Deficientele de Transport

Cuprins

1.Definiția infrasctructurilor critice…………………………………………………………2

2.Introducere……………………………………………………………………………………….4

3.Transportul rutier……………………………………………………………………………….4

Rețeaua TEN-T centrală………………………………………………………………4

Rețeaua TEN-T globală……………………………………………………………….5

4.Transportul feroviar…………………………………………………………………………….7

5.Transportul pe apă……………………………………………………………………………….9

6.Transportul aerian……………………………………………………………………………….11

7.Factori care împiedică dezvoltarea………………………………………………………..12

8.Concluzii……………………………………………………………………………………………13

9. Bibliografie……………………………………………………………………………………….14

Deficiențele de transport

ale sistemului românesc

Din structura de rezistență a unui sistem un rol dominant îl au infrastructurile critice care reprezintă suportul necesar sistemului pentru a se identifica, a fi stabil stabil, a funcționa și a intra în relații cu alte sisteme.

Infrastructura reprezintă totalitatea elementelor materiale(capacitățile de transport, construcțiile,de asemenea instalațiile,dar și echipamentele) și a celor organizaționale(rețele de telecomunicații și transport, dar și sistemele educaționale și energetice), dar și informaționale(date, fluxuri), care fac parte dintr-un macrosistem social care crează condițiile necesare funcționalității și viabilității în cadrul dezvoltării sociale.

În cazul în care o infrastructură este deficitar gestionată și protejată, pot rezulta anumite situații cu un grad ridicat de criticitate, amplificate de perioade de criză organizațional-funcțională care poate conduce la apariția unor mutații bruște și decisive, care în timp pot avea consecințe dezastruoase pentru securitatea națională.

Construcția și funcționarea sistemului sunt asigurate de infrastructurile obișnuite care reprezintă structura cadru. Sunt numite infrastructuri obișnuite pentru că în afara caracteristicilor care le justifică existența și prezența în ansamblul de sisteme și procese nu se remarcă cu nimic deosebit.(ex: o țara va avea mereu școli, biblioteci). Acestea se pot transforma în infrastructuri speciale, dar și critice, conform unui nou rol pe care il pot caștiga.(dacă o localitate are în componența sa centrale nucleare, aerodromuri, noduri de cale ferată, poate deveni infrastructură specială sau în unele cazuri, chiar infrastructură critică)

Infrastructurile speciale contribuie dominant la funcționarea proceselor și sistemelor, conferindu-le acestora un grad ridicat de confort, calitate, performanță și eficiență. În general, infrastructurile speciale mai poartă și denumirea de infrastructuri de mare performanță. Unele, mai ales cele care pot avea, prin extensie sau prin modernizare un rol important în cadrul stabilității și securității sistemelor, se pot încadra chiar și în rândul infrastructurilor critice.

Infrastructurile critice au în general un rol determinant în asigurarea stabilității siguranței și securității sistemelor și proceselor, având o poziție deosebită în crearea condițiilor necesare pentru asigurarea securității, funcționării sistemelor și derulării proceselor de natură economică, socială, politică, informatică dar și militară. Ele aparțin,în general, categoriei infrastructurilor speciale. Nu este o regulă ca aceste infrastructuri, care sunt sau pot deveni la un moment dat, critice să facă parte din această ramură de infrastructuri. În funcție de situație, este posibil, ca și unele dintre infrastructurile obițnuite(drumuri de țară, canale magistrale din sistemele de irigații) să devină infrastructuri critice. Alți factori care pot contribui la definirea infrastructurilor critice sunt elementele conjuncturale, contextuale și evoluțiile posibile, ceea ce ne demonstrează că există un criteriu de flexibilitate și un altul de imprevizibilitate, care contribuie la identificarea și monitorizarea acestor structuri.

Introducere

România prin așezarea sa geografică reprezintă o zonă în care se intersectează mai mule magistrale de transport, care leagă vestul de estul Europei și nordul de sudul acesteia.

Deși România ocupa o poziție geografică favorabilă, fiind un punct important al traficului regional, un nod, intre Nord-Sud și Est-Vest, infrastructura sa subdezvoltată reprezinta, în continuare o barieră importantă împotriva dezvoltării și creșterii economice. Atfel, accesul în interiorul țării, dar și la piețele internaționale, ramâne limitat.

1.Transportul rutier

Rețeaua TEN-T

Construcția rețelei de transport trans-Europene reprezintă un element important pentru evoluarea și stimularea competitivității economice și dezvoltarea durabilă a UE, ce contribuie la introducerea și dezvoltarea Pieței Interne, dar și la sporirea coeziunii economice și sociale.

Proiectul are ca scop interconectarea și interoperabilitatea rețelelor de transport, naționale, dar și accesul la acestea.

