DESCRIEREA TEHNICĂ A NAVEI PORTCONTAINER CMA CGM AZURE DE 4300 TEU [305080]

CAPITOLUL I

DESCRIEREA TEHNICĂ A NAVEI PORTCONTAINER CMA CGM AZURE DE 4300 TEU

Nava Cma Cgm Azure este o [anonimizat] 4300 TEU-uri, cu o putere a motorului ce dezvoltă 36560 KW, iar viteza maxima pe care o poate atinge este de 24,5 Nd.

Fig.1.1 Nava Cma Cgm Azure

Sursa: http://www.australianmerchantnavy.com/apps/photos/photo?photoID=162229051

Caracteristicile navei Cma Cgm Azure

Tabelul 1.1 [anonimizat]. Unghiul maxim la care poate să opereze este de 35* in fiecare bord.

Aceasta instalație de guvernare folosește o mașină de cârmă cu acționare electrohidraulică care are rolul de a realiza momentul necesar de acționare a cârmei conform comenzilor primite de la timonă.

[anonimizat].

Instalația de propulsie

Nava dispune de un propulsor MAN B&W 8K90MC-C ce dezvoltă 36560 Kw la 104 RPM. Instalatia de propulsie este compusa in mare parte dintr-o elicee cu pas dreapta cu 5 pale fixe a cărui diametru este de 7,2 m. [anonimizat], mașină ce poate lucra reversibil.

Nava are o autonomie de aproximativ 20300 Mm la viteza de croaziera si consumă circa 133,40 t combustibil pe zi.

[anonimizat]-santină a navei este folosită pentru a [anonimizat] a apei de mare colectate in santină. Aceste două instalații sunt poziționate la nivelul fundului navei și sunt independente intre ele.

Instalația dispune de mijloace de acționare locală a [anonimizat], un indicator de pompare și un sistem de alarmare. Capacitate totală a tancurilor de balast a navei este de aproximativ

11600 m³.

Instalația de santină are rolul de a arunca peste bord apele colectate după ce acestea au fost drenate prin circuitul separator și respectă normele convenției internaționale Marpol 73-98 cu privire la concentrația de hidrocarburi.

Instalația de manevră și ancorare

Nava este dotată cu 2 ancore din oțel turnat dispuse în prova tribord și prova babord. Rolul acestei instalații este de a asigura staționarea sigură a navei în diferite condiții în: porturi, [anonimizat], rade, fluvii asigurand legatura flexibila dintre navă și fundul mării. Lanțul de ancoră reprezintă elementul de legatură dintre ancoră și corpul navei. Acesta este format din mai multe chei de lanț imbinate între ele cu ajutorul zalelor de impreunare de tip Kenter.

Nava este dotată cu 8 vinciuri dispuse astfel: 4 la pupa și 4 [anonimizat]. În dotarea navei mai găsim 4 cabestane și alte armături fixe de acostare cum ar fii: opritoare, [anonimizat], turnicheți.

Fig.1.2. Vinci de ancorare

Sursa: http://ellsenmarinewinches.com/ship-winch

Echipamente de navigație si comunicații

Radarul Bridgemaster E340

Nava este echipată cu 2 [anonimizat] X(3cm) iar altul in banda S(10 cm). Principalele caracteristici ale radarului:

Are capacitatea de a elimina unghiurile și zonele moarte prin combinarea datelor de intrare primite de la 2 transceivere și folosirea sistemului E Dual Channel oferind astfel o vedere de 360° in jurul navei.

ARPA și ATA au abilitatea de a urmării 60 și respectiv 40 ținte cu viteze relative de până la 150 Nd.

Informațiile referitoare la țintele urmărite pot fii furnizate altor echipamente electronice de navigație cum ar fii Sistemul de Hărti Electronice (ECDIS).

Țintele pot fii plotate manual și automat

Operatorul poate selecta ca radarul să afișeze datele complete despre orice țintă aleasă sau să afișeze CPA/TCPA a 6 ținte selectate.

Fig. 1.3. Radarul Bridgemaster E340

Sursa: http://www.transworld-marine.com

Girocompasul Anschutz STD 20

În dotarea navei găsim un astfel de girocompas, capabil să indice Nordul adevarat independent de câmpul magnetic al Pământului permițând astfel guvernarea navei in funcție de Nordul geografic. Pentru citirea informațiilor referitoare la direcția Nord giro avem amplasat în comanda de navigație langa timonă un repetitor de drum, iar in borduri avem câte un repetitor pentru masurarea relevmentelor.

Fig. 1.4 Girocompasul Anschutz STD 20

Sursa: http://www.maritimejournal.com/

Sistemul ECDIS Se 3000

Sistemul Ecdis (Sistemul de afișaj al hărților electronice) este echipamentul de la bordul navei folosit pentru planificarea voiajului și monitorizarea voiajului. Acest echipament permite afișarea informațiilor de navigație in timp real, ajutând astfel la evitarea eventualelor coliziuni dar și a altor pericole de navigație. Sistemul este format dintr-o componentă software care este alcătuită dintr-o bază de date standardizată și un soft care procesează date. Sistemul hardware cuprinde un computer cu procesor, un display și senzori de navigație.

