Derularea Importului

Cuprins

Introducere………………………………………………………………………………………………………

Capitolul 1. Tranzacțiile comerciale …………………………………………………………………

1.1. Caracteristicile tranzacțiilor comerciale……………………………………………………….

1.2. Mărfurile care fac obiectul tranzacțiilor comerciale………………………………………

1.3. Politica vamală …………………………………………………………………………………………

1.4. Modalități de plată…………………………………………………………………………………….

1.5. Expediția internațională……………………………………………………………………………..

1.6. Condiția de livrare (Incoterms 2000) …………………………………………………………..

1.7. Intermediarii în comerțul exterior………………………………………………………………..

Capitolul 2. Transportul marititm………………………………………………………………………

2.1. Caracteristicile transporturilor maritime……………………………………………………….

2.2. Trăsăturile contractului de transport maritim………………………………………………..

2.3. Conosamentul…………………………………………………………………………………………..

2.4. Navlul……………………………………………………………………………………………………..

2.5. Răspunderea părților contractante……………………………………………………………….

2.6. Riscurile în cazul transportului maritim……………………………………………………….

2.7. Asigurarea mărfii în traficul internațional…………………………………………………….

2.8. Contractul de asigurare maritimă și încheierea acestuia………………………………….

32 pagini

=== DERULAREA IMPORTULUI ===

Cuprins

Introducere………………………………………………………………………………………………………

Capitolul 1. Tranzacțiile comerciale …………………………………………………………………

1.1. Caracteristicile tranzacțiilor comerciale……………………………………………………….

1.2. Mărfurile care fac obiectul tranzacțiilor comerciale………………………………………

1.3. Politica vamală …………………………………………………………………………………………

1.4. Modalități de plată…………………………………………………………………………………….

1.5. Expediția internațională……………………………………………………………………………..

1.6. Condiția de livrare (Incoterms 2000) …………………………………………………………..

1.7. Intermediarii în comerțul exterior………………………………………………………………..

Capitolul 2. Transportul marititm………………………………………………………………………

2.1. Caracteristicile transporturilor maritime……………………………………………………….

2.2. Trăsăturile contractului de transport maritim………………………………………………..

2.3. Conosamentul…………………………………………………………………………………………..

2.4. Navlul……………………………………………………………………………………………………..

2.5. Răspunderea părților contractante……………………………………………………………….

2.6. Riscurile în cazul transportului maritim……………………………………………………….

2.7. Asigurarea mărfii în traficul internațional…………………………………………………….

2.8. Contractul de asigurare maritimă și încheierea acestuia………………………………….

Capitolul 3. Studiu de caz: Derularea operațiunii de import și transportul mărfurilor

între firma Alexander Style (România) și Shi Jun Tong (China)……………………………

3.1. Prezentarea cadrului general de desfășurare a importurilor din Asia (China)……

3.2. Prezentarea firmelor………………………………………………………………………………….

3.3. Derularea importului și a transportului pe mare…………………………………………….

3.4. Evaluarea pagubelor și despăgubirea importatorului……………………………………..

3.5. Vămuirea mărfurilor………………………………………………………………………………….

Concluzii…………………………………………………………………………………………………………

Bibliografie……………………………………………………………………………………………………..

Anexe……………………………………………………………………………………………………………..

Introducere

Capitolul 1

Tranzacțiile Comerciale

Pentru a putea analiza o tranzacție comercială locală sau internațională trebuie avute în vedere cele două componente principale, cumpăratorul și vânzătorul, fără de care aceasta nu ar exista. Astfel, tranzacția comercială reptezintă o înțelegere între aceștia, pe bază de concesii reciproce, asupra transmiterii unor drepturi sau asupra schimbului de mărfuri.

1.1. Caracteristicile tranzacțiilor comerciale

Atât vânzătorul cât și cumpărătorul vor să încheie o tranzacție profitabilă și de asemenea să se expună la cât mai puține riscuri, fapt care este însă limitat de diferențele de cultură și tradiție în afaceri, de distanțele spațiale dintre partenerii comerciali, de sistemele economice și de formele de guvernare diferite și de sistemele bancare și legislative diferite, acestea generând riscuri mai mari sau mai mici pentru ambele părți.

Siguranța privind derularea unei tranzacții comerciale este o latură dezirabilă a acestora dar în același timp incertă pentru fiecare din părțile participante.

Pentru ca tranzacția să aibă loc, o metodă la care apelează majoritatea părților implicate este creditarea, cumpărătorul preferând achiziționarea bunurilor la prețuri accesibile, costurile minime de creditare, iar vânzătorul preferând plata bunurilor sau serviciilor puse la dispoziția cumpărătorului chiar înainte de livrare, dacă este posibil, sau imediat după, pentru recuperarea sumelor investite pentru fabricarea acestora. De asemenea, ambele părți implicate în tranzacție ar prefera ca riscul operațiunii să fie suportat de cealaltă, dar fiindcă acest lucru nu este posibil, acestea trebuie să facă un compromis, iar cel care va ajunge să aibă o răspundere mai mare pentru marfa tranzacționată este în măsură să influențeze atât disponibilitatea mărfii, cât și condițiile de finanțare.

În funcție de modalitatea de plată aleasă și de transfer al banilor, putem vorbi de riscuri diferite atât pentru cumpărător și vânzător, cât și pentru băncile implicate în tranzacție. Momentul plății în derularea operațiunilor comerciale reprezintă punctul culminant în care fiecare din cei doi parteneri implicați în afacere obține exact rezultatul pe care l-a avut în vedere la începutul procesului, importatorul își îndeplinește principala obligație intrând în posesia mărfii dorite iar exportatorul este remunerat pentru munca depusă și pentru îndeplinirea obligației de producere și expediere a mărfii.

Relația dintre vânzător și cumpărător, distanța dintre aceștia, fluctuațiile cursului de schimb, reglementările în domeniu și natura mărfurilor ce fac obiectul tranzacției sunt factori ce influențează metodele de plată utilizate de comercianți, însă un rol important avându-l și încrederea dintre parteneri.

Astfel, alegând una din modalitățile de plată disponibile, trebuie avută în vedere și moneda în care plata este realizată pentru a putea obține o tranzacție profitabilă. Un cumpărător ce încheie un acreditiv în țara vânzătorului, va fi supus unei plăți către vânzător în moneda și țara acestuia din urmă, de către o bancă cu sediul central în străinătate.

O deosebită importanță în derularea tranzacțiilor comerciale o are și stabilitatea politică din țările de proveniență a cumpărătorului și vânzătorului. În momentul în care o țară nu mai este stabilă din punct de vedere politic, schimbări pot apărea atât în politicile comerciale, cât și în politicile monetare ce au impact asupra monedei locale, dar în același timp pot apărea și restricții precum asupra transferurilor în străinătate, asupra importurilor și exporturilor de bunuri.

Comercianții pot întâmpina dificultăți atunci când legislațiile piețelor accesate le sunt total necunoscute sau atunci când există restricții procedurale în derularea sau executarea contractelor sau alte reglementări privind comercializarea mărfii sau privind importul și exportul decât în țara de origine a acestora.

Transportul mărfii generează la rândul lui riscuri și costuri ce duc la apariția altor dificultăți de întâmpinat în derularea tranzacțiilor comerciale. Astfel, în cazul transportului pe distanțe foarte lungi atât costurile, cât și riscurile sunt foarte mari, acestea scăzând odată cu reducerea distanței dintre punctul de expediere și cel de livrare. Totodată riscuri și costuri ridicate apar în cazul nelivrării la timp a mărfurilor perisabile sau dacă mărfurile sunt transbordate sau manipulate de mai multe ori.

Deoarece unul din cele mai importante aspecte care îl preocupă pe cumpărător este livrarea la timpul convenit a mărfurilor, durata transportului îndeplinește un rol extrem de important în durata întregii operațiuni de comerț, atfel o programare și o coordonare adecvată a transportului determinând respectarea termenului de livrare.

