Descrierea Tehnica a Navei Armada Perdana Si a Marfii Transportate

DESCRIEREA TEHNICĂ A NAVEI ȘI A MĂRFII TRANSPORTATE

1.1.Informații generale despre navă

Figura 1.1.Vedere panoramică a navei

Tabelul1.1.Informații generale

Caracteristici principale

1.2.1.Dimensiuni principale

Tabelul1.2.Dimensiuni principale

1.2.2.Tonaje

Tabelul1.3.Tonajele navei

1.2.3.Caracteristici mașini

Tabelul 1.4.Caracteristicile mașinilor

1.3.Registrul de clasificare

Primul registru de clasificare al navei a fost Registrul Naval Român, după cum reiese și din figura 1.2. Actuala Armada Perdana a fost înregistrată în anul 1984 sub numele de Biruința.

Figura 1.2 Simbolul de clasificare

În prezent nava este clasificată la registrul Germanischer Lloyd.

1.4.Echipamentele de salvare

În tabelul 1.5 regăsim principalele echipamente de salvare de pe navă.

Tabelul1.5.Echipamente de salvare

1.5.Echipamentele pentru Prevenirea și Stingerea Incendiilor (PSI)

În tabelul 1.6 regăsim echipamentele și instalațiile pentru Prevenirea și Stingerea Incendiilor.

Tabelul 1.6.Echipamentele și instalațiile de PSI de la bordul navei

1.6 Echipamente de navigație

În cele ce urmează se vor trece în revistă echipamentele de navigație ale navei:

Sistemul automat de identificare (AIS). Nava este echipată cu un AIS de clasa A. El este format dintr-un transponder AIS, o antenă, o antenă VHF, dar și o unitate de afișare și control montată pe comandă. AIS-ul este interconectat cu următoarele echipamente: DGPS, ECDIS, Loch, Girocompas, dar și cu cele două radare.

Receptorul DGPS (Differential Global Positioning System).Acesta este montat în camera hărților, unde este alimentat cu 24V curent continuu. La bordul navei se gasesc două seturi de receptoare DGPS și o unitate de distribuție a datelor navale.

Echipamentul radar ARPA Visual BridgeMaster E este un produs recunoscut și aprobat de organismele internationale. Are un ecran plat TFT de 250 mm și performanțe excepționale indiferent de starea mării și a atmosferei. Dispune de facilitați, precum stocarea internă de harți, configurarea zonelor de siguranță și a paralelelor indicatoare. Sistemul include un radar în bandă X și unul în bandă S, ambele avȃnd un display de 16 inch, o consolă tip ARPA montată pe comanda de navigație (vezi figura 1.3), un scaner montat la catarg și un monitorizator de performanță. Acest echipament va fi interconectat cu AIS, VDR, DGPS, ECDIS, Girocompas, Loch, dar și cu panoul de alarme. Este alimentat la 230V/60 Hz.

Figura 1.3.Radarul ARPA Visual BridgeMaster E

Compasul magnetic de la bordul navei este un compas standard cu iluminare. Acesta este alimentat la 230V/60Hz.

Girocompasul are încorporat corectorul automat de viteză, dar și cel al erorilor balistice. La bordul petrolierului este întalnit un sistem complet integrat ce este legat la repetitoare, inregistratoare de drum, pilot automat, radare, ECDIS, VDR, AIS, dar și la panoul de alarme. Girocompasul este alimentat la 230 V curent alternativ și 24 V curent continuu.

Loch-ul instalat la bordul navei este unul ce aparține firmei Furuno (vezi figura 1.4). Acest echipament este interconectat la rândul lui cu celelalte echipamente de navigație de la bordul navei (ECDIS, VDR, AIS, pilot automat, radar, repetitoare giro) și este alimentat la 230V/60Hz.

Figura 1.4.Display loch Furuno

Pilotul automat întȃlnit la bordul navei este un model PR-6000.Acesta este un sistem de pilot automat digital utilizat la controlul echipamentului de manevrare al cȃrmei. Principalele sale caracteristici sunt funcția de control a drumului, dar și interfața și interconectarea cu VDR și panoul de alarme în cazul în care nava se abate de la drumul ales.