Fig. 1.5 Sistemul ECDIS Se 3000

Sursa: http://www.nauticexpo.com/

Pilotul automat Navipilot 4000

Acest echipament este capabil să mențină prin controlul cârmei drumul ales. Pilotul automat compară drumul setat cu drumul giro sau magnetic și in funcție de diferențe acesta trimite un semnal la cârmă.

Fig. 1.6 Pilotul automat Navipilot 4000

Sursa: http://www.nauticexpo.com/

Sonda ultrason LAZ 5000

Este echipamentul folosit la bord pentru masurarea adâncimii apei. Poate afișa urmatoarele informații: adâncimea sub chila navei (DBK), adâncimea sub traductor (DBT), adâncimea sub apa (DBS).

Fig. 1.7 Sonda ultrason LAZ 5000

Sursa: http://www.maritime.com.pl/

Loch-ul Furuno DS-80

Lochul este echipamentul de navigație utilizat la determinarea vitezei și a distanței parcurse de navă. Acest echipament determina viteza navei folosindu-se de proprietațiile propagarii ultrasunetelor in apa de mare și efectul Doppler.

Fig. 1.8 Loch-ul Furuno DS-80

Sursa: http://www.furuno.com/

Sistemul GPS Gp-150

Acest sistem asigură determinarea precisă a poziției navei in orice condiții meteorologice, oferind informații in timp real (latitudine, longitudine, înalțime).

Fig. 1.9 Sistemul GPS Gp-150

Sursa: http://www.furunousa.com/

Consola GMDSS

Consola Gmdss este un sistem global de comunicații radio folosit pentru a transmite mesaje de primejdie, urgență sau de atenționare. Acest sistem oferă o largă acoperire de comunicații navale de primejdie, urgență și securitate prin sisteme terestre și satelitare. Conform convenției SOLAS navele comerciale angajate in voiaje internaționale a căror tonaj registru brut este de 300 TRB sau mai mare sunt obligate să dețina un astfel de sistem.

Sistemul AIS Furuno FA-150

Echipamentul este produs de catre FURUNO ELECTRIC CO. LTD și are ca principal scop inbunatățirea siguranței navigației prin observarea altor nave echipate cu sistemul AIS.

Sistemul AIS este un sistem automat de identificare utilizat la bordul navei si de catre stațiile VTS. Acest echipament ofera date referitoare la numărul de identificare al navei, poziție, curs, viteză și alte informații.

Echipamente de salvare și siguranță

În dotarea navei avem urmatoarele echipamente de salvare și siguranță:

-1 barcă de salvare de tipul total inchisă situată in Babord (capacitate de 30 persoane)

-1 barcă de salvare de urgență amplasată in Tribord (capacitate de 30 persoane)

-4 plute de salvare (capacitate de 20 persoane)

-1 plută de salvare (capacitate de 6 persoane)

-2 sisteme de eliberare hidrostatice

-7 colaci de salvare cu parâmă plutitoare de 45 m.

-7 colaci de salvare cu lumină

-2 colaci de salvare cu lumină și semnal fumigen

-35 veste de salvare cu lumină și fluier

-30 costume de imersiune

-10 costume termice

-10 costume de protecție chimică

-9 aparate de respirat de urgență

-6 truse de prim ajutor

-3 statii VHF portabile

-2 Sart-uri

-30 rachete cu parașută

-36 facle de mână cu fum roșu

-12 balize fumigene plutitoare cu fum portocaliu

Descrierea mărfii transportate

Containerul este definit ca fiind o carcasă specială de regulă etanșeizată cu forme și dimensiuni standardizate care servește la transportul diferitelor mărfuri. Acest echipament de transport are un caracter permanent suficient de rezistent pentru a permite folosirea sa în mod repetat. A fost proiectat special pentru a ușura transportul de bunuri prin unul sau mai multe moduri de transport, fără a fi necesară reîncărcarea intermediară.

Este prevăzut cu dispozitive care permit manipularea ușoara, mai ales în timpul transferului de pe un mijloc de transport pe altul.

Fig. 1.10 Containerul

Sursa: https://www.cma-cgm.com

CargoPlan?

Concluzii

Nava Cma Cgm Azure este o navă ce poate opera în orice condiții, fiind dotată cu echipamente moderne de navigație, care asigura transportul mărfurilor în siguranță și într-un timp relativ scurt fiind capabilă să atinga o viteza maxima de 24,5 Nd. Dispune de toate instalațiile necesare efectuării voiajului în deplină siguranță.

