Desfasurarea Voiajului la Bordul Unei Nave de Tip Portcontainer

CUPRINS

Introducere

Capitolul I: Planificare voiajului pe ruta Baiuquan (China)-Port Headland (Australia)

I.1: Descrierea navei ,,CMA CGM NORMA”

I.2: Stabilirea rutei de navigație

I.3: Descrierea portului de plecare Baiuquan(China)

I.4: Descrierea portului de sosire Port Headland (Australia)

I.5: Generalitāți și condiții meteorologice pentru zonele traversate

I.6: Sisteme de raportare

Capitolul II: Executarea voiajului pe ruta Baiuquan(China)- Port Headland(Australia)

II.1: Ruta de navigație

II.2:Întocmirea Passage Planului

II.3: Completarea check list-urilor aferente voiajului

Capitolul III: Safety first- Siguranța pe primul loc

III.1: Activitāți practice desfāșurate la bordul navei

III.2: Drills – Roluri de echipaj

III.3: Pirateria

III.4: Green Ship- Poluarea mediului marin

III.5:Încārcarea/descārcarea mārfii pe navā

Bibliografie

INTRODUCERE

Această lucrare de licență prezintă desfașurarea voiajului la bordul unei nave de tip portcontainer. Pentru elaborarea proiectului am utilizat cunoștințele dobândite pe parcurcul voiajului de cadeție de la bordul navei “CMA CGM NORMA” și pe cele căpătate în decursul celor patru ani de facultate, pregătindu-mă astfel pentru meseria de ofițer de cart. Ruta obișnuită a navei “CMA CGM NORMA” este urmātoarea: LONG BEACH –OAKLAND(U.S.)-TIANJIN-DALIAN-QUINDAO-SHANGHAI-BAIUQUAN(CHINA)-PORT HEADLAND(AUSTRALIA), având in total 8 porturi de escalā. În acest proiect mă voi limita în a prezenta doar o parte din ruta inițială a navei: BAIUQUAN()-PORT HEADLAND (). Voiajul navei, se va desfășura în Oceanul Pacific,Marea Chinei, Marea Japonie și Marea Filipinelor. Aceste zone vor fi descrise din punct de vedere meteorologic și general în ceea ce privește problemele care le pot impune navigației. Lucrarea este structurată în patru capitole, acestea reflectând etapele care trebuie parcurse la bordul navei în vederea pregătirii unui voiaj. În primul capitol este prezentată etapa de planificare a voiajului, fiind urmată de capitolul doi, cuprinzând etapa de executare a voiajului și capitolul trei, în care este descrisā etapa de monitorizare a voiajului. În capitolul patru,sunt descrise o parte din activitațile practice desfāșurate la bordul navei.

CAPITOLUL I.

PLANIFICAREAVOIAJULUI PE RUTA “BAIUQUAN-PORT HEADLAND”

I.1.Descrierea navei “CMA CGM NORMA”

Fig.1 (CMA CGM NORMA)

Nava “CMA CGM NORMA” care urmează a efectua voiajul pe linia BO-HAI (America-China-Australia) este o navă portcontainer,care are următoarele caracteristici:

Dimensiuni principale

Capacitatea de încărcare:

I.2 Stabilirea rutei de navigație

Chiar dacă planificarea voiajului ce urmează a fi executat, se efectuează cu ajutorul ECDIS-ului, obținerea informațiilor privind zonele maritime, pe care urmează să le parcurgă nava se realizează, în mod tradițional, consultând documentația nautică existentă și care se referă la respectivele arii geografice.

Hărți utilizate pentru trasarea rutei Baiuquan(China)-Port Hedland (Australia):Chart sequences : BA: 1262, 1232, 1252, 1249, 1255, 1254, 3480, 1199, 1759, 1754, 1761, 1760, 1968, 3489, 3488, 3482, 2870, 2872, 2873, 2862, 2056, 2785, 4708, 4723, 4722; AUS: 326, 739, 53, 52, 54. Documente consultate: –  Informații referitoare la portul de destinație (Port Guide)

Cărțile pilot(Pilot Books):):NP13, BA Australia Pilot, Volumul 1, 2013/1;

Cartea farurilor (List of lights): ALLFS NP85, Volumul M, 2013/14; ALLFS NP79, Volumul F, 2013/14, ALLFS NP83, Volumul K, 2013/14;

Distanța față de coastă și de pericolele de navigație

Indiferent dacă planificarea voiajului se realizează pe hărțile electronice sau pe hărțile tipărite,atunci când se navigă în vecinătatea coastei,ruta trebuie stabilită în functie de urmatoarele principii generale:

nava să fie suficient de aproape de linia țărmului,pentru ca reperele de navigație costiere să poată fi observate cu usurință;

drumul de urmat să fie suficient de departe de coastă, astfel încât riscul unei esuări,ca urmare a apariției unei defecțiuni la motorul principal, să fie minim;

ruta navei să se mențină în zone cu adâncimi suficient de mari pentru ca navigația să se desfasoare în siguranță.

I.3 Descrierea portului de plecare –Baiuquan()

Bayuquan este parte din portul Yingkou, iar intrarea se face prin vest printr-o pasă de navigație balizată IALA A și aliniamente. De pe pasa de navigație se poate intra în terminalul nou costruit pentru comerț cu oțel, în partea de ENE (Angang Bayuquan) sau catre S, unde se afla terminalul Xianren Dao construit pentru navele tanc de tonaj mare.

Portul cuprinde cinci bazine numerotate, separate de 40 dane și protejate de la N la W de diguri.

Cea mai mică adâncime pe pasa de navigație, urmărind aliniamentele este de 22 m în Bazinul nr.1 și are o lungime de 4 Mm. Maree Media maximă a mareei este 2.7 m si minimă de 1.8 m. Zone de ancoraj Exista două zone de ancoraj, pentru navele mici și pentru cele mari. Zona de ancoraj pentru navele mari este marcată în centru cu o baliză specială în jurul căreia se află adâncimi între 12 si 15 m, cu sol nisipos și nămol. În partea de NW a zonei de ancoraj se afla o epavă la adâncimea de 13.9 m.

