reziliența este definită ca fiind „capacitatea unui sistem sau a unei comunități de a se reface în urma unui dezastru”. În contextul crizei financiar-economice și sociale globale ce a avut loc în perioada 2006-2010, Reuniunea informală a miniștrilor din Uniunea Europeană responsabili cu dezvoltarea urbană (Toledo) a analizat provocările de ordin structural și pe termen lung cu care se confruntă teritoriul european. Astfel, ca principale provocări s-au evidențiat: globalizarea, schimbările climatice, presiunea asupra resurselor, migrația, îmbătrânirea populației. În general, aceste provocări au un impact puternic asupra orașelor și de aceea o concluzie importantă a responsabililor politici a fost susținerea unor strategii proactive la nivelul orașelor pentru a face față acestor schimbări. Strategia unanim acceptată este legată de conceptul de „regenerare urbană integrată”, ce implică dezvoltarea economică bazată pe cunoaștere, creativitate, și inovație și care are drept scop revalorificarea întregului capital urban (patrimoniu, mediu social, infrastructură etc.). Un rol esențial în conceptul de regenerare urbană integrată este atribuit politicilor de locuire ce necesită construcții de locuințe decente și accesibile, în special pentru cei care prezintă cel mai mare risc de excluziune socială.

Potrivit OECD, un oraș adaptabil este capabil să acționeze pe baza lecțiilor învățate din șocurile din trecut în ceea ce privește tratarea șocurilor viitoare. Capitalul uman ce presupune un anumit grad de educație, deprinderi, sentiment de aparteneță la un grup și existența unui sistem social legal de ajutor reciproc la nivel local, regional sau național au un rol esențial în creșterea rezilienței comunității. De asemenea, există o relație strânsă între reziliență și nivelul de dezvoltare social-economică (Garatwa ș.a., 2002, Dovers ș.a.,1992). Un rol deosebit în creșterea rezilienței sociale și economice a societății îl are cercetarea. De aceea, comunitățile trebuie să implementeze un management integrat al riscurilor. Acest management integrat al riscurilor se referă la dezvoltarea de tehnici de monitorizare bazate pe sisteme de comunicații speciale și pe sisteme de cartare satelitare, dezvoltarea sistemelor suport de decizie, modelarea sistemelor generatoare de hazard utilizând sisteme avansate de calcul și laboratoare de măsurare și testare.

OECD în cadrul lucrării Resilient Cities (2016) a elaborat o schemă a principalilor factori de reziliență în cadrul societății (fig…..)

Fig. …Principalii factori de creștere a rezilienței în cadrul societății (sursa: OECD, Resilient Cities 2016)

Schema evidențiază principalii factori ce generează reziliență pentru 4 elemente esențiale în dezvoltarea unei comunități: Societatea, Instituția, Economia și Mediul.

La nivelul României, provocările privind riscurile naturale s-au intensificat odată cu fenomenul schimbărilor climatice, iar vulnerabilitatea seismică a clădirilor din România reprezintă o problemă de securitate națională. De aceea, regenerarea urbană integrată la nivel național trebuie să vizeze consolidarea structurală a clădirilor și a monumentelor istorice situate în clase de risc seismic ridicat și planuri realiste privind managementul integrat al riscurilor.

Menționăm faptul, că mișcările seismice din Vrancea pot avea un impact distrugător asupra unui teritoriu vast din România ce include toate cele 3 provincii istorice. Astfel, putem menționa faptul că impactul cutremurului din Vrancea din anul 1471 a provocat avarii serioase și în inima Transilvaniei, mai precis la Biserica Neagră din Brașov și din acest motiv din cele 2 turnuri proiectate inițial pentru fațada vestică a fost ridicat numai turnul sudic.

Reziliența socio-economică la nivel național s-a manifestat diferit în cazul marilor orașe, în perioada crizei economice (2008-2011). Orașele în care funcționează companii cu infrastructură solidă și orientate către inovare au reușit să treacă mai ușor criza, în timp ce orașele cu companii industriale cu producție de serie au avut dificultăți în susținerea salariaților. Orașele reziliente au fost în special cele din Transilvania (Cluj-Napoca, Sibiu, Bistrița, Timișoara, etc.), datorită sectoarelor economice dezvoltate în regiune – software, transport de mărfuri, componente auto. Municipiul București a avut un recul mediu, în comparație cu marile orașe în perioada crizei, dar în schimb s-au dezvoltat orașele satelit ale capitalei, unde numărul de salariați a crescut și cu 50% ( cazul orașului Voluntari). Dintre marile orașe a căror economie a fost destul de afectată menționăm municipiile Galați, Pitești, Iași, Ploiești și Brașov. Datele privind comportamentul economic al orașelor în perioada de criză sunt importante pentru elaborarea unor strategii de dezvoltare care să conducă la adaptabilitatea și sustenabilitatea economiilor locale. Aceste strategii trebuie să aibă în prim plan diversificarea economiilor locale, specializări funcționale inteligente, mediu antreprenorial favorabil. De asemenea, aceste strategii trebuie să susțină abilitățile administrațiilor locale în creșterea atractivității locale, crearea de noi locuri de muncă și dezvoltarea infrastructurii edilitare și sociale.

Common M. (1995), Sustainability and Policy Limits to Economics. Cambridge, UK: Cambridge University Press.

Klein J.T. et al. (2003), Resilience to natural hazards: How useful is this concept?, Environmental Hazards, no. 5, pp. 35 – 45 Elsevier (http://books.google.ro)

Klein J. T. (2004), "Prospects for transdisciplinarity." Futures 36.4 (2004): 515-526.

Consiliul Europei (2010), Reuniunea Informală Ministerială privind Dezvoltarea Urbană – Declarație Toledo, 22 iunie 2010, http://www.mdrap.ro/userfiles/declaratie_Toledo_ro.pdf

OECD (2014), Guidelines for Resilience System Analysis, OECD Publishing, https://www.oecd.org/dac/conflict-fragility-resilience/Resilience%20Systems%20Analysis%20FINAL.pdf

Garatwa W., Bollin C., (2002), "Disaster risk management: Working concept." Health, Education, Nutrition, Emergency and Aid. Germany, Deutsche Gesellschaft fÜr Technische Zusammenarbeit (GTZ), 2002.

Dovers R., Handmer J. (1992), Uncertainty, Sustainability and Change, Global Environmental Change 2(4): 262–276.

Guvernanța

Conceptul de guvernanță nu este nou, el datează odată cu civilizația umană. Guvernanța reprezintă un proces decizional prin care sunt sau nu sunt implementate deciziile, este un proces în derulare care presupune un set de proceduri, structuri, reguli, norme și valori care facilitează coordonarea și organizarea actorilor. Mai precis, Guvernanța se referă la capacitatea statului de a servi cetățenii. La nivel național și local, guvernanța poate fi descrisă ca fiind procesul prin care deciziile privind politicile publice sunt create și implementate. De aceea, analiza guvernanței se axează pe actorii (oficiali și neoficiali) implicați în procesul decizional și pe cei care implementează aceste decizii, precum și pe structurile stabilite pentru luarea și implementarea deciziilor.

Buna guvernanță poate fi promovată prin reforma a 3 instituții: statul, sectorul privat și societatea civilă. Standardele bunei guvernanțe în cazul organizațiilor importante ale comunității internaționale, conform analizelor Națiunilor Unite, implică 8 caracteristici pricipale:

Este participativă: participarea atât a bărbaților cât și a femeilor stă la baza unei bune guvernanțe.

Este orientată către consens: întrucât există un număr mic de actori, în schimb atâtea puncte de vedere câte persoane sunt într-o societate, o bună guvernanță necesită medierea diferitelor interese din societate pentru a se ajunge la un consens larg referitor la cel mai bun interes al întregii comunități și la cum se poate atinge acesta.

Are capacitate de răspuns: instituțiile și procesele să încerce să servească toate părțile interesate într-un interval de timp rezonabil.

Este transparentă: înseamnă că deciziile luate și executarea acestora să respecte normele și reglementările în vigoare, că informațiile sunt ușor de înțeles, disponibile în mod gratuit și accesibile în mod direct acelora care sunt vizați de deciziile luate.

Este responsabilă: este una din necesitățile-cheie ale bunei guvernanțe. Atât instituțiile guvernamentale, cât și organizațiile din sectorul privat și ale societății civile trebuie să fie răspunzătoare față de public și reprezentanții lor decizionali.

Este eficace: rezultatele proceselor și instituțiilor acoperă necesitățile societății, punându-le la dispoziție cele mai bune moduri de utilizare a resurselor – și eficientă: utilizează durabil resursele naturale și protecția mediului.

Este echitabilă și inclusivă: toți membrii societății trebuie să simtă că sunt implicați și că nu se simt excluși din societate. Acest lucru vizează în special grupurile vulnerabile, pentru ameliorarea bunăstării lor.

Respectă statul de drept: cadrul juridic este echitabil și pus în aplicare în mod imparțial (ex. protecția drepturilor omului, mai ales ale minorităților).

O bună guvernanță asigură minimizarea corupției.

Indicatorii mondiali de guvernanță (IMG) au rezultat în urma unui studiu al Băncii Mondiale, care a determinat 6 dimensiuni-cheie ale guvernării, concretizate într-un set de 6 indicatori agregați. Indicatorii prezintă părerea guvernelor, a societății civile și a sectorului privat, care consideră că guvernanța reprezintă un factor-cheie al dezvoltării. IMG reprezintă un set de date care sintetizează opiniile cu privire la calitatea guvernării, furnizate de un număr mare de respondenți ai anchetelor în rândul întreprinderilor, cetățenilor și experților din țările industriale și cele în curs de dezvoltare. Aceste date au fost culese de la o serie de institute de sondare a opiniei publice, ONG-uri, organizații internaționale precum și firme din sectorul privat.

Cei 6 indicatori agregați care se referă la calitatea guveranței sunt:

Opinie și responsabilitate – se referă la măsura în care cetățenii unei țări pot participa la alegerea organelor de conducere, precum și la libertatea de expresie, libertatea de asociere și o presă liberă.

Stabilitate politică și fără violență/terorism – se referă la percepția riscului de instabilitate sau a violenței motivate politic, inclusiv terorismul

Eficiența guvernării – se referă la percepția privind calitatea serviciilor publice și gradul lor de independență față de presiunile politice, calitatea elaborării și implementării politicilor și credibilitatea angajamentelor guvernului față de aceste politici.

Calitatea reglementărilor – se referă la percepția cu privire la capacitatea guvernului de a formula și implementa politici și reglementări solide care permit și promovează dezvoltarea sectorului privat.

Statul de drept – surprinde percepția măsurii în care există încredere și respect față de regulile societății și în mod special calitatea executării contractelor, drepturile de proprietate, instanțele de judecată precum și probabilitatea de criminalitate și violență.

Controlul corupției – se referă la percepțiile măsurii în care este exercitată puterea publică pentru câștigul privat, se referă atât la formele mici cât și la cele mari de corupție, precum și la "captura" statului de către elite și interese private.

Guvernanța este un element esențial în arhitectura Politicii de Coeziune, reprezentând elementul-cheie pentru o eficientă punere în aplicare a tuturor politicilor. Conform unui studiu ESPON, guvernanța se referă în general la cele trei dimensiuni ale activității politice: organizarea politică (polity), știința guvernării (politics) și politicile (policies). Guvernanța teritorială integrează toate cele trei dimensiuni și pune accentul pe ultima dintre ele: politicile, care trebuie făcute în scopul obținerii dezvoltării spațiale durabile și a coeziunii teritoriale. Cu alte cuvinte, guvernanța teritorială presupune aplicarea principiilor generale ale guvernanței în domeniul urbanismului și amenajării teritoriului, având un puternic caracter derivat din tot ceea ce este legat de teritoriu. Complexitatea teritoriului conferă caracterul specific al guvernanței teritoriale. Deci se poate spune că guvernanța teritorială este procesul de organizare și coordonare a actorilor în scopul îmbunătățirii coeziunii teritoriale la diferite nivele.

Importanța tot mai mare a guvernanței teritoriale pentru realizarea coeziunii teritoriale a fost formulată în Cartea verde privind Coeziunea Teritorială, prin care s-a recunoscut necesitatea de promovare a cooperării, dialogului și parteneriatului între diferitele niveluri de guvernare, precum și între acestea și organizații sau persoane implicate direct în procesul de dezvoltare a unui teritoriu. Tot aici a fost arătată necesitatea îmbunătățirii guvernanței politicii de coeziune – să fie mai flexibilă, mai adaptabilă teritorial, mai adecvată și receptivă la nevoile locale și mai bine coordonată cu alte politici, la toate nivelurile, în conformitate cu principiul subsidiarității.

Un principiu important al politicii de coeziune este guvernanța pe mai multe niveluri (multi-level), fiind reglementat în perioada de programare 2014-2020 odată cu principiul parteneriatului. Pentru politica de coeziune, la baza guvernanței teritoriale stau principiile managementului partajat, al parteneriatului și cel al investițiilor teritoriale integrate.

"Manualul privind guvernanța teritorială" ce a fost realizat în cadrul Proiectului ESPON TANGO – Towards Better Territorial Governance in Europe definește guvernanța teritorială ca fiind formularea și implementarea politicilor, programelor și proiectelor publice în vederea dezvoltării unui anumit loc sau teritoriu, prin intermediul:

Acțiunilor coordonate între actori și instituții

Politicilor sectoriale integrate

Mobilizării participării factorilor de decizie

Adaptării la schimbările de context

Unor specificități și impacte specifice unui anumit teritoriu

Aceste 5 dimensiuni ale guvernanței teritoriale sunt fundamentale dacă se are în vedere obținerea coeziunii teritoriale și se poat aplica la toate nivelele, plecând de la cel local la cel la scară europeană. Guvernanța politicilor teritoriale și urbane presupune capacitatea diferiților actori implicați (grupuri sociale, instituții, sectorul public și privat etc.) de a construi un consens organizațional și o versiune comună în scopul realizării coeziunii teritoriale și a dezvoltării spațiale durabile și echilibrate Teoretic, o bună guvernanță teritorială se obține printr-un cadru strategic adecvat, prin acorduri eficiente de parteneriate și apoi printr-o monitorizare și evaluare eficientă. Acestea sunt explicate pe scurt în continuare.

Realizarea unui cadru strategic, prin:

Dezvoltarea în comun a cadrului general în scopul stabilirii unor strategii și planuri de acțiune pentru scopuri specifice. Este important să se considere flexibilitatea ca fiind un atu, pentru ca structura definită se se poată adapta schimbărilor de context. Cadrul trebuie utilizat și ca instrument de management general, folosit în identificarea conexiunilor existente între obiective, sub-obiective și măsuri.

Integrarea factorilor de decizie relevanți în vederea atingerii unui scop anume. Ei trebuie să reprezinte toate politicile sectoriale relevante (o abordare multi-sectorială) și să reprezinte diferite niveluri de guvernare care sunt implicate în proces (o abordare pe mai multe niveluri).

Aplicarea cadrului stategic este în strânsă corelare cu conceptul de capacitate instituțională. Autoritățile publice sau instituțiile ce promovează un proces de guvernanță teritorială trebuie să fie reprezentate de un personal calificat.

Acorduri de parteneriat eficiente prin:

Încurajarea participării tuturor părților interesate relevante, printr-un proces participativ

Asigurarea fluxurilor de informații între parteneri

Crearea unor rețele de actori interesați, care să funcționeze pe tot parcursul activității.

Procese de monitorizare și evaluare de calitate pentru o mai ușoară adaptare la schimbarea de contexte. Metodele și tehnicile de evaluare a guvernanței teritoriale implică perspectiva la scară locală, adică evaluări de natură teritorială, precum cele de impact teritorial.

Așa cum am menționat, metropolizarea este un proces de atragere de noi activități specifice, locuri de muncă și locuitori, bazându-se predominant pe competitivitate. În acest context, modalitățile de guvernare metropolitane sunt de o importanță crucială în ceea ce privește dezvoltarea teritorială: prin întărirea competitivității și atragerea de noi activități economice. Abordarea la nivel local are în vedere strategii pe termen lung, care sunt elaborate într-o guvernanță pe mai multe niveluri, cu o implicare puternică a elitelor locale.

Structurile adecvate de guvernanță metropolitană pot reduce efectul negativ al fragmentării zonei metropolitane în numeroase municipalități. Deoarece guvernanța metropolitană înseamnă organizarea responsabilităților între autoritățile publice din zonele metropolitane, conducerile de la toate nivelurile acestei zone trebuie să caute noi modalități de planificare și finanțare a infrastructurii, transportului, locuirii, școlilor, spitalelor și altor servicii publice. În acest sens, aflarea mecanismelor de guvernare metropolitană care să aducă prosperitate zonei metropolitane reprezintă cel mai important lucru. La nivel național, Asociațiile metropolitane s-au format la nivelul polilor de creștere și la nivelul polilor de dezvoltare urbană stabiliți prin lege, sau la nivelul tuturor orașelor cu statut de municipiu reședință de județ. În ceea ce privește managementul asociațiilor de dezvoltare intercomunitară în Legea 215/2001 privind administrația publică locală, la art. 13, se precizează că: Asociațiile de dezvoltare intercomunitară sunt conduse de un consiliu de administrație compus din reprezentanți ai unităților administrativ-teritoriale componente, desemnați de consiliul local sau de consiliul județean, la propunerea primarului, respectiv a președintelui Consiliului Județean, precum și la propunerea consilierilor locali sau județeni, după caz. Consiliul de administrație este condus de un președinte ales cu votul majorității membrilor săi. Pentru realizarea obiectivelor proprii, consiliul de administrație poate înființa un aparat tehnic, finanțat din resursele asociației de dezvoltare intercomunitară. Organizarea și modul de funcționare a consiliului de administrație și a aparatului tehnic sunt stabilite prin actul de înființare și statutul asociației de dezvoltare intercomunitară, aprobate prin hotărârile consiliilor locale, respectiv județene asociate. Sarcinile și componența conducerii Asociației Zonei Metropolitane vor fi stabilite prin statut. Conducerea se va realiza prin Adunarea generală și prin Consiliul de Administrație al Asociației. Drepturile și sarcinile Adunării generale și ale Consiliului de administrație, ca și reprezentanții fiecăreia vor fi stabilite prin Statut și Actul de constituire. Asociațiile de dezvoltare intercomunitară pot decide desemnarea unui administrator public pentru gestionarea serviciilor de interes general care fac obiectul asocierii. Recrutarea, numirea și eliberarea din funcție a administratorului public al asociațiilor de dezvoltare intercomunitară se fac pe baza unei proceduri specifice de către consiliile de administrație ale acestora și sunt aprobate prin hotărâri ale consiliilor locale și consiliilor județene respective.

