Descrierea Generală a Navei Mv Black Sea

CAPITOLUL I.

Descrierea generală a navei M/V " Black Sea"

M/V " Black Sea "

Tabel 1.1:Caracteristicile mașinii principale :

Tabel 1.2:Timpul necesar pentru a avea efect modificarea poziției telegrafului:

                                               Timpul necesar (m/s)

1.3 Descrierea tancurilor:

Nava are tancuri de balast cu un volum total de 11691 impartite in 24 de compartimente, de apa potabila trei tancuri si de apa tehnica trei, situate in compartimentul masina in spatele compartimentului de grupuri electrogene si de combustibil sase situate in dublu fund in compartimentul masina.

Tabel 1.3

Tabel 1.4

Tabel 1.5

1.4 Instalatii de la bordul navei:

1.4.1 Echipamente de incarcare:

Nava mai este prevăzută și cu 3 macarale de bord fixe, instalate în planul diametral de 45.00 t pentru încarcare containerelor și 2 macarale de bord fixe instalate în borduri de 5.0 t pentru diferite marfuri (provizii, piese de schimb, etc.)

Viteza de deplasare a cotatei de marfă cu un cranic este în general de 2 ori mai mare decât în cazul bigii, la capacitatea maxima de încărcare. Schimbarea unghiului de înclinare și a bătăii se poate face cu viteza de 20-30 m/min iar viteza de rotație este de 1-1,5 rot/min depășind net posibilitățile tehnice ale bigilor. Capacitatea de ridicare a cranicelor se înscrie în limitele bigilor ușoare cu valori între 1-10 tone.

Productivitatea în operarea navei este determinată de ciclul teoretic (în timp) necesar pentru:

        prinderea cotatei

        deplasarea acesteia pe verticală și pe orizontală

 Dezavantaje:

        capacitate de ridicare limitată și redusă

        greutate mare în raport cu capacitatea de ridicare

        cost inițial mare

        sensibilitate mare a brațului

        limitarea posibilităților de lucru la canarisiri de 5-8 grade

Fig 1.2

1.4.2 Echipamente de ancorare:

MV " black sea s " are în componență sa : două ancore cu două vinciuri: vinci de ancoră AW – 20/26 cu un motor electric cu o putere de 13-51KN și ancore și lanț din oțel zincat cântărind 5,5 tone fiecare:

Fig 1.3

1.4.3 Echipamente de acostare:

MV " black sea s " la pupă cât și la provă dispune de 1 vinci simplu MW-2500/4000 care poate să tragă de la 12-20 tone pe care il folosește la spring și două vinciuri duble pe care se pun celelalte parame. Toate vinciurile au control automat de tensiune, două viteze și două motoare hidraulice. Toate paramele de la bordul navei sunt sintetice cu o lungime de 200m și un diametru de 12cm.

1.4.4 Instalații și echipamente pentru incendii:

Instalațiile de stins incendiul cu jet de apa: aceste instalații se găsesc la bordul navei MV " black sea s " în compartimentele închise care nu lucrează sub tensiune (camera pentru echipamente de salvare, camera pentru echipamente de munca, etc).

 De asemenea, aceste instalații se folosesc pentru asigurarea cu apa a instalațiilor sprinkler, cu apă pulverizată, generatoare de spumă, pentru răcirea echipamentului, stropirea peretilor, structurii metalice și instalațiilor.

Apa care acționează asupra focarului de incendiu poate provoca formarea de stropi (cazul produselor petroliere, lacuri bituminoase, grăsimi) care nu se amesteca cu apă, dar care pot contribui la extinderea incendiului.

Aceste instalații nu au nevoie de păstrarea rezervelor de apă, ele primind agentul de lucru de peste bord, cu ajutorul pompelor de incendiu racordate la tubulaturi, care deservesc hidranți cu furtunuri flexibile și ajutaje manuale ce dirijeaza apă spre focarul de incendiu. De obicei, debitele de apă necesare instalației sunt asigurate de pompe centrifugale monoetajate. Întrucât pompele centrifugale nu sunt autoamorsabile, ele se vor amplasa mereu sub linia de plutire a navei, pentru amorsarea gravitațională.

Instalația de stingere a incendiilor cu dioxid de carbon nu este admisă ca sistem de bază pentru magaziile de petrol întrucât, în cazul exploziilor, tubulatura sub presiune poate fi ușor avariată și scoasă din funcțiune, rezervele de gaz fiind limitate la bordul navei.

Constructiv, instalațiile de stingere a incendiilor cu dioxid de carbon, pot fi:

•  de înaltă presiune, pentru care se utilizează butelii de 40 litri la presiunea minimă de (125150) bar;

•  de joasă presiune, la care cantitatea necesară de agent stingător se păstrează într-un singur rezervor, la presiunea de lucru de 20 bar.

Dioxidul de carbon se folosește ca agent de stingere în stare lichefiată, păstrat în butelii din oțel cu capacitatea de 40 litri. Folosirea sa la stingerea incendiilor este preferată datorită următoarelor avantaje: nu este bun conducator de electricitate; nu deteriorează materialele incendiate; nu este influențat de temperaturile coborate; pătrunde profund în materialele care ard, întrucât este mai greu decât aerul.

1.4.5 Echipamente de incendiu:

Tipuri de stingatoare de incendiu de la bordul navei MV " black sea s "

      CO2

        foarte eficient în cazul incendiilor cu flacără deschisă

        timp de descărcare: 1020s

        Precauții:

        se utilizează pentru incendii de mică anvergură

        CO2 poate afecta, prin contact, epidermă (-78 grade C)

        PULBERE

        rapid și eficient în cazul incendiilor cu flacără deschisă

        timp de descărcare: 1020s

        Precauții:

        pagube colaterale după stingere:

        pulberea se împrăștie peste tot

        limiteaza vizibilitatea

        SPUMĂ MECANICĂ (agent de stingere+apa)

        eficient în cazul incendiilor cu flacără deschisă

        timp de descărcare: 3060s

        pagube minime după stingere

        Precauții:

        pericol de electrocutare

        timp relativ mare de descarcare

        APA (Furtun cu apa)

        eficient în cazul incendiilor de anvergură cu flacără deschisă sau mocnită

        timp de descarcare: nelimitat

        Precauții:

        pagube colaterale

        pericol în cazul lichidelor inflamabile

        pericol de electrocutare

1.4.6 Echipamente și instalati de salvare:

MV " black sea s " are doisprezece colaci de salvare în jurul navei din care patru cu saule și opt cu lumină. În fiecare cabină se află o vestă de salvare și un costum de protecție hidrotermic pentru fiecare membru al echipajului. Deține o barcă de salvare de urgent și o barcă de salvare

Barca de salvare de urgență este o barcă destinată salvării persoanelor aflate în pericol și grupării ambarcațiunilor de salvare și se află în pupa navei la babord

Costumul hidrotermic – este un costum de protecție care reduce pierderile de caldură ale corpului unei persoane afundată în apă rece și se află în fiecare cabină și pentru fiecare membru al echipajului

Mijloc de protecție termică – este un sac sau un costum confecționat din material impermeabil cu o conductibilitate termică redusă.

Mijloc de salvare gonflabil – este un mijloc de salvare a cărui flotabilitate este asigurată de camere nerigide umplute cu gaz și care este ținut în mod normal neumflat până în momentul în care este pregătit pentru folosire.

Mijloc de salvare gonflat – este un mijloc de salvare a cărui flotabilitate este asigurată de camere nerigide umplute cu gaz și care este ținut umflat și gata pentru folosire.

Instalația de salvare este instalația care se utilizează pentru lansarea la apă a ambarcațiunilor de la bordul navei, precum și pentru ridicarea, așezarea și păstrarea acestora la bord, pe tot timpul exploatării navei.

Gruiele gravitaționale sunt ansambluri cinematice care asigură lansarea bărcilor numai sub acțiunea forțelor de gravitație, fără consum de energie musculară sau mecanică. După schema lor cinematică, gruiele gravitaționale au mișcarea principală de rotație sau de translație.

Echipamentele de salvare individuale sunt colacii, vestele de salvare, plutele gonflabile pneumatice.

1.4.7. Cutia Neagră Navală (Voyage Data Recorder- VDR)

VDR-ul reprezintă un sistem de înregistrare a datelor voiajului, mai exact o cutie neagră navală.

Înregistrează următoarele date de navigație, unghiul de cârmă, turația de la mașină, alarmele activate la bord, convorbirile din comanda de navigație, comunicațiile radio și VHF, imaginea radar. Reține un minim de 12 ore din datele înregistrate într-o capsulă protejată. VDR-ul este fabricat de către Kelvin Hughes, de tip NDR-2002 și oferă următoarele beneficii:

-ușurarea activităților de cercetare în cazul sinistrelor navale;

-scutirea personalului de anumite sarcini in caz de abandon;

-eficientizarea legăturilor între armator și navă;

-îmbunătățirea funcționării echipamentelor navale.

