Derularea Unei Operatiuni de Import

LUCRARE DE LICENȚĂ

”Derularea unei operațiuni de import”

Coordonator: Absolvent:

Conf. univ. dr. Belu Mihaela Alexandru Florentina Izabela

CUPRINS

Introducere

Capitolul 1. Logistica internațională la import

1.1. Contractul de vânzare internațională

1.2. Incoterms 2010

1.3. Soluția logistică

1.4. Transportul internațional și asigurarea mărfurilor în traficul internațional

1.5. Vămuirea la import

Capitolul 2. Plata în operațiunea de import

2.1. Condiții de plată

2.2. Modalități de plată

Capitolul 3. Studiu de caz

3.1. Importurile în România

3.2. Import vs. Achiziție intracomunitară

Concluzii

Bibliografie

Anexe

Capitolul 1. Logistica internațională la import

1.1. Contractul de vânzare internațională

Contractul de vânzare internațională reprezintă un acord de voință între părți prin care o parte(exportatorul) se obligă să transfere dreptul său de proprietate asupra unui bun celeilalte părți(importatorul), acesta din urmă obligându-se la plata prețului.

Contractul de vânzare internațională este structurat pe mai multe părți: partea introductivă; clauzele esențiale; clauzele de executare a contractului și a modului de soluționare a dezacordurilor; anexele.

Partea introductivă are în vedere mai multe elemente: titlul, subtitlurile, preambulul și glosarul de termeni.

Titlul și subtitlurile au doar caracter orientativ, servind pentru îndrumarea cu privire la structura relației contractuale și manifestarea voinței dintre părți. Astfel, titlurile pot determina consecințe cu caracter juridic, în special în sistemele de drept codificate, permițând calificarea unor aspecte referitoare la exprimarea intențiilor părților. Preambulul reprezintă, de obicei, o subliniere a unor motive și are atât utilitate contractuală, cât și ”politică”. Utilitatea contractuală are în vedere cadrul general în care s-a obținut acordul de voință, iar cea ”politică” stă în faptul că preambulul constituie o declarație generală a voinței părților de a încheia un contract. Glosarul conține termenii fundamentali din contract, cu precizarea înțelesului acestora și expune sensul pe care părțile îl adoptă în cuprinsul contractului. El are o funcție contractuală importantă prin facilitarea interpretării clauzelor contractuale.

Anexele au o însemnătate deosebită în unele contracte și pot îndeplini trei funcții, și anume: funcția de ordin contractual, de ordin redacțional și de ordin lingvistic. Prima funcție servește la cunoașterea exactă a obligațiilor părților, cea de-a doua face referire la detaliile tehnice, financiare sau juridice, iar cea din urmă presupune posibilitatea redactării anexelor în limba originară, uneori fără traducere. Anexele pot cuprinde diferite tipuri de documente: contracte conexe(de locație, garanție bancară, de transport etc.); documente de suport(piese aferente brevetelor); documente cu privire la modalitățile de plată(cec, acreditiv documentar); certificate(de calitate).

Clauzele esențiale sunt reprezentate de părți, obiect și preț. În general, în lipsa acestora, contractul nu este valabil încheiat, deoarece nu are loc acordul de voință.

Părțile unui contract de vânzare internațională pot fi, cel mai frecvent, societăți comerciale, dar și state care acționează ca întreprinzători. De asemenea, la operațiunile internaționale pot participa și persoanele fizice în nume propriu, însă acest lucru are loc destul de rar pentru că acestea iau parte, de regulă, ca reprezentanți ai persoanelor juridice. Obiectul contractului desemnează bunul asupra căruia părțile au drepturi și obligații. Contractul de vânzare internațională de mărfuri dă naștere unor obligații specifice pentru părți care fie sunt înscrise în mod expres în contract, fie rezultă în mod implicit și au ca urmare transferul de proprietate și riscurile aferente bunului de la vânzător la cumpărător. Prețul constituie elementul esențial într-un contract de vânzare, întrucât reprezintă suma de bani pe care cumpărătorul o plătește vânzătorului în schimbul mărfii primite.

Clauzele de executare au în vedere modul de desfășurare în timp a contractului, dar și situațiile ce pot apărea în decursul derulării acestuia, precum și reglementarea posibilelor diferende.

1.2. Incoterms 2010

Încă din anul 1936, Camera Internațională de Comerț de la Paris a făcut publică o serie de reguli cu caracter internațional referitoare la livrare, numite INCOTERMS(International Commercial Terms). Aceste reguli au fost revizuite în anii următori(1953, 1967, 1976, 1980, 1990, 2000), ultima modificare având loc în 2010.

INCOTERMS fac referire la obligațiile mutuale dintre vânzător și cumpărător într-un contract de vânzare internațională, punând la dispoziție o serie de reguli pentru interpretarea condițiilor comerciale cele mai des utilizate în comerțul exterior. În urma ultimei modificări din anul 2010, condițiile de livrare sunt în număr de 11, după cum pot fi observate în figurile de mai jos:

Figura 1.1. Schema condițiilor de livrare INCOTERMS pentru toate modalitățile de transport

Sursa: http://www.e-intrastat.ro/incoterms.php

Figura 1.2. Schema condițiilor de livrare INCOTERMS pentru transportul maritim

Sursa: http://www.e-intrastat.ro/incoterms.php REFACETI SCHEMA – SE VA CONSIDERA PLAGIAT

În continuare, în anexa 1, sunt prezentate regulile INCOTERMS în ordinea clasificării lor pe cele patru grupe – E, F, C, D – organizate în funcție de criteriul obligațiilor crescânde ale vânzătorului.

Prin urmare, comerțul internațional beneficiază de o serie de avantaje prin intermediul condițiilor Incoterms. Astfel, conform Incoterm 2010, cele unsprezece condiții de livrare cuprind aspecte precise, precum: obligațiile vânzătorului cu privire la livrarea mărfurilor; transferul riscurilor către cumpărător; repartizarea cheltuielilor între vânzător și cumpărător pe durata transportului mărfurilor și a documentelor datorate cumpărătorului. Mai mult, părțile nu sunt obligate să recurgă la aceste reguli, întrucât Incoterms au caracter facultativ. Însă, din momentul în care o condiție Incoterms a fost introdusă în contract prin acordul părților, acestea din urmă sunt obligate să o respecte. De asemenea, Incoterms au și caracter internațional, privind doar contractele internaționale.

Pe lângă toate acestea, deși aceste norme sunt de inspirație europeană, tind să fie utilizate tot mai mult și în țările africane și sud americane, precum și în Orientul Mijlociu, căpătând un caracter universal.

1.3. Soluția logistică

Logistica se referă la totalitatea activităților legate de circulația mărfurilor, desfășurate în amonte, în aval și în interiorul firmei cu scopul de a pune marfa la îndemâna destinatarului/importatorului conform condițiilor precizate în contract, la un cost cât mai redus. De asemenea, operațiunea principală a procesului logistic o reprezintă transportul propriu-zis al mărfurilor. Drept urmare, soluția logistică vizează în mod special opțiunile de transport, precum și efectele soluției de transport alese asupra părților contractante.

