Dewasa ini perkembangan kehidupan manusia sangat cepat, dalam setiap pergerakannya manusia membutuhkan media untuk bergerak ataupun berpindah dari… [600358]

1
BAB I
PENDAHULUAN

1.1 LATAR BELAKANG
Dewasa ini perkembangan kehidupan manusia sangat cepat, dalam setiap
pergerakannya manusia membutuhkan media untuk bergerak ataupun berpindah dari suatu
tempat ke tempat lain dengan cepat dan tepat. Dengan alasan demikian maka tercipt alah sebua
media yaitu alat tansportasi . Alat transportasi atau biasa disebut moda transpor tasi sangat
diperlukan oleh manusia sebagai alat pengangkut manusia dan juga barang, moda transport asi
diartikan sebagai alat pengangkut dari tempat asal kegiatan transportasi dimulai menuju
tujuan akhir kegiatan dalam jangkauan jarak tertentu. Transportasi memegang peranan
penting dalam perkembangan perekonomian karena memperlancar proses jual beli barang,
namun peningkatan kegiatan transportasi dalam hal ini bertambahnya jumlah moda
transportasi menimbulkan permasalahan baru. Pertambahan jumlah kendaraan tersebut akan
berdampak pada kepadatan lalu lintas. Untuk itu perlu penyelesaian yang tepat aga r
permasalahan kepadatan lalu lintas dapat teratasi. Moda transportasi umum dengan daya
tampung yang besar dan nyaman seperti kereta api adalah solusi yang tepat untuk
menangulangi kepadatan lalu lintas. Banyak negara maju dan negara berkembang
mengandalkan moda transportasi kereta api sebagai moda transportasi di negara m ereka
karena daya tampung yang besar dan juga anti macet seperti kereta api Maglev (Magnetic
Levitation ) di China, kereta api bawah tanah Jubilee di Inggris, Kereta api ringan di Tener ife
Spanyol, MRT (Mass Rapid Transit) di Singaporedan LRT (Light Rail Transit) di Amerika
Serikat.
Kehadiran kereta api di Indonesia ditandai dengan pencangkulan pertama
pembangunan jalan KA di desa Kemijen, Jum'at tanggal 17 Juni 1864 oleh Gubernur Jenderal
Hindia Belanda, Mr. L.A.J Baron Sloet van den Beele. Pembangunan diprakarsai ole h
Naamlooze Venootschap Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij (NV. NISM) yang
dipimpin oleh Ir. J.P de Bordes dari Kemijen menuju desa Tanggung (26 Km) deng an lebar
sepur 1435 mm. Ruas jalan ini dibuka untuk angkutan umum pada hari Sabtu, 10 Agustus
1867. Pada masa sekarang, sejak Mei 2010 sistem perkeretaapian di Indonesia dikelol a oleh
PT. Kereta Api Indonesia (Persero) sesuai dengan Instruksi Direksi No. 16/OT.203/KA 2010.
Sebagai perusahaan yang mengelola perkeretaapian di Indonesia, PT. Kereta Api Indonesi a
(Persero) telah banyak mengoperasikan Kereta Api (KA) penumpangnya, baik KA Utama

2
(Komersil dan Non Komersil), maupun KA Lokal di Jawa dan Sumatera, yang terdir i dari KA
Eksekutif, KA Ekonomi AC, KA Bisnis, KA Ekonomi, KA Campuran, KA L okal, KRL.
Sebagai sebuah perusahaan negara PT. KAI (Persero) telah banyak melakukan terobosan bag i
perkembangan perkeretaapian di Indonesia seperti kereta api listrik (KRL) di kaw asan
Jabodetabek.
Banyak sekali keuntungan dari adanya transportasi umum berdaya tampung yang
sangat banyak ini. Namun demikian masih adanya beberapa kecelakaan lalu lint as yang
melibatkan kereta api. Kecelakaan lalu lintas pada jalur kereta api beberapa tahun bel akang
ini sering terjadi, kecelakaan kereta api sangat merugikan masyarakat penguna ke reta api
maupun negara Indonesia pada hal ini PT. KAI (persero). Kecelakaan tersebut tela h
menimbulkan banyak korban luka-luka hingga meninggal serta kerugian materil lainnya. Hal
ini dikarenakan kereta api sebagai alat transportasi umum yang mampu menampung banya k
penumpang, sehingga apabila terjadi kecelakaan tentu akan banyak menimbulkan korban.
Ada beberapa faktor yang menyebabkan kecelakaan kereta api yaitu : 1) faktor teknis yang
disebabkan oleh kelalaian manusia di lapangan, 2) faktor infrasturktur, kurangnya
infrastruktur mempengaruhi optimalisasi pengendalaian keamanan di lapangan.Belum adanya
beberapa palang pintu perlintasan kereta api bisa mengambarkan hal ini. Selain itu kondisi rel
kereta api juga dapat mempengaruhi faktor kecelakaan terjadi, 3) faktor kesalah an manusia
(human eror) , baik masinis maupun penjaga pintu, kerap menjadi penyebab kecelakaan kereta
api. Ketidaksiplinan pengguna jalan juga sering menjadi penyebab kecelakaan kereta api, 4)
faktor pengambilan kebijakan, ada kesan pemerintah tidak serius mengurusi masa lah
perkeretaapian di Indonesia karena banyaknya kecelakaan yang terjadi pemerintah seolah
tidak mau belajar atas seringnya terjadi kecelakaan kereta api.
PT. KAI (persero) sebagai perusahaan yang menyediakan pelayanan bagi
kemanfaatan umum. PT. KAI (persero) terbagi atas beberapa pembagian daer ah operasional
dan divisi regional yaitu : Daerah Operasional I) Jakarta, II) Bandung, I II) Cirebon, IV)
Semarang, V) Purwokerto, VI) Yogyakarta, VII) Madiun, VIII) Surabaya, IX) Jember dan
juga Divisi Regional I) Sumatera Utara dan Aceh, II) Sumatera Barat, III) Sumatera Selatan
dan Lampung. Pada penelitian ini penulis melakukan penelitian pada daerah operasional IV
Semarang. Daerah Operasi IV Semarang memiliki enam stasiun besar, di antaranya adal ah
stasiun Semarang Tawang, Stasiun Semarang Poncol, Stasiun Pekalongan, Stasiun Teg al,
Stasiun Bojonegoro, dan Stasiun Cepu, sedangkan stasiun kereta api kelas menengah di
antaranya adalah Stasiun Kedungjati, Stasiun Gambringan, Stasiun Weleri, Stasi un Comal,