La ora actuală, România are nevoie de o nouă legislație referitoare la managementul și administrarea zonelor metropolitane, deoarece lipsa unui cadru legislativ clar și stimulentele limitate oferite de administrația centrală, cum ar fi diverse finanțări pentru proiectele metropolitane, limitează capacitatea administrațiilor locale de a adopta o abordare integrată a dezvoltării metropolitane. Zonele metropolitane reprezintă motoarele economice ale unei țări, iar dacă aceste motoare nu funcționează bine, atunci nu funcționează nici economia în integralitatea sa. De menționat este faptul că doar câteva municipii au implementat un sistem de transport public metropolitan, au întocmit documente de planificare spațială sau au reușit să implementeze proiecte de nivel metropolitan. De aceea, este nevoie de un cadrul legislativ clar care să permită implementarea unor soluții integrate de transport metropolitan sau a unor documente de planificare adecvată (planuri metropolitane) care să impulsioneze un ritm dinamic de creștere economică. Un rol important în dezvoltarea metropolitană îl reprezintă guvernanța inteligentă. Guvernarea inteligentă se se referă la serviciile furnizate cetățenilor: cele furnizate on-line (de înregistrare, certificare, plăți), achitarea unor taxe și utilizarea serviciilor bancare, colectarea deșeurilor, calitatea aerului (monitorizarea poluării) și controlul furnizării apei (monitorizarea calității, dispersia și controlul resurselor acvatice). Tot aici intră serviciile turistice, de socializare și pentru utilizarea patrimoniului cultural, urmărindu-se o accesibilitate cât mai crescută la aceste servicii. Monitorizarea consumului și a utilizării serviciilor urmărește crearea unor profile colective, pe baza cărora se vor identifica problemele apărute și soluțiile necesar a fi implementate. Orașele sunt în imposibilitatea de a deveni orașe inteligente pe cont propriu și au nevoie de parteneriate strânse cu furnizorii de tehnologie, furnizorii de servicii, operatorii de infrastructură, și multe alte părți private interesate. Nu este întâmplător faptul că unele dintre cele mai importante evoluții în orașe inteligente sunt legate de parteneriate puternice ale ecosistemului public-privat. Apoi, cetățenii sunt actori cruciali în dezvoltarea orașului inteligent de succes. Angajații administrației publice sunt elemente cheie pentru transformarea orașului, deoarece ei sunt cei care știu cu adevărat unde sunt problemele și, uneori, cele mai bune moduri de a le rezolva. De aceea instruirea angajaților din administrație cu privire la gestionarea digitală, va fi o soluție care va simplifica managementul activităților și va îmbunătăți eficiența administrației locale. Pentru a putea valorifica optim avantajele noilor tehnologii este nevoie însă și de noi specializări în domeniul administrativ, cum sunt, de exemplu, cele de „Chief Digital Officer“ sau de „Chief Data Officer“. Digital Officer este responsabil cu managementul și facilitarea procesului tranziției digitale a sistemului administrativ al unui oraș, iar Data Officer îi revine sarcina de a gestiona procesul de extragere a informațiilor relevante din volumele mari de date generate de senzori și soluții IoT și transformarea lor în date acționabile pentru fiecare departament în parte. Sunt niveluri de specializare a căror lipsă este resimțită de tot mai multe orașe. Și care aduce în atenție o altă problemă „smart“ – cea a educației inteligente, respectiv a formării de specialiști în domenii aflate încă în stadii de dezvoltare incipientă, dar cu un potențial consistent.

World Bank Institute (2009), Governance matters, The worldwide Governance indicators, http://info.worldbank.org/governance/wgi/index.aspx#home

Kaufmann D., Kraay A., Mastruzzi, M. (2011), The worldwide governance indicators: methodology and analytical issues, Hague Journal on the Rule of Law, 3(2), pp.220-246

Barca F. (2009), An Agenda for a reformed cohesion policy.A place-based approach to meeting European Union challenges and expectations, Independent report prepared at the request of Danuta Hübner, Commissioner for Regional Policy, April 2009 http://ec.europa.eu/regional_policy/archive/policy/future/pdf/report_barca_v0306.pdf

ESPON (2007), ESPON Project 2.3.2. Governance of territorial and urban policies from EU to local level, Final Report http://www.espon.eu/export/sites/default/Documents/Projects/ESPON2006Projects/PolicyImpactProjects/Governance/fr-2.3.2_final_feb2007.pdf

ESPON TANGO (2012), Territorial approaches for new governance, interim report, http://www.espon.eu/export/sites/default/Documents/Projects/AppliedResearch/TANGO/ESPON_TANGO_Interim_Report_final.pdf.

Comisia Europeană (2008), Carta Verde a Coeziunii Teritoriale, http://www.mdrap.ro/consultare-publica-cartea-verde-privind-coeziunea-teritoriala

European Union (2013), Handbook on territorial governance, ESPON TANGO (Towards better Territorial Governance in Europe) – A guide for practitioners, policy and decision makers,

http://www.espon.eu/main/Menu_Projects/Menu_AppliedResearch/tango.html

UE (2011), Agenda teritorială a Uniunii Europene 2020. Spre o Europă inteligentă, durabilă și favorabilă incluziunii, compusă din regiuni diverse, cu ocazia întâlnirii responsabililor cu amenajarea teritoriului, Gödöllo, Ungaria,

http://www.eu-territorialagenda.eu/Reference%20Documents/Final%20TA2020.pdf

Comisia Europeană (2015) – Local and Regional Partners Contributing to Europe 2020 – Multi-level governance in support of Europe 2020, Luxembourg: Publications Office of the European Union, 2014

http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/studies/pdf/mlg_report_20150401.pdf

Comisia Europeană (2015), Scenarios for Integrated Territorial Investments, Luxembourg: Publications Office of the European Union, http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docoffic/official/reports/pdf/iti_en.pdf

Parlamentul României (2001), Legea administrației publice locale nr. 215, M.Of. nr.288/29.apr.2002

Dumitrică C.D., Dinu, I.T. (2013), The metropolitan area as a knee-jerk response to the multilevel governance and its derived national public decisions, Theoretical and Applied Economics, 20(6), p.583.

Indicatori voce și responsabilitate, stabilitate politică, eficiența guvernării, calitatea reglementărilor, norme de drept și controlul corupției.

Indicele de percepție a corupției (IPC),

Pe scurt: "Mortalitatea infantilă pe an" urmărește să măsoare calitatea vieții unei categorii cele mai vulnerabile în funcție de vârstă. "Numărul de decese pe an sub 65 ani din cauza bolilor sistemului circulator sau respirator", măsoară aspectul calității vieții dintr-un unghi diferit. "Populația care locuiește în gospodării private (cu excepția gospodăriilor instituționale)" urmărește să abordeze capacitatea unui oraș dat de a aborda problema locuințelor.

"Numărul de copii 0-4 în îngrijirea de zi sau școala", alături de "Studenții din învățământul superior (nivelul ISCED 5-8 începând din 2014)" vizează captarea părții educaționale a formării capitalului uman. "Numarul de cinematografe", "Numarul vizitatorilor muzeului", "Numarul de teatre" si "Numarul bibliotecilor publice" are ca scop completarea informatiilor de mai sus despre capitalul uman. "Populația activă din punct de vedere economic" și "Numărul total de societăți" urmăresc măsurarea nivelului general al activității economice. Mai mult, setul "Ponderea călătoriilor la locul de muncă cu mașina", "Ponderea călătoriilor la locul de muncă cu transportul public", "Ponderea călătoriilor la locul de muncă pe bicicletă" și "Ponderea călătoriilor la locul de muncă pe jos" vizează captarea mixului a infrastructurii disponibile și a utilizării acesteia pentru a modela mobilitatea întregului oraș. În cele din urmă, numărul de zile de concentrație a ozonului O3 depășește 120 μg / m³ măsoară calitatea generală a mediului. OECD, 2016. Resilient Cities Preliminary report. Paris: OECD Publishing. (19)

Accesibilitatea la căile de transport reprezintă un indicator deosebit de important în aprecierea posibilităților de dezvoltare economico-socială a localităților, un acces direct la căile de transport și cu o stare tehnică corespunzătoare, asigurând premise favorabile de dezvoltare a activităților economice și accesul facil al populației spre locuri de muncă sau satisfacerea serviciilor.

Șoselele de centură construite în jurul orașelor constituie pași în direcția corectă

Dezvoltarea unor inele verzi interconectate în jurul centrelor metropolitane și în cadrul zonelor metropolitane policentrice s-a dovedit a fi o strategie eficientă din punct de vedere economic și social, acceptată ca benefică pentru echilibrarea structurii spațiale.

Calitatea vieții este un concept care nu trebuie confundat cu standardul de viață. Deși acest al doilea termen este mai măsurabil pe baza unor indicatori socio-economici (cum ar fi nivelul salariului, accesul la utilități publice, accesul la servicii medicale etc.), calitatea vieții are și o dimensiune subiectivă—mai exact, percepția individuală asupra factorilor care influențează starea de bine: calitatea mediului, oportunități pentru petrecerea timpului liber etc Aspecte precum un bun sistem de transport public, spații verzi, locații cultural-artistice, cartiere bine organizate și aspectuoase, piețe cu produse proaspete etc. devin criterii cheie în alegerea unui oraș. (17)

Calitatea locuirii evaluează gradul de confort de care beneficiază fiecare individ în parte, iar acest lucru se poate exprima printr‐un echilibru de factori ce generează confortul, dar care diferă de la un teritoriu la altul. Printre acești factori se pot număra: caracteristicile habitatului, oportunitățile zonei, echiparea tehnico‐edilitară și accesul la facilitățile socio-culturale

reducerea la minim a nivelului emisiilor de carbon, o mare parte dintre cetățeni circulând în mod regulat cu bicicleta;

Mașinile electrice parcate pot furniza rezerve electrice pentru rețelele energetice naționale, creând o centrală electrică virtuală din vehicule de acest gen;

locuințe cu panouri solare integrate și aparate eficiente energetic, conectate la o rețea inteligentă;

rețele WiFi gratuite de mari dimensiuni;

: • educația terțiară; • participarea la programe de pregătire continuă; • angajarea în ramuri industriale cu tehnologie avansată; • angajarea în servicii cu tehnologie avansată; • cheltuielile publice pentru cercetare și dezvoltare; • cheltuielile de afaceri pentru cercetare și dezvoltare; • patentul de tehnologie avansată

forță de muncă extrem de calificată;

firme angajate pe scară continentală sau internațională;

acces adecvat la un capital pe acțiuni și la finanțe;

amplasamente industriale și spații atractive pentru birouri;

legături strategice de transport și IT către piețe și o bună conectivitate internă;

un centru al orașului de importanță europeană;

facilități pentru găzduirea unor evenimente diferite recunoscute național și internațional;

reputația de centru de cercetare, dezvoltare și inovație avansate;

reputația de zonă care beneficiază de servicii de bună calitate și care dispune de o administrație eficientă;

servicii și infrastructură culturală sofisticate;

o gamă largă de posibilități rezidențiale de bună calitate;

reputația de excelență și responsabilitate ecologică;

inovații în firme și organizații.(28)

. Patrimoniul cultural reprezintă un element major al istoriei și identității lor. Universitățile, bibliotecile, muzeele, teatrele, sălile de concerte, monumentele etc. sunt elemente de valoare, care fac din zonele metropolitane locuri privilegiate de conservare și difuzare a valorilor culturale europene.

Caracterul cosmopolit al zonelor metropolitane este un element de importanță majoră pentru dezvoltarea industriei media (presă, edituri, radio, TV, publicitate, telecomunicații) și pe plan general industriile creative reprezintă un sector de activitate în plină expansiune.

Investitorii străini ocupă o poziție vitală

VEZI INDICATORII pagina 206., 214-218

Vezi Glosar de termeni (236-final)

cheltuieli privind activitatea de cercetare-dezvoltare

emisii totale de gaze în mediul înconjurător

intensitatea energetică a economiei

deșeuri colectate și incinerate (la nivelul orașului)

a) criterii geografice (condiții de relief, climă, resurse de apă subterană, etc.)

b) criterii demografice (ponderea populației emigrante, rata sporului natural, număr de persoane – pe o gospodărie etc.)

c) criterii economice (nivelul producției industriale, volumul serviciilor, numărul locurilor de muncă etc.)

d) criterii sociale (nivelul veniturilor pe o persoană, suprafața locuibilă pe o persoană etc.).

1.1. PIB (VAB) total și pe locuitor (calculat în prețuri curente, pe baza cursurilor de schimb, în EURO).

1.2. PIB/VAB total, din care valoarea adăugată brută pe principalele ramuri: agricultură, silvicultură, industrie, construcții, comerț, turism, transport, telecomunicații, activități financiar-bancare, administrație publică, învățământ, cercetare-inovare, sănătate, alte activități.

1.3. PIB total, din care pe categorii de cheltuieli (consumul privat, consumul public, formarea brută de capital fix, exportul, importul).

1.4. PIB, din care pe categorii de venituri (salarii, impozite și taxe, amortizare, excedent net).

1.5. Ponderea în PIB a consumului final al gospodăriilor populației, administrației publice, administrației private.

1.6. Contribuția sectorului privat la PIB.

1.7. Producția industrială, total, din care pe ramuri.

1.8. Producția agricolă

1.9. Investiții totale și pe ramuri

1.10. Nivelul investițiilor străine pe ramuri

1.11. Export, din care export din sectorul privat

1.12. Import, din care import pentru sectorul privat

1.13. Economisirea brută

1.14. Cheltuielile bugetului de stat

1.15. Productivitatea muncii (medii pe regiuni statistice și pe județe)

1.16. Productivitatea sectorială calculată pentru agricultură, silvicultură, industrie, construcții, comerț, turism, transport, telecomunicații, activități financiar-bancare, administrație publică, învățământ, cercetare-inovare, sănătate, alte activități.

2. Evidențierea principalelor tendințe în evoluția rezultatelor economice

2.1. Rata anuală de creștere a PIB

2.2. Rata de creștere a PIB/VAB pe locuitor

2.3. Rata medie anuală a inflației

2.4. Indicele prețurilor de consum

2.5. Ponderea veniturilor fiscale în PIB

2.6. Ponderea exportului în PIB/VAB

2.7. Excedentul / deficitul bugetului general consolidat în PIB (% din PIB)

3. Aspecte demografice

3.1. Speranța de viață la naștere (durata medie a vieții)

3.2. Populația totală din care pe vârste, sexe, medii

3.3. Rata anuală a creșterii populației

3.4. Rata mortalității infantile (la 1000 născuți vii)

3.5. Rata mortalității în rândul copiilor între 0 – 4 ani (la 1000 locuitori)

3.6. Rata mortalității mature (la 1000 locuitori)

3.7. Rata mortalității (de 1000 locuitori)

3.8. Rata creșterii naturale (la 1000 locuitori)

3.9. Rata căsătoriilor (la 1000 locuitori)

3.10. Rata divorțurilor (la 1000 locuitori)

3.11. Rata fertilității (la 1000 femei)

3.12. Numărul avorturilor raportat la naștere

3.13. Ponderea populației cu vârste cuprinse în tre 0 – 14 ani (%)

3.14. Ponderea populației cu vârste de 65 ani și peste (%)

3.15. Raportul dependenței demografice (%)

3.16. Migrație internă, plecări (mii persoane)

– total

– urban

– rural

3.17. Rata plecărilor (la 1000 locuitori)

3.18. Număr de emigranți (mii persoane), din care pe vârste, sexe, nivele de instruire, categorii socio-profesionale

4. Resursele de muncă, angajarea și ocuparea acestora

4.1. Populația civilă ocupată (mii)

– din care, femei

4.2. Populația civilă ocupată în sectorul privat, ponderea acestuia față de total populație ocupată

4.3. Populația civilă ocupată în:

a. agricultură – total, din care în sectorul privat

b. silvicultură – total, din care în sectorul privat

c. industrie – total, din care, în sectorul privat

d. construcții – total, din care în sectorul privat

e. comerț – total, din care, în sectorul privat

f. turism – total, din care în sectorul privat

g. transport – total, din care în sectorul privat

h. telecomunicații – total, din care în sectorul privat

i. activități financiar-bancare – total, din care în sectorul privat

j. cercetare-inovare – total, din care în sectorul privat

k. alte activități – total, din care în sectorul privat

4.4. Populația civilă ocupată în serviciile publice

a. sănătate

b. educație

c. administrația publică

4.5. Populația civilă ocupată în activități suplimentare (la 1000 locuitori)

4.6. Număr de salariați, total și pe ramuri (mii)

4.7. Număr de salariați raportat la totalul populației civile ocupate (%)

4.8. Număr de salariați în sectorul privat raportat la totalul populației civile ocupate din sectorul privat (%)

4.9. Număr de femei salariate raportat la numărul total de salariați (%)

4.10. Raport de dependență economică (%)

4.11. Rata ocupării forței de muncă (%)

4.12. Rata de înlocuire a forței de muncă (%)

4.13. Ponderea populației active în totalul populației (%), din care – pentru femei

4.14. Procentul participării la muncă din totalul populației active a persoanelor în vârstă între 15-24 ani (%), din care pentru femei

4.15. Procentul participării la muncă a persoanelor vârstnice (peste 50 ani) (%) – din care, pentru femei

4.16. Structura populației ocupate după nivelul de instruire (%): învățământ superior; postliceal și de maiștrii; profesional sau de ucenici; învățământ gimnazial, primar sau fără școală absolvită).

4.17. Structura populației active, conform statutului profesional, din care angajați, angajatori, liber profesioniști, lucrător neplătit în familie.

4.18. Rata de activitate (medie) (%), din care, pentru femei

4.19. Salariul mediu pe locuitor

4.20. Indicele salariului real

4.21. Cheltuieli pentru măsuri active de combatere a șomajului (% din cheltuielile din fondul de șomaj).

5. Evidențierea șomajului și a evoluției acestuia pe diferite structuri

5.1. Număr de șomeri înregistrați (mii)

– din care, femei

5.2. Rata șomajului (%)

5.3. Rata șomajului la femei (%)

5.4. Ponderea femeilor în numărul total al șomerilor (%)

5.5. Ponderea tinerilor (până la 25 ani) în numărul total al șomerilor (%)

5.6. Ponderea în numărul total de șomeri a beneficiarilor serviciilor de șomaj:

– ajutor de șomaj (%)

– alocație de sprijin (%)

– plăți compensatorii

5.7. Incidența șomajului pe termen lung (%)

– mai mult de 6 luni

– mai mult de 12 luni

5.8. Ponderea șomerilor care urmează cursuri de reconversie profesională în numărul total al șomerilor (%).

5.9. Ponderea șomerilor care urmează cursuri de reconversie profesională și ocupă un loc de muncă în numărul total al șomerilor (%).