Din punct de vedere tehnic putem spune că nava face față cerințelor și oferă un transport in siguranță și eficient.

CAPITOLUL II

PLANIFICAREA VOIAJULUI NAVEI CMA CGM AZURE PE RUTA BARRANQUILLA-CONSTANȚA

Introducere

Nava Cma Cgm Azure a efectuat voiaj internațional incepând cu data de 01.05.2017 orele 21:00 din portul Barranquilla (Columbia) până la data de 15.05.2017 orele 06:12 în portul Constanța (România), pe o distanță de 6062 Mm cu o viteză medie de 18 Nd, timp de 13 zile 9 ore și 12 minute.

Alegerea hărților și lista punctelor de schimbare a drumului navei

În anexa 2, tabelul 2.1 am atașat lista hărților folosite la planificarea voiajului pe ruta Barranquilla–Constanța, iar în anexa 2, tabelul 2.8 , lista punctelor de schimbare a drumului navei.

Documente utilizate în planificarea și executarea voiajului

M-am folosit de documentele nautice și publicațiile existente în vederea planificării și efectuării voiajului în condiții de siguranță fără a pune în pericol membrii echipajului, vitalitatea navei sau deteriorarea mărfii.

Pentru realizarea rutei de marș am tinut cont de:

Disponibilitatea și cantitatea de combustibil necesară

Condiții meteorologice predominante

Totalitatea traficului care poate fi întâlnit

Identificarea pericolelor de navigație cum ar fi ape mici, epave, roci, maree și schimbări de vreme

Informații referitoare la porturi(Guide to port entry)

Table de maree(Total Tide Area 1-4 Europe, Northern Waters and Mediterranean , Area 9 North America East Coast and Caribbean)

Admiralty List of Radio Signals 286/1,2,3,4,7

Admiralty List of lights NP77, NP78, NP82

Recomandările din “Ocean Passages of the World” Vol.136

Trasarea rutei de marș Barranquilla-Constanța (Anexa 2)

Fig. 2.1 Ruta Barranquilla-Constanța

Sursa: Captură proprie a imaginii în ECDIS

Având toate informațiile necesare privind zonele maritime pe care urmează să le parcurgă nava extrase din documentațiile nautice și publicațiile existente, am ținut cont de toate pericolele de navigație și m-am asigurat că voiajul poate fi executat in siguranță fără a pune in pericol viața echipajului, vitalitatea navei sau deteriorarea mărfii.

Pentru trasarea rutei am folosit programul “Navi-Sailor 3000 ECDIS – I”. Nava va utiliza pe o anumită porțiune a rutei navigația ortodromică deoarece distanța dintre punctul de plecare și cel de sosire este foarte mare (aproximativ 6062Mm) scutind astfel timp și combustibil.

Procedeul de monitorizare pentru poziția navei s-a executat prin plotarea poziției pe harta de hârtie din datele oferite de GPS, apoi verificate prin luare de relevment și distanță la farurile de coastă (anexa 2, tabelul 2.9)

Menționez că pe toată durata voiajului nava Cma Cgm Azure nu a întâmpinat accidente sau condiții meteo nefavorabile. Voiajul s-a desfășurat in deplină siguranță, nava respectând programul stabilit.

Descrierea porturilor de plecare și sosire pe ruta Barranquilla-Constanța

Portul Barranquilla

Fig. 2.2 Hartă Portul Barranquilla

Sursă: https://www.google.ro/maps

Portul Barranquilla este un port din nordul Columbiei situat la NE de orașul Cartagena și aproximativ 100 km de acesta.

Coordonate geografice: latitudine: 10°58’ N și longitudine 074° 47’ W. Intrarea în port se face pe Râul Magdalena, aceasta fiind singura cale de acces pentru nave.

Documente solicitate:

1 Ultimul raport Port Clearance

6 copii cu lista echipajului

6 copii cu lista pasageriilor

Certificatul IOPP

Certificat Linie de încărcare

5 copii cu lista de magazii

Certificate de siguranță radio

Certificate de siguranță a echipamentelor

Registrul navei

Declarația de salubritate

Restricții

Adâncimea Râului Magdalena este menținută la 17,1 m , cu toate acestea pescajul maxim admis a fost stabilit la 15,14 m (Verificați cu agentul navei).

Dimensiune maxima LOA 300 m.

Pilotaj

În acest port pilotajul este obligatoriu pentru toate navele ce depașesc 200 grt.

Pilotul trebuie contactat de catre agentul navei cu cel putin 24 ore inainte pentru a-i comunica timpul estimat de sosire. Frecventele de radiotelefonie ale pilotului sunt: 2738, 2638, 2180 kHz iar canalele VHF 16, 13 , 8.

Pilotul se va urca la bordul navei la Bocas de Ceniza.

In general remorcajul nu este necesar la intrarea pe rau. Remorchere disponibile 1x 1225cp si 2x 2400cp.