Repere de navigatie la intrarea in portul Bayuquan

Repere de navigatie in Bazinul nr.1

Generalități:

cod port: CNBAY;

locație: 22.5 Mm de Yingkou, în Golful Liaodong, Marea Bohai, poziție: 40°17’N, 122°05’E;

fus orar: GMT+8;

portul este administrat de Autoritatea Portuară Yingkou.

Pilot

furnizat de Yingkou;

pozitii de ambarcare pilot: 40°21’12N, 122°00’09E (zona de ancoraj de carantina); 40°18’42N, 121°54’05E; 40°17’82N, 121°58’05E; 40°15’30N, 121°48’55E.

VTS (Vessel Traffic Service)

a) Descriere

zona de acoperire VTS (Yingkou) se intinde pe o raza de 20 Mm cu centrul in statia radio Taizi Shan, 40°17’79N, 122°06’45E (fig.2) VTS furnizeaza urmatoarele servicii: supraveghere radar, comunicatii VHF, procesare date nave, meteorologie.

Fig.2 – Zona de acoperire VTS (Yingkou

b) Contact

canale de comunicatii Yingkou VTS 24h/24: 69, 65 si Departamentul Maritim Yingkou canalul 09;

telefon: +86(0)4176151427, +86(0)4176269461;

fax: +86(0)4176269564;

e-mail: [anonimizat].

d) Proceduri

– participarea la traficul de comunicații VTS este obligatorie pentru toate navele străine și pentru navele cu pavilion China mai mari de 200 tone;

– limba de lucru VTS este chineză și engleză;

– navele participante la trafic ar trebui să raporteze către Yingkou VTS următoarele:

intrarea în zona VTS (fig.2), numele navei, naționalitatea, call sign, pescaj maxim, ultimul port de escală, cantitatea de marfă de la bord, intenții de navigație;

intenția de ancorare – se raportează poziția și ora ancorării;

orice manevră efectuată în zona VTS;

accidente, poluare și situații de urgență;

ieșirea din zona VTS.

e) Servicii furnizate de către VTS la cerere:

informații despre navele învecinate;

pericole de navigație;

informații meteorologice și hidrografice;

asistența în situații de urgență.

Contact Autoritatea Portuară

– canal VHF: 69;

– tel: +86(0)4176251778;

– fax: +86(0)4176251523.

Restricții

containere 150 000 tdw, pescaj 16.5 m;

tancuri 30 000 tdw, pescaj 12 m;

bulk 100 000 tdw, pescaj 15.8 m;

ro-ro 10 000 tdw, pescaj 9 m;

navele nu pot depasi viteza de 8 noduri la intrarea pe senal si 9 noduri la iesire;

balastajul nu este permis in apele teritoriale, decat cu aprobarea Autoritatii Portuare.

Remorchere:

putere intre 1 600 si 4 800 CP.

Servicii:

aprovizionarea cu combustibil este posibilă la dana, cu barjă;

aprovizionarea cu apă potabilă se face direct la cheu sau cu barjă;

aprovizionarea cu alimente se face la cheu.

I.4. Descrierea portului de sosire –Port Headland(Australia)

Portul este situat în partea de NW a coastei de W a Australiei, la aproximativ 1000 Mm de Fremantle. Portul s-a dezvoltat ca fiind o sursă majoră de minereu de fier și exploatări saline, dar și pentru servicii de offshore cu platforme petroliere și gaziere.

Limitele portului

Limitele portului se întind pe o distanță de 10 mile de raconul no.47, situat la 1 cab SE de Hunt Point. Portul interior începe de la linia trasată între raconul Hunt Point și Air Point Beacon (no.46).

Navele cu pescaj mare vor folosi senalul principal, care începe la 22 Mm NNW de coastă. Alte nave, care nu au pescaj mare, vor urma ruta de intrare recomandată dinspre partea de est. Pentru iesirea din port se va folosi senalul principal dragat.

Maree și condiții meteorologice

Mareea inaltă la sizigii este de 5.9 m, iar la cuadratura de 1.4 m. Informații exacte despre maree pot fi furnizate, la cerere, de către Port Hedland Harbour.

Între lunile decembrie și martie, ocazional portul este închis datorită ciclonilor tropicali din acel sezon.

În partea de E a senalului, la 5 mile N de Cooke Point (20°18’S, 118°38’E) pot apărea anomalii magnetice.

De-a lungul coastei de vest apar curenți foarte puternici la mareea de sizigii și de asemenea curenți de maree ce ating o medie de 1.5 noduri. Intensitatea curenților este de asemenea influențată de variația vânturilor. (fig.3)

Vânturile musonice conduc curenții de-a lungul coastei de NW a Australiei, și au direcția N către NE între lunile septembrie-februarie. Între lunile martie-august curenții scad în intensitate. Media vitezei curenților în această zonă este mai mică de 1 nod.

Furtunile tropicale violente generează o schimbare substanțială a direcției generale de deplasare a curenților.

Marea devine foarte agitată când vânturile frecvente de NW si SW se unesc cu depresiunile ce vin din partea estică; direcția de deplasare a depresiunii fiind de cele mai multe ori către nord.

În interiorul portului curenții de maree cresc până la 2-2.5 noduri.

Fig.3 – Distributia curentilor pe coasta de vest in luna august

Fig.4 – Distribuția vânturilor pe coasta de vest în luna iulie

Ancoraj

Ancoraj se poate face la 2 mile E de baliza no.16 (20°10’S, 118°31’E), în apropierea locului de ambarcare pilot, însă pentru navele cu pescaj mare este permisă ancorarea la N de punctul de ambarcare pilot, unde adâncimea apei ajunge la 15 m. Este interzisă ancorarea între baliza Spoil Ground Light (20°13’S, 118°34’E) și canalul dragat de intrare în port.

Repere de navigatie

Bazinul de intoarcere

Bazinul de întoarcere, 20°19’4S 118°34’5E, este larg de 650 m si este marcat de balize speciale.