Sonda ultrason (Echo sounder) este un sistem utilizat în determinarea adȃncimii apei.În momentul în care sub chilă nu mai regăsim destulă rezervă se va declanșa o alarmă de avertizare. Modelul întalnit la bordul navei este JFE – 680 Echo Sounder și este alimentat la 230V/60Hz. Numărul sondelor ultrason este de două și sunt instalate, una la prova navei și una la pupa. Acestea vor fi interconectate cu VDR și cu panoul de alarme (în cazul adȃncimilor mici).

Receptorul stării vremii prin fax instalat la bordul navei se numește FURUNO FAX-30 Facsimile . Este conectat la o unitate de 10.4 inch care primește imagini și mesaje NAVTEX, transmise de către stații. Acest receptor este programat să primeasca 6 informații de la 320 canale ce pot fi printate de către o imprimantă conectată la un calculator.

Înregistratorul datelor din voiaj (VDR – Voyage Data Recorder) se regăsește la bordul navei în conformitate cu rezoluțiile IMO pentru înregistrarea anumitor tipuri de date cum ar fi : data și timpul, drumul și viteza, adȃncimea, imagini radar, alarmele de pe punte și de incendiu, direcția și viteza vȃntului, comunicațiile interne și exterioare (navă-navă și navă-uscat), conversațiile de pe puntea de comanda, comenziile la bowthruster, cȃrmă și mașină dar și raspunsurile acestora.

ECDIS-ul (Electronic Chart Display and Information System) este de tip Transas 4000 și este montat pentru a permite navigatorului să execute monitorizarea rutei, în timpul cel mai scurt și eficient, pe harta electronică de navigație. Sistemul este interconectat la VDR, DGPS, pilot automat, radar, loch, girocompas și la panoul de alarme (vezi figura 1.5) în cazul abaterilor de la drumul navei sau în apropierea unei schimbări de drum. ECDIS-ul este alimentat printr-o sursă continuă de electricitate la 230V/60Hz.

Figura 1.5.Interconectarea echipamentelor cu ECDIS-ul

1.7.Echipamentele de comunicații

La bordul navei Armada Perdana regăsim următoarele echipamente destinate comunicațiilor interioare, dar și exterioare:

1 E.P.I.R.B. montat pe aripa punții de comandă, având eliberare hidrostatică ce lucrează la o frecvență cuprinsă între 406 MHz și 121.5 MHz;

2 transpondere radar (SART) ce lucrează la o frecvență de 9 GHz și se găsesc în cele două borduri de pe puntea de comandă;

Radiotelefoane VHF se găsesc în număr de 3, fixate pe puntea de comandă alături de încărcătoarele acestora;

1 stație radio MF/HF;

2 terminale INMARSAT C;

1 receptor NAVTEX;

1 DSC(Digital Selective Calling) integrat în consola GMDSS;

1.8.Dispunerea principalelor tancuri la bordul navei

1.8.1 Tancurile de marfă

În tabelul 1.7 se regăsește dispunerea tancurilor de marfă începând de la prova la pupa.

Tabelul 1.7.Dispunerea tancurilor de marfă

1.8.2.Tancurile de apă potabilă

Tabelul 1.8.Tancurile de apă potabilă

1.8.3.Tancurile de combustibil

1.8.4.Tancurile de balast

1.9.Descrierea mărfii transportate

Armada Perdana ambarcă la bord petrol brut (țiței) cu o densitate de 0,8 t/m3 la o capacitate de 98% a tancurilor. În paragraful următor se va face o scurtă descriere a mărfii.

Petrolul brut sau țițeiul a luat nastere din depunerea plantelor microscopice (plancton) pe fundul mărilor interioare. Apa din fundul acestor mări nu conține oxigen asa că nu poate avea loc o putrezire normală, ducand la bioxid de carbon, apă si amoniac. Este probabil că aceste mari sau lagune contineau dizolvat hidrogen sulfurat. O situatie similara se intalneste astazi in Marea Neagra, in care oxigenul nu patrunde decat pana la circa 200m de la suprafata, iar apa din fundul marii contine hidrogen sulfurat. Printr-un proces lung si indelungat, plantele, si intr-o masura mai mica animalele moarte, depuse pe fundul acestor mari in cursul epocilor geologice trecute, au suferit intai transformari reductive sub actiunea unor bacterii anaerobe, apoi si transformari chimice catalizate de rocile zacamintelor. Substantele organice astfel formate, numite bitumuri, au fost apoi acoperite de straturi de argila si alte materiale impermeabile. O dovada in sprijinul originii biologice a petrolului este faptul ca zacamintele de petrol sunt intotdeauna insotite de apa sarata si contin in mici cantitati unele substante care nu pot proveni decat din fiinte vii (produsi de descomunere a clorofilei si altele). De obicei petrolul se deplaseaza din roca muma in care s-a format, in zacaminte secundare, din care este extras in prezent. Zacamintele de petrol exploatabile se gasesc la adancimi variind dupa regiune de la cateva sute la peste 4000 metri.