3
dan Stasiun Pemalang. Gudang kereta api berada di kompleks Stasiun Semarang Poncol,
sedangkan dipo lokomotif berada tak jauh dari Stasiun Semarang Poncol.Jumlah total
perlintasan sebidang di wilayah daop IV Semarang ada 705 perlintasan kereta itu, hanya 92
perlintasan yang dijaga dan 20 perlintasan lain menggunakan palang pintu otomatis (WS).
Palang pintu yang menggunakan sensor matahari itu milik Dinas Perhubungan di tiap daerah.
Bertitik tolak dari latar belakang tersebut, maka penulis ingin mengeta hui lebih
mendalam mengenai kinerja palang pintu otomatis (WS) dan bagaimana PT. KAI dalam hal
ini daop IV Semarang dalam meningkatkan kualitas pelayanan dan pengamanan jalur kereta
api.
1.2 IDENTIFIKASI MASALAH
Sejak jalur ganda kereta api beroperasi, dinas perhubungan provinsi atau kota, serta
DLLAJ terus berupaya melengkapi rambu -rambu di sekitar perlintasan jalur kereta api. PT.
KAI (persero) berupaya meningkatkan pelayanan, kenyamanan dan pengamanan bagi
pengguna moda tranaportasi kereta api. Meski demikian adanya kecelakaan pada jal ur kereta
api terutama pada palang pintu sebidang yang berpenjaga maupun tidak berpenjaga pada
DAOP IV Semarang masih sering terjadi. Banyak pengguna jalan yang belum memaha mi
pentingnya keselamatan diri sehingga banyak pengguna jalan yang melanggar rambu-rambu
lalu lintas jalur kereta api dan melintas jalur kereta api tanpa melihat apakah ada kereta api
yang melintas sehingga kecelakaan terjadi. Banyaknya jalan baru yang dibuat sendi ri yang
ilegal yang dibuat olah masyarakat yang mana digunakan untuk melintas jalur kereta api, hal
ini harus ditertibkan karena besarnya resiko apabila jalan umum yang melintasi j alur kereta
api tidak diberi palang pintu dan juga rambu-rambu.Kecelakaan sering terjadi karena
lengahnya pengendara saat melintas palang pintu kereta api,pengendara kurang
mengindahkan pentingnya kedisiplinan dalam berkendara dan juga dalam membaca rambu-
rambu lalu lintas. Memang tidak dipungkiri bahwa perlintasan sebidang antara jalur ker eta api
dan juga jalan umum/ raya beresiko terjadi kecelakaan. Kerugian sungguh sangat besar
apabila kecelakaan lalu lintas terjadi meskipun saat ini pemerintah melalui PT . Jasa Raharja
(Persero) ikut ambil bagian dalam memberikan pelayanan berupa bantuan material terhadap
korban kecelakaan lalu lintas. Namun sebesar apapun material yang diterima tentu tidak akan
pernah sebanding dengan kondisi fisik maupun mental sebelumnya begitupun dengan nyawa
korban serta kondisi keluarga yang ditinggalkan. Hali ini sangat beresiko apa b ila terjadi
meskipun memang takdir adalah kuasa Tuhan. Namun terlepas dari itu semua penulis ingin

4
mengkaji lebih mendalam tentang efektifitas kinerja palang pintu kereta otomatis terutama
pada daerah operasional (DAOP) IV Semarang untuk memperkecil terjadinya kecelakaa n.
1.3 PERUMUSAN MASALAH
Berdasarkan latar belakang diatas maka dapat dirumuskan sebagai berikut :
1. Bagaimana sistem rambu-rambu/ persinyalan pada perlintasan kereta api ?
2. Apa kelebihan palang pintu otomatis pada perlintasan kereta api ?
3. Bagaimana cara kerja palang pintu otomatis ?
4. Perlukah adanya rambu-rambu/ perangkat tambahan untuk mengefektifkan palang
pintu kereta api otomatis ?

1.4 MAKSUD DAN TUJUAN
1.4.1 MAKSUD PENELITIAN
Maksud penelitian adalah sebagai berikut :
Membantu DAOP IV Semarang dalam menganalisa kinerja palang pintu kereta api
otomatis dalam konteks analisa baik dari segi keamanan bagi kalancaran moda transpor tasi
kereta api dan juga pengendara yang melintasi perlintasan sebidang.
1.4.2 TUJUAN PENELITIAN
Tujuan penelitian adalah sebagai berikut :
1. Mengetahui sistem rambu-rambu/ persinyalan pada perlintasan kereta api.
2. Mengetahui kelebihan palang pintu otomatis pada perlintasan kereta api.
3. Mengetahui cara kerja palang pintu otomatis.
4. Mengetahui perlu adanya rambu-rambu/ perangkat tambahan untuk
mengefektifkan palang pintu kereta api otomatis.