Facilități containere

Dispune de 6 dane pentru manipulate containere, lungimea totală 1058 m. Adâncimea in aceaste zone 10,8 m. În dotarea danelor avem:

o macara mobilă capacitate 104 tone

11 stivuitoare a căror capacitate este de 40 tone

25 tractoare

48 zone de depozitare cu o capacitate de manipulare de 15000 Teu

Portul Constanța

Fig. 2.3. Hartă Portul Constanța

Sursa: http://www.portofconstantza.com/

Portul Constanta este localizat in partea de W a Marii Negre la 179 Mm de Stramtoarea Bosfor.

Coordonate geografice: latitudine 44° 10’ N și longitudine 028° 39’ E.

Pilotaj

Atât la intrarea în port cât și la părăsirea portului pilotajul este obligatoriu pentru toate tipurile de nave excepție făcând navele militare, navele scoală, navele de salvare, nave pentru servicii publice cum ar fi întretinerea, controlul și supravegherea navigației, nave sanitare si de agrement.

Comandantul trebuie sa contacteze Serviciul Dirijare Trafic la intrarea in zona de jurisdictie (un cerc cu raza de 12 Mm cu centrul in punctul 44°10'20N 028°39'60E), anuntand in canalul VHF 67. Contactarea serviciului de pilotaj trebuie realizata prin chemarea pe canalul VHF 14. Limba folosita este engleza. Zona obligatorie de imbarcare/debarcare a pilotului este urmatoarea:

Timp favorabil (vant pana la gradul 4), in raionul cu raza 0,5 Mm de 44°05'06N 028°43'06E. Timp nefavorabil (vant peste gradul 4), aproape de pozitia 44°06'24N028°42'30E.

Restricții

Lungimea maximă a navelor ce pot intra in acest port este de 330 m. Adancimile in zona de ancoraj sunt cuprinse intre 25 m si 30 m. Intrarea in port pe timpul nopții a navelor de tip tanc cu pescajul mai mare de 10,67 m este interzisa.

Documente solicitate

Certificat de nationalitate

Certificat international de tonaj al navelor (1969)

Certificat international de bord liber sau Certificat international de scutire pentru bordul liber

Informatii asupra stabilitatii la navele de pasageri si la navele de marfuri

Certificat pentru echipajul minim de siguranta

Certificate pentru comandanti, ofiteri si nebrevetati

Certificat international de prevenire a poluarii cu hidrocarburi, care trebuie sa fie obligatoriu insotit de una din urmatoarele fise:

Fisa de constructie si echipament pentru nave, altele decat petroliere

Fisa de constructie si echipament pentru petroliere

Plan de urgenta de bord contra poluarii cu hidrocarburi

Document de conformitate (copie)

Certificatul managementului sigurantei

Descrierea fizico-geografică a zonelor traversate

Marea Caraibiilor

Este o mare tropicală situată în emisfera vestică a Oceanului Atlantic mărginită la sud și sud-vest de America Centrală și Mexic, la nord de Antilele Mari începând cu Cuba, la est de Antilele Mici, iar la sud de coasta de nord a Americii de sud. Această mare comunică cu Golful Mexic prin strâmtoarea Yucatan.

Cel mai adânc punct al mării este Cayman Trough, între Insulele Cayman și Jamaica, la 7,686 m sub nivelul mării, iar adâncimea medie este de 2491 m.

Temperatura medie anuală a mării nu scade sub 20*C, vremea fiind influențată foarte mult de curentul oceanic cald Gulf Stream, curent care provine din Golful Mexic și se întinde până la vârful Florida și urmează coasta de est a Statelor Unite înainte de a trecere Oceanul Atlantic.

Circulația curențiilor

În figura (..)este prezentată circulația generală a curențiilor predominanți în partea de vest a Oceanului Atlantic de Nord în luna Mai. Pe figura se pot observa următorii curenți:

-Curentul Florida in vest

-Curentul Gulf Stream și Curentul Atlanticului de nord in nord și nord-vest

-Curentul Ecuatorial de Nord și Sud

Fig. 2.4. Curenții în Marea Caraibiilor

Sursa: NP 71West Indies Pilot vol.2

Nivelul mării și valurile

În general nivelul mării scade primavara și crește toamna cu toate acestea diferența nu este mai mare de 0-2 metri. Valurile sunt moderate în partea de NE și E și sunt prezente in toate sezoanele.

Temperatura la suprafața mării

În luna Mai temperatura mării este cuprinsă între 28 și 29grade C, cele mai mari temperaturi fiind înregistrate în partea de est a mării. Variațiile de sezon sunt de 2+3 grade C.

Fig. 2.5. Temperatura medie la suprafața mării în luna Mai

Sursa: NP 71West Indies Pilot vol.2

Oceanul Atlantic

Aceasta ruta cuprinde mai multe zone de navigatie cum ar fi mari, oceane, stramtori. O mare parte din aceasta ruta cuprinde Oceanul Atlantic.