Danele portului

Finucane Island Pier (20°18’6S 118°34’2E) – cheul constă în două dane situate în partea de vest a portului, SW de Hunt Point Beacon (no.47). Partea de nord a danei se extinde până la distanța de 360 m. Partea de sud a danei se extinde până la distanța de 220 m. De-a lungul acestui cheu adâncimea apei este constantâ de 19.2 m.

Common User Wharves (20°19’1S 118°34’3E) – cheul constă în două dane. Dana no.1 se întinde pe o distanță de 213 m, iar adâncimea apei este de 11.4 m. Aceasta dană este utilizată de navele tanc și mărfuri generale, care nu depășesc lungimea de 230 m. Dana no.3 are o lungime de 183 m, iar adâncimea apei este de 13.4 m; această dană este utilizată de aceleași tipuri de nave.

Nelson Point Wharf (20°19’2S 118°34’6E) – dană destinată navelor ce încarcă minereu, are o lungime de 658 m, iar adâncimea apei este de 19.2 m.

La nord (20°19’8S 118°34’3E) de Common User Wharves no.1 se află un cheu destinat remorcherelor, unde adâncimea apei este de 5.7 m.

Genera portului, SW de Hunt Point Beacon (no.47). Partea de nord a danei se extinde până la distanța de 360 m. Partea de sud a danei se extinde până la distanța de 220 m. De-a lungul acestui cheu adâncimea apei este constantâ de 19.2 m.

Common User Wharves (20°19’1S 118°34’3E) – cheul constă în două dane. Dana no.1 se întinde pe o distanță de 213 m, iar adâncimea apei este de 11.4 m. Aceasta dană este utilizată de navele tanc și mărfuri generale, care nu depășesc lungimea de 230 m. Dana no.3 are o lungime de 183 m, iar adâncimea apei este de 13.4 m; această dană este utilizată de aceleași tipuri de nave.

Nelson Point Wharf (20°19’2S 118°34’6E) – dană destinată navelor ce încarcă minereu, are o lungime de 658 m, iar adâncimea apei este de 19.2 m.

La nord (20°19’8S 118°34’3E) de Common User Wharves no.1 se află un cheu destinat remorcherelor, unde adâncimea apei este de 5.7 m.

Generalități

cod port: AUPHE;

fus orar: GMT+8;

locatie: portul este situat in NW Australiei, pozitie: 20°18’S, 118°35’E;

portul se afla in sistemul de balizaj IALA A;

densitatea apei: 1026 g/cm3.

Pilot

zona de pilotaj se extinde pe o distanta de 10 Mm de limitele portului, la 20 Mm de radiobaliza no.47, situata la 1 cab SE de Hunt Point (20°18’13S, 118°34’47E).

Contact 24h/24

elicopter (Port Hedland Pilot Helicopter), canalul 12 VHF; pilotina (Pilot Vessel), canalele 16, 12 VHF.

Proceduri

pilotajul este obligatoriu pentru toate navele mai mari de 150 tone și pentru cele care depășesc 35 m lungime;

pilotajul în zona portuară este opțional, în funcție de condițiile meteorologice și capacitatea de manevrabilitate a navei;

pilotajul în afara zonei portuare este obligatoriu pentru navele cu un dw mai mare de 150 000 tone;

navele mai mari de 280 m lungime trebuie să dețină, pe puntea de comandă, un compas poziționat în axul navei;

navele mai mici de 335 m lungime pot intra oricând în port, funcție de condițiile meteorologice;

navele mai mari de 335 m lungime, pot acosta doar cu aprobarea Autorității Portuare;

navele trebuie să mențină un UKC (Under Keel Clearance) de 2.5 m (pentru navele tanc 3 m);

înainte de intrarea în zona de pilotaj, navele trebuie să apeleze Port Hedland Harbour în canalul 16 sau 12 VHF, pentru aprobarea intrării și confirmarea pilotului;

poziția de ambarcare pilot este: 20°09’92S, 118°33’08E.

Contact Autoritatea Portuară

Turnul de Control (Port Hedland Harbour), canalele VHF: 16, 06, 08, 12, 13; tel: +61(0)891730030; fax: +61(0)891730031; e-mail: [anonimizat];

Autoritatea Portuară, tel: +61(0)891730000, fax:+61(0)891730060, e-mail: [anonimizat], website: www.phpa.com.au.

Proceduri

navele trebuie sa trimita ETA (Estimated Time of Arrival) cu 8 zile, 96, 48, 24, 2 ore in avans;

navele trebuie să raporteze în primul punct de raportare (19°57’21S, 118°28’50E) către Port Hedland Harbour canalul 16 sau 12 VHF;

navele care ancorează în afara limitelor portului, se consideră sosite în port dacă trec la 2.5 Mm de limitele portului;

navele care se apropie de canalul balizat trebuie să mențină o veghe continuă in canalele VHF 16 si 12;

navele trebuie să trimită informațiile de sosire cu cel putin 24 ore înainte de sosire, altfel riscă intrarea navei în port;

deversarea de apei uzate în limitele portului este strict interzisă.

Servicii

portul oferă informații despre navele învecinate,Port Hedland Harbour, canalul 12 VHF;

portul oferă asistență radar până la o distanță de 64 Mm;

serviciile de remorcaj sunt manageriate și operate de Teekay;

echipele de amarare sunt asigurate de Poags;

portul emite certificate de deratizare;

deșeurile navei pot fi colectate de port, doar la cerere.

Restricții

maxim LOA 330 m, pescaj 19 m;

navele mai mari de 340 m lungime pot intra în port, dacă manevrele în senal se fac în timpul zilei, vântul nu depășește 25 noduri, la acostare și dacă nu apar restricții de manevră la apariția curenților de maree;

bazinul de întoarcere în interiorul portului este dragat la 14 m adâncime;

nu sunt acceptate parâme metalice la acostare.

I.5 Generalități și condiții meteorologice pentru zonele traversate

CHINA

China (fig.5) este a treia cea mai întinsă țară din lume, ce cuprinde o cincime din Asia și care se întinde pe o suprafata de 9.5 km2. China este statul riveran al Golfului Coreei, Golfului Bo Hai, Marii Galbene, Marii Chinei de Est si de Sud, între Coreea și Vietnam. Capitala Chinei se află la Beijing.