Fig.10 VDR-ul

1.4.8 Sistemul de hărți electronice-ECDIS

ECDIS-ul este construit de Transas Navi Sailor,tipul 2400 ECS și face parte din aparatura modernă de navigație ce are rolul de a colecta și vizualiza informații din navigație în timp real, pe o hartă în format electronic. Sistemul funcționează asemenea unei baze de date complexă, care actualizează în mod continuu informațiile recepționate de la senzorii de

navigație și realizează comparația între poziția planificată a navei și poziția ei reală, curentă, ca urmare a influențelor factorilor perturbatori interni (funcționarea în parametrii anormali a instalațiilor și aparaturii de la bord) dar și a factorilor externi(hidrometeorologici). Sistemul ECDIS oferă următoarele informații:

-posibilitatea de alarmare în cazul devierii de la drumul planificat;

-posibilitatea de actualizare a informațiilor automat si manual;

-informații fizice(linii de coastă, linii batimetrice, balize);

-zone de separare a traficului, pericole de navigație, etc.;

-informații suplimentare din lista farurilor;

-linii de relevment și distanță;

-poziția și vectorul de viteză al navei,drumul;

-informații alfanumerice de navigație (latitudinea, longitudinea, cursul navei, etc.)

Fig.11 ECDIS-ul

1.4.9 Receptorul GPS/DGPS

Receptorul GPS/DGPS este fabricat de compania JRC,tipul său fiind NWZ-4570. Acesta funcționează pe baza semnalelor primite de la sateliții sistemului GPS și determină poziția navei, drumul și viteza deasupra fundului, cât și informații de navigație pentru un punct selectat anterior. GPS-ul are următoarele caracteristici:

-fixarea poziției navei cu acuratețe foarte bună;

-poate memora până la 499 de puncte de schimbare de drum;

-se poate introduce un plan al navei;

-este prevăzut cu alarme automate înainte de sosirea în punctele de schimbare de drum, la atingerea abaterii laterale fixate și pentru graparea ancorei;

-ecranul afișează poziția navei proprii, drumul, viteza, ruta planificată, relecmentul și distanța la punctul următor;

-prevăzut cu funcția MOB (se apasă acest buton timp de 2 secunde,până când se declanșează alarma; automat receptorul memorează ora și poziția).

1.4.10. AIS (Automatic Identification System)

Sistemul de identificare automată (AIS) reprezintă sitemul de urmărire automată utilizat pe nave pentru identificarea și localizarea navelor prin schimbul electronic de date cu alte nave din apropiere, stații de bază AIS și sateliți.

 Atunci când se utilizează sateliți pentru a detecta semnăturile AIS atunci termenul este utilizat Satellite-AIS (S-AIS). Informații AIS completează radar marin , care continuă să fie principala metodă de evitare a coliziunii pentru transportul apei.

1.4.11. Comunicații prin Satelit

Comunicații convenționale radio navale sau terestre, acestea nu vor funcționa atunci când ai vrea sau cum ai vrea. sau sistemele V-Sat vă vor salva investiția. Aceste sisteme au întradevar o acoperire globală.

Sistemele de comunicatii prin satelit Inmarsat sau V-Sat actuale ofera confortul ca toata  lumea să poată efectua convorbiri telefonice sau să transmita date, email sau fișiere multimedia virtual de oriunde pe glob. Exemple de aplicatii ale Inmarsat si V-Sat:

Birou global mobil: destul de simplu, oriunde ai fi in lume, iti poti lua “biroul” cu tine.

Managementul flotei: Flota dumneavoastra nu mai este departe. Este doar la un click distanță.

Ajutor pentru reporteri de stiri: Sistemele Inmarsat si V-Sat ajuta reporterii să fie primii la fața locului prin intermediul comunicatiilor tip voce, mesaje text, poze sau video.

1.4.12. Sonda ultrason

Sonda ultrason Furuno FE-700 funcționează pe baza măsurării timpului scurs între momentul emiterii pulsului către fundul mării și momentul când acesta revine la sondă.Cu ajutorul traductorului, impulsurile electrice sunt transformate in impulsuri acustice. Acest impuls este transformat automat,dupaă ce a revenit la sondă, în distanță și afișat în modul color pe ecranul sondei, instalat pe puntea de comandă.

1.4.13. GIROCOMPASUL ANSCHUTZ

Girocompasul Anschutz este un girocompas pendular, funcționând cu o tensiune de

alimentare de 3 x 120 V, la 330 Hz. Are în componențã un sistem de urmãrire cu traductor

rezisitiv și amplificator magnetic, un sistem de orientare rapidã în meridian, dispune de corector

Girocompasul propriu-zis este partea esențialã a girocompasului Anschutz. La rândul sãu el este alcãtuit din urmãtoarele componente:

-corpul girocompasului;

– suspensia cardanică;

– vasul suport;

CONCLUZIE:

General Cargo de 4000 TEU, este o navă cu structura celulară, de a treia genarație și are clasa Panamax. Pe timpul încarcarii sau respectat condițiile de stabilitate longitudinala și transversala, astfel încât nava să poată fi încărcată în siguranța, menționându-și stabilitatea și asieta corespunzatoare.

CAPITOLUL II

PLANIFICAREA VOIAJULUI

Agigea (Constanța)- Sousse (Tunisia)

Marea Neagră

Strâmtoarea Bosfor

Marea Marmara

Strâmtoarea Dardanele

Marea Egee

Marea Mediterană

2.1.CARACTERIZAREA FIZICO-GEOGRAFICĂ A MĂRILOR SI ZONELOR DE PE RUTA DE NAVIGAȚIE

Marea și uscatul nu rãmân mereu aceleași. Atât relieful uscatului cât și adâncimea mãrii se schimbã continuu sub influența diferitelor forțe ale naturii. O datã cu aceasta însã se modificã și configurația țãrmului; în alte pãrți, uscatul se ridicã din apã sau însãși marea contribuie la creșterea țãrmului prin depozitele sale.

Țãrmul mãrii prezintã o deosebitã importanțã economicã, cãci pe el se ridicã porturi și de-a lungul lui se construiesc cãi ferate și șosele. Pentru securitatea navelor pe timp de furtunã, porturile trebuie sã fie în afara atacurilor valurilor.

Fig.1 Plecare din port Agigea

Fig.2 Schema separare trafic ieșire port Agigea

2.1.1 MAREA NEAGRĂ

Marea Neagrã reprezintã o prelungire a Mãrii Mediterane, de care se leagã prin strâmtorile Bosfor și Dardanele. Este așezatã între paralele de 46º32’5” și 40º55’5” latitudine nordicã și între meridianele de 27º27’ și 41º42’ longitudine esticã. Între aceste coordinate geografice, Marea Neagrã are o lungime maximã de 1 150 km și o lãțime de 611 km. Lungimea totalã a țãrmurilor este de 4 000 km, din care țãrmul romãnesc reprezintã 6%.

Suprafața mãrii este de 413 448 km², iar volumul apelor sale este de 529 954 km³. Adâncimea sa maximã este de 2 245 m, iar cea medie de 1 197 m.

De la țãrm pânã la izobata de 200 m, fundul Mãrii Negre coboarã lin, dupã care prezintã o pantã foarte înclinatã, adâncimile crescând brusc cãtre fund; înspre nord-vest izobata de 180 m se depãrteazã mai mult de țãrm, ca rezultat al imenselor cantitãți de aluviuni aduse de principalele fluvii și râuri (Dunãrea, Nistrul, Bugul și Donul).

Trãsãtura caracteristicã a Mãrii Negre constã în faptul cã este cuprinsã într-o zonã întinsã de uscat (masa continentalã euroasiaticã), ceea ce influențeazã îndeosebi particularitãțile ei climatice.

Coastele Marii Negre au un coeficient de sinuozitate mic;aici nu existã golfuri mari.

2.1.2. MAREA MARMARA

Ocupã o suprafațã foarte micã(11 000 km²) din bazinul Mãrii Mediterane, fiind cea mai restrânsã ca suprafațã dintre mãrile Oceanului Planetar. Se aflã situatã între Peninsula Balcanicã și Asia Micã pe teritoriile Turciei. Comunicã pe la sud-vest cu Marea Mediteranã, prin strâmtoarea Dardanele, lungã de 65 de km și cu lãțimi ce variazã între 1,3-7,5 km, iar prin nord-est cu Marea Neagrã prin strâmtoarea Bosfor, a cãrei lungime nu depãșește 30 km, având lãțimea între 0,75 – 3,7 km. Strâmtoarea Bosfor are ca limitã, la nord linia care unește Capul Rumeli cu Capul Anadolu, iar la sud linia care unește Cap Sarai cu Cap Kizkulesi. Strâmtoarea Dardanele este situatã între Peninsula Gelibolu, la nord și coasta asiaticã a Turciei la sud. În aceastã strâmtoare viteza de siguranțã se adapteazã condițiilor hidrometeorologice și densitãții traficului. Partea de nord-vest a coastei este în mare parte abruptã, iar cea de sud-est este crestatã în unele locuri, bancurile extinzându-se pânã la 5 cabluri de coastã.

Marea Marmara are o lungime de 300 km, lãțimea de 100 km, adâncimea medie de 357 m și maximã de 1355 m. În pitorescul golf Cornul de Aur de pe țãrmul mãrii la ieșirea din Bosfor se aflã unul din vestitele orașe ale lumii, Istanbul.

2.1.3. MAREA EGEE

Fig.3 Schema Marea Marmara

Marea Egee, cuprinde acea parte a Mediteranei de la nord de Creta, mãrginitã la vest și nord de coasta Greciei și în partea esticã de coasta Turciei; în aceastã zonã se gãsesc numeroase insule (circa 2 000), cunoscute sub denumirea de “arhipelagul grecesc“.

Toate insulele sunt înalte (800 – 1 000 m , unele fiind de origine vulcanicã, iar altele sunt constituite din marmurã albã; în principal, insulele sunt mase de rocã fãrã vegetație. Grecia continentalã are un țãrm sinuos, în general muntos, prezentând numeroase golfuri și estuare. În apropierea țãrmului se gãsesc numeroase insule separate de continent prin canale. Navigația prin arhipelag, deși ușoarã, necesitã o atenție constantã și un loc de adãpost trebuie sã fie întotdeauna ales, astfel încât nava sã poatã fi în siguranțã inainte de a se întuneca în cazul apropierii unei furtuni, când vremea se poate schimba atât de mult, încât prin labirintul insulelor, țãrmul poate fi zãrit cu greutate din timp pentru a fi evitat. În general, când se navigã prin arhipelag, dacã existã cel mai mic semn prevestitor de furtunã dinspre nord,nu se va ezita în adãpostirea temporarã în zona cea mai apropiatã de ancoraj. O navã poate ancora întotdeauna la adãpostul unei insule fațã de vânturile nordice, pentru cã deși uneori acestea sulfã cu violențã, niciodatã nu se schimbã brusc dinspre sud și existã întotdeauna un interval sufficient de vreme moderatã pentru a permite plecarea de la ancorã; acest lucru nu este valabil și pentru vânturile sudice, acestea își brusc direcția suflând din sectorul nord-nord-est. O navã ce ancoreazã în caz de necessitate în nordul unei insule sau în întinderi de pãmânt, va fi într-o astfel de poziție care sã îi permitã sã plece ce ușurințã în orice moment.

Principalele zone de ancoraj în arhipelag sunt:

în nordul strâmtorii Elafonisos;

în sudul insulei Kithira, golful Kapsali;

golful Ayiou Nikolaou, golful Pireu;

golful Karistou, partea de NE a insulei Skiros;

insula Ikaria, insula Limnos;

canalul dintre Boozcada și coastã;

portul Boozcada;

partea sudicã a insulei Imroz, golful Saros .

Marea Egee are o suprafațã de circa 196 350 km². Adâncimea sa medie este de 1000 m (în unele depresiuni atinge 2530 m).

2.1.4. MEDITERANA DE EST (MAREA LEVANTULUI)

Fig. 4. Marea Mediterană

Marea Mediteranã este împãrțitã în douã bazine, de vest și de est, despãrțite de o linie imaginarã ce unește Canalul Sicilian cu stâmtoarea Messina. Din partea esticã a Mediteranei face parte Marea Levantului (550.000 Km2) ce acoperă toată partea răsăriteană a bazinului, fiind delimitată la nord de insulele Creta, Karpathos și Rodos;

În aceastã parte a Mediteranei, platforma continentalã are dimensiuni cuprinse între 5 Mm și 40 Mm; apoi adãncimile cresc treptat, atingãnd valori de circa 1 000m. Fundul mãrii este de obicei mâlos, de diferite culori (negru, gri, albastru, galben), dar mai are în componențã și cenușã vulcanicã provenitã de la erupțiile din nordul zonei. În zona platformei continentale și în jurul insulei Cipru, fundul mãrii este format din alți constituenți, roci și nisip. În zona coastei Africane de nord, constituenții fundului mãrii sunt într-o oarecare progresie; de la nisip și roci la nisip, iar în zone cu adâncimi ridicate mâl. În zona deltei Nilului, fundul mãrii este format dintr-o combinație între mâl și nisip.

Coastele sudice ale Turciei formează câteva golfuri importante : Antalya, Mersin și Iskenderun (Alexandretta) care adăpostesc porturi cu același nume. În schimb țările estice și sudice ale Mării Mediterane sunt aproape rectilinii, cu excepția largului pe care îl face marea in zona coastelor Libiei și de răsărit ale Tunisiei, unde se conturează golfurile : Sirta Mare, Sirta Mică și Hammamet. Doar între capul Bon și Strâmtoarea Gibraltar, țărmurile Africii, mai înalte și dominate de ramificațiile nordice ale munților Atlas sunt mai ospitaliere, înscriind câteva golfuri mai adânci : Tunis, Bizerta, Bone, Alger, Oran, etc.

Porturile mai importante de pe țărmurile estice și sudice ale Mediteranei sunt : Tripoli (Libia), Tunis(Tunisia), Alger(Algeria) și Oran(Algeria) pe coasta de sud, respectiv Alexandria, Port Said și Haifa pe coastele din zona răsăriteana.

Marea Mediteranã primește din râurile și fluviile care se varsã în ea aproximativ o treime din cantitatea de apã care se pierde prin evaporare. În plus, alte cantitãți importante de apã se varsã în Oceanul Atlantic prin strâmtoarea Gibraltar, ape de adâncime , mai sãrate și cu densitatea mai mare.

Echilibrul este realizat de o pãtrundere masivã de apã din Atlantic în Mediteranã prin intermediul unui curent de suprafațã ce trece strâmtoarea Gibraltar. Marea Neagrã este și ea tributarã Mãrii Mediterane, cu diferența cã apa Mãrii Negre este mai puțin sãratã.

2.2.CARACTERISTICILE HIDROMETEOROLOGICE ALE ZONELOR DE NAVIGAȚIE

Meteorologia marinã studiazã cu precãdere ansamblul proceselor și fenomenelor care determinã vremea pe întinsul mãrilor și oceanelor, precum și efectele produse în mediul navigației maritime, ca urmare a transferurilor de energie survenite în cursul manifestãrilor dinamice ale atmosferei.

Meteorologia maritimã ar putea fi definitã ca o subramurã a meteorologiei generale care studiazã ansamblul proceselor și fenomenele din atmosfera planetei noastre, cauzele care le genereazã și legãturile de interdependențã între ele, sensul în care acționeazã și efectele pe care le produce pe mãri și oceane, în vederea elaborãrii unor prognoze cât mai exacte cu privire la evoluția vremii într-o anumitã zonã de navigație, pe o perioadã de timp cât mai scurtã, sau mai lungã și în scopul luãrii tuturor mãsurilor ce permit înlãturarea sau reducerea pericolelor ce amenințã nava, instalațiile ei, echipajul și încãrcãtura.

Principalele caracteristici meteorologice alei unei anumite zone de navigație sunt temperatura atmosfericã, umiditatea atmosfericã, variația presiunii atmosferice, vântul predominant în zonã, masele de aer și fronturile atmosferice, hãrțile meteo-sinoptice, etc.

Hidrologia maritimã studiazã în principal regimul termo-salin și de densitate al apei, fenomenul de maree, curenții marini, etc.

2.2.1. MAREA NEAGRÃ

Marea Neagrã este situatã în douã zone climatice : temperatã ( la nord de paralela de 44º ) și subtropicalã ( la sud de paralela de 44º ). Pentru zona cu climat temperat sunt caracteristice ierni relative blânde și umede și veri calde și secetoase. Zona subtropicalã se caracterizeazã prin ierni calde și destul de uscate, iar verile sunt cãlduroase și ploioase.

Condițiile circulației generale a atmosferei deasupra mãrii sunt determinate de modificarea intensitãții și a locului de dispunere a centrilor barici, precum și de acțiunea atmosferei. Astfel, iarna, prin extinderea unei dorsale a anticiclonului asiatic din estul Europei deasupra Mãrii Negre se formeazã vãnturi puternice și constante de la nord-est pânã la est, care aduc mase de aer continental rece și relativ uscat de pe latitudinile medii. În timpul verii, Marea Neagrã se aflã sub influența anticiclonului subtropical; unele regiuni ale acestui anticiclon, ce se stabilesc deasupra Mãrii Negre, creeazã deseori perioade îndelungate de vreme liniștitã, cu un numãr mare de zile senine și uscate. În Anexa 3.1. este prezentatã distribuția presiunii atmosferice la nivelul mãrii pentru perioada în care se încadreazã voiajul navei.

Vânturile

Iarna, cel mai adesea în Marea Neagrã, bat vânturile din nord și nord-est. Vara, vãnturile sunt relativ instabile în direcție. Cele mai mari viteze ale vântului se observã iarna și variazã în medie de la 3 pânã la 8 m/s. Vara, viteza vântului este mai mica și variazã în medie intre 2 și 5 m/s.

Vântul pe mare este adesea foarte diferit de cel din apropierea țãrmului. În marea deschisã, vânturile de nord-est și nord-vest predominã în aproape toatã zona. În întreaga zonã a Mãrii Negre, schimbãrile bruște în direcție și intensitate a vântului sunt obișnuite. Furtunile nu sunt frecvente, caracterizând în special perioada cuprinsã între lunile august și martie, iarna numãrul zilelor furtunoase poate atinge 3 – 8 zile pe lunã. Cea mai mare duratã o au furtunile din nord-est ce se mențin câteva zile la rând, fiind însoțite de obicei de o scãdere puternicã a temperaturii.

Ca vânturi locale, în aceastã zonã se observã brizele. Ele au cea mai mare dezvoltare din mai pânã în septembrie, dar pot sa aparã chiar și iarna. Pe timpul brizei marine, umezeala aerului crește, temperatura scade, iar la apariția brizei de la țãrm are loc fenomenul invers.

Curenții

Sistemul de curenți ai Mãrii Negre poate fi prezentat ca o circulație închisã unicã a maselor de apã, care are în anumite raioane litorale particularitãți deosebite. Existã un curent de suprafațã aproape continuu dinspre Marea Neagrã prin Bosfor, Marea Marmara și Dardanele. Circulația apelor de suprafațã ale Mãrii Negre se desfãșoarã în sens antiorar, dar curenții sunt în general slabi (0,5 – 1 Nd), inconstanți și afectați într-o mare mãsurã de variațiile aporturilor de apã datorate râurilor și vânturilor.

Mareea și curenții de mare

Nivelul Mãrii Negre variazã în principal datoritã debitului apelor, râurilor, vântului și seișelor și foarte puțin din cauza mareei. Totuși, oscilațiile nivelului nu sunt mari, cele mai mari variații anuale nu depãșesc 18 cm, iar de regulã sunt de 5 -6 cm. Oscilațiile nivelului mãrii datorate mareelor nu depãșesc 10 cm, în timp ce cele datorate seișelor ating maxim 60 cm.

Temperatura aerului

În Marea Neagrã, cele mai mari deosebiri de temperaturã se observã iarna, când temperaturile medii lunare ale aerului variazã de la -2ºC pânã la +9ºC. Primãvara, temperaturile medii lunare sunt cuprinse între +3ºC și +9ºC în martie și între +15ºC și +16ºC în mai. Vara, temperaturile medii lunare ale aerului se deosebesc printr-o stabilitate relative și pretutindeni sunt cuprinse între +20ºC și +24ºC. Toamna, peste tot este mai cald decât primavara, temperaturile medii în septembrie fiind între +18ºC și +21ºC, iar în noiembrie între +5ºC și +9ºC. Cele mai mici temperature ale aerului iarna, în partea de nord, pot atinge, în cazuri isolate, -25ºC.

Temperaturile negative ale aerului nu se mențin prea mult timp și sunt legate de vânturile puternice și reci din nord-est.

Nebulozitatea și precipitații

Nebulozitatea medie anualã în Marea Neagrã este maxima iarna și minimã vara. Numãrul cel mai mic de zile senine se înregistreazã iarna, fiind de 1 – 4 zile pe lunã, în timp ce numãrul zilelor mohorâte ajunge la 20 – 30. Vara, numãrul zilelor înnourate nu depãșește în medie 2 -3 zile pe lunã, în timp ce numãrul zilelor senine ajunge, în raionul portului Constanța la 20 – 26 de zile. Precipitațiile, în aceastã zonã sunt distribuite neuniform. Cea mai mare cantitate de precipitații pe coasta de nord-vest și de vest cade în timpul verii. Iarna, precipitațiile au un caracter de ploi generale , iar între noiembrie și martie ele pot fi sub formã de zãpadã.

Fenomenele meteorologice deosebite din zonã sunt: orajele în perioada mai – septembrie, aproape 1 – 7 zile pe lunã; grindina, cade în special în aprilie și mai, iar trombele se observã vara și la începutul toamnei, când apar deasupra mãrii nori Cumulus.

Gheața se formeazã în Marea Neagrã numai în anumite raioane ce ocupã o porțiune neînsemnatã din acvatoriul mãrii. În iernile aspre limita ghețurilor se apropie de izobata de 50 m și trece de-a lungul coastei de vest de la Constanța pânã la strâmtoarea Bosfor.

Ceața și vizibilitatea

Ceața se formeazã în mare deschisã aproape mereu pe vreme caldã; uneori, aceste cețuri sunt transportate de brize spre uscat. Practic, în Marea Neagrã, vara și toamna nu se formeazã ceațã deasupra mãrii. Media anualã a zilelor cu ceațã variazã mult pe litoral, fiind pe coasta de vest de 30 zile, perioadã în care ceața se produce mai frecvent între septembrie și martie. Distanța cea mai mare de vizibilitate este vara și la începutul toamnei, iar cea mai micã iarna. Iarna, umiditatea relativ mare a aerului și precipitațiile determinã scãderea vizibilitãții, în special în partea de nord-vest a mãrii.

Primãvara, din cauza cețurilor ce se formeazã, vizibilitatea pe mare este mai redusã în apropierea coastei, nedepãșind 5 Mm. În timpul celor 24 de ore ale zilei, vizibilitatea cea mai bunã este în timpul zilei, iar cea mai redusã dimineața.

Temperatura apei de mare

Masa lichidã a mãrii are temperaturã variabilã, atât la suprafațã cât și la adâncime. Temperatura apei de mare este in general mai ridicatã decât temperature stratului de aer de dedeasupra. De multe ori temperatura apei de la suprafațã dã indicații asupra directiei curenților și apropierii ghețarilor plutitori.

Marea Neagrã are o temperaturã supusã condițiilor climaterice continental, astfel, iarna, temperature crește de la nord la sud, fiind de +2ºC în apropierea Constanței și de +7ºC la Sevastopol. Vara, temperatura apelor de suprafațã variazã în jurul valorii de +24ºC.

În larg, temperatura apelor adânci nu se modificã, deoarece apele grele de la fund, de proveniențã mediteraneeanã, cu temperatura și salinitate mare, nu se pot ridica șideci nu se poate realize un schimb de ape între suprafațã și adâncime.

Transparența apei de mare și pãtrunderea luminii în mare joacã un rol important pentru viețuitoareledin acest mediu; ea depinde de cantitatea materiilor pe care le are in suspensie. Transparența apei de mare crește în general cu salinitatea și cu temperatuara apei. În Marea Neagrã maxima de vizibilitate este de 30 metri.

Un strat subțire de apã de mare curat ã este limpede și fãrã culoare, la fel ca apa dulce. Într-un start mai gros însã, apa mãrii prezintã diferite nuanțe. În general, culoarea mãrii este foarte schimbãtoare. Apele Mãrii Negre, în regiunea gurilor fluviilor, din partea sa de nord-vest, pânã foarte departe de coastã, prezintã culori variate, trecând de la gãlbui la cenușiu,verde-mãsliniu, albastru de diferite nuanțe.

Fosforescența este propietatea pe care o au unele corpuri sau ființe vii de a rãspândi lumina în întuneric fãrã producere de cãldurã. Apa poate cãpãta și ea o anumitã fosferescențã, iar apele Mãrii Negre,avand o salinitate redusã, au o fosforescențã slabã.

Salinitatea apei de mare se definește prin cantitatea de sare pe care o conține. Salinitatea Mãrii Negre este în medie de 20 – 22%o.

2.2.2. MAREA MARMARA

Marea Marmara, o mare nesemnificativã ca dimensiuni, dar cu mare importanțã pentru navigație, deoarece are în componențã strâmtorile Bosfor și Dardanele, prezintã multe caracteristici comune cu Marea Neagrã.

Vânturile – vântul de nord-est este predominant în timpul anului și în special vara, când face parte din curentul de aer nordic sezonier care se manifestã în Marea Egee; când vântul nu sulfã din nord –est, se manifestã adesea influența vântului de sud-vest.

Curenții – in strâmtorile Bosfor și Dardanele existã un curent de suprafațã stabilit de la Marea Neagrã, care este mai puțin sãratã, la Marea Egee. În Anexa 3.4. este prezentatã circulația curenților în Marea Marmara.

Ceața – ceața nu este un fenomen frecvent dar se poate întâlni în jurul țãrmurilor sudice ale mãrii aproximativ 1-2 zile pe lunã. Apare în majoritatea cazurilor dimineața; vara ceața este foarte rarã.

Temperatura apei – apa are valori cuprinse între 7-25ºC ,chiar 29 ºC în unii ani.

Precipitații – in Marmara plouã cel mai mult iarna, când fronturi depresionare traverseazã marea, îndreptandu-se din Mediteranã care Marea Neagrã, ploile durând aproximativ 4 zile pe lunã.

Umiditatea -umiditatea aerului are valori în jur de 80 %, iarna, iar vara între 50-60%.

2.2.3. MAREA EGEE

Clima din zona Mãrii Egee este mediteraneeanã, dar mai degrabã continentalã ca și caracter fațã de ceea din centru și vestul Mediteranei. Zona este deci subiect a mai puține schimbãri restul Mediteranei și unei cantitați de precipiții mai scãzute. Clima este recunoscutã pentru verile lungi și calde și iernile scurte și relativ ‘moi’, fiind perioada în care cade cea mai mare cantitate de precipitații. Și cu toate acestea prezintã pericol pentru navigație, furtunile violente care se întãlnesc uneori. Caracterul local al acestor furtuni reduce posibilitatea avertismentelor, iar frecvența mai mare a vremii bune, induce un sentiment de siguranțã putând produce surprinderea navigatorului.

Distribuția presiunii medii atmosferice în aceasta zonã este determinatã de presiunea de deasupra Asiei ce variazã sezonier și de anticiclonul Azoric. Vara, situația

barometricã este stabilã uneori sãptãmâni sau luni fãrã schimbãri majore, pe când iarna scãderea gradienților barici în cea mai mare parte a regiunii sudice a zonei conduce la schimbãri frecvente ale situației barice. Majoritatea centrelor depresionare ce pãtrund în Marea Egee se deplaseazã spre SE, spre Cipru sau spre NE, spre Marea Neagrã.

Vânturile

În Marea Egee, direcția predominantã a curenților de aer este NE în partea nordicã și centralã și NW în sud. Vara, vânturile pe mare prezintã un grad ridicat de constanțã, suflând din aceeași direcție timp de sãptãmâni; iarna însã, vânturile sunt foarte variabile și arareori perzistã într-o anumitã direcție pentru mai multe zile. Datoritã faptului ca presiunile sunt aproape staționare in aceaste zone, vânurile nordice sau sudice tind a se stabiliza,în timp ce vânturile estice sau vestice sunt adesea tranzitorii. Datoritã caracterului muntos și configurației complexe a coastelor, efectele locale sunt mai evidente și variații mari se pot întîlni chiar în locurile aflate aproape unul de celãlalt. Pe lãngã efectele dinamice ca devierea vânturilor de barierele montane și canalizarea lor prin strâmtori, se manifestã aici și efecte termice ca brizele de uscat și de mare ce variazã de la un loc la altul conform orientãrii coastelor. Un pericol deosebit în apele costiere îl constituie rafalele bruște ce pot fi întâlnite în vecinãtatea țãrmului înalt, rafale ce pot evolua și ajunge pânã la forța 8.

Curenții

În Marea Egee apa pãtrunde din douã direcții. Existã un curent de suprafațã din Marea Neagrã cãtre Marea Egee care iese din Dardanele în direcția SW; în condiții normale de vânt acest curent este constant cu o medie de 1 – 1,5 Nd. A doua sursã o constituie ramura curentului circular costier al Mediteranei de est, care se orienteazã spre vest în dreptul coastei de sud a Turciei. Acest curent pãtrunde în Marea Egee și se deplaseazã într-o direcție nordicã.

Când predominã vânturile de nord, direcțiile ale curenților în partea central și vesticã a mãrii sunt SW și S ; în extremitatea nordicã a mãrii, curentul este orientat spre vest. Dacã aceste vânturi de nord sunt de duratã și ating intensitatea furtunii, orientarea generalã sudicã în parțile vestice și centrale ale Marii Egee este accentuatã , iar curentul nordic scade ca intensitate.

Pe de altã parte, furtunile din sudul mãrii ce apar din octombrie pânã în februarie sau martie pot reduce intensitatea curentului general sudic, sau chiar sã-l inverseze.

Mareea și curenții de mare

În Marea Egee, nivelul apei este asemenea Mediteranei în general influențat mai mult de vânt decât de mare. Pentru zona în care mareea este apreciabilã, variațiile sunt regulate, atingând maxim 0,8 metri. În Marea Mediteranã, cu excepția coastei de N a Africii, unde se face simțitã unda de mare transmisã din Atlantic prin strâmtoarea Gibraltar, cu amplitudini maxime sub 2m, variația nivelului mãrii este neînsemnatã.

Temperatura aerului

Temperatura medie a aerului deasupra mãrii din regiunea Mãrii Egee este cea mai ridicatã în august și cea mai scãutã în februarie, cu diferențe mici între lunile iulie-august sau ianuarie-februarie. În ianuarie-februarie, media lunarã a temperaturii este mai scãzutã în NE și crește spre SW. Temperaturile aerului în acest sezon sunt mai scãzute în apropierea coastelor decât în larg pentru aceeași latitudine. În august, media temperaturii este de aproximativ 26ºC la larg în zonele centrale și nordice. Cele mai mari și mai bruște scãderi de temperature însoțesc fronturile reci; schimbarea direcției vântului de la N la S este de obicei treptatã astfel încât o creștere apreciabilã de temperaturã nu se produce brusc.

Nebulozitate și precipitații

Pe ansamblu, regiunea Mãrii Egee nu e o regiune noroasã. Nebulozitatea medie lunarã atinge maxim 6/8 în SE regiunii în perioada decembrie – februarie și 4-5/8 în zona de SW a regiunii. Media nebulozitãții scade spre valorile cele mai mici întâlnite în iulie și august, de sub 1/8 în S și SE și de aproximativ 2/8 în extremitatea nordicã. Vara, caracteristic zonei este un cer senin ce se menține timp de mai multe zile.

Variația sezonierã a precipitațiilor este accentuate, iarna fiind sezonul, iar vara cel foarte uscat. Contrastul între sezoane este cel mai accentuat în sud, unde iulie și august sunt practic secetoase, iar majoritatea precipitațiilor sunt concentrate în perioada octombrie – martie.

Zãpada nu este frecventã, întânindu-se foarte rar în apropierea coastei, perioada în care pot exista precipitații sub formã de zãpada este noiembrie – martie.

Ceața și vizibilitatea

În zona Mãrii Egee, ceața este un fenomen întâmplãtor și se formeazã în general la larg, departe de marele zone de uscat, în lunile de iarnã, noimbrie – februarie. Lângã intrarea în Dardanele, ceața e frecventã în ianuarie și octombrie. Lângã țãrm, în timpul perioadei reci din lunile de iarnã, fenomenul de “ ceațã de evaporație “ este uneori observabil. Când aerul este mult mai rece decât suprafața mãrii, cea din urmã poate sã se evapore producând o ceațã moderatã.

Deși ceața este întâmplãtoare, vizibilitatea cea mai frecventã este sub 5 Mm; aceasta se datoreazã în principal particolelor de praf aflate în suspensie. Pe mare, vizibilitatea redusã este mai frecventã în perioadele mai – septembrie și mai redusã din octombrie pânã în februarie.

Temperatura apei

Temperatura apei este aproape aceeași pe toatã suprafața Mãrii Mediterane, în luna februarie ( luna cea mai friguroasã ) temperatura apei fiind de aproximativ 10ºC în nordul Mãrii Egee.

Transparența

Transparența apei de mare în cazul Marii Egee poate ajunge chiar pâna la 60 m, Marea Mediteranã,alãturi de Marea Roșie fiind renumite pentru limpezimea lor . Referitor la culoare, Marea Egee, se caracterizeazã prin apaele sale albastre, si strãlucitoare, fapt atribuit slabei cantita, fapt atribuit slabei cantitãți de microplancton și puținelor transporturi de sedimente fluviale.

Referitor la salinitate, curentul Dardanelelor împrãstie la suprefața Marii Egee un strat subțirecu salinitate slabã. În general, însã apele sunt mai puțin sãrate în partea deW a mãrii decât în partea deE; la S de Atena salinitatea este de 37,5‰, pe când în apropierea coastelor Asiei Mici, pe aceeași latitudine, trece de 39‰. Este important de reținut faptul cã,în partea de N și de est a Mãrii Egee salinitatea crește cu adâncimea pâna la 200 – 300 m.

2.2.4. MEDITERANA DE EST (MAREA LEVANTULUI)

În aceastã parte a globului verile sunt lungi, cãlduroase și uscate, cu foarte puțini nori. Iernile sunt scurte, majoritatea precipitațiilor cãzând în acest sezon. Aceastã zonã a Terrei este caracterizatã de o climã aparte, cunoscutã sub numele de “ climat de tip mediteraneean”. Calmul apparent al zonei este deranjat de fronturi de aer rece ce provin din nord-vest și nord-est.

Vânturi

Iarna vânturile nu au o direcție predominantã dar cele mai frecvente bat din sectorul nord – vest. În aprilie și mai aceste vânturi cresc în intensitate;vara sunt numite de locuitorii zonei ‘Elesian’ sau ‘Melteni’ și acționeazã preponderent la est de meridianul de 20ºE. Viteza vântului este în general moderatã, dar se poate intensifica.

În zona coastei egiptene furtunile apar de obicei în perioada octombrie- mai, dar au o frecvențã ridicatã din decembrie în februarie. Primãvara, briza marinã acționeazã în zonã, iar vântul din nord-vest și nord-est bat în a doua jumãtate a zilei. Coastelor egiptenele este characteristic un vânt local, numit Khamsin, vânt acre rar atinge forța unei furtuni, avãnd de obicei o vitezã moderatã spre puternic. În zilele de varã, vânturi din nord persistã în sudul Marii Levantului

Curenții

O descriere detaliatã a circulației apei nu este posibilã datoritã datelor insuficiente. Curenții urmeazã în general forma coastei. Ca direcție generalã, în sens antiorar, apa circulã prin nordul Ciprului și de-a lungul coastei Turciei, îndreptându-se spre insula Rhodos. În zona din sudul insulei Cipru, rapoartele indicã o serie de curenți estici și sud-estici, foarte variabili și în general slabi ca intensitate. În nordul coastelor egiptene curentul are o direcție predominantã est-sud-est.

Maree și curenții de mare

Curenții de maree în aceastã zonã sunt în mare parte slabi și nu sunt luați în considerare.

Marea în aceastã parte a Mediteranei este în general semi-diurnã, putând atinge valori maxime de pânã într-un metru. Câteodatã, condițiile meteo pot influența fenomenul de maree, determinãnd astfel o creștere a nivelului sãu.

Temperatura aerului

Observațiile efectuate indicã temperaturi mai joase în nord și vest decât în sud-est, în majoritatea lunilor anului. Iarna, media temperaturii aerului deasupra mãrii ajunge chiar la 16ºC, lângã Port Said . Vara, ea variazã între 25-28º C, pânã în noiembrie, partea sud-esticã fiind ce mai caldã din regiune. Diferența dintre temperatura apei de mare și cea de deasupra ei nu depãșește de oboicei 2º C. Când vântul Khamsin bate spre nord, aceastã diferențã poate ajunge pânã la 5º C. Cele mai reci luni sunt ianuarie și februarie, iulie și august fiind cele mai calde.

Ceațã și vizibilitate

Vizibilitatea pe mare este în general bunã, în special la est de meridianul 25ºE , existând totuși câteva zile cu soare în perioada aprilie august.

O caracteristicã a acestei zone o reprezintã fenomenul de ceațã care apare in zona coastei spre searã și dispare dupã rãsãritul soarelui. Acest fenomen este mai frecvent vara decât iarna.

Temperatura apei de mare

Între lunile mai și decembrie temperatura apei de mare variazã ocazional cu 2-3ºC fatã de media anualã, iar între ianuarie și aprilie cu 1-2ºC.

Salinitatea

Salinitatea apelor din aceastã parte a Mediteranei se încadreazã in jurul valorilor de 38‰ – 39‰.

Presiunea atmosfericã, depresiuni

Primãvara, Mediterana esticã este influențatã de anticiclonul Siberian, iar vara de un câmp depresionar, o extensie a musonului de nord-est din Oceanul Indian.

Majoritatea depresiunilor ce afecteazã aceastã zonã se deplaseazã spre est sau spre sud-est, sau din nordul Africii spre est sau spre nord-est. Acestea sunt rare vara, iar toamna cresc numeric, putând cauza vânturi puternice și chiar furtuni.

Fronturi atmosferice

Fronturile calde nu sunt frecvente în estul Mediteranei și de obicei nu sunt însoțite de precipitații. Fronturile reci se asociazã deseori cu vremea rea și sunt marcate printr-o schimbare bruscã a vântului, de obicei spre vest sau nord – vest.

Umiditatea

Este foarte variabilã în aceastã regiune, media lunarã încadrându-se între 50 si 80%. Umiditatea este foarte mult influențatã de vânturile locale, Khamsin, spre exemplu, producând o pronunțatã scãdere a umiditãții.

Densitatea

Densitatea apei de mare variazã între 1 026 g/cm³ vara și 1 029 g/cm³ iarna.

2.2.5. Stramtoarea Bosfor (Istanbul).

·       uneste: Marea Neagra cu Marea Marmara;

·       desparte: partea europeana a Turciei de partea asiatica;

·       caracteristici:  

–        lungime: 30 km;

–        latime: 0,74 – 3,7 km ;

–        adancime: 27 – 121 m;

·       particularitati: Este cea mai sinuoasa si cea mai ingusta stramtoare navigabila. Există un curent de suprafața dinpre Marea Neagra si unul de fund dinspre Marea Marmara, intre acestia fiind o patura separatoare. Vanturile predominante sunt cele de NE care vara aduc ceata, ploi si de NW, care aduc ploi, furtuna. Cele de SW anunta vreme buna. Uneori in lunile august si septembrie apar „ceturi albe”. Este traversata de doua poduri: Bogazici (lungime 1074, terminat in 1973) si Fatih Sultan Mehmed (1090m, terminat in 1988). Stramtoarea are o mare importanta strategica, de aceea a facut subiectul multor tratate si conventii internationale. Fig.5 Strâmtoarea Bosfor

Fig.6 Strâmtoarea Bosfor integral

2.2.6. Strâmtoarea Dardanele

Strâmtoarea Dardanele  este cea mai îngustă strâmtoare îngustă în nord-vestul Turciei, care face legătura dintre Marea Egee și Marea Marmara. Strâmtoarea este lungă de 61 km, dar are numai 1,2 – 6 km lățime. Adâncimea medie este de 55 m, iar cea maximă de 82 m.

Apa are două direcții de curgere: un curent de suprafață dinspre Marea Marmara spre Marea Egee și un curent de fund, mai rece și mai sărat, în direcția opusă.

La fel ca și Bosforul, separă Europa de Asia. Statutul strâmtorii este de cale de navigație internațională, iar împreună cu Bosforul, Dardanelele leagă Marea Neagră de Marea Mediterană.

PLANUL DE ÎNCĂRCARE.

CALCULUL DE ASIETĂ ȘI STABILITATE

Planul de încărcare

Planul de încărcare sau cargoplanul reprezintă planul grafic întocmit de comandant, în care se arată modul de repartizare a mărfurilor la bord pe magazii, loturi, greutăți și porturi de descărcare.

Pe baza cargoplanului se întocmește un calcul de stabilitate și asietă, în care se va urmări obținerea unei înălțimi metacentrice corespunzătoare și a unei asiete convenabil. Dacă aceste două elemente nu satisfac cerințele, planul va fi refăcut.

La baza întocmirii cargoplanului stau următoarele documente:

a. lista de încărcare – documentul prin care incarcatorul face cunoscute Cdt navei mărfurile ce urmează a fi încărcate și caracteristicile ce interesează procesul de transport.

b. ordinul de imbarcare (mate's receipt) – este documentul întocmit de incarcator pentru fiecare lot de marfa în parte în scopul organizarii unui control sistematic al tuturor mărfurilor incarcate la bord.

Cargoplanul tipic pentru un tanc petrolier se găsește în Anexa nr.4.

Stabilitatea inițială a navei

Stabilitatea navei reprezintă capacitate acesteia de a reveni la poziția inițială de echilibru dupa încetarea actiunii forțelor care au provocat scoaterea ei din această poziție.Alaturi de flotabilitate stabilitatea reprezinta una din calitatile nautice definitorii ale navei.

Stabilitatea navei poate fi studiată atat în plan transvarsal cât și în plan longitudinal. Dat fiind raportul dintre lungimea și lățimea navelor se poate considera că acestea au suficientă stabilitate longitudinală în orice conditii de încărcare, neimpunându-se un studiu asupra elementelor stabilității longitudinale.

Studiul stabilității transversale începe cu calcularea înălțimii metacentrice inițiale care caracterizează stabilitatea inițială a navei, adică comportarea ei la unghiuri mici de înclinare.Unghiurile de înclinare mici se considera pana la 15-20°

În cazul înclinărilor transversale mici ale navei se poate considera că centrul de carenă se deplasează pe un arc de cerc și în consecință metacentrul transversal se menține într-un punct fix. De asemenea se poate considera că intersecția a două plutiri izocarene se face dupa o dreaptă care trece prin centrul de greutate al acestora (Teorema lui Euler).

Compararea înălțimii metacentrice inițiale calculate cu valoarea critică obținută din documentația tehnica de încărcare și stabilitate a navei va da o imagine asupra comportării navei la unghiuri mici de înclinare transversală. În cazul în care înălțimea metacentrică inițială calculată nu corespunde criteriilor de stabilitate ale navei se va proceda la modificarea planului de încărcare inițial sau la redistribuirea greutăților lichide de la bord, în sensul modificării CG al navei încarcate.

La întocmirea planului de încărcare inițial sau la distribuirea greutăților lichide de la bord se va urmări o repartizare cât mai uniforma și simetrică a acestora față de planul diametral astfel ca nava să plutească în poziție dreaptă. Tot printr-o repartizare uniformă a greutăților la bord în plan transversal se urmărește reducerea la minim a momentelor de torsionare în structura de rezistență a navei.

Repartizarea neuniformă a greutăților la bord în plan transversal poate avea drept urmare canarisirea navei cu efect negativ asupra stabilității transversale.

Criteriile IMO de stabilitate

Primul criteriu de stabilitate a fost introdus la studiul stabilității inițiale, unde se urmărește ca în orice situatie de încărcare înălțimea metacentrică calculată și corectată pentru efectul suprafețelor libere lichide să fie mai mare decât înălțimea metacentrică critică dată în documentația navei, funcție de deplasament.

Convenția “Load Lines” a stabilit unele criterii generale de stabilitate elaborate, având la bază 4 direcții de cercetare: diagrama stabilității statice, înălțimea metacentrică inițială, momentul de înclinare produs de acțiunea vântului și acoperirea de gheață.

Criteriile generale de stabilitate sunt:

GM cor. > GM cr.

Aria delimitată de Curba Stabilității Statice (CSS), abscisa și verticala unghiului = 30° (aria OAD ) sa fie mai mare de 0,055 m*radian.

Aria delimitată de CSS, abscisa verticala unghiului = 40° (aria OBCD ) să fie mai mare de 0,090 m*radian.

Aria delimitată de CSS, abscisa verticalele unghiurilor = 30° și = 40° (aria ABCD ) să fie mai mare de 0,030 m*radian.

Brațul maxim al Diagramei de Stabilitate Statică (DSS) – ls max. să corespundă unui unghi max> 30°.

Limita stabilității statice pozitive (apunerea curbei) trebuie să corespundă unui unghi de răsturnare r >= 60°.

Brațul stabilității statice – ls, corespunzător unghiului = 30° să fie mai mare de 0,20 m.

Înălțimea metacentrică inițială – GM cor. să nu fie mai mică de 0.15m.

Pentru cazul acoperirii cu gheață, unghiul de anulare a diagramei statice sa fie

r >= 55°.

În varianta de încărcare cea mai defavorabilă, momentul de înclinare produs de acțiunea vantului Mv aplicat dinamic sa fie mai mic sau cel mult egal cu momentul minim de răsturnare: Mv ≤ Mr.

Fig. 4.1 – Diagrama stabilității statice și brațul stabilității statice

3.4.Calculul coordonatelor centrului de greutate – KG

Cota CG – (KG) se calculează pe baza teoremei momentelor – suma momentelor forțelor componente este egala cu momentul rezultantei. Astfel dacă o navă cu deplasamentul D are în magaziile de marfă și în tancurile sale greutăți solide și lichide plus greutatea navei goale G1, G2…. Gn, Go aplicând teorema obținem:

D*KG = Do*KGo + G1*KG1 + …….. +Gn*KGn (4.1)

de unde se scoate: KG = (Do*KGo + G1*KG1 +…….+Gn*KGn) / D (4.2)

unde D este o marime cunoscuta egala cu Do + G1+………+ Gn.

Pentru rezolvarea ecuației se impune efectuarea următoarelor operații:

Întocmirea tabelului cu greutățile de la bord, care va conține informatii despre greutatea respectivă, amplasare, brațele față de linia de bază și cuplul maestru, valorile momentelor față de acestea și influența suprafetelor libere, determinarea cotei fiecărei greutăți de la bord care se scot din tabelele aflate în documentația navei;

Totalizarea greutăților de la bord;

Calculul și însumarea momentelor transversale MLB;

Calculul abscisei CG (XG) are la bază aceeași teoremă, numai că pentru momentul longitudinal brațul forței rezultante va fi distanța măsurată pe orizontala dintre centrul de greutate al navei și cuplul maestru.

XG = Suma M la cuplul maestru / D (4.3)

Pentru rezolvarea ecuatiei se impune efectuarea urmatoarelor operații:

Determinarea absciselor fiecărei greutăți de la bord care se scot din tabelele aflate în documentația navei;

Calculul și însumarea momentelor longitudinale M)( . Momentele pot avea valori pozitive sau negative, funcție de poziționarea lor față de cuplul maestru (+ spre pv , – spre pp).

Calculul cotei metacentrului transversal – KM

Metacentrul transversal este punctul de intersecție a direcției de acțiune a forței de flotabilitate a navei cu planul ei diametral la înclinări transversale.

În studiul SST la unghiuri mici de înclinare se poate considera că centrul de carenă – B, care este punctul de aplicație al forței de flotabilitate, se deplasează pe un arc de cerc și deci metacentrul transversal M se menține în poziție constantă. La unghiuri mari de înclinare aproximația aceasta nu mai poate fi facută datorită erorilor pe care le introduce în calcule și trebuie luată în considerare deplasarea reală a lui B, care se face pe o curbă de raze variabile, denumită evoluta metacentrică.

Cota metacentrului transversal KM este distanța măsurată pe verticală în planul transversal al cuplului maestru, între planul de bază și metacentru. Pe aceeași verticală se măsoară și raza metacentrică BM, ca distanța dintre centrul de carenă și metacentrul transversal.

KM se scoate din table aflate în documentația navei din:

Diagrama pentru cota metacentrului transversal unde se intră cu deplasamentul navei;

Diagrama de carene drepte funcție de Tm.

sau se calculează cu ajutorul unor formule empirice:

KM=KB+BM= 0.53Tm + 0.08B² / Tm (4.4)

Calculul și corectarea înălțimii metacentrice transversale – GM

Înainte de a trece la încărcarea navei pe baza planului de încărcare inițial se impune verificarea stabilitatii transversale inițiale realizata prin calculul înălțimii metacentrice transversale GM, corectarea acesteia pentru suprafețe libere și compararea cu GMcr.

Înălțimea metacentrică inițială – GM este distanța măsurată pe verticală în planul transversal al navei între metacentrul M și CG. Cunoscându-se cota metacentrului transversal KM și cota centrului de greutate KG, se afla înălțimea metacentrică GM:

GM=KM-KG (4.5)

Valoarea lui GM constituie criteriul principal de apreciere a stabilității transversale inițiale.

Coeficientul de stabilitate: k = D*GM (4.6)

Valorile înălțimii metacentrice inițiale pot caracteriza trei situa’ii redate ilustrativ jos:

GM > 0 – cuplul de redresare va aduce nava în poziția inițială;

GM = 0 – M și G au aceeași poziție și nava nu va reveni la poziția inițială după încetarea actiunii forței care a determinat-o;

GM < 0 – asupra navei va acționa un moment de răsturnare și se va canarisi până când M va ajunge în aceeași poziție cu G.

Corectarea înălțimii metacentrice se face ori de câte ori nava are tancuri parțial umplute și constă în determinarea corecției care trebuie aplicată înălțimii metacentrice calculate ca urmare a acțiunii suprafetelor libere de lichid asupra stabilității.

Existenta acestor suprafețe libere duce la o diminuare a brațului de stabilitate statică, drept urmare a deplasării centrului de greutate. Dacă nava se va înclina cu un unghi oarecare, suprafața lichidului din tanc va căuta să ia o poziție paralelă cu suprafața noii plutiri iar centrul lui de greutate se va muta din b în b1, ceea ce va determina o deplasare a CG al navei, din G în G1 ceea ce conduce la micșorarea brațului GH care devine G1H1.

Corecția pentru suprafețele libere se calculează pe baza momentului suplimentar de înclinare transversală creat de lichid și va avea formula:

corGM = – r l b³/ 12V , (4.7)

unde r este raportul dintre densitatea lichidului din tanc g1 și a lichidului în care plutește nava g2 ,l și b sunt dimensiunile tancului și V volumul carenei.

Corecția are întotdeauna valori negative și nu depinde de cantitatea de apă din tanc, ci de forma acestuia și de suprafața liberă de lichid.

Prin urmare suprafetele libere acționează negativ asupra stabilității navei, în sensul reducerii înălțimii metacentrice transversale și implicit în sensul reducerii momentului de redresare al navei.

Curba de stabilitate statică – CSS.

Curba de stabilitate dinamică – CSD

În studiul stabilității transversale la unghiuri mari de înclinare valoarea brațului de redresare GH nu mai poate fi determinată ca produs între înălțimea metacentrică GM și sinθ , acest lucru fiind posibil doar în ipoteza de lucru în care M are poziție fixă.

În cazul unghiurilor mari de înclinare transversală, brațul de redresare GH (sau brațul stabilității statice ls) se calculează din valoarea pantocarenei KN care reprezintă bratul stabilității de formă lf.

Brațul stabilității statice: ls = GH = ON = lf – KG sinθ (4.8)

Având valorile pantocarenelor extrase din documentația navei pentru anumite unghiuri de înclinare transversală, se pot calcula brațele de stabilitate corespunzătoare.

Fig. 4.2 – Curbele de stabilitate

Curba A este CSS a navei și dă variatia momentului sau brațului de s.s. în funcție de variația unghiului de înclinare transversală. Atâta timp cât are stabilitate, nava opune oricărui moment de înclinare un moment de redresare egal ca mărime, dar cu acțiune opusă. Forțele componente ale cuplului de redresare D și F au acțiune verticală astfel că lucrul mecanic efectuat de acesta va depinde numai de variația pe verticală a poziției punctelor de aplicație ale acestor forțe G și B Lo= D(a' – a).

Brațul stabilității dinamice – ld, reprezintă variația distanței verticale între G și B corespunzătoare unei înclinări transversale θ. Rezultă că ld = a' – a (4.9)

iar Lo= D ld (4.10)

Brațul de stabilitate dinamică ld pentru diferite valori ale unghiului de înclinare transversală θ, va fi obținut ca produs între coeficientul brațului de sd d0 și sumele brațelor de ss, calculate astfel:

l10 = (lo + l1) ; l20 = (lo+l1) + (l1+l2) … ln = (lo+l1) + (l1+l2) + …+ (ln-1 +ln) (4.11)

Reprezentând grafic brațele de stabilitate dinamică ld astfel calculate se obține CSD – curba B ce dă variația lucrului mecanic efectuat de cuplul de redresare sau variația brațului de sd funcție de variația unghiului de înclinare transversală.

Aria delimitată de CSS și abscisă reprezintă lucrul mecanic total al momentului de redresare, adică lucrul mecanic cu care nava este capabilă să se opună momentelor exterioare aplicate dinamic. Această arie reprezintă rezerva de stabilitate dinamică a navei și poate fi considerată ca o marime a stabilității dinamice.

Interpretarea CSS și CSD

Curba A caracterizează o navă cu stabilitate excesivă, înălțime metacentrică mare și în consecință momentele M0 și brațele ls înregistrează pe ordonată variații mari într-un interval restrâns de variație a lui 0. Brațul maxim al diagramei corespunde unui unghi mic de înclinare transversală. Deasemena limita ss pozitive (apunerea curbei) corespunde unui unghi mic de înclinare (unghiul de răsturnare). Rezerva de stabilitate dinamică reprezentând aria delimitată de curba A și abscisă este redusă. În concluzie nava A se va comporta bine la unghiuri mici de înclinare transversală, dar la înclinări mari situația navei devine critică și este foarte sensibilă la acțiunea forțelor aplicate static sau dinamic. Ruliul este dur și situația sa este critică datorită faptului că momentul de redresare ajunge foarte repede la valoarea maximă. Stabilitatea excesivă se evită printr-o repartizare corectă a greutăților de la bord în plan vertical.

Curba B caracterizează o navă cu stabilitate bună. Înălțimea metacentrică are o valoare rezonabilă, iar în prima sa parte curba B are o pantă moderată. DSS are extindere mare spre dreapta. Momentul de redresare are o variație progresivă, iar bratul maxim al diagramei corespunde unui unghi mare. Unghiul de răsturnare a valoare foarte mare, iar rezerva de stabilitate dinamică este de asemenea mare. O astfel de navă are o comportare bună în orice situatie, la înclinări mici sau mari sub acțiunea momentelor aplicate static sau dinamic. Din analiza curbei se observă că la acțiunea momentelor de înclinare nava se înclină progresiv și opune un moment de redresare a cărei acțiune are variatie moderată și ajunge cu greu la valoarea sa maximă. Ruliul acestei nave este moderat cu acțiune minimă asupra navei.

Curba C caracterizează o navă cu stabilitate redusă. GM are o valoare mică, care încă mai răspunde criteriilor de stabilitate. Momentul de redresare înregistrează pe ordonată variații mici într-un interval larg de variație a lui 0. Limita ss dată de unghiul de apunere al diagramei este rezonabilă, dar rezerva de sd este foarte mică. O astfel de navă se poate afla în situație critică dacă asupra sa acționează îndelungat momente de înclinare aplicate dinamic. Perioada de ruliu este mare cu efect negativ asupra echipajului și încărcăturii. O navă caracterizată de curba C poate ajunge la sfârșitul călătoriei în situație critică datorită consumului de combustibil sau a depunerilor de gheață.

Curba D caracterizează o navă cu stabilitate inițială negativă. Nava este canarisită cu un unghi, ceea ce determină o reducere substanțială a rezervei de stabilitate dinamică. În consecință și unghiul de apunere al diagramei este redus.

O nava cu stabilitate inițială negativă va fi instabila în asietă dreaptă și prin urmare ea se va înclina sub acțiunea momentului M0 = D(-GH). Pe timpul înclinării B se deplasează spre bordul imersat până ajunge pe aceeași verticală cu G. În această poziție nava este în echilibru. Nava va rula în jurul unghiului de canarisire în fiecare bord. La o astfel de navă chiar momente de înclinare mici pot provoca bandarea navei peste unghiurile critice.

Din analiza curbelor de stabilitate se poate observa că, cu cât panta inițială a CSS este mai mare cu atât va fi mai mare valoarea inițială a momentelor de redresare și cu atât mai mare domeniul ss inițiale.

Întrucât sd este reprezentată de aria delimitată de CSS și abscisă, rezultă că domeniul de acțiune a sd se extinde până la unghiul de răsturnare 0r determinat de intersecția CSS cu abscisa. CSD, care reprezintă grafic variația lucrului mecanic efectuat de cuplul de redresare, are un punct de inflexiune în dreptul 0max (la maximul CSS), iar maximul acestei diagrame are loc în dreptul unghiului de răstunare.

Situația de încărcare de 10% a navei

Pentru situația de încărcare a navei cu 10% din capacitatea de transport marfă s-au realizat calculele de stabilitate și asietă, s-au comparat cu criteriile IMO de stabilitate și s-a întocmit diagrama de stabilitate (statică și dinamică). S-a considerat situația de încărcare cu 100% provizii și personal, iar deadweight-ul utilizat la 10% și anume s-au ambarcat 15000t de petrol. Rezultatele sunt următoarele:

Tabel 4.1 – Rezultatele calculelor de stabilitate și asietă pentru situația de 10% încărcare

Fig. 4.3 – Curbele de stabilitate pentru situația de 10% încărcare

Situația de încărcare de 100% a navei

Pentru situația de încărcare a navei la 100% din capacitatea de transport marfă s-au realizat calculele de stabilitate și asietă, acestea comparându-se ca și în cazul anterior cu criteriile IMO de stabilitate. În urma obnținerii certirudinii că nava va vaea o bună stabilitate, întocmit diagrama de stabilitate (statică și dinamică). S-a considerat situația de încărcare cu 100% provizii și personal, iar deadweight-ul utilizat la 100% și anume s-au ambarcat 150000t de petrol. Rezultatele sunt următoarele:

Tabel 4.2 – Rezultatele calculelor de stabilitate și asietă pentru situația de 100% încărcare

Fig. 4.4 – Curbele de stabilitate pentru situația de 100% încărcare

Concluzii

Repartizarea sarcinilor care acționeaza asupra corpului navei este o operațiune foarte dificilă care depinde în principal de starea de încărcare a navei, de starea mării, de poziția navei față de acțiunea factorilor meteo.

Stabilitatea transversală a navei se asigură pe timpul operațiunilor de încărcare printr-o distributie corespunzătoare a greutăților la bord. Se urmărește astfel ca CG al navei încărcate să fie astfel poziționat încât nava să aibă o stabilitate convenabilă.

În documentația navei sunt date cazuri tipice de încărcare a navei analizate complet, având trasate și diagramele de stabilitate. Aceste cazuri tipice sunt redate în mai multe variante, funcție de rezervele existente la bord, funcție de sezonul de navigatie sau funcție de pescajul navei. Desigur că situațiile practice vor diferi de cele prezentate în cazurile tipice, dar ele constituie de multe ori baza de plecare pentru situațiile reale.

Este contraindicată încercarea de anulare a unei canarisiri prin îmbarcarea sau transferul de greutăți lichide în bordul opus canarisirii. O astfel de operațiune poate duce la apariția unui moment mare de înclinare aplicat dinamic, care să învingă stabilitatea navei și să provoace răsturnarea ei.

În documentația navei există recomandări și restricții, precum și instrucțiuni privind ordinea de îmbarcare și consum pentru greutățile lichide.

Ca orice activitate legată de securitatea navigației, încărcarea și balastarea navei trebuie desfășurate pe baza unui algoritm de lucru în care criteriile de siguranță și buna practică marinarească sa nu fie înlocuite de confuzie, interpretări sau rutină.

Printr-o repartizare longitudinală a mărfurilor la bord se urmărește evitarea solicitării structurii de rezistență a navei și asigurarea unei asiete convenabile. Repartiția neuniformă a greutăților duce la arcuiri sau contraarcuiri ale navei cu efect de creștere a momentelor de torsionare și forțelor tăietoare.

Pentru o repartizare corectă a greutăților, încărcarea va fi efectuată proporțional cu volumul magaziilor, avându-se în vedere că, din construcție, nava este mai portantă spre centru. O bună comportare la mare se va asigura prin apuparea navei pânaă la 1m, procedeu prin care se urmărește mărirea efectului propulsor al elicei, guvernare mai bună și facilitarea manevrelor cu lichidele de la bord.

Majoritatea navelor de tip cisternă au fost dotate cu aplicații software pentru încărcare și monitorzare a mărfii pe timpul voiajului. Programele oferă posibilitatea efectuării calculelor de stabilitate, de rezistență longitudinală, introducerii de puncte de avertizare definite de utilizator, calculul automat al presiunii vântului dar și optimizare automată a tancurilor de balast.

Capitolul IV

CALCULUL ECONOMIC AL VOIAJULUI

Nava Cargo M/V PEMI de 62.000TDW este angajată în Voyage Charter pe baza unui

contract de navlosire SHELL pentru un transport de zgură de furnal pe ruta Taranto-Jebel Ali.

Calculul tehnico-economic de rentabilitate al voiajului se face cunoscându-se următoarele:

– marfă de transportat : zgură de furnal 60.000 t.

– distanța între porturi 3945.96 Mm

– viteza medie navei încărcate 10.5Nd

1. Cheltuieli fixe/zi:

– salarii: 2800 $/zi pt tot echipajul;

– comunicații: 20 $;

– provizii/alimente: 150 $;

– echipament de protecție/sanitar: 30 $;

– cheltuieli generale ale companiei: 30 $.

Total cheltuieli fixe: 16.5 zile x 3030 $/zi = 49.995 $.

2.Taxe pentru pilotaj și utilizare remorchere :

– Portul Taranto :

– pilotaj 5 000 $

– utilizare remorchere : 5 800 $

– Portul Jebel Ali

– pilotaj : 6 300$

– utilizare remorchere : 4 900 $

3. Taxă tranzit Canalul Suez: 78.935$

4.Cheltuieli pentru combustibil :

– Păcura : 453.75t x 450 $ = 204.187 $

– Motorină : ”41.25t (mars) + 16t (descarcare) ” * 660$ = 37.785 $

– consum combustibil greu – 27.5t/zi în marș ;

– consum combustibil usor(motorina) – 1t/zi în staționare;

– 25.5t/zi în marș;

Preț combustibil greu -450 $/t;

Preț combustibil ușor -660 $/t;

Se consideră că :

– rezerva de timp : se ia 15% din totalul marșului ;

– în momentul angajării , nava este în portul de încărcare;

– contrastalii 15,000$/zi + prorata ;

– despach – ½ din contrastalii pentru tot timpul salvat ;

Stalii încărcare -1.5zile;

Stalii descărcare -1zi ;

Timp încărcare -4zile;

Timp descărcare -5zile;

Timp mare -16.4 zile ;

Total -27.9 zile ;

Rezerva 15% din timp marș 4 zile

TOTAL 31.9 zile

Cheltuieli fixe 31.9 x3030 = 96.657$

Cheltuieli port încărcare = 10.800$

Cheltuieli port descărcare = 11.000$

Cheltuieli combustibil staționare 1 x 4 x 250 = 1.000 $

1 x 5 x 600 = 3.000 $

Cheltuieli combustibil voiaj 16.4 x 27.5 x 450 = 202.950 $

16.4 x 2.5t x 660 = 27.060$

Taxa Canal Suez = 78.935$

TOTAL CHELTUIELI = 431.402$

NAVLU 21.500 x 27.1 = 582.650 $

CHELTUIELI = 431.402 $

BENEFICIU = 151.248 $

R={(B/C)-1}x100= 26% ,unde:

R – rata rentabilității, B – beneficii, C – cheltuieli.

Astfel se poate considera că voiajul este rentabil.