Rețeaua TEN-T centrală

*Va ajunge integral, la profilul de autostradă, conform cerințelor UE, până în 2030

Ruta Nadlac – Arad – Timisoara – Sibiu – Pitesti – Bucuresti – Constanta

(Coridorul Pan – European nr.IV)

– conexiune cu R. Ungara si iesire la Marea Neagra

• Ruta Timisoara – Stamora Moravita

– conexiune cu Serbia

• Ruta Lugoj – Calafat – Bucuresti

– conexiune cu Bulgaria

• Ruta Giurgiu – Bucuresti – Focsani – Suceava – Siret

– conexiune Bulgaria/ Romania/ R. Moldova

• Ruta Sebes – Turda – Targu Mures – Iasi – Ungheni

– conexiune cu R. Moldova

1.2.Rețeaua TEN-T globală

*Aceasta va trebui să ajungă intagral la profilul de autostradă la finalul anului 2050

•Ruta Arad – Oradea

– conexiune cu R. Ungara

• Ruta Turda – Bors

– conexiune cu R. Ungara

• Ruta Zalau – Halmeu

– conexiune cu R. Ungara

• Ruta Craiova – Filiasi – Drobeta Turnu Severin

– conexiune cu Serbia

• Ruta Craiova – Filiasi – Hunedoara

– conexiune cu Coridorul Pan-european IV

• Ruta Craiova – Slatina – Pitesti – Brasov – Bacau

– conexiune cu Coridorul Pan-european IV si IX

• Ruta Ploiesti – Brasov – Targu Mures

– conexiune cu Coridorul Pan-european IX si Autostrada Targu Mures – Iasi – Ungheni

• Ruta Ploiesti – Brasov – Sibiu

– conexiune cu Coridorul Pan-european IV

• Ruta Marasesti – Tecuci – Crasna – Husi

– conexiune cu R. Moldova

• Ruta Bucuresti – Buzau – Braila – Galati

– conexiune cu R. Moldova

• Ruta Braila – Tulcea – Constanta – Vama Veche

– conexiune cu Ucraina si Bulgaria Sursa: Ministerul Transporturilor

În ceea ce privește rețeaua rutieră de transport neadecvată, insuficient dezvoltată, ea reprezintă un obstacol pentru dezvoltarea la nivel statal, dar la nivel regional și intra-regional impiedică dezvoltarea oraselor mijlocii și mici, dar și a satelor. Lipsa autostrăzilor și pondearea scăzută a drumurilor modernizate în teritoriu, au efecte negative asupra unor activități economice productive, limitând de asemenea și forța de muncă, dar și desfacerea produselor agricole în orașe mari, dar și posibilitatea ca zonele cu potențial agroturistic să fie introduse în circuitul economic național.

Spre exemplu lungimea autostrăzilor a înregistrat un progres din 2007 în 2012 de 237 km. De asemenea, exceptând câteva porțiuni scurte(București- Cernavodă- Constanța, București-Ploiești, București-Pitești, Nădlac- Sibiu, Gilău-Câmpia Turzii și alte sectoare terminate parțial).

Pentru a rezolva probleme din sectorul rutier trebuie completată rețeaua TEN-T, atât cea centrală cât și cea globală, punându-se accentul pe finalizarea traseului ce face legatura cu Ungaria și continuă cu Timișoara-Deva-Sibiu-Pitești-București și Constanța.

De asemenea, este foarte importantă dezvoltarea accesibilității rutiere prin creșterea numărului de conexiuni inter-regionale(așa numitele bottlenkecks), dar și la nivel intra-regional. Mai mult de atât dezvoltarea unor conexiuni optime între orașe, dar și între acestea și zonele înconjurătoare, care sunt deseori dependente economic, precum și intre orașele medii și cele mari este foarte importantă, dar și scoaterea și introducerea în circuitul economic, a regiunilor defavorizate.

Rezolvarea problemei traficului greu și a vehiculelor de mare tonaj ar trebuie sa reprezin te una dintre priorități, reprezentînd un aspect cheie pentru dezvoltarea și aerisirea transportului rutie în România, tinând cont de întârzierile aactuale înregistrate la nivelul traficului, dar și blocajele aferente. Lipsa căilor alternative de acces(pentru unele rute), lipsa variantelor ocolitoare, dar și lipsa șoselelor de centurăîn unele orașe mari și medii creează mari probleme.

2.Transportul feroviar

Rețeaua feroviară TEN-T

Despre rețeaua feroviară TEN-T, puntem spune că aceasta este încă în stadiul de propunere ce a fost înaintată de Ministerul Transporturilor, Comisiei Europene.