Pentru a alege o soluție logistică optimă, cât mai avantajoasă, exportatorul sau, în funcție de situație, importatorul, trebuie să țină cont de trei criterii, și anume: costul, durata, securitatea livrării. Astfel, costul activităților de logistică reprezintă un criteriu cu o importanță semnificativă, mai ales în ceea ce privește mărfurile de valoare redusă și include următoarele elemente: costul ambalajului; costul transportului; costul asigurării; costul manipulării și depozitării; costul vamal; costuri anexe; costul gestiunii interne și costul financiar al imobilizării mărfurilor. În același fel, și criteriul duratei operațiunilor de logistică este foarte important pentru că termenul de livrare la nivel internațional are un caracter exigent. Aceasta cuprinde durata transportului, durata de așteptare, precum și durata formalităților vamale, iar pentru a preveni întârzierile produse de anumite aspecte legate de organizarea transportului, se acordă discount-uri din partea cărăușilor sau se apelează la gestiunea unitară a lanțului de transport. Cel de-al treilea criteriu, și anume, securitatea livrărilor, este condiționat de prestația expeditorului, cărăușului și a celorlalți participanți la activitățile logistice și are în vedere atât securitatea mărfurilor, dar și securitatea termenelor precizate pentru livrare.

Pe lângă aceste criterii, în momentul în care se stabilește soluția logistică, este necesar să țină cont și de anumite constrângeri de ordin tehnic și comercial. În consecință, privitor la cerințele tehnice, trebuie să se țină seama de natura mărfii, fiindcă, spre exemplu, pentru produsele perisabile este indispensabilă adaptarea ambalajului, dar și de raportul greutate-volum, întrucât de acesta depinde determinarea tarifelor. În ceea ce privește cerințele comerciale, se remarcă următoarele aspecte: termenul de livrare maxim acceptabil, supracost logistic maximal și o rată de întârzieri maxim admisibilă astfel încât credibilitatea exportatorului să nu fie afectată foarte mult.

1.4. Transportul internațional și asigurarea mărfurilor în traficul internațional

1.4.1. Transportul internațional de mărfuri

Transportul de mărfuri este o componentă de bază a logisticii internaționale și prezintă atât caracteristici generale, cât și particularități în funcție de modurile de transport existente. În practică există opt moduri de transport, și anume: maritim; fluvial; aerian; rutier; feroviar; poștal; conducte; multimodal. Pentru o desfășurare cât mai bună a transportului internațional, modurile și tehnicile folosite trebuie să îndeplinească o serie de caracteristici: securitate, rapiditate, regularitate, capacitate, arie de acoperire, prețuri accesibile.

Există trei tehnici de realizare a transportului:

Transportul pe cont propriu presupune realizarea acestuia cu mijloace aparținând producătorului. Această tehnică prezintă dificultăți în ceea ce privește gestionarea mijloacelor de transport, investițiile și utilizarea eficientă a acestora. Cu toate acestea, transportul pe cont propriu este potrivit în domeniul rutier și cel feroviar.

Expedierea directă sau exclusivă se referă la încheierea contractului între cel care încarcă marfa și firma de transport. Această tehnică este folosită, de regulă, atunci când firma tratează direct cu transportatorii cunoscuți, obținându-se tarife avantajoase.

Transportul efectuat printr-un expediționar implică apelarea la serviciile unui intermediar specializat. Acest tip de transport poate fi realizat fie prin grupaj, fie prin afretare (navlosire). Grupajul presupune formarea de unități de transport complete (vagoane, containere) și este utilizat de obicei pentru transporturile aeriene, pe când navlosirea reprezintă angajarea unui mijloc de transport pentru o perioadă nedeterminată și se folosește în cadrul transportului maritim.

În afară de prima tehnică de transport, toate celelalte implică încheierea unui contract de transport sau de expediții. Contractul de transport este complementar contractului de vânzare internațională și constituie obligația cărăușului de a transporta cu titlu oneros marfa și de a o preda destinatarului.

Documentele de transport constituie dovada scrisă a contractului, precum și dovada preluării mărfii în vederea transportului în cazul în care cărăușul semnează documentul. Mai mult, pot îndeplini funcția de factură pentru cheltuielile cu transportul. Prețul are, de asemenea, o importanță deosebită în ceea ce privește transportul internațional de mărfuri. Acesta depinde de modul și condițiile de transport, însă, de regulă, tarificarea în transporturi are la bază doi factori (greutatea și volumul), aceștia fiind cei mai des utilizați pentru stabilirea tarifului. Pe lângă acestea, drepturile și obligațiile participanților la operațiunea de transport au o anumită însemnătate. Astfel, destinatarul-în cazul nostru, importatorul-are dreptul de a verifica marfa primită și în situația în care se constată diferite neconcordanțe, acesta poate trimite partenerului său contractual reclamațiile corespunzătoare. Concomitent, dacă marfa prezintă deteriorări sau ajunge la destinatar cu pierderi, acesta poate apela la un expert pentru constatarea și evalurea pagubelor.

Atunci când trebuie să alegem un mod de transport, destinația finală a mărfurilor va avea în mod cert o influență directă asupra serviciului de transport utilizat. Mai mult, pentru a face o alegere corectă, se iau în considerare următoarele condiții: tipul mărfurilor; rapiditatea transportului; costuri; calculul transportului propriu-zis; costul total de distribuție.

În ceea ce privește natura mărfurilor, există mai mulți factori ce influențează modul în care acestea vor fi expediate, și anume:

Dimensiune. Mărfurile foarte voluminoase ce nu pot fi divizate necesită un tratament foarte special și, implicit, o expediere corespunzătoare. De asemenea, încărcăturile foarte dense nu pot fi transportate ca loturi complete, deoarece acestea vor depăși limitele legale de greutate.

Segregare. Anumite mărfuri sunt susceptibile de a se auto-deteriora sau de a provoca o daună asupra altor mărfuri, spre exemplu, prin mirosul nedorit pe care îl produc. Acest lucru poate împiedica utilizarea normală a unui serviciu de grupaj.

Fragilitate. Aceasta afectează natura ambalajelor, dar, deopotrivă, conduce la alegerea unor moduri de transport care minimizează manipularea mărfurilor și maximizează viteza de tranzit.

Valoare. În același mod, acest factor implică o minimizare a manipulării și o rapiditate crescută a tranzitului mărfurilor. De altfel, este și cazul în care anumite servicii, de pildă, serviciile expres pot oferi niveluri mai ridicate de securitate în comparație cu altele.

Perisabilitate. Bunurile perisabile necesită rapiditate maximă a tranzitului și, de cele mai multe ori, se recurge la o depozitare specială a acestora.

Cerințe speciale. Pe lângă cele de mai sus, există alte nevoi speciale de care trebuie să se țină cont în momentul alegerii modalității de transport. Acestea includ: refrigerare, izolare, ventilație, și chiar încălzire, alături de toate cerințele de ambalare, marcare și depozitare a mărfurilor periculoase.