Modalitatea de transport pe care comercianții o aleg, distanța ce urmează a fi parcursă pentru transportul mărfurilor și prețul plătit pentru fiecare unitate de produs transportată sunt factori importanți ce influențează costul total al transportului mărfurilor, care la rândul lui influențează prețul total al mărfii, ce cuprinde și taxele vamale, taxele administrative și asigurarea mărfurilor pe durata transportului. Cu cât transportul este mai rapid, cu atât costurile sunt mai ridicate, pe când un transport ce se derulează pe o perioadă mai lungă de timp implică anumite cheltuieli precum cele de stocare a mărfurilor.

Costul transportului trebuie luat în considerare atunci când are loc studierea competitivității produselor importate permițând comerciantului realizarea unei comparații între potențialii furnizori. Elementele esențiale ale cometitivității firmei sunt termenul de livrare, prețul de vânzare la destinație, imaginea și credibilitatea acesteia.

Pentru evitarea litigiilor și a apariției dificultăților în executarea contractului sau a tranzacției în cauză, comunicarea dintre parteneri trebuie să fie clară și să aibă loc precizarea exactă atât a condițiilor de transfer al proprietății de la vânzător la cumpărător cât și a responsabilităților ambelor părți pe întreaga durată a transportului.

În contractul de vânzare-cumpărare încheiat este precizat momentul transferului dreptului de proprietate asupra bunurilor de la vânzător la cumpărător, acesta având loc într-una din etapele procesului de transport.

1.2. Mărfurile ce fac obiectul tranzacțiilor comerciale

De-a lungul timpului gama de produse comercializate pe piața mondială a suferit modificări majore, fie au apărut produse noi fie a dispărut o bună parte din ele, durata medie de viață a acestora modificându-se la rândul ei și devenind din ce în ce mai scăzută. Se apreciază că, în prezent, mai puțin de un sfert din totalul produselor aflate în circuitul pieței internaționale au o vechime mai mare de 10 ani.

Pentru a putea face o distincție a mărfurilor ce fac obiectul tranzacțiilor comerciale, vom folosi o clasificare elaborată de Consiliul Economic și Social al ONU în anul 1950 și modificată de-a lungul timpului, respectiv Standard International Trade Classification.

Conform acesteia, există două mari grupe de produse ce fac obiectul tranzacțiilor comerciale: produsele de bază, cele neprelucrate sau cu un grad redus de prelucrare, împărțite în produse alimentare, materii prime, combustibili și produsele manufacturate și cele finite sau semifinite, împărțite în produse chimice, mașini, utilaje și mijloace de transport și alte produse manufacturate. Deși înaintea celui de-al doilea Război Mondial produsele de bază erau cele mai comercializate, după acesta situația s-a schimbat treptat, făcând ca în zilele noastre produsele manufacturate să fie cele mai comercializate, acest lucru datorându-se accentuării caracterului industrial al economiei mondiale.

Dacă volumul fizic al exporturilor mondiale a crescut în perioada 1950-1995 de circa 14 ori, cel al produselor de bază a crescut de 7,5 ori, iar cel al produselor manufacturate de circa 20,3 ori.

În aceeași perioadă, România cunoștea o creștere semnificativă a volumului de produse de bază exportate prin redresarea agriculturii și industriei de circa 20,2 de ori, iar cel al produselor manufacturate de 28,3 , totalul exporturilor crescând de aproximativ 24 de ori.

Deși înainte de 1989 România era un exportator important pe piața mondială, atât de mașini, utilaje, mijloace de transport cât și de mărfuri industriale și de larg consum, căderea comunismului și trecerea la economia de piață au dus la diminuarea exporturilor țării, un avânt mare fiind luat de importuri.

Importurile României din țările dezvoltate au crescut din anul 1990 și până în 2002 de la 31,57% la 69,94%, creșterea cea mai accentuată fiind remarcată în cazul importurilor din țările Uniunii Europene de la 21,78% în 1990 la 58,37% în 2002. Acest ritm s-a menținut, iar în anul 2007 importurile au înregistrat o creștere cu 28,6% față de 2006 cuptinzând creșteri de 70,7% la produse precum metale comune și articole din acestea, de 48,8% la produse ale industriei constructoare de mașini, de 35,2% la produse ale industriei lemnului și hârtiei și de 14,5% la produse ale industriei textile și pielăriei.

Graficul 1. Ponderea în totalul importurilor României în 2007

Sursa: Tribuna Economică, Număr 5, 2008

Conform datelor furnizate de INS în acest an 2010, țițeiul și medicamentele ocupă primele două locuri în topul produselor pe care le importă România, urmând pe locul trei telefoanele mobile iar pe patru gazul natural. În primul trimestru al acestui an importul de țiței a fost mai mare cu 40% față de aceeași perioadă a anului trecut iar cel de gaz natural s-a dublat.

Cele mai multe produse importate provin din Germania, Italia și Ungaria, iar produsele importate din China se poziționează pe locul cinci depășindu-le ca valoare pe cele turcești și cele rusești.

Tabelul 1: Top 10 mărfuri la import în trimestrul I 2010 (mii euro) – total 9.890.895

Sursa: România Liberă Online. http://www.romanialibera.ro/actualitate/economie/ce-importa-romania-topul-produselor-190565.html

După cum poate fi urmărit în tabelul de mai jos, principalii parteneri ai României la importul celor mai mari cantități de produse au rămas aproximativ aceiași cu mici înlocuiri. Astfel, în anul 2002 principalul partener era Italia, deși cu 10 ani în urmă primul loc era ocupat de Federația Rusă. De remarcat este faptul că Germania se menținea în 2002 pe aceeași poziție ca în 1991 iar lista urmează să se diversifice privind orientarea geografică.

Tabelul 2: Țări partenere la importul României

Sursa: Zaman G., Vasile V., Evoluții Structurale ale Exportului în România, Editua Expert, București, 2003, p.60

1.3. Politica vamală și vămuirea

Pentru a reglementa relațiile comerciale ale unui stat cu străinătatea, statul promovează un asnamblu de măsuri și norme legislative, sub forma unor politici comerciale, considerate restricții sau bariere în desfășurarea comerțului, acestea urmărind realizarea controlului importului, promovării exportului, coordonării exportului și importului de capital sau a creditelor. Aceste restricții se află în strânsă legătură cu distanța geografică dintre țări, cu caracteristicile particulare ale unor bunuri și cu modul în care are loc reglementarea relațiilor economice cu străinătatea de către stat.

Politica comercială se poate defini ca reprezentând acea concepție coerentă cu privire la mijloacele pe care o țară le poate utiliza în relațiile comerciale cu exteriorul în scopul maximizării beneficiilor care pot deriva din aceste schimburi. De asemenea, aceasta are rolul de a proteja piața internă, respectiv economia națională a unei țări de piețele străine concurente.

Aceasta este pusă în practică prin intermediul instrumentelor și a măsurilor de politică comercială care se împart în trei categorii: tarifare (vamale), netarifare și promoționale (de promovare și stimulare a exporturilor).

Politica vamală face parte din categoria instrumentelor de politică comercială de natură tarifară, aceasta cuprinzând tarife vamale precum taxele vamale percepute asupra mărfurilor la intrarea sau ieșirea dintr-o țară, legi vamale, coduri și regulamente vamale, ce au principalul rol de a proteja producția națională. Instituirea de către stat de taxe vamale pentru fiecare tip de marfă și fiecare țară de origine urmărește reglementarea intrării și ieșirii mărfurilor în sau din țară.

Atunci când mărfurile ce fac obiectul unei tranzacții comerciale trec granițele vamale ale unei țări, asupra lor sunt percepute anumite impozite bine determinate numite taxe vamale. Acestea au fie un caracter fiscal, fiind folosite numai pentru adăugarea la bugetul statului, fie un caracter protecționist, fiind percepute pentru a reduce concurența produselor importate pe piața respectivei țări.

Cea mai importantă clasificare a taxelor vamale este realizată după obiectul impunerii, astfel existând trei forme:

1. taxe vamale de import- acestea fiind percepute asupra mărfurilor importate, vizând o gama largă de produse, acestea având un nivel mai ridicat decât cele de export, deoarece fiecare țară descurajează importul pentru a-și proteja produsele naționale.

2. taxe vamale de export- acestea fiind percepute asupra produselor autohtone exportate, vizând o gamă mai restrânsă de produse, având un caracter temporar.