1.5 MANFAAT
Manfaat penelitian adalah sebagai berikut :
1. Perencanaan sistem rambu-rambu/ persinyalan pada palang pintu dengan tepat.
2. Efektifitas pemasangan palang pintu otomatis pada perlintasan kereta api.

5
3. Mengetahui cara kerja palang pintu otomatis
4. Mengefektifkan palang pintu kereta api otomatis yang sudang ada dengan
menambah rambu-rambu/ perangkat tambahan.

1.6 KEASLIAN
Telah ditemukan beberapa penelitian yang berkaitan tentang palang pintu kereta api
otomatis dengan tema yang berbeda-beda.
1. Penelitian tentang perancangan sistem otomatis palang pintu kereta api berbasis Motion
Detection oleh Fayyad (2010). Meneliti tentang perancangan sistem otomatis palang pintu
kereta api berbasis Motion Detection
2. Penelitian tentang rancangan sistem buka tutup palang pintu kereta api secara otomatis
berbasis Global Positioning System (GPS) dan Wireless RF Module oleh Ayu (2010).
Meneliti tentang perancangan pintu palang kereta api secara otomatis dengan
menggunakan Global Positioning System (GPS) dan Wireless RF Module.
Sedangkan pada penelitian menganalisa palang pintu kereta api otomatis terutama
pada lokasi daerah operasional (DAOP) IV Semarang dengan menambahkan beberapa
perangkat yang lebih efisien untuk lebih mengefektifkan kinerja palang pintu kereta api
otomatis pada DAOP IV Semarang.

6
BAB II
STUDI PUSTAKA

2.1 UMUM
Dalam sistem perkeretaapian sangat diperlukan palang pintu kereta yang memiliki
fungsi utama untuk memperlancar perjalanan kereta api dan juga menjaga aset PT.KAI
(Persero) dalam hal ini adalah kereta api itu sendiri dan perangkat pendukung perkereta apian
lainnya.. Secara internal PT. KAI (Persero) memasang palang pintu yang dijaga ol eh petugas,
hal ini dimaksutkan untuk menjaga aset dan kelancaran kereta api. Namum tidak semua
perlintasan sebidang di sepanjang jalur kereta api memiliki palang pintu kereta api yang
dijaga oleh petugas dikarenakan banyaknnya jumlah perlintasan dan setiap tahunnya m uncul
perlintasan-perlintasan sebidang yang baru karena pembukaan lahan untuk permukiman dan
jalan baru.

2.2 DEFINISI YANG BERKAITAN DENGAN PALANG PINTU KERETA

2.2.1 KERETA API
Kereta api adalah moda transportasi/ kendaraan yang bergerak dengan sendiri atau
dirangkaikan dengan kendaraan lainnya/ lokomotif, yang memilik lintasan khusus yait u jalan
rel.
2.2.2 PERLINTASAN SEBIDANG
Perlintasan sebidang adalah perpotongan antara jalur rel dengan jalan.

2.2.3 PERSINYALAN
Persinyalan kereta api adalah seperangkat fasilitas yang memliki fungsi untuk
memberika tanda atau isyarat berupa bentuk, warna atau cahaya yang ditempatkan pada su atu
tempat tertentu dan memberikan isyarat dengan arti tertentu untuk mengatur dan mengontr ol
pengoperasian kereta api. Persinyalan di PT. Kai adalah yang terkait deng an tenaga listrik
dalam sistem perkeretaapian yang berupa tanda atau indikator yang berupa tanda lampu.
Sinyal yang dipasang pada stasiun dapat digolongkan sebagai sinyal utama, sinyal langsir,
sinyal berangkat dan sinyal berangkat yang dirangkai dengan sinyal langsir. Sinyal j uga
dipasang menjelang masuk stasiun sebagai indikator apakai kereta api boleh masuk atau tidak.

7
2.2.4 PALANG PINTU KERETA API OTOMATIS
Palang pintu kereta api keberadaannya sangat penting yang berguna untuk mengatur
kelancaran transportasi kereta api dengan cara menghentikan sejenak aktivitas trans portasi
pada jalan yang melintasi jalur kereta api atau perlintasan sebidang disaat kereta api melewati
jalur yang bersimpangan pada jalan tersebut . Sedangkan palang pintu kereta api otomatis
adalah palang pintu kereta api yang menambahkan alat elektronik seperti sensor ya ng
berfungsi sebagai indikator kapan waktunya palang pintu terbuka atau tertutup . (Wikipedia ,
2011).
Palang pintu kereta api baik manual maupun otomatis yang ada pada perlintasan
sebidang antara sepanjang jalur kereta api dengan jalur jalan umum. Pada palang pintu
manual biasanya dijaga oleh masyarakat sekitar tanpa imbalan dari PT. K AI (Persero) namun
biasanya pengendara yang melintas memberikan uang jasa sebagai imbalan saat penge ndara
melintas. Sedangkan palang pintu kereta api otomatis ada yang mengunakan sistem s emua
otomatis dengan menggunakan sensor sebagai indikator menutup atau membuka palang pint u
ada juga yang dioperasikan oleh petugas dari PT.KAI (Persero) mengunakan tombol
berdasarkan persinyalan perkeretaapian.