Referitor la viteza de tranzit, nu numai bunurile perisabile sau cu o valoare ridicată sunt prioritare pentru un transport rapid, dar și cele pentru care există o cerere urgentă. Din această categorie fac parte, de exemplu, componentele înlocuitoare pentru echipamente deteriorate sau pentru vehicule. Trebuie amintit că odată cu acest tranzit mai rapid, și plata se va efectua mai devreme.

Costul constituie un factor care prezintă importanță ori de câte ori este necesară luarea unei decizii de afaceri. În cazul transportului internațional, este evident faptul că rata de transport percepută va fi diferită de la un serviciu la altul și că modalitatea cea mai rapidă de transport, mai precis, cea pe cale aeriană, va fi cea mai costisitoare, iar cea mai lentă, cea maritimă, va avea costul cel mai redus. Este esențial ca exportatorul să fie capabil de a face predicții cât mai precise asupra costurilor de transport, nu numai ca un sprijin pentru alegerea modului de transport, dar și pentru a se asigura că prețurile cotate acoperă toate costurile.

Un alt factor de bază în alegerea modalității de transport îl reprezintă calculul transportului propriu-zis. Majoritatea exportatorilor apelează la un expediționar pentru calculul acestui cost. Anumiți exportatori au o vagă idee în ceea ce privește costul exact al schimburilor comerciale internaționale, tocmai de aceea, aceștia calculează prin aproximare și, de cele mai multe ori, folosind cifre neactualizate. Nu este neobișnuit ca un procent din valoarea bunului să fie utilizat drept o estimare a transportului către diverse destinații. Aceasta ar putea funcționa, însă nu și atunci când procentul nu a fost verificat în ultimii ani. Estimările unui cost pe tonă, fără nicio referință dată de costurile curente, reprezintă o altă modalitate de a alege metoda ușoară și de a pierde bani. Nu există niciun motiv semnificativ pentru care un exportator să nu poată calcula costul transportului pentru fiecare lot în parte, fără ajutorul unui terț. Toți transportatorii operează pe baza unor tarife deschise și ferme pentru întreg serviciul, iar pricipiul care stă la baza calculului transportului este același pentru toate modurile de transport.

Cu toate acestea, transportul propriu-zis al mărfurilor nu este singurul cost ce trebuie luat în considerare atunci când comparăm modurile de transport. O simplă comparație a costurilor de transport va evidenția întotdeauna faptul că transportul aerian de mărfuri este mult mai scump decât cel de suprafață, însă această percepție poate fi schimbată prin luarea în considerare și a altor factori de cost. Acești factori pot fi cuantificați, alături de costul transportului, sub forma costului total de distribuție, cu scopul de a face o alegere cât mai realistă a modului de transport. Astfel, ambalarea, documentația, transportul intern, asigurarea, dezambalarea constituie elemente ale costului total de distribuție a mărfurilor.

În ceea ce privește transportul maritim, Conferința Națiunilor Unite pentru Comerț și Dezvoltare(UNCTAD) realizează anual o analiză a acestuia. Tendințele generale ale comerțului maritim, determinanții costurilor de transport, precum și costurile internaționale de transport reprezintă doar câteva aspecte cercetate în anul 2015 de către UNCTAD.

În consecință, deși capacitatea de reacție a comerțului la creșterea produsului intern brut a fost una moderată în ultimii ani, cererea pentru serviciile de transport maritim și volumul comerțului maritim continuă să fie condiționate de creșterea economică mondială și de necesitatea de a transporta mărfuri. Conform unor estimări ale UNCTAD, bazate pe principalii indicatori economici preluați de la Organizația pentru Cooperare și Dezvoltare Economică(OCDE), volumul transporturilor maritime la nivel mondial a crescut cu 3,4% în 2014, reprezentând aceeași rată cu care a evoluat și în anul 2013. Creșterea volumelor a depășit 300 milioane de tone, având un total de 9.84 miliarde, aproximativ ⅘ din totalul comerțului mondial de mărfuri. Transportul de mărfuri uscate a reprezentat mai mult de ⅔ din total, în timp ce pentru comerțul cu țiței, produse petroliere și gaz s-a estimat o ușoară scădere de la o pondere de aproximativ 30% în 2013 până la 28.7% în 2014.

De-a lungul ultimului deceniu, țările în curs de dezvoltare au schimbat treptat modelele de comerț, devenind importatori și exportatori majori și, totodată, impulsul care stă la baza fluxurilor comerciale maritime și a cererii pentru servicii de transport maritim. Aceste țări nu mai reprezintă doar surse de aprovizionare cu materii prime, ci și puncte-cheie în procesele de fabricație la nivel global. După cum se poate observa în figura 1.3 de mai jos, Asia a continuat să domine ca influență regională, fiind principala zonă de încărcare și descărcare a mărfurilor în 2014, urmată de America, Europa, Oceania și Africa.

Figura 1.3. Comerțul maritim mondial, pe regiuni, 2014

Sursa: http://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2015_en.pdf

De asemenea, evoluția transportului maritim a fost analizată și la nivelul Uniunii Europene într-un articol publicat pe site-ul Comisiei Europene, secțiunea Eurostat. Potrivit acestui articol, transportul maritim de mărfuri pe distanțe scurte între principalele porturi europene și cele localizate în Marea Mediterană a ajuns la 582 milioane de tone în 2014, aceasta reprezentând aproximativ 29% din totalul tonajelor de transport maritim pe distanțe scurte pentru toate regiunile UE în 2014. România a înregistrat cea mai mare creștere a transportului maritim pe distanțe scurte între 2013 și 2014(+18.6%), fiind urmată de Slovenia(+7%), Portugalia(+6.4%) și Belgia(+6.1%). În opoziție, Croația a înregistrat cea mai mare scădere(-14.4%), urmată de Bulgaria(-9%) și Italia(-3.5%).

Un alt aspect important abordat în studiul realizat de UNCTAD îl constituie determinanții costurilor transportului maritim. Responsabilii politici și expediționarii au un interes în înțelegerea acestora pentru a putea reduce costurile. Principalele grupe de determinanți sunt menționate în figura 1.4.

Figura 1.4. Determinanții costurilor transportului maritim

Sursa: http://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2015_en.pdf

TRADUCERE IN LB ROMANA

Pornind de la acestea- facilitățile comerciale și de transport; costurile de exploatare a navelor; distanța și poziția unei țări în cadrul rețelelor de transport; competiția și reglementarea pieței; valoarea, volumul și tipul produselor transportate; caracteristicile porturilor și infrastructura; fluxurile comerciale și dezechilibrele- se poate discuta despre posibilele motive pentru care costurile totale estimate de transport diferă de la un grup de țări la altul, cu precădere pentru Asia și Oceania care plătesc mai mult pentru transportul importurilor comparativ cu alte regiuni. Aceste probleme au fost tratate de către UNCTAD, ajungându-se la concluzia că principalele cauze sunt date de dezechilibrele comerciale, porturile în așteptare, reformele de facilitare a comerțului, precum și de volumele comerciale reduse și conectivitatea transportului maritim din regiunile respective. Totuși, această situație ar putea fi parțial remediată prin intervenția de ordin politic la nivelul porturilor, sistemelor de tranzit și administrațiilor vamale prin investiții și reforme. De asemenea, intervenția politică ar putea consolida cooperarea transnațională în vederea dezvoltării întregului sistem.