Petrolul brut din zacaminte se extrage cu ajutorul sondelor. Daca sonda atinge stratul de petrol, asa cum se reprezinta , petrolul brut este impins in afara de presiunea gazului aflat in partea superioara, intocmai ca apa gazoasa dintr-un sifon. Daca stratul gazos natural a fost evacuat, petrolul este scos la suprafata prin pompare sau prin comprimare de gaze.

Țițeiul este un amestec foarte complicat de hidrocarburi cu molecule de diferite marimi, incepand de la metan pana la hidrocarburi cu mase moleculare foarte mari. Compozitia petrolului variază de la un zacamant la altul. Toate titeiurile sunt insa amestecuri din trei clase de hidrocarburi si anume: hidrocarburi saturate aciclice (alcani), hidrocarburi saturate ciclice(cicloalcani; cicloalcanii din petrol se numesc si naftene) si hidrocarburi aromatice. In petrol nu se gasesc hidrocarburi nesaturate. Din clasa alcanilor au fost identificate majoritatea hidrocarburilor cu catena normala de la un atom de carbon la 50 atomi de carbon in molecula. Aceste hidrocarburi sunt insotite de izomerii lor cu catena ramificata. Clasa alcanilor este reprezentata de ciclopentan si ciclohexan, precum si de derivatii lor substituiti cu grupe alchil. In fractiunile superioare de petrol se gasesc si hidrocarburi cu mai multe cicluri in molecula.

1.10.Întocmirea cargo planului

1.10.1.Etapa de pregătire a navei pentru încărcare

Prima acțiune care se întreprinde este spălarea tancurilor, urmata de degazarea si de uscarea manuala (mopping) a resturilor lichide. In cazul in care este necesara intrarea de personal in tancuri pentru operatiuni de curatare manuala, se vor respecta criteriile de intrare in spatii inchise și in prealabil, dupa ce se verificarea respectarea conditiilor absolut necesare , se va elibera un Permis de intrare in spatii inchise (Enclosed spaces Entry Permit). In cadrul pregatirii pentru incarcare se va pune la punct si planul de incarcare, plan ce va contine o detaliere a tuturor operatiunilor care se asteapta sa aiba loc, acoperind toate etapele, de la acostarea navei pana la plecarea din terminal.

1.10.2.Întocmirea propriu zisă a cargo planului

  Cargo planul se pregateste din timp si se discuta cu personalul direct implicat in operarea navei , fiind in final aprobat de catre commandant .Planul de incarcare va contine informatii referitoare la tancurile care se vor incarca , ulajele estimate (se vor definitiva numai dupa obtinerea densitatii finale si a temperaturii actuale a marfii incarcate). De asemenea planul de incarcare va contine secventele de operare , cand se va incepe debalastarea , ordinea de incarcare a tancurilor , stresul maxim estimat la cel mult fiecare doua ore. Planul de incarcare se va discuta cu personalul implicat in operare si in mod deosebit cu ofiterii de punte dar la discutii este recomandabil sa participe si ofiterii de la masina cat si personalul de punte nebrevetat.

Planul de incarcare se intocmeste de capitanul secund ,pe baza datelor preliminare furnizate de catre armator/navlositor/operator si este aprobat in final de catre comandant . Nava va fi considerata apta pentru incarcare dupa :

spalarea cargotancurilor/tubulaturilor si pompelor aferente

degazarea tancurilor (cand situatia impune aceasta)

sigilarea prizelor de fund si overboard-urilor

verificarea bunei functionari a a pompelor de marfa , strip si ballast

asigurarea pescajelor si asietei dupa cum au fost cerute de catre terminal

inspectarea tancurilor si eliberarea "Dry Tank Certificate" care atesta faptul ca tancurile navei sunt goale si apte sa primeasca marfa urmatoare . Acest certificat este emis de catre  un inspector (surveyor) din partea terminalului .