2.2.5 OTOMASI
Otomasi adalah proses yang secara otomatis mengontrol operasi dan perleng kapan
sistem dengan perlengkapan mekanik ataupun elektronika yang dapat menganti manusia
dalam mengamati dan mengambil keputusan.
Beberapa alasan dalam penerapan sistem otomasi :
1. Produktivitas perusahaan yang meningkat.
2. Tingginya biaya tenaga kerja.
3. Meningkatkan kualitas dan pelayanan
4. Menurunkan Manufacturing Lead Time (MLT)
5. Tenaga kerja cenderung memiliki tingkat kebosanan tinggi.
6. Belum terampilnya tenaga kerja untuk kemampuan tertentu.
2.2.3 PENGERTIAN SENSOR
Sensor adalah suatu alat elektronik yang merubah besaran fisika menjadi besar an
listrik.

8
2.2.4 SENSOR JARAK
SharpGP2YOA21 merupakan produk sensor yang lebih baik dibanding sensor jarak
lainnya karena memiliki IR alternatif. IR alternatif interfacing output analog tunggal dapat
dihubungkan untuk suatu analag-to-analog konvertor untuk pengambilan jarak , atau
keluaran dapat dihubungkan dengan suatu pembanding untuk mendeteksi ambang pintu.
2.2.5 SENSOR OPTOCOUPLER
Optocoupler merupakan suatu komponen yang bekerja berdasarkan picu cahaya.
Optocoupler berisi transmitter dan receiver.
2.2.5 PENGERTIAN MIKROKONTROLER
Mikrokontroler adalah sistem mikroprosesor lengkap yang terdapat pada chip .
Mikrokontroler berbeda dengan mikroprosesor serba guna yang terdapat pada PC, karena
mikrokontroler pada umumnya berisi komponen pendukung sistem minimal mikropresesor ,
yakni memori dan pemrogaman Input-Output.
2.2.6 PENGERTIAN AKUATOR
Akuator adalah bagian keluaran untuk mengubah energi suplai menjadi energi gerak.

2.3 PERATURAN DAN UNDANG-UNDANG
Berikut adalah perundang-undangan yang berkaitan dengan perlintasan kereta api
dengan jalan umum atau perlintasan sebidang :
1. Peraturan Pemerintah Nomor 43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan :
1). Pasal 64 : Apabila persilangan sebidang antara jalur kereta api dengan jalan,
pengemudi harus :
a. Mendahulukan kereta api.
b. Memberikan hak utama kepada kendaraan yang lebih dahulu melintasi rel.
2. Peraturan Pemerintah Nomor 69 Tahun 1998 tentang Prasarana dan Sarana Kereta Api :
1). Pasal 16 ayat 1 : Perlintasan antara jalur kereta api dengan jalan dibuat dengan
prinsip tidak sebidang..

9
2). Pasal 16 ayat 2 : Pengecualian terhadap ayat (1), hanya dapat dilakukan dalam hal
letak geografis yang tidak memungkinkan membangun perlintasan sebidang, dan tid ak
membahayak dan menggangu kelancaran operasi kereta api.
3). Pasal 17 ayat 1 : Pembangunan jalan, jalur kereta api khusus, terusan saluran air dan/
atau prasarana lai yang menimbulkan atau memerlukan persambungan, pemotongan
atau penyinggungan dengan jalur kereta api dilakukan berdasarkan ijin menteri .
3. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 53 tahun 2000 Tentang Perpotongan dan/ atau
Persinggungan Antara Jalur Kereta Api dengan Bangunan Lain :
1). Pasal 4 ayat 1 : Perlintasan sebidang sebagaimana dimaksud dalam Pasal 3 ayat (2)
dapat dibuat pada lokasi dengan ketentuan :
a. Kecepatan kereta api yang melintasi pada perlintasan kurang dari 60 k m/jam.
b. Selang waktu antara kereta api satu dengan kereta api berikutnya (head way) yang
melintas pada lokasi tersebut minimal 6 (enam) menit.
c. Jalan yang melintasi adalah jalan kelas III.
d. Jarak perlintasan yang satu dengan yang lainnya pada satu jalur kereta api tidak
kurang dari 800 meter.
e. Tidak terletak pada lengkungan jalan kereta api atau tikungan jalan.
f. Terdapat kondisi lingkungan yang memungkinkan pandangan bebas bagi masinis
kereta api pada jarak minimal 500 meter maupun pengemudi kendaraan bermotor
dengan jarak minimal 150 meter.
2). Pasal 4 ayat 2 : Jarak pandang bebas minimal 500 meter bagi masini kereta api dan
150 meter bagi pengemudi kendaraan bermotor sebagaimana dimaksud pada ayat (1)
huruf f dimaksudkan bagi masing-masing untuk memperhatikan tanda-tanda atau
rambu-rambu, dan khusus untuk pengemudi kendaraan bermotor harus menghentikan
kendaraannya.
3) Pasal 6 ayat 1 : Untuk melindungi keamanan dan kelancaran pengoperasian kereta api
pada perlintasan sebidang, kereta api mendapatkan prioritas berlalu linta s.