Oceanul Atlantic este al doilea ocean ca mărime de pe Pământ, acoperind aproximativ 20% din suprafața sa, situandu-se din acest punct de vedere dupa Oceanul Pacific.

Suprafața Oceanului Atlantic incluzând mările adiacente este de 106.400.000 km², iar fără aceste mări, are o suprafață de 82.400.000 km². Adâncimea medie a Atlanticului este de 3.332m (incluzând mările adiacente) sau 3.926 (fără mările adiacente). Cel mai adânc punct al oceanului este Groapa Puerto Rico de 9.219m.

Oceanul Atlantic este mărginit la Vest de America de Nord și America de Sud iar in Est de Europa și Africa.

Atlanticul este legat de Oceanul Pacific prin Oceanul Arctic in nord și prin Pasajul Drake in sud. In plus este legat artificial de Pacific prin Canalul Panama.

Atlanticul de Nord se întinde in emisfera nordică de la Ecuator până la Oceanul Arctic. Atlanticul de Sud este regiunea situată la sud de Ecuator, între continentele America de Sud, Africa Occidentală și Africa Sudică. La sud, Atlanticul este limitat de Oceanul Antarctic și Antarctida.

Insulele principale

-Insulele Falkland

-Georgia de Sud și Insulele Sandwich de Sud

-São Tomé și Príncipe

-Annobón (din Golful Guinea)

-Ascension

-Tristan da Cunha

-Sfânta Elena

Curenții predominanți

În Oceanul Atlantic s-au format mai mulți curenți aceștia fiind influențați de vânturile, temperatura și salinitatea apei. Cel mai renumit curent din Oceanul Atlantic de Nord este Gulf Stream, acest curent cald circulă din coasta de est a Americii de Nord între Cape Hatteras și Grand Banks.

Marea Mediterană

Marea Mediterană este marea adiacentă a Oceanului Atlantic, comunicând cu acesta prin strâmtoarea Gibraltar. În afară de Oceanul Atlantic aceasta mai comunică cu Marea Neagră prin Strâmtoarea Dardanele și Marea Roșie prin Canalul Suez.

Suprafața mării este de 2,5 milioane de km2 și are aproximativ 3860 km lungime.

Adâncimea medie în Marea Mediterană este de 1370 m, iar adâncimea maximă de 5210 m în Grecia (Matapan).

Clima și vremea

În general veriile sunt lungi, calde și uscate, cu foarte puțini nori. Ierniile sunt blânde și in mare parte ploioase. Chiar și iarna vremea rea este relativ de scurtă durată, furtuniile fiind întâlnite între luniile Decembrie și Martie

Temperatura apei

Temperatura medie a apei este cuprinsă intre valoriile de 14grade C iarna și 26grade C vara, în August atingându-se valoriile maxime.

Vânturile regionale

In figura 2.6. sunt prezentate principalele vânturi regionale ce bat in bazinul Mării Mediterane astfel:

-Etesian (Grecia) sau Meltemi (Turcia) sunt vânturile predominante de N și NW ce afectează SW Turciei și Marea Egee. În general aceste vânturi au o forță de 3+4 pe scara Beaufort dar pot crește până la 5+6.

-Scirocco este un vânt cald și uscat venit din nordul Africii cu o intensitate de 6 până la 8 pe scara Beaufort

Fig. 2.6. Principalele vânturi din Marea Mediterană

Sursa: NP 71West Indies Pilot vol.2

Marea Egee

Marea Egee este un braț al Mării Mediterane, aflat între peninsula grecească și Anatolia, este legată de Marea Marmara și Marea Neagră prin strâmtorile Dardanele și Bosfor.Conține numeroase insule cunoscute uneori și ca arhipelagul Egean.

Marea Egee acoperă o suprafață de aproape 214.000 km²; ea măsoară aproape 610 km de la nord la sud și circa 300 kilometri de la est la vest. Adâncimea maximă este de 3543 metri.

Condițiile meteorologice in M.Egee sunt in general bune , însă nu trebuiesc neglijate precauțiile împotriva condițiilor meteorologice nefavorabile deoarece vremea se poate strica uneori fiind semne slabe prevestitoare ale inrautățirii vremii sau chiar lipsind in totalitate.

Principalele zone de ancoraj in arhipelag sunt :

• In nordul stramtorii Elafonisos

• In sudul insulei Kithira, golful Kapsali

• In golful Ayiou Nikolaou

• In golful Porou

• In golful Karistou

• In partea de NE a insulei Skiros

• In insula Limnos

• In insula Ikaria

• Canalul dintre Bozcaada si coasta

• In portul Bozcaada

• In partea sudica a insulei Imroz

• In golful Saros

Fig. 2.7. Marea Egee

Sursa: https://www.google.ro/maps

Circulatia curentiilor:

Curentii de suprafata din Marea Egee au o structura compexa si in general au un sens retrograd ca si curentii din partea de est a Marii Mediterane. Apa care intra M. Egee prin stramtoarea Canakkale se indreapta spre vestul patii de N a M. Egee dupa care se indreapta spre sud devenind curentul cu orientare spre SW si S.