Pe baza informatiilor reciproc schimbate intre nava si terminal  , trebuie sa se ajunga la o intelegere operationala facuta in scris intre ofiterul responsabil si reprezentantul terminalului . Aceasta intelegere trebuie sa cuprinda  :

Numele navei , dana , data si ora;

Numele si semnaturile reprezentantilor navei si terminalului

Distributia marfii la sosire si la plecare

Pentru fiecare produs trebuie să se înscrie :

Cantitatea;

Tancurile care urmeaza sa fie incarcate

Tancurile de la uscat din care urmeaza sa fie incarcata nava

Rata de transfer a marfii

Presiunea maxima de operare admisa

Presiunea normala de operare

Limitele de temperature

Sistemul de ventilare

Cantitatea de marfa care va fi in final drenata din linia de la uscat sau in cazul descarcarii ,daca este necesar ca nava sa pompeze apa de mare pentru a deplasa in tubulatura de la uscat toata marfa ramasa pana in tanc;

restrictii necesare datorate : proprietatilor electrostatice ;  valvulelor automate de inchidere.

Intelegerea trebuie sa includa un plan de incarcare care sa indice timpii estimati pentru fiecare etapa si care sa acopere urmatoarele :

secventele de incarcare (ordinea de incarcare a tancurilor) , tinand cont de : debalastare ; schimbarea tancurilor de la uscat ; evitarea contaminarii marfii ; disponibilitatea liniei de incarcare ; alte miscari sau operatiuni care ar putea afecta rata de incarcare ; asieta si pescajul ; eforturile maxime care se vor atinge in timpul operarii

Rata initiala si rata maxima de incarcare , rata de final si timpi normali pentru oprirea operatiunii , tinand cont de : natura marfiii ce urmeaza a se incarca ; aranjamentul si capacitatea liniilor de marfa ale navei ca si ale sistemelor de ventilatie ale tancurilor ; presiunea si rata maxima admisa in manifoldul de la terminal ; precautii pentru evitarea acumularii electricitatii statice ; oricare alta limitare a ratei de incarcare .

Metoda de ventilatie a tancurilor astfel incat sa se reduca emisiile de gaz la nivelul puntii , tinand cont de : presiunea reala de vapori (TVP) ; rata de incarcare ; conditii atmosferice .

Eventuale operatiuni de bunkerare si/ sau aprovizionare

Procedura de oprire de urgenta

1.11.Descrierea instalației de încărcare-descărcare a mărfii

Pompele instalației sunt montate într-un compartiment special amenajat,de obicei situat în prova compartimentului mașini.Pompele sunt acționate de mașini hidraulice.motoare electrice sau turbine cu abur.In general există 2 sisteme de tubulaturi (vezi fig.1.6.) adoptate de tancurile petroliere și anume:

1.Sistem circular – format dintr-o magistrală circulară pe fundul spațiului de încărcare,conectată la tubulaturi ce duc la compartimentul de pompe și la manifoldul de pe punte.

2.Sistem direct – unde fiecare tronson este deservit de o singură magistrală conectată cu manifoldul si cu camera pompelor.

Incărcarea alternativă a tancurilor de marfă, cu produse petroliere și apă pentru balast, accelerează fenomenul de coroziune a elementelor de structură. Pentru tancurile petroliere construite recent, acest incovenient a fost înlaturat prin amenajarea tancurilor speciale de balast, în dublul fund și între tancurile de marfă.

Pe durata unui voiaj modificarea volumului mărfii transporte este mai mult probabilă și este datorată variațiilor de temperatură, ce necesită existența unor spații libere de tancuri. Această măsură are două consecințe : micșorează stabilitatea inițială prin amestecul de vapori de petrol și aer se pot crea condiții favorabile unui/unor incendii sau explozii.Aceste incendii se pot contramanda prin utilizarea diafragmelor de ruliu și de tangaj,respectiv prin dotarea petrolierelor cu instalații ce produc gaze inerte în spatiile libere din partea superioară a tancurilor de marfă.Totodată nescufundabilitatea este mult mai asigurata la tancurile petroliere față de celelalte tipuri de navă.

Figura 1.6.Instalația de încărcare-descărcare