10
4) Pasal 6 ayat 2 : Untuk mendapatkan perlindungan keamanan dan kelancaran
pengoperasian kereta api pada perlintasan sebagaimana dimaksut pada ayat (1), setiap
perlintasan sebidang wajib dilengkapi :
a. Rambu peringatan yang terdiri dari
1. Rambu peringatan persilangan datar dengan lintasan kereta api berpintu; ata u
2. Rambu peringatan persilangan datar dengan lintasan kereta api tanpa pintu;
3. Rambu peringatan hati-hati
b. Rambu larangan yang terdiri dari :
1. Rambu larangan berjalan terus, wajib berhenti sesaat dan meneruskan perja lanan
setelah mendapatkan kepastian aman dari lalu lintas searah lainnya;
2. Rambu larangan berjalan terus pada perilangan-persilangan sebidang lintasan
kereta api jalur tunggal, wajib berhenti sesaat untuk mendapatkan kepastian
aman;
3. Rambu larangan berjalan terus pada persilangan sebidang lintasan kereta api
jalur ganda, wajib berhenti sesaat untuk mendapatkan kepastian aman
c. Marka berupa pita penggaduh.
4. Undang-undang Nomor 23 tahun 2007 Tentang Perkeretaapian
1). Pasal 91 ayat 1 : Perpotongan antara jalur kereta api dan jalan dibuat tidak sebidang.
2). Pasal 91 ayat 2 : Pengecualian terhadap ketentuan sebagaimana dimaksud pada ayat
(1) hanya dapat dilakukan dengan tetap menjamin keselamatan dan kelancaran
perjalanan kereta api dan lalu lintas jalan.
3). Pasal 94 ayat 1 : Untuk keselamatan perjalanan kereta api dan pemakaian jalan,
perlintasan sebidang yang tidak mempunyai izin harus ditutup.
4). Pasal 94 ayat 2 : Penutupan perlintasan sebidang sebagaimana dimaksud pada ayat (1)
dilakukan oleh Pemerintah atau Pemerintah Daerah.
2.4 PERLINTASAN SEBIDANG
Perlintasan sebidang terbagi menjadi 2 yaitu perlintasan yang tidak dijaga dan
perlintasa yang dijaga.

11
1. Perlintasan yang dijaga
Adalah perlintasan yang dilengkapi dengan pintu dan dijaga oleh petugas
Jenis pintu perlintasan :
a. Pintu Gerak Vertikal
Pintu pada perlintasan sebidang ini dibuat secara manual, semi otomatis maupun
otomatis. Mekanisme putar terbuat dari kontruksi besi/ baja sedangkan batang
pintunya terbuat dari besi, kayu, atau pun material ringan lainnya yang kuat. U ntuk
memberi tanda yang jelas sebagai rambu-rambu, palang pintu diberi warna yang dapat
memantulkan cahaya seperti hitam putih, kuning hitam ataupun merah putih.
b. Pintu Dorong
Palang pintu jenis ini berupa pintu sliding yang terbuat dari besi ataupun kombinasi
besi dan kayu. Cara kerjanya bisa secara manual didorong oleh petugas ataupun se cara
semi otomatis dengan tombol.
Perlintasan sebidang yang dijaga dilengkapi dengan prasarana sebagai berikut
1) Gardu penjaga dan fasilitasnya.
2) Ganta/ isyarat dengan kekuatan 115 db pada jarak 1 meter dari gardu.
3) Petugas yang berwenang.
4) Daftar jam kerja petugas
5) Daftar perjalanan kereta api sesuai jalur kereta yang dijaga.
6) Daftar semboyan
7) Semboyan bendera berwarna merah dan hijau serta lampu semboyan
8) Perlengkapan penunjang seperti sneter, kotak P3K, Jam dinding
9) Daftar no telepon penting
10) Pintu perlintasan yang sesuai standart.
2. Perlintasan yang tidak dijaga (tanpa pintu perlintasan)
Adalah perlintasan sebidang yang tidak memiliki palang pintu baik secara manual, semi
otomatis maupun otomatis dan juga petugas berwenang yang secara khusu ditugaskan .
Perlintasan ini tetap dipasang rambu-rambu peringatan. Biasanya pintu perlintasa n ini
dijaga oleh masyarakat sekitar tanpa imbalan dari PT. KAI (Persero) maupun pemda
setempat.

12
BAB III
METODELOGI PENELITIAN
3.1 PENDAHULAN
Penelitian tentang kinerja palang pintu kereta api otomatis, dilakukan pertama-tama
dengan studi literatur. Sedangkan pada studi lapangan dilakukan pengamatan dan wawancara
yaitu dengan melihat secara langsung dengan terjun ke lokasi palang pintu kereta api. Untuk
memperoleh perbandingan data maka dilakukan penelitian terhadap suatu palang pintu ya ng
terletak di Semarang. Setelah pengumpulan data selesai, dilanjutkan dengan peng olahan dan
analisa data.
3.2 JENIS PENELITIAN
Jenis penelitian dilakukan dengan menggunakan studi kepustakaan dan penelitian di
lapangan.
3.2.1 STUDI KEPUSTAKAAN
Studi kepustakaan dilakukan dengan mempelajari beberapa literatur yang diambil dari
perpustakaan Universitas Semarang dan internet melalui search engine www.Google.com dan
www.Yahoo.com .
3.3 JADWAL PENELITIAN
Penelitian dan penyusunan laporan dilakukan dari bulan Oktober 2015 sampai dengan
bulan November 2015
No. Jenis Kegiatan Bulan 1 Bulan 2 Bulan 3
1 Pengajuan proposal penelitian.
2 Survei tempat penelitian.
3 Penelitian di lapangan.
4 Pengumpulan data di lapangan.
5 Evaluasi hasil penelitian.
6 Analisis data.
7 Penyusunan laporan.