6.Inovație și cercetare

6.1. Ponderea cheltuielilor cu activitatea de cercetare în PIB (%)

6.2. Ponderea unităților de cercetare – dezvoltare din regiune/județ în numărul total al acestor unități (%)

6.3. Salariați din activități de cercetare – dezvoltare (la 100.000 locuitori)

6.3. Numărul locurilor de muncă create în sectorul cercetare-inovare

6.4. Număr de patente (invenții)

6.5. Populația cu acces la Internet (% din total populație)

7. Nivelul de educație

7.1. Rata brută de cuprindere în toate nivelurile de învățământ (%), din care pentru bărbați și femei

7.2. Rata brută de cuprindere școlară în:

– învățământul primar (%)

– învățământul gimnazial (%)

– învățământul liceal / profesional (%)

– învățământul superior (%)

7.3. Gradul de cuprindere în învățământul preșcolar (%)

7.4. Rata absolvirii liceului / școli profesionale (%)

7.5. Rata de absolvire a învățământului superior (%)

7.6. Număr de elevi și studenți ce revin la:

– 100 persoane în vârstă de 6-23 ani

– 1000 locuitori

7.7. Număr de elevi și/sau studenți ce revin la un cadru didactic în:

– învățământul primar

– învățământul gimnazial

– învățământul liceal / profesional

– învățământul superior

7.8. Ponderea studenților /elevilor din învățământul particular în total studenți / elevi (%).

7.9. Gradul de alfabetizare a populației adulte

7.10. Cheltuieli publice pentru învățământ (% din PIB)

7.11. Ponderea cheltuielilor pentru învățământul superior în totalul cheltuielilor publice pentru învățământ (%)

7.12. Numărul mediu al persoanelor înscrise în diferite forme de învățământ

– total

– din care femei

7.13. Înscrieri în învățământul secundar (% din populația între 19-23 ani)

8. Nivelul de sănătate, a cheltuielilor și consumurilor pe locuitor

8.1. Nașteri asistate medical (% din total nașteri)

8.2. Copii subponderali (% din total nașteri)

8.3. Rata mortalității materne (la 100.000 nașteri)

8.4. Rata mortalității din cauze medicale (la 100.000 locuitori)

8.5. Cazuri noi de infecții și boli parazitare (la 100.000 locuitori)

8.6. Cheltuieli publice pentru sănătate (% în PIB)

8.7. Populația ce revine:

– la un medic (pers.)

– la un asistent medical (pers.)

8.8. Paturi de spital (la 1000 locuitori)

8.9. Consultări medicale în clinici locale pe locuitor

8.10. Consumul mediu zilnic:

– calorii

– proteine

8.11. Consumul mediu anual la principalele produse alimentare (carne și produse din carne; lapte și produse din lapte; ouă; zahăr și produse zaharoase etc.)

8.12. Televizoare la 1000 locuitori

9. Caracterizarea nivelului de dezvoltare al infrastructurii

9.1. Densitatea căilor ferate (km/km2)

9.2. Densitatea drumurilor publice (km/km2)

9.3. Drumuri publice modernizate (%)

9.4. Gradul de modernizare a transportului public (%)

9.5. Volum de mărfuri, total și pe forme de transport

9.6. Număr mediu zilnic de călătorii cu transportul în comun

9.7. Autoturisme la 1000 locuitori

9.8. Autovehicule particulare la 1000 locuitori

10. Gradul de dezvoltare al urbanizării și a dotărilor urbane

10.1. Ponderea populației urbane (%)

10.2. Rata medie anuală de creștere a populației urbane (%)

10.3. Populația din orașe mai mari de 200.000 locuitori:

– din total populație

– din total populație urbană

10.4. Municipiul București:

– număr populație (mii persoane)

– rata de creștere a populației (%)

10.5. Impozitul local pe locuitor

10.6. Spațiu locuibil mediu pe locuitor în mediul urban (m2)

10.7. Gradul de utilizare a spațiului locuibil existent în mediul urban (%)

10.8. Dotarea locuințelor cu instalații de apă și canalizare / % din totalul locuințelor)

10.9. Dotarea locuințelor cu instalații de gaze (% din totalul locuințelor)

10.10. Ponderea locuințelor modernizate în total locuințe avariate (cutremur, inundații etc.) (%).

10.11. Nivelul prețului locuințelor

– mediu

– pe categorii de confort

10.12. Dotări culturale și sportive

10.13. Locuri în hotel

10.14. Străzi modernizate (% din lungimea totală a străzilor)

10.15. Străzi cu rețele de distribuție a apei (% din lungimea totală a străzilor)

10.16. Străzi cu conducte de canalizare (% din lungimea totală a străzilor)

10.17. Străzi iluminate public (% din lungimea totală a străzilor)

10.18. Gradul de utilizare a spațiilor comerciale (%)

10.19. Ponderea spațiilor comerciale modernizate în total suprafață comercială (%)

10.20. Spații verzi (m2 pe locuitor)

11. Evidențierea resurselor și a consumului de energie

11.1. Resurse energetice primare – total, (mii tone c.c.) din care: – cărbune

– gaze naturale

– petrol

– energie hidro-electrică

– energie nuclear-electrică

11.2. Consumul de energie (mii tone c.c.)

total, din care:

– consumul populației

– consumul agenților economici

11.3. Consumul mediu anual de energie pe locuitor (Kg c.c./persoană)

11.4. Consumul mediu anual de energie electrică pe un locuitor (KWh)

11.5. PIB (lei 1989) per kwh folosit

11.6. PIB ce revine la 1 Kg c.c. consumat

11.7. Ponderea importului în consumul de energie (%)

11.8. Rata medie anuală de creștere a:

– producției de energie (%)

– consumului de energie (%)

12. Caracterizarea resurselor naturale

12.1. Suprafața totală (mii ha)

12.2. Ponderea terenului agricol în suprafața totală (%)

12.3. Ponderea suprafeței arabile în suprafața agricolă (%)

12.4. Ponderea suprafețelor ocupate de păduri în suprafața totală (%)

12.5. Ponderea suprafeței amenajate pentru irigat în suprafața arabilă (%)

12.6. Ponderea proprietății private din total teren agricol (%)

12.7. Masă lemnoasă brută exploatată (mil. m3)

12.8. Rata tăierilor (km2/an)

12.9. Rata împăduririlor (km2/an)

13. Mediul înconjurător și poluarea

13.1. Nivelul de poluare a aerului (frecvența de depășire a concentrațiilor maxime admise, în %):

– mediu pe regiuni (județe)

– pe localități

13.2. Păduri și terenuri afectate de ploaie acidă:

– total hectare

– % din totalul suprafeței de păduri și terenuri

13.3. Nivelul afectării suprafețelor cu (acțiuni datorită defrișărilor, pe categorii (neafectate, puțin afectate, foarte afectate, afectate total)

13.4. Îngrășăminte chimice pe terenuri agricole (kg / ha)

13.5. Pesticide pe terenuri agricole (Kg / ha)

13.6. Volumul deșeurilor colectate și incinerate la nivelul localităților, din care menajere, industriale, etc. (mil. tone)

13.7. Cheltuieli pentru protecția mediului (total și % din PIB)

13.8. Ponderea în totalul cheltuielilor de protecție a mediului (%)

– prevenirea și combaterea poluării

– protecția mediului natural

13.9. Suprafața cu păduri de protecție (mil. ha)

13.10. Terenuri afectate de secetă frecventă (km2)

13.11. Arii protejate (% din suprafața totală)

13.12. Volumul deșeurilor reciclate

14. Nivelul de cultură și comunicare

14.1. Număr abonamente (la 1000 locuitori):

– radio

– televiziune

– telefon

14.2. Număr de titluri de cărți publicate (la 100.000 locuitori)

14.3. Numărul cititorilor înscriși la bibliotecă (la 1000 locuitori)

14.4. Numărul de volume eliberate de biblioteci (la 1000 locuitori)

14.5. Vizitatori la muzee (la 1000 locuitori)

14.6. Spectatori la cinematografe (la 1000 locuitori)

14.7. Spectatori la teatre și concerte (la 1000 locuitori)

14.8. Abonați Internet (la 100.000 locuitori)

15. Caracterizarea instabilității sociale

15.1. Persoane condamnate definitiv

– total

– la 100.000 locuitori

15.2. Pondere în total persoane condamnate:

– femei

– minori

– recidiviști

15.3. Numărul total al persoanelor din penitenciare și instituții pentru delicvență juvenilă, precum și centre de reeducare:

– total

– la 100.000 locuitori

15.4. Numărul de crime (la 100.000 locuitori)

15.5. Numărul de violuri (la 100.000 locuitori)

15.6. Numărul de furturi și de jafuri (la 100.000 locuitori)

15.7. Infracționalitate economică (la 100.000 locuitori și valoarea totală a prejudiciilor)

15.8. Cazuri de sinucideri (la 100.000 locuitori)

– total

– din care, femei

15.9. Numărul de nașteri în afara căsătoriei (la 100.000 locuitori)

15.10. Numărul de copii abandonați (la 1000 nașteri)

16. Caracterizarea mediului economic

16.1. Numărul agenților economici, total și pe activități economice

16.2. Ponderea agenților economici pe activități economice din total

16.3. Ponderea sectorului privat în economie (observată în dinamică)

– la formarea VAB sau PIB (%);

– în vânzări de mărfuri (%);

– în comerț exterior (%);

16.4. Ponderea sectorului privat pe activități economice (%)

16.5. Evoluția societăților comerciale pe o anumită perioadă (ani)

– numărul firmelor la sfârșitul anului

– numărul firmelor înregistrate în cursul anului

– numărul firmelor radiate în cursul anului

– rata natalității∗ (%)

– rata mortalității∗∗ (%)

– ritmul de creștere a numărului societăților comerciale (%)

16.6. Numărul întreprinzătorilor particulari (pe ani)

– asociații familiale

– persoane fizice

– întreprinzători particulari

16.7. Structura întreprinderilor private mici și mijlocii pe clase de mărime și pe sectoare de activitate (pe an, %)

16.8. Numărul de IMM la 1000 locuitori, în profil teritorial pe sectoare de activitate (pe an, %)

– industrie

– construcții

– comerț

– alte servicii

16.9. Structura numărului IMM în profil teritorial, pe sectoare de activitate și pe județe (pe an, %)

16.10. Structura sectorului IMM pe profil teritorial (%)

– numărul populației

– numărul întreprinderilor

– numărul salariaților

– cifra de afaceri

16.11. Structura cifrei de afaceri pe sectoare de activitate în profil teritorial din totalul ei pe țară/regiune/județ (%)

– industrie

– construcții

– comerț

– servicii

– sector IMM

16.12. Investiții la 1000 de lei profit, pe sectoare și clase de mărime, pe an (mil. lei)

17. Aspecte critice ale dezvoltării umane

17.1. Copii instituționalizați (total, din care fete)

17.2. Cazuri de avort

17.3. Procentul copiilor cu vârste între 7-14 ani care nu frecventează școala

17.4. Procentul populației adulte fără studii gimnaziale și medii (%)

17.5. Proporția populației fără electricitate (%)

17.6. Proporția populației fără acces la servicii de alimentare cu apă (%)

a) Evidențierea rezultatelor economice

– PIB / locuitor

– Pondera PIB din activități neagricole în total PIB din activități economice

– Investiții totale / locuitor

– Export / locuitor

– Import / locuitor

– Cheltuieli de la bugetul de stat / locuitor

– Productivitatea muncii

b) Aspecte demografice

– Speranța de viață la naștere (durata medie a vieții)

– Populația totală din care pe vârste, sexe, medii

– Rata anuală a creșterii populației

– Mortalitatea infantilă (la 1000 nașteri vii)

– Raportul dependenței demografice (%)

– Gradul de urbanizare

– Rata migrației la mare distanță

c) Forța de muncă

– Pondere populație activă în total populație

– Rata șomajului

– Populația ocupată în sectorul privat

– Populația ocupată în IMM

– Raportul de dependență economică

d) Inovație și cercetare

– Ponderea cheltuielilor cu activitatea de cercetare în PIB (%)

– Salariați din activități de cercetare – dezvoltare (la

– Număr de abonați la internet la 100.000 locuitori

e) Nivelul de educație

– Număr studenți la 1.000 locuitori

f) Nivelul de sănătate, a cheltuielilor și consumurilor pe locuitor

– Rata mortalității infantile (la 1000 nașteri)

– Cheltuieli publice pentru sănătate (% în PIB)

g) Caracterizarea nivelului de dezvoltare al infrastructurii

– Gradul de modernizare a transportului public (%)

– Număr autoturisme la 1000 locuitori

– Abonamente telefonice la 1000 locuitori

h) Gradul de dezvoltare al urbanizării și a dotărilor urbane

– Spațiu locuibil mediu pe locuitor în mediul urban (m3)

– Dotarea locuințelor cu instalații de gaze (% din totalul locuințelor)

i) Evidențierea resurselor și a consumului de energie

– Consumul mediu anual de energie electrică pe un locuitor (KWh)

j) Caracterizarea resurselor naturale

– Ponderea suprafețelor ocupate de păduri în suprafața totală (%)

– Ponderea suprafeței amenajate pentru irigat în suprafața arabilă (%)

k) Mediul înconjurător și poluarea

– Nivelul de poluare a aerului (frecvența de depășire a concentrațiilor maxime admise, în %):

– Volumul deșeurilor colectate și incinerate (la nivelul localităților)

– Cheltuieli pentru protecția mediului (total, mil. lei și % din PIB)

l) Caracterizarea instabilității sociale

– Persoane condamnate definitiv la 100.000 locuitori

– Numărul de crime (la 100.000 locuitori)

– Infracționalitate economică (la 100.000 locuitori) (27)

Spații verzi pe persoană în m2 – Green Spaces

Densitatea populației în persoană / km2 – Population Density

PIB pe persoană în USD – Average GDP

Emisiile de CO2 pe persoană (în tone metrice) – CO2 Emissions

Energia consumată pe unitate din PIB (în MJ pentru 1 US $) – Energy Intensity

Rata de scurgere în% – Water System Leakage (Pierdere de apa)

Consumul total de apă în litri pe persoană și pe zi – Water Consumption

Deșeurile anuale generate pe cap de locuitor în kg – Waste Production

Ponderea deșeurilor reciclate în% – Recycling Rates

Ponderea lucrătorilor care călătoresc cu mașina cu transportul public / bicicleta / piciorul în% – Modal Split

Media zilnică anuală a concentrațiilor de SO2 în μg / m3 – Sulphur Dioxide

Media zilnică anuală a concentrațiilor de PM10 în μg / m3 – Particulate Matter(13)

Media zilnică anuală a concentrațiilor de NO2 în μg / m3 – Nitrogen Dioxide

Gradul de dependență demografică (ian. 2012) (raportul dintre populația grupelor 0-14 ani și 65 ani și peste și grupa de 15-64 de ani) a înregistrat la nivelul UE: 50,2%. Datele Eurostat situează România în ultima parte a clasamentului (56,2%). (4)

Pe scurt: "Mortalitatea infantilă pe an" urmărește să măsoare calitatea vieții unei categorii cele mai vulnerabile în funcție de vârstă. "Numărul de decese pe an sub 65 ani din cauza bolilor sistemului circulator sau respirator", măsoară aspectul calității vieții dintr-un unghi diferit. "Populația care locuiește în gospodării private (cu excepția gospodăriilor instituționale)" urmărește să abordeze capacitatea unui oraș dat de a aborda problema locuințelor.

"Numărul de copii 0-4 în îngrijirea de zi sau școala", alături de "Studenții din învățământul superior (nivelul ISCED 5-8 începând din 2014)" vizează captarea părții educaționale a formării capitalului uman. "Numarul de cinematografe", "Numarul vizitatorilor muzeului", "Numarul de teatre" si "Numarul bibliotecilor publice" are ca scop completarea informatiilor de mai sus despre capitalul uman. "Populația activă din punct de vedere economic" și "Numărul total de societăți" urmăresc măsurarea nivelului general al activității economice. Mai mult, setul "Ponderea călătoriilor la locul de muncă cu mașina", "Ponderea călătoriilor la locul de muncă cu transportul public", "Ponderea călătoriilor la locul de muncă pe bicicletă" și "Ponderea călătoriilor la locul de muncă pe jos" vizează captarea mixului a infrastructurii disponibile și a utilizării acesteia pentru a modela mobilitatea întregului oraș. În cele din urmă, numărul de zile de concentrație a ozonului O3 depășește 120 μg / m³ măsoară calitatea generală a mediului. OECD, 2016. Resilient Cities Preliminary report. Paris: OECD Publishing. (19)

Componenta sociodemografică:

1. Număr locuitori (2011);

2. Rata de creștere/descreștere a populației între 2002 și 2011;

3. Ponderea populației peste 65 ani în total populație % (2011);

4. Dinamica numărului de salariați % (2000-2011);

5. Rata șomajului;

6. Rata mortalității infantile % (medie multianuală ultimii patru ani);

7. Evoluția numărului de elevi (2002-2011);

8. Nr. medici la 1000 locuitori;

 Componenta privind dotările tehnico-edilitare/infrastructură:

1. Dinamica numărului de locuințe între 2002 și 2011;

2. Ponderea locuințelor convenționale care dispun de alimentare cu apă în locuința în total locuințe (%);

3. Ponderea locuințelor convenționale care dispun de instalație de canalizare în locuință în total locuințe (%);

4. Distanța reședinței de comună față de cel mai apropiat oraș (eventual 20.000 locuitori);

5. Comunele situate la peste 60 minute (durata de deplasare) de orașele peste 30.000 locuitori;

6. Număr de unități medicale (total 2011);

7. Număr de săli de clasă (2011);

8. Venituri proprii din bugetele locale/ locuitor (2011);

9. Cheltuieli cu serviciile publice / locuitor (2011).

Aplicarea metodei rangurilor reale a presupus parcurgerea următoarelor etape:

1) Selectarea indicatorilor care urmează a intra în compoziția rangului final al Indexului Dezvoltării Teritoriale (IDT)

Pentru calcularea IDT au fost selectați următorii indicatori taxonomizați în trei categorii:

a) Indicatori pentru calcularea indicelui compozit de coeziune teritorială (ICT):

I1-Rata migrației temporare a populației: atractivitatea unei așezări este, de obicei, condiționată de nivelul său de dezvoltare economică, de accesibilitate, calitatea infrastructurii și a fondului locativ, disponibilitatea și calitatea serviciilor oferite locuitorilor, etc. Existența unui spor migratoriu pozitiv al populației este un indicator foarte relevant pentru capacitatea unei localități de a atrage forță de muncă și noi locuitori;

I2-Rata medie anuală de creștere a populației: Dinamica populației unei așezări este relevantă pentru poziția pe care aceasta o are în sistemul teritorial din care face parte. Localitățile aflate în declin demografic se remarcă printr-o activitate economică precară, ocupare preponderentă în sectorul primar, infrastructură deficitară, accesibilitate redusă, etc;

I3-Volumul populației: Volumul populației este un indicator important al gradului de dezvoltare socio-economică a unei localități, deoarece creșterea economică se produce acolo unde există o masă critică de consumatori și de resurse de muncă;

I4- Dinamica construcției de locuințe: Dinamica pieței imobiliare este una relevantă pentru gradul și traiectoria de dezvoltare ale unei localități. Localitățile cu o piață imobiliară dinamică indică existența

unei cereri de spații locative, care poate și fi acoperită cu resurse financiare. Creșterea stocului de locuințe este și o premisă pentru creșterea populației și pentru îmbunătățirea condițiilor de viață;

I5-Calitatea locuirii: Suprafață locuibilă per capita este un indicator relevant pentru calitatea fondului locativ existent într-o anumită localitate. Chiar dacă acest indicator este influențat de o serie de factori subiectivi (dinamica populației, dezvoltări imobiliare speculative, specificul arhitectural local, etc.), acesta rămâne semnificativ pentru standardul general de evaluare a calității vieții.