3. taxe vamale de tranzit- acestea fiind percepute asupra mărfurilor străine ce tranzitează teritoriul unei alte țări.

Deoarece taxele vamale nu sunt percepute în același, în literatura de specialitate sunt prezentate taxele vamale ad-valorem, care sunt percepute sub forma unor procente, taxe vamale specifice, care sunt percepute sub forma unei sume fixe pe unitatea de măsură fizică a mărfurilor și taxe vamale mixte, care reprezintă o combinație între taxele vamale ad-valorem și cele specifice.

De asemenea în literatura de specialitate se mai cunosc taxele vamale autonome ce au o valoare ridicată și sunt aplicate asupra mărfurilor importate din state cu care nu au fost semnate acorduri comerciale, acestea nebeneficiind de tratamentul clauzei națiunii celei mai favorizate, taxele vamale convenționale, mai reduse fiind rezultatul unor înțelegerii între state, taxele vamale prefernțiale cu cu cea mai redusă valoare, aplicăndu-se mărfurilor ce provin din tări cu un regim vamal favorizat și taxele vamale de retorsiune ce sunt foarte ridicate și aplicate mărfurilor provenite din state cu o politică comercială considerată neloială.

Având în vedere cele prezentate, este evident unul dintre cele mai importnte efecte ale taxelor vamale, acela de a ridica prețul de vânzare al bunurilor importate.

Politica vamală a României vizează îndeplinirea formalităților vamale, controlul mărfurilor și al mijloacelor de transport cu ocazia trecerii frontierei vamale a țării, impunerea vamală prin plata creanțelor vamale, precum și alte formalități specifice, reglementate prin acte normative.

Tariful vamal de import al României se aplică la toate mărfurile care fac obiectul importurilor iar taxele vamale prevăzute în acesta sunt percepute ad-valorem și se aplică la valoarea în vamă a mărfurilor importate fiind direcționate către bugetul administrației centrale de stat. Aplicarea și perceperea taxelor vamale se face pe baza acestuia ad-valorem la valoarea în vamă a mărfurilor importate, iar asupra mărfurilor provenite din țări cu care România menține relații comerciale pe baza unor convenții, perceperea se face diferit conform prevederilor. De asemenea, acestea se aplică în funcție de originea mărfurilor, menționată în certificatul de origine.

Bunurile dobândite prin succesiuni testamentare, ajutoarele, donațiile, materialele pentru probe sau cercetări, bunurile străine ce intră în patrimoniul statului, materialele fără valoare comercială sunt scutite de taxe vamale potrivit tarifului vamal dar cu îndeplinirea unor condiții precum: acestea să fie trimise de expeditor către destinatar fără existența unei obligații de plată, de asemenea să nu fie obiectul unei comercializări ulterioare sau să fie aducătoare de venituri.

Autoritatea vamală are rolul de a realiza vămuirea bunurilor ce fac obiectul importurilor sau exporturilor prin aplicarea politicii vamale stabilite de Guvernul României și încasarea datoriei vamale aferente taxelor vamale de import dar și prevenirea intrării pe teritoriul național a bunurilor considerate dăunătoare.

Valoarea în vamă a bunurilor reprezintă baza de calcul a taxelor vamale, aceasta fiind dată de prețul de import, cheltuielile de transport ale mărfurilor importate, cheltuielile de încărcare, descărcare, manipulare, cheltuielile cu polița de asigurare, acestea cumulate obținându-se prețul franco frontiera română (CIF).

Pentru vămuirea mărfurilor trebuie avute în vedere formalități precum pregătirea mărfurilor pentru vămuire, întocmirea declarației vamale, stabilirea regimului vamal, stabilirea și plata taxlor, efectuarea controlului dacă este necasar, în ansamblu constituind o procedură vamală prin care mărfurile sunt declarate „libere de vamă”.

1.4. Modalități de plată

Plata reprezintă executarea obligației debitorului prețului și se concretizează în transferul unei sume de bani de la cumpărător la vânzător. Comercianții au două variante pentru stingerea obligației bănești, fie prin plata directă în numerar, bani lichizi sau monedă fiduciară, fie prin monedă scripturală, aceasta din urmă implicând utilizarea unor instrumente de plată specifice.

Conform literaturii de specialitate de-a lungul timpului felul în care comercianții au ales stingerea obligațiilor bănești a evoluat treptat, în prezent acesștia dispunând de o gamă variată de modalități de plată. Mai jos sunt prezentate cele mai populare instrumente de plată.

Directă în numerar

Este modalitatea cea mai simplă, folosită în cazul tranzacțiilor de valoare redusă, importatorul plătindu-i exportatorului valoarea mărfii de care va beneficia, pe loc, la locul de expediție, în moneda celui din urmă sau în valută. Pentru evitarea încărcării părților cu sume mari de bani, există alternativa plății directe prin intermediul unui CEC semnat de importator.

Cecul

Este un ordin scris pe un formular tipizat emis de bancă unui titular de cont, numit ordonator în acest caz, prin care beneficiarul poate încasa contravaloarea acestuia de la banca emitentă într-o perioadă de timp determinată. Este obligatoriu ca emitentul să dispună de bani în cont pentru a putea semna un cec, emiterea fără acoperire fiind sancționată prin lege.

Plata prin ordin de plată (virament)

În cazul acestei modalități de plată un rol important îl au băncile cu care lucrează importatorul și exportatorul. Astfel, importatorul îi dă băncii la care are deschis un cont, banca emitentă, un ordin de plată care trebuie îndeplinit fie pe bază de chitanță fie pe baza unor documente indicate de acesta, indicând numele beneficiarului și suma ce trebuie plătită într-un anumit termen iar aceasta să dispună unei bănci la care exportatorul are un cont, banca corespondent, sa-i plătească suma ordonată de importator.

Cardul

O cartelă electronică emisă de o bancă ce facilitează accesul la contul bancar al utilizatorului prin intermediul unor dispozitive electronice. Acesta facilitează efectuarea plăților dar și accesul titularului la cont. Deținătorul cardului îl oferă vânzătorului pentru efectuarea unei plăți, iar acesta emite o factură semnată de cumpărător, către banca emitentă pentru încasare. Dacă este vorba de card de debit, banca emitentă debitează contul titularului după ce a primit ordinul de cumpărare a unor mărfuri sau servicii. În schimb, dacă este vorba de card de credit, banca emitentă ii oferă titularului posibilitatea de a obține banii necesari achitării mărfurilor sau serviciilor achiziționate sub forma unui credit.

Cambia și Biletul la ordin

Cambia și biletul la ordin au în principal același scop drept facilitarea derulării operațiunilor comerciale, acestea fiind numite efecte de comerț.

Cambia este un instrument de plată sub forma unui ordin scris de plată a unei sume de bani unui beneficiar, dat de trăgător unei persoane numită tras, prin aceasta recunoscându-se existența unei datorii către trăgător. Cea mai importantă funcție a cambiei în circuitul comercial, pe lângă cea de creditare, cea de garantare și cea de obținere de fonduri bănești, este funcția de plată a datoriei pe care trăgătorulul o are la beneficiar.

Biletul la ordin este un titlu care creează obligația emitentului să plătească beneficiarului, într-o anumită perioadă de timp, o sumă determinată de bani.

Plata prin Incasso documentar

Aceasta este o tehnică prin care exportatorul după ce depus la bancă documentele care atestă executarea livrării mărfurilor, el acordă băncii sale un mandat prin care aceasta are dreptul de a încasa o sumă de bani ce reprezintă contravaloarea tranzacției și de a o vira în contul lui. Astfel, după ce exportatorul a obținut documentele de livrare prin expedierea mărfii, le depune băncii sale, prezentând de asemenea mandatul de încasare, aceasta având rolul de a trimite documentele și instrucțiunile de încasare unei bănci corespondente din țara importatorului, și abia după ce cumpărătorul a efectuat plata, acesta primește documentele pentru a putea intra în posesia mărfurilor.

Importatorul are două posibilități să efectueze plata, fie prin incasso documente contra plată, prin care acesta intră în posesia documentelor de livrare numai după ce face dovada plății, fie prin incasso documente contra acceptare, prin care importatorul trebuie să accepte o cambie pentru a putea intra în posesia documentelor.