13
3.4 BAGAN METODE PENELITAN

MENGANALISA FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI
KINERJAPALANG PINTU KERETA API OTOMATIS
Latar Belakang Masalah :
Semakin berkembangnya teknologi dunia dibidang konstruksi dan elektronikayang
mengharuskan perusahaan pelayanan jasa transportasi umum memberikan pelayanan dan
kenyamanan yang maksimal bagi penguna moda transportasi kereta api maupun
masyarakat penguna jalan baik pengendara dan pejalan kaki terutama yang melintasi
perlintasan sebidang jalur kereta api.
Perumusan Masalah :
Bagaimana sistem rambu-rambu/ persinyalan pada perlintasan kereta api, apa
kelebihan palang pintu otomatis pada perlintasan kereta api, bagaimana cara kerja palang
pintu otomatis, perlukah adanya rambu-rambu/ perangkat tambahan untuk mengefektifkan
palang pintu kereta api otomatis ?
Tujuan Penelitian :
Mengetahui sistem rambu-rambu/ persinyalan pada perlintasan kereta api, apa
kelebihan palang pintu otomatis pada perlintasan kereta api, cara kerja palang pintu
otomatis, perlunya rambu-rambu/ perangkat tambahan untuk mengefektifkan palang pintu
kereta api otomatis.
METODOLOGI PENELITIAN
Jenis Penelitian : Studi literatur & Penelitian di lapangan
Lokasi Penelitian : Penelitian dilakukan pada suatu proyek di Semarang
Teknik Analisa Data : Tabulasi data, editing data, pengola han data, analisis data

14
Berikut bagan alir metode penelitian :

Type equation here.

Gambar 3.4 : Bagan alir metode penelitian Kesimpulan dan saran Pengamatan Lapangan
Studi Pustaka Indentifikasi konflik lalu lintas
di perlintasan sebidang
Menentukan Metodelogi Survey
1. Lokas pengamatan
2. Waktu dan lama pengamatan
3. Peralatan dan tenaga survey
4. Prosedur survey
Data Primer
1.Data fasilitas perlintasn
2. Data fisik perlintasan
3. Data kondisi lingkungan sekitar
4.Kondisi jarak pandang
5. Data perilaku pelaku perjalanan. Data Sekunder
1.Peta jaringan rel
2. Grafik perjalanan kereta
3. Data perlintasan
4. Data kecelakaan\
5. Data lalu lintas kecelakaan
Pengumpulan data
Pengolahan data
Analisi Data
(Tujuan dan Pembahasan)

15
3.5 SURVEY PENDAHULUAN
Pada penelitian ini dilakukan survey pendahuluan untuk menentukan langkah survey
selanjutnya yang meliputi :
1. Penentuan lokasi perlintasan sebidang yang akan diimplementasikan menjadi
palang pintu kereta api otomatis.
2. Penentuan metode yang digunakan.
3. Perijinan untuk mengambil data dilapangan.
3.6 LOKASI PENELITIAN
Dalam penelitian ini diambil sampel lokasi jalur kereta api pada daerah operasi onal
(DAOP) IV Semarang yaitu pada perlintasan sebidang di jalan Anjasmoro Ra ya Semarang
dengan jalur double track lintas Semarang-Jakarta. Adapun alasan pemilihan lokasi penelitian
adalah sebagai berikut :
1. Tingginya intensitas kendaraan pada jalan tersebut
2. Perlintasan sebidang pada lokasi tersebut adalah resmi
3. Kendaraan yang melintas sangat variatif
Berdasarkan pengamatan peneliti, perlintasan sebidang pada jalan Anjasmoro Raya,
Semarang berpotensi memiliki konflik antara kelancaran kereta api dengan penguna jala n
dikarenakan tingginya intensitas penguna jalan yang melintasi perlintasan sebi dang tersebut
hal ini semakin diperparah oleh rendahnya mental penguna jalan terutama pengendara sepeda
motor dan pengendara roda empat yang sering kali menerobos meskipun palang pintu sudah
ditutup. Hal ini bisa berdampak negatif terhadap pengendara tersebut, aset PT. KAI,
pemerintah daerah dan juga penguna jalan yang lainnya.
3.7 SURVEY LAPANGAN
Langkah selanjutnya setelah survey pendahuluan adalah survey dilokasi. Data primer
yang dikumpulkan dengan cara pengamatan langsung, pencatatan dan interview dengan
sumber terkait yaitu masyarakat sekitar dan juga petugas penjaga palang pintu . Untuk
mendukung penelitian dilakukan pengambilan gambar lokasi perlintasan sebidang tersebut
dan juga pencatatan seluruh komponen yang kemudian dilakukan inventaris kelengkapan,
penempatan dan fungsi peralatan sesuai standar yang berlaku. Dalam pengambilan dokumen
di lokasi survey dilakukan pengambilan gambar pada seluruh komponen perlintasan, rambu-

16
rambu dan marka jalan raya, pintu perlintasan, kondisi lingkungan serta kondisi l alu lintas di
jalan umum. Pengamatan juga dilakukan terhadap perilaku pemakai jalan umum yang
melintasi perlintasan sebidang tersebut serta mencatat bentuk pelanggaranny a. Pengambilan
data sekunder diambil dengan melakukan survei instansional ke intansi terkai t.
3.8 DATA YANG AKAN DIKUMPULKAN
1. Peralatan survei
a. Alat tulis
b. Alat hitung berupa kalkulator
c. Meteran pita untuk mengukur geometrik lokasi
d. Kamera
e. Catatan inventarisasi dan kuesioner
2. Data penelitian
Data primer yang diambil meliputi :
a. Data fasilitas perlintasan; yakni fasilitas standar umum pada perlintas an kereta
api diantarannya :
1). Pengaman perlintasan/ palang pintu perlintasan dan kelengkapannya seperti
sirine, lampu rambu dan peringatan dan juga sistem pengoperasian pintu
perlintasan.
2). Kelengkapan gardu jaga berupa ganeta manual, gapeka, semboyan bendera,
P3K, senter, laporan daftar catatan kereta yang lewat, handy talkie , dan
telepon.
Data fasilitas diambil dengan cara pengamatan langsung dan interview
petugas penjaga perlintasan. Untuk medukung pengumpulan data dilakukan
pengambilan gambar sebagai dokumentasi.
b. Data kondisi fisik perlintasan;
1). Lebar jalan raya umum
2). Perangkat penerangan diperlintas