I6- Rata de dependență a populației: Rata de dependență al populației după vârstă este un indicator relevant pentru gradul de îmbătrânire a populației. Localitățile cu o piramidă echilibrată a vârstelor sunt cele mai dinamice, acestea având o populație stabilă și resurse importante de forță de muncă;

I7-Gradul de deservire al populației cu personal medical – Raportul personal medical – populație este unul foarte relevant pentru reflectarea calității actului medical, cu implicații pozitive asupra speranței de viață la nivelul respectivei populații;

I8- Ponderea cheltuielilor cu servicii sociale în bugetul local – Ponderea cheltuielilor cu asistență socială, educația și asistența medicală în bugetul local este un indicator al complexității problemelor sociale cu care se confruntă respectiva comunitate, comunitățile sărace fiind cele care alocă bugete semnificative pentru aceste categorii de cheltuieli, fiind dependente de transferuri sociale;

I9-Accesibilitatea rutieră: Nivelul de dezvoltare a unei localități este influențat direct de accesibilitatea acesteia. Calitatea infrastructurii de transport are un impact major asupra sinapselor teritoriale (coridoare de dezvoltare) care leagă polii de creștere de la diferite niveluri teritoriale. Așezările situate de-a lungul autostrăzilor/drumurilor europene din rețeaua TEN-T central și TEN-T extins, care sunt cele mai moderne și cele mai circulate, sunt cele mai accesibile și au potențialul cel mai ridicat de a fi poli de dezvoltare. I9 s-a calculat ca indicator care a luat în considerare accesibilitatea la TEN-T central și TEN-T extins , combinat cu accesibilitatea la diferitele tipuri de drumuri non TEN-T (autostrăzi, europene, naționale, județene), rezultând clustere cărora li s-au asociat valori numerice (note);

I10-Accesibilitatea feroviară: Nivelul de dezvoltare a unei localități este influențată direct de accesibilitatea acesteia. Calitatea infrastructurii de transport are un impact major asupra sinapselor teritoriale (coridoare de dezvoltare) care leagă polii de creștere de la diferite niveluri teritoriale. Cele mai bune perspective de dezvoltare le au acele așezări care au acces la coridoarele de transport feroviar din rețeaua TEN-T central și TEN-T extins. I10 s-a calculat luându-se în considerare accesibilitatea la TEN-T central și TEN-T extins , combinat cu accesibilitatea la diferitele tipuri de căi ferate non TEN-T (magistrale, linii secundare) sau fără accesibilitate, rezultând clustere cărora li s-au asociat valori numerice (note).

b) Indicatori pentru calcularea indicelui compozit de competitivitate teritorială (ICOMT):

11 – Rata antreprenorialului: Competitivitatea unei așezări se poate evalua și prin prisma densității agenților economici, care să genereze numeroase locuri de muncă, să prelucreze resursele locale și să ofere servicii populației din respectivul teritoriu; I11 a fost calculat ca raport între numărul de unități locale active și volumul populației stabile din anul de referință;

I12 – Ponderea ocupării formale: Nivelul de dezvoltare economică al unei comunități poate fi fidel evaluată prin prisma capacității sale de a oferi oportunități de ocupare unui număr cât mai mare de locuitori. Indicatorul a fost calculat ca pondere a populației ocupate cu statut de salariat în populația totală;

I13- Rata șomajului: este un alt indicator al gradului de dezvoltare economică, semnificativ pentru capacitatea unei așezări de a oferi locuri de muncă locuitorilor și a polariza forța de muncă din regiunea din care face parte. O rată ridicată a șomajului desemnează un dezechilibru major al forței de muncă, concretizat printr-un exces de forță de muncă, care va trebui să caute un loc de muncă în alte localități. Indicatorul a fost calculat ca pondere a numărului mediu de șomeri pentru 2013 raportat la volumul populației active;

I14-Volumul mediu al veniturilor proprii încasate la bugetul local- Volumul veniturilor proprii încasate la bugetul local al unei unități administrativ-teritoriale este indicator fidel al gradului de

dezvoltare economică, evaluând pe de o parte existența unei baze solide de impozitare (numărul de agenți economici, numărul de salariați, cuantumul salariilor, valorile proprietăților, etc.), a unui grad ridicat de colectare (lichiditatea persoanelor fizice și juridice), precum și existența unor resurse de dezvoltare pentru viitor. Indicatorul a fost calculat ca raport exprimat în lei între volumul veniturilor proprii la bugetul local și populația stabilă;

I15-Ponderea persoanelor cu studii superioare: Ponderea persoanelor cu studii superioare este un indicator relevant pentru calitatea capitalului uman disponibil într-o anumită unitate administrativ-teritorială. O pondere ridicată a persoanelor cu studii superioare este o precondiție pentru un nivel ridicat al productivității muncii, pentru dezvoltarea sectorului terțiar și a antreprenoriatului. Indicatorul a fost calculat ca pondere a persoanelor cu studii superioare în populația stabilă de peste 10 ani;

I16- Mărimea medie a exploatațiilor agricole: Circa 70% din teritoriul național este ocupat de terenuri agricole, iar 30% din populație e ocupată în agricultură, mai ales în mediul rural. Mărimea medie a exploatațiilor agricole este un important indicator al competitivității acestui sector prioritar, cunoscând fiind faptul că o agricultură performantă se poate realiza doar în exploatații de mari dimensiuni.

c) Indicatori pentru calcularea indicelui compozit de dezvoltare durabilă la nivel teritorial (IDDT):

I17- Ponderea locuințelor racordate la rețeaua de apă potabilă: Ponderea locuințelor conectate la rețeaua de alimentare cu apă este un indicator al nivelului de dezvoltare al serviciilor publice dintr-o localitate. Pe de altă parte, serviciile de utilități publice intră în gama serviciilor de bază, care ar trebui să fie disponibile pentru toate gospodăriile, indiferent de categoria lor. Indicatorul a fost calculat ca pondere a locuințelor dotate cu instalație de alimentare cu apă în volumul total de locuințe pentru fiecare localitate.

I18- Ponderea locuințelor racordate la rețeaua de canalizare: Ca și alimentarea cu apă, accesul locuințelor la rețelele de canalizare este un serviciu de bază pentru populației și un indicator de dezvoltare a infrastructurii publice, suport pentru funcțiunile de locuire și economice. Indicatorul a fost calculate ca pondere a locuințelor dotate cu instalație de canalizare în volumul total de locuințe pentru fiecare localitate.

I19- Consumul mediu de gaze naturale în scop casnic: Dintre metodele de asigurare a agentului termic pentru sectorul rezidențial utilizate pe scară largă în România, gazele naturale au cel mai redus impact asupra mediului, consumul acestora/locuitor fiind un indicator al gradului de utilizare al acestora în raport cu alte tipuri de combustibili, dar și al calității locuirii. Indicatorul a fost calculat ca volum total de gaze naturale consumate casnic raportat la populația stabilă (mc/locuitor).

I20- Ponderea suprafețelor împădurite- Ponderea suprafețelor împădurite în totalul teritoriului administrativ reprezintă un indicator al potențialului ecologic local, cunoscut fiind faptul că fondul forestier are un impact pozitiv asupra mediului înconjurător. Indicatorul a fost calculat ca pondere a suprafeței ocupată de păduri raportată la suprafața administrativă totală. (23)

În ceea ce privește guvernanța metropolitană, din proiect s-au desprins câteva concluzii.

În concluzie, călătoria către un oraș inteligent este un ciclu nesfârșit de îmbunătățire. Obiectivele stabilite la începutul vor evolua pentru a cuprinde cât mai multe rezultate ambițioase. Deoarece călătoria către orașul inteligent nu va fi niciodată o cale ușoară, ci mai degrabă un drum plin de obstacole, este important să implementăm procesele corespunzătoare scopului propus, susținute de o conducere puternică, capabilități puternice de inovare, inteligență colectivă, bună guvernanță, resurse financiare adecvate și capacitate de flexibilitate.

Guvernanța teritorială presupune aplicarea principiilor generale ale guvernanței în domeniul urbanismului și amenajării teritoriului, având un puternic caracter derivat din tot ceea ce este legat de teritoriu. Structuri adecvate de guvernanță metropolitană pot reduce efectul negativ fragmentării unei zone metropolitane în numeroase municipalități. Acest lucru se poate face printr-o bună organizare a responsabilităților între autoritățile publice de aici. Guvernanța metropolitană presupune o bună coordonare, atât dincolo de granițele municipale, cât și între municipalitățile componente.

Experiența arată că îmbunătățirea guvernanței și dezvoltarea capacității se influențează una pe cealaltă. Conform studiilor menționate în lucrarea de față, în România instituțiile cele mai puternice sunt Instituția Supremă de Audit, Legislativul și Agenția Națională Anticorupție. La celălat pol, instituțiile cele mai slabe sunt reprezentate de instituțiile sectorului public, partidele politice și mediul de afaceri. Fiecare dimensiune este măsurată de un set comun de indicatori, astfel că rezultatele naționale ce s-au obținut înglobează mai bine de 150 indicatori ce s-au analizat.

Indicatorii mondiali de guvernanță au rezultat în urma unui studiu al Băncii Mondiale, care a determinat 6 dimensiuni-cheie ale guvernării, concretizate într-un set de 6 indicatori agregați care se referă la calitatea guvernanței: Opinie și responsabilitate, Stabilitate politică și fără violență/terorism, Eficiența guvernării, Calitatea reglementărilor, Statul de drept și Controlul corupției. România se poziționează la mijlocul clasamentului celor 215 țări pentru care s-au calculat valorile celor 6 indicatori agregați.

Capacitatea organizațională reprezintă capabilitatea unei organizații de a realiza efectiv ceea ce are de făcut, iar dezvoltarea capacității este (conform OECD), un proces intern al organizațiilor și oamenilor, prin care "oamenii, organizațiile și societatea în ansamblu reușesc să creeze, să întărească, să adapteze și să mențină capacitatea de-a lungul timpului". Dacă dezvoltarea capacităților este înțeleasă ca un proces intern, consolidarea capacităților este cel mai adesea înțeleasă ca o intervenție externă, intenționată, de a consolida capacitatea în timp. În lucrarea au fost prezentați indicatorii ce descriu cele 4 tipuri de capacități: capacitatea de furnizare, capacitatea de reglementare, capacitatea de coordonare și capacitatea analitică și valorile pe care România le-a obținut pentru fiecare indicator al celor 4 paliere (25 indicatori).

În cadrul proiectului PN 09030102, faza 8 – „Guvernanta teritoriala in zonele metropolitane din regiunea dunareana a Romaniei”, guvernanța este considerată un proces prin care sunt luate decizii după „un set de proceduri, structuri, reguli, norme și valori care facilitează coordonarea și organizarea actorilor”. Acest proces are loc nu numai în instituțiile guvernamentale ci și în societăți sau organizații care, în cadrul acestui proces, pot lua decizii importante și își asumă responsabilitatea acestora.

În analiza interacțiunilor dintre calitatea guvernanței și comportamentul investițiilor, Arndt și Oman (2006) extrag o serie de indicatori / indici, dintre cei utilizati astăzi pe scară largă în investiții și în procesele de alocare a ajutoarelor, care sunt considerați ca fiind ai guvernanței. Unul dintre indicii guvernanței care atrag cel mai mult atenția este Indicele de percepție a corupției (IPC), utilizat încă din 1995 de Organizația “Transparency International” și exprimă gradul relativ de corupție perceput într-o țară de comunitatea de afaceri locală și internațională. Indicatori cu un impact la fel de mare sunt elaborați și de către Banca Mondială, și anume setul de șase indicatori KKZ, după numele autorilor lor, Daniel Kaufmann, Aart Kraay și Pablo Zoido-Lobaton, care exprimă șase aspecte ale guvernanței: voce și responsabilitate, stabilitate politică, eficiența guvernării, calitatea reglementărilor, norme de drept și controlul corupției. Acești șase indicatori sunt construiți din sute de indicatori de percepție existenți, elaborați de 31 organizații diferite (Arndt și Oman, 2006).

metropolizarea este un proces de atragere de noi activități specifice, locuri de muncă și locuitori, bazându-se predominant pe competitivitate.

În acest context, modalitățile de guvernare metropolitane sunt de o importanță crucială în ceea ce privește dezvoltarea teritorială: prin întărirea competitivității și atragerea de astfel de funcții crește riscul de polarizare socio-economică, iar fragmentarea spațială este întărită și ea din ce în ce mai mult deoarece nu orice grup social de locuitori ai unei zone metropolitane și nu orice zonă sunt în măsură să participe la procesele competitive. Prin urmare, cu cât sunt mai puternice aceste procese divergente, cu atât mai mult va crește polarizarea socială, iar coeziunea socială este probabil periclitată. În același timp, o astfel de alocare specifică de funcții metropolitane conduce la dezvoltare spațială, dar și la riscul de creștere a disparităților teritoriale. Dacă această dezvoltare policentrică implică interconexiuni, atunci este securizată și o dezvoltare economică și teritorială coezivă. Dar, de foarte multe ori dezvoltarea teritorială a unei metropole se realizează prin procese divergente spațial care arată cu atât mai mai mult riscul fragmentării spațiale cu cât zonele distincte nu sunt în măsură să concureze pentru noi funcții metropolitane.

În ultimul timp termenii "guvernanță" și "bună guvernanță" sunt din ce în ce mai folosiți în literatura de specialitate, o guvernanță slabă fiind privită ca una din principalele cauze ale lucrurilor negative ce se întâmplă în societate.

Conceptul de guvernanță nu este nou, el datează odată cu civilizația umană. Guvernanța reprezintă un proces decizional prin care sunt sau nu sunt implementate deciziile, este un proces în derulare care presupune un set de proceduri, structuri, reguli, norme și valori care facilitează coordonarea și organizarea actorilor. De aceea, analiza guvernanței se axează pe actorii (oficiali și neoficiali) implicați în procesul decizional și pe cei care implementează aceste decizii, precum și pe structurile stabilite pentru luarea și implementarea deciziilor.

Buna guvernanță presupune transformarea potențialului capitalului relațional și social în valori reale într-un teritoriu.

Buna guvernanță poate fi promovată prin reforma a 3 instituții: statul, sectorul privat și societatea civilă. Pentru a vedea care sunt standardele bunei guvernanțe în cazul organizațiilor importante ale comunității internaționale, să ne oprim asupra Națiunilor Unite, care subliniază că reforma poate fi atinsă prin dezvoltare umană și prin reforma instituțiilor politice, buna guvernanță având 8 caracteristici pricipale:

Este participativă: participarea atât a bărbaților cât și a femeilor stă la baza unei bune guvernanțe. Participarea poate fi directă sau prin instituții legale intermediare sau reprezentanți ai acestora.

Este orientată către consens: întrucât există un număr mic de actori, în schimb atâtea puncte de vedere câte persoane sunt într-o societate, o bună guvernanță necesită medierea diferitelor interese din societate pentru a se ajunge la un consens larg referitor la cel mai bun interes al întregii comunități și la cum se poate atinge acesta. Pentru aceasta este nevoie de o perspectivă pe termen lung prin înțelegerea contextului istoric, cultural și social al comunității.

Are capacitate de răspuns: instituțiile și procesele să încerce să servească toate părțile interesate într-un interval de timp rezonabil.

Este transparentă: înseamnă că deciziile luate și executatarea acestora să respecte normele și reglementările în vigoare, că informațiile sunt ușor de înțeles, disponibile în mod gratuit și accesibile în mod direct acelora care sunt vizați de deciziile luate.

Este responsabilă: este una din necesitățile-cheie ale bunei guvernanțe. Atât instituțiile guvernamentale, cât și organizațiile din sectorul privat și ale societății civile trebuie să fie răspunzătoare față de public și reprezentanții lor decizionali. Responsabilitatea nu poate exista fără transparență și fără statul de drept.

Este eficace: rezultatele proceselor și instituțiilor acoperă necesitățile societății, punându-le la dispoziție cele mai bune moduri de utilizare a resurselor – și eficientă: utilizează durabil resursele naturale și protecția mediului.

Este echitabilă și inclusivă: toți membrii societății trebuie să simtă că sunt implicați și că nu se simt excluși din societate. Acest lucru vizează în special grupurile vulnerabile, pentru ameliorarea bunăstării lor.

Respectă statul de drept: cadrul juridic este echitabil și pus în aplicare în mod imparțial (ex. protecția drepturilor omului, mai ales ale minorităților). Aplicarea imparțială a legilor nnecesită un sistem judiciar independent și o poliție incoruptibilă.

Atât la nivel național cât și local, Guvernanța este rezultatul interacțiunilor, legăturilor și rețelelor ce există între diferite sectoare (autorități, guvern, ministere, sector public, sector privat și societatea civilă) și presupune decizii, negocieri și diferite relații în care este implicată puterea, între diferiți actori și în scopul identificării responsabilitților și acțiunilor ce sunt necesare. Conceptul de guvernanță poate fi aplicat în contexte diferite: global, național, instituțional, comunitar.

Un principiu important al politicii de coeziune este guvernanța pe mai multe niveluri (multi-level) (European Commission, 2015), fiind reglementat în perioada de programare 2014-2020 odată cu principiul parteneriatului

Conform unui studiu ESPON (ESPON, 2007), guvernanța se referă în general la cele trei dimensiuni ale activității politice: organizarea politică (polity), știința guvernării (politics) și politicile (policies). Guvernanța teritorială integrează toate cele trei dimensiuni și pune accentul pe ultima dintre ele: politicile, care trebuie făcute în scopul obținerii dezvoltării spațiale durabile și a coeziunii teritoriale. Cu alte cuvinte, guvernanța teritorială presupune aplicarea principiilor generale ale guvernanței în domeniul urbanismului și amenajării teritoriului, având un puternic caracter derivat din tot ceea ce este legat de teritoriu. Complexitatea teritoriului conferă caracterul specific al guvernanței teritoriale.