Plata prin Acreditiv Documentar

Acreditivul documentar, modalitatea cea mai des utilizată în tranzacțiile internaționale, spre deosebire de incasso, este un angajament al băncii importatorului la ordinul acestuia de a plăti suma de bani aferentă tranzacției pentru a primi documentele ce atestă livrarea, pe care beneficiarul le-a emis în condițiile stabilite de ordonator.

Aceasta este cea mai sigură modalitate de plată, oferind garanția atât de plată cât și de buna executare a tranzacției pentru cei implicați. Exportatorul are siguranța că, în condițiile respectării obligațiilor înscrise în acreditiv, va încasa contravaloarea mărfii; totodată importatorul este asigurat că plata mărfii nu se va face decât după ce documentele precizate în acreditiv vor fi fost depuse la banca plătitoare.

Existența diferitelor tipuri de acreditive a fost impusă fie necesitatea siguranței plății, cum sunt cele irevocabile și confirmate, fie de locul unde are loc plata, în țara exportatorului, în țara importatorului sau într-o țară terță, fie de permiterea finanțării exportatorului sau a importatorului, cum sunt cel cu clauză roșie și cel cu plată diferată, fie adaptarea exportului prin intermediar, precum cel transferabil.

1.5. Expediția internațională

Putem defini expediția internațională ca un proces de organizare și coordoare a transportului mărfurilor, pe plan internațional, prin intermediul unor persoane fizice sau juridice autorizate și specializate în acest sens.

Deplasarea mărfurilor de comerț exterior de la locul de producție la cel de consum cu ajutorul diferitelor mijloace de transport este un proces complex, la realizarea căruia, expediția internațională participă printr-o gamă largă și diversă de activități, cu scopul de a facilita executarea obligațiilor asumate de parteneri în condiții de rapiditate, siguranță și economicitate.

Exportatorul are la îndemână două posibilități pentru expediția propriei mărfi, el poate alege fie să își organizeze și să coordoneze singur propriul export fie să îl încredințeze unor firme specializate cum sunt expeditorii internaționali, tranzitarii internaționali sau comisionarii de transport, care sunt practic intermediari ce fac legătura între încărcător și cărăuș.

Principalele îndatoriri ale expeditorului internațional sunt de a prelua marfa ce urmează a fi expediată în antrepozitele sale, să o măsoare și să o cântărească, să întocmească formalitățile vamale, să livreze marfa cărăușului și să supravegheze transportul.

În funcție de modalitatea de transport a mărfurilor, expeditorul internațional poate să furnizeze și cărăușului anumite servicii, astfel în cazul transportului maritim, acesta poate întreprinde operațiuni de grupare a partizilor mici sau de consolidare a containerelor, sau poate chiar să elibereze conosamente în numele acestora și fiind remunerat de companiile maritime pe baza unui comision.

Expeditorii internaționali pot acorda comercianților diferite servicii, aceștia pot asigura calculațiile tarifare privind nivelul cheltuielilor de transport, pot acorda consultații privind interpretarea condițiilor de livrare la încheierea contractelor, pot da indicații cu privire la alegerea mijloacelor de transport adecvate, pot acorda asistență comercială pentru pregătirea și prezentarea mărfurilor pentru expediere, pot stabili rutele optime de transport, pot întocmi formalitățile privind asigurarea mărfurilor pe durata transportului, pot întocmi documentele și formalitățile de expediere și transport.

Probleme în pot apărea în derularea contractelor comerciale, la fel și pagube însemnate dacă expeditorul internațional îndrumă mărfurile necorespunzător, efectuează declarări greșite ale acestora în documente sau efectuează manipulări defectuase.

1.6. Condiția de livrare (Incoterms 2000)

INVOTERMS reprezintă un set de reguli ce au rolul de a servi ca reper pentru lumea de afaceri, pentru interpretarea condițiilor comerciale și referindu-se la obligațiile pe care le au atât vânzătorul cât și cumpărătorul în derularea unui contract de vânzare internațională.

Condiția de livrare indică punctul geografic în care are loc transmiterea mărfurilor de la vânzător la cumpărător dar și punctul de transfer al riscurilor, dar și obligațiile vânzătorului în funcție de intensificarea lor existând patru grupe de reguli: E, F, C, D.

Grupa „E” prezintă o singură condiție de livrare Ex Works (Franco fabrică) în care vânzătorul are obligații minime, condiția aplicându-se pentru toate modalitățile de transport.

EXW Figura 1

În cazul acesteia vânzătorul trebuie să pună mărfurile la dispoziția cumpărătorului în spațiile proprii, de formalitățile vamale la export, încărcare a acestora în mijlocul de transport, transport până la destinație și asigurare trebuind să se ocupe importatorul.

Grupa „F” prezintă trei condiții de livrare FCA(Franco transportator), FAS (Franco de-a lungul vasului) și FOB (Franco la bord), în cazul cărora vânzătorul este obligat să asigure livrarea mărfurilor până la cărăușul ales de cumpărător.

FCA (Free Carrier) Figura 2

La locul de predare a mărfurilor de la vânzător la cărăuș are loc atât transferul riscurilor cât și al cheltuielilor pentru transportul internațional acestea fiind suportate de importator. Exportatorul are obligația doar să livreze mărfurile la locul convenit lăsând de asemenea tot în seama cumpărătorului și operațiunile de descărcare și de vămuire.

FAS (Free Alongside Ship) Figura 3

În cazul acestei condiții, care este utilizată numai în cazul transportului maritim, îna afară de livrarea mărfurilor până la locul convenit, port, vânzătorul trebuie să dispună atât vămuirea acestora cât și descărcarea lor și pusă pe cheu lângă navă, aici având loc și transferul cheltuielilor și riscurilor.

FOB (Free On Board) Figura 4

Această condiție este de asemenea exclusiv maritimă și presupune în plus față de cea de dinainte și încărcarea mărfurilor vămuite la bordul navei de către vânzător, după trecerea mărfurilor de balustrada vasului riscurile și cheltuielile intrând în sarcina importatorului.

Grupa „C” include patru condiții de livrare CFR (Cost și navlu), CIF (Cost, asigurare și navlu), CPT (Transport plătit până la), CIP (Transport și asigurare plătite până la), în cazul tuturor vânzătorul fiind obligat să suporte transportul, iar în cazul CIF și CIP el trebuie să suporte și asigurarea mărfurilor.

CFR (Cost and Freight) Figura 5

În cazul acestei condiții maritime de livrare are loc o separare între locul și momentul de transfer al riscurilor și cel de transfer al cheltuielilor, primul având loc în portul de îmbarcare iar cel de-al doilea în portul de destinație. Astfel, deși vânzătorul este obligat să se ocupe de alegerea și rezervarea companiei maritime și să plătească transportul pe mare al mărfurilor, cumpărătorul este cel care va suporta riscurile ce privesc mărfurile pe perioada transportului. Tot cumpărătorul suportă și restul cheltuielilor din portul de debarcare până la destinația mărfurilor.

CIF (Cost, Insurance & Freight) Figura 6

Această condiție de livrare aduce în plus față de CFR obligația vânzătorului de a plăti prima de asigurare pe durata transportului internațional, deși mărfurile sunt transportate tot pe riscul cumpărătorului și se aplică de asemenea exclusiv pentru transportul maritim.

CPT (Carriage Paid To) Figura 7

Pentru analizarea acestei condiții de livrare este luata condiția FCA, căreia îi sunt adăugate cheltuielile pentru transportul principal, ele fiind suportate de vânzător, acesta alegând modul de transport.

CIP (Carriage Insurance Paid) Figura 8

La fel ca și în cazul CPT vânzătorul este cel care suportă toate cheltuielile până la locul convenit, dar acesta mai trebuie să suporte și costul asigurării pe parcursul transportului principal.

Grupa „D” include cinci condiții de livrare DAF (Livrat la frontieră), DES (Livrat pe navă nedescărcată), DEQ (Livrat pe chei), DDU (Livrat destinație nevămuit) și DDP (Livrat destinație vămuit), în cazul cărora până în țara de destinație a mărfurilor atât cheltuielile cât și riscurile pe toată durata transportului fiind suportate de vânzător.