Rețeaua TEN‐T: componenta feroviară 

Sursa: Ministerul Transporturilor

Transportul feroviar reprezintă uan dintre cele mai folosite căi de transport, la nivel mondial ocupând locul 2 în ceea ce privește volumul de mărfuri transportate. Transporturile feroviare oferă o serie de avantaje fată de celelalte modalități de transport:

oferă o singuranță mai mare față de alte mijloace de transport

pe lângă faptul că oferă posibilitatea de a transporta o cantitate mai mare de marfă, este și mult mai ieftin

oferă un grad ridicat de integritate mărfurilor în timpul realizării transportului, dar și la nivelul persoanelor(calătorilor)

emisiile poluante sunt mult mai scăzute față de cele ale celorlalte moduri de transport

in ceea ce privește eficiența electrică pe unitatea de transport, consumul este de 10 ori mai mic față de cel al rețelei rutiere, iar față de transportul naval e de 3 ori mai mic.

Cu toate acestea, infrastructura a cunoscut o continuă degradare în ultimii 20 de ani la care se adaugă atât dezafectarea liniilor de cale ferată, cât și reducerea garniturilor, evidențiindu-se o creștere semnificativă a duratei de parcurs. Cumulul acestor factori aduce un aport semnificativ la scăderea utilizării trenurilor în favoare celorlalte mijloace de transport, în special a celui rutier. Mai mult de atât, în momentul actual, cele mai multe stații de cale ferată se află intr-o stare precară, ele nefiind reabilitate, neoferind confort pasagerilor.

De asemenea, având în vedere duratele de călătorie foarte lungi, datorate vitezelor reduse, precum și serviciile neperformante de călătorie, adăugând costurile ridicate în comparație cu transportul rutier, transportul pe calea ferată a mărfii, dar și a pasagerilor a scăzut semnificativ din anul 1989. Materialul rulant de tracțiune, fiind intr-o stare precară, necesită și costuri mai mari de operare.

În ceea ce privește infrastructura feroviară, aceasta are o capacitate de întreținere foarte scăzută, datorită resurselor financiare care sunt limitate, în condițiile în care sunt necesare îmbunătățiri importante la nivelul acestui palier.

Rețeaua de transport feroviar necesită îmbunătățiri urgente atât la nivelul calității serciciilor, cât și a reducerii duratei de călătorie(modernizarea rețelei centrale TEN-T, ce ar permite creșterea vitezelor de rulare la 160km/h în cazul trenurilor cu pasageri și 120 km/h în cazul trenurilor de marfă), modernizând atât materialul rulant, cât și infrastructura. De asemenea, pentru eficientizarea transportului feroviar este necesară restructurarea principalelor companii care au ca obiect de activitate transportul la nivelul căilor ferate. Un aport important pentru îmbunătățirea transporturilor îl reprezintă reabilitarea podurilor și tunelelor, dar și a stațiilor de cale ferată. Eliminarea limitei de viteză, precum și reducerea costurilor de operare sunt esențiale în vederea eliminării materialului rulant vechi și insuficient, dar și a insuficienței energetice.

3.Transportul pe apă

În ceea ce privește transportul pe apă foarte important este proiectul prioritar nr 18, care traversează transversal Europa, de la Marea Nordului până la Rotterdam, de la Rotterdam la Marea Neagră în România. Acesta este unul dintre cele mai lungi coridoare din cadrul rețelei TEN-T traversând atât state europene, cât și țări non membre.

În graficul următor sunt prezemtate căile navigabile interioare din cadrul proiectului prioritar numărul 18.

Sursa: http://tentea.ec.europa.eu/en/ten‐t_projects/ten‐t_projects_by_transport_mode/

De asemenea și prin proiectul priorita nr 21 se dorește realizarea unor autostrăzi maritime, ce au la bază rute maritime de succes, concepute cu scopul de a muta traficul de mărfuri din rețelele terestre către căile navigabile, acolo unde există o capacitate, neexploatată, disponibilă. Acest lucru poate fi realizat prin instituirea unor servicii logistice de înaltă calitate, dar și mult mai eficiente între statele membre.

La nivelul țării noastre, transport intern pe apă se realizează atât pe Dunăre, cât și pe canalul Dunăre-Marea Neagră/ Poarta Albă-Năvodari Midia. Transporturile pe apă sunt favorizate de două elemente esențiale: vecinătatea Mării Negre și cursul Dunării. Pe canalul navigabil aflat între Brăila și Sulina pot intra nave maritime care au un pescaj de maxim șapte metri, pe restul cursului însă putând circula doar nave ce au un pescaj de până la doi metri.