În 2013, populația Chinei a fost estimată la 1360 milioane de locuitori, deși rata natalității a scăzut, urmând ca în 2030 locul Chinei să fie luat de India.

Principalul dialect în China este Putong Hua, cunoscut mai ales ca dialectul mandarin, care a fost adoptat ca limba naționala, fiind vorbit de mai bine de 70% din populația Chinei.

Din punct de vedere geologic China are un relief muntos, cu excepția celor două râuri, Chang Jiang (Yangtze River) și Huang He (Yellow River).

Fig.5 – China

Golful Bo Hai

Marea Chinei de Est, Marea Galbenă și Golful Bo Hai, formează unul dintre cele mai mari platouri de aluviuni din lume, cu sol stâncos, care se subțiază până în 100 m de coastă. Activitatea vulcanică în această zonă este mai pronunțată către Japonia și Insulele Filipine. Cutremurele sau activitatea vulcanică submarină dau naștere fenomenului de tsunami, care de cele mai multe ori au efecte negative asupra navigației. Efectul resimțit de acest fenomen este cel de eșuare.

Fig.6 – Golful Bo Hai si Marea Galbena

Curenții

Curenții musonici din China sunt variabili în direcție și intensitate, chiar și atunci când musonii sunt foarte puternici; de aceea există o disconcordanță între hărți și realitate (fig.6). Diferențe foarte mari de direcție și intensitate se observă mai ales la apropierea taifunurilor (furtuni tropicale).

Fig.7 – Variația curenților în Marea Chinei de Est și Strâmtoarea Taiwan în lunile iulie-august

Climat

Climatul este musonic cu vânturi reci de NNW și NE, predominante din octombrie până în martie și vânturi calde de SW și SSE predominante din iunie până în august. Tranziția de la musonii de vară la cei de iarnă se întâmplă în lunile iunie-mai, dar tranziția poate varia în funcție de zonele depresionare.

Cicloni tropicali

Aceste furtuni sunt frecvente în partea de vest a Oceanului Pacific de Nord (fig.8), cu o medie de 25-30/an. În Golful Bo Hai și Liaodong anual cel puțin o furtună tropicală afectează zona și cel mai adesea se întâmplă în lunile iulie-august. Depresiunile tropicale (fig.9) se pot intensifica foarte rapid și devin taifunuri (fig.10), cu vânturi puternice ce pot atinge 65-150 noduri, iar presiunea variază între 900-950 hPa. Termenul „taifun” derivă din chinezescul „tai fong” ce înseamnă „vânt puternic”.

Fig.8 – Variația presiunii (hPa) în luna iulie

Fig.9 – Direcția de deplasare a depresiunilor tropicale

Fig.10 – Direcția de deplasare a taifunurilor

Vânturi

În Golgul Bo Hai și Liadong, vânturile sunt predominante din N și NNW, atingând o medie de 11-16 noduri (forța 4 Beaufort), din luna septembrie până în aprilie. Din iunie până în august vânturile bat din SE și SW, atingând o medie de 6-10 noduri (forța 3 Beaufort). (fig.11)

Fig.11 – Distribuția vânturilor în luna iulie

Ceața

Frecvența fenomenului de ceață în lunile ianuarie-august este mai mică de 2%, pe când în lunile martie-iulie frecvența crește până la 10-15%, cu precădere în apele costiere ale orașelor Shanghai și Qingdao, urmând să scadă pana la 2% in Strâmtoarea Taiwan.

AUSTRALIA

Numele oficial al Australiei este „Commonwealth of Australia”, este o țară independentă și cel mai mic continent din lume, situat în întregime în emisfera sudică. Se intinde pe o suprafață de 7 692 300 km2 și este impărțit în 6 state și 2 teritorii. (fig.9)

Fig.12 – Australia de Vest

Australia este învecinată la N cu Marea Timor și Marea Arafura, la NE cu Marea Coral, la E cu Oceanul Pacific de Sud și la S și W cu Oceanul Indian. Capitala se află la Canberra, care în 2002 avea o populație de 308 700 locuitori. Populația Australiei în 2002 a fost evaluată la 19 662 000 de locuitori, iar limba oficială este engleza. Australia de Vest are o suprafata de 2 525 500 km2 , iar lungimea coastei de vest este de 6750 mile. Relieful este în general deluros și chiar muntos, în ciuda altitudinii, care ajunge și la 1250 m în NW și 1073 m în SW. Solul coastei este arid și nelocuit.

I.6 Sisteme de raportare

CHISREP (China Ship Reporting System)

CHISREP este operat de Shanghai Maritime Safety Adminstration of the People’s Republic of China și are ca scop minimizarea întârzierii identificării navelor în caz de incident, inițierea operațiunilor de căutare imediat și asigurarea de asistență medicală în caz de urgență. Raportarea este obligatorie pentru navele mai mari de 300 tone angajate în voiaj internațional sau național care navigă mai mult de 6 ore în zona CHISREP. Zona CHISREP se întinde de la 9°N catre nord și 130°E către vest, excluzând apele teritoriale ale țărilor riverane. Rapoartele CHISREP pot fi trimise prin următoarele metode: fax, e-mail sau Inmarsat.

Fig.13 – Zona de raportare CHISREP

AUSREP (Australian Ship Reportin System)

AUSREP este un sistem de raportare ce cotribuie la siguranța vieții pe mare și este operat de AMSA (Australian Maritime Safety Authority) prin RCC Australia (Australian Rescue Coordination Centre), în Canberra. Participarea navelor la acest sistem este obligatorie sau voluntară. Sistemul AUSREP poate fi considerat o sursă de informații despre navele participante astfel încât dacă în 24 ore de la ultimul raport trimis, nava nu trimite un raport final (Final Report) sau un raport de poziție (Position Report), RCC Australia (Rescue Coordination Centre) va stabili o legătura directă cu nava pentru a verifica starea de siguranță a acesteia. Un plan de voiaj (Sailing Plan) AUSREP se trimite cu 24 ore inainte de a intra în limitele zonei de raportare. Există patru tipuri de rapoarte pe care o nava le poate trimite:

SP (Sailing Plan) – conține informații despre voiajul în curs, se trimite înainte de a intra în zona AUSREP cu 24 ore înainte.