1.4.2. Asigurarea mărfurilor în traficul internațional

Transportul internațional presupune anumite riscuri pentru mărfurile transportate. Aceste riscuri țin de operațiunile de manevrare, depozitare, dar și de evenimentele ce pot avea loc pe parcursul transportului(calamități, accidente). Conform Incoterms, mărfurile circulă în traficul internațional pe riscul uneia dintre părțile contractante și, implicit, aceasta trebuie să ia anumite măsuri pentru a asigura mărfurile respective. Asigurarea presupune ca în cazul unor pagube datorate riscurilor, să se obțină despăgubiri din partea unui terț.

Contractul de asigurare reprezintă actul care face dovada acordului de voință dintre asigurat și asigurător, fiecare dintre aceștia având obligații față de celălalt. Un aspect semnificativ al contractului de asigurare îl reprezintă suma asigurată. Aceasta este valoarea maximă pe care asigurătorul o poate plăti pentru despăgubire în urma producerii unui risc prevăzut în contract și constituie baza în calculul primei de asigurare. Prima de asigurare reflectă suma de bani plătită asigurătorului de către asigurat, având ca scop protejarea contra posibilelor riscuri stabilite în contract.

Sunt trei întrebări importante care vizează asigurarea mărfurilor în traficul internațional:

De ce să asiguri? Cel mai evident motiv pentru asigurarea mărfurilor este că fără o declarație de valoare în exces, care se adaugă în mod semnificativ la costul de transport, răspunderea transportatorului este extrem de limitată.

Cine poate asigura? În funcție de modul în care este structurată tranzacția, un vânzător neplătit, un cumpărător care efectuează o plată în avans, transportatorii, orice persoană terță care finanțează în mod specific tranzacția, oricine deține mărfurile transportate și oricine este responsabil de starea acestora până la livrare pot avea un interes asigurabil.

Cine ar trebui să se îngrijoreze cel mai mult?

Vânzătorii care s-au angajat să cumpere asigurarea ca parte a contractului de vânzare, cum ar fi vânzările efectuate în cadrul condițiilor de livrare CIP sau CIF. În timp ce aceste condiții solicită vânzătorului să acorde asigurare, această obligație poate fi îndeplinită prin acoperire minimă.

Vânzătorii care și-au asumat răspunderea pentru starea mărfii până ce aceasta ajunge la locul stabilit de cumpărător, ca și în cazul unor vânzări realizate în cadrul grupului de condiții D Incoterms. Din cauza responsabilității extinse pe care o au, astfel de vânzători sunt sfătuiți să se asigure chiar dacă termenul de vânzare nu impune acest lucru.

Vânzătorii neplătiți pot întâmpina dificultăți în a convinge clienții să plătească mărfurile neasigurate, deteriorate sau lipsă, indiferent de responsabilitatea stabilită prin contractul de vânzare-cumpărare.

Cumpărătorii care plătesc anticipat ar putea avea dificultăți în a-și convinge furnizorii să expedieze piese de schimb pentru bunurile deteriorate în mod gratuit.

Proprietarii de mărfuri transportate pe navă pot fi supuși legii ”General Average”, o situație care creează răspundere atât pentru armator, cât și pentru expeditori.

Pe de-o parte, asigurarea transportului terestru și aerian este genul de asigurare pe care toate afacerile angajate în activități de transport o dețin, fie ca politică de sine stătătoare, fie ca parte a unui pachet de asigurare corporativ. Potrivit acesteia, în schimbul unei prime prestabilite, toate riscurile specificate sunt acoperite în mod automat pe o anumită perioadă de timp, fără a fi necesare rapoarte detaliate. Expedierile individuale nu sunt raportate, însă reclamațiile da. Astfel de politici au în mod normal limite de pierdere stabilite astfel încât să se adapteze la activitatea asiguratului pentru perioada de acoperire. Înainte ca aceasta să expire, asigurătorul și asiguratul negociază termenii de reînnoire, limita de pierdere și prima de asigurare.

Pe de altă parte, în ceea ce privește transportul mărfurilor pe cale maritimă, în prezent, sunt folosite trei condiții de asigurare: A, B, C.

1.5. Vămuirea la import

Mărfurile care circulă în trafic la nivel internațional cad sub incidența regimului vamal atât în țara de proveniență, cât și în țara de destinație, dar și în țările de tranzit. În consecință, mărfurile dobândesc un statut vamal care cuprinde originea mărfurilor, valoarea acestora în vamă, precum și încadrarea în tariful vamal.

Începând cu 1 mai 2016, a intrat în vigoare noul Cod Vamal al Uniunii Europene(CVU) prin care s-au introdus schimbări majore pentru administrațiile vamale și comerțul mondial. Acesta reprezintă o parte a modernizării vamale și servește ca noul regulament-cadru privind normele și procedurile pentru serviciile vamale pe întreg teritoriul Uniunii Europene.

O primă schimbare are loc la nivelul cadrului legal. Astfel, misiunea autorităților vamale este acum foarte clar definită, reflectând diversele activități desfășurate de administrațiile vamale la frontieră și în interiorul țării. Rolul acestora este și mai detaliat, printr-o listă de obiective pe care administrațiile vamale trebuie să le realizeze. Codul Vamal al Uniunii a introdus, de asemenea, noi definiții. A simplificat utilizarea termenului generic ”persoană fizică sau juridică” și a adăugat două definiții: ”operator economic”, adică persoana acoperită de legislația vamală, și ”reprezentant vamal”, un broker desemnat să efectueze actele și formalitățile prevăzute de legislația vamală. Aceste noi definiții permit introducerea unei noi configurații a prevederilor datoriei vamale, clarificând în sarcina cui cad responsabilitățile.

În plus, CVU stabilește baza legală pentru introducerea schimbului electronic de informații între autoritățile vamale și operatorii economici, cum ar fi depunerea electronică a declarațiilor și a documentelor adiacente care oferă facilități identice comercianților din fiecare stat membru.

În ceea ce privește procedurile vamale, legiuitorul a redus numărul acestora și le-a organizat sub o nouă structură. În acest fel, CVU oferă comercianților posibilitatea de a alege între trei proceduri vamale:

punerea în liberă circulație și scutirea de la plata taxelor de import;

export;

proceduri speciale.

La rândul lor, procedurile speciale sunt împărțite în patru categorii ce acoperă:

tranzitul: extern și intern;

depozitarea:antrepozit vamal și zone libere;

utilizarea specifică; admiterea temporară și utilizarea finală;

prelucrarea: perfecționare activă și pasivă.

Scopul acestei noi structurări a procedurilor vamale este de a facilita decizia operatorilor în momentul procedurii vamale, pentru a evita erorile și a reduce numărul de rambursări.