Viteza si directia curentiilor este influentata de vanturi , topografia coastei si seisme. Vanturile , in special brizele produc variatii ale circulatiei normale a curentiilor si pot genera sau afecta curentii locali. Vanturile puternice si de lunga durata pot inversa directia curentului. Seismele au o influenta de scurta durata asupra curentilor.

Curentii de mare sunt slabi in toata M. Egee, o exceptie fiind intalnita in golflul Evvoikos, acestia pot fi foarte puternici si de asemenea pot atinge viteze apreciabile.

Fig. 2.8. Curenții predominanți în sezonul cald

Sursa NP. Mediterranean Pilot Book IV

Nivelul marii si mareea, valurile

In Marea Egee nivelul apei este influentat mai mult de vant decat de maree. In timpul lunilor februarie, martie si aprilie nivelul mediu al marii (MSI) in partea centrala a M. Mediterane poate scadea cu pana la 0,5m fata de normal.

Seismele care pot aparea fara semne anterioare, pot produce variatii ale nivelului marii cu pana la 1m in intreaga zona. Seismele pot fi rezultatul perturbarilor seismice sau consecintele unei reduse dar rapide variatii a presiunii atmosferice.

Mareea creste in Marea Egee primavara , luand valori de la 0,1 la 0,8m.

Vanturile puternice de N pot duce la inrautatirea starii marii de-al lungul coastelor insulelor din arhipelag, atat iarna cat si vara. In partile de sub vant ale insulelor si terenurilor inalte , starea marii se inrautateste datorita rafalelor de vant.

Valurile mari sunt neobisnuite in M. Egee, dar pot aparea ocazional iarna cand sunt cel mai adesea din NE. Valurile moderate din N pot fi intalnite in mod ocazional si vara.

Fig. 2.9. Valurile de hula

Sursa: NP. Mediterranean Pilot Book IV

Densitatea , salinitatea , temperatura apei

Densitatea la suprafata apei la intrarea in M. Egee dinspre Stramtoarea Dardanele variaza de la 1020g/cm3 vara la 1026 g/cm3 iarna.

Salinitatea apei la intrarea in M. Egee dinspre Stramtoarea Dardanele este de 30%. Salinitatea creste rapid cand apa se deplaseaza dinspre S spre W iar in S M. Egee aceasta ajunge la 39%.

Temperatura apei marii este mai constanta decat temperatura aerului desi in conditii extreme, iarna , aceasta poate avea variatii de pana la 6o C fata de media multianuala pentru aceea perioada.Variatia temperaturii este mai puternica iarna cand in partea de N se intalnesc valori de 10-11o C in timp ce in S se intalnesc valori de 15-16o C. Vara variatiile sunt mai mici, valoriile temperaturii apei marii fiind de 23-25o C in intreaga zona.

Fig. 2.10. Temperatura în timpul sezonului cald

Sursa: NP Mediterranean Pilot Book IV

Clima si presiunea atmosferica

Marea Egee are mai mult un climat continental , avand putine depresiuni si in general ploi reduse cantitativ. Verile sunt lungi si uscate. Ploile sunt de scurta durata si cad in general iarna. Ceata pe mare este rara.

Zona este afectata insa uneori de depresiuni puternice si furtuni cu vanturi in rafale care sunt adesea fenomene produse de topografia locului. Aceste furtuni pot fi violente si se pot dezvolta cu rapiditate fara avertismente. Ele pot aparea in orice perioada a anului cele mai frecvente fiind toamna si iarna in timp ce vara sunt rare.

Deasupra M. Egee atat iarna cat si vara presiunea scade de la N la SE. Iarna gradientul este mai mic deasupra partii central si de S si puternic in partea de N. Vara gradientul este mai puternic in partea centrala si de S si mai slab in partea de N.

Fig. 2.11. Presiunea atmosferică în timpul sezonului cald

Sursa NP. Mediterranean Pilot Book

Vânturile locale

• Etesians- Aceste vanturi incep sa sufle la sfarsitul lunii mai sau inceputul lui iunie. Se stabilizeaza complet in iulie si continua sa sufle constant toata vara

• Meltemi- Este denumirea turceasca pentru etesians. Ambele nume sunt comune si au o larga folosire.

• Scirocco- Ca in alte parti ale Mediteranei , vanturile de S sunt numite ,,scirocco”. Aceste vanturi sunt in general slabute radicand in aer insa praful de pe coasta de N a Africii.

• Vardarac- Este un vant puternic, rece si uscat de NW. Se instaleaza imediat fara semne prevestitoare si poate produce vanturi cu forta de furtuna (8-9) si poate tine pana la 5 zile continuu.