PR (Position Report).

DR (Deviation Report) – conține informații despre noul voiaj, in condițiile în care voiajul este decalat cu mai mult de 2 ore.

FR (Final Report) – se trimite la ieșirea din zona AUSREP (la plecarea din port) în interval de 2 ore. Echipamentul de comunicații cu AUSREP este Inmarsat C prin stațiile de coastă LES 212 (Oceanul Pacific) sau LES 312 (Oceanul Indian) sau AIS.

Fig.14 – Zona de raportare AUSREP

Exemplu mesaj SP AUSREP:

CAPITOLUL II

EXECUTAREA VOIAJULUI PE RUTA BAIUQUAN(CHINA) – PORT HEADLAND AUSTRALIA

II.1 Ruta de Navigație

Voiajul se planifică luând în considerare toate informațiile utile existente și orice drum trasat va fi verificat înainte de începerea voiajului. În planificare se va ține cont de cele patru etape de realizare a planului de voiaj: evaluare, planificare, organizare și monitorizare. Un aspect foarte important îl constituie documentarea asupra condițiilor climatice, meteorologice și oceanografice, în scopul reducerii riscurilor, atât pentru navă, marfă transportată cât și pentru echipajul navei. Având în vedere ca nava își execută marșul în luna august, se vor lua în calcul toate aspectele legate de starea vremii în această perioadă. Pentru întocmirea rutei s-a folosit sistemul electronic de afișare al hărților VMS-NAVIECDIS Sperry Marine din dotarea navei.

Fig.15 – Vedere la scară mică ruta BAY-PHE de la dană la dană

Fig.16 – Plecarea de la cheu Bayuquan

Fig.17 – Pasa de navigație ieșire Bayuquan

Fig.18 – Golful Liaodong Wan pana la Pulandwan Wan

Fig.19 – Pulandwan Wan pana la Laotieshan

Fig.20 – Schema de separare a traficului Laotieshan

Datorita condițiilor de vizibilitate redusă în această perioadă a anului, Laotieshan Traffic impune o viteză de 16 noduri pentru vizibilitate restrânsă și de 12 noduri pentru vizibilitate mai mică de 2 mile.

Fig.21 – Ieșirea de pe pasă până la Chengshan Jiao

Fig.22 – Traversare Marea Galbena

Fig.23 – Shanghai – Taiwan

Fig.24 – Marea Chinei de Sud până la Malaysia

Fig.25 – Selat Gelasa catre Selat Sunda (Sumatera si Jawa)

Fig.26 – Strâmtoarea Selat Sunda

Fig.27– Ieșirea din Strâmtoarea Selat Sunda

Fig.28 – Selat Sunda catre Port Hedland

Fig.29 – Bazinul Australiei de NW

Fig.30 – Apropierea de Port Hedland

Fig.31 – Senalul de intrare la Port Hedland

Fig.32 – Apropierea de cheu

Fig.33 – Sosirea la dana no.2 Port Hedland

Tipul de navigație folosit este navigația loxodromică, urmând ca monitorizarea rutei să se facă cu ajutorul reperelor de coastă și cu GPS-ul. Voiajul se va execută în conformitate cu procedurile companiei și a porturilor, ținând cont totodată de condițiile meteorologice și de trafic.

II.2. Întocmirea Passage Planului

FROM BAYUQUAN Security level 1

To PORT HEDLAND Security level 1

Voy No BH 657S Quay to quay distance 4463.5 Nm Ship’s Security level 1

Full away distance 4463.5 Nm Minimum Under keel clearance 1.43 m

Arrival port PORT HEDLAND

Under Keel Clearance Calculation

Vessel: CMA CGM NORMA

Date: 10.08.2014

Port: Bayuquan

Displacement: 133,326

Length: 349.07

Breadth: 42.80

Draft: 13.94

Calculated: 0,6402

Fig.34 – Calculul orei de sosire și viteza necesară

Pentru a ajunge la destinație pe data de 20 august 2014, ora 08:00 la cheu, nava va executa o viteză medie de 18.6 noduri, turația motorului fiind ajustată în funcție de condițiile meteorologice și de trafic.

II.2 Completarea check List-urilor aferente voiajului

Se vor completa checklist-urile pentru diferitele obiective pe care le are de îndeplinit echipajul și nava.

Check list înainte de a pleca din port:

În unele situații, o navă poate să navige în condiții meteorologice nefavorabile. Din cauza vremii nefavorabile, planul de navigare poate fi modificat. Consecințele pot pune în pericol echipajul, nava, marfa. Navigarea în vreme rea poate afecta programul navei și să aibă consecințe comerciale și economice.

Check list în caz de vreme rea:

În funcție de circumstanțe, ofițerul de cart va decide dacă este necesar să se ia toate sau o parte din următoarele măsuri. El se va conforma ordinelelor Comandantului.. Ofițerul de cart va nota acțiunile întreprinse cu referire la această listă în jurnalul de bord. El va trebui, totuși, să indice punctele care nu au fost îndeplinite și de ce, precum și măsurile luate, care nu sunt planificate în această listă. Check list în caz de vizibilitate redusă:

Precautions to betaken in case of restrictedvisibility

Cronologia modului de pregătire înainte de sosire este dată doar ca o indicație numai, poate fi modificată în conformitate cu condițiile și în funcție de instrucțiunile Comandantului (în cadrul / în afara orelor de lucru, a apelor)Ofițerul de cart va înregistra acțiunile întreprinse cu referire la această listă în jurnalul de bord. Check list înaintea sosirii în port sau la ancoră:

CAPITOLUL III.

Safety first-Siguranța pe primul loc!

III.1. Activități practice desfășurate la bordul navei

“CMA CGM NORMA”

Siguranța la bordul navelor este o problemă importantă,tratată cu seriozitate la bordul navei “CMA CGM NORMA”. În mod normal, pe mare și de multe ori foarte departe de orice asistență posibilă, nu este nimeni care poate fi chemat pentru ajutor. Desigur, nava ar trebui să fie bine proiectată, bine întreținută și în stare de transport maritim cu suficientă stabilitate,etanșă in caz de vreme rea și echipată corespunzător.Prevenire prin recunoașterea, rectificarea și evitarea acțiunilor nesigure și/sau a situațiilor,în toate timpurile și la toate locurile de pe navă de către toți membrii personalului și a pasagerilor are cea mai mare importanță.