17
3). Tipe konstruksi
4) Kondisi rel dan permukaan datar sisi terluar rel
Untuk pengambilan data kondisi fisik perlintasan dilakukan dengan cara
pengambilan gambar dan juga dilakukan pengukuran jalan raya umum dengan
mengunakan pita ukur.
c. Kelengkapan jalan raya pada perlintasan berupa rambu-rambu, marka jalan, garis
kejut, lambar X+KA.
Pengambilan data pada tahap ini dilakukan dengan pengamatan langsung
dengan inventarisasi sesuai petunjuk standar umum dan juga interview langs ung
kepada petugas.
d. Data kondisi lingkungan yaitu penataan ruang dan bangunan disekitar
perlintasan;
1). Apakah bangunan tersebut mengangu jarak pandang
2). Apakah keberadaan bangunan tersebut berada di wilayah damija rel.
3). Apakah keberadaan bangunan tersebut menggangu perjalanan kereta api.
4). Apakah terdapat aktivitas warga disekitar damija rel dimana hal ini dapat
membahayakan keselamatan warga tersebut.
Pengambilan data pada langkah ini berdasarkan pengamatan langsung
dilapangan.
e. Kondisi jarak pandang.
Kondsi jarak pandang yang dimaksut pada point ini adalah jarak pandang
penguna jalan umum terhadap datangnya kereta api dan juga jarak pandang
masinis kereta terhadap kondisi di sepanjang perlintasan pada perlintasan
sebidang di Jalan Anjasmoro Raya. Pengambilan data pada langkah ini
berdasarkan pengamatan langsung dilapangan yang mengacu pada Pedoman
Teknis Perlintasan Antara Jalan dengan Jalur Kereta Api yang dikeluarkan
Dirjen Perhubungan Darat.

18
f. Data perilaku penguna jalan;
1). Bentuk pelanggaran penguna jalan yang melintasi perlintasan sebidang di
jalan Anjasmoro Raya, Semarang
2). Tata cara berlalu lintas pengguna jalan umum saat melewati perlintasan,
terutama disaat pintu akan ditutup dan juga pada saat palang pintu masih
dibuka apakah penguna jalan disaat melintas melihat keadaan disebelah
kanan dan kiri penguna jalan.
3). Posisi kendaraaan disaat berhenti di perlintasan ketika kereta api lew at.
Data perilaku penguna jalan diambil dengan cara pengamatan secara
langsung dan pengambilan foto / dokumentasi. Sebagai pendukung data ini
digunakan form kuesioner.
g. Data kondisi arus lalu lintas di perlintasan kereta api;
1). Kondisi antrian kendaraan disaat pintu perlintasan ditutup dan disaat pintu
perlintasan dibuka.
2). Kecepatan rata-rata kendaraan saat pintu perlintasan dibuka atau kondisi
dimana tidak ada kereta api yang melintas.
3). Kecepatan kendaraan yang melintas saat perlintasan akan ditutup.
Data arus lalu lintas didapat dengan cara pengamatan langsung juga
dilakukan pengambilan gamabr dengan video utnuk merekan situasi lalu lintas
di lokasi selama periode pengamatan. Perekaman ini untuk mempermudah
pengamatan ulang situasi lalu lintas.
Sedangkan data sekunder meliputi :
No Jenis data Sumber data Kegunaan data
1 Peta jaringan rel PT. KAI dan PETA
Kota Semarang Peta lokasi perlintasan
2 Grafik perjalanan kereta PT. KAI Trafik lalu lintas kereta
3 Data perlintasan PT. KAI Fasilitas perlintasan
4 Data kecelakaan 1. PT. KAI
2. Satlantas Histori kecelkaan yang
pernah terjadi pada

19
3. Dinas Perhubungan perlintasan tersebut
5 Data lalu lintas kendaraan Dinas Perhubungan Mengetahu tingkat
kapadatan lalu lintas.

3.Periode Pengamatan.
Periode pengamatan di lokasi penelitian dilaksanakan tiga kali, yakni jam
puncak pagi ( jam 07.00-09.00 ), jam puncak siang ( jam 11.00-13.00),dan jam
puncak sore ( jam 16.00-18.00 ). Pemilihan periode pengamatan didasarkan pada
hasil survei pendahuluan. Kondisi puncak berada pada tiga rentang waktu tersebut
didasarkan pada frekwensi arus lalu lintas kendaraan umum yang lewat dan kereta
api yang melintas pada jam tersebut cukup tinggi.