Importanța tot mai mare a guvernanței teritoriale pentru realizarea coeziunii teritoriale a fost arătată în Cartea verde privind Coeziunea Teritorială (Commission of the European Communities, 2008), prin care s-a recunoscut necesitatea de promovare a cooperării, dialogului și parteneriatului între diferitele niveluri de guvernare, precum și între acestea și organizații sau persoane implicate direct în procesul de dezvoltare a unui teritoriu. Tot aici a fost arătată necesitatea îmbunătățirii guvernanței politicii de coeziune – să fie mai flexibilă, mai adaptabilă teritorial, mai adecvată și receptivă la nevoile locale și mai bine coordonată cu alte politici, la toate nivelurile, în conformitate cu principiul subsidiarității.

Guvernanța teritorială nu este legată de un cadru instituțional specific, ci încurajează actorii participanți să se extindă dincolo de cadrul instituțional existent. Datorită abordării sale flexibile, guvernanța teritorială poate funcționa în toate sistemele instituționale ale statelor membre ale UE.

Guvernanța teritorială reprezintă procesul de organizare teritorială a relațiilor ce rezultă din interacțiunile dintre actori și interese. Ea reprezintă condiția ce garantează o dezvoltare mai echilibrată și obținerea coeziunii teritoriale în Europa. Deci se poate spune că guvernanța teritorială este procesul de organizare și coordonare a actorilor în scopul îmbunătățirii coeziunii teritoriale la diferite nivele. Fiind un mod de organizare a unor acțiuni colective, ea trebuie adaptată circumstanțelor individuale.

Guvernanța este un element esențial în arhitectura Politicii de Coeziune, reprezentând elementul-cheie pentru o eficientă punere în aplicare a tuturor politicilor. Un principiu important al politicii de coeziune este guvernanța pe mai multe niveluri (multi-level) (European Commission, 2015), fiind reglementat în perioada de programare 2014-2020 odată cu principiul parteneriatului. Politica de Coeziune 2014-2020 include diferite elemente ce au potențialul de a consolida guvernanța teritorială a politicilor. Aceste elemente sunt: un cadru comun de reglementare pentru fondurile europene structurale și de investiții, orientarea spre rezultate, concentrarea tematică și principiul parteneriatului, introducerea ITI (EC, 2014) sau CLLD – termen utilizat de Comisia Europeană, prin care oamenii dintr-un anumit loc formează un parteneriat local prin care se creează și se implementează o strategie de dezvoltare integrată (European Structural and Investment Funds, 2014) – prin ESIF – European Structural and Investment Funds – sau alocarea a 5% din fondurile ERDF naționale pentru acțiuni de dezvoltare urbană integrată.

Importanța tot mai mare a guvernanței teritoriale pentru realizarea coeziunii teritoriale a fost arătată în Cartea verde privind Coeziunea Teritorială (Commission of the European Communities, 2008), prin care s-a recunoscut necesitatea de promovare a cooperării, dialogului și parteneriatului între diferitele niveluri de guvernare, precum și între acestea și organizații sau persoane implicate direct în procesul de dezvoltare a unui teritoriu. Tot aici a fost arătată necesitatea îmbunătățirii guvernanței politicii de coeziune – să fie mai flexibilă, mai adaptabilă teritorial, mai adecvată și receptivă la nevoile locale și mai bine coordonată cu alte politici, la toate nivelurile, în conformitate cu principiul subsidiarității.

Pentru politica de coeziune, la baza guvernanței teritoriale stau principiile managementului partajat, al parteneriatului și cel al investițiilor teritoriale integrate (European Parliament, 2015). Guvernanța este un element esențial în arhitectura Politicii de Coeziune, reprezentând elementul-cheie pentru o eficientă punere în aplicare a tuturor politicilor. Un principiu important al politicii de coeziune este guvernanța pe mai multe niveluri (multi-level) (European Commission, 2015), fiind reglementat în perioada de programare 2014-2020 odată cu principiul parteneriatului. Politica de Coeziune 2014-2020 include diferite elemente ce au potențialul de a consolida guvernanța teritorială a politicilor. Aceste elemente sunt: un cadru comun de reglementare pentru fondurile europene structurale și de investiții, orientarea spre rezultate, concentrarea tematică și principiul parteneriatului, introducerea ITI (EC, 2014) sau CLLD – termen utilizat de Comisia Europeană, prin care oamenii dintr-un anumit loc formează un parteneriat local prin care se creează și se implementează o strategie de dezvoltare integrată (European Structural and Investment Funds, 2014) – prin ESIF – European Structural and Investment Funds – sau alocarea a 5% din fondurile ERDF naționale pentru acțiuni de dezvoltare urbană integrată.

Guvernanța pe mai multe niveluri descrie procesele colective de luare a deciziilor, în care autoritatea și influența sunt împărțite între actori pe mai multe niveluri de guvernare. Acest lucru poate implica jucatori publici și non-publici din sectorul public sau privat. "Cu alte cuvinte, guvernanța pe mai multe niveluri descrie procesele de luare a deciziilor care angajează diferiți actori independenți, dar inter-dependenți. Guvernanța pe mai multe niveluri nu definește un model de putere de decizie exclusivă și nici nu propune ierarhii stabile de autoritate. "(Comisia Europeană 2015b: vii).

Abordarea la nivel local are în vedere strategii pe termen lung, care sunt elaborate într-o guvernanță pe mai multe niveluri, cu o implicare puternică a elitelor locale (F. Barca, 2009).

Dimensiunile guvernanței teritoriale

"Manualul privind guvernanța teritorială" ce a fost realizat în cadrul Proiectului ESPON TANGO – Towards Better Territorial Governance in Europe (European Union, 2013) definește guvernanța teritorială ca fiind formularea și implementarea politicilor, programelor și proiectelor publice în vederea dezvoltării unui anumit loc sau teritoriu, prin intermediul:

Acțiunilor coordonate între actori și instituții

Politicilor sectoriale integrate

Mobilizării participării factorilor de decizie

Adaptării la schimbările de context

Unor specificități și impacte specifice unui anumit teritoriu

Aceste 5 dimensiuni ale guvernanței teritoriale sunt fundamentale dacă se are în vedere obținerea coeziunii teritoriale și se poat aplica la toate nivelele, plecând de la cel local la cel la scară europeană.

Guvernanța politicilor teritoriale și urbane presupune capacitatea diferiților actori implicați (grupri sociale, instituții, sectorul public și privat etc.) de a construi un consens organizațional și o versiune comună în scopul realizării coeziunii teritoriale și a dezvoltării spațiale durabile și echilibrate.

Cum se poate îmbunătăți guvernanța teritorială

Teoretic, o bună guvernanță teritorială se obține printr-un cadru strategic adecvat, prin acorduri eficiente de parteneriate și apoi printr-o monitorizare și evaluare eficientă. Acestea sunt explicate pe scurt în continuare.

Realizarea unui cadru strategic, prin:

Dezvoltarea în comun a cadrului general în scopul stabilirii unor strategii și planuri de acțiune pentru scopuri specifice. Este important să se considere flexibilitatea ca fiind un atu, pentru ca structura definită se se poată adapta schimbărilor de context. Cadrul trebuie utilizat și ca instrument de management general, folosit în identificarea conexiunilor existente între obiective, sub-obiective și măsuri.

Integrarea factorilor de decizie relevanți în vederea atingerii unui scop anume. Ei trebuie să reprezinte toate politicile sectoriale relevante (o abordare multi-sectorială) și să reprezinte diferite niveluri de guvernare care sunt implicate în proces (o abordare pe mai multe niveluri).

Aplicarea cadrului stategic este în strânsă corelare cu conceptul de capacitate instituțională. Autoritățile publice sau instituțiile ce promovează un proces de guvernanță teritorială trebuie să fie reprezentate de un personal calificat.

Acorduri de parteneriat eficiente prin:

Încurajarea participării tuturor părților interesate relevante, printr-un proces participativ

Asigurarea fluxurilor de informații între parteneri

Crearea unor rețele de actori interesați, care să funcționeze pe tot parcursul activității.

Procese de monitorizare și evaluare de calitate pentru o mai ușoară adaptare la schimbarea de contexte. Metodele și tehnicile de evaluare a guvernanței teritoriale implică perspectiva la scară locală, adică evaluări de natură teritorială, precum cele de impact teritorial.

Concluzii și recomandări

Pentru o mai bună guvernanță teritorială, este necesar să se plece de la necesitățile de dezvoltare la nivel local, deoarece acestea determină ceea ce trebuie făcut și cine trebuie să se implice. Sunt necesare diverse abordări ale guvernanței teritoriale, deoarece nu există o abordare unică. Pentru aceasta este necesar să se stimuleze o nouă cultură în sectorul public deoarece schimbarea atitudinilor necesită timp, fiind necesară o cultură antreprenorială mai puternică în procesele publice decizionale. Acest lucru presupune mai multă transparență și o comunicare deschisă. Totodată trebuie îmbunătățită și demonstrată utilitatea dimensiunii teritoriale a guvernanței.

Guvernanța teritorială are dimensiuni multiple, bazându-se pe noțiunile de guvernanță pe mai multe niveluri și de o abordare la nivel local.

Elaborarea politicilor trebuie să se poată adapta schimărilor de contexte teritoriale.

Toate părțile interesante relevante din diferite sectoare și la diferite nivele trebuie aduse împreună în procese deschise, transparente și orientate spre consens.

Politica de coeziune a UE are la bază guvernanța teritorială prin abordarea unui management comun, pe principiul parteneriatului și prin includerea instrumentelor teritoriale, cum sunt ITI (Integrated Territorial Investment) sau CLLD (Community-Led Local Development).

Politici sectoriale diferite au perspective, sensibilități și impacte teritoriale diferite, și de aceea guvernanța teritorială ce se adresează acestora trebuie să fie flexibilă și adaptabilă

O bună guvernanță teritorială:

Trebuie să țină cont de dimensiunea teritorială a politicilor elaborate (guvernanța teritorială trebuie să reflecte particularitățile teritoriale ale unei zone);

Trebuie să reunească actori din diferite sectoare și niveluri de guvernare;

Trebuie să privească situația în perspectivă, strategic, pe termen lung pentru a atinge obiectivele societale.

Dimensiunile guvernanței teritoriale – SINTEZĂ

• Guvernanța teritorială înseamnă că elaborarea de politici trebuie să țină cont de specificul locului. O astfel de politică se poate adapta schimbărilor de contexte teritoriale și ia în considerare specificitățile și impactele teritoriale și dintr-un anumit loc.

• În abordările de guvernanță teritorială, părțile interesate din diferite sectoare și niveluri sunt aduse împreună pentru a colabora în procese de guvernanță corespunzătoare (pe mai multe niveluri), adică prin procese deschise, transparente și orientate spre consens. Această abordare mobilizează participarea activă a părților interesate pentru a coordona acțiunile actorilor și instituțiilor și pentru a integra politicile din diferite sectoare.

Dezvoltarea spațială presupune un acord între factorii de decizie publici și privați în scopul asigurării coerenței spațiale a acțiunilor lor. Dezvoltarea spațială implică un anumit grad de descentralizare și o guvernanță pe mai multe nivele, având un caracter strategic.

Coeziunea teritorială este un concept trans-sectorial și pe mai multe nivele. El reprezintă o sinteză între: coeziunea economică și socială, protecția patrimoniului natural și cultural și competitivitatea echilibrată a spațiului european.

Conform studiului privind guvernarea metropolitană în țările OECD (OECD, 2015) ce acoperă 263 de zone metropolitane avînd minimum 500,000 locuitori, aflarea unor mecanisme adecvate de guvernanță metropolitană poate ajuta orașele să aleagă o modalitate de coordonare mai eficientă.

Tipologia sistemelor de guvernanță metropolitană observată în cadrul acestor zone se caracterizează prin următoarele categorii de organisme de guvernanță metropolitană (OECD, 2014):

Coordonare neoficială (fără formalități sau "soft") se manifestă în cazul dezvoltării urbane policentrice. Acest tip de coordonare se manifestă în majoritatea cazurilor analizate (52% din metropolele OECD analizate au o astfel de coordonare) și sunt reprezentate de unele platforme slab instituționalizate prin care se face schimbul de informații și consultarea. Sunt ușor de creat sau de desființat, lipsindu-le însă instrumentele de implementare. Relațiile acestora cu cetățenii sau cu alte nivele de guvernare tind să fie minime.

Coordonarea la nivelul autorităților inter-municipale se poate stabili pentru un singur scop (prin care responsabilitățile și costurile se împart între membrii municipalităților, și uneori și cu participarea altor nivele ale autorităților sau a unor organizații sectoriale) sau pentru multi-scop (atunci când autoritățile se ocupă de mai multe politici esențiale dezvoltării urbane, ca transportul, infrastructura etc.). 24% din zonele metropolitane analizate ale OECD au asemenea tip de guvernanță metropolitană.

Coordonarea la nivelul unor autorități supra-municipale se poate face atunci când se introduce un nou nivel de coordonare, peste cel al muncipalităților. Aceasta se realizează fie prin crearea unei autorități metropolitane fie alese în mod direct, fie fără a fi aleasă, respectiv prin stabilirea de către autoritățile superioare a unei structuri metropolitane. O astfel de structură supra-municipală se alege în funcție de cât de mult dorește municipalitatea să se implice sau de capacitatea sa financiară. 16% din zonele metropolitane analizate ale OECD au o astfel de coordonare.

Coordonarea prin obținerea statutului special de "orașe metropolitane" apare atunci când orașele ce depășesc un anumit prag al numărului de locuitori le determină să aibă aceeași condiție ca a imediat următorului nivel de guvernare, ceea ce le oferă competențe mai extinse. Doar 8% din ariile metropolitane ale OECD analizate au acest statul special.

Structuri de guvernanță metropolitană

Structurile adecvate de guvernanță metropolitană pot reduce efectul negativ fragmentării zonei metropolitane în numeroase municipalități. Deoarece guvernanța metropolitană înseamnă organizarea responsabilităților între autoritățile publice din zonele metropolitane, conducerile de la toate nivelurile acestei zone trebuie să caute noi modalități de planificare și finanțare a infrastructurii, transportului, locuirii, școlilor, spitalelor și altor servicii publice. În acest sens, aflarea mecanismelor de guvernare metropolitană care să aducă prosperitate zonei metropolitane reprezintă cel mai important lucru

Guvernanța inteligentă se referă la serviciile furnizate cetățenilor (Dumitrică și Dinu, 2013): cele furnizate on-line (de înregistrare, certificare, plăți), achitarea unor taxe și utilizarea serviciilor bancare, colectarea deșeurilor, calitatea aerului (monitorizarea poluării) și controlul furnizării apei (monitorizarea calității, dispersia și controlul resurselor acvatice). Tot aici intră serviciile turistice, de socializare și pentru utilizarea patrimoniului cultural, urmărindu-se o accesibilitate cât mai crescută la aceste servicii. Monitorizarea consumului și a utilizării serviciilor urmărește crearea unor profile colective, pe baza cărora se vor identifica problemele apărute și soluțiile necesar a fi implementate.

Aria prioritară 10 a Strategiei Uniunii Europene pentru Regiunea Dunării se adresează principalelor probleme orizontale ale regiunii Dunării, respectiv capacității instituționale și cooperării. Acțiunea nr.6 din cadrul acestei axe prioritare prevede crearea unor regiuni metropolitane în regiunea Dunării. Legarea zonelor mari

În ceea ce privește guvernanța metropolitană, din proiect s-au desprins câteva concluzii. Orașele sunt în imposibilitatea de a deveni orașe inteligente pe cont propriu și au nevoie de parteneriate strânse cu furnizorii de tehnologie, furnizori de servicii, operatorii de infrastructură, și multe alte părți private interesate. Nu este întâmplător faptul că unele dintre cele mai importante evoluții în orașe inteligente sunt legate de parteneriate puternice ale ecosistemului public-privat. Apoi, cetățenii sunt actori cruciali în dezvoltarea orașului inteligent de succes.

Angajații administrației publice sunt elemente cheie pentru transformarea orașului, deoarece ei sunt cei care stiu cu adevarat unde sunt problemele și, uneori, cele mai bune moduri de a le rezolva. De aceea instruirea angajaților din administrație cu privire la gestionarea digitală, va fi o soluție care va simplifica managementul activităților și va îmbunătăți eficiența administrației locale. În concluzie, călătoria către un oraș inteligent este un ciclu nesfârșit de îmbunătățire. Obiectivele stabilite la începutul vor evolua pentru a cuprinde cât mai multe rezultate ambițioase. Deoarece călătoria către orașul inteligent nu va fi niciodată o cale ușoară, ci mai degrabă un drum plin de obstacole, este important să implementăm procesele corespunzătoare scopului propus, susținute de o conducere puternică, capabilități puternice de inovare, inteligență colectivă, bună guvernanță, resurse financiare adecvate și capacitate de flexibilitate.

aparținând Băncii Mondiale, în 1993, iar cea de-a doua Programului de Dezvoltare al Națiunilor Unite (UNDP), în 1997 (United Nations, 2006). Banca Mondială, preocupată de reforma și stabilizarea statelor, definește guvernanța ca fiind metoda prin care este exercitată puterea în managementul resurselor politice, economice și sociale pentru dezvoltarea unei țări. Mai târziu, în 1997, UNDP formulează o definiție mai extinsă a guvernanței, ca fiind „exercitarea autorității economice, politice și administrative pentru gestionarea afacerilor unei țări la toate nivelele. Cuprinde mecanismele, procesele și instituțiile prin care cetățeni și grupuri își formulează interesele, își exercită drepurile legale, își îndeplinesc obligațiile și își mediază diferendele”. Definiția formulată de UNDP este mai apropiată ca formă și conținut de ceea ce este considerată guvernanța, azi, în documentele oficiale internaționale.

În cadrul proiectului PN 09030102, faza 8 – „Guvernanta teritoriala in zonele metropolitane din regiunea dunareana a Romaniei”, guvernanța este considerată un proces prin care sunt luate decizii după „un set de proceduri, structuri, reguli, norme și valori care facilitează coordonarea și organizarea actorilor”. Acest proces are loc nu numai în instituțiile guvernamentale ci și în societăți sau organizații care, în cadrul acestui proces, pot lua decizii importante și își asumă responsabilitatea acestora.