Echipamentul de salvare de la bordul navei :

2 bărci de salvare: 1 x in babord la puntea-A + 1 x in tribord, puntea-A, fiecare de 36 de personae

6 plute de salvare: 2 de 6 persoane, cu nici o eliberare hidrostatică;si patru de 20 de persoane, cu eliberare hidrostatică;

4 scări de îmbarcare;

14 colaci de salvare

52 veste de salvare

50 costume de imersiune:

12 EEBD

5 aparate respiratorii (300 bar)

8 costume de protective termica: 4 buc din fiecare barcă de salvare;

3 x VHF( cu 3 acumulatoare reincarcăbile +3 baterii portocalii de urgență);

2 SART 9GHz

1 EPIRB COSPAS-SARSAT 406MHz (pe aripa de afară in tribord);

20 rachete luminoase cu parasută;

12 făcle de mana: 6 în fiecare barcă de salvare;

4 semnale fumigene flotante: 2 în fiecare barcă de salvare.

Echipamente de stingere a incendiilor:

Extinctoare portabile:

61 x pulbere uscată

11 x de CO2

1 x spumă ext. + 2x spumă ext. + 1 x spumă ext.135kg + 2 x Aplicatori de spumă 2 * în fiecare cutie;

53 “FIREBOXES”- toate casetele sunt echipate cu un furtun / 1 duză cu 3 căi / 2 chei;

III.2. Drills – Roluri de echipaj

Un rol foarte important la navă îl are și efectuarea de exerciții pentru întâmpinarea diferitelor situații de urgență cum ar fi situația de “om la apă”, izbucnirea unui incendiu, o situație de abandon a navei, un caz de poluare sau chiar o problemă tehnică care poate avea urmări grave, deoarece prin aceste exerciții (drill-uri) echipajul se va familiariza cu echipamentul și poate veni în întâmpinarea pericolului mult mai pregătit. Pentru astfel de situații la bordul fiecărei nave există un “Muster list”, acesta fiind un plan, cu îndatoriile și rolurile fiecărui membru în caz de urgență (a se vedea anexa nr.4) și totodata la bordul navei “CMA CGM NORMA “ există și check list-uri pentru situații de urgența (Anexa nr.5) pentru o informare rapidă și eficientă. Aceste exerciții realizează periodic pe baza unui program stabilit de Comandantul si Căpitanul navei (Anexa nr.6) iar la finalul lor se va întocmi un raport privind desfășurarea acestor exerciții (Anexa nr. 7). Nava are 2 stații de incendiu iar fiecare stație este gestionată de o echipă. Stația de incendiu din babord (stația principală de incendiu), va avea 2 pompieri și unul de rezervă, deci, un total de trei costume, complet echipate, dotate cu aparate de respirat. Această echipă de la acest post de incendiu este echipa activă, care actionează prioritar pentru stingerea incendiului În tribord (stație de foc secundar), vor fi 2 pompieri, complet echipați, de asemenea echipați și cu aparate de respirat. O parte din membrii echipei de la aceată stație de incendiu este responsabili cu pregătirea materialului pentru stingerea incendiului, iar cealaltă parte din echipă acționează ca o echipă de rezervă, în funcție de situație. Nava este dotată cu sistem de alarmă de incendiu MINERVA-T2000, care monitorizează toate detectoarele de fum, detectoarele de flacară și detectoarele de căldură. Panoul principal este pe comandă, panoul secundar este în camera motoarelor și un repetor este situat în stația de incendiu principală. Pentru marfă, nava este dotată cu sistem de detectare a fumului SDS-48, care monitorizează densitatea fumului în aer, în marfă (pe fiecare linie / conductă) și asigură ventilarea. Pentru situații de urgență, atunci când incendiul nu poate fi stins prin mijloace proprii de echipele de pompieri, nava este dotată cu sistem fix de CO2 (în total 354 de sticle). Acest sistem utilizează aceleași țevi, care sunt utilizate de sistemul de detectare a fumului.

( Instrucțiuni de folosire a sitemului CO2)

III.3. Pirateria

O problemă des întâlnită și discutată intens pe parcursul unui voiaj este cea a pirateriei. Pirateria pe mare este o afacere în plină expansiune. Cei mai activi rămân pirații din , ale căror atacuri asupra navelor comerciale sunt mai frecvente, mai violente și mai profitabile decât au fost vreodată. Coridorul Golful Aden si Estul Somaliei În Somalia, cele mai multe atacuri ale piraților au fost făcute în timpul zilei sau la lună plină, cu bărci mici,care pot ajunge la 25 noduri dislocate de la mamă-nave.În general, pirații sunt puternic înarmați.Viteza medie a navelor atacate a fost de 15 noduri. Viteza medie la nave deturnate și luate a fost de 14 noduri. Viteza este o problemă crucială pentru a evita orice risc de piraterie. Navele mai mari de viteza (18 noduri și mai sus) nu ar trebui să considere a fi în siguranță, dar viteza este o formă eficientă de apărare.Din fericire,nava” CMA CGM NORMA“face parte din categoria navelor care depasesc cu mult viteza de 18 noduri,dar preventiv la bordul navei iau diferite măsuri de siguranța precum:

La bordul navei s-au creat roluri în caz de atac al piraților,pentru a arată echipajului sarcinile ce trebuie îndeplinite și masurile ce trebuie luate în cazul unui atac.Rolul în cazul unui atac al piraților va fi verificat și eficiența lui va fi testată în timpul exercițiilor de securitate,înainte de a intra într-o zonă de risc

Zonele de acces vor fi restricționate si asigurate;

Corpuri de iluminat ISPS -montate și pregatite;

Furtunuri de incendiu- montate și testate,

Radarul adaptat la o scară de a detecta ambarcațiunile mici,

Toate echipamentele de securitate sunt gata de utilizare.