DAF (Delivered At Frontier) Figura 9

Vânzătorul este obligat să transporte mărfurile până la frontiera convenită, aici având loc și transferul cheltuielilor și ricurilor, de descărcare sau transbordare ocupându-se cumpărătorul, această condiție fiind convenită doar în cazul transporturilor rutiere sau feroviere.

DES (Delivered Ex Ship) Figura 10

Această condiție este utilizată doar în cazul transportului maritim și presupune obligația vânzătorului de a pune mărfurile la dispoziția cumpărătorului în portul de destinație, la bordul navei acesta suportând cheltuielile aferente transportului cât și asigurarea mărfurilor.

DEQ (Delivered Ex Quay) Figura 11

La fel ca în cazul condiției DES, vânzătorul este obligat să pune mărfurile la dispoziția cumpărătotului în portul de destinație, dar de data aceasta descărcate și depuse pe chei, de preluarea acestora de pe chei până la destinația finală fiind în sarcina cumpărătorului.

DDU (Delivered Duty Unpaid) Figura 12

Această condiție presupune livrarea mărfurilor la locul de destinație suportând toate cheltuielile și ocupându-se de toate formalitățile transportului mai puțin de vămuirea mărfurilor la import și descărcarea acestora de care se ocupă cumpărătorul.

DDP (Delivered Duty Paid) Figura 13

Această condiție implică obligații maxime din partea vânzătorului, acesta suportând toate formalitățile de transport, asigurare, vămuire, taxe până la destinația mărfurilor.

1.7. Intermediarii în comerțul exterior

În rețeaua de comerț exterior, pentru a putea vorbi despre o tranzacție încheiată cu succes, trebuie luată în considerare și multitudinea de intermediari specializați în diferite servicii ce ușurează procesele de pregătire, negociere, încheiere și derulare a tranzacției între producătorul exportator și beneficiarul importator.

Comerciantul, poate fi o persoana fizică sau o persoană juridică, care dispune de o firmă comercială, ocupându-se de cumpărarea unor bunuri de la producători interni sau externi pentru o vânzare ulterioară pe piața internă sau externă, în numele lui. De cele mai multe ori când vorbim de comerciant ca intermediar între producător și consumator, acesta este o persoană juridică, cu un potențial economic ridicat. În funcție de natura produselor pe care le comercializează, firmele specializate pe plan internațional în operațiuni de vânzare-cumpărare dispun de mijloace moderne de transport, de manipulare, de depozite pentru păstrarea bunurilor, de instalații frigorifice.

Antreprenorul (contractorul), ca intermediar între producător și beneficiar, este o persoana fizică sau juridică specializată în construirea de instalații industriale. Acesta intermediază coordonarea tuturor participărilor la construcția investiției cu furnizorii de materiale, echipamente, utilaje,servicii și coordonează executarea lucrărilor de șantier și desfășurarea activității comerciale generale.

Agentul, este o persoană fizică sau juridică, ce acționează din împuternicirea altei persoane, firme comerciale, pentru a îndeplini prestații materiale, pe baza unui contract de mandat, fiind un mandatar ce acționează în numele și pe contul mandantului, ce primește o cotă procentuală din valoarea tranzacției. Activitatea acestuia se distinge în două categorii, putem vorbi astfel de mandatar-reprezentant, care este împuternicit să negocieze și să încheie acte juridice în numele și pe contul mandantului, și de mandatar simplu, acesta nereprezentându-l pe mandant ci doar mijlocind contracte, procurând materiale sau obținând comenzi pentru mandant.

Comisionarul, încheie operațiuni de vânzare-cumpărare de mărfuri și servicii, operațiuni de transport sau asigurare, în numele său dar pe contul altei firme, numită comitent. Acesta primește din partea comitentului o cotă procentuală din valoarea afacerii realizate numită comision.

Comisionarul de avarie, activează în domeniul transporturilor maritime și fluviale având drept scop evaluarea cuantumului pagubelor produse atât navei cât și mărfurilor în cazul avariilor comune. Acesta este angajat de armator și plătit tot de acesta pe baza unui comision.

Consignatarul, este persoana care a primit mărfuri în propriile depozite cu scopul de a le vinde(mărfuri primite în consignație), de la un comitent numit în acest caz consignant.

Mandatarul, este acel intermediar care în numele mandantului efectuează acte de comerț exterior și care este plătit sub forma unei cote procentuale din valoarea operațiunilor încheiate.

Concesionarul comercial, este un intermediar care primește drept de comercializare într-o zonă și perioadă determinată, de la o persoana fizică sau juridică numită concedent,produsele acestuia pe baza unui contract de concesiune comercială.

Comisionarul tranzitar, este o persoană juridică, specializată în operațiuni de tranzit, ocupându-se de îndeplinirea atât a formalităților de tranzit cât și a celor de vămuire. Acesta întocmește declarația de vămuire, plătește taxele vamale și de tranzit.

Asiguratorul, poate fi o societate comercială care se obligă să asigure mărfurile asiguratului pe pacursul etapelor de trecere a acestora de la producător la beneficiar, pentru plata unei sume numite primă de asigurare. Deși marfa trebuie asigurată incă de la începerea fabricației, majoritatea comercianților recurg doar la asigurarea transportului acesteia.

Cărăușul, este cel care se angajează să transporte marfa de la locul de expediție la cel de destinație. În funcție de căile de transport utilizate putem face distincția între cărăuș feroviar, cărăuș rutier, cărăuș fluvial, cărăuș maritim și cărăuș aerian, toate fiind societăți comerciale specializate în transporturile internaționale de mărfuri.

Banca comercială, este o organizație financiară care are rolul de a antrena fluxurile comerciale și creditele provenite din tranzacțiile comerciale. Pentru operațiuni externe distingem băncile naționale, care au rolul de coordonator, băncile industriale, care sunt axate pe finanțarea industriei, băncile de investiție, care coordonează creditele ce au ca destinație finanțarea investițiilor și băncile agricole cu rol în finanțarea agriculturii.

Depozitarul, este o persoană fizică sau juridică, care dispune de spații și instalații adecvate păstrării, conservării și manipulării mărfurilor și care le oferă unor deponenți spre a-și depozita mărfurile.

Arbitrul, este o persoană fizică cu pregătire juridică, care apare în derularea tranzacțiilor comerciale atunci când apare un litigiu între părți și are rolul de a îl judeca.

Mediatorul amiabil, este un arbitru soluționează litigiul pe cale amiabilă, foar dacă este modul ales de ambele părți.

Recepționarul, este o persoană fizică sau juridică, ce are rolul de recepționa și controla marfa livrată după anumiți parametri tehnici și calitativi care trebuie să fie în conformitate cu datele din contractul comercial.

Capitolul 2. Transportul Maritim

O ramură importantă în cadrul economiei mondiale este reprezentată de transporturile maritime, acestea având rolul de a lega zone geografice din diferite colțuri ale lumii, din perspectiva derulării de activități comerciale și economice, asigurând aproape trei pătrimi din totalul traficului mondial de mărfuri.

2.1. Caracteristicile transporturilor maritime

Printre caracteristicile transporturilor maritime putem aminti diversitatea și volumul mare de mărfuri care pot fi transportate, posibilitatea parcurgerii de distanțe foarte mari, iminenta confruntare a navelor cu pericolele și riscurile mării, diversitatea condițiilor meteorologice și hidrologice, durata mare de timp a voiajelor și investițiile mari necesare.

Existența celor două forme de realizare a transporturilor maritime, fie cu nave de linie (liners) fie cu nave tramp îi determină pe comercianți să aleagă în funcție de cantitatea mărfurilor transportate și regularitatea cu care are loc transportul, modalitatea cea mai eficientă. De asemenea tot pentru eficientizarea transportului, în funcție de mărfurile transportate, comercianții au la dispoziție tehnici de transport precum transport în vrac, transport cu containere, transport roll on-roll off, transport cu vase specializate sau transport cu nave mixte.

În ultimii zece ani o importantă amploare în comerțul internațional a fost căpătată de materiile prime transportate pentru industrie și agricultură și de asemenea de schimbul de produse finite.

Avantajele prezentate de forma de transport maritim :

– este mijlocul cel mai economic, calculat fie de cost global, fie la tona transportată, dar mai ales la tona/milă, avantajul fiind net evidențiat pentru distanțe mari, transoceanice.