• Vanturie de N si NE- Sunt reci si uscate asemanatoare cu Bora din Marea Adriatica.

• Rafalele- Acestea sunt mai puternice cand vantul bate dinspre N. Se dezvolta rapid fara semne prevestitoare cu o forta de departe mai puternica decat cea a vanturilor generale. Rafale de forta 8 au fost intalnite in zone cu 2 ore mai devreme vantul nu adia iar marea era perfect calma. Sunt adesea urmate de furtuni cu tunete.

Ceata si vizibilitatea

Este de obicei de scurta durata si intalnita cel mai des in perioada dintre lunile martie si iulie. Ceata este intalnita de asemenea in zonele joase de litoral dar dispare in primele 2-3 ore dupa rasaritul soarelui. Este de obicei superficiala dar uneori vizibilitatea poate fi redusa la mai putin de 40m, dar grosimea stratului de ceata nu este mai mare de 2 sau 3m. O forma mai severa de ceata si care produce o vizibilitate sub 5 Mm este mai des intalnita si reprezinta 10-20% din perioada de vara si 5% din cea de iarna.

Marea Neagră

Este o mare de tip interioară cu o suprafață de aproximativ 423.488 km² și o adâncime medie de 1.271 m care comunică prin strâmtoarea Bosfor cu Marea Marmara și prin strâmtoarea Dardanele cu Marea Egee ajungând intr+un final la Marea Mediterană. Este legată de Marea Azov prin strâmtoarea Cherci și are ca state riverane urmatoarele tări: Rusia, Ucraina, România, Bulgaria, Turcia și Georgia.

Circulația curențiilor

Curenții in Marea Neagră sunt in general de slaba intensitate și au direcția de circulație invers acelor de ceasornic. Principalele cauze a acestor curenți sunt direcția de scurgere a râurilor, cea mai mare parte a acestora intrând prin nord+vestul mării și influența vânturilor.

Fig. 2.12. Circulația curentiilor in Marea Neagră

Sursa: NP 24 Black Sea&Sea Of Azov Pilot Book

Temperatura la suprafața mării

Temperaturile minime sunt in general întâlnite in luniile Februarie și Martie, acestea ajungând sub 0grade C. În luna August temperatura crește ajungând să fie cuprinsă între 23 și 25 grade C. Aceste valori pot varia considerabil de la an la an.

Fig.2.13. Temperatura la suprafața mării în luna Mai

Sursa: NP 24 Black Sea&Sea Of Azov Pilot

Concluzii

Pentru efectuarea voiajului pe ruta Barranquilla-Constanța în siguranță am întocmit planul rutei de marș cu toate informațiile necesare și utile. Ulterior am trecut la prezentarea porturilor pe care nava Cma Cgm Azure le-a tranzitat.

Tot în acest capitol am prezentat condițiile hidro-meteorologice specifice lunii Mai, fără schimbări majore de temperatură, vânturi, curenți. Astfel nava a reușit să efectueze voiajul într-un interval de timp de 13 zile și 9 ore, cu o viteză medie de 18 Nd aceasta parcurgând 6062 Mm.

CAPITOLUL I

CALCULUL DE ASIETĂ ȘI STABILITATE PENTRU O SITUAȚIE DE ÎNCĂRCARE

Elementele ce definesc geometria navei

Dimensiunile principale ale navei

Lungime maximă 260 m

Lățime 32.25 m

Pescaj 9 m

Înălțime până la puntea principală 19.30 m

Deplasamentul Deadweight 50000 Tdw

Tabel semilățimi

Calculul de carene drepte (AW, XF, IL, IT, CW)

Calculul ariei suprafeței plutirii drepte

Formula utilizată pentru efectuarea calculului este:

Aplicând formula s-au obținut următoarele rezultate:

Calculul abscisei centrului geometric al plutirii drepte

Formula utilizată pentru efectuarea calculului este:

Aplicând formula s-au obținut următoarele rezultate:

Calculul momentului de interție al suprafeței plutirii drepte calculat față de axa centrală longitudinală de inerție

Formula utilizată pentru efectuarea calculului este:

Aplicând formula s-au obținut următoarele rezultate:

Calculul momentului de inerție al suprafeței plutirii drepte calculat

față de axa centrală transversală de inerție

Formulele utilizate pentru efectuarea calculului sunt:

Aplicând formula s-au obținut următoarele rezultate:

Calculul coeficientului de finețe al suprafeței plutirii CW

Formula utilizată pentru efectuarea calculului este:

Aplicând formula s-au obținut următoarele rezultate:

Calculul mărimilor care se referă la cuplele teoretice

Calculul ariei suprafeței cuplei teoretice

Formula utilizată pentru efectuarea calculului este:

Aplicând formula s-au obținut următoarele rezultate:

Calculul coeficientului de finețe al suprafeței cuplei teoretice

Formula utilizată pentru efectuarea calculului este:

Aplicând formula s-au obținut următoarele rezultate:

Calculul mărimilor care se referă la carena navei

Calculul volumului carenei corespunzător plutirilor drepte

Relația de calcul a volumului carenei pentru plutirea dreaptă j este:

Oprind însumarea la una din paranteze, se obține volumul carenei corespunzător plutirii j. În felul acesta se oferă posibilitatea calculului volumului carenei Vj pentru toate plutirile drepte . Aplicând formula s-au obținut rezultatele:

Calculul abscisei centrului de carenă

Formula utilizată pentru efectuarea calculului este:

Oprind însumarea la una din paranteze și introducând în termenul din fața parantezei drepte volumul corespunzător plutirii înscrise în dreptul liniei respective, se obține abscisa centrului de carenă pentru această plutire. Aplicând formula s-au obținut rezultatele:

Calculul cotei centrului geometric al carenei

Formula utilizată pentru efectuarea calculului este:

Aplicând formula s-au obținut rezultatele:

Calculul coeficientului de finețe bloc

Formula utilizată pentru efectuarea calculului este:

Aplicând formula s-au obținut următoarele rezultate:

Diagrama de carene drepte

Fig. 3.1. Diagrama de carene drepte

Calculul de asietă și stabilitate pentru o situație de încărcare

Determinare KG navă goală

KGng =D x k = 19.30 x 0,65 = 12,54 m

D – înălțimea de construcție, k – coeficientul de stabilitate pentru nave port container.

Alegerea situației de încărcare

Situația de încărcare

Calculul cotei centrului de greutate

KG = 106875/12500=8.55 m

Calculul razei metacentrice transversale

BMT = 401004.05/51903.18= 7.72 m

Calculul cotei metacentrului transversal

KMT = 7.72+ 1.20 = 8.92 m

Înălțimea metacentrică transversală

GMT = KMT – KG = 8.92 – 8.55 = 0.37 m

Concluzii

CAPITOLUL IV

CALCULUL ECONOMIC AL VOIAJULUI

Definirea tipului de contract

Nava portcontainer Cma Cgm Azure a efectuat voiajul pe ruta Barranquilla-Constanța în baza contractului Voyage Charter Party semnat între armator și navlositor.

Calculul duratei de mars

Nava a urmat ruta stabilită pe direcția Barranquilla-Constanța cu o viteză medie de 18 Nd pe o distanta de 6062 Mm, nefăcând opriri în alte porturi. Conform Contractului de tip Voyage Charter Party timpul de parcurgere a rutei raportat la viteză și distanță este de 13 zile si 23 ore în condiții meteorologice normale la care se adaugă timpii pentru luarea pilotului la stramtoariile Gibraltar, Dardanele si Bosfor.

ANEXE

Fig. 2.14. Nava in punctul de plecare

Sursa: Captură proprie a imaginii în ECDIS

Fig. 2.15. Nava pe râul Magdalena, spre ieșire

Sursa: Captură proprie a imaginii în ECDIS

Fig. 2.16. Ieșirea din portul Barranquilla

Sursa: Captură proprie a imaginii în ECDIS

Fig. 2.17. Strâmtoarea Gibraltar

Sursa: Captură proprie a imaginii în ECDIS

Fig. 2.18. Mareea Mediterana

Sursa: Captură proprie a imaginii în ECDIS

Fig. 2.19. Strâmtoarea Dardanele

Sursa: Captură proprie a imaginii în ECDIS

Fig. 2.20. Intrare Strâmtoare Dardanele

Sursa: Captură proprie a imaginii în ECDIS

Fig. 2.21. Marea Marmara

Sursa: Captură proprie a imaginii în ECDIS

Fig. 2.22. Marea Marmara, Spre Bosfor

Sursa: Captură proprie a imaginii în ECDIS

Fig. 2.23. Strâmtoarea Bosfor

Sursa: Captură proprie a imaginii în ECDIS

Fig. 2.24. Portul Constanța

Sursa: Captură proprie a imaginii în ECDIS

Fig. 2.25. Intrare Port Constanța

Sursa: Captură proprie a imaginii în ECDIS

Fig. 2.26. Punct sosire

Sursa: Captură proprie a imaginii în ECDIS

Lista hărților

Tabel 2.1 British Admiralty Charts

Documente și publicații nautice utilizate

Tabel 2.2. Electronic Chart Display and Information System

Tabelul 2.3. Sailing directions

Tabelul 2.4. Admiralty List of Lights

Tabelul 2.5. Admiralty Digital List of Lights

Tabelul 2.6. Admiralty List and Radio Signals

Tabel 2.7. Admiralty Tide and Total Tide

Tabel 2.8 Lista punctelor de schimbare a drumului

Tabel 2.9. Lista faruri