Transportul naval al țării noastre cuprinte atât transportul maritim, cât și transportul pe căile și canalele navigabile. Transportul naval oferă o multitudine de avantaje față de celelalte căi de transport, cum ar fi:

posibilitatea transportării unei cantități foarte mari de marfă la un singur voiaj

consturile transporturile efectuate pe apă sunt mult mai reduse, comparativ cu cele de la nivel feroviar și rutier

reprezintă o verigă importantă în ceea ce privește sistemul de transport combinat

un grad scăzut de poluare în comparație cu celelalte căi de transport

întreținerea și amenajarea infrastructurii necesită conturi reduse

Cu toate acestea, deși are o pondere de 20% din totalul transportului de bunuri,transportul pe apă rămâne cu mult în urma capacității și potențialului său efectiv, mai ales în ceea ce privește traficul realizat pe Dunăre.

Datorită cursului natural de curgere al Dunării, se impun măsuri de dezvoltare și îmbunătățire a condițiilor de navigație pe fluviu, care să asigure și o exploatare eficientă, dar și în condiții de siguranță a zonei maritime a Dunării și să asigure o navigație permanentă pe Canalul Sulina prin apărarea și refacerea malurilor.

4.Transportul aerian

Transportul aerian reprezintă un nivel scăzut din cadrul infrastructurii de transport, el reprezentând doar 1% din transportul de bunuri și 3% din traficul de persoane. La nivelul României, transportul aerian este dominat de Aeroportul ”Henri Coandă”, din Bucureți, care este și principalul aeroport internațional din țară.

Rețeaua globală TEN-T cuprinde aeroporturile Tulcea, Constanța, Brașov, Sibiu, Cluj Napoca, Baia Mare, Oradea, Iași, Suceava, Bacău, Craiova, iar la nivelul rețelei centrale TEN-T pe teritoriul României cuprinde aeroporturile ”Traian Vuia” din Timișoara și ”Henri Coandă” din București.

Sursa: Ministerul Transporturilor

Realizarea îmbunătățiii calității transportului aerian se va efectua prin investiții în infrastructura aeroportuară, în funcție de locul unde acest tip de investiție pot sprijini dezvoltarea economică și se vor dovedi competitive.

De asemenea, este foarte importantă susținerea creșterii calității serviciilor din cadrul acestui domeniu, prin intermediul investițiilor ce au în vedere atât dezvoltarea resurselor umane, dar și consolidarea managementului și a capacității de planificare pentru realizarea obiectivelor stabilite.

Factori care împiedică dezvoltarea

În momentul de față, rețelele transeuropene de transport sunt văzute ca un sistem sanguin, atât pentru viața socială, cât și pentru economia fiecărui stat comunitar.

Însă există anumiți factori, care îngreunează, uneori chiar împiedică dezvoltarea. Structura de transport care este subdezvoltată, dar prezintă și o calitate scăzută a serviciilor reprezintă unul dintre aceste obstacole ce apare în procesul de dezvoltare a orașelor mijlocii și mici, dar și a comunelor și satelor. Din cauza unei mobilități reduse, un potențial avantaj și anume forța de muncă importantă din zonele rurale, dar și din orașele mici, nu poate fi exploatată. De asemenea, fără a avea o conexiune adecvată de transport, dar și din cauza unor interconectări limitate, orașele nu își pot atinge scopul de catalizator, dar și de promotor al dezvoltării și creșterii. La nivelul întregii economii efectele negative cresc, din cauza unor consturi ridicate de transport,a unui acces limitat la unele servicii de bază. De asemenea aceste negative pot impidica dezvoltarea turismului, dar și a comerțului cu diferite produse industriale și agricole.

Un factor foarte important care apare în calea dezvoltării acestui sector este o capacitate administrativă scăzută structurilor de implementare și management. Esențial pentru dezvoltarea durabilă a rețelei de transporturi este consolidarea potențialului administrativ al autorităților responsabile. De asemenea, un nivel ridicat al corupției, o legislație neclară în ceea ce privește achizițiile publice, interferențe scăzute dintre ministerele de resort, agențiile de implementare și autoritățile publice , dar și o capacitate de implementare și de management slabă a organismelor responsabile contribuie la acest fenomen.

Câteva probleme foarte importante ce necesită atenție sunt: o îmbunătățire a capacității de monitorizare și management, o cât mai bună dezvoltare a abilităților și capacităților personalului, o reorganizare a unităților,dar și o îmbunătățire a procedurilor deja existente.

Concluzii

România, pentru moment, are o conectivitate redusă, ținând cont de rețeua de transport slab dezvoltată

Bibliografie

Site oficial Compania Națională  de Autostrăzi  și Drumuri Naționale din România www.cnadnr.ro 

Ana Ligia Leaua, Dragoș Ardeleanu(2014). ”Protecția infrastructurilor critice”. București: Editura Academia Națională de informații ”Mihai Viteazul”.

Onțanu N. (2012). ”Aspecte privind protecția infrastructurilor critice”. București: Editura Academia Națională de Informații ”Mihai Viteazul”.

http://www.aticmd.md/wp-content/uploads/2013/02/ATIC_STL-2011-05.pdf