– dispune de o gamă foarte variată de nave, clasice sau specializate,cu capacități unitare variind de la câteva sute de tone tdw, până la marile mineraliere, vrachiere și petroliere, ceea ce permite ca la o singură călătorie să se transporte cantități mari de marfă, la distanțe de mii de mile marine, fără opriri între portul de încărcare și portul de descărcare, cu viteze satisfăcătoare.

– permite transportul mărfurilor aproape în orice zonă a globului, inclusiv în zonele cu ghețuri, fără transbordări, operații vamale și altele, în condiții de mare siguranță.

– față de distanțele mari parcurse, rutele maritime necesită amenajări inferioare celor terestre.

– permite concentrarea a uriașe cantități de mărfuri în puncturi nodale de pe întinse zone continentale.

Pentru a-și atinge obiectivul fundamental, de asigurare a circuitului normal de mărfuri în siguranță atât pe plan național cât și internațional, transporturile maritime trebuie să se desfășoare în conformitate cu convențiile, legile și clauzele contractuale dar și cu eficiență economică și în timpul bine stabilit, de asemenea trebuie luate în calcul și elementele indispensabile realizării acestuia cum sunt navele, mărfurile, porturile.

Navele, ca mijloc de transport al mărfurilor, reprezintă suportul activ al transporturilor maritime și al altor servicii. Acestea sunt construite în așa fel încât să reziste solicitărilor mării în funcție de zona de navigație.

Navele de tip cargouri, pot transporta mărfuri industriale și echipament industrial, mărfuri solide în vrac (cereale, minereuri, cărbuni), precum și containere ISO de 10´ și 20´. În funcție de caracteristicile mărfurilor acestea pot fi transportate fie în saci, fie sub formă de baloți, fie în butoaie sau recipiente cisternă, fie pe punte dacă acestea au un volum mare sau o formă deosebită. Mai există și alte cargouri prcum cele pentru transportul lemnului, cargouri specializate pentru transportul animalelor sau pentru diferite variante de mărfuri perisabile pentru cele din urmă existând navele frigorifice (pentru mărfuri refrigerate sau congelate sau cu regim special de temperatură).

Navele pentru transportul de mărfuri în vrac, considerate a fi nave specializate sunt reprezentate de vrachiere, mineraliere, cerealiere, carboniere iar din ce în ce mai practicat pentru mărfurile industriale a devenit transportul containerizat ușurând pentru procesul de încărcare/ descărcare.

Nava specializată în transportul roll on / roll off este o combinație între o navă care transportă marfa în vrac, portcontainer și portbarje. Petrolierele sunt considerate nave specializate atât prin construcția și dotările lor cât mai ales prin capacitatea lor de a transporta o gamă largă de produse petroliere.

Mărfurile ce fac obiectul transporturilor maritime, sunt clasificate în funcție de perisabilitate, de natura lor și de modul de manipulare în mărfuri vrac (bulk cargo), lichide sau solide și care permit manipularea lor în flux continuu și încărcarea pe nave, și în mărfuri generale (break bulk cargo), care sunt ambalate în pachete, lăzi, saci și care sunt manipulate bucată cu bucată.

Porturile , reprezentând nu numai noduri de afluire, ci și transbordare, depozitare sau manipulare a mărfurilor prin diferitele instalații disponibile fac parte din categoria elementelor indispensabile realizării comerțului internațional pe mare.

2.2. Trăsăturile contractului de transport maritim

În transporturile internaționale de mărfuri pe mare, comercianții închiriază spațiu pe o navă utilizând un contract de navlosire, prin care armatorul urmează să asigure transportul mărfurilor navlositorului sau să asigure acestuia o navă pentru care să fie remunerat cu o sumă de bani numită navlu.

Convenția Națiunilor Unite privind transportul pe mare, din 1978, definește contractul de transport pe mare ca „orice contract prin care cărăușul se obligă contra plății unui navlu, să transporte mărfuri pe mare de la un port la altul”.

În funcție de navele angajate contractele de navlosire se împart în contracte pe călătorie (Voyage Charter Party), contracte pe timp (Time Charter) și contracte pe navă (Bareboat Charter) pentru navele tramp și conosamentul (Bill of Lading) pentru navele de linie.

În cazul contractului pe călătorie armatorul transportă mărfurile navlositorului de la un port la altul cu o navă proprie pe durata unui singur voiaj pentru plata navlului, pe când în cazul contractului pe timp navlositorul inchiriază de la armator nava cu tot cu echipaj pentru o perioadă îndelungata de timp, deci pentru mai multe voiaje pentru plata unei sume de bani numită chirie.

Contractul pe navă goală presupune închirierea navei pentru o perioadă determinată de timp, navlositorul având control complet asupra acesteia devenind armator-chiriaș și asumânduși toate riscurile de călătorie, plătindu-i armatorului o suma de bani numită chirie.

Clauzele contractului de navlosire:

date privind nava: denumire, caracteristici principale

data la care nava trebuie să execute voiajul, data la care se estimează ajungerea acesteia atât în portul de încărcare cât și în cel de descărcare

cantitatea și descrierea mărfurilor ce vor fi încărcate pe navă

portul de încărcare și portul de descărcare

navlul și condiția de navlosire pentru precizarea armatorului sau navlositorului pentru suportarea cheltuielilor privind încărcarea și descărcarea mărfurilor

staliile și contrastaliile

cheiul și dana de acostare pentru încărcare/descărcare.

Contractul de navlosire conține clauze referitoare la contrastalii și stalii.

2.3. Conosamentul

Putem defini conosamentul fie ca o adeverință eliberată și semnată de armator expeditorului prin intermediul căreia acesta poate face dovada încărcării mărfurilor pe un anumit vas spre destinația convenită sau preluării mărfurilor de către armator în vederea expedierii, fie ca un titlu de proprietate asupra mărfurilor prin intermediul căruia destinatarul poate intra în posesia acestora prin girare sau cedare a acestuia. Totodata, conosamentul reprezintă dovada existenței contractului de transport iar în conținutul lui apar fie în întregime fie partțial condițiile de transport. Pentru transportul mărfurilor cu nave tramp, în afară de conosament este necesară existența și unui charter party, pe când în cazul transportului cu nave de linie condițiile esențiale ale transportului maritim sunt incluse numai în conosament.

Conosamentul eliberat în urma imbarcării mărfurilor pe navă poartă mențiunea de „shipped on board” iar cel elibera atunci când mărfurile sunt primite spre încărcare „received for shipment”.

Din cauza dreptului pe care îl are cărăușul, de a înscrie diverse mențiuni pe conosament cu privire la calitate, cantitate, ambalaj și altele, este important ca în urma încărcării mărfurilor pe vas, expeditorul să primească un conosament curat (Clean B/L), acesta însemnând recunoașterea de către comandantul navei că mărfurile primite la bord au o stare aparent bună. Dacă pe acesta apar mențiuni privind starea necorespunzătoare a mărfurilor precum marfă umedă, butoaie care se scurg, saci rupți, ambalaje nemarcate, marfă deteriorată atunci conosamentul este pătat sau murdar (Foul B/L sau Unclean B/L) și nu permite exportatorului să încaseze contravaloarea acreditivului deschis în favoarea sa de banca importatorului.

În cazul conosamentului nominativ nu este permis transferul proprietății asupra mărfurilor de la o persoană la alta, comandantul eliberează deci mărfurile în portul de destinație numai persoanei nominalizate în acesta și numai după ce a achitat navlul.

Dar cel mai răspândit tip de conosamente îl reprezintă conosamentele la ordin, în cazul cărora comandantul eliberează marfa persoanei desemnate de destinatarul acesteia, și conosamentele la purtător, în cazul cărora marfa va fi eliberată în portul de destinație persoanei care prezintă conosamentul.

2.4. Navlul

Având în vedere că pentru a-și putea transporta mărfurile pe mare comercianții trebuie să inchirieze spațiu pe o nava prin seamnarea unui contract de navlosire, aceștia trebuie să și plătească un preț pentru transportul și sosirea mărfurilor la destinație și livrarea lor către posesorul conosamentului numit navlu. Dar, dacă mărfurile nu sunt livrate la destinație sau sunt pierdute pe perioada voiajului atunci navlul nu este plătibil.