În Cartea Albă a Guvernanței Europene elaborată, în 2001, de Comisia Europeană ca urmare a deciziei de reformare a guvernanței europene, aceasta definește guvernanța ca fiind un set de reguli, procese și comportamente care afectează modul în care puterea este exercitată la nivel European, respectând cele cinci principii: deschiderea, participarea, responsabilitatea, eficiența și coerența care, conform Cărții Albe, sunt principiile unei bune guvernanțe. Aplicarea acestor cinci principii întăresc alte două principii, al proporționalității și subsidiarității. Principalele schimbări propuse atunci de Cartea Albă au fost negocierea colectivă a deciziei, dispersarea autorității publice prin rețele interactive și implicarea instituțiilor și actorilor din afara sferei guvernamentale, mai ales a societății civile și a mediului de afaceri.

Un fenomen care influențează conceptul de guvernanță provine din tendințele de schimbare ale guvernanței, încă de mai bine de un deceniu. Au fost identificate trei tendințe în această schimbare, de către Tsai și Shian (2005), în primul rând, o mai largă varietate de actori implicați în procesul de elaborare a politicilor, și apariția unor noi forme de participare care protejează părțile interesate (stakeholders) în procesul de elaborare a politicilor. În al doilea rând, în politici sunt aplicate mai multe instrumente, mai economice și mai flexibile, de cooperare între autoritatea guvernamentală și grupurile țintă. În al treilea rând, scade importanța nivelului de elaborare a politicilor naționale, și câștigă alte nivele, cum ar fi cel internațional și cel sub-național (regional). Se poate spune că această ultimă tendință a apărut ca o consecință a schimbărilor produse la nivelul dezvoltării teritoriale în contextul globalizării.

În analiza interacțiunilor dintre calitatea guvernanței și comportamentul investițiilor, Arndt și Oman (2006) extrag o serie de indicatori / indici, dintre cei utilizati astăzi pe scară largă în investiții și în procesele de alocare a ajutoarelor, care sunt considerați ca fiind ai guvernanței. Unul dintre indicii guvernanței care atrag cel mai mult atenția este Indicele de percepție a corupției (IPC), utilizat încă din 1995 de Organizația “Transparency International” și exprimă gradul relativ de corupție perceput într-o țară de comunitatea de afaceri locală și internațională. Indicatori cu un impact la fel de mare sunt elaborați și de către Banca Mondială, și anume setul de șase indicatori KKZ, după numele autorilor lor, Daniel Kaufmann, Aart Kraay și Pablo Zoido-Lobaton, care exprimă șase aspecte ale guvernanței: voce și responsabilitate, stabilitate politică, eficiența guvernării, calitatea reglementărilor, norme de drept și controlul corupției. Acești șase indicatori sunt construiți din sute de indicatori de percepție existenți, elaborați de 31 organizații diferite (Arndt și Oman, 2006).

Din analiza indicatorilor care sunt utilizați, în prezent, pentru evaluarea guvernanței, rezultă caracteristicile pe care trebuie sa le aibă o bună guvernanță, din punct de vedere al Băncii Mondiale, așa cum sunt prezentate în documentele Națiunilor Unite (2006) care definesc conceptele de bază privind guvernanța și administrația publică:

un management sigur al sectorului public (eficiență, eficacitate și economie)

responsabilitate, schimb și flux liber al informațiilor (transparență)

un cadru legal pentru dezvoltare (justitie, respect pentru drepturile și libertățile omului)

La nivel european, o condiție a bunei guvernanțe este crearea guvernanței pe mai multe niveluri, considerată o prioritate strategică a Uniunii Europene, stabilită în Cartea Albă a Comitetului Regiunilor privind guvernanța pe mai multe niveluri (2009). Fiind definită ca un proces dinamic cu o dimensiune orizontală și una verticală, guvernanța pe mai multe niveluri (multi-nivel) este concepută ca o acțiune coordonată a Uniunii, a statelor membre și a autorităților locale și regionale, bazată pe parteneriat și vizând elaborarea și aplicarea politicilor Uniunii Europene (Uniunea Europeană, 2009). Van den Brande (2009) vede guvernanța multi-nivel ca pe o abordare prin care deciziile UE sunt împărtășite mai bine, sau altfel spus, acest tip de guvernanță “înlatură zona gri dintre interguvernamentalism și supranaționalism, punând o structură descriptivă în loc” (Van den Brande, 2009).

Pornind de la conceptul de guvernanță și cu o dimensiune suplimentară adăugată guvernanței multi-nivel, se ajunge la un nou concept, guvernanța teritorială, considerată importantă pentru implementarea Politicii de coeziune a Uniunii Europene, a Strategiei Europa 2020, a Agendei Teritoriale 2020 și a Agendei Urbane (Bohme et al, 2015).

Raportând diferite nivele teritoriale la procesul guvernanței, pot fi identificate particularități ale guvernanței teritoriale pentru fiecare nivel teritorial, sau "cel puțin, pentru trei nivele paradigmatice: un macro-nivel – de la nivel global la nivel național, un mezo-nivel – de la nivel transfrontalier regional la rețeaua macro-urbană, și un micro-nivel – nivel local, de la cel metropolitan la nivel de cartier (Davoudi et al, 2008).

O reprezentare simplificată a relațiilor între nivele, în contextul comunității europene, este reprodusă de Chiriac (2009) după Bagarani (2007), și poate fi raportată la dimensiunea teritorială a guvernanței multi-nivel, pusă în evidență atât de Faludi cât și de Davoudi (figura 1).

În țările europene, nivelul național este recunoscut ca fiind cadrul general de organizare, de exemplu, este nivelul la care sunt alocate fondurile europene. Însă, după cum sesizează Davoudi și co-autorii săi, formarea Euroregiunilor și implementarea programelor Interreg au jucat un rol important, ducând la întărirea relațiilor dintre nivele.

Buna guvernanță, bazată pe principiile transparenței, participării, responsabilității, eficienței, subsidiarității și coerenței, este necesară pentru asigurarea implementării cu succes a politicilor publice, a unei alocări mai eficiente și efective a resurselor publice și pentru creșterea participării directe a cetățenilor, dar și a implicării, angajării și responsabilizării acestora, ținând cont de faptul că satisfacția și bunăstarea cetățenilor sunt de asemenea importante pentru succesul politicilor urbane. Buna guvernanță a dobândit, în contextul crizei financiare prezente, o importanță mult mai mare, fapt care este în mod particular important pentru obținerea unei optimizări a eforturilor și resurselor prin întărirea cooperării și sinergiei, a guvernanței la niveluri multiple și a abordării integrate, așa cum este descris în cele ce urmează.

Constituirea asociației metropolitane va avea la bază Actul de constituire și Statutul Asociației Zonei Metropolitane, cu datele necesare despre asociație, obiective, competențe , conducere, organizare, control etc. Asociații metropolitane se pot forma la nivelul polilor de creștere și la nivelul polilor de dezvoltare urbană stabiliți prin lege, sau la nivelul tuturor orașelor cu statut de municipiu reședință de județ. În ceea ce privește managementul asociațiilor de dezvoltare intercomunitară în Legea 215/2001 privind administrația publică locală, la art. 13, se precizează că: Asociațiile de dezvoltare intercomunitară sunt conduse de un consiliu de administrație compus din reprezentanți ai unităților administrativ-teritoriale componente, desemnați de consiliul local sau de consiliul județean, la propunerea primarului, respectiv a președintelui Consiliului Județean, precum și la propunerea consilierilor locali sau județeni, după caz. Consiliul de administrație este condus de un președinte ales cu votul majorității membrilor săi. Pentru realizarea obiectivelor proprii, consiliul de administrație poate înființa un aparat tehnic, finanțat din resursele asociației de dezvoltare intercomunitară. Organizarea și modul de funcționare a consiliului de administrație și a aparatului tehnic sunt stabilite prin actul de înființare și statutul asociației de dezvoltare intercomunitară, aprobate prin hotărârile consiliilor locale, respectiv județene asociate. Sarcinile și componența conducerii Asociației Zonei Metropolitane vor fi stabilite prin statut. Conducerea se va realiza prin Adunarea generală și prin Consiliul de Administrație al Asociației. Drepturile și sarcinile Adunării generale și ale Consiliului de administrație, ca și reprezentanții fiecăreia vor fi stabilite prin Statut și Actul de constituire. Asociațiile de dezvoltare intercomunitară pot decide desemnarea unui administrator public pentru gestionarea serviciilor de interes general care fac obiectul asocierii. Recrutarea, numirea și eliberarea din funcție a administratorului public al asociațiilor de dezvoltare intercomunitară se fac pe baza unei proceduri specifice de către consiliile de administrație ale acestora și sunt aprobate prin hotărâri ale consiliilor locale și consiliilor județene respective.

Noi specializări, noi competențe

Câștigurile enumerate anterior, probate deja în orașe din întreaga lume, necesită competențe în domenii noi, atât tehnologice, cât și administrative.
De exemplu, Internet of Things Talent Consortium, o asociere de companii precum General Electrics, Cisco, Rockwell, Xerox, Udacity, Pearson și instituții de învățământ prestigioase ca Massachusetts Institute of Technology, Stanford University sau Academia de Științe din New York, a stabilit o listă de 16 specializări necesare pentru a acoperi cerințele specifice proiectelor Smart City. Printre acestea se regăsesc: analiști în securitate IT, specialiști în robotică, tehnicieni în domeniul 3D printing, dezvoltatori de platforme, progamatori de rețele de tipul Software Defined Network, arhitecți Cloud, specialiști în sisteme de analiză a datelor etc. Lista include și o serie de specializări de graniță, precum „neuro implant technician“ sau „digital anthropologist“.
Pentru a putea valorifica optim avantajele noilor tehnologii este nevoie însă și de noi specializări în domeniul administrativ, cum sunt, de exemplu, cele de „Chief Digital Officer“ sau de „Chief Data Officer“. Deși par omonime, cel puțin ca acronim, cele două noi „posturi“ diferă prin atribuții. Astfel în timp ce Digital Officer este responsabil cu managementul și facilitarea procesului tranziției digitale a sistemului administrativ al unui oraș, unui Data Officer îi revine sarcina de a gestiona procesul de extragere a informațiilor relevante din volumele mari de date generate de senzori și soluții IoT și transformarea lor în date acționabile pentru fiecare departament în parte. Evident, și în acest domeniu există specializări de nișă, cum ar fi „Night Mayor“, o funcție adoptată de orașele cu o viață nocturnă intensă (cum este cazul Amsterdamului), sau cea de „Chief Bicycle Officer“, în atribuțiile căruia intră rezolvarea problemelor întâmpinate de bicicliști (orașul Atlanta deține un astfel de responsabil). Sunt niveluri de specializare a căror lipsă este resimțită de tot mai multe orașe. Și care aduce în atenție o altă problemă „smart“ – cea a educației inteligente, respectiv a formării de specialiști în domenii aflate încă în stadii de dezvoltare incipientă, dar cu un potențial consistent. Este o provocare pe care instituțiile de învățământ superior încep să și-o asume, creând noi specializări.

(educație, sănătate, abilități fizice și deprinderi etc.) are un rol deosebit în creșterea rezilienței individuale. Capitalul social (reciprocitate, încredere, sentiment de apartenență la un anumit grup) presupune și include comunicarea și ajutorul reciproc, inclusiv existența unui sistem social de întrajutorare organizat pe baze legale la nivel local, regional sau statal. Comunitățile omogene sunt cele care se caracterizează printr-o reziliență mai ridicată față de comunitățile divizate, datorită posibilității de a realiza un consens și de a coopera în activitățile de reconstrucție.

Structura geologică

Utilizarea terenurilor

Schimbări climatice

Costuri în continuă creștere

În problematica riscurilor naturale, reziliența este definită ca fiind „capacitatea unui sistem, a unei comunități sau societăți de a rezista sau de a se schimba pentru a obține un nivel funcțional și structural acceptabil. Aceasta este determinată de gradul în care sistemul social este capabil de a se autoorganiza și de abilitatea acestuia de a-și mări capacitatea de învățare și adaptare, incluzând capacitatea

(21- 22 iunie), a avut loc la Toledo, în Spania, sesiunea Reuniunii informale a miniștrilor din Uniunea Europeană responsabili cu dezvoltarea urbană, având drept temă principală “regenerarea urbană integrată”.

Această întâlnire s-a desfășurat în contextul unei crize financiar-economice și sociale globale, care are un impact considerabil asupra economiei europene, precum și asupra calității vieții cetățenilor Uniunii Europene. Pe termen scurt și mediu, pe lângă provocarea cu care orașele europene se confruntă și anume aceea de a depăși această criză și de a ieși mult mai puternice din ea, există și alte provocări de ordin structural și pe termen lung – globalizarea, schimbările climatice, presiunea asupra resurselor, migrațiilor, schimbările demografice și îmbătrânirea populației, etc. – având o puternică dimensiune urbană – care trebuie tratate în același timp.

În cele din urmă, nu ar trebui uitat faptul că, pe lângă strategiile de combatere a schimbării climatice, există o nevoie reală de stimulare a strategiilor de adaptare la aceste schimbări climatice, în mod particular în zonele de coastă sau în zonele limitrofe râurilor unde există pericolul inundațiilor, precum și în zonele în care se așteaptă ca efectele încălzirii să fie foarte mari. Luând în considerare noile scenarii, se desprinde necesitatea ca orașele să-și dezvolte strategii proactive pentru a face față acestor schimbări („orașe rezistente”), pentru a le proteja astfel împotriva dezastrelor naturale sau încălzirii globale, și pentru a îmbunătăți administrarea apelor pe timp de secetă.

Din perspectivă socială, orașele – care concentrează majoritatea populației europene – sunt de asemenea locuri unde provocările demografice, incluziunea și coeziunea socială, integrarea imigranților, șomajul, educația, sărăcia, provocările multiculturalității etc. sunt intens resimțite. A

În acest sens, politicile de locuire sunt deosebit de importante: pe de o parte, locuințele decente și accesibile pot fi considerate drept o piatră de temelie a strategiilor de incluziune socială, în special pentru cei care prezintă cel mai mare risc de excluziune socială; iar pe de altă parte, renovarea, reabilitarea și îmbunătățirea locuințelor și a caselor pot conduce la îmbunătățiri considerabile și tangibile ale vieții12 de zi cu zi a locuitorilor; și nu în ultimul rând, politicile de locuire echilibrate social permit reducerea polarizării sociale la nivelul cartierelor.

Țintele economice principale ale Strategiei EUROPA 2020 propun creșterea investițiilor și a ocupării forței de muncă în Cercetare și Dezvoltare. Pentru a atinge acest lucru, pare a fi necesară dezvoltarea de strategii pentru „regenerarea economiei urbane” care, în acord cu diferitele contexte locale, susțin o economie mai competitivă, în care progresul economic se îndepărtează constant de consumul de resurse, stimulând o economie bazată pe cunoaștere, creativitate, excelență și inovație, întărind dezvoltarea endogenă și diversificând sistemele de producție locală, în paralel cu organizarea adecvată a pieței forței de muncă prin programe educaționale și de formare pentru muncitori.

Acest concept de „regenerare urbană integrată” își propune să optimizeze, să conserve și să revalorifice întreg capitalul urban existent (social, mediu construit, patrimoniu, etc.)

Omul trăiește permanent într-un mediu în care este expus unei mari diversități de situații mai mult sau mai puțin periculoase, generate de numeroși factori. Manifestările extreme ale fenomenelor naturale cum sunt: furtunile, inundațiile, seceta, alunecările de teren, cutremurele puternice și altele, la care se adaugă accidentele tehnologice (poluarea gravă, de pildă) și situațiile conflictuale, pot să aibă influență directă asupra vieții fiecărei persoane și asupra societății în ansamblu. Numai cunoașterea precisă a acestor fenomene, numite calamități și/sau dezastre, permite luarea celor mai adecvate măsuri atât pentru atenuarea efectelor, cât și a celor pentru reconstrucția regiunilor afectate.

Reziliența este interpretată ca un indicator de stabilitate, fiind un termen provenit din științele inginerești, Abia începând din anii ’70, acest concept a fost utilizat cu un sens metaforic pentru a descrie sisteme care se confruntă cu diferiți factori perturbatori și care parcurg perioade variate de dezechilibru, având capacitatea de a rezista și a reveni la starea inițială (Klein ș.a., 2003).

În domeniul psiho-social, termenul este folosit în mod obișnuit pentru a desemna abilitatea individuală de a face față unor situații de criză, inclusiv prin însușirea experienței pentru a a răspunde unor factori de stres ce ar putea urma. Valoarea rezilienței este considerată ca rezultând din raportul care se stabilește între factorii de risc (singulari sau succesivi, individuali sau de mediu) și factorii de protecție (sprijin moral, financiar etc).

În domeniul social-economic, conceptul de reziliență a fost asociat dezvoltării durabile (Common, 1995, citat de Klein, 2004) și exploatat inclusiv în analiza hazardelor naturale sau antropogene, prin realizarea a numeroase studii interdisciplinare care vizează relațiile dintre natură și societate. Sistemele antropice și naturale se întrepătrund extrem de mult, iar reziliența acestora rezultă în primul rând din dinamica și dimensiunea relațiilor interactive care dau funcționalitate sistemului, stabilitatea componentelor – oricum relativă – jucând un rol secundar.

În problematica riscurilor naturale, reziliența este definită ca fiind „capacitatea unui sistem, a unei comunități sau societăți de a rezista sau de a se schimba pentru a obține un nivel funcțional și structural acceptabil. Aceasta este determinată de gradul în care sistemul social este capabil de a se autoorganiza și de abilitatea acestuia de a-și mări capacitatea de învățare și adaptare, incluzând capacitatea de a se reface în urma unui dezastru”.

Resursele financiare (reprezentate prin bunuri, venituri sau credite) sporesc indubitabil capacitatea și viteza de refacere a unor persoane sau grupuri de persoane afectate. Este motivul pentru care atât organizațiile non-guvernamentale cât și programele guvernamentale iau în calcul compensații, sprijinul material sau propriu-zis financiar pentru a asigura reconstrucția de după dezastre.

Capitalul uman (educație, sănătate, abilități fizice și deprinderi etc.) are un rol deosebit în creșterea rezilienței individuale. Capitalul social (reciprocitate, încredere, sentiment de apartenență la un anumit grup) presupune și include comunicarea și ajutorul reciproc, inclusiv existența unui sistem social de întrajutorare organizat pe baze legale la nivel local, regional sau statal. Comunitățile omogene sunt cele care se caracterizează printr-o reziliență mai ridicată față de comunitățile divizate, datorită posibilității de a realiza un consens și de a coopera în activitățile de reconstrucție.