3.9 ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN
Dalam tahap ini data primer dan sekunder yang diperoleh selanjutnya diolah.
Kajian dan pengolahan data itu diantaranya mengenai:
1. Membandingkan kondisi yang ada di lapangan dengan standar teknis.
2. Pengkajian dan evaluasi data yang diperoleh dengan standar pedoman yang pernah
dikeluarkan oleh Pemerintah melalui departemen terkait untuk mengetahui sebera pa jauh
kekurangan dan penyimpangan terhadap keamanan, keselamatan dan implementasi palang
pintu otomatis di perlintasan kereta api di Jalan Anjasmoro Raya, Kota Sema rang
3. Inventarisasi ketidaksesuaian antara standar teknis yang ada dengan kondisi yang ada di
lapangan.
Hasil pengolahan data diatas selanjutnya dianalisis. Analisis data m eliputi:
1.Evaluasi perlintasan sebidang kereta api di Jalan Anjasmoro Raya mengenai standa r
perlengkapan untuk diketahui tingkat keamanannya.
2.Analisa perangkat dan komponen pengaman perlintasan kereta api untuk diketahui
efektifitasnya dalam mengamankan sarana transportasi kereta api yang melintas.
3.Analisa mengenai pengaruh kondisi fisik perlintasan terhadap tingkat keselamatan pemakai
jalan umum yang melintas.
4.Analisa kelengkapan jalan raya umum ( marka dan rambu ) untuk diketahui efektifitasnya
dalam memberi tanda perhatian kepada pengguna jalan umum yang akan melintas.
Pemasangan rambu dan marka biasanya sangat bermanfaat bagi pengguna jalan yang baru

20
melewati jalan tersebut. Karena biasanya pengguna jalan yang baru akan lebih hati -hati
dari pada pengguna jalan yang sudah terbiasa melewatinya.
5.Analisa mengenai hubungan antara kecepatan kendaraan dengan faktor kehati-hatian
pengguna jalan umum yang melintas baik kondisi pintu perlintasan dalam keadaan terbuka
maupun pintu dalam keadaan akan ditutup, karena karakter pengguna jalan umum
khususnya pengendara motor yang cenderung mempercepat laju kendaraan ketika tahu
pintu akan ditutup.
6.Analisa permasalahan yang dapat menjadi penyebab terjadinya kecelakaan anta ra kereta api
dan pengguna jalan umum di perlintasan Jalan Anjasmoro, Semarang.
7.Kondisi lingkungan dan situasi di perlintasan kereta api Jalan Anjasmoro,Sem arang
termasuk di dalamnya penataan ruang dan bangunan di sekitar perlintasan
yang dapat mengganggu jarak pandang masinis kereta api maupun pemakai jalan umum.
8.Analisa mengenai jarak pandang pengguna jalan dan masinis kereta api.
9.Menganalisa hasil dari pengamatan di lapangan mengenai perilaku masyarakat da n
pengguna jalan umum terutama berkaitan dengan kedisiplinan dan keamanan saat melint as
diperlintasan kereta.
10.Identifikasi konflik lain yang masih berhubungan atau bersinggungan dengan situasi
transportasi di sekitar perlintasan.
11.Merumuskan solusi mengenai manajemen keselamatan dan keamanan transportasi yang
tepat dan sesuai dengan karakteristik perlintasan kereta api di Jalan Anjasmoro Raya , Kota
Semarang.
4. KESIMPULAN DAN SARAN
Dalam tahap ini hasil dari analisa dan pembahasan disimpulkan, kemudian
permasalahan yang ada di lapangan diberikan saran dan rekomendasi.

21
BAB IV
DAFTAR PUSTAKA
Pemerintah Republik Indonesia, 1993. Peraturan Pemerintah Nomor 43 Tahun 1993 :
Prasarana dan Lalu Lintas Jalan, Sekertarian Negara, Jakarta.
Pemerintah Republik Indonesia, 1998. Peraturan Pemerintah Nomor 69 Tahun 1998 :
Prasarana dan Sarana Kereta Api , Sekertarian Negara, Jakarta.
Menteri Perhubungan, 2000. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 53 tahun 2000 :
Perpotongan dan/ atau Persinggungan Antara Jalur Kereta Api dengan Bangunan
Lain, Sekertarian Negara, Jakarta.
Republik Indonesia, 2007 . Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 23 Tahun 2007 :
Perkeretaapian, Sekertarian Negara, Jakarta.
Pemerintah Republik Indonesia, 1998 . Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor.
81 Tahun 1998 : Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Ap, Sekertarian Negara, Jakarta.
Menteri Perhubungan, 2011. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 43 Tahun 2011 :
Rencana Induk Perkeretaapian Nasional, Sekertarian Negara, Jakarta.
Menteri Perhubungan, 2011. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 32 Tahun 2011 :
Standar dan Tata Cara Perawatan Prasarana Perkeretaapian, Sekertarian Negara,
Jakarta.
Menteri Perhubungan, 2011. Peraturan Menteri Perhubungan Nomo PM 31 Tahun 2011 :
Standar dan Tata Cara Pemeriksaan Prasarana Perkeretaapian, Sekertarian Negara,
Jakarta.
Menteri Perhubungan, 2011. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM.36 tahun 2011 :
Perpotongan dan/ atau Persinggungan Antara Jalur Kereta Api dengan Bangunan
Lain, Sekertarian Negara, Jakarta.
Seragih, Gustaf W, 2012. Sistem Peringatan dan Pengaturan Pintu Perlintasan Kereta Api
Berdasarkan Deteksi Getaran . IT Telkom, Bandung
Suyatno, 2006, Jurnal Perancangan Sistem Peringatan Dini Pada Perlintasan Kereta Api
Menggunakan Loudspeaker Sebagai Sensor , ITB, Bandung

22
Murtadlo, Ari,2012, Simulasi Sistem Informasi Posisi Kereta Api Dengan Mengunakan GPS
Untuk Keselamatan Penumpang , PENS-ITS, Surabaya.
Ningtyas, Ayu Citra,2013, Rancang Bangun Sistem Buka Tutup palang Pintu Kereta Api
Secara Otomatis Berbasis Global Posistion System (GPS) Dan Wireless RF Module,
PENS-ITS, Surabaya.