Prețul transportului maritim este calculat diferit în funcție de forma de realizare a acestuia, astfel în cazul folosirii de nave tramp navlositorul plătește navlul armatorului pentru transportul mărfurilor la destinație prin închirierea navei iar în cazul folosirii de nave de linie pentru determinarea tarifelor se au în vedere navlul de bază, care este prețul propriu-zis al transportului, ajustările de preț fie în funcție de prețul combustibilului, fie în funcție de cursul valutar sau din cauza aglomerației portuare și condițiile de linie ce cuprind operațiunile de manipulare din port ce cad în sarcina navei.

Contractul de navlosire este cel care conține atât modul cât și momentul în care va avea loc plata navlului. Aceasta se poate face fie înainte de semnarea și eliberarea conosamentului făcăndu-se mențiunea ”freight payable as per charter party” în acesta, fie înaintea începerii operațiunilor de descărcare a mărfurilor făcându-se mențiunea pe conosament ”freight payable at destination” sau ”freight collect”. Și tot în acesta este trecută persoana cui trebuie plătit navlului: armatorului, comandantului, brokerului, persoanei căreia i-a fost cesionat navlul sau celui care are drept de sechestru asupra mărfurilor dacă este cazul.

Atât în portul de încărcare cât și în portul de descărcare marfa poate fi preluată fie de pe chei, sub palanc, fie pe bordul navei.

Pe perioada desfășurării transportului maritim mărfurile pot fi expuse onor riscuri ce sunt determinate de modul de transport ales, modalitatea practică de ambalare, numărul și locul „rupturilor de sarcină”. Astfel, în cazul în care mărfurile ajunga avariate la destinație , este important ca navlositorul să ceară inserarea unei astfel de clauze în contract deoarece numai astfel acesta poate obține compensații din navlu ca reprezntând contravaloarea pagubelor suferite.

Răspunderea părților contractante

Răspunderea încărcătorului

Potrivit Convenției Națiunilor Unite asupra transportului pe mare din 1978, încărcătorul este persoana care încheie un contract de transport de mărfuri pe mare cu un cărăuș.

Răspunderea încărcătorului încetează în momentul în care mărfurile au fost preluate de cărăuș pentru transport. Totuși, acesta poate fi tras la răspundere de orice prejudiciu adus navei sau armatorului dacă acesta s-a produs din vina sau neglijența sa sau a mandatarilor săi. De asemenea acesta trebuie să se asigure de exactitatea datelor declarate pentru a fi consemnate de cărăuș în conosament, cum sunt cantitatea, greutatea sau volumul mărfurilor livrate și de asemenea natura generală a acestora, altfel răspunde pentru orice prejudiciu rezultat din inexactitatea acestora.

Privind natura mărfurilor, dacă acestea sunt considerate periculoase, încărcătorul este obligat să aplice etichete sau să imprime marcaje care să atragă atenția asupra gradului de periculozitate și să îl informeze pe cărăuș cu privire la modul de manipulare a acestora, în caz contrar este răspunzător pentru daunele provocate. Cărăușul nefiind anunțat de încărcător de periculozitatea mărfurilor aceasta fiind descoperită ulterior are dreptul de a le descărca sau chiar distruge fără să suporte plata acestora.

Răspunderea cărăușului

Răspunderea cărăușului începe în momentul preluării mărfurilor pe navă pentru efectuarea transportului la portul de destinație, pe toata durata în care acestea se află în grija sa și încetează în momentul predării acesteia destinatarului. Acesta răspunde practic de derularea transportului în condiții bune, fără aducerea vreunui prejudiciu asupra mărfurilor, pierderea acestora sau întârzierea duratei de livrare, depășind data convenită de părți.

Dacă însă cărăușul dovedește conformarea la regulile și instrucțiunile încărcătorului acesta nu poate fi supus răspunderii pentru pagubele produse, acest lucru întâmplându-se și în cazul în care avariile au survenit în urma măsurilor luate pentru salvarea de vieți omenești sau de bunuri. De asemenea cărăușul nu poate fi răspunzător pentu avariere, pierderea sau întârziere dacă dovedește că acestea au provenit din vina căpitanului sau a membrilor echipajului.

Cărăușul este răspunzător și pentru transportarea mărfurilor pe punte fără avizul și instrucțiunile încărcătorului.

Dacă în 60 de zile de la expirarea termenului de livrare, mărfurile nu au fost livrate atunci acestea pot fi considerate pierdute.

2.6. Riscurile în cazul transportului maritim

Riscul reprezintă un eveniment incert, posibil și viitor, la care sunt expuse bunurile, patrimoniul, viața, sănătatea sau integritatea fizică a unei persoane.

În cazul transportului pe mare putem vorbi de o multitudine de riscuri ce pot apărea în timpul încărcării, descărcării și transbordării dar și pe durata transportului efectiv, respectiv al staționării intermediare. În cazul transportului maritim putem vorbi astfel de riscul mării acesta fiind dat de totalitatea evenimentelor ce pot avea loc pe parcursul transportului.

Atât asupra încărcăturii cât și asupra navei pot apărea diverse avarii, care în primul rând pot fi provocate de forță majoră independente de voința oamenilor cum sunt uraganele, furtunile sau incendiile, pagube precum naufragiul navei, eșuarea navei, ciocnirea dintre două nave precum și ciocnirea dintre navă și un corp plutitor. Spre exemplu putem vorbi despre o navă care din cauza ceții pe timpul navigației se poate izbi de un dig, provocând nu numai daune navei dar putând de asemenea să declanșeze un incendiu care să agraveze situația și să provoace pagube și încărcăturii. În al doilea rând pagube asupra încărcăturii și navei pot apărea și din cauza neglijenței echipajului nerespectând instrucțiunile.

În afară de pagubele provocate în mod neintenționat, pot surveni și pagube provocate în mod intenționat fie de comandant sau echipaj spre a prăda sau distruge nava și încărcătura fie de persoane străine de nava respectivă.

Pierderile înregistrate în urma riscurilor de pe timpul transportului poartă numele de avarii, acestea putând fi totale, cum sunt scufundarea navei sau aruncarea încărcăturii în mare, sau parțiale, cum sunt distrugerea încărcăturii datorate fie unui incendiu sau intrării apei de mare.

Însă în cazul pierderii totale putem vorbi atât de pierdere totală reală, în cazul navei aceasta producându-se atuncii aceasta este complet distrusă sau atât de avariată încât nu mai poate fi reparată (scufundare, distrugere prin incendiu sau dispariția în mare) iar în cazul încărcăturii aceasta are loc atunci când marfa disparea în urma scufundării navei sau a unui incendiu sau este deteriorată atât de grav încât nu mai poate fi valorificată din punct de vedere comercial, cât și de pierdere totală prezumată aceasta realizându-se prin interpretarea cazului, astfel nava există și poate fi salvată și chiar reparată dar ar implica imense costuri pentru aceste operațiuni considerate ca depășind valoarea comercială a acesteia.

Din punctul de vedere al asigurărilor se face deosebire între avaria particulară, care are un caracter accidental, paguba materială adusă bunurilor fiind consecința fie a forței majore, fie greșelilor de navigație sau fie viciilor bunurilor transportate și avaria comună sau generală, aceasta apărând în urma unei măsuri intenționate și chibzuite luate de comandantul navei prin provocarea unor pagube, cu scopul de a salva de la primejdie nava, încărcătura, navlul sau echipajul.

Având în vedere existența acestei palete largi de riscuri la care comercianții se expun prin transportul mărfurilor pe mare, societățile de asigurări au un rol imens în derularea tranzacțiilor comerciale.

2.7. Asigurarea mărfii pe durata trabsportului maritim

Imensele valori materiale care fac astăzi obiectul schimburilor economice dintre statele lumii, prin intermediul activității de comerț exterior, precum și intensificarea circulației internaționale a bunurilor au determinat sporirea cerințelor pentru acordarea unei protecții cât mai eficiente prin sistemul asigurărilor internaționale.