O altă schimbare produsă de noul cod vamal are la bază datoria vamală. În acest sens, CVU simplifică regulile, grupând toate cazurile care implică o datorie vamală la import, în vederea evitării dificultăților în determinarea temeiului juridic sub care a luat naștere datoria. În consecință, sunt consolidate normele actuale privind datoria vamală printr-un singur articol ce face ca aceste dispoziții să fie mai ușor de aplicat.

Pe lângă aceste schimbări, CVU acordă și noi facilități. Prima dintre ele, și anume, facilitatea de vămuire centralizată, permite comercianților să declare bunurile pe cale electronică și să plătească taxele vamale la locul unde sunt stabilite, indiferent de statul membru în care bunurile sunt importate, exportate sau consumate. Cea de-a doua facilitate acordată comercianților se referă la posibilitatea acestora de a-și calcula singuri, prin sistemul lor intern, valoarea taxelor de plătit, și să efectueze anumite controale sub supraveghere vamală. CVU include și conceptul de ”single window” și ”one-stop-shop”. Primul permite comercianților să introducă date despre mărfuri într-un singur sistem și datele să fie diseminate automat de diferite agenții guvernamentale, iar cel de-al doilea face referire la obligația efectuării controalelor necesare pentru diverse scopuri(vamale, sanitare, etc.) în același timp și loc.

Modificarea Codului Vamal al Uniunii Europene a fost abordat, de asemenea, și într-un articol ce face parte din publicația ”World Customs Journal”, apărută în luna septembrie, 2015. Potrivit acestui articol, schimbările produse la nivelul codului vamal au implicații importante pentru sfera afacerilor internaționale. Prin urmare, CVU pune accent pe acordurile contractuale și însemnătatea acestora în tranzacțiile internaționale între cărăuși, transportatori, clienți și alți intermediari de-a lungul lanțului de aprovizionare, indiferent de condițiile Incoterms. Mai mult, odată cu intrarea în vigoare a noului cod, contractele trebuie să fie revizuite.

Capitolul 2. Plata în operațiunea de import

2.1. Condiții de plată

Pentru a determina în mod concret cum se va face plata, părțile trebuie să ajungă la un acord asupra mai multor condiții, și anume: moneda de plată și, implicit, riscul valutar; tehnicile de plată; garantarea plății.

Moneda de plată, riscul valutar

În afacerile internaționale, plata se efectuează într-o monedă străină, adică fie în moneda uneia dintre părți, fie într-o monedă terță, cu circulație internațională. Astfel, părțile contractante trebuie să ia cunoștință de anumite aspecte și practici ce privesc plata în valută.

Noțiunea de valută indică acele monede care se utilizează în mod frecvent în plata internațională și prezintă două caracteristici semnificative: convertibilitatea și stabilitatea puterii de cumpărare. Convertibilitatea se referă la acea proprietate a monedei de preschimbare contra altor monede străine în mod liber pe o anumită piață valutară, la un anumit curs valutar. Prin curs valutar se înțelege raportul valoric dintre monede, care prezintă variații zilnice în funcție de diferiți factori ( tehnico-valutari, psihologici etc.). Această variație este exprimată fie prin deprecierea unor valute (scăderea puterii de cumpărare), fie prin aprecierea lor (creșterea puterii de cumpărare).

Riscul valutar are în vedere posibilitatea ca mișcarea cursului de schimb să aibă un impact negativ atât asupra exportatorului, cât și asupra importatorului. Prin urmare, în cazul în care moneda de plată stabilită în contract se depreciază între momentul contractării și momentul plății, exportatorul va fi defavorizat, deoarece va fi plătit într-o monedă mai slabă și, în mod simetric, importatorul va fi favorizat, fiindcă va fi plătit într-o monedă depreciată. Pe de altă parte, în condițiile în care moneda de plată se apreciază, exportatorul va fi favorizat, întrucât va fi plătit într-o monedă mai tare, iar importatorul va fi defavorizat, pentru că va spori costul de achiziție.

În practicile de comerț internațional, sunt utilizate o serie de clauze speciale în vederea salvgardării echilibrului contractual, și anume: clauzele de acoperire a riscului valutar și clauza de alegere a monedei de plată.

De regulă, clauzele de acoperire a riscului valutar au scopul de a apăra părțile contractante de efectele negative ce rezultă în urma modificării cursului de schimb a monedei de plată. Aceste clauze implică legarea de un etalon monetar stabilit, iar în cazul în care apar modificări ale cursului valutar în raport cu etalonul respectiv, se corectează dezechilibrul prin reajustarea adecvată a prețului. În prezent, clauza cea mai indicată a fi utilizată este cea a ”coșului valutar” care presupune un grup de valute selectate astfel încât să fie asigurată stabilitatea etalonului prin compensarea evoluțiilor nefavorabile a monedelor care compun coșul.

Clauza de alegere a monedei de plată este menită să acorde uneia dintre părțile contractante dreptul de a alege moneda de plată la scadență. Acest drept poate fi acordat fie exportatorului, creditorul plății, fie importatorului, debitorul. Astfel, exportatorul va alege plata în moneda care a cunoscut o creștere a cursului valutar și, în schimb, importatorul va alege să plătească în moneda care a cunoscut o depreciere între momentul încheierii contractului și cel al plății.

Tehnicile de plată, garanții

De obicei, plata se poate efectua în bani lichizi sau în bani în cont. În tranzacțiile de comerț internațional plata se face, de regulă, doar în moneda scripturală, adică prin transferul bancar de la importator către exportator a sumei datorate. Pentru a alege o anumită tehnică de plată, se iau în considerare mai multe criterii, și anume: riscurile legate de operațiunea de export/import; constrângerile la care sunt supuse firmele partenere; practicile din țara importatorului.

Principalele tehnici de plată folosite în tranzacțiile internaționale sunt: plata în avans; plata la predarea mărfii; plata contra factură. Fiecare dintre acestea prezintă riscuri pentru exportatori sau importatori. Astfel, plata în avans este cea mai riscantă pentru importator deoarece acesta nu deține siguranța livrării mărfurilor de către exportator. În cazul plății la predarea mărfii și contra factură, riscurile pentru importator sunt minime, existând posibilitatea riscului de neplată către exportator. Mai mult, tocmai pentru a evita acest risc de neplată, exportatorul poate solicita importatorului anumite garanții bancare. Garanțiile cel mai frecvent utilizate sunt: avalizarea- angajamentul băncii importatorului de a plăti în locul acestuia în cazul nerespectării obligației de plată; scrisoarea de garanție bancară- emisă în favoarea importatorului; scrisoarea de credit ”stand-by”- angajamentul băncii de a plăti doar în cazul imposibilității de plată a importatorului.