Accesul la și din spațiile de cazare și interne de lucru sunt reduse la unul singur,

Sunt păstrate fotografii cu "nave-mamă" pirat pe puntea de comanda.Se va raporta imediat dacă va fi reperata vreuna dintre navele mama.

Nava va sta cat mai ascuns posibil,iluminarea va fi limitată la luminile de navigație dacă este necesar, și în cazul în care nu perturba navigarea.

Se va lua în considerare reducerea de comunicații externe (radio, telefoane mobile și informații AIS) ,acestea se vor folosi doar in cazuri esențiale.

Nava va fii gata să lupte împotriva unui eventual incendiu pornit de un tir de rachete. Pompele de incendiu și / sau furtunuri ar trebui să fie sub presiune și gata pentru descărcarea de apă peste bord în jurul navei, în special în punctele vulnerabile.

Pe punte,se vor face doar reparații critice,în timpul tranzitului.

Se va asigura protectie navei și prin aplicarea sârmei ghimpate de jur împrejurul navei.

(Nava imprejmuită cu sarmă ghimpată) (Sârmă ghimpată)

Zonă interzisă:

1) minim 300 de mile marine în largul Somaliei, Coasta de Est

2) 100 de mile marine în jurul Insulei Socotra

3) Golful Aden (între punctul A și B): din Coridorul de tranzit internațional recomandat (cu excepția cazului când navele fac escală în porturi apropiate). Navele care tranzitează de la Est la West (GOA – India sau Asia) prin Nord de zona de risc, trebuie să navige la o viteză minimă de 18 noduri. Ele trebuie să crească viteza în caz de suspiciune de atac al piraților, până la viteza maximă. Navele care tranzitează de la Sud la Nord trebuie sā navige în afara zonei interzise, cu un minim de viteză de 18 noduri. Comandantul trebuie să facă o evaluare specifică la fiecare voiaj. Trebuie să țină cont de ultima raportare,de atacurile trecute și de condițiile meteorologice. Coridor de tranzit internațional recomandat (IRTC) Coordonatele de IRTC sunt:

12° 00᾿N,45`E 14°30`N 53`E

11°55`N,45`E 14 °25`N 53`E

11°53`N,45`E 14 °23`N 53`E

11°48`N,45`E 14 °18`N 53`E

EU NAVFOR recomandă navelor să efectueze traversarea în interiorul IRTC. Navele care se îndreaptă spre Vest ar trebui să navige în partea de Nord a coridorului, iar cele care se îndreaptă spre Est, în partea de Sud. În cazul în care se are în vedere tranzitarea în grup a Golfului Aden, pe site-ul de internet al MSCHOA există îndrumări referitoare la ore și viteze pentru tranzitul în grup.Pe durata tranzitului în grup, navele nu trebuie să se aștepte să fie însoțite permanent de o navă de război. Toate navele de război din Golful Aden, indiferent dacă fac parte din EU NAVFOR sau își coordonează activitățile cu aceste forțe, vor fi însă informate în legătură cu traversările în grup ale Golfului Aden și vor avea acces la toate informațiile despre navele vulnerabile. După orice atac de piraterie sau activitate suspectă,un raport al evenimentului va fi raportat la SSE departament,și UKMTO, MSCHOA, și IMB.Acest lucru va asigura analiza completă și tendințele în activitatea de piraterie sunt stabilite și va permite evaluarea tehnicii de piraterie sau modificări în tactici, în plus față de asigurarea unor avertismente adecvate pot fi eliberate pentru alte nave din apropiere .Comandantii sunt rugați să completeze formularul de raport standardizat pentru piraterie cuprins în anexa nr.2. Toate navele CMA CGM au obligația de a trimite mesaje de poziția lor de raportare la amiază către UKMTO (a se vedea Anexa nr.3). Navele trebuie să crească frecvența unor astfel de rapoarte la interval de șase ore,în termen de șase ore de la intrarea sau navigarea în cadrul IRTC.

III.4 Green Ship – Poluarea mediului marin

Inscriptie pe unul dintre pereții exteriori a navei)

Gunoiul de la nave este o problemă care poate fi la fel de dăunătoare pentru viața marină ca uleiul sau ca scurgerile chimice. Aproximativ opt milioane de articole de deșeuri marine au fost estimate că intră în mare în fiecare zi,aproximativ 60% , a fost aruncat peste bord sau,”pierdute” de pe nave.

Cele 7 tipuri diferite de deșeuri:

Deșeuri alimentare;

Deșeurilor menajere;

Deșeuri din sticlă;

Metal: cutii de băuturi;

Hârtie / carton;

Plastic: sticle de plastic;

Deșeurilor periculoase: lămpi fluorescente; cârpe murdare de ulei; cutii goale de conserve goale de vopsea; de petrol; cutii goale de produse de tratament de întreținere; medicinale; baterii, cartușe de cerneală; aerosoli; detectoare de incendiu; calculatoare.

La bordul navei “CMA CGM NORMA” se merge pe regula celor 3R:

Reduce;

Re-utilizează;

Reciclează; (a se vedea Anexa nr.8)

III.5 Încărcarea/descărcarea mărfii de pe navă

Încărcarea și descărcare mărfii de pe navă, reprezintă scopul voiajul în sine. Această operațiune se face atent supravegheată, pe baza unui “Cargo Plan”(fig.23), se va verifică integritatea containerelor și pozițonarea lor conform “Cargo Planului” deorece la bordul navei se încarcă și containere cu marfă din categoria “dangerous goods” care au nevoie de condiții mai speciale pe parcursul transportului. La bordul navei se va întocmi, deasemenea și un “Draft Survey”, scopul acestuia fiind determinarea cantității de marfă încărcată sau descărcată ,atingând o acuratețe de 0.5% dacă este bine intocmit.

Sistemul de amaraj (lashing) a containerelor

Sistemul de lashing(amarare) poate ține până la 3 rânduri de containere,folosind bări lungi si până acum nu s-a mai adus nici o îmbunătățire a sistemului,din această cauză se pune mai mult accent pe materialul de lashing și pe sistemul de securitate.