Capitalul fizic include existența unor adăposturi adecvate, clădiri, utilități de aprovizionare cu energie, apă etc, de transport sau comunicație. Existența spitalelor în arealele de risc sporesc reziliența comunităților din acele zone. Din acest punct de vedere, există o relație strânsă între reziliență și nivelul de dezvoltare social-economică (Garatwa ș.a., 2002). Dovers ș.a. (1992) realizează o distincție între reziliența reactivă și proactivă a societății confruntate cu diferite hazarde.

Evaluarea riscului economic este o parte fundamentală și cuprinzătoare a analizei de risc. În acest context, companiile de asigurări sunt influențate de diverși factori. Experții economici sunt de acord că presiunea asupra companiilor de asigurări va crește în viitor. Factorii cheie în această evoluție sunt după cum urmează:

Globalizarea

Structura geologică

Utilizarea terenurilor

Schimbări climatice

Costuri în continuă creștere

Din această cauză se observă la nivelul societăților occidentale o tendință de intervenție mai scăzută a guvernelor și o redirecționare a costurilor direct către individ. Transferul responsabilității de la guvernul central către autoritățile locale și individ nu reprezintă o modalitate de evitare a costurilor reprezentate de riscuri ci mai degrabă o nouă filozofie de eficientizare a costurilor la nivelul societății.

Evaluarea riscurilor economice este în primul rând o evaluare a riscului financiar. Din acest motiv gestionarea adecvată a expunerii la alunecări de teren implică reglementări legale care să cuprindă stabilirea unor standarde minime privind nevoia de capital pentru subscrierea riscurilor și alinierea la normele europene (Sovency II).

Din acest punct de vedere managementul integrat al riscurilor trebuie dezvoltat și implementat la nivelul societății. Un rol deosebit în creșterea rezilienței sociale și economice a societății îl are cercetarea. Factorii principali care impun implicarea academică în managementul riscului sunt:

Cererea crescândă din partea societății pentru o strategie eficientă de reducere a efectelor hazardelor;

Integrarea datelor, sistemelor de observație, modelelor în vederea promovării celor mai bune practici, relevante la scară regional și globală;

Explorarea sinergiilor prin coordonarea, colaborarea dintre programele de cercetare multihazard;

Promovarea strategiilor preventive (hărți de hazard, scenarii la dezastre, prognoze, sisteme de avertizare, etc.);

Reducerea vulnerabilității societății umane la dezastre.

Cercetările se vor concentra în special pe dezvoltarea tehnicilor de monitorizare și cartare interactive, dezvoltrea sistemelor suport de decizie în vederea integrării în rețelele europene, modelarea și simularea dinamicii sistemelor generatoare de hazard și optimizarea sistemelor rapide de evaluare și luare a deciziei. Infrastructura de cercetare necesară conține rețele de monitorizare, sisteme de comunicație, sisteme avansate de calcul, sisteme satelitare și laboratoare pentru măsurare și testare.

Indicatori

Reziliența

Principalii factori de rezistență

Industriile sunt diverse pentru a genera creștere

Inovația are loc pentru a conduce economia

Forța de muncă are abilități diverse

Infrastructura sprijină activitățile economice

Leadershipul și viziunea pe termen lung sunt clare

Sectorul public dispune de resurse adecvate

Colaborează cu alte niveluri de guvernare

Guvernul este deschis și cetățenii sunt încurajați să participe

Societatea este incluzivă și coerentă

Rețelele cetățenilor din comunități sunt active

Oamenii au acces la servicii

Dezvoltarea urbană este sustenabilă

Infrastructura este adecvată și fiabilă

Sunt disponibile resurse naturale adecvate

Principalii factori de rezistență

OECD (2016)

Potrivit OECD (2016), un oraș adaptabil este capabil să acționeze pe baza lecțiilor învățate din șocurile din trecut în ceea ce privește tratarea șocurilor viitoare. Capacitatea de a încorpora lecția învățată din șocurile anterioare este, în general, considerată esențială pentru ca un oraș să fie rezistent. Robustețea se referă la existența unui mecanism bine conceput pentru a absorbi șocurile fără pierderi semnificative de funcționalitate sau capacitate de funcționare. Flexibilitatea se referă la capacitatea de a răspunde în mod corespunzător circumstanțelor în schimbare. Acest atribut implică capacitatea indivizilor, a gospodăriilor, a întreprinderilor, a comunităților și a guvernului de a răspunde prompt la schimbare, pentru a asigura un nivel minim de bunăstare în condițiile stresului economic, social sau ecologic.

Pe scurt: "Mortalitatea infantilă pe an" urmărește să măsoare calitatea vieții unei categorii cele mai vulnerabile în funcție de vârstă. "Numărul de decese pe an sub 65 ani din cauza bolilor sistemului circulator sau respirator", măsoară aspectul calității vieții dintr-un unghi diferit. "Populația care locuiește în gospodării private (cu excepția gospodăriilor instituționale)" urmărește să abordeze capacitatea unui oraș dat de a aborda problema locuințelor.

"Numărul de copii 0-4 în îngrijirea de zi sau școala", alături de "Studenții din învățământul superior (nivelul ISCED 5-8 începând din 2014)" vizează captarea părții educaționale a formării capitalului uman. "Numarul de cinematografe", "Numarul vizitatorilor muzeului", "Numarul de teatre" si "Numarul bibliotecilor publice" are ca scop completarea informatiilor de mai sus despre capitalul uman. "Populația activă din punct de vedere economic" și "Numărul total de societăți" urmăresc măsurarea nivelului general al activității economice. Mai mult, setul "Ponderea călătoriilor la locul de muncă cu mașina", "Ponderea călătoriilor la locul de muncă cu transportul public", "Ponderea călătoriilor la locul de muncă pe bicicletă" și "Ponderea călătoriilor la locul de muncă pe jos" vizează captarea mixului a infrastructurii disponibile și a utilizării acesteia pentru a modela mobilitatea întregului oraș. În cele din urmă, numărul de zile de concentrație a ozonului O3 depășește 120 μg / m³ măsoară calitatea generală a mediului. OECD, 2016. Resilient Cities Preliminary report. Paris: OECD Publishing. (19)

Buna guvernanță, bazată pe principiile transparenței, participării, responsabilității, eficienței, subsidiarității și coerenței, este necesară pentru asigurarea implementării cu succes a politicilor publice, a unei alocări mai eficiente și efective a resurselor publice și pentru creșterea participării directe a cetățenilor, dar și a implicării, angajării și responsabilizării acestora, ținând cont de faptul că satisfacția și bunăstarea cetățenilor sunt de asemenea importante pentru succesul politicilor urbane. Buna guvernanță a dobândit, în contextul crizei financiare prezente, o importanță mult mai mare, fapt care este în mod particular important pentru obținerea unei optimizări a eforturilor și resurselor prin întărirea cooperării și sinergiei, a guvernanței la niveluri multiple și a abordării integrate, așa cum este descris în cele ce urmează.

Constituirea asociației metropolitane va avea la bază Actul de constituire și Statutul Asociației Zonei Metropolitane, cu datele necesare despre asociație, obiective, competențe , conducere, organizare, control etc. Asociații metropolitane se pot forma la nivelul polilor de creștere și la nivelul polilor de dezvoltare urbană stabiliți prin lege, sau la nivelul tuturor orașelor cu statut de municipiu reședință de județ. În ceea ce privește managementul asociațiilor de dezvoltare intercomunitară în Legea 215/2001 privind administrația publică locală, la art. 13, se precizează că: Asociațiile de dezvoltare intercomunitară sunt conduse de un consiliu de administrație compus din reprezentanți ai unităților administrativ-teritoriale componente, desemnați de consiliul local sau de consiliul județean, la propunerea primarului, respectiv a președintelui Consiliului Județean, precum și la propunerea consilierilor locali sau județeni, după caz. Consiliul de administrație este condus de un președinte ales cu votul majorității membrilor săi. Pentru realizarea obiectivelor proprii, consiliul de administrație poate înființa un aparat tehnic, finanțat din resursele asociației de dezvoltare intercomunitară. Organizarea și modul de funcționare a consiliului de administrație și a aparatului tehnic sunt stabilite prin actul de înființare și statutul asociației de dezvoltare intercomunitară, aprobate prin hotărârile consiliilor locale, respectiv județene asociate. Sarcinile și componența conducerii Asociației Zonei Metropolitane vor fi stabilite prin statut. Conducerea se va realiza prin Adunarea generală și prin Consiliul de Administrație al Asociației. Drepturile și sarcinile Adunării generale și ale Consiliului de administrație, ca și reprezentanții fiecăreia vor fi stabilite prin Statut și Actul de constituire. Asociațiile de dezvoltare intercomunitară pot decide desemnarea unui administrator public pentru gestionarea serviciilor de interes general care fac obiectul asocierii. Recrutarea, numirea și eliberarea din funcție a administratorului public al asociațiilor de dezvoltare intercomunitară se fac pe baza unei proceduri specifice de către consiliile de administrație ale acestora și sunt aprobate prin hotărâri ale consiliilor locale și consiliilor județene respective.

Noi specializări, noi competențe

Câștigurile enumerate anterior, probate deja în orașe din întreaga lume, necesită competențe în domenii noi, atât tehnologice, cât și administrative.
De exemplu, Internet of Things Talent Consortium, o asociere de companii precum General Electrics, Cisco, Rockwell, Xerox, Udacity, Pearson și instituții de învățământ prestigioase ca Massachusetts Institute of Technology, Stanford University sau Academia de Științe din New York, a stabilit o listă de 16 specializări necesare pentru a acoperi cerințele specifice proiectelor Smart City. Printre acestea se regăsesc: analiști în securitate IT, specialiști în robotică, tehnicieni în domeniul 3D printing, dezvoltatori de platforme, progamatori de rețele de tipul Software Defined Network, arhitecți Cloud, specialiști în sisteme de analiză a datelor etc. Lista include și o serie de specializări de graniță, precum „neuro implant technician“ sau „digital anthropologist“.
Pentru a putea valorifica optim avantajele noilor tehnologii este nevoie însă și de noi specializări în domeniul administrativ, cum sunt, de exemplu, cele de „Chief Digital Officer“ sau de „Chief Data Officer“. Deși par omonime, cel puțin ca acronim, cele două noi „posturi“ diferă prin atribuții. Astfel în timp ce Digital Officer este responsabil cu managementul și facilitarea procesului tranziției digitale a sistemului administrativ al unui oraș, unui Data Officer îi revine sarcina de a gestiona procesul de extragere a informațiilor relevante din volumele mari de date generate de senzori și soluții IoT și transformarea lor în date acționabile pentru fiecare departament în parte. Evident, și în acest domeniu există specializări de nișă, cum ar fi „Night Mayor“, o funcție adoptată de orașele cu o viață nocturnă intensă (cum este cazul Amsterdamului), sau cea de „Chief Bicycle Officer“, în atribuțiile căruia intră rezolvarea problemelor întâmpinate de bicicliști (orașul Atlanta deține un astfel de responsabil). Sunt niveluri de specializare a căror lipsă este resimțită de tot mai multe orașe. Și care aduce în atenție o altă problemă „smart“ – cea a educației inteligente, respectiv a formării de specialiști în domenii aflate încă în stadii de dezvoltare incipientă, dar cu un potențial consistent. Este o provocare pe care instituțiile de învățământ superior încep să și-o asume, creând noi specializări.

Accesibilitatea la căile de transport reprezintă un indicator deosebit de important în aprecierea posibilităților de dezvoltare economico-socială a localităților, un acces direct la căile de transport și cu o stare tehnică corespunzătoare, asigurând premise favorabile de dezvoltare a activităților economice și accesul facil al populației spre locuri de muncă sau satisfacerea serviciilor.

Motivul pentru acest eșec ar putea fi faptul că în țările cu un grad mare de îmbunătățire al infrastructurii de transport dezvoltarea suplimentară a rețelei de transport aduce doar marginal beneficii.

Conform acestei abordări, TIC reprezintă piatra de temelie pentru dezvoltarea mobilității inteligente, se referă la infrastructura orașelor inteligente pentru funcționarea și planificarea lor operațională, prin gestionarea, controlul și optimizarea. Infrastructura de date spațiale (geo) este subliniată ca o bază comună pentru a îmbunătăți coerența și calitatea rezultatelor pentru luarea deciziilor

dezvoltarea unui sistem de transport public atractiv, eficient și accesibil locuitorilor orașului, reducerea blocajelor în trafic dezvoltarea infrastructurii necesare pentru un transport nepoluant prin crearea facilităților și pistelor pentru bicicliști, etc.

Control optim al traficului

În domeniul transporturilor, s-a trecut de la conceptul de reducere a transporturilor la cel de management al transporturilor, ceea ce reflectă dorința populației din zone de a beneficia de mobilitate nerestricționată. Asigurarea serviciilor de transport este privită ca o sarcină regională complexă, care presupune integrare modală și existența unui mare număr de furnizori de servicii de transport. Dezvoltarea recentă a aeroporturilor demonstrează, de asemenea, importanța acordată de zonele metropolitane integrării eficiente în rețelele de transport internaționale. Aproape toate zonele europene investesc substanțial în crearea de noi servicii aeroportuare, aceasta fiind una din condițiile indispensabile pentru atragerea altor funcțiuni internaționale (26)

În concluzie, cercetările recente asupra legăturii dintre investițiile în infrastructură și dezvoltarea economică au demonstrat o corelație pozitivă puternică între cele două variabile, în cazul țărilor europene aflate în curs de dezvoltare. În modelul contractării relației spațiu-timp/accesbilitate, regiunile periferice se vor apropia de centru, conform scenariului creșterii vitezei de deplasare prin implementarea proiectelor de infrastructură, însă această „restrângere” a spațiului european nu va garanta umplerea spațiilor dintre polii de dezvoltare urbană, astfel încât problemele accesibilității hinterland-ului, a spațiului rural aflat în proces de îmbătrânire demografică, ridică în continuare probleme de abordare sustenabilă.

; pentru 2050 – un sistem de transport competitiv și eficient din punctul de vedere al resurselor

Obiectivul UE în domeniul accesibilității pentru 2050, acela de a crea o rețea a mobilității integrată, sustenabilă și eficientă trebuie să se bazeze pe intervenții specifice privind transformarea transporturilor pentru a le face mai eficiente, mai ecologice, mai sigure și mai fiabile. Transporturile constituie un sistem complex care se bazează pe interacțiunea dintre infrastructuri, vehicule, tehnologia informației, norme și comportamente. Toate aceste elemente trebuie să fie parte a unei viziuni comune asupra schimbării (Comisia Europeană, 2011).

Conform acestei abordări, TIC reprezintă piatra de temelie pentru dezvoltarea mobilității inteligente, se referă la infrastructura orașelor inteligente pentru funcționarea și planificarea lor operațională, prin gestionarea, controlul și optimizarea. În acest sens, scopul său este de a îmbunătăți accesibilitatea mediului și de a reduce impactul poluării, de a reduce nevoia de călătorie, de a încuraja transferul modal, sistem de transport. Forța motrice a economiei se bazează pe o idee a performanței sistemului de transport, care se bazează pe noțiunea de confort și pe necesitatea unui sistem de evaluare mai eficient, multimodal.

Infrastructura de date spațiale (geo) este subliniată ca o bază comună pentru a îmbunătăți coerența și calitatea rezultatelor pentru luarea deciziilor

*Săptămâna Europeană a Mobilității* este o oportunitate pentru toate autoritățile locale de a oferi spijinul lor cetățenilor și de a se implica în luarea unor decizii pentru stabilirea unei strategii privind mobilitatea urbană durabilă și care să aibă ca obiective : dezvoltarea unui sistem de transport public atractiv, eficient și accesibil locuitorilor orașului, reducerea blocajelor în trafic dezvoltarea infrastructurii necesare pentru un transport nepoluant prin crearea facilităților și pistelor pentru bicicliști, etc.

Fiecare ediție a *Săptămânii Europene a Mobilității* pune accentul pe o anumită temă legată de mobilitatea durabilă și are scopul de a încuraja administrațiile publice locale sa introducă și să promoveze măsuri durabile de transport pentru a-i sensibiliza pe oameni sa încerce alternative la utilizarea automobilului.

Funcționalitate • Control optim al traficului • Distincția în timp real între tipurile de vehicule, bicicliștii și pietonii permite o evaluare individuală a viitoarelor cicluri de trafic • Detectarea și reacția vehiculelor și a operatorilor prioritari • Interacțiunea cu C2X Componente specifice soluției • Detectoare bazate pe: radar 3D, recunoașterea plăcuței de înmatriculare, Video, actuatoare pietonale, bucle de inducție, senzori de mediu • Utilizarea WiFi, Bluetooth, RFID • Controller trafic • Aplicație software centrală

În contextul dezvoltării durabile a spațiului comunitar european, calitatea infrastructurii de transport se definește în documentele europene în termeni de conectivitate, capacitate, rapiditate, care stabilesc avantajele localizării (ex. ale unui oraș, regiuni sau ale unui coridor) și avantajele competitive. Dezvoltarea transportului schimbă ierarhia accesibilității, iar evoluția locațiilor reflectă efectul cumulativ al infrastructurii de transport, al activităților economice și ale mediului construit, transpuse în structura spațială

Situația actuală a accesibilității în Europa semnalează o diferență majoră între zonele centrale și cele periferice în ceea ce privește conectivitatea și costurile de transport. Zonele periferice impun costuri medii de transport mai ridicate, fapt ce se reflectă prin călătoriile mai lungi, dar și prin soluțiile de transport mai costisitoare sau mai puțin eficiente ce sunt disponibile

Accesibilitatea reprezintă un factor cheie în dezvoltarea și competitivitatea teritorială. Primul Raport de Sinteză ESPON 2013 evidențiază legătura strânsă dintre accesibilitate și performanța economică a regiunilor. Teritoriile cu accesibilitate ridicată sunt avantajate în contextul economic actual.

Accesibilitatea constituie unul din principalii factori în dezvoltarea teritoriilor, regiunilor și orașelor (Espon, 2009). Gradul de accesibilitate devine important în dezvoltarea economică și socială durabilă a unui teritoriu și participă la creșterea competitivității spațiale.