2.2. Modalități de plată

Într-o tranzacție ce se desfășoară la nivel intern, vânzătorul este obișnuit să vândă pe cont deschis, prin extinderea creditului sau cu plata efectuată numerar la livrare. Totuși, în acordurile internaționale se utilizează anumite metode de plată, care sunt menite să ofere vânzătorului un nivel mai ridicat de protecție. Astfel, în situația în care cumpărătorul nu plătește, este mult mai dificil pentru vânzător să meargă într-o țară străină, să instituie un proces, să încerce să i se atribuie activele cumpărătorului, sau să obțină plata în alt mod. Atunci când vânzătorii fac tranzacții cu persoane care, în esență, sunt necunoscute pentru ei, cu care nu au nicio experiență de plată anterioară, sau care sunt situate în țări unde există schimbări politice și economice semnificative, vânzătorul poate insista ca plata să fie efectuată numerar, în avans. Acest lucru este deosebit de important în cazul în care se vând bunuri fabricate în mod special. Atunci când vânzătorul dorește să îi ofere cumpărătorului puțină încredere, dar, în același timp, să aibă siguranța plății, acesta solicită clientului să deschidă un acreditiv documentar la o bancă din țara de origine. Mai mult, vânzătorul poate solicita ca acreditivul documentar să fie confirmat de către o bancă din țara acestuia, care să garanteze plata de către banca cumpărătorului. Vânzătorul poate vinde în continuare în termenii de plată la momentul livrării sau îi poate acorda cumpărătorului o anumită perioadă de timp( de exemplu, de la 30 până la 180 de zile) pentru a efectua plata, însă acreditivul documentar acționează ca o obligație-umbrelă a băncii care garantează plata. Cu toate acestea, în unele cazuri, vânzătorul nu poate obține acreditivul documentar, deoarece banca importatorului nu se va simți confortabil în legătură cu solvabilitatea cumpărătorului. Mai mult decât atât, emiterea acreditivelor documentare implică plata unor taxe bancare, ce sunt plătite în mod normal de către importator și, de obicei, acesta nu dorește să suporte astfel de cheltuieli, în afară de costul de achiziționare a mărfurilor. În astfel de circumstanțe, în special dacă vânzătorul este nerăbdător să efectueze tranzacția sau dacă alți competitori sunt dispuși să ofere termene de plată mai avantajoase, acesta poate renunța la plata prin acreditiv documentar, orientându-se către o altă metodă de plată, mai puțin sigură.

O altă metodă de plată foarte bună o reprezintă incasso-ul documentar de tipul documente contra plată. În acest caz, vânzătorul va livra marfa, iar scrisoarea de transport și cambia vor fi expediate către banca acestuia. Banca exportatorului va transmite aceste documente către o bancă corespondentă în țara străină, aceasta colectând plata de la importator înainte ca marfa să ajungă la destinație. Dacă importatorul nu face plata, banca terță nu eliberează scrisoarea de transport, cumpărătorul neputând intra în posesia mărfurilor. Cu toate că aceasta ar reprezenta o problemă importantă pentru exportator, el ar putea fi în continuare capabil să controleze mărfurile la sosire, de exemplu, prin solicitarea băncii de a le plasa într-un depozit sau de a le transporta într-o țară terță sau în țara de origine, pe cheltuiala vânzătorului.

O metodă de plată mai puțin sigură este incasso-ul documentar de tipul documente contra acceptării. Asemănător cu metoda documente contra plată, scrisoarea de transport și cambia sunt transmise prin canale bancare, dar importatorul trebuie să fie de acord cu efectuarea plății într-un anumit număr de zile după ce primește și acceptă cambia. În mod normal, acest lucru permite cumpărătorului să obțină posesia asupra bunurilor și poate oferi vânzătorului suficient timp pentru a le revinde, înainte ca perioada de timp pusă la dispoziția importatorului pentru a efectua plata să expire. Totuși, metoda documente contra acceptării prezintă un risc mai mare pentru exportator, fiindcă în cazul în care importatorul nu plătește la momentul stabilit, singurul recurs al vânzătorului este să inițieze un proces, întrucât bunurile deja au fost puse la dispoziția cumpărătorului.

Metoda de plată cea mai puțin sigură o constituie ordinul de plată. Potrivit acesteia, exportatorul efectuează tranzacția și transportul mărfii prin transmiterea scrisorii de transport și a facturii comerciale direct către importator pentru executarea plății. Deoarece scrisoarea de transport este trimisă direct cumpărătorului, vânzătorul se va afla în imposibilitatea de a controla ceea ce se întâmplă cu marfa, iar importatorul va putea intra în posesia acesteia, chiar dacă efectuează sau nu plata. Atunci când un exportator dorește să vândă prin ordin de plată, acesta trebuie să se îndrepte către o metodă de plată alternativă pentru a-și proteja dreptul la plată în cazul în care cumpărătorul nu achită la momentul convenit.

În plus, în tranzacțiile comerciale internaționale, exportatorul va trebui să ia în considerare metode alternative de plată, cum ar fi transferurile electronice prin intermediul canalelor bancare, având în vedere că plata prin cec implică o durată mai mare de timp. Transferul telegrafic direct dintr-un cont bancar în altul este un mod eficient și util pentru plățile internaționale, însă, cumpărătorii pot fi sceptici în a transfera banii pe cale electronică înainte de a se convinge de calitatea mărfurilor. O alta metodă de plată, ce ar putea apărea în comerțul internațional o reprezintă tranzacțiile în contrapartidă. Acestea descriu variante diverse, cum ar fi trocul(un schimb de bunuri), ”counterpurchase”(vânzătorul trebuie să accepte să achiziționeze o anumită sumă de la cumpărător sau de la alt vânzător în țara cumpărătorului) sau compensația(vânzătorul trebuie să reinvestească o parte din profiturile din vânzări în țara cumpărătorului). Riscurile și complicațiile unor astfel de vânzări sunt extrem de mari, dar, uneori, vânzătorii trebuie să fie de acord cu asemenea aranjamente în scopul de a realiza tranzacția respectivă.

Capitolul 3. Studiu de caz

3.1. Importurile în România

Comerțul reprezintă una dintre cele mai dinamice activități pe care o economie națională le poate avea. Nevoile și cerințele consumatorilor contribuie, de asemenea, la creșterea complexității tranzacțiilor și diversificării mărfurilor produse pe piață. Structura comerțului României a cunoscut unele modificări determinate de condițiile în care se desfășoară o astfel de activitate, aceste aspecte fiind analizate de experți în domeniu.

ACTUALIZATI DATELE , SUNT INFORMATII DISPONIBILE PENTRU ANUL 2015

Articolul ”The recent trend of Romania’s international trade in goods” surprinde perioada 2004-2013, în care România a trecut prin mai multe schimbări- a fost declarată economie de piață funcțională, aderarea la Uniunea Europeană, criza economico-financiară- și analizează modul în care au evoluat tranzacțiile comerciale ale României în această perioadă.

Tabel 3.1. Evoluția comerțului cu bunuri al României în perioada 2004-2013( milioane de euro)

Sursa: http://ceswp.uaic.ro/articles/CESWP2014_VI1_BAL.pdf

După cum se poate observa în tabelul de mai sus, în anul 2004, România a înregistrat un deficit de cont curent, acesta continuând să crească treptat până în anul 2008, fiind intensificat de creșterea lentă a exporturilor și creșterea accelerată a importurilor. Începând cu anul 2010, după un an de delin cauzat de criza economică și financiară, comerțul cu mărfuri al României s-a îmbunătățit, reușind să recupereze pierderile. În schimb, cu toate că importurile au început din nou să crească, nivel înregistrat cu un an înainte de criza economică a fost atins abia după cinci ani, în 2013.