Deși sunt luate măsuri de siguranță de către comercianți cum sunt ambalarea, condiționarea și marcarea corespunzătoare a mărfurilor, aceștia mai au la dispozoție și o măsură de despăgubire din partea unui terț, numit asigurător.

Putem defini asigurarea ca un proces prin care pe baza unui contract încheiat între un posesor de bunuri, care ulterior va deveni asigurat, și o companie de asigurări, aceasta din urmă preluând de la asigurat anumite riscuri prin primirea unei sume de bani numită primă de asigurare, va urma să îl despăgubească pe acesta conform condițiilor stabilite în contract în cazul producerii riscurilor.

Asigurarea de transport, una din cele mai importante în derularea tranzacțiilor comerciale, este întocmită cu scopul de a compensa pierderile apărute în urma producerii riscului. Aceasta este necesară având în vedere multitudinea de riscuri la care este supusă marfa, fiind suportată de importator sau exportator și în funcție de condiția de livrare, CIP și CIF fiind singurele care obligă exportatorul să încheie asigurarea, iar restul condiționându-i în funcție de cel pe riscul căruia marfa circulă.

Astfel, în cazul asigurărilor maritime putem vorbi de o compensație financiară în cazul în care au loc avarieri, distrugeri sau pierderi survenite ca urmare a comerțului pe mare.

Pe timpul transportului poate fi asigurată atât marfa, încheindu-se o poliță cargo, cât și asigurarea navei, încheindu-se o poliță casco. În cazul poliței cargo, aceasta este încheiată de orice persoană care poate suferi pierderi în urma unei avarii totale sau parțiale a acestora și este interesată ca mărfurile să ajungă la destinație cu bine.

Deși la început mărfurile comercializate pe mare erau asigurate numai pe durata transportului efectiv pe mare din portul de încărcare până în portul de descărcare, în prezent marfa este asigurată pentru toată perioada de desfășurare a deplasării acesteia de la producător la beneficiar, asigurătorul facându-se răspunzător pentru aceasta din punctul de expediere, pe toată durata transportului și până la livrarea acesteia în depozitul destinatarului.

Ținând seama de nivelul de răspundere pe care îl are asigurătorul și de riscurile producatoare de pagube, de-a lungul timpului au fost convenite „condiții de asigurare” cu rolul de a grupa riscurile.

La început, existau trei grupe lansate de asigurătorii britanici: F.P.A. sau „Fără răspundere pentru avaria particulară” aceasta acoperind doar daune rezultate din pierderea totală a întregii îcărcături și nu și pe cea parțială sau deteriorările, W.A. sau „Cu răspundere pentru avaria particulară” aceasta acoperind daue atât din avaria totală cât și parțială a încărcăturii dar riscurile care o deterimă să fie specificate în polița de asigurare și A.R. sau „Toate riscurile” aceasta find cea mai cuprinzătoare și acoperind toate evenimentele ce cauzau daune cu mici excepții menționate.

În prezent condițiile care se practică pentru asigurarea mărfurilor ce fac obiectul transportului pe mare sunt A, B și C, acestea fiind mai bine delimitate și precizate. În cazul tuturor celor trei condiții există trei grupe de riscuri excluse:

a) Pierderea, avaria și cheltuiala rezultând din sau provocate de: comportarea necorespunzătoare voită a asiguratului; scurgerea ordinară, pierderea uzuală în greutate sau volum, uzura normală a bunului asigurat; ambalarea și pregătirea insuficientă sau necorespunzătoare voită a asiguratului; viciul propriu sau natura bunului asigurat; întârzierea directă; pierderea voiajului sau a călătoriei; insolvabilitatea sau neîndeplinirea obligațiilor financiare de proprietari, navlositori; utilizarea de obiecte radioactive; contaminarea radioactivă; starea de navigabilitate a navei.

b) Riscuri de război

c) Riscuri de greve

Condiția de asigurare „A”, cea mai largă, cuprinde totalitatea riscurilor ce pot duce la pierderea sau avarierea a mărfurilor asigurate, cele trei grupe enumerate mai sus fiind excluse.

Condiția de asigurare „B” este mai puțin cuprinzătoare decât cea de mai sus, fiind excluse cele trei grupe amintite și acoperind riscuri provocate de: incendiu sau explozie; eșuare, scufundare sau răsturnare navei; coloziunea sau contactul navei cu un obiect exterior; descărcarea mărfii într-un port de refugiu; cutremure, erupții vulcanice, trăsnete; sacrificiul în avaria comună; aruncarea mărfii peste bord sau luarea ei de valuri; intrarea apei de mare în navă, dauna totală a unui colet pierdut peste bord sau căzut în timpul încărcării sau descărcării pe și de pe navă.

Condiția de asigurare „C” este cea mai puțin cuprinzătoare fiind excluse atât cele trei grupe inițiale, cât și o parte din riscurile acoperite de condiția B acoperind doar riscuri cauzate de: incendiu sau explozie; eșuare, scufundare sau răsturnare navei; coloziunea sau contactul navei cu un obiect exterior; descărcarea mărfii într-un port de refugiu; sacrificiul în avaria comună; aruncarea mărfii peste bord.

2.8. Contractul de asigurare maritimă și încheierea acestuia

Contractul de asigurare reprezintă o înțelegere scrisă prin care în urma obligației asumate de asigurat de a plăti prima de asigurare, asigurătorul se obligă să preia asupra lui riscurile care pot duce la apariția unor evenimente nefavorabile pentru asigurat în urma cărora să sufere un prejudiciu și în cazul producerii acestora să îl despăgubească în limitele convenite.

Acesta exprimă acordul de voință al părților, acestea obligându-se reciproc, fiind unic pentru întreaga durată, fie că este semnat pentru o periodă de timp sau pe călătorie.

Elementele principale ale contractului de asigurare maritimă

– părțile contractante (asiguratul și asigurătorul)

-obiectul asigurat și valoarea lui (marfa ce se transportă sau nava)

-nava (tipul, vechimea, clasa)

-riscurile contra cărora se asigură marfa

-prima de asigurare

-condiția de asigurare

-ale clauze contractuale privind asigurarea dar și obligațiile asiguratului

-durata asigurării.

Încheierea contractului de asigurare are loc după ce în prealabil asigurătorul l-a identificat pe asigurat printr-o declarație de asigurare completată de acesta prin care își manifestă dorința de a încheia asigurarea, o analizează din punctul de vedere al riscurilor prezentate, evaluându-le și apreciind dacă poate sa-i ofere viitorului asigurat protecție. Acesta este considerat încheiat în momentul în care asiguratul a plătit prima de asigurare și a fost emis certificatul de asigurare.

În ruma încheierii contractului de asigurare atât asiguratul cât și asigurătorul își asumă o serie de obligații atât înainte de eventuala producere a evenimentului cât și după.

Astfel înainte de producere a evenimentului asiguratul are obligația de a plăti prima de asigurare pentru perioada în care are nevoie de protecție, are obligația de a îl informa pe asigurător dacă au apărut schimbări ce ar duce la modificarea sau agravarea riscului, trebuie să întrețină bunul asigurat în condiții bune iar după producere acesta are obligația de a combate calamitățile pentru a limita pagubele, să anunțe asigurătorul cu privire la producerea evenimentului și să îi furnizeze acestuia toate actele și datele necesare cu privire la eveniment.

Asigurătorul are obligația de a verifica existența bunului asigurat iar după producerea evenimentului are obligația de a acorda indemnizația asiguratului.

Contractul de asigurare pe perioadă determinată încetează în mod obișnuit când acesta ajunge la termen sau prin producerea evenimentului asigurat dacă bunul asigurat a fost distrus în totalitate. De asemenea acesta mai poate înceta prin denunțare, reziliere sau anulare.

Capitolul 3. Importul de haine din China .Studiu de caz

Firma Alexander Style S.A. importă textile si obiecte de mobiliere din China, Beijing mai exact. La fața locului se semnează contractul de vânzare-cumpărare iar marfa achiziționată este platita pe loc iar exportatorul eliberează factura. Acesta se obligă sa transporte marfa pe cheltuiala sa până în portul Constanța de unde este preluată de importator. Asigurarea este încheiata tot de firma chineză.

Condiție de livrare CFR Constanța

Documente : conosament, asigurare, declarație vamală de la firmă.