O viziune integrată pentru diferitele segmente de transport trebuie să ia în considerare următoarele aspecte legate de:

devierea traficului rutier de mediul de rezidență;

deplasările multimodale interurbane (Fig. 1);

o rețea centrală ecologică și eficientă pentru transportul de mărfuri;

îmbunătățirea legăturii dintre toate segmentele călătoriei pentru deplasările pe distanțe lungi;

condiții echitabile globale pentru transportul de marfă intercontinental;

Calitatea redusă a infrastructurilor de transport constituie un impediment pentru economie, respectiv pentru creșterea economică. Studiile de specialitate confirmă relația dintre accesibilitatea geografică și creșterea economică a mediilor urbane sau rurale. Ahlfeldt și Feddersen (2010) arată într-un studiu de caz din Germania faptul că o conectare feroviară de mare viteză mărește semnificativ rata de creștere economică a orașelor din zonele aferente acesteia

– Pentru regiunile din centrul Europei, sporurile de accesibilitate date de existența unor aeroporturi mai mari, autostrăzi mai largi sau linii ferate de mare viteză pot constitui doar stimulente suplimentare minore pentru creșterea economică;

– Pentru regiunile situate la periferia Europei sau în țările în curs de aderare, care suferă de pe urma poziției lor geografice îndepărtate de centru, dar și din cauza infrastructurii de transport subdezvoltate, un spor de accesibilitate dat de o nouă autostradă sau linie ferată poate aduce un progres considerabil în domeniul dezvoltării economice. Dar se poate întâmpla și contrariul, dacă noua legătură deschide o regiune până atunci izolată concurenței furnizorilor de produse mai eficiente sau mai ieftine din alte regiuni;

– Scenariile retrospective arată că impactul politicii de transport asupra dezvoltării economice regionale a fost redus, iar efectele de distribuție, minime. Scenariile prospective sugerează faptul că impactul socio-economic al politicii de transport poate fi mai mare dacă se implementează efectiv planurile ambițioase ale programelor TEN și TINA – totuși, experiența acumulată în trecutul recent arată că nu este puțin probabil să apară mari întârzieri în cursul implementării.

Totuși, relația dintre infrastructura de transport și dezvoltarea economică pare să fie mult mai complexă decât acest simplu model. Există regiuni de succes în nucleul european confirmând așteptările teoretice care afirmă că locația contează. Cu toate acestea, există, de asemenea, regiuni situate central, care suferă de declin industrial și având o rată ridicată a șomajului. Pe cealaltă parte a spectrului, cele mai sărace regiuni, cum prevede teoria, sunt la periferie, dar există de asemenea și regiuni periferice prospere, cum ar fi țările scandinave.

Accesibilitatea la căile de transport reprezintă un indicator deosebit de important în aprecierea posibilităților de dezvoltare economico-socială a localităților, un acces direct la căile de transport și cu o stare tehnică corespunzătoare, asigurând premise favorabile de dezvoltare a activităților economice și accesul facil al populației spre locuri de muncă sau satisfacerea serviciilor.

Motivul pentru acest eșec ar putea fi faptul că în țările cu un grad mare de îmbunătățire al infrastructurii de transport dezvoltarea suplimentară a rețelei de transport aduce doar marginal beneficii.

O autostradă nouă care leagă o regiune periferică de una centrală, de exemplu, ajută producătorii din zonele mărginașe să-și comercializeze produsele în orașele mari, însă ea poate expune regiunea unei concurențe a produselor și pune în pericol monopolurile regionale care anterior erau sigure (Vickerman, 1991b).

Factorii de decizie europeni au hotărât să stabilească o rețea de transport transeuropeană, care să permită mărfurilor și persoanelor să circule rapid și ușor între statele membre și să asigure legături internaționale în scopul stabilirii unei rețele unice, multimodală care să integreze rețelele de transport terestru, maritime la nivelul Uniunii. Stabilirea acestei rețele de transport transeuropean eficient – TEN-T reprezintă un element cheie al Strategiei de la Lisabona ce va juca un rol la fel de important și în realizarea obiectivelor Strategiei Europa 2020. În această situație, Uniunea Europeană speră să contribuie la reducerea disparităților socio-economice dintre regiunile sale prin dezvoltarea rețelelor de transport (TEN) din vechile state membre și a așa numitelor rețele TINA (Rețele de Evaluare a necesarului de infrastructură de transport) din noile state membre. Cu toate acestea, deși rețelele TEN și TINA reprezintă una dintre cele mai ambițioase inițiative ale Comunității Europene, programul TEN nu este lipsit de controverse. Criticii susțin că multe dintre noile legături nu leagă țările periferice de regiunea centrală, ci consolidează relațiile dintre țările centrale, crescând astfel avantajul acestora sub aspectul accesibilității

Având în vedere prognozele de dublare a traficului între statele Uniunii până în anul 2020 este necesară creșterea substanțială a investițiilor utilizate pentru finalizarea și modernizarea unei rețele transeuropene performante.

Astfel, politica referitoare la accesibilitate, îndeosebi în Europa vestică, pune accent pe reducerea numărului de automobile și încurajarea transportului în comun, dar acestea nu trebuie să izoleze comunitățile rurale îmbătrânite pentru care trebuie menținute mobilitatea și calitatea vieții (Ahern & Hine, 2012).

Dimensiunea transportului în contextul dezvoltării policentrice are un rol foarte important și se referă la conectivitate și accesibilitate. Numărul căilor de transport și varietatea tipurilor de transport sunt două aspecte cheie necesare asigurării dezvoltării policentrice. Ca și în cazul populației, conectivitatea și accesibilitatea sunt factori care contează în atragerea investițiilor. Diferența este dată de procesele de globalizare, de retehnologizare și de cel al dezvoltării tehnologiei comunicațiilor. Drept urmare, în prezent, importanța unui centru urban industrial nu mai este un atribut al dimensiunii acestuia: orice centru, de orice dimensiune poate să își creeze legături economice la nivel global (ESPON, 2004). (21)

Creșterea competitivității teritoriale poate fi obținută printr-o serie de măsuri privind modernizarea și decarbonizarea sectorului transporturilor ce include dezvoltarea rapidă a unor infrastructuri de mobilitate electrică, gestionarea eficientă a traficului, o logistică mai performantă, reducerea emisiilor de CO2 pentru autovehiculele rutiere, pentru sectoarele aviației și maritim, promovarea automobilelor ecologice (electrice și hibride) etc. Concentrarea asupra dimensiunii urbane a transporturilor trebuie realizată printr-un control eficient al emisiilor generate și din congestiile rețelelor

În domeniul transporturilor, s-a trecut de la conceptul de reducere a transporturilor la cel de management al transporturilor, ceea ce reflectă dorința populației din zone de a beneficia de mobilitate nerestricționată. Asigurarea serviciilor de transport este privită ca o sarcină regională complexă, care presupune integrare modală și existența unui mare număr de furnizori de servicii de transport

Dezvoltarea recentă a aeroporturilor demonstrează, de asemenea, importanța acordată de zonele metropolitane integrării eficiente în rețelele de transport internaționale. Aproape toate zonele europene investesc substanțial în crearea de noi servicii aeroportuare, aceasta fiind una din condițiile indispensabile pentru atragerea altor funcțiuni internaționale (26)

În concluzie, cercetările recente asupra legăturii dintre investițiile în infrastructură și dezvoltarea economică au demonstrat o corelație pozitivă puternică între cele două variabile, în cazul țărilor europene aflate în curs de dezvoltare. În modelul contractării relației spațiu-timp/accesbilitate, regiunile periferice se vor apropia de centru, conform scenariului creșterii vitezei de deplasare prin implementarea proiectelor de infrastructură, însă această „restrângere” a spațiului european nu va garanta umplerea spațiilor dintre polii de dezvoltare urbană, astfel încât problemele accesibilității hinterland-ului, a spațiului rural aflat în proces de îmbătrânire demografică, ridică în continuare probleme de abordare sustenabilă.

Conectivitatea crescută a orașelor are ca efect scurtarea distanței economice dintre zonele defavorizate din punct de vedere a accesibilității și cele cu potențial economic, facilitând în acest mod fluxurile de persoane, bunuri și servicii către motoarele de creștere ale României. Conectivitatea crescută a orașelor are ca efect scurtarea distanței economice dintre zonele defavorizate din punct de vedere a accesibilității și cele cu potențial economic, facilitând în acest mod fluxurile de persoane, bunuri și servicii către motoarele de creștere ale României.

O premisă fundamentală a acestui raport este aceea că, cu cât oamenilor le este mai ușor să acceseze locuri cu densitate economică mare și cu oportunități mai bune, cu atât aceștia vor fi mai productivi. În mod similar, zonele care sunt bine conectate la fluxul de bunuri și servicii sunt mai susceptibile de a susține creșterea economică.

În ceea ce privește transportul intermodal, ca parte a obiectivelor europene privind transportul durabil, principalele noduri la momentul actual sunt: zona urbană funcțională a municipiului București (care include municipiile Ploiești și Giurgiu), Timișoara, Constanța, Iași. (4)

Totuși, per ansamblu, densitatea aeroporturilor din România continuă să fie una dintre cele mai scăzute din Europa (doar Albania are o densitate mai scăzută), numărul de pasageri fiind și el redus, comparativ cu cererea potențialăAsigurarea unei integrări funcționale a teritoriului național în spațiul european prin sprijinirea interconectării eficiente a rețelelor energetice, de transporturi și broadband(4)

Serviciile aeriene internaționale dintre principalele orașe din România și nodurile europene joacă un rol important în sprijinirea afacerilor, atragerea investițiilor străine și integrarea economică a României în cadrul UE. Aeroporturile internaționale și regionale din rețeaua centrală și extinsă TEN‐T au un rol important în creșterea mobilității și conectivității regionale.(7)

Vor fi relansate sistemele de transport de mărfuri și persoane, care actualmente sunt decăzute (transportul pe cale ferată, transportul aerian, cel maritim și cel fluvial); (1)

România beneficiază de poziția avantajoasă dată de accesul la Marea Neagră, dar și la fluviul Dunărea. Potențialul portului Constanța nu este exploatat integral deoarece câteva părți ale portului necesită reabilitare, iar lipsa unei infrastructuri intermodale nu permite transferul ușor al containerelor de mărfuri. Timpii lungi de transport rutier, feroviar și pe apă către destinațiile din interiorul și exteriorul României scad cota de piață a portului Constanța în favoarea porturilor de la Marea Adriatică (7)

Constanța se poate dinstinge prin poziționare strategică, ca un hub important pentru mărfurile ce sosesc sau pleacă spre Orientul Mijlociu și Asia și poate suplini aglomerarea Portului Rotterdam, dar lipsa unor conexiuni rutiere și feroviare dezvoltate ale Portului Constanța cu vestul Europei face ca România să piardă această poziție strategică de Poartă Europeană de mărfuri.

Mai mult decât atât, sistemul de căi ferate poate fi conectat cu sistemul rutier de autobuz, de metrou și cu sistemul aerian pentru asigurarea unei mai bune sinergii și pentru un regim de navetă mai bun. De exemplu, călătoria cu trenul se face mai repede în zonele congestionate deoarece trenurile au propria cale de rulare, nu se opresc la intersecții și nu sunt blocate în trafic.

În mod evident, unul dintre obiectivele principale ale dezvoltării infrastructurii este înlesnirea mobilității oamenilor și a firmelor pentru a genera efecte economice pozitive ce ajută regiunile să se dezvolte. De exemplu, o infrastructură mai bună poate permite companiilor dintr-o regiune să acceseze o piață mai mare și să beneficieze de economii de scară

vor folosi în procent mai mare trenurile dacă acestea sunt mai rapide, mai de încredere și mai confortabile. Cel mai adesea, fiabilitatea este cel mai important criteriu în alegerea transportului feroviar în defavoarea altor mijloace de transport Acolo unde se concentrează o importantă masă a populației, trenurile de navetă pot ajuta la creșterea numărului de călători și a eficacității rețelei existente. este nevoie de legături feroviare între localități cu o densitate demografică mare, localități cu densitate economică mare, sau, în cazul ideal, localități cu densitate demografică și economică mari.

sistem de transport durabil care să ducă la creșterea coeziunii teritoriale prin accesibilitate și reducerea astfel a disparităților intra- și infra-regionale, în contextul obiectivului general al Agendei Teritoriale Europa 2020, acela de creștere inteligentă, ecologică și favorabilă incluziunii. participă la creșterea competitivității spațiale.

Creșterea accesibilității teritoriale a României trebuie să se bazeze pe strategii coerente pe termen lung în domeniul transporturilor și amenajării teritoriului care să vizeze obiectivul european de creștere a calității vieții populației, indiferent de mediul de rezidență.

Obiectivul general îl reprezintă dezvoltarea echilibrată a sistemului național de transport care să asigure o infrastructură și servicii de transport moderne și durabile, dezvoltarea sustenabilă a economiei și îmbunătățirea calității vieții.

Dezvoltarea unui sistem integrat de transport și comunicații reprezintă unul dintre obiectivele majore promovate pe plan național. Acesta va reprezenta suportul formării și extinderii sistemului urban policentric dar și realizarea integrării regiunilor de dezvoltare economică în spațiul economic și politic european.

Pentru România obiectivul cel mai important este de a ieși din periferalitate și de a-și evidenția accesibilitatea la nivel European. Acest lucru va fi posibil prin întărirea realațiilor teritoriale cu partea centrală și de vest a Europei, cu zona Balcanică; creșterea rolului de graniță estică a Uniunii dar și evaluarea rolului de articulație între Europa Centrală și de Vest cu Estul și Sud Estul regiunii.

Pentru România obiectivul cel mai important este de a ieși din periferalitate și de a-și evidenția accesibilitatea la nivel European, de întărire a realațiilor teritoriale cu partea centrală și de vest a Europei și cu zona Balcanică; creșterea rolului de graniță estică a Uniunii dar și evoluarea rolului de articulație între Europa Centrală și de Vest cu Estul și Sud Estul regiunii. Existența coridoarelor pan-europene IV, VII, IX confirmă preocuparea Uniunii Europene pentru potențialul de tranzit și transfer spre teritoriile intra și extracomunitare.

În acest context, unul din obiectivele CSDTR 2030 este dezvoltarea unor axe majore de comunicație care să consolideze legăturile cu Europa Centrală și de Vest, cu zona balcanică, cu zona Mării Baltice și cu țările aflate dincolo de granița de sud-est a Uniunii Europene. În această viziune de dezvoltare a României, poziția periferică în cadrul spațiului european poate fi transformată într-un avantaj prin dezvoltarea unei rețele de transport integrate, conectate la rețeaua internațională de poli și de coridoare de creștere. Teritoriul național poate deveni astfel o zonă de contact la nivel continental și intercontinental.

– Soluția pentru încurajarea creșterii în toate direcțiile (nu numai către vest) este reducerea divizărilor dintre România și țările învecinate, cum sunt Moldova, Serbia și Ucraina, precum și dintre România și țări mai îndepărtate, ca Turcia, Rusia și cele din Asia Centrală.

Soluția pentru a încuraja creșterea în toate direcțiile (adică nu doar creșterea orientată către Vest) este reducerea barierelor între România și țările învecinate, cum ar fi Serbia, Republica Moldova, Ucraina, dar și între România și țări mai îndepărtate, cum sunt Turcia, Georgia, Armenia și Azerbaidjan. Prin intermediul unor canale diplomatice, politice și economice, factorii de decizie ar putea promova o mai profundă integrare a acestor țări în UE, schimbând, astfel, poziția României, de la una periferică la una centrală în cadrul relațiilor comerciale din Europa

Situația rețelei de transport naționale este inferioară celei din țările Uniunii Europene fapt ce se datorează stării tehnice precare dar și a repartizării inegale în teritoriu. Accesul la infrastructura de transport dar și calitatea ei nepotrivită face ca regiunile sa se dezvolte diferit.

Deși România este poziționată pe rute importante ce leagă Europa Centrală de Marea Neagră și Caucaz, creșterea economică la nivel național este obstrucționată de infrastructura deficitară și accesul redus la serviciile de bază. Problemele de accesibilitate sunt legate în special de slaba calitate a infrastructurii rutiere, viteza scăzută în cazul transportului feroviar de pasageri și mărfuri și inerția în dezvoltarea de noi terminale de pasageri și de mărfuri la nivelul rețelei de aeroporturi. În astfel de teritorii, creșterea accesibilității locale (creșterea conectivității cu centrele urbane apropiate) și valorificarea potențialului local, ținând cont de calitatea mediului, reprezintă principalele soluții propuse de cercetările ESPON. Îmbunătățirea infrastructurii de transport ar trebui să presupună conectarea centrelor economice mari ale țării cu zonele din imediata apropiere – aflate la circa 1 oră distanță – precum și cu orașele mai îndepărtate și cu o prosperitate mai redusă. O a doua prioritate ar fi dezvoltarea infrastructurii de conectare la cele mai dinamice zone din România – polii de creștere În multe zone, dezvoltarea în continuare a rețelelor regionale este considerată ca instrumentul cel mai eficace de a stimula dezvoltarea unei structuri spațiale policentrice

Creșterea economică a României este împiedicată de infrastructura subdezvoltată și depășită. Deși România este poziționată pe rute importante care leagă Europa Centrală de Marea Neagră și Caucaz, infrastructura sa de transport este subdezvoltată față de volumul de bunuri și numărul de pasageri ce tranzitează teritoriul românesc, iar accesibilitatea rămâne o barieră majoră pentru dezvoltarea economică regională.

Problemele de accesibilitate ale României sunt cauzate de slaba calitate a infrastructurii rutiere, numărul redus de autostrăzi, rata mare a accidentelor soldate cu victime și calitatea necorespunzătoare a unor drumuri, legături deficitare între rețeaua transeuropeană de transport (TEN‐T) și estul și vestul țării, progresul lent al modernizării căilor ferate și viteza mică a transportului feroviar de mărfuri și pasageri

În România, principalele bariere în calea dezvoltării acestor regiuni sunt infrastructura deficitară și accesul redus la serviciile de bază. În astfel de teritorii, creșterea accesibilității locale (creșterea conectivității cu centrele urbane apropiate) și valorificarea potențialului local, ținând cont de calitatea mediului, reprezintă principalele soluții propuse de cercetările ESPON.

Îmbunătățirea infrastructurii de transport ar trebui să presupună conectarea centrelor economice mari ale țării cu zonele din imediata apropiere – aflate la circa 1 oră distanță – precum și cu orașele mai îndepărtate și cu o prosperitate mai redusă. – O a doua prioritate ar fi dezvoltarea infrastructurii de conectare la cele mai dinamice zone din România – polii de creștere În multe zone, dezvoltarea în continuare a rețelelor regionale este considerată ca instrumentul cel mai eficace de a stimula dezvoltarea unei structuri spațiale policentrice

Dezvoltarea unui sistem integrat de transport și comunicații reprezintă unul dintre obiectivele majore promovate pe plan național. Acesta va reprezenta suportul formării și extinderii sistemului urban policentric dar și realizarea integrării regiunilor de dezvoltare economică în spațiul economic și politic european.

Șoselele de centură construite în jurul orașelor constituie pași în direcția corectă. Rolul lor este tocmai de a ține traficul greu în afara centrului. Prin urmare, nu e nevoie de crearea mai multor rute feroviare, ci de o administrare mai bună a rețelei existente.