Tabel 3.2. Importurile României pe categorii de mărfuri

Sursa: Balanța de plăți și poziția investițională internațională a României, Raport anual 2012

Potrivit tabelului 3.2., în anul 2012, patru grupe de mărfuri au sprijinit cererea de importuri în proporție de aproximativ 75%: mașini, aparate, echipamente, mijloace de transport(34,1%), produse chimice și plastice(17,4%), produse minerale(13%), metale comune(10,7%).

Raportul anual din 2014, ce face referire la balanța de plăți și poziția investițională internațională a României, cuprinde cea mai recentă analiză statistică a comerțului României. Conform acestuia, în România s-a înregistrat un deficit al contului curent în valoare de 686 milioane euro, reprezentând o scădere față de anul precedent cu 55,4%. În ceea ce privește balanța bunurilor, aceasta a consemnat un sold negativ, cu o valoare de 6335 milioane euro, exporturile sporind cu 6,7%, iar importurile cu 6,9%. Nivelul cel mai mare al deficitului bunurilor a fost realizat în luna noiembrie( 1065 milioane euro), iar cel mai scăzut în ianuarie(245 milioane euro).

În cazul importurilor de bunuri(FOB), patru grupe de mărfuri( mașini, aparate, echipamente și mijloace de transport; produse chimice și plastice; metale comune; produse minerale) au contribuit într-o proporție de peste 75% la realizarea acestora, lucru ce poate fi remarcat în tabelul 3.3 de mai jos.

Tabel 3.3. Importul de bunuri(FOB) pe grupe de mărfuri din Nomenclatorul Combinat

Sursa: Balanța de plăți și poziția investițională internațională a României, Raport anual 2014

În plus, importul intracomunitar (ACHIZITII INTRACOMUNITARE) a atins valoarea de 40071 milioane euro în 2014, constituind o creștere față de anul anterior cu 6,7%. Pe de altă parte, importul extracomunitar s-a cifrat la 13071 milioane euro, în creștere cu 7,7% în raport cu anul precedent, având o pondere de 24,6% în importul total de bunuri. Principalele țări din care au provenit mărfurile importate în România în anul 2014 au fost: Germania(18,4%), Italia(8,9%), Ungaria(8,2%), Polonia(6,3%), Franța(5,6%), China(4,1%), Federația Rusă(4,0%), Olanda(3,8%), Austria(3,8%), Turcia(3,4%).

Potrivit unui articol publicat în anul 2013 de către Ziarul Financiar, care are la bază date preluate de la Institutul Național de Statistică, ”cei mai mari 100 de importatori acoperă aproape 40% din totalul importurilor, adică peste 21 mld. euro”.

Tabel 3.4. DE ACTUALIZAT

Sursa: http://www.zf.ro/zf-24/topul-celor-mai-mari-100-de-importatori-10957424

În tabelul 3.4. ilustrat anterior, se observă primii 10 importatori din România în anul 2012, realizându-se o comparație a pozițiilor acestora în raport cu anul precedent. Însă, la sfârșitul anului 2014, retailer-ul Lidl a ajuns pe locul 8 în topul celor mai mari importatori din țară.

3.2. PREZENTATI OPERATIUNEA DE IMPORT

URMATI ETAPELE PREZENTATE IN REVIZIA LITERATURII

CONTRACT

DERULARE : LOGISTICĂ, PLATĂ

Import vs. Achiziție intracomunitară

PREZENTATI FIRMELE IMPLICATE IN TRANZACTIE : OBIECT DE ACTIVITATE, COTA DE PIATA, PIETE DE EXPORT/IMPORT

Firma SC. PROIECT S.R.L, cu sediul în București, importă o motocicletă Maxi Scuter Yamaha MW125. Documentele necesare derulării acestei operațiuni de import se regăsesc mai jos, de la anexa 2 până la anexa 7. Conform acestor documente, exportatorul este firma EXPEDITORS cu sediul la Kiev, Ucraina. În urma încheierii contractului de vânzare-cumpărare dintre cele două firme, s-a stabilit ca livrarea să se efectueze prin condiția CIP(Carriage and Insurance Paid to), ceea ce înseamnă că exportatorul suportă cheltuielile cu transportul și asigurarea motocicletei până la preluarea acesteia de către importator, acesta din urmă fiind responsabil de orice risc de deteriorare sau pierdere a mărfii din momentul livării. Biroul de destinație al motocicletei este ROBU1400 Târguri și expoziții, reprezentantul cumpărătorului fiind ANEIR GROUP S.A., cu sediul în București.

Ajuns la biroul de destinație mai sus menționat, comisionarul vamal completează documentul electronic de import(Anexa 2). Acesta cuprinde numele exportatorului și al importatorului, condiția de livrare(CIP), lista articolului de import, cu descrierea acestuia(număr identificare, motor, culoare, an fabricație), prețul de 2102,73 euro și, respectiv, valoarea în lei de 9312,99 și țara de origine(Thailanda), cu codul aferent(TH). De asemenea, sunt calculate impozitele, ajungându-se la un total al acestora de 3213,0 euro. Sunt notate și documentele ce urmează a fi atașate. Ulterior, se depune declarația vamală de import la autoritatea vamală, împreună cu următoarele documente: declarația de valoare în vamă(Anexa 3), factura externă(Anexa 4), atestatul preliminar(Anexa 5), lista specificativă(Anexa 6) și invoice(Anexa 7).

În cazul acestui import, declarația pentru valoarea în vamă prezintă obligațiile exportatorului și importatorului, și anume, cei doi nu sunt legați prin articolul 15.4 din articolul VII din GATT, drept urmare, prețul motocicletei nu a fost inluențaț de legătura dintre aceștia. Mai mult, nu există restricții referitoare la cedarea sau utilizarea mărfii de către cumpărător, altele decât cele cerute sau impuse de lege sau autoritățile române. Un alt aspect abordat în acest document este prețul, acesta fiind marcat atât în moneda de facturare(euro), cât și în lei, la cursul de schimb de 4.4290 lei. Întrucât condiția de livrare este CIP, la prețul în lei nu s-au adăugat alte costuri, valoarea declarată în vamă a fost de 9312,99 lei. Următorul document este reprezentat de factura externă. Aceasta include denumirea motocicletei, țara de origine, prețul unitar, dar și costul transportului și asigurării mărfii, valoarea totala fiind 2138,69 euro.

Un alt document necesar acestei operațiuni de import este atestatul preliminar pentru motociclurile noi ce urmează a fi omologate individual, în vederea înscrierii în circulație. Conform acestuia, sunt evidențiate specificațiile motocicletei pe baza cărora se va face omologarea la Registrul Auto Român. După obținerea liberului de vamă, se stabilește controlul fizic al mărfurilor, în prezența declarantului vamal și transportatorului. Ulterior, după achitarea taxelor, cumpărătorul intră în posesia motocicletei.