Amararea și stivuirea containerelor pe puntea navelor este o operație dificilă. Există probleme în timpul încărcării și descărcării containerelor. Stivuitorii care execută această mu ncă, trebuie să lucreze pe containere care de obicei au 13 metri înălțime sau mai mult față de puntea principală a navei.Infrastructura în unele porturi este săracă, iar munca,frecvent se desfășoară în întuneric,în bătaia vântului și a ploii sau câteodată pe vreme foarte rece sau îngheț.Multitudinea ehipamentelor folosite ridică mari probleme. Amararea containerelor este responsabilitatea comandantului navei, ceea ce înseamnă că există multe diferențe în maniera în care operațiunile sunt efectuate între nava individuală și compania navală.

Amararea containerelor

Materiale de amaraj:

piesa de fund (stacking cone);

piesa de colt (twistlock);

piesa de mijloc (mid-lock);

bara de amaraj (lashing rod);

întinzători (turnbuckle);

piesa de extensie (extension piece) .

Bibliografie:

ALRS NP281(2), Volumul 1, Maritime Radio Stations, 2013/14;

ALRS NP282, Radio Aids to Navigation, DGPS, Legal Time, 2014/15;

ALRS NP283(2), Maritime Safety Information, 2013/14;

ALRS NP285, GMDSS, 2014/15;

ALRS NP286(4), Indian sub-continent, South East Asia and Australasia, 2013/14;

ALRS NP286(6), North East Asia and Russia, 2013/14;

ALLFS NP85, Volumul M, 2013/14;

ALLFS NP79, Volumul F, 2013/14;

ALLFS NP83, Volumul K, 2013/14;

ATT NP204, Volumul 4, Indian Ocean and South China Sea, 2014;

Guide to Port Entry, Volumul 1, Text A-K, Shipping Guides LTD, 2013/14;

Guide to Port Entry, Volumul 3, Plans A-K, Shipping Guides LTD, 2013/14;

NP131, Admiralty Chart Catalogue, 2013/14;

NP13, BA Australia Pilot, Volumul 1, 2013/14

NP32, BA China Sea Pilot, Volumul 3, 2013/14;

NP36, ASD Indonesia Pilot, Volumul 1, 2012;

17.Routeing Charts, luna august;

Sperry Marine, VMS-NAVIECDIS;

Guide to Port Entry, Volumul 1, Text A-K, Shipping Guides LTD, 2013/14;

Guide to Port Entry, Volumul 3, Plans A-K, Shipping Guides LTD, 2013/14;

NP131, Admiralty Chart Catalogue, 2013/14;

Routeing Charts, luna august;

Sperry Marine, VMS-NAVIECDIS;

NP13, BA Australia Pilot, Volumul 1, 2013/14

NP32, BA China Sea Pilot, Volumul 3, 2013/14;

NP36, ASD Indonesia Pilot, Volumul 1, 2012;

ALRS NP281(2), Volumul 1, Maritime Radio Stations, 2013/14;

ALRS NP282, Radio Aids to Navigation, DGPS, Legal Time, 2014/15;

ALRS NP283(2), Maritime Safety Information, 2013/14;

ALRS NP285, GMDSS, 2014/15;

ALRS NP286(4), Indian sub-continent, South East Asia and Australasia, 2013/14;

ALRS NP286(6), North East Asia and Russia, 2013/14;

ALLFS NP85, Volumul M, 2013/14;

ALLFS NP79, Volumul F, 2013/14;

ALLFS NP83, Volumul K, 2013/14;

ATT NP204, Volumul 4, Indian Ocean and South China Sea, 2014;

Bibliografie:

ALRS NP281(2), Volumul 1, Maritime Radio Stations, 2013/14;

ALRS NP282, Radio Aids to Navigation, DGPS, Legal Time, 2014/15;

ALRS NP283(2), Maritime Safety Information, 2013/14;

ALRS NP285, GMDSS, 2014/15;

ALRS NP286(4), Indian sub-continent, South East Asia and Australasia, 2013/14;

ALRS NP286(6), North East Asia and Russia, 2013/14;

ALLFS NP85, Volumul M, 2013/14;

ALLFS NP79, Volumul F, 2013/14;

ALLFS NP83, Volumul K, 2013/14;

ATT NP204, Volumul 4, Indian Ocean and South China Sea, 2014;

Guide to Port Entry, Volumul 1, Text A-K, Shipping Guides LTD, 2013/14;

Guide to Port Entry, Volumul 3, Plans A-K, Shipping Guides LTD, 2013/14;

NP131, Admiralty Chart Catalogue, 2013/14;

NP13, BA Australia Pilot, Volumul 1, 2013/14

NP32, BA China Sea Pilot, Volumul 3, 2013/14;

NP36, ASD Indonesia Pilot, Volumul 1, 2012;

17.Routeing Charts, luna august;

Sperry Marine, VMS-NAVIECDIS;

Guide to Port Entry, Volumul 1, Text A-K, Shipping Guides LTD, 2013/14;

Guide to Port Entry, Volumul 3, Plans A-K, Shipping Guides LTD, 2013/14;

NP131, Admiralty Chart Catalogue, 2013/14;

Routeing Charts, luna august;

Sperry Marine, VMS-NAVIECDIS;

NP13, BA Australia Pilot, Volumul 1, 2013/14

NP32, BA China Sea Pilot, Volumul 3, 2013/14;

NP36, ASD Indonesia Pilot, Volumul 1, 2012;

ALRS NP281(2), Volumul 1, Maritime Radio Stations, 2013/14;

ALRS NP282, Radio Aids to Navigation, DGPS, Legal Time, 2014/15;

ALRS NP283(2), Maritime Safety Information, 2013/14;

ALRS NP285, GMDSS, 2014/15;

ALRS NP286(4), Indian sub-continent, South East Asia and Australasia, 2013/14;

ALRS NP286(6), North East Asia and Russia, 2013/14;

ALLFS NP85, Volumul M, 2013/14;

ALLFS NP79, Volumul F, 2013/14;

ALLFS NP83, Volumul K, 2013/14;

ATT NP204, Volumul 4, Indian Ocean and South China Sea, 2014;