PREZENTATI ACHIZITIA INTRACOMUNITARĂ

URMATI ETAPELE PREZENTATE IN REVIZIA LITERATURII

CONTRACT

DERULARE : LOGISTICĂ, PLATĂ

Firma SC MERICOM 2010 S.R.L, cu sediul în București, realizează o achiziție intracomunitară a unei unități de condensare a aerului rece de la firma Pantherm, ce are sediul în Grecia. O parte din documentele necesare operațiunii de achiziție intra-UE sunt adăugate în următoarele anexe astfel: invoice(Anexa 8) și scrisoarea de transport(Anexa 9). Potrivit facturii, au fost identificate numele vânzătorului și cumpărătorului, a fost descrisă marfa( unitate de condensare a aerului rece, cu două compresoare și două circuite frigorifice). De asemenea, prețul total al mărfii este precizat în factură, având o valoare de 29500 euro, însă, costul transportului nu este inclus, întrucât transportul cade în sarcina cumpărătorului. Având o scrisoare de transport de tip CMR, livrarea mărfii se face pe cale rutieră, de către firma KRETAS ACTIV TRANS, așa cum este menționat în scrisoarea de transport. Tot aici sunt precizate și locul de livrare și greutatea brută(1,350 kg). Beneficiarul, în acest caz, SC MERICOM 2010 S.R.L, trebuie să înscris în decontul de T.V.A și să raporteze această achiziție în aplicația Intrastat.

Având în vedere cele două tipuri de operațiuni descrise anterior- import și achiziție intracomunitară-putem prezenta principalele diferențe între acestea. Cea mai evidentă deosebire între importul și achiziția intra-UE este țara exportatoare. Astfel, în cazul importului analizat, țara exportatoare era Ucraina, non-membră a Uniunii Europene, în schimb, statul din care se vindea unitatea de condensare era Grecia, membră a Uniunii Europene. O altă diferență între cele două operațiuni o reprezintă complexitatea derulării. Astfel, o achiziție intracomunitară este mult mai simplistă din punct de vedere al documntelor, în timp ce importul necesită mai multe documente pentru o derulare corectă.

IMPORT VS. ACHIZITIE INTRACOMUNITARĂ

Anexa 1. Condițiile de livrare INCOTERMS

Grupa E este formată dintr-o singură condiție de livrare, și anume, EX Works (EXW) (liber la loc convenit). Această condiție este aplicabilă oricărei modalități de transport, inclusiv transportului multimodal. Potrivit acesteia, vânzătorul pune la dispoziția cumpărătorului mărfurile într-un loc convenit, fără obligația de a indeplini formalitățile vamale la export și de încărcare a mărfurilor pe mijlocul de transport. Cumpărătorul este nevoit să stabilească modalitatea și tehnica de transport, astfel încât vânzătorul să aibă posibilitatea de a alege tipul ambalajului în funcție de modul de transport.

Grupa F cuprinde următoarele clauze de livrare: FCA, FAS, FOB.

Clauza Free Carrier (FCA) (franco transportator loc convenit) presupune că vânzătorul își duce la bun sfârșit obligația de livrare în momentul în care mărfurile au fost predate pentru export către cărăușul numit de cumpărător în punctul convenit de către părți. Vânzătorul acționează pe riscul și cheltuiala cumpărătorului. Clauza Free Alongside Ship (FAS) (franco de-a lungul vasului) este cea conform căreia vânzătorul transferă riscurile și cheltuielile în grija cumpărătorului pe chei, în portul de îmbarcare stabilit. Această condiție de livrare se utilizează doar pentru transportul pe cale maritimă sau pe apele interioare. Clauza Free On Board (FOB) corespunde transferului riscurilor și cheltuielilor de la vânzător la cumpărător în momentul în care marfa a trecut de balustrada vasului în portul de încărcare convenit. Din acel moment, riscurile de pierdere sau deteriorare ale mărfii vor fi suportate de către cumpărător. Acest termen de livrare se folosește doar în cazul transportului maritim sau pe apele interioare.

Grupa C este reprezentată de condițiile CFR, CIF și CPT.

Condiția Cost and Freight (CFR) (cost și navlu) se formează prin adăugarea la clauza FOB a navlului, plătit de vânzător. Acesta va plăti costurile necesare cu transportul mărfii până în portul de destinație convenit, însă din momentul în care marfa a fost livrată la bordul navei, riscul de deteriorare sau pierdere a acesteia este transferat către cumpărător. Condiția Cost Insurance and Freight (CIF) (cost asigurare și navlu) este formată din clauza CFR la care se adaugă costul cu asigurarea mărfurilor. Cu toate acestea, transportul mărfurilor se face pe riscul cumpărătorului. Astfel, obligația privind plata asigurării este cea care diferențiază clauza CIF(costul asigurării în sarcina vânzătorului) de clauza CFR(costul asigurării în sarcina cumpărătorului). Condiția Carriage Paid To (CPT) (transport plătit până la) este constituită din clauza FCA la care se adaugă costurile cu transportul principal, care sunt suportate de vânzător. După ce marfa a fost predată cărăușului, riscurile de pierdere sau deteriorare a acesteia trec de la vânzător în sarcina cumpărătorului. Această condiție de livrare poate fi folosită pentru orice modalitate de transport, inclusiv pentru cel multimodal. Condiția Carriage and Insurance Paid to (CIP) (transport și asigurare plătite până la) este, de fapt, condiția CPT la care se adaugă cheltuielile cu asigurarea mărfurilor, care sunt suportate de vânzător. Însă, de îndată ce mărfurile au fost transportate către cumpărător la locul convenit, acesta din urmă este responsabil de orice risc de deteriorare sau pierdere a mărfurilor.

Grupa D se constituie din condițiile DAT, DAP și DDP.

Clauza Delivered at Terminal (DAT) (livrat la terminal) presupune livrarea și descărcarea mărfii la terminal de către vânzător. Terminalul reprezintă orice loc(depozit, chei, stradă) și este stabilit de comun acord între părți. Vânzătorul acoperă atât cheltuielile cu livrarea, cât și pe cele cu descărcarea mărfii. Acest termen de livrare acoperă normele de vămuire la export, dar nu și costul cu vămuirea la import. Clauza Delivered at Place (DAP) (livrat la loc) are în vedere livrarea de către vânzător a mărfurilor în mijloacele de transport corespunzătoare la locul convenit cu cumpărătorul. Este recomandat ca noțiunea de loc să fie foarte precisă. Costurile legate de livrarea și descărcarea mărfii sunt suportate de către vânzător. Clauza Delivered Duty Paid (DDP) (livrat la destinație vămuit) este o condiție potrivit căreia vânzătorul livrează către cumpărător mărfurile vămuite la import, la locul de destinație stabilit de comun acord. Cumpărătorul are în sarcina sa descărcarea mărfurilor, cu riscurile si costurile implicite. Această condiție de livrare este valabilă pentru orice modalitate de transport și prezintă obligații maxime pentru vânzător.

Anexa 2.

Anexa 3.

Anexa 4.

Anexa 5.

Anexa 6.

Anexa 7.

Anexa 8.